Clases de Caminos I

CLASES DE CAMINOS I ING.
FRANCISCO ROSALES SANCHEZ 1
CAPITULO I: INTRODUCCION
1.1 Vías de Transporte

Los caminos
La ingeniería de caminos es a la vez arte y ciencia. Un camino bien proyectado debe poseer armonía
interna, los transportistas deben ver las suaves líneas delante y tener a los lados una visión clara del
paisaje. El camino también debe de tener armonía externa, para el que lo ve desde afuera, el camino en
lo posible debe estar acorde con sus alrededores.
La importancia de los medios de comunicación es por todos conocido, la vida moderna exige el rápido
transporte de un punto a otro de personas y mercaderías, por consiguiente los caminos deben ser
construidos para resistir y mantener adecuadamente el paso de los vehículos, es decir que debe adoptar
ciertos criterios de resistencia, seguridad y uniformidad, asimismo deben mantener condiciones de
economía.
Una red de caminos bien construida y coordinada con los otros medios de comunicación, tales como los
ferrocarriles, ríos, etc. Constituyen las arterias centrales de la vida de un país, su calidad y desarrollo son
índices del progreso nacional.
Con una buena red de caminos es posible el desarrollo de los pueblos, porque permiten aprovechar todos
los recursos naturales y logran aumentar el bienestar de todos sus habitantes haciendo que la civilización,
la cultura y el progreso lleguen a todos sus puntos.
Como resumen de las ventajas que se consigue con una buena red de caminos, se puede mencionar los
siguientes:
- Aumento de la producción agrícola y de otras riquezas naturales.
- Colonización de regiones apartadas.
- Aumento del poder de compra de los pobladores, para la variedad de mercaderías.
- Conversión de cultivos a otros más productivos.
- Contacto de la población rural con los mercados urbanos, creándose entre ellos mejor entendimiento
de sus problemas individuales y colectivos.
- Desarrollo de la Instrucción Pública al hacerse mas accesible las escuelas.
- Mejora de las condiciones sanitarias, por resultar mas fácil la asistencia médica.
Dificultades que ofrece cada región al desarrollo vial

En la Costa
Tenemos la acción eólica, que da lugar a la formación de dunas, las que en su desplazamiento constante,
que no es fácil de contener, constituyen vallas a la circulación invadiendo la plataforma de las carreteras,
otro inconveniente que se presenta, es la ubicación de los puentes que deben de proyectarse casi en la
desembocadura de los ríos.
En la Sierra
El problema se presenta por su compleja orografía (montañas), que obliga a vencer diferencias de altitud
notables, también hay que tener presente la acción de los glaciares, así como también los problemas de
huaycos y aluviones.
En la Selva
Esencialmente es la calidad del suelo, ya que presentan problemas de drenaje, las fuertes lluvias
producen enormes deslizamientos de los flancos que comprometen la estabilidad de las carreteras
mientras de logra la consolidación de sus taludes. Asimismo hay que tener en cuenta el sistema
hidrográfico que inunda grandes zonas de muy difícil drenaje, las que dan lugar a la formación de
grandes pantanos que hay que evitar o bordear hasta conectar la carretera con puntos donde comienza la
navegación fluvial.
1.2 Clasificación de las carreteras

El sistema de clasificación es de acuerdo a diversos factores tales como, los funcionales, geométricos, de
demanda y geográficos, que permiten definir claramente la categoría y la jerarquía de una vía en el Perú.
Con la finalidad de comprender la clasificación debemos conocer la definición del Indice Medio Diario
Anual (IMDA), que es el volumen de tránsito promedio ocurrido en un período de 24 horas promedio del
año.
UNIVERSIDAD SANTIAGO ANTUNEZ DE MAYOLO

FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL
CLASES DE CAMINOS I ING. FRANCISCO ROSALES SANCHEZ 2
1.2.1 Según su Función
Sistema Nacional (Red Vial Primaria)
Corresponde a las carreteras de interés nacional, que une a las principales ciudades del país con sus
puertos y fronteras. Este sistema, que forma la red vial básica del país está constituido por las
siguientes carreteras:
- Carreteras longitudinales.
- Carreteras de penetración
- Carreteras de influencia regional
Sistema departamental (Red Vial Secundaria)

Está compuesto por aquellas carreteras que forman la Red Vial circunscrita a la zona de un
departamento, uniendo capitales de provincias o zonas de influencia económica – social dentro del
mismo departamento o aquellos que rebasando la demarcación departamental unen poblados de
menor importancia, constituyen las carreteras troncales departamentales.
Sistema vecinal (Red Vial Terciaria o Local)

Esta formado por aquellas carreteras de carácter local que unen pequeños centros poblados entre sí.
A este sistema pertenecen las siguientes:
- Caminos troncales vecinales
- Caminos rurales alimentadores que unen aldeas y pequeños asentamientos.
1.2.2 De acuerdo a la demanda

Autopistas (AP)
Carreteras de IMD mayor a 4,000 vehículos/día, de calzadas separadas, cada una con dos o mas
carriles, con control total de los accesos (ingresos y salidas) que proporcionan un flujo vehicular
continuo
Carreteras duales o Multicarril (MC)

Son aquellas carreteras de calzadas separadas, para dos a más carriles de tránsito cada una. El
tránsito que soportan tiene un IMD mayor a 4,000 vehículos/día, con control parcial de los accesos
Carreteras de Primera Clase (DC)

Para tránsito con un IMD entre 2,001 y 4,000 vehículos/día, de una calzada de dos carriles.
Carreteras de Segunda Clase (DC)

Para tránsito con un IMD entre 400 y 2,000 vehículos/día, de una calzada de dos carriles.
Carreteras de Tercera Clase
Para tránsito con un IMD de hasta 400 vehículos/día, de una sola calzada.
Trochas Carrozables
Carreteras pioneras con un IMD no especificado.
Adicionalmente para cubrir las necesidades que existe para tráficos de bajo volumen, las Normas
Peruanas indican la siguiente sub clasificación.
- Caminos CV-1: Para tránsito con un IMD entre 100 y 200 vehículos/día
- Caminos CV-2: Para tránsito con un IMD entre 30 y 100 vehículos/día.
- Caminos CV-3: Para tránsito con un IMD hasta 30 vehículos/día.
- Trochas carrozable : Para tránsito sin un IMD definido.
1.2.3 Según las condiciones orográficas

Carreteras TIPO 1
Que permiten a los vehículos pesados mantener aproximadamente la misma velocidad que los
vehículos ligeros. La inclinación transversal del terreno, normal al eje de vía es menor o igual a
10%.

