“Carreteras”

CAMINOS Y CARRETERAS
La carretera se puede definir como la adaptación
de una faja sobre la superficie terrestre que llene
las condiciones de ancho, alineación y pendiente
para permitir el rodamiento adecuado de los
vehículos para los cuales ha sido acondicionada.
AUTOPISTAS.
Las autopistas son carreteras divididas que tienen dos o
más carriles por sentido y control de acceso. Son las únicas
obras viales en donde el transito es estrictamente
continuo, pues no tiene intersecciones a nivel y los
entronques con los enlaces son diseñados para efectuar
maniobras de convergencia y divergencia a alta velocidad,
minimizando así los efectos de transito directo.
CARRETERAS.
Bajo esta denominación se designa a las vías rurales o
suburbanas cuyas características esenciales son el
flujo continuo, pueden o no tener faja separadora
central y acceso no controlado. Se consideran dos
tipos de carretera: las de carriles múltiples y las de
dos carriles.
CARRETERAS DE CARRILES MULTIPLES
Las carreteras de carriles múltiples son las que tienen
dos o más carriles por sentido, no tienen control de
acceso y no necesariamente están divididas como las
autopistas. Estas características generan ciertas
interferencias y/o fricciones entre los flujos de transito,
ocasionando que la operación sea de menor calidad a
la obtenida en una autopista.
CARRETERAS DE DOS CARRILES
Las carreteras de dos carriles son la que tienen un
carril por sentido, y los de rebase a vehículos lentos
efectúan en un carril normalmente destinado al
transito opuesto cuando así lo permiten las condiciones
del camino y del transito.
CALLES
Las calles urbanas y suburbanas aquí consideradas son
obras viales cuyas características esenciales son las de tener
intersecciones controladas por semáforos y de ser utilizadas
principalmente por transito directo, o que diferencia en las
calles del centro de la ciudad, se distinguen de las carreteras
suburbanas de carriles múltiples en el que el desarrollo
aledaño es mas intenso, tiene mayor densidad de accesos/
salidas y tiene intersecciones frecuentes, con separaciones
inferiores a 3km, por o demás, las calles pueden ser
divididas o no divididas con o sin control de acceso, de dos o
mas carriles y con uno o dos sentidos de circulación.
CLASIFICACION DE LAS CARRETERAS
En la práctica vial mexicana se pueden distinguir varias
clasificaciones, algunas de las cuales coinciden en las
clasificaciones dadas en otros países, ellas son:
Clasificaciones por Transitabilidad, Clasificación por Aspecto
Administrativo y Clasificación Técnica Oficial.

CLASIFICACION POR TRANSITABILIDAD

La clasificación por Transitabilidad corresponde a las etapas
de construcción de l carretera y se divide en:

Terracerías: cuando se ha construido la sección de proyecto

hasta su nivel de subrasante en tiempo de secas.
• Revestida: cuando sobre la subrasante se ha colocado ya
una o varias capas de material granular y es transitable
todo el tiempo.
• Pavimentada: cuando sobre la subrasante se ha
construido ya totalmente pavimentado.
 CLASIFICACION ADMINISTRATIVA
Por el aspecto administrativo las carreteras se
clasifican en:

1. Federales: cuando son costeadas íntegramente por la

federación y se encuentran por lo tanto a su cargo.

2. Estatales: cuando son construidas por el sistema de

cooperación a razón del 50% aportado por el Estado
donde se construyen y el 50% por la Federación. Estos
caminos quedan a cargo de las juntas locales de
caminos.
3.-Vecinales o Rurales: cuando son construidas con la
cooperación de los vecinos beneficiados pagando
estos u tercio de su valor, otro tercio lo aporta la
Federación y el tercio restante el Estado. Su
construcción y su conservación se hace por
intermedio de las juntas locales de caminos.
4.- De cuota: las cuales quedan a cargo de la
dependencia oficial descentralizada denominada
Caminos y Puentes Federales de Ingresos y Servicios
Conexos siendo la inversión recuperable atreves de
cuotas de paso.
CLASIFICACION TECNICA OFICIAL
Esta clasificación permite distinguir en forma precisa la
categoría física del camino al final del periodo económico los
mismos (15 años) y las especificaciones geométricas
aplicadas. En México la Secretaria de Obras Publicas, se
clasifican tecnicamente a las carreteras de la manera
siguiente:
Tipo especial: para transito promedio diario anual superior
a 3000 vehículos equivalente a un transito horario máximo
anual de 360 vehículos o mas (un 12% del T.P.D).
Tipo A: Para un transito promedio diario anual de 1500 a
3000 equivalente a un transito horario máximo anual de 180
a 360 vehículos (12% del T.P.D.).
Tipo B: Para un transito promedio diario anual de 500 a 1500
vehículos equivalentes a un transito horario máximo anual
de 60 a 180 vehículos (12% del T.P.D.).
Tipo C: Para un transito promedio diario anual de 50 a 500
vehículos equivalente un transito horario máximo anual de
NORMA OFICIAL MEXICANA: CLASIFICACION Y
NOMENCLATURA DE CARRETERAS QUE COFORMAN LA
RED NACIONAL

