CLASIFICACIÓN DE CARRETERAS

CARRETERA

Camino público o privado, ancho y espacioso, dispuesto para el tránsito de vehículos automotores,
con o sin accesos controlados, que prestan un servicio de comunicación a nivel nacional,
interestatal, estatal o municipal.
CLASIFICACIÓN DE CARRETERAS
 CLASIFICACIÓN DE CARRETERAS
Carretera tipo ET

Cuando forma parte de los ejes de transporte establecidos por la Secretaría de

Comunicaciones y Transportes, cuyas características geométricas y estructurales permiten la
operación de todos los vehículos autorizados con las máximas dimensiones, capacidad y peso, así
como de otros que por interés general autorice la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, y
que su tránsito se confine a este tipo de caminos.
 CLASIFICACIÓN DE CARRETERAS
Carretera tipo A

Cuando por sus características geométricas y estructurales permite la operación de todos los
vehículos autorizados con las máximas dimensiones, capacidad y peso, excepto aquellos vehículos
que por sus dimensiones y peso sólo se permitan en las carreteras tipo ET
 CLASIFICACIÓN DE CARRETERAS
Carretera tipo B

Cuando conforma la red primaria y que atendiendo a sus características geométricas y estructurales
presta un servicio de comunicación interestatal, además de vincular el tránsito
 CLASIFICACIÓN DE CARRETERAS
Carretera tipo C

Cuando conforma la red secundaria y que atendiendo a sus características geométricas y

estructurales principalmente prestan servicio dentro del ámbito estatal con longitudes medias,
estableciendo conexiones con la red primaria.
 CLASIFICACIÓN DE CARRETERAS
Carretera tipo D

Cuando conforma la red alimentadora y que atendiendo a sus características geométricas y

estructurales principalmente presta servicio dentro del ámbito municipal con longitudes relativamente
cortas, estableciendo conexiones con la red secundaria
 CLASIFICACIÓN DE CARRETERAS
Autopista

Carretera Tipo ET o Tipo A, con accesos controlados, según la Secretaría de Comunicaciones y

Transportes
 CLASIFICACIÓN DE CARRETERAS
Atendiendo a su sección transversal, puede ser una de las que se indican en la tabla 1:
CLASIFICACIÓN DE CARRETERAS
 SECCIONES TRANSVERSALES
Sección transversal

Es la proyección de la carretera sobre un plano vertical normal al alineamiento horizontal. De

acuerdo con la posición del alineamiento vertical con relación al terreno natural, hay tres tipos de
sección: en corte, en terraplén o en balcón, la cual tiene una parte en corte y otra parte en
terraplén, que puede llegar a ser nula.
SECCIONES TRANSVERSALES
SECCIONES TRANSVERSALES
SECCIONES TRANSVERSALES
 ELEMENTOS SECCIONES TRANSVERSALES

Corona.- Es la superficie mas visible de la carretera y es la superficie limitada por los hombros.

Calzada.- Es la superficie de rodamiento

Acotamiento.- Fajas aledañas a la calzada y que constituyen fajas libres de obstáculos para
paradas y maniobras de emergencia, así como para dar estabilidad estructural a terracerías y
pavimento.

Hombro.- Es la intersección de la corona con los taludes del terraplen o con el borde interior de
la cuneta si hay corte.
 ELEMENTOS SECCIONES TRANSVERSALES

Hombro.- Es la intersección de la corona con los taludes del terraplen o con el borde interior de
la cuneta si hay corte.

Bombeo.- Pendiente transversal que se da a las carreteras para permitir que el agua que cae
directamente sobre ellas escurra hacia sus dos hombros

Bordillo.- Son estructuras que se colocan en el lado exterior del acotamiento en las secciones en
tangente, en el borde opuesto al corte de las secciones en balcón o en la parte interior de las
secciones de terraplén en curva.

Lavadero.- Son canales que se conectan con los bordillos y bajan transversalmente por los
taludes con la misión de conducir el agua de lluvia que escurre por los acotamientos hasta
lugares alejados de los terraplenes.
 ELEMENTOS SECCIONES TRANSVERSALES
Cero.- Es aquella línea que, pasando por los puntos obligados del proyecto, conserva la
pendiente uniforme especificada y que de coincidir con el eje de la vía, los cortes y los
terraplenes serían mínimos, razón por la cual también se le conoce con el nombre de
línea de ceros.

Faja separadora.- Franja que independiza dos calzadas de una vialidad.

Cuneta.- Son zanjas que se construyen adyacentes a los hombros de la corona en uno o em
ambos lados, con el objeto de interceptar el agua que escurre sobre la superficie de la corona,
de los taludes de los cortes, o del terreno contiguo, conduciéndola a un sitio donde no haga daño
a la carretera o a terceros.

Contracuneta.- Son zanjas o bordos que se construyen en las laderas localizadas aguas arriba
de los taludes de los cortes, con la finalidad de interceptar el agua que escurre sobre la
superficie del terreno natural, conduciéndola a una parte baja del terreno, para evitar el
saturamiento hidráulico de la cuneta y el deslave o erosión del corte.
 DEFINICIÓN, TIPOS Y CARACTERÍSTICAS DE LOS
PAVIMENTOS PARA CARRETERAS

Debe reconocerse que los pavimentos que México necesita en sus carreteras no son hoy los mismos que
fueron en otras épocas. Desde entonces, la tecnología del pavimento tanto asfáltico como rígido han dados
grandes pasos. Hoy en día, los equipos y los procedimientos usados para construir estructuras de pavimento
son bastantes sofisticados.
 DEFINICIÓN, TIPOS Y CARACTERÍSTICAS DE LOS
PAVIMENTOS PARA CARRETERAS
Una regla que no ha cambiado a través de la larga historia
del pavimento en la construcción es la siguiente: Un
500 pavimento es tan bueno como los materiales y calidad del
proceso constructivo
400

300 En 1950 el vehículo mas pesados que recorrían las

carreteras nacionales podían llegar a 7 u 8 toneladas, en la
200
actualidad es usual ver circular unidades cuyo peso bruto
100 TRAILERS supera a los 60, al igual que la cantidad de vehículos que
TORTON las transitan.
0 AUTOS
1950
2013
 DEFINICIÓN, TIPOS Y CARACTERÍSTICAS DE LOS
PAVIMENTOS PARA CARRETERAS
Es generalmente reconocido que no podrá darse un desarrollo económico sostenido ni equilibrado si no se
cuenta con la infraestructura adecuada, incluyendo en ésta las redes carreteras, ferroviarias, urbanas, de
puertos y aeropuertos.