Carreteras TIPO 2
Cuando la combinación del alineamiento horizontal y vertical obliga a los vehículos pesados a
reducir la velocidad significativamente por debajo de las de los de los vehículos de pasajeros, sin
ocasionar el que aquellos operen a velocidades sostenidas en rampa por un intervalo de tiempo
largo, la inclinación transversal del terreno normal al eje de la vía varía entre 10% y 50%.
Carreteras TIPO 3
reducir a velocidad, sostenida en rampa, en distancias considerables o a intervalos frecuentes, La
inclinación transversal del terreno, normal al eje del vía varía entre 50% y 100%.
Carreteras TIPO 4
operar a menores velocidades sostenidas en rampa que aquellas a las que operan en terreno
montañoso, para distancias significativas o a intervalos muy frecuentes, la inclinación transversal del
terreno normal al eje de la vía es mayor de 100%.
1.3 El vehículo de Transporte
Entra las diversas clases de vehículos y la carretera como conductora del tránsito se observa en todos los
tiempos una estrecha dependencia. Los constantes perfeccionamientos y las continuas variaciones de los
vehículos de transporte han exigido paralelamente modificaciones y mejoras en las redes de carretera.
El camino se proyecta para que sirva al tránsito, la cual es su función básica, por lo tanto debe tener las
condiciones que permita la circulación con la máxima seguridad, economía y eficacia, para ello debe
satisfacer una serie de condiciones técnicas, tales como un buen trazado en planta y perfil y una sección
transversal apropiada, de modo que los vehículos pueda salvar económicamente sus pendientes y pasar
sus curvas con una seguridad completa. La superficie del camino deberá tener la resistencia para que no
se deteriore bajo la acción de los vehículos, por todo lo anteriormente expuesto se puede considerar dos
aspectos importantes en el estudio de los vehículos:
- Las condiciones de marcha del vehículo, que son las que determinan que el trazado y las secciones
del camino deben de cumplir
- De su acción sobre la superficie, que servirá para fijar las condiciones de resistencia de éste.
Influencia de la altura sobre el nivel del mar en el rendimiento de los vehículos.

Dependiendo de la altura sobre el nivel del mar el rendimiento del motor disminuye, esto obliga a rebajar
las pendientes de la carretera, de modo que se compense esa pérdida de potencia.

CAPITULO II: ESTUDIO DE CAMINOS
2.1 Generalidades
El estudio de una vía de comunicación es un proceso complejo, desde el momento que se a decidido el
enlace de varios puntos de una región mediante vías hasta su puesta en servicio, se necesitan realizar y
completar diferentes etapas.
Planeación
Comprende lo siguiente:
- Estudios geográficos – Físicos
- Estudios económicos – Sociales
- Estudios políticos.
Proyecto
- Estudios topográficos
- Estudios de mecánica de suelos
- Estudio de estructuras
Construcción
- Dirección Técnica
- Ejecución de obra
- Control de mecánica de suelos
Uso
- Conservación
- Estudio de tránsito
- Estudio de mecánica de suelos
- Mantenimiento y reconstrucción.
2.2 Estudio de reconocimiento y selección de ruta

La selección de la ruta comprende todo el proceso preliminar de acopio de datos, estudio de planos
topográficos o aerofotográficos, reconocimiento y localización de las diversas rutas en estudio.
La localización de una carretera y su diseño están muy influenciadas por la topografía, características
geológicas y uso de las tierras atravesadas, factores que predominan en la elección de la ruta.
Algunos accidentes topográficos tales como las colinas, valles, ríos y lagos son factores principales en la
localización de una carretera y generalmente afecta a los alineamientos, pendientes, visibilidad,
secciones transversales, etc. Por consiguiente son DETERMINANTES durante el estudio de rutas.
Una carretera puede modificar el carácter y la intensidad del uso de tierras, pone en uso la tierra que
anteriormente tenía poco valor.
2.3 Estudios preliminares

Sirven para ubicar aproximadamente el eje del camino y saber el costo total aproximado que se obtendrá.
Al hacer un estudio preliminar se deberán tomar los datos necesarios para hacer un plano a curvas de
nivel, las longitudes y las clases de terrenos para la confección del presupuesto preliminar, y la
determinación de la longitud de la carretera.
Asimismo se dejarán fijados los puntos de paso obligados.
El estudio preliminar es una etapa intermedia entre los reconocimientos y los estudios definitivos
2.4 Estudios definitivos

El estudio definitivo o proyecto se basa en los estudios preliminares, en ellos la ubicación del eje, de las
obras de arte, etc. se efectúa en el mismo terreno estacando el trazo. Sobre esa línea de estacas que
constituyen el eje de la carretera, se toman los datos de la nivelación y secciones transversales, de los
que se obtiene los perfiles longitudinales y los presupuestos definitivos de la carretera, es sobre el eje
que se va a construir el camino.

Para comparar las diversas rutas, elegir la mejor e investigar la posibilidad económica de la obra bastan
los reconocimientos, que son estudios rápidos de bajo costo, si la finalidad es la de construir se requieren
de estudios preliminares y definitivos. Cuando las carreteras son de menor importancia se puede
prescindir de los estudios preliminares.
CAPITULO III: DISEÑO GEOMETRICO EN PLANTA
3.1 Velocidad de Diseño (Velocidad Directriz).
Definición
Es aquella velocidad máxima con la cual el vehículo puede circular por la vía, sin inconvenientes y con
seguridad, aún en condiciones desfavorables (superficie de rodadura húmeda), no existiendo
interferencias externas y estando el pavimento en buenas condiciones
La velocidad directriz se establece considerando varios factores, entre los cuales el tráfico y la topografía
del terreno. Una vez fijada la velocidad directriz, el radio mínimo es aquel que no puede ser disminuido
sin que la fuerza centrífuga alcance valores inconvenientes para vehículos que circulan a la velocidad
directriz.
La velocidad directriz, no podrá mantenerse, en muchos casos uniforme para una carretera de la misma
categoría, en una carretera puede haber largos tramos calculados para velocidades directrices diferentes,
como sería por ejemplo, el paso de una carretera de primera clase por topografía, plana, ondulada y
accidentada. Lo que hay que evitar es que exista un cambio frecuente en la velocidad directriz para la
misma carretera.
Relación entre la Velocidad Directriz y las características geométricas.