Considerando el reglamento de la Secretaria de

Comunicaciones y Transportes en su art. y 17 y 18, le
faculta participar en los estudios, para definir las
características, tipo y ubicación de las vías generales de
comunicación a construir o modernizar, en coordinación
con las unidades administrativas involucradas, así como
en la intervención de los estudios y autorizaciones de los
vehículos y cargas que deben transitar pos las carreteras
federales, de acuerdo con su clasificación.
NORMA Oficial Mexicana NOM-012-SCT-2-1995, Sobre el peso y dimensiones máximas con los que
pueden circular los vehículos de autotransporte que transitan en los caminos y puentes de
jurisdicción federal.
En virtud de lo anterior, se emiten la presente
Norma Oficial Mexicana con carácter emergente
que establece la clasificación y nomenclatura que
conforma la red nacional, la que además se
publica también como proyecto de norma, de
acuerdo como lo establece la Ley Federal sobre
Metrología y Normalización para recibir
opiniones y continuar con el procedimiento
respectivo para hacer la Norma Oficial Mexicana
con carácter permanente.
El objetivo y campo de aplicación. La presente
norma tiene como objeto establecer la
clasificación y nomenclatura de los diferentes
Carreteras tipo “A”.- Son aquellas que por sus
características geométricas y estructurales
permiten la operación de todos los vehículos
autorizados con las máximas dimensiones,
capacidad y peso.

Carretera tipo “B”.- Son aquellas que conforman la

red primaria y que atendiendo a sus
características geométricas y estructurales
prestan un servicio de comunicación interestatal,
además de vincular el transito.
Carretera tipo “B2CR”.- Son aquellos tramos carreteros que
se refieren a un camino B2 con restricciones, los cuales han
sido reclasificados provisionalmente, a fin de dar
continuidad a la red carretera federal, por los cuales solo se
permite la circulación de las unidades que la norma de peso
y dimensiones de los vehículos señalados.

Carreteras tipo “C”: Red secundaria; son carreteras une

atendiendo a sus características geométricas y estructurales
principalmente prestan servicio dentro del ámbito estatal
con longitudes medias, estableciendo conexiones con la red
primaria.

Carreteras tipo “D”.- Red alimentadora; son carreteras une

atendiendo a sus características geométricas y estructurales
principalmente prestan servicio dentro del ámbito
municipal con longitudes relativamente cortas,
La clasificación y nomenclatura de carreteras es la
siguiente:

TIPOS DE CARRETERAS NOMENCLATURA

Carretera de 4 carriles A4

Carretera de 2 carriles A2

Carretera de 4 carriles, red

B4
primaria
Carretera de 2 carriles, red
B2
primaria
Carretera de 2 carriles, red
B2CR
primaria
Carretera de 2 carriles, red
C
secundaria
Carretera de 2 carriles, red
D
alimentadora
COMPONENTES DE UNA CARRETERA