Debe tomarse en cuenta, además, que la infraestructura toma tiempo en planearse y desarrollarse, por lo
que, generalmente, siempre se encuentra en desventaja en relación con las necesidades. Una buena
inversión en infraestructura, bien planeada y dimensionada, se traduce en desarrollo económico. Al
respecto, los países de la Cuenca del Pacífico reconocen que el 25% de la inversión en infraestructura se
recupera aproximadamente en el primer año de operaciones.
 DEFINICIÓN, TIPOS Y CARACTERÍSTICAS DE LOS
PAVIMENTOS PARA CARRETERAS
De acuerdo a la red nacional de caminos en 2022:

176, 984 km de carreteras pavimentadas* 82,742 km de vialidades e infraestructura de enlace

50,798 km son de carreteras federales 528,596 km caminos no pavimentados
106,053 km son de carreteras estatales
21,731 km de veredas
23,131 km otros (municipales, particulares)
Longitud total de la RNC: 788,323 km*
10,923 km son carreteras de cuota

1,333 plazas de cobro

* La suma de kilómetros simplifica aquellas líneas paralelas modeladas por existencia de

camellón o barra separadora (flujo y contraflujo de un solo sentido de circulación vehicular),
dividiendo el total de kilómetros entre dos, para obtener un valor unificado en longitud.
 DEFINICIÓN, TIPOS Y CARACTERÍSTICAS DE LOS
PAVIMENTOS PARA CARRETERAS
Pavimento es una estructura heterogénea de suelos y rocas naturales, que el ingeniero toma, procesa y
transforma, para formar capas resistentes que en su conjunto, soporten cargas que le transmitirán los
vehículos y sujetas a los agentes naturales de la región, durante toda su vida útil de servicio.
DEFINICIÓN, TIPOS Y CARACTERÍSTICAS DE LOS
PAVIMENTOS PARA CARRETERAS
 DEFINICIÓN, TIPOS Y CARACTERÍSTICAS DE LOS
PAVIMENTOS PARA CARRETERAS

Los pavimentos se dividen en dos categorías principales:

❑ Pavimentos flexibles

❑ Pavimento Rígidos

Adicionalmente existen estructuras mixtas que son una combinación de las dos principales
categorías y caminos con superficie de materiales granulares (revestimiento).
 DEFINICIÓN, TIPOS Y CARACTERÍSTICAS DE LOS
PAVIMENTOS PARA CARRETERAS
CARPETA ASFÁLTICAS CON MEZCLA EN CALIENTE(N-CTR-CAR-1-04-006/20)
Son aquellas que se construyen mediante el tendido y compactación de una mezcla de materiales
pétreos con granulometría densa o continua y cemento asfáltico, modificado o no, en su caso,
aditivos y adiciones, utilizando calor como vehículo de incorporación, para proporcionar al usuario
una superficie de rodadura uniforme, bien drenada, resistente al deslizamiento, cómoda y segura.
Estas carpetas, debido a que generalmente tienen espesores mayores de cuatro (4) centímetros,
tienen la función estructural de soportar y transmitir la carga de los vehículos hacia las capas
inferiores del pavimento.
 DEFINICIÓN, TIPOS Y CARACTERÍSTICAS DE LOS
PAVIMENTOS PARA CARRETERAS
CARPETA ASFÁLTICAS CON MEZCLA EN FRIO(N-CTR-CAR-1-04-007/20)

Son aquellas que se construyen mediante el tendido y compactación de una mezcla de materiales
pétreos con granulometría densa o continua y cemento asfáltico en emulsión, modificado o no, en
su caso, aditivos y adiciones, para proporcionar al usuario una superficie de rodadura uniforme,
bien drenada, resistente al deslizamiento, cómoda y segura. Estas carpetas, debido a que
generalmente tienen espesores mayores de cuatro (4) centímetros, tienen la función estructural de
soportar y transmitir la carga de los vehículos hacia las capas inferiores del pavimento.
 DEFINICIÓN, TIPOS Y CARACTERÍSTICAS DE LOS
PAVIMENTOS PARA CARRETERAS
PAVIMENTOS RÍGIDOS (N-CTR-CAR-1-04-009/20)

Son los que se construyen mediante la colocación de una mezcla de agregados pétreos,
cemento portland, en su caso, aditivos y adiciones, agua, para proporcionar al usuario una
superficie de rodadura uniforme, bien drenada, resistente al deslizamiento, cómoda y segura.
Tienen además la función estructural de soportar y distribuir la carga de los vehículos hacia
las capas inferiores del pavimento.
 DEFINICIÓN, TIPOS Y CARACTERÍSTICAS DE LOS
PAVIMENTOS PARA CARRETERAS
❖ Losa de concreto hidráulico con juntas
Son aquellas que se construyen mediante la colocación del concreto hidráulico con juntas
longitudinales y transversales, con o sin pasajuntas, para formar elementos rectangulares
 DEFINICIÓN, TIPOS Y CARACTERÍSTICAS DE LOS
PAVIMENTOS PARA CARRETERAS
❖ Losa de concreto hidráulico con refuerzo continuo
Son aquellas que se construyen mediante la colocación del concreto hidráulico sin juntas
transversales y con acero de refuerzo colocado longitudinalmente en forma continua con el objeto
de resistir los esfuerzos de tensión, y asegurar que las grietas que se produzcan queden totalmente
cerradas.
 DEFINICIÓN, TIPOS Y CARACTERÍSTICAS DE LOS
PAVIMENTOS PARA CARRETERAS
❖ Losas de concreto presforzado
Son aquellas que se construyen con secciones de concreto hidráulico sujetas a compresión,
mediante un sistema de presfuerzo, con relativamente pocas juntas transversales.
 DEFINICIÓN, TIPOS Y CARACTERÍSTICAS DE LOS
PAVIMENTOS PARA CARRETERAS
CONSTRUCCIÓN CARPETAS Y CARPETAS ULTRADELGADAS DE CONCRETO HIDRÁULICO(N-
CSV-CAR-4-02-007/03)

Es el conjunto de actividades para construir una carpeta de concreto hidráulico sobre un

pavimento asfáltico existente, con el propósito de proporcionar una superficie de rodarura
uniforme, bien drenada, resistente al derrapamiento, cómoda y segura, a fin de soportar las
aplicaciones de carga producidas por el tránsito vehicular.
 DEFINICIÓN, TIPOS Y CARACTERÍSTICAS DE LOS
PAVIMENTOS PARA CARRETERAS
CARPETAS DE CONCRETO HIDRÁULICO NO ADHERIDAS

Son aquellas con espesor de veintidós (22) cm o mayor, que se construyen directamente
sobre la superficie de un pavimento asfáltico sin ningún tipo de trabajo previo para asegurar
su adherencia.
 DEFINICIÓN, TIPOS Y CARACTERÍSTICAS DE LOS
PAVIMENTOS PARA CARRETERAS
CARPETAS ULTRADELGADAS DE CONCRETO HIDRÁULICO ADHERIDAS

Son aquellas con espesor entre diez (10) y quince (15) centímetros, que se construyen sobre la
superficie de un pavimento asfáltico mediante un procedimiento que garantice su adherencia a la
superficie asfáltica.
DEFINICIÓN, TIPOS Y CARACTERÍSTICAS DE LOS
PAVIMENTOS PARA CARRETERAS
 CONSIDERACIÓN PARA LA SELECCIÓN DEL TIPO DE
PAVIMENTO
Se requiere de la selección racional del tipo(s) de pavimento para optimizar la inversión. Los criterios de
evaluación comprenden los siguientes factores:

• El comportamiento de la estructura (capacidad resistente del suelo y el tipo de tráfico).

• Las características del tránsito y la tasa de incremento estimada.

• La vida útil calculada para la estructura; (15 años para las flexibles y 30 años para las rígidas.

• La estrategia adoptada para el mantenimiento del pavimento.

• Los factores económicos del proyecto. (Disponibilidad y costo de materiales y mano de obra, depreciación de
equipo, intereses, etc.)

• El valor residual de la estructura al término de la vida útil calculada.

• Los costos del usuario (Consumo de combustible, gastos de mantenimiento del vehículo, llantas, confort del
usuario, etc.)
 CONSIDERACIÓN PARA LA SELECCIÓN DEL TIPO DE
PAVIMENTO
Tránsito

Uno de los aspectos más importante que debemos de considerar al seleccionar el pavimento a construir, es la
cantidad de vehículos que pasan por el camino, así como su composición. Debido a que los vehículos pesados
(autobuses y camiones), son los que se inducen los mayores esfuerzos a un pavimento es fundamental conocer
su porcentaje.

El daño producido por un camión semiremolque de 36 Ton. equivale a 9,523 automóviles.