La velocidad directriz condiciona todas las características ligadas a la seguridad de tránsito. Por lo tanto
ellas, como el alineamiento horizontal y vertical, distancia de visibilidad y peralte, variarán
apreciablemente con la velocidad directriz. En forma indirecta están influenciados los aspectos relativos
al ancho de la calzada, bermas, etc.
En las normas las características geométricas, (radio mínimo de las curvas horizontales y verticales,
distancias de visibilidad de parada y de sobrepaso, etc.) están relacionadas a cada velocidad directriz.
Velocidad de Marcha
Denominada también velocidad de crucero, es el resultado de dividir la distancia recorrida entre el tiempo
durante el cual el vehículo estuvo en movimiento, bajo las condiciones prevalecientes del tránsito, la vía y
los dispositivos de control. Es una medida de la calidad del servicio que una vía proporciona a los
conductores, y varía durante el día principalmente por la variación de los volúmenes de tránsito.
Para obtener la velocidad de marcha en un viaje normal, se debe descontar del tiempo total de recorrido,
todo aquel tiempo en que el vehículo se hubiese detenido por cualquier causa.
Velocidad de Operación
En el diseño geométrico de carreteras, se entiende como velocidad de operación de un determinado
elemento geométrico, la velocidad segura y cómoda a la que un vehículo aislado circularía por él, sin
condicionar la elección de la velocidad por parte del conductor ningún factor relacionado con la
intensidad de tránsito, ni la meteorología, es decir, asumiendo un determinado nivel de velocidad en
función de las características físicas de la vía y su entorno, apreciables por el conductor.
También se interpreta la velocidad de operación como la velocidad a la que se observa que los
conductores operan sus vehículos.
3.2 Trazado en planta

El trazado en planta se compone de alineamientos rectos y de curvas, en las rectas el movimiento del
vehículo se desarrolla con uniformidad y seguridad, pero llega un momento en que se encuentra un obstáculo,
o el terreno cambia de dirección, o hay que dirigirse a determinado punto, se hace necesario intercalar una
curva entre los alineamientos rectos de tal manera que produzcan las menores molestias e inconvenientes al
tránsito.
Las alteraciones que las curvas producen en la marcha de los vehículos son:
- Aparición de la Fuerza Centrífuga
- Falta de visibilidad
- Aumento del espacio preciso por vía de tránsito.
Proyecto de una Curva Horizontal.

Para salvar los inconvenientes mencionados anteriormente, las curvas deben ser proyectadas con el
“MAYOR RADIO POSIBLE”, los radios varían de acuerdo al tipo de carreteras que se esté proyectando.
Al proyectar las curvas se tendrá que tener en cuenta lo siguiente:
- La combinación de radios mínimos y peraltes convenientes que den para la velocidad de diseño, la
precisa seguridad al tránsito, evitándose los peligros de deslizamiento y vuelco.
- El paso de la alineación recta a la curva, intercalando curvas de transición que eviten la brusca aparición
de la fuerza centrífuga.
- El sobreancho en la zona de la curva que permita conservar la misma capacidad de tráfico que en la
alineación recta.
- La debida visibilidad asegurada por el radio mínimo de la curva o por las obras de corte o desmonte
necesarias.
NOTA: Proyectar una curva no es un problema determinado que tenga una solución única.
Al entrar en una curva aparece la fuerza centrífuga, que origina dos peligros para la estabilidad del vehículo
en marcha:
- Peligro de deslizamiento Transversal: si el coeficiente de rozamiento no es suficiente para que: μt x P >

Fc
- Peligro de Vuelco si: Fc x G c > P x A c
Ambos peligros se evitan peraltando la curva, es decir dando al plano AB del camino un ángulo Ø.
Peligro de deslizamiento.
Considerando que la curva tiene un radio “ R “ y la velocidad del vehículo es “ V “
En la siguiente figura:
Fuerza solicitante (F cos α): Componente paralela al plano de la calzada, de la fuerza centrífuga.
Fuerzas resistentes (P sen α): Componente paralela al plano de la calzada, del peso del vehículo.
Reacción de rozamiento transversal por rotación:

F (sen α) μt + P (cos α) μt
La condición de equilibrio es:
F (cos α) = P (sen α) + F (sen α) μt + P (cos α) μt (1)
Como sabemos la fuerza centrífuga es: F = M v2 / R, además M = P / g
V: está expresado en m. / seg. y para expresarlo en Km. / h. V = V / 3.6
Entonces: F = P v / g R = P V / (9.81 x 3.6 x R)
2 2
P V2
De donde: F = ---------------, reemplazando este valor en (1), dividiendo entre cos Ø
127.14 R y simplificando términos obtenemos:
127.14 (tg α + μt) R (tg α + μt) R

V = √ ----------------------------- = 11.27 √ --------------------
1 - (tg α) μt 1 - (tg α) μt
V es la máxima velocidad admisible en una curva de radio R, con una inclinación transversal α.
De la relación anterior se puede obtener el radio mínimo R para una velocidad directriz V y una inclinación
transversal del plano del camino.
V2 (1 - (tg α) μt)
R = --------------------------
127.14 (tg α + μt)
Asimismo se puede obtener la fórmula práctica utilizada en el Manual de Diseño Geométrico (GUIA DE
DISEÑO GEOMETRICO CAP IV: 402.04.02 RADIOS MINIMOS ABSOLUTOS).
Considerando despreciable el producto: (tg α) ) μt, tg α = p y reemplazando ) μt por el coeficiente de
fricción f.
V2
R = ----------------------
128 (p + f)
P: peralte y f: El coeficiente de fricción.
Peligro de vuelco
Si existe peralte habrá que establecer la condición de equilibrio entre los momentos de la fuerza centrífuga
y el peso, con relación al punto de apoyo A, de la rueda exterior.
P (AB + CD) = F (GD - HD) (1)