Acotamiento. Fajas comprendidas entre la orilla de

la carpeta o de la superficie de rodamiento y la
orilla de un camino.
Los acotamientos, además de proporcionar
protección lateral a la superficie de rodamiento,
sirven para estacionamiento de emergencia y por lo
mismo como zona de desaceleración.
Taludes. Superficies laterales de un corte o de un
terraplén.
Las labores de conservación en relación con los
taludes, son de gran importancia, ya que pueden
considerarse como preventivas para evitar
derrumbes o deslaves y, por consiguiente, todos los
inconvenientes y peligros que ellos presentan.
Desviaciones. Caminos auxiliares de carácter
provisional, construidos como lo fija el proyecto y/o
lo ordene la Secretaria con el objeto de facilitar el
transito por fuera de una obra vial durante el
tiempo que dure la construcción o reparación de la
misma, o de alguna estructura que impida la
circulación normal.
Pavimento Flexible. Es aquel cuya capa de
rodamiento esta construida por una capa asfáltica
que se apoya sobre una base y una súbase.
entre la sub-rasante y la rasante.
Tiene como función transmitir los esfuerzos a la capa sub-
rasante en forma conveniente; construir una transición
entre los materiales de la base y de la capa sub-rasante, de
modo tal que evite la contaminación y la interpenetración de
dichos materiales; disminuir efectos perjudiciales en el
pavimento, ocasionados por cambios volumétricos y rebote
elástico del material de las terracerías o del terreno de
cimentación; reducir el costo del pavimento, ya que es una
capa que por estar bajo la base queda sujeta a menores
esfuerzos y requiere de especificaciones menos rígidas
mismas que pueden satisfacer normalmente con un material
mas barato que el de la base; contribuir en algunos casos el
drenaje de la carretera.
Base. Capa de materiales seleccionados que se
construye sobre la sub-base y ocasionalmente sobre
la sub-rasante, limitada en su parte superior por la
carpeta.
Su función es proporcionar al transito una
superficie de rodamiento adecuada que permite, en
todo tiempo, un transito fácil y cómodo de los
vehículos; impedir la infiltración de agua de lluvia
hacia las capas inferiores, para impedir que el agua
disminuya su capacidad para soportar cargas;
resistir la acción destructora de los agentes
climatéricos.
Riego de sello. Capa de material pétreo, ligada a la
carpeta por un producto asfaltico. Su función es
impermeabilizar el pavimento; proporcionar una
superficie de desgaste; proporcionar una superficie
de desgaste; proporcionar una superficie con un
color tal, que refleje apropiadamente la luz de los
faros de los vehículos.
SEÑALAMIENTO DE LOS CAMINOS