 CONSIDERACIÓN PARA LA SELECCIÓN DEL TIPO DE
PAVIMENTO
Es el número acumulado de repeticiones de carga a las que se prevé que estará sujeta la nueva estructura de
pavimento durante la vida de proyecto después de realizar los trabajos de rehabilitación.

El número de repeticiones se determina mediante las características del transito, la cuales son: Transito Diario
Promedio Anual en el carril de diseño (TDPA), composición vehicular, porcentaje de vehículos cargados, y tasa
de crecimiento anual.
 CONSIDERACIÓN PARA LA SELECCIÓN DEL TIPO DE
PAVIMENTO
Tipo de terreno
El terreno natural: Es el suelo existente bajo la estructura del pavimento y las terracerías que les sirven de apoyo.

En zonas donde el suelo de apoyo es altamente deformable, como arcillas y limos plásticos, es recomendable
colocar una estructura que reacciones mejor a esas deformaciones; en este caso la estructura podría estar
formada de varias capas de tipo granular, y una carpeta asfáltica o una capa de rodadura, lo que nos permitirá
hacer renivelaciones constantes que conserven el nivel de la rasante del camino.

En zonas donde el suelo de apoyo tiene con poca capacidad de soporte pero que no son deformables, se
pude considerar colocar un pavimento de tipo rígido, ya que debido a la naturaleza rígida de la estructura, esta
disipa la mayoría de los esfuerzos inducidos por el transito, llegando solo una pequeña parte a la capa de apoyo.
 CONSIDERACIÓN PARA LA SELECCIÓN DEL TIPO DE
PAVIMENTO
En algunos caso de terraplenes con poca altura (10 a 15 m) con una deficiente compactación o
terraplenes con alturas mayores a 15 m pueden presentar deformaciones, en estos casos es
recomendable colocar una estructura flexible y llevar un monitoreo de los terraplenes para planear las
estrategias que nos permitan mantener el nivel de la rasante del camino.

En caminos donde encontramos terraplenes con alturas menores a 15 m y que de acuerdo a los estudios
realizados tenemos la certeza razonable de que no presentan deformaciones en las capas de apoyo del
pavimento se puede considerar la construcción de una estructura de pavimento rígida.
 CONSIDERACIÓN PARA LA SELECCIÓN DEL TIPO DE
PAVIMENTO
El clima puede tener diversos efectos sobre la estructura del pavimento. Los principales elementos del clima
usualmente considerados en el diseño de pavimentos son las temperaturas extremas y el agua. Así, afectan a:

• El Módulo de Rigidez,

• A la estabilidad de las mezclas

• En las dilataciones

• Por los Ciclos H-DH, “penetración de la helada”

• Zonas de inundaciones

Por lo tanto es necesario conocer estas condiciones cuando se selecciona el tipo de pavimento.
 CONSIDERACIÓN PARA LA SELECCIÓN DEL TIPO DE
PAVIMENTO
Clima (Temperatura)
En zonas donde se presentan variaciones de temperatura extremas, frio por la noche y caluroso en el día; el uso
de materiales que soportan bajos gradientes térmicos, seria desastroso para el pavimento, en cambio es
recomendable el uso de aquellos que soportan amplia variación térmica sin sufrir daño, o que se refuerzan para
tal fin, con el objetivo de disminuir las deformaciones.
 CONSIDERACIÓN PARA LA SELECCIÓN DEL TIPO DE
PAVIMENTO
Clima (Agua).
El agua con el tiempo afecta en general a todos los tipos de pavimentos, algunos tienen un mejor desempeño
cuando se sujetan a periodos mas prolongados de humedad .

En zonas inundables donde los suelos de apoyo son deformables o por efecto del agua las capas de pavimento o
de apoyo sufran deformaciones, lo recomendable es utilizar una estructura que pueda absorber estas
deformaciones o realizar mejoramientos al terreno de desplante para disminuirlas.
 CONSIDERACIÓN PARA LA SELECCIÓN DEL TIPO DE
PAVIMENTO
Disponibilidad de los materiales
Es importante saber si estarán disponibles los materiales adecuados en cuanto a calidad, cantidad y cercanía a
la zona del proyecto.

Si los materiales del pavimento no tienen la calidad indicada en el proyecto, es posible que poco tiempo después
del inicio de su vida útil comenzara a manifestar deterioros, incrementando los costos de conservación. En el
caso de que los materiales se tengan que traer de sitios lejanos a la zona, los costos de la obra se incrementan.
 CONSIDERACIÓN PARA LA SELECCIÓN DEL TIPO DE
PAVIMENTO
Análisis económico Costo-ciclo de vida
Los principales factores que afectan la estructura del pavimento con el tiempo son: el transito (carga) y los
factores ambientales (clima, temperatura, etc.).
En sus primeros años un pavimento presenta un buen estado; pero desde que se construye inevitablemente
inicia un desgaste lento, poco visible, pero constante; con el tiempo comienzan a aparecen las primeras
manifestaciones de deterioro, los cuales se aceleran si no se realiza algún tipo de mantenimiento, que pasan de
fallas de tipo funcional a problemas de tipo estructural, más difíciles y costosas de corregir.
Al momento de seleccionar el tipo de pavimento (solución), no debemos de perder de vista considerar en el
análisis todos los costos; costo inicial, (+)costos de mantenimiento, (+)costos de operación y (+)costos por
demora.
Si los deterioros no se corrigen representan para los usuarios incomodidad, inseguridad y costos adicionales por
el incremento del desgaste de los vehículos, pero por el otro lado, si los trabajos de mantenimiento se tienen que
realizar constantemente también presentan incomodidad, inseguridad y costos adicionales para el usuario..
 CONSIDERACIÓN PARA LA SELECCIÓN DEL TIPO DE
PAVIMENTO
Análisis económico Costo-ciclo de vida
Durabilidad de los proyectos
Es un aspecto cada vez más importante a nivel mundial.
Los diseños de los pavimentos rígidos se especifican para una vida útil:
• • En México de 20 a 30 años.
• • En Estados Unidos los están llevando a períodos de 30 a 40 años.
• • En Europa no es raro que se diseñen para 50 años ó más
En una visión general, el costo inicial de una carretera es visto sólo como parte del costo total del proyecto, por lo
que se considera el concepto del “costo del ciclo de vida”, que incluye:
a) Costos de construcción inicial
b) Costos de conservación
c) Costos del usuario
 CONSIDERACIÓN PARA LA SELECCIÓN DEL TIPO DE
PAVIMENTO
Análisis económico Costo – ciclo de vida.
ASFALTO
•Se deteriora con el tiempo
•Requiere reparaciones y recarpeteos constantes
• Alto costo de mantenimiento
• Se deforma su superficie ofreciendo un manejo irregular, o bajo índice de servicio.
 CONSIDERACIÓN PARA LA SELECCIÓN DEL TIPO DE
PAVIMENTO
Análisis económico Costo – ciclo de vida.
CONCRETO HIDRÁULICO
• Deterioro mínimo durante su Vida útil
• Mantenimiento mínimo
• Deformación mínima de su superficie
• Índice de servicio alto durante su vida útil
• Mayor velocidad de construcción
• Disminución de Costos de Operación
• Mejor drenaje superficial
• Mayor reflexión de la luz
• Requiere menor estructura de soporte
 CONSIDERACIÓN PARA LA SELECCIÓN DEL TIPO DE
PAVIMENTO
Análisis económico Costo – ciclo de vida.
 CONSIDERACIÓN PARA LA SELECCIÓN DEL TIPO DE
PAVIMENTO
Dentro de este marco, resaltan las siguientes ventajas comparativas del pavimento rigido:

❑ El costo anual del pavimento rígido es competitivo con el pavimento flexible, si se considera además del costo de la
construcción, el costo de mantenimiento y el costo al usuario.
❑ La vida útil del pavimento rígido duplica la correspondiente al pavimento asfáltico.
❑ El mínimo mantenimiento que requiere el pavimento rigido, lo privilegia en vías urbanas y en aquellas de alto tránsito,
por evitar las congestiones vehiculares ocasionadas por reparaciones.
❑ El tradicional y sencillo procedimiento de construcción de los pavimentos rigido faculta la utilización en obra de:
- Equipo de construcción disponible y sencillo.
- Mano de obra no especializada.
- Materiales que pueden adquirirse en la localidad.
- El pavimento rígido puede construirse en cualquier tipo de clima.
- Tiene gran capacidad reflejante de la luz, dando seguridad al tránsito y permitiendo el ahorro de energía para
iluminación artificial.
- El pavimento rígido tiene un alto valor residual al término de su vida útil, posibilitando su fácil reforzamiento.
 VENTAJAS Y DESVENTAJAS DE LOS PAVIMENTOS
FLEXIBLES Y PAVIMENTOS RÍGIDOS
Las diferencias en la concepción de los dos tipos principales de pavimento han forjado una necesidad natural de comparar
ambos a fin de establecer cual es el más adecuado para la gestión de infraestructura vial, de tal manera que permita
optimizar los recursos disponibles brindando a los usuarios el mejor valor a cambio de las inversiones que se realizan. De
entrada podemos decir que no hay una solución perfecta, ambos sistemas tienen múltiples virtudes y ejemplos de buen
funcionamiento y, dependiendo quién haga el análisis, características en los que son mejores que el competidor, pero
también es innegable que ambos sistemas tienen algunos inconvenientes y que existen ejemplos donde el desempeño que
se logra con ellos no ha sido el esperado.
 VENTAJAS Y DESVENTAJAS DE LOS PAVIMENTOS
FLEXIBLES Y PAVIMENTOS RÍGIDOS
PAVIMENTOS FLEXIBLES

Regularidad.- Con los nuevos equipos de transporte y tendido, es posible lograr acabados muy tersos, mediante tiros
continuos sin juntas de construcción mas que al inicio y fin de cada jornada.
 VENTAJAS Y DESVENTAJAS DE LOS PAVIMENTOS
FLEXIBLES Y PAVIMENTOS RÍGIDOS
PAVIMENTOS FLEXIBLES

Resistencia al Derrapamiento y Drenaje Superficial.- La

resistencia al derrapamiento se da primordialmente por la textura de la capa
de rodadura que permite proporcionar un buen coeficiente de fricción
neumático pavimento y por un buen drenaje superficial que impida la
formación de una lámina de agua sobre la superficie de rodamiento, evitando
así el acuaplaneo. La textura a su vez tiene como componentes en lo que se
refiere a la fricción a o La macrotextura, que se define como la desviación
que presenta su superficie en relación con una superficie plana de
dimensiones características en sentido longitudinal comprendidas entre 0,5 y
50 mm, está regida principalmente por la granulometría de la capa de
rodamiento. o La microtextura, que se define como la desviación que
presenta su superficie con respecto a una superficie plana de dimensiones
características en sentido longitudinal inferiores a 0,5 mm, y es una
característica intrínseca del agregado, es propiamente la textura superficial
de las partículas de agregado y tiende a reducirse con el tiempo por la acción
abrasiva de el tránsito vehicular y el clima, a esta disminución se le conoce
como pulimento, y depende de la composición mineralógica de los
agregados, por ejemplo, los agregados calcáreos son muy susceptibles a
pulirse
 VENTAJAS Y DESVENTAJAS DE LOS PAVIMENTOS
FLEXIBLES Y PAVIMENTOS RÍGIDOS
PAVIMENTOS FLEXIBLES

Las carpetas drenantes, las mezclas de granulometría discontinua, sistemas como SMA, CASAA, entre otros, y aún las
mezclas densas han sido empleadas a nivel mundial con muy buenos resultados. También se tienen muy buenas opciones
para los problemas de superficies deslizantes con base a tratamientos superficiales. Sin embargo en la práctica nacional
persiste la costumbre de emplear agregados locales por razones de costo inicial, aunque no tengan características
adecuadas, además que las nuevas tecnologías de diseño y construcción de mezclas aun no están lo suficientemente
extendidas. Por ello es frecuente encontrar superficies con problemas de derrapamiento de origen, que se van agravando con
el tiempo al aparecer el fenómeno de pulimento y/o roderas que impiden un drenaje adecuado incrementando así el riesgo de
acuaplaneo.
 VENTAJAS Y DESVENTAJAS DE LOS PAVIMENTOS
FLEXIBLES Y PAVIMENTOS RÍGIDOS
PAVIMENTOS FLEXIBLES

Capacidad Estructural.- En México tradicionalmente los pavimentos flexibles se han concebido para vidas de proyecto
estimadas entre 10 y 15 años, sin embargo, errores en los proyectos, el empleo de materiales con calidad insuficiente,
procesos de construcción obsoletos, control de calidad insuficiente, falta de control en los pesos vehiculares, entre otros
factores han provocado que sea frecuente que los pavimentos no lleguen a la vida útil esperada. En otros lugares del mundo
es común encontrar que los pavimentos flexibles se proyecten para durar entre 20 y 30 años, siendo común que se logre
cumplir con estas expectativas. Los avances en la tecnología de modificación de ligantes asfálticos, en la de diseño de
mezclas y el uso de materiales pétreos de mejor calidad ha permitido que en la actualidad se logren mezclas asfálticas con
resistencias muy superiores a las convencionales, con la tecnología actual es posible lograr mezclas con módulos dinámicos
superiores a los 10,000MPa (mas del triple de las que se obtienen con una convencional). Asimismo estos avances
tecnológicos han permitido, con diseños diferentes a los de las mezclas de alto módulo, incrementar la resistencia al
agrietamiento por fatiga. La combinación de estos elementos ha permitido un enfoque mas racional en el diseño de
pavimentos flexibles, diseñando el pavimento con diversos tipos de mezclas asfálticas, cada una de ellas diseñada para
resistir los esfuerzos más importantes a que se verá sometido conforme a la posición que ocupen en la estructura del
pavimento.
 VENTAJAS Y DESVENTAJAS DE LOS PAVIMENTOS
FLEXIBLES Y PAVIMENTOS RÍGIDOS
PAVIMENTOS FLEXIBLES

Reciclable.- La reutilización de mezclas asfálticas que han cumplido con su vida útil ha sido de uso común por un largo
tiempo, los avances tecnológicos han permitido una amplia gama de opciones para el utilización de los materiales
recuperados de los trabajos de rehabilitación de pavimentos flexibles, estos materiales pueden ser empleados, tanto en capas
estructurales como en superficies de rodamiento, formando parte de mezclas en caliente, mezclas tibias, mezclas en frío, en
capas de base estabilizada o como parte de una base granular
 VENTAJAS Y DESVENTAJAS DE LOS PAVIMENTOS
FLEXIBLES Y PAVIMENTOS RÍGIDOS
PAVIMENTOS FLEXIBLES

Mantenimiento.- Como cualquier obra de ingeniería civil los pavimentos flexibles requieren que las acciones de
mantenimiento sean adecuadas y oportunas para que brinden un buen servicio durante la vida útil proyectada.
 VENTAJAS Y DESVENTAJAS DE LOS PAVIMENTOS
FLEXIBLES Y PAVIMENTOS RÍGIDOS
PAVIMENTOS RÍGIDOS