Además: AB = AC cos α =( b/2) cos α
CD = h sen α
GD = h cos α
HD = BC = b/2 (sen α)
F = P V2/ (1.27 R)
Sustituyendo estos valores en (1) tenemos:
B P V2 b
P (------- cosα + h sen α) = -------------- ( h cosα - -------- sen α)
2 127.14 R 2

Dividiendo entre cosα y simplificando términos obtenemos:
b b
127.14 R (------ + h tg α) ------ + h tg α
2 2
V = √ ----------------------------------- = 11.27 √ ------------------------ R
b b
h - ------ tg α h - ------ tg α
2 2
Asimismo podemos obtener el valor de R:
b
V2 (h - ------ tg α)
2
R = -------------------------------
b
127.14 (------ + h tgα)
2
Si no se toma en cuenta el rozamiento:
Tg α = v2 / g R, donde v: m. / seg. y R: m.
Si: V = km. / h. y R = m. entonces tg α = V2 / 127 R
3.3 Visibilidad en planta.

En una carretera es fundamental que exista tanto en planta como en perfil la visibilidad precisa para que
el conductor del vehículo pueda ver delante de él, a la distancia mínima necesaria para tomar decisiones
oportunas.
En el tramo en tangente todo conductor precisa de dos distancias de visibilidad, la distancia de
visibilidad para pasar y la distancia de visibilidad para parar.
En el tramo de curva, sobre todo para el conductor que ocupa el carril interno puede haber obstáculos
que le impidan tener una distancia de visión suficiente de su carril de circulación, los obstáculos pueden
ser el talud de corte de la vía, vegetación, cercos, edificios, etc. en el lado interno de la curva.
3.4 Curvas circulares
Son segmentos de circunferencia, cada curva circular se simboliza por su radio, que es constante a lo
largo de toda la curva, por su ángulo en el centro (∆), por la ubicación del punto de intersección de las
tangentes en ambos extremos de la curva, que se designa por PI (Punto de intersección) y por la
ubicación de los puntos de inicio y final de la curva. El punto de inicio se denomina PC (Principio de
curva) y el punto final PT (Principio de tangente)
En la Figura 402.01 se ilustran los diversos elementos asociados a una curva circular.
La simbología normalizada que se define a continuación deberá ser respetada por el
proyectista.
Las medidas angulares se expresan en grados sexagesimales.
P.C. : Punto de inicio de la curva

P.I. : Punto de Intersección de 2 alineaciones consecutivas
P.T. : Punto de tangencia
E : Distancia a externa (m)

M : Distancia de la ordenada media (m)
R : Longitud del radio de la curva (m)
T : Longitud de la subtangente (P.C a P.I. y P.I. a P.T.) (m)
L : Longitud de la curva (m)
L.C : Longitud de la cuerda (m
∆ : Angulo de deflexión (º)
Peralte; valor máximo de la inclinación transversal de la calzada, sociado al diseño
p :
de la curva (%)
Sobreancho que pueden requerir las curvas para compensar el aumento de
Sa :
espacio lateral que experimentan los vehículos al describir la curva (m)
Figura 402.01.... simbologia de curva circular
Denominación de las curvas.

Se denominan hacía la derecha o hacía la izquierda, tomando como referencia el sentido del movimiento.
En la siguiente figura si el sentido del movimiento es de izquierda a derecha entonces la curva C1 es a la
derecha, y la curva C2 es a la izquierda.
Sobre ancho.
Los conductores en las curvas, tienden a no seguir por el centro del carril de circulación. Además las
ruedas traseras no siguen la misma huella que las delanteras. Por las razones anteriores y otras ligadas
a la seguridad del manejo, se establece la necesidad de dotar a los carriles en curva, de mayor ancho,
con relación al de los tramos en tangente. Ese aumento de ancho en curva, se denomina sobreancho.

La fórmula para obtener el sobreancho necesario es la siguiente:
V
S = n (R - √ R2 – L2) + --------
10 √ R
S: Sobreancho en metros
N: El número de carriles
R: radio de la curva en metros.
V: Velocidad directriz en Km. / h.
L: La distancia entre ejes del vehículo.
FIGURA N° 402.03.....
Sobreancho en transición con espirales

Visibilidad en curvas horizontales.
En una curva, sobretodo para el conductor que ocupa el carril interno, pueden haber obstáculos que le
impidan tener una distancia de visión suficiente de su carril de circulación, los obstáculos pueden ser
el talud de corte de la vía, la vegetación, cercos, edificios, etc. en el lado interno de la curva.
FIGURA 402.08..... VISIBILIDAD EN CURVA
3.5 Curvas compuestas e inversas.

Curvas compuestas
Una curva circular es compuesta cuando está formada por dos a más curvas circulares del mismo
sentido y que están en sucesión, conteniendo cada dos contiguos diferente radio pero un punto común
y tangente común en ese punto. Las curvas compuestas pueden ser convenientes para adaptarse al
terreno, sobre todo en terrenos accidentados. Se limita por norma la proporción de los radios de curvas
seguidas a la siguiente relación.
R (mayor)
------------- <= 1.5
R (menor)
Curvas inversas
Una curva circular es inversa las que son una a continuación de otra, con un punto y tangente comunes
pero de sentidos opuestos.

3.06 Curvas de transición

Al pasar de una alineación recta a una curva aparece la fuerza centrífuga, que tiende a desviar el
vehículo de la trayectoria que debe de recorrer, este hecho representa una incomodidad y un
peligro, el problema se resuelve pasando de la alineación recta a la curva circular, por medio de
una curva de transición, que con un radio de curvatura infinito en el punto de tangencia con la
recta vaya disminuyendo hasta el radio finito de la curva circular.
Las curvas de transición empleadas son aquellas en las cuales el radio de curvatura es
inversamente proporcional al desarrollo de la curva (espirales).
En las autopistas y en las carreteras importantes son indispensables las curvas de transición, y en
las carreteras de menor categoría donde las velocidades directrices son menores de 60 Km/h. no
son obligatorias usarlas.
La curva de transición Clotoide, llamada también Espiral de Euler, en honor al matemático suizo
que la investigó primero, es la que actualmente es de uso mas generalizado.
Propiedades básicas de la espiral.