Señalamiento. No se puede concebir el buen

funcionamiento de una carretera si ella no cuenta
con el señalamiento adecuado y necesario que le
imparta seguridad al usuario de la misma. Se dará a
continuación una idea general de los diferentes
tipos de señalamiento y de su adecuada colocación.
Las señales camineras se clasifican en tres tipos
bases:
a) Señales preventivas, b) Señales restrictivas c)
Señales informativas.
Señales preventivas. Estas señales son aquellas que tienen
por objeto advertir al usuario del camino la existencia de un
peligro potencial y la naturaleza del mismo. Las señales
preventivas tienen forma de un cuadro con una diagonal en
posición vertical. Su fondo es amarillo con letras y ribete de
color negro. El largo del cuadro es de 60 cm como mínimo,
pudiéndose emplear dimensiones mayores como 75 cm y 90
cm. Solo en zonas urbanas se permiten dimensiones algo
menores.
La distancia hasta el lugar del peligro a la que deberá
colocarse las señales debe ser determinada de manera que
asegure su mayor eficiencia tanto de día como de noche,
teniendo en cuenta el tipo de camino y de los vehículos que
los usaran. Sin embargo, se aconseja que la distancia no sea
inferior a 90 m ni mayor a 225 m, salvo que circunstancias
especiales impongan otras distancias.
Las señales preventivas deben colocarse en el lado derecho
de la carretera, correspondiente a la dirección de la
circulación y frente a ella. Si las circunstancias lo aconsejan,
las señales podrán ser repetidas a diferentes distancias y en
el lado opuesto de la carretera. Las señales preventivas
deben colocarse a una distancia apropiada del borde de la
carpeta asfáltica distancia que será como mínimo de 1.5 m y
como máximo de 2.40 m.
Se aconseja que la altura de las señales sobre la calzada sea
uniforme especialmente a lo largo de una ruta. La altura de
las señales preventivas no será mayor de 2.10 m ni menor de
60 cm, salvo en donde las circunstancias aconsejen otra cosa.
Se aconseja que la altura sea de 1.50m. Cuando haya una
obra de ejecución, se debe de indicar la proximidad de la
misma mediante la señal correspondiente ósea poniendo
hombres trabajando a solo obras.
Cuando se usen barreras para desviar la
circulación, con motivo de obras que se ejecutan en
el camino, tales barreras deben ser blancas y negras,
y en caso necesario, provistas de dispositivos
reflejantes.
Todos los límites de las obras deben ser claramente
señalados durante el día y la noche por medio de
barreras o luces, o ambas.
objeto el expresar en la misma alguna fase del
reglamento de transito, con el fin de que el usuario
de la carretera la cumpla. Estas señales,
generalmente, tienden a restringir el movimiento
del vehículo, recordándole al conductor la
existencia de alguna restricción o limitación
reglamentada. Para estas señales se usa la forma
rectangular, y debe colocarse con la dimensión
mayor en posición vertical. Estas señales están
formadas por un símbolo negro inscrito en un
círculo rojo sobre fondo blanco, con un letrero
negro debajo del círculo.
también, lo mismo que las señales preventivas,
deben colocarse en el lado de la carretera y
correspondiendo a la dirección de la circulación y
frente a ella. Se deben colocar en el punto donde
comience la reglamentación, y de ser necesario, en
otros puntos donde continúe la reglamentación. Sin
embargo aquellas señales restrictivas que prohíban
virar o indiquen una dirección obligatoria deberán
colocarse a suficiente distancia antes del punto
considerado.
Las alturas de estas señales no excederán de 2.20 m
ni será inferior a 0.60 m. Las dimensiones normales
de la placa rectangular serán de 70 cm de alto por
42.5 cm de ancho para las señales en zonas rurales,
y de 50 cm de alto por 30 cm de ancho para las
zonas edificadas.
a aquellas que tienen como finalidad el
proporcionar al usuario alguna información que le
ayude en su viaje. Estas señales son rectangulares y
deben colocarse en posición horizontal, con
excepción de lagunas que se colocan verticalmente;
Se dividen en cuatro grupos:
De identificación de carreteras. Indican los
caminos según el número que les haya sido
asignado.
Tienen forma de escudo, diferente según se trate de
un camino federal o local; en el primer caso lleva la
leyenda México y en segundo la abreviatura del
nombre de la entidad federativa. Se usan flechas
complementarias para indicar la dirección que
sigue el camino. Su color es blanco, con caracteres,
símbolos y filetes negros.
 casos las distancias a que estos se encuentran. Son de
forma rectangular con su mayor dimensión
horizontal de color blanco con caracteres, símbolos y
filetes negros, a excepción de las elevadas que son
verdes con caracteres, símbolos y filetes blancos.
De servicio, indican los lugares donde pueden
obtenerse varios servicios, tienen forma rectangular
con la mayor dimensión en sentido vertical, color azul y
símbolo blanco dentro de un cuadro blanco, excepto la
señal “puesto de socorro” que lleva símbolo rojo,
además pueden llevar caracteres o flechas de color
blanco.
De información general, indican los lugares, nombres
de calles, sentido del transito, limites de entidades,
postes de kilometraje y otros, tiene forma y color iguales
a los de destino, excepto la de “sentido de transito” que
tienen fondo negro y flecha blanca y la “kilometraje”
Velocidad. Se define la velocidad como la relación
entre el espacio recorrido y el tiempo en el que se
tarda en recorrerlo, ósea, una relación de
movimiento que queda expresada para velocidad
constante por la formula; v=d/t. Como la velocidad
que desarrolla un vehículo queda afectada por sus
propias características, por las características del
conductor y de la vía, por el volumen y por las
condiciones atmosféricas imperantes, quiere decir
que la velocidad a que se mueve un vehículo varia
constantemente, causa que obliga a trabajar con
valores medios de velocidad.
llamada velocidad de proyecto de velocidad
directriz que no es otra cosa que aquella velocidad
que ha sido escogida para gobernar y correlacionar
las características y el proyecto geométrico de un
camino en su aspecto operacional. La velocidad de
proyecto es un factor de primordial importancia
que determina normalmente el costo del camino y
es por ello por lo que debe limitarse para obtener
costos bajos. Las velocidades de proyecto
recomendadas por la Secretaria de Obras Publicas
son las siguientes:
 Plana o con Con Montañosa,
poco lomerío pero poco Montañosa,
Tipo de lomerío(km/ fuerte(km/ escarpada(km/ pero muy
TOPOGRAFIA camino h) h) h) escarpada(km/h)