Regularidad.- Con equipos modernos de pavimentación (figura 11) se pueden lograr acabados muy buenos en los
pavimentos de concreto hidráulico, además su gran capacidad estructural permite que se mantengan sin deformaciones de
consideración a lo largo de su vida útil, sin embargo la presencia de las juntas afecta de alguna manera a la regularidad. Por
otra parte en calles y caminos secundarios es común encontrar tanto proyectos deficientes como procedimientos
constructivos inadecuados, generando problemas de regularidad por agrietamientos, escalonamientos, rotura de losas, etc.
 VENTAJAS Y DESVENTAJAS DE LOS PAVIMENTOS
FLEXIBLES Y PAVIMENTOS RÍGIDOS
PAVIMENTOS RÍGIDOS

Resistencia al Derrapamiento y Drenaje Superficial.- La textura en un pavimento de concreto de logra

mediante un escobillado, por sus características el agregado grueso normalmente no queda expuesto al contacto con los
neumáticos por lo que el aporte de la microtextura a la resistencia al derrapamiento, asimismo el aporte de la macrotextura se
da en la pasta (arena-cemento) del concreto, por la naturaleza del cemento portland es un material susceptible al pulido, por
lo que la pérdida de resistencia al deslizamiento es relativamente rápida. Existen equipos de fresado con discos de diamante,
que permiten, en acciones de mantenimiento, dar un nuevo texturizado a los pavimentos rígidos con problemas de
derrapamiento. Por lo que hace al drenaje superficial al no ser susceptible a la formación de roderas un pavimento rígido bien
construido permite un drenaje superficial muy eficiente.
 VENTAJAS Y DESVENTAJAS DE LOS PAVIMENTOS
FLEXIBLES Y PAVIMENTOS RÍGIDOS
PAVIMENTOS RÍGIDOS

Capacidad Estructural.- En la práctica internacional es frecuente que los pavimentos de concreto hidráulico sean
proyectados para vidas útiles de 40 a 50 años, en México son frecuentes las vidas de proyecto de 25 a 30 años. Un
pavimento de concreto bien diseñado y construido, y con mantenimiento adecuado tiene capacidades estructurales
excelentes, sin embargo puede presentar fallas prematuras por defectos de construcción, como sellado de juntas eficiente,
aserrado a destiempo de las mismas, curado insuficiente o pasajuntas mal colocados, también puede ser afectado por el
exceso de carga de los vehículos que circulan por la vía.
 VENTAJAS Y DESVENTAJAS DE LOS PAVIMENTOS
FLEXIBLES Y PAVIMENTOS RÍGIDOS
PAVIMENTOS RÍGIDOS

Reciclable.- La gran resistencia que se logra en los concretos de pavimentación provoca que sea un material difícil de
demoler, dificultando con ello las posibilidades de ser reutilizado, sin embargo hay avances tecnológicos que permiten contar
con equipos más eficientes en la demolición de pavimentos rígidos. Entre estas técnicas destaca, en mi opinión, el rubblizing,
que consiste en la fragmentación o pulverización de las losas de concreto en partículas con tamaños máximos de 5 cm. El
equipo con que se logra esto es un martillo de resonancia de alta frecuencia y baja amplitud, la pulverización se logra con un
patrón de fracturamiento, con una afectación mínima a las capas inferiores. .
 VENTAJAS Y DESVENTAJAS DE LOS PAVIMENTOS
FLEXIBLES Y PAVIMENTOS RÍGIDOS
PAVIMENTOS RÍGIDOS

Mantenimiento.- El mantenimiento que requiere un pavimento rígido es mínimo, pero no por ello deja de ser primordial,
las juntas sin el sello adecuado o agrietamientos no atendidos a tiempo, pueden provocar problemas de bombeo,
despostillamientos y hasta rotura de losas. Es muy importante que el mantenimiento se haga con los materiales y las técnicas
adecuadas, es común encontrar que a despostillamiento en juntas se les atiende colocando mezcla asfáltica, la cual se
convierte en un obstáculo a la libre expansión de las losas al subir la temperatura provocando que el problema se incremente.
.
 VENTAJAS Y DESVENTAJAS DE LOS PAVIMENTOS
FLEXIBLES Y PAVIMENTOS RÍGIDOS

La mayor parte de las fallas prematuras en los pavimentos no son intrínsecas de los sistemas de pavimentación, si no que se
deben a deficiencias en su implementación. Se deben tomar acciones para modernizar las prácticas de pavimentación,
aplicar la tecnología de punta en la elaboración de proyectos, buscando formas de contratación que permitan asignar la
elaboración de proyectos privilegiando la capacidad técnica sobre el más barato.

Hay que modernizar los procedimientos de construcción, dejar atrás la construcción artesanal para tomar procesos
industrializados, implementar programas de certificación de todos los elementos que intervienen en la construcción de
infraestructura vial, tanto a nivel profesional como a los operadores de equipo de construcción, topógrafos, laboratoristas, etc.

El control de calidad debe transformarse de un control de materiales como el que se hace por lo general en la actualidad en
un control de proceso, donde se califiquen además de los materiales al personal y equipo de construcción, culminando con
una evaluación de producto terminado. . .
 ESTUDIO DE SUELOS
EJECUCIÓN DE ESTUDIOS GEOTÉCNICOS
N-PRY-CAR-1-02-001/19
El estudio geotécnico es el conjunto de actividades de campo, laboratorio y gabinete necesarios para:

B.1 Determinar la estratigrafía y propiedades geotécnicas del subsuelo a lo largo de la línea de trazo
B.2 Proporcionar las recomendaciones geotécnicas para las obras menores de drenaje transversal
B.3 Definir los tipos, características y ubicación de las obras complementarias de drenaje y de subdrenaje, necesarias para
proteger contra la acción nociva del agua a la carretera.
B.4 Identificar, precisar y proponer soluciones conceptuales a los problemas geotécnicos especiales que puedan influir en el
comportamiento de la obra.
B.5 Determinar los préstamos y bancos de materiales para terracerías, pavimentos, concretos hidráulicos y mezclas
asfálticas, con la calidad y el volumen necesarios para la construcción de la carretera.
 ESTUDIO DE SUELOS
1. Introducción
2. Objetivo
3. Alcances y limitaciones
4. Descripción de la zona de estudio
4.1 Ubicación y límites
4.2 Climatología
4.3 Geología regional
5. Trabajos de campo y laboratorio
5.1 Inspección visual al sitio
5.2 Exploración y muestreo en campo
5.3 Trabajos para laboratorio
6. Estratigrafía y clasificación de los materiales a excavar
6.1 Estratigrafía
6.2 Clasificación de materiales a excavar
6.3 Excavaciones
7. Diseño de pavimento flexible
8. Diseño de pavimento rígido
9. Recomendación generales de construcción
9.1 Rellenos
9.2 Procedimiento constructivo
9.3 Recomendaciones generales
10. Conclusiones
11. Anexos
 ESTUDIO DE TRÁNSITO
El estudio de tránsito tiene la finalidad de analizar la movilidad en una zona determinada, considerando de manera coordinada
los diferentes elementos que participan en ella y simulando la interacción de los nuevos proyectos de infraestructura con la
red existente, para proponer soluciones a la medida de cada proyecto logrando una movilidad eficiente, segura y
comprometida con el medio ambiente.
 TERRACERIAS

Las terracerías pueden definirse como los volúmenes de materiales que se extraen que sirven de relleno en la construcción
de una vía terrestre.

La extracción puede hacerse a lo largo de la línea de la obra y si este volumen de material se usa en la construcción de los
terraplenes o rellenos, las terracerías son compensadas y el volumen de corte que no se usa se denomina desperdicio. Si el
volumen que se extrae en la línea no es suficiente para construir los terraplenes o los rellenos, se necesita extraer material
fuera de ella, en zonas de préstamos. Si estas zonas se ubican cerca de la obra, de 10 a 100 m a partir del centro de
gravedad, se llama zona de préstamos laterales; si se encuentra a más de 100 m, son préstamos de banco.