En una curva de transición el radio de curvatura en cualquier punto de la misma, está en razón
inversa de la longitud o distancia desde su punto inicial u origen donde el radio es infinito. Esta
condición básica puede expresarse como:
A
R = -------- (a)
L
Donde R es el radio en un punto cualquiera de la espiral, A es el parámetro o constante propia
de cada espiral y L es la longitud de arco de espiral, desde el inicio hasta el punto considerado,
donde el radio es R.
La expresión anterior denota que el radio de curvatura es inversamente proporcional a la
longitud, de modo que si L es cero, el radio es infinito, como ocurre al inicio de la espiral.
En la figura anterior el comienzo u origen de la espiral se llama TE (Tangente-espiral), el final

de la espiral y el comienzo de la curva circular se denomina EC (Espiral-curva)

Si consideramos el valor del grado para un arco de 10.00 m.
1800
G = ------------ (1)
π R
Para un radio infinito G = 0 (en el origen el grado es cero)

De la fórmula (1) despejando R tenemos:
1800
R = ----------- (2)
πG
Haciendo: 1800
F = ----------- (3)
π
F
R = -------- (4)
G
Reemplazando el valor de R en (a)

F A
------ = ------ (5)
G L
De donde:
FL
G = -------- (En sexagesimales) (6)
A
Siendo F y A constantes, de la expresión anterior se puede enunciar lo siguiente:

“En la espiral el grado aumenta uniformemente, desde cero en el origen en proporción directa con la
distancia a dicho origen”
Si tenemos dos puntos B y C de una espiral, cuyas distancias al origen son Lb y Lc, siendo Lb < Lc; la
diferencia entre los grados en B y c será:
Gc – Gb = ∆ G = (F / A) )Lc – Lb)
Llamando Ls a (Lc – Lb), tenemos:

F
∆ G = ------- Ls (7)
A
Llamando (∆ G10) al valor de la variación de grado, cuando la distancia entre puntos es 10 m., la
ecuación anterior puede escribirse como:
F
(∆ G10) = 10 ------ (8)
A
Dividiendo miembro a miembro (7) y (8), tenemos
10 ∆ G
(∆ G10) = ------------ (9)
Ls
Ejemplo: Necesitamos saber la longitud total y la posición de un punto P, sabiendo que el grado en el
punto Terminal de la espiral es 12° y que el grado, en el punto intermedio P es 1°, teniendo en cuenta
que la variación del grado en la espiral cada 10 m. es 2°.
De la ecuación (9): Ls = 10 ∆G / ∆G10
Como el grado en el origen es cero, entonces ∆G = 12 – 0 = 12

La longitud total será: Ls = 10 x 12 / 2 = 60 m.
La longitud del origen al punto P será: Ls (punto P) = 10 x 1 / 2 = 5 m.
La longitud del punto P al punto Terminal será: 10 x (12 – 1) / 2 = 55 m.
Si tenemos una espiral de longitud total Le, en cuyo punto Terminal tiene un radio de curvatura Rc y
empalma con una curva circular de ese mismo radio, tendremos un empalme normal entre la espiral y
la curva circular.
Reemplazando la longitud total Le y el radio Rc en el punto final de la espiral, en la ecuación (a)

tenemos:
A
Rc = ------- (10)
Lc
Despejando la constante A de (a) y de (10), obtenemos las siguientes igualdades:

A = L R = Le Rc = (constante) (11)
Le
De donde: R = Rc ------ (12)
L
NOTA: La curva de transición será más necesaria cuanto menor sea el radio de la curva circular.
Tangente principal y ángulo de contingencia o de desviación de la espiral.
Se llama tangente principal a la prolongación hacia delante de la tangente a la espira en su origen,

donde el radio de curvatura es infinito y el grado es cero.
En la figura anterior:
Ө: Angulo de contingencia o desviación para el punto P
dL: Longitud diferencial de arco a partir de P
dӨ: Variación diferencial en el ángulo de desviación.
dL = R dө entonces dӨ = dL / R
Reemplazando el valor de R dado en 12:
L
dӨ = ------------ dL integrando
Rc Le
L2
Ө = ----------- (en radianes) (13)
2 Rc Le
L2

Ө = 57.2957 ----------- (en sexagesimales) (14)
2 Rc Le
Una espiral está determinada cuando se conocen Rc y Le, siendo ө proporcional a L2

Si consideramos que L sea la longitud total Le de la espiral, el ángulo Ө será el Өe, cuyo valor es:
Le
Өe = ---------- (en radianes) (15)
2 Rc
Si dividimos (13) entre (15)
Ө L2
----- = ------ Como L / Le carece de dimensiones, la igualdad anterior se
Өe (Le)2 cumple para cualquier sistema de unidades.
Coordenadas rectangulares de la espiral
Ө2
x = L ( 1 - ------- ) aproximado
10
Ө
y = l - ------ Aproximado
10
y en función de Rc y Le tenemos:
L3 Le2
y = ---------- y para L = Le y = ----------
6 Rc Le 6 Rc
Curvas de desarrollo

CAPITULO IV: DISEÑO EN PERFIL
4.1 Generalidades.
Con un buen trazado en planta, podemos obtener espléndidos alineamientos con curvas bien definidas,
pero si ese trazado en planta no está bien coordinado y estudiado con el trazado en perfil, resultará una
carretera antieconómica o incómoda.
El trazado en perfil es mucho más delicado que el trazado en planta, ya que en este, cualquier
modificación posterior o mejora de la carretera que quiera hacerse bastará retrazar o ensanchar, pero si
las pendientes están mal proyectadas, no queda mas remedio que hacer estudios de variantes para
obtener alargamientos y poder así bajar las pendientes.
4.2 Perfil Longitudinal