Tipo
especial 110 110 90 80

Tipo A 70 60 50 40
Velocidades
de
proyecto
recomendad
as Tipo B 60 50 40 35

Tipo C 50 40 30 25
transito cierta cantidad de vehículos de motor que
transitan por un camino por determinado tiempo y
en el mismo sentido. Las unidades comúnmente
empleadas son: vehículos por día o vehículos por
hora. Se llama transito promedio diario (T.P.D.) al
promedio de los volúmenes de transito que circulan
durante 24hrs, en un cierto periodo de tiempo.
Normalmente este periodo de tiempo es el de un
año a no ser que se indique otra cosa. El T.P.D. es
comúnmente empleado en los estudios económicos,
ya que representa la utilización de la vía y sirve
para efectuar distribuciones de fondo.
transitan o van a transitar por un camino varía
según el tipo de camino de que se trate. Como el tipo
de transito influye de una manera decisiva en el
proyecto de un camino, ya que se efectúan
notablemente tanto a la parte geométrica como a la
estructura del mismo, es necesario que dicho
transito sea estimado de la mejor manera posible
previniendo cualquier aumento.
La manera de conocer el tipo de transito en un
camino ya construido no representa dificultad
alguna ya que se reduce a una seria de conteos
horarios que indican el volumen de dicho transito y
su tipo. No sucede lo mismo cuando apenas se esta
proyectando el camino. En este caso es necesario
llevar acabo estudios geográficos-físicos,
socioeconómicos y políticos de la región para poder
alcanza antes de congestionarse o antes de perder
la velocidad estipulada.
La capacidad de una carretera se mide
generalmente en vehículos por hora y por carril o
bien en vehículos por hora por ambos carriles en
cao de caminos de dos carriles.
En caminos con vías de 3.66 mts de ancho,
condiciones excelentes de alineamiento y
velocidades promedio entre 70 y 80 km/hr puede
lograrse las siguientes capacidades prácticas
máximas de trabajo:
Camino de dos carriles: 900 veh/h, total.
Camino de tres carriles: 1500 veh/h, total.
Camino de cuatro o más carriles: 1000 veh/h, por
carril en los carriles en la dirección de más
movimiento.
carreteras. Las capacidades practicas indicadas
anteriormente corresponden como se han visto, a
condiciones ideales, en cuanto sección alineamiento
y condiciones de visibilidad, pero en realidad, es
muy difícil que estas condiciones prevalezcan en un
camino y por lo tanto la realidad es que la
capacidades sean menores que las mencionadas.
Las más importantes condiciones que afectan la
capacidad de las carreteras son: el ancho de sección,
visibilidad, pendientes, anchos de los acotamientos
(hombros) porcentajes de vehículos pesados en la
vía y en la obstrucción lateral.
establecer las capacidades prácticas correspondió a
la óptima de 3.66 m por carril y 1.84 m de
acotamiento, sin embargo como es lógico de
suponer, en una red camionera existen otros
anchos de sección, como por ejemplo el de 3.05 m
por carril y 1.30 m de ancho de cada acotamiento,
un ancho total de 8.70 m en vez de 11.00 m de
óptimo. De aquí que las normas se establecen
ciertas secciones transversales en función del tipo
de camino y de la topografía por la que se extienden.
El efecto del ancho del carril en la capacidad
práctica puede observarse en la tabla que sigue
obtenida de los estudios obtenidos por la A.A.S.H.T.
O.
 EFECTOS DEL ANCHO
DEL CARRIL

Porcentaje de la
Ancho del Vehículos por hora, capacidad con
carril, en total en los caminos respecto a la sección
metros de dos carriles. optima.
3.66 900 100
(óptimo)
3.35 774 86

3.05 693 77

2.75 630 70
camino en sus diferentes tramos representa un
problema, ya que pendientes bajas obligan a altos
costos de construcción y de pendientes altas
influyen en el costo del transporte por que
disminuye la velocidad, aumenta el gasto de
combustible por kilometro y el desgaste de los
vehículos, especialmente en los neumáticos. La
pendiente que se escoja para un camino debe de
estar en relación con la categoría del mismo, y como
en dicha categoría influye la velocidad, se
recomienda tener presente los límites siguientes:
PENDIENTES MÁXIMAS RECOMENDABLES

TOPOGRAFÍA

Plana o Con Montañosa, Montañosa,

TIPO DE
con poco lomerío pero poco pero muy
CAMINO
lomerío fuerte escarpada escarpada
Tipo Especial 4% 4.50% 5% 5%
Tipo A 4% 5% 5.50% 6%

Tipo B 4.50% 5.50% 6% 6.50%

Tipo C 5% 6% 6.50% 7%
otra de las tareas importantes a realizar ya que,
generalmente, los caminos están construidos para
velocidades muy inferiores a las corrientes en los
vehículos modernos y de aquí que dichos caminos
resulten muy peligrosos. Así, pues, es necesario que
en las carreteras se tenga, en planta como en perfil,
la distancia de visibilidad adecuada para que el
conductor del vehículo pueda ver delante de el a
una distancia tal que le permita tomar, como
garantía decisiones oportunas. Todo automovilista
precisa de dos distancias de visibilidades: la
distancia de visibilidad para pasar y la distancia de
visibilidad para parar.
transversal de un camino es un problema al cual
hay que prestarle bastante atención ya que ello
influye tanto en el costo de la obra como en la
capacidad de su transito. Una sección reducida será
económica, pero su capacidad de transito será
también reducida. Por otro lado una amplia sección
tendrá magnifica capacidad de transito pero será
costosa. De aquí que el proyecto deba de coordinar
ambas necesidades para encontrar la solución mas
conveniente, Posiblemente proyectando con visión
del futuro y con miras a construir lo que se ha
estrictamente necesario en el presente pero
dejando una manera fácil y económica para la
ampliación futura.