Las terracerías se dividen en el cuerpo de terraplén, que es la parte inferior, y la capa de subrasante, que se coloca sobre la
anterior con un espesor mínimo de 30 cm.

Cuando la intensidad del tránsito sea menor de diez mil (10 000) ejes equivalentes, no se requiere la capa subyacente.
Cuando la intensidad del tránsito sea menor de diez mil (10 000) a un millón ejes equivalentes, se requiere la capa
subyacente. Y su espesor mínimo será de 30 (treinta) centímetros.
 TERRACERIAS
CUERPO DE TERRAPLÉN
N-CMT-1-01/21
La finalidad del cuerpo de terraplén son las siguientes:

1. Alcanzar la altura necesaria para satisfacer principalmente las especificaciones geométricas

2. Resistir las cargas del tránsito transmitidas por las capas superiores y distribuir los esfuerzos a través de su espesor para
transportarlos en forma adecuada al terreno natural
 TERRACERIAS
SUBYACENTE
N-CMT-1-02/21
La función principal es resistir las cargas del tránsito que le son transmitidas y distribuirlas adecuadamente al cuerpo de
terraplén.
 TERRACERIAS
SUBYACENTE
N-CMT-1-02/21
❖ Cuando la intensidad del tránsito sea menor de diez mil (10 000) ejes equivalentes, no se requiere la capa subyacente.

❖ Cuando la intensidad del tránsito sea de diez mil (10 000) a un millón ejes equivalentes y su espesor mínimo será de 30
(treinta) centímetros.

❖ Cuando la intensidad del tránsito sea de un (1) millón a diez (10) millones de ejes equivalentes, su espesor mínimo será
de 70 (setenta) centímetros.

❖ Cuando la intensidad del tránsito sea mayor a diez (10) millones de ejes equivalentes, su espesor mínimo será de 70
(setenta) centímetros..

❖ Si la capa subyacente se desplanta directamente sobre el terreno de cimentación y su espesor es menor a treinta (30)
centímetros o setenta (70) centímetros, según corresponda, cunado el material del terreno de cimentación no corresponda
con la tabla anterior, se excavará hasta la profundidad del espesor mínimo.
 TERRACERIAS
SUBRASANTE
N-CMT-1-03/21
Es la capa que divide a las terracerías de los pavimentos, el espesor mínimo de la capa de subrasante será de treinta (30)
centímetros.

Funciones principales de la subrasante:

1. Recibir y resistir las cargas del tránsito que le son transmitidas por el pavimento.
2. Transmitir y distribuir de modo adecuado las cargas del tránsito al cuerpo del terraplén.
3. Evitar que los materiales finos plásticos que forman el cuerpo del terraplén contaminen el pavimento. El tamaño de las
partículas debe estar entre las finas correspondientes al cuerpo del terraplén y las granulares del pavimento.
4. Evitar que las terracerías, cuando estén formadas principalmente por fragmentos de roca (pedraplenes), absorban el
pavimento. En este caso, la granulometría del material debe ser intermedia entre los fragmentos de roca del cuerpo del
terraplén y los granulares del pavimento (base o sub-base).
5. Evitar que las imperfecciones de la cama de los cortes se reflejen en la superficie de rodamiento.
6. Uniformizar los espesores de pavimento, sobre todo cuando varían muchos los materiales de terracería a lo largo del
camino.
7. Economizar espesores de pavimento, en especial cuando los materiales de las terracerías requieren un espesor grande.
TERRACERIAS
SUBRASANTE
N-CMT-1-03/21
 PAVIMENTOS
REVESTIMIENTO
N-CMT-4-01/02
Es la capa que se coloca sobre las terracerías, esto con la finalidad de proporcionar al usuario una superficie de rodamiento
adecuada, se usa en caminos de bajo volumen de tránsito. Su finalidad es distribuir las cargas de los vehículos, sobre las
terracerías para evitar que éstas sean deformadas o levantadas por el tránsito.
 PAVIMENTOS
SUB-BASES Y BASES
Las sub-bases y las bases tienen finalidades y características semejantes; sin embargo, las primeras pueden ser de menor
calidad. Las funciones de estas capas son:

❖ Recibir y resistir las cargas del tránsito a través de la capa que constituye la superficie de rodamiento.
❖ Transmitir estas cargas, adecuadamente distribuidas a las terracerías.
❖ Impedir que la humedad de las terracerías ascienda por capilaridad.
❖ En caso de introducirse agua por la parte superior, permitir que el líquido descienda hasta la capa subrasante, donde se
desaloja al exterior por el efecto del bombeo o la sobreelevación.
 PAVIMENTOS
SUB-BASES Y BASES
Las sub-bases y las bases tienen finalidades y características semejantes; sin embargo, las primeras pueden ser de menor
calidad. Las funciones de estas capas son:

❖ Recibir y resistir las cargas del tránsito a través de la capa que constituye la superficie de rodamiento.
❖ Transmitir estas cargas, adecuadamente distribuidas a las terracerías.
❖ Impedir que la humedad de las terracerías ascienda por capilaridad.
❖ En caso de introducirse agua por la parte superior, permitir que el líquido descienda hasta la capa subrasante, donde se
desaloja al exterior por el efecto del bombeo o la sobreelevación.
❖ Las sub-bases y las bases se tratan cuando no cumplen con alguno de los requisitos de calidad o que, por razones
estructurales requieren la incorporación de un producto que modifica alguna de sus características físicas, generalmente
haciéndolas más rígidos y resistentes, mejorando su comportamiento mecánico e hidráulico, para ser colocadas sobre la
subbase o la subrasante.
 PAVIMENTOS
SUB-BASES

➢ Sub-bases hidráulicas N-CMT-4-02-001/21

Sub-bases

➢ Sub-bases tratadas (materiales asfálticos, cemento portland , cal hidratada) N-CTR-CAR-1-04-003/14

 PAVIMENTOS
SUB-BASES HIDRÁULICAS
 PAVIMENTOS
BASES

➢ Bases hidráulicas N-CMT-4-02-002/21

Bases

➢ Bases tratadas (materiales asfálticos, cemento portland, cal hidratada) N-CMT-4-02-003/21

 PAVIMENTOS
CARACTERÍSTICAS MATERIALES PARA BASES
HIDRÁULICAS
 PAVIMENTOS
CARACTERÍSTICAS MATERIALES PARA BASES
ASFÁLTICAS (BASE NEGRA)
 PAVIMENTOS
RIEGO DE IMPREGNACIÓN
N-CTR-CAR-1-04-004/15
Es la aplicación de un material asfáltico, sobre una capa de material pétreo como la base del pavimento, con objeto de
impermeabilizarla y favorecer la adherencia entre ella y la carpeta asfáltica. El material asfáltico que se utiliza normalmente es
una emulsión, ya sea de rompimiento lento o especial para impregnación.

La aplicación de riego de impregnación puede omitirse si la capa por construirse encima es una carpeta asfáltica con espesor
mayor o igual que diez (10) centímetros.
 PAVIMENTOS
RIEGO DE IMPREGNACIÓN
N-CTR-CAR-1-04-004/15
No se aplicarán riegos de impregnación en las siguientes condiciones:

❖ Sobre superficies con agua libre o encharcadas.