Es la representación de la forma que tiene el terreno en un plano vertical sobre el eje del camino.
Como se sabe el estacado del eje se realiza cada 20.00 m. en las partes rectas del eje del camino y cada
5.00 m. o 10.00 m. en las curvas, asimismo se deben de estacar en los cambios de pendiente, los cruces
de ríos, los cambios de dirección, los puntos donde se ubicarán las obras de arte y cualquier otro punto
de interés en el levantamiento.
Los datos con los que se obtiene el perfil longitudinal son los de la nivelación de las estacas, empezando
por un punto de cota conocida (punto de partida). Para el control de la nivelación se deben de colocar
puntos fijos aproximadamente cada 500.00 m.
Para dibujar el perfil longitudinal, se debe de considerar escalas diferentes para las distancias y para las
elevaciones.
Distancias se ubican en el eje horizontal y las cotas (elevaciones) en el eje vertical.
4.3 Pendiente
Es la inclinación que tiene la carretera respecto a una línea horizontal y se expresa por la tangente
trigonométrica del ángulo de inclinación expresada en porcentaje (tanto por ciento) 2%, 6%, se entiende
que si se indica 6% es que se está ascendiendo 6 metros por cada 100 de distancia horizontal.
Las pendientes son variables, y según las normas peruanas estas pueden ser desde 0% (excepcional)
hasta 12% dependiendo del tipo de carretera que se esté construyendo.
En el Manual de Diseño geométrico sección 403.04 (PENDIENTE) se obtiene las pendientes mínimas y
máximas para cada tipo de carretera.
Influencia de la pendiente por su longitud
- Si los tramos son muy cortos: Originan incomodidad en los pasajeros, es por esa razón que no se
debe de hacer cambios de pendientes cortos y seguidos, se recomienda que la longitud mínima
para el cambio de pendiente sea de 200 m.
- Si los tramos con pendiente límite son muy largos: Obligan a los vehículos a marchar mucho
tiempo con velocidades mínimas, produciéndose ciertos problemas al motor tales como el
calentamiento, haciendo que el rendimiento disminuya, por tal razón se establece que la longitud
máxima de los tramos de pendiente máxima sea de 800 m., y que antes y después de cualquier
tramo de pendiente máxima se intercalarán tramos con pendientes 2% menores y con longitudes
mínimas de 400 m.
Influencia de la altura sobre el nivel del mar

La necesidad de emplear pendientes moderadas, se acrecienta cuando la carretera pasa por zonas que
se encuentran altas debido a la disminución apreciable de la potencia de los motores en las alturas.
Contra pendiente
Cuando en una carretera en constante ascenso se intercala un tramo en descenso, se tiene una contra
pendiente. Se les intercala generalmente por razones de construcción, para ir salvando tramos de
terrenos difíciles, pero no se debe de abusar de su construcción.
Si la contra pendiente es suave le permite al motor un ligero descanso, pero en cambio hay un aumento
de longitud.
Desarrollos
Para poder enlazar dos puntos que se encuentran a una gran diferencia de nivel es necesario alargar la
línea para ir ganado altura de acuerdo a la pendiente que se esté utilizando.

Otros efectos de la pendiente
La disminución de la velocidad y el peso que puede transportar un vehículo.
4.4 La Rasante
Es la línea que representa la superficie de rodadura de la carretera (El perfil de la carretera una vez
construida).
La rasante sirve para fijar las alturas de corte y relleno en cada estaca.
Si la rasante está por debajo del perfil del terreno habrá que realizar cortes para llegar al nivel
establecido por ella, y si se encuentra sobre el perfil deberá de ser rellenado hasta alcanzar el nivel
requerido.
Cálculo de las cotas de la rasante

Ubicado la rasante es necesario calcular sus cotas en cada estaca, para obtener por diferencia con las
cotas del terreno las alturas de corte o relleno.
Lo primero que se tiene que saber es la pendiente del tramo, para calcular las cotas de la rasante en
cada una de las estacas basta multiplicar la pendiente por la distancia entre las estacas, el resultado de
esa multiplicación es una diferencia de nivel, se suma o se resta de la cota inicial según que la rasante
sea ascendente o descendente.
4.4 Compensación Horizontal

Si los materiales excedentes son transportados para formar los rellenos contiguos, o ser depositados a un
lado del corte, o ser arrojados ladera abajo por considerar que no son aprovechables, es decir la
utilización de los materiales excedentes y el estudio de su transporte a lo largo del eje es lo que se
denomina “LA COMPENSACION HORIZONTAL” de los volúmenes.
La compensación horizontal se obtiene entonces transportando el material de los cortes hacía los rellenos
contiguos. Cuando ese transporte se hace dentro de una longitud prefijada conocida como “distancia
libre” se considera que está formando “rellenos propios”, en los que se paga el corte pero no el
transporte. Pero si fuera necesario transportar los materiales cortados a distancias mayores de la “libre”,
se estarán formando “rellenos con transporte”, en los que se paga el corte y el transporte.
Puede suceder que los cortes estén tan alejados e los rellenos que el transporte de los materiales ya no
sea económico y mas barato resulte cortar materiales de las zonas próximas al eje del camino y
transportarlos para formar los rellenos, en este caso estaremos formando “rellenos de préstamo”, en este
caso también se debe de considerar la “distancia libre”, si se encuentra dentro de esta distancia entonces
se llaman “rellenos laterales” y en caso contrario se estarían formando rellenos de “préstamo y
transporte”
Distancia libre de transporte

La distancia libre es aquella en la que no se paga el transporte de los materiales de corte.
La longitud de la “distancia libre” es variable según los países, en nuestro país se ha establecido entre los
60 y 180 m.
Distancia de sobre acarreo

Es la distancia que se transporta el material excavado a partir de la “distancia libre”, en este caso hay que
pagar esa diferencia de longitud en el transporte.
La distancia para el pago del sobre acarreo se establece en la práctica por tramos de longitud fija, que
puede ser de 25 m., a 50 m. ó a 100 m.
Si por ejemplo fijamos en 50 m., entonces quedará comprendido que se pagará lo mismo transportar 1
m3 a 10 m., a 30 m. ó a 50 m.
4.5 Curvas verticales

Los elementos que constituyen el perfil longitudinal de la subrasante deben enlazarse por medio de las
curvas verticales, convexas o cóncavas, de longitud variable, por lo tanto las curvas verticales se
emplean para pasar gradualmente de un tramo en que la subrasante tiene una pendiente determinada a
otro en que la pendiente es diferente, se puede presentar dos casos: uno en el que vamos subiendo y
luego bajamos, denominado “cima” (Convexas) y el otro en el cual primero se baja y luego se sube
llamado “columpio” (Cóncavas).