❖ Cuando exista amenaza de lluvia o esté lloviendo
❖ Cuando la velocidad del viento impida que la aplicación del material asfáltico sea uniforme
❖ Cuando la temperatura de la superficie sobre la cual serán aplicados esté por debajo de los quince (15) grados Celsius
❖ Cuando la temperatura ambiente esté por debajo de los quince (15) grados Celsius y su tendencia sea a la baja. Sin
embargo, pueden ser aplicados cuando la temperatura ambiente esté arriba de los diez (10) grados Celsius y su tendencia
sea a la alza. La temperatura ambiente será tomada a la sombra lejos de cualquier fuente de calor artificial.
 PAVIMENTOS
RIEGO DE LIGA
N-CTR-CAR-1-04-005/15
Es la aplicación de un material asfáltico, sobre una base o una carpeta asfáltica, con objeto de lograr una buena adherencia
con la capa de mezcla asfáltica que se construya encima. Normalmente se utiliza una emulsión asfáltica de rompimiento
rápido o en el caso de que se construya una capa de rodadura, se utilizan emulsiones asfálticas modificadas.

La aplicación de riego de liga puede omitirse si la carpeta asfáltica que se construirá encima tiene un espesor mayor o igual
que diez (10) centímetros.
 PAVIMENTOS
RIEGO DE LIGA
N-CTR-CAR-1-04-005/15
No se aplicarán riegos de liga en las siguientes condiciones:

❖ Sobre superficies con agua libre o encharcadas.

❖ Cuando exista amenaza de lluvia o esté lloviendo
❖ Cuando la velocidad del viento impida que la aplicación del material asfáltico sea uniforme
❖ Cuando la temperatura de la superficie sobre la cual serán aplicados esté por debajo de los quince (15) grados Celsius
❖ Cuando la temperatura ambiente esté por debajo de los quince (15) grados Celsius y su tendencia sea a la baja. Sin
embargo, pueden ser aplicados cuando la temperatura ambiente esté arriba de los diez (10) grados Celsius y su tendencia
sea a la alza. La temperatura ambiente será tomada a la sombra lejos de cualquier fuente de calor artificial.
 EMULSIONES ASFÁLTICAS
N-CMT-4-05-005/22
Las emulsiones asfálticas son materiales asfálticos líquidos estables, constituidos por dos fases no miscibles, en los que la
fase continua de la emulsión está formada por agua y un agente emulsificante, y la fase discontinua por pequeños glóbulos
de cemento asfáltico. Se clasifican en emulsiones asfálticas catiónicas cuando el agente emulsificante confiere carga positiva
a los glóbulos y en emulsiones asfálticas aniónicas cuando les confiere carga negativa.

Las emulsiones asfálticas, tanto catiónicas como aniónicas, pueden ser de los siguientes tipos de acuerdo con su
rompimiento, indicándose a continuación sus usos más comunes:

• De rompimiento rápido, que generalmente se utilizan para riegos de liga y capas de rodadura, a excepción de las
emulsiones ECR-45 termo-adherente y ECR-60, que no se utilizarán en la elaboración de estas últimas.

• De rompimiento rápido de baja viscosidad ECR-45, termo-adherente, para riegos de liga, que evitan que el residuo de la
emulsión se adhiera a los vehículos de construcción.

• De rompimiento medio, que normalmente se emplean para carpetas de mezcla en frío elaboradas en planta,
especialmente cuando el contenido de finos en la mezcla es igual o menor que dos (2) por ciento, así como en trabajos de
conservación tales como bacheo, renivelaciones locales y carpetas asfálticas.
 EMULSIONES ASFÁLTICAS
N-CMT-4-05-005/22

• De rompimiento lento, que comúnmente se utilizan para carpetas asfálticas con mezcla en frío elaboradas en planta y para
estabilizaciones mecánicas.

• De rompimiento lento para riegos de impregnación, que particularmente se utilizan para bases hidráulicas.

• De rompimiento lento, sobre-estabilizada, que particularmente se utilizan en estabilizaciones de materiales y en trabajos

de recuperación de pavimentos.

Si en su elaboración se utilizan asfaltos modificados con polímero, las emulsiones asfálticas catiónicas modificadas se
clasifican en:

• De rompimiento rápido de alta viscosidad ECR-68P que se utilizan para carpetas por el sistema de riegos.

• De rompimiento rápido de baja viscosidad ECR-65P que se utilizan para riegos de liga y como membrana asfáltica en
capas de rodadura.
 EMULSIONES ASFÁLTICAS
N-CMT-4-05-005/22

• De rompimiento rápido de baja viscosidad ECR-45P, termo-adherente, para riegos de liga, que evitan que el residuo de la
emulsión se adhiera a los vehículos de construcción.

• De rompimiento controlado, rápido o lento ECCR-62P y ECCL-62P respectivamente, que comúnmente se utilizan para la
aplicación de microaglomerados.

• De rompimiento lento ECL-62P, que se emplean para carpetas de mezcla en frío elaboradas en planta, así como en
trabajos de conservación tales como bacheo, renivelaciones locales y carpetas asfálticas.
 EMULSIONES ASFÁLTICAS
N-CMT-4-05-005/22
Según su contenido de cemento asfáltico en masa, su tipo y polaridad, las emulsiones asfálticas catiónicas, aniónicas y
catiónicas modificadas, se clasifican como se indica en las Tablas 1, 2 y 3 de esta Norma, respectivamente.
EMULSIONES ASFÁLTICAS
N-CTM-4-05-005/22
EMULSIONES ASFÁLTICAS
N-CMT-4-05-005/22
EMULSIONES ASFÁLTICAS
 CEMENTOS ASFÁLTICOS
N-CMT-4-05-001/22
Los cementos asfálticos son los que se obtienen del proceso de destilación del petróleo para eliminar solventes volátiles y
parte de sus aceites. Su viscosidad varía con la temperatura y entre sus componentes, las resinas le producen adherencia
con los materiales pétreos, siendo excelentes ligantes, pues al ser calentados se licúan, lo que les permite cubrir totalmente
las partículas del material pétreo.

Según su viscosidad dinámica a sesenta (60) grados Celsius, los cementos asfálticos se clasifican como se indica en la Tabla
2 de esta Norma, donde se señalan los usos más comunes de cada uno.
CEMENTOS ASFÁLTICOS
N-CMT-4-05-001/22
CEMENTOS ASFÁLTICOS
N-CMT-4-05-001/22
 CEMENTOS ASFÁLTICOS
CALIDAD DE LOS CEMENTOS ASFÁLTICOS SEGÚN SU
GRADOS DE DESEMPEÑO (PG)
N-CMT-4-05-004/18
Son aquellos cuyo comportamiento en los pavimentos está definido por las temperaturas máxima y mínima que se esperan
en el lugar de su aplicación, por la intensidad del tránsito esperada y por la velocidad de operación de la carretera, a partir de
las cuales se asegura un desempeño adecuado para resistir deformaciones, agrietamientos por temperaturas bajas y
agrietamiento por fatiga, en condiciones de trabajo que se han correlacionado con pruebas y tratamientos especiales para
producir simulaciones de envejecimiento a corto y a largo plazo.