Las curvas verticales se proyectan, para que en su longitud se efectúe el paso gradual de la pendiente de
la tangente de entrada a la de la tangente de salida. Deben dar por resultado una vía de operación segura
y confortable, apariencia agradable y con características de drenaje adecuadas.
Para una operación segura de los vehículos al circular sobre curvas verticales, especialmente si son
convexas, deben obtenerse distancias de visibilidad adecuadas, como mínimo iguales a la de parada.
Debido a los efectos dinámicos, para que exista comodidad es necesario que la variación de pendiente
sea gradual, situación que resulta más crítica en las curvas cóncavas, por actuar las fuerzas de gravedad y
centrífuga en la misma dirección.
Generalmente se proyectan curvas verticales simétricas, es decir, aquellas en las que las tangentes son de
igual longitud. Las tangentes desiguales o las curvas verticales no simétricas son curvas parabólicas
compuestas. Por lo general, su uso se garantiza sólo donde no puede introducirse una curva simétrica por
las condiciones impuestas del alineamiento.
Las que revisten mayor importancia son las curvas convexas, porque influyen en la visibilidad, mientras
que las cóncavas solo influyen sobre la longitud del cono de luz que proyectan los faros de los vehículos
durante el tránsito nocturno.
Solamente se proyectará una curva vertical cuando la diferencia algebraica entre dos pendientes sea de
1% para pavimentos superiores y de 2% para los demás.
Dichas curvas verticales parabólicas, son definidas por su parámetro de curvatura K, queequivale a la
longitud de la curva en el plano horizontal, en metros, para cada 1% de
Variación en la pendiente, así:
Dónde,
K: Parámetro de curvatura
L: Longitud de la curva vertical
A: Valor Absoluto de la diferencia algebraica de las pendientes
CURVAS VERTICALES CONVEXAS

Las curvas verticales se proyectan, para que en su longitud se efectúe el paso gradual de la pendiente de
la tangente de entrada a la de la tangente de salida. Deben dar por resultado una vía de operación segura
y confortable, apariencia agradable y con características de drenaje adecuadas.
Para una operación segura de los vehículos al circular sobre curvas verticales, especialmente si son
convexas, deben obtenerse distancias de visibilidad adecuadas, como mínimo iguales a la de parada.
Debido a los efectos dinámicos, para que exista comodidad es necesario que la variación de pendiente
sea gradual, situación que resulta más crítica en las curvas cóncavas, por actuar las fuerzas de gravedad y
centrífuga en la misma dirección.
- CURVAS VERTICALES CONVEXAS SIMETRICAS

La CURVA VERTICAL SIMÉTRICA está conformada por dos parábolas de igual longitud, que se unen
en la proyección vertical del PIV. La curva vertical recomendada es la parábola cuadrática, cuyos
elementos principales y expresiones matemáticas se incluyen a continuación, tal como se aprecia en la
siguiente figura (Figura 303.04. del DG 2018)
PIV
y
y
PTV
PCV
x
x
PCV: Principio de la curva vertical

PIV: Punto de intersección de las tangentes verticales
PTV: Término de la curva vertical
L: Longitud de la curva vertical, medida por su proyección horizontal, en metros (m).
S1: Pendiente de la tangente de entrada, en porcentaje (%)
S2: Pendiente de la tangente de salida, en porcentaje (%)
A: Diferencia algebraica de pendientes, en porcentaje (%)
E: Externa. Ordenada vertical desde el PIV a la curva, en metros (m), se determina con la siguiente
fórmula:
X: Distancia horizontal a cualquier punto de la curva desde el PCV o desde el PTV.

Y: Ordenada vertical en cualquier punto, también llamada corrección de la curva vertical, se calcula
mediante la siguiente fórmula:
Longitud de las curvas convexas (303.04.03 del DG 2018)

La longitud de las curvas verticales convexas, se determina con las siguientes fórmulas:
a) Para contar con la visibilidad de parada (Dp).
Cuando Dp < L
Cuando Dp > L;
Dónde, para todos los casos:

L: Longitud de la curva vertical (m)
Dp: Distancia de visibilidad de parada (m)
A: Diferencia algebraica de pendientes (%)
h1: Altura del ojo sobre la rasante (m)
h2: Altura del objeto sobre la rasante (m)
En la Figura 303.06 (del DG 2018), se presenta los gráficos para resolver las ecuaciones planteadas,
para el caso más común con h1 = 1.07 m y h2 = 0.15 m. (para calcular la longitud mínima)
b) Para contar con la visibilidad de adelantamiento o paso (Da).

Cuando: Da < L
Cuando: Da > L
Dónde:
Da: Distancia de visibilidad de adelantamiento o Paso (m)
L y A: Idem (a)
Se utilizará los valores de longitud de Curva Vertical de la Figura 303.07 (del DG 2018) para esta
condición, asimismo se aplicarán las mismas fórmulas que en (a); utilizándose como h 2 = 1.30 m,
considerando h1 = 1.07 m.
Los valores del Índice K para la determinación de la longitud de las curvas verticales convexas
carreteras de Tercera Clase, serán los indicados en la Tabla 303.02. (Del DG 2018)
Longitud de las curvas cóncavas (303.04.04 del DG 2018)

La longitud de las curvas verticales cóncavas, se determina con las siguientes fórmulas:
Cuando: D < L
Cuando: D > L
Dónde:
D: Distancia entre el vehículo y el punto dónde con un ángulo de 1º, los rayos de luz de los faros,
interseca a la rasante.
Del lado de la seguridad se toma D = Dp, cuyos resultados se aprecian en la Figura 303.08. del
DG2018
Adicionalmente, considerando que los efectos gravitacionales y de fuerzas centrífugas afectan en

mayor proporción a las curvas cóncavas, se aplicará la siguiente fórmula:
Dónde:
V: Velocidad de proyecto (km/h)
L: Longitud de la curva vertical (m)
A: Diferencia algebraica de pendientes (%)
Los valores del Índice K para la determinación de la longitud de las curvas verticales cóncavas para
carreteras de Tercera Clase, serán los indicados en la Tabla 303.03. del DG 2018
4.6 Capacidad de tránsito de la carretera