Estas pruebas miden propiedades físicas que pueden ser directamente relacionadas, mediante principios de ingeniería, con el
comportamiento en obra

Un cemento asfáltico clasificado como PG 64-16 tendrá un desempeño satisfactorio cuando trabaje a temperaturas tan altas
como sesenta y cuatro (64) grados Celsius y tan bajas como menos dieciséis (-16) grados Celsius. Las temperaturas
máximas y mínimas se extienden tanto como sea necesario con incrementos estandarizados de seis (6) grados. Sin embargo,
para esta Norma, las temperaturas máximas se consideran entre sesenta y cuatro (64) y ochenta y dos (82) grados Celsius, y
solo se considerarán temperaturas mínimas de menos dieciséis (-16) y menos veintidós (-22) grados Celsius.
 CEMENTOS ASFÁLTICOS
CALIDAD DE LOS CEMENTOS ASFÁLTICOS SEGÚN SU
GRADOS DE DESEMPEÑO (PG)
N-CMT-4-05-004/18
 CEMENTOS ASFÁLTICOS
CALIDAD DE LOS CEMENTOS ASFÁLTICOS SEGÚN SU
GRADOS DE DESEMPEÑO (PG)
N-CMT-4-05-004/18
 CEMENTOS ASFÁLTICOS
CALIDAD DE LOS CEMENTOS ASFÁLTICOS SEGÚN SU
GRADOS DE DESEMPEÑO (PG)
N-CMT-4-05-004/18
 CEMENTOS ASFÁLTICOS
CALIDAD DE LOS CEMENTOS ASFÁLTICOS SEGÚN SU
GRADOS DE DESEMPEÑO (PG)
N-CMT-4-05-004/18
 MEZCLAS ASFÁLTICAS
N-CMT-4-05-003/16
Una mezcla asfáltica es el producto obtenido de la incorporación y distribución uniforme de un material asfáltico en uno
pétreo.

Las mezclas asfálticas, según el procedimiento de mezclado, se clasifican como sigue:

❖ Mezclas asfálticas en caliente

• Mezcla asfáltica de granulometría densa
• Mezcla asfáltica de granulometría abierta
• Mezcla asfáltica de granulometría discontinua, tipo SMA

❖ Mezclas asfálticas en frío

• Mezcla asfáltica de granulometría densa
• Mortero asfáltico

❖ Mezclas asfálticas para el sistema de riego

 MEZCLAS ASFÁLTICAS
N-CMT-4-05-003/16
MEZCLAS ASFÁLTICA EN CALIENTE
Son las elaboradas en caliente, utilizando cemento asfáltico y materiales pétreos, en una planta mezcladora estacionaria o
móvil, provista del equipo necesario para calentar los componentes de la mezcla.

MEZCLAS ASFÁLTICA DE GRANULOMETRÍA DENSA

Es la mezcla en caliente, uniforme y homogénea, elaborada con cemento asfáltico y materiales pétreos bien graduados, con
tamaño nominal entre treinta y siete coma cinco (37,5) milímetros (1½ in) y nueve coma cinco (9,5) milímetros (⅜ in).

Normalmente se utiliza en la construcción de carpetas asfálticas de pavimentos nuevos en los que se requiere una alta
resistencia estructural, o en renivelaciones y refuerzo de pavimentos existentes.

MEZCLAS ASFÁLTICA DE GRANULOMETRÍA ABIERTA

Es la mezcla en caliente, uniforme, homogénea y con un alto porcentaje de vacíos, elaborada con cemento asfáltico y
materiales pétreos de granulometría uniforme, con tamaño nominal entre doce coma cinco (12,5) milímetros (½ in) y seis
coma tres (6,3) milímetros (¼ in).
 MEZCLAS ASFÁLTICAS
N-CMT-4-05-003/16
MEZCLAS ASFÁLTICA EN CALIENTE
Estas mezclas normalmente se utilizan para formar capas de rodadura, no tienen función estructural y generalmente se
construyen sobre una carpeta de granulometría densa, con la finalidad principal de satisfacer los requerimientos de calidad
de rodamiento del tránsito, al permitir que el agua de lluvia sea desplazada por las llantas de los vehículos, ocupando los
vacíos de la carpeta, con lo que se incrementa la fricción de las llantas con la superficie de rodadura, se minimiza el
acuaplaneo, se reduce la cantidad de agua que se impulsa sobre los vehículos adyacentes y se mejora la visibilidad del
señalamiento horizontal. Las mezclas asfálticas de granulometría abierta no se colocarán en zonas susceptibles al
congelamiento ni donde la precipitación sea menor de seiscientos (600) milímetros por año.

MEZCLA ASFÁLTICA DE GRANULOMETRÍA DISCONTINUA, TIPO SMA

Es la mezcla en caliente, uniforme y homogénea, elaborada con cemento asfáltico y materiales pétreos de granulometría
discontinua, con tamaño nominal entre diecinueve coma cero (19,0) milímetros (¾ in) y nueve coma cinco (9,5) milímetros
(⅜ in).

Estas mezclas normalmente se utilizan para formar capas de rodadura, aunque también pueden utilizarse en capas
inferiores en carreteras de alto tránsito. Cuando son usadas como capas de rodadura su finalidad principal es mejorar las
condiciones de circulación de los vehículos respecto a una carpeta asfáltica convencional. Al tener una elevada
macrotextura se evita que el agua de lluvia forme una película continua sobre la superficie del pavimento, con lo que se
incrementa la fricción de las llantas; se minimiza el acuaplaneo; se reduce la cantidad de agua que se proyecta sobre los
vehículos adyacentes; se mejora la visibilidad del señalamiento horizontal y se reduce el ruido hacia el entorno por la fricción
entre las llantas y la superficie de rodadura.
 MEZCLAS ASFÁLTICAS
N-CMT-4-05-003/16
MEZCLAS ASFÁLTICA EN FRÍO
Son las elaboradas en frío, en una planta mezcladora móvil, utilizando emulsiones asfálticas y materiales pétreos.

MEZCLA ASFÁLTICA DE GRANULOMETRÍA DENSA

Es la mezcla en frío, uniforme y homogénea, elaborada con emulsión asfáltica y materiales pétreos, con tamaño nominal
entre treinta y siete coma cinco (37,5) milímetros (1 ½ in) y nueve coma cinco (9,5) milímetros (⅜ in)

MORTERO ASFÁLTICO

Es la mezcla en frío, uniforme y homogénea, elaborada con emulsión asfáltica, agua y arena con tamaño máximo de dos
coma treinta y seis (2,36) milímetros (N°8)
 MEZCLAS ASFÁLTICAS
N-CMT-4-05-003/16
MEZCLAS ASFÁLTICAS POR EL SISTEMA DE RIEGO
Son las que se construyen mediante la aplicación de uno o dos riegos de un material asfáltico, intercalados con una, dos o
tres capas sucesivas de material pétreo triturado de tamaños decrecientes que, según su denominación
 AGREGADOS PARA CARPETAS DE CONCRETO HIDRÁULICO
N-CMT-4-06-001/19
Los agregados son materiales pétreos naturales seleccionados; materiales sujetos a tratamientos de disgregación, cribado,
trituración o lavado; materiales producto de la demolición y trituración de pavimentos de concreto hidráulico existentes, o
materiales producidos por expansión, calcinación o fusión excipiente, que se mezclan con cemento Pórtland y agua, para
formar concreto hidráulico.

Los agregados para carpetas de concreto hidráulico se clasifican en:

AGREGADO FINO
Es arena natural seleccionada u obtenida mediante trituración y cribado, con partículas de tamaño comprendido entre
setenta y cinco (75) micrómetros (malla N°200) y cuatro coma setenta y cinco (4,75) milímetros (malla N°4), pudiendo
contener finos de menor tamaño, dentro de las proporciones establecidas en esta Norma.

AGREGADO GRUESO
Puede ser grava natural seleccionada u obtenida mediante trituración y cribado, o producto de trituración de losas de
pavimentos de concreto hidráulico existentes, o escorias de alto horno enfriadas en aire o una combinación de dichos
materiales, con partículas de tamaño máximo, generalmente comprendido entre diecinueve (19) milímetros (¾ in) y treinta y
siete coma cinco (37,5) milímetros (1½.in), pudiendo contener arena dentro de las proporciones establecidas en esta Norma.