Una carretera tiene que servir para un tránsito determinado, la máxima capacidad de circulación con un
ancho determinado exige que el tráfico pueda marchar con la mayor velocidad comercial y la máxima
seguridad, la velocidad para lograr el mínimo consumo de combustible, ha de poderse mantener los más
uniforma posible.
La determinación del ancho preciso por vía de circulación depende de las dimensiones de los vehículos y
de su velocidad. La clase de vehículo que transitan o van a transitar por un camino varía según el tipo de
camino que se trate. Así para un camino turístico que conduzca a unas ruinas arqueológicas transitarán
vehículos ligeros de pasajeros, para un asiento minero transitarán vehículos de carga de mayor o menor
tonelaje.
Los ómnibus y los camiones con semitrailer son las dimensiones máximas permisibles.
El proyectista tiene que saber cual es la capacidad práctica de trabajo de un camino, tanto para los
nuevos en los cuales se puede prever los volúmenes de tránsito se van a alojar, como para los caminos
antiguos, los cuales pueden llegar a la saturación y entonces requieren la construcción de otro camino
paralelo o el mejoramiento del anterior.
La capacidad máxima de un camino es el volumen máximo que alcanza antes de congestionarse o antes
de perder la velocidad estipulada. Es por esta razón que el tránsito debe ser estimado de la mejor manera
previendo cualquier aumento.
La manera de conocer el tipo de tránsito en un camino ya construido no presenta dificultad, ya que se
reduce a una serie de conteos horarios que indican el volumen de tránsito y su tipo. En cambio cuando se
está proyectando un camino es necesario llevar a cabo estudios geográfico-físicos, socioeconómicos y
políticos de la región para poder obtener datos con los cuales proyectar.
En las Normas Peruanas de Diseño Geométrico CAP 2: Citerior y controles básicos para el Diseño,
Sección 211: Capacidad y niveles de servicio
Factores que reducen la capacidad de la carretera

- El ancho de la sección: Si no se cuenta con los anchos adecuados un vehículo descompuesto
puede obstruir el tránsito y ser un peligro para circulación continua
- Visibilidad y pendiente: Afectan el alineamiento y la velocidad.
- Porcentaje de vehículos pesados en la vía: Debido a su baja velocidad y mayor ancho reducen
bastante la capacidad de la carretera.
CAPITULO V: LA SECCION TRANSVERSAL
5.1 Generalidades
Las secciones transversales en un proyecto de carreteras se toman en cada una de las estacas
determinadas en el plano de planta.
Dependiendo de la “exactitud” en la toma de datos para dibujar la sección transversal, esta resultará
mucho mas cercano a la topografía real del terreno, es importante lo anteriormente descrito, porque de
una buena sección transversal resultará cálculos mas exactos de su área y por consiguiente se evaluarán
mejor los volúmenes de movimiento de tierras, que es una de las partidas que inciden en mayor
porcentaje en un presupuesto de carreteras.
En la sección transversal hay que tener en cuenta tres factores importantes.
- El ancho de la zona del camino o el derecho de vía (Faja de dominio)
Comprende las explanaciones, la faja de rodadura y todas las obras accesorias tales como las
cunetas, obras de tierra, de desagüe, etc. Además del ancho que requieran todas las obras citadas
se reservan una faja de ancho variable para futuros ensanches, faja en la que no se permiten
construcciones ni servidumbres de ninguna especie, esta faja es de un ancho variable y depende
de la importancia de la carretera, de la magnitud de las obras que se emprendan y de las
posibilidades de ensancharla
TABLA 303.03
ANCHO MÍNIMO DE FAJA DE DOMINIO
Mínimo Deseable Mínimo Absoluto

Tipo de Carretera
(m) (m)
Autopistas 50 30
Multicarriles o Duales 30 24
Dos Carriles (1ra. y 2da. Clase) 24 20
Dos Carriles (3ra. Clase) 20 15
Mayor complementación en las Normas de Diseño Geométrico: Sección 303
- El ancho de la explanación
Es el ancho total que deben tener las obras de tierra por construir

- El ancho de la faja de rodadura
Es el ancho de la faja de tráfico y está formado por materiales especiales para resistir la rodadura.
Secciones transversales más comunes en una carretera:

El ancho mínimo del carril en una carretera de cuarta clase es de 3.00 m., para el resto nos podemos
remitir a las Normas en el capítulo 3, sección 304.
Taludes
Durante la ejecución del proyecto se irán produciendo secciones transversales en corte o en relleno, en
ambos casos se terminarán con taludes cuya inclinación depende de la naturaleza del terreno y si se
trata de corte o relleno.
En el caso de los taludes de corte, este debe ser de tal inclinación que se sostenga con suficiente
estabilidad si desprendimientos que constituyan un grave peligro para el tránsito. Se recomienda
siempre construir la carretera con taludes apropiados para la clase de material de que se trate, ya que
de otra manera al cortar un terreno que está compactado por los fenómenos geológicos naturales de
largos períodos de tiempo y si el desequilibrio producido no se compensa con un talud apropiado que
produzca estabilidad, los materiales que forman los taludes de los cortes comenzarán a derrumbarse
hasta llegar a ese talud. Solo con los tiros de dinamita de los cortes vecinos o con las lluvias se
producen esos derrumbes, aumentando innecesariamente el costo de la carretera, obstruyen las cunetas
y sistemas de drenaje, además son un obstáculo para el tránsito.
En la siguiente tabla se muestra los valores para los taludes para taludes en corte.
TABLA 304.10
VALORES REFERENCIALES PARA TALUDES EN CORTE
(RELACION H:V)
Material Suelto
Clasificación de Materiales de Roca

Roca Fija
corte Suelta Suelos
Suelos Suelos
Limoarcillos
Gravosos Arenosos
o Arcillo
A LTURA Menor de 5.00 m 1:10 1:6 – 1:4 1:1 – 1:3 1:01 2:01
DE 5.00 – 10.00 m 1:10 1:4 – 1:2 1:01 1:01 *
CORTE Mayor de 10.00 m 1:08 1:02 * * *
(*) Requerimiento de Banquetas y/o Análisis de Estabilidad
En los rellenos el talud de las tierras deberá ser el preciso para que se sostengan, dependerá por tanto
de su naturaleza.

TABLA 304.11
TALUDES PARA TERRAPLENES
Talud (V:H)
Materiales Altura (m)
< 5.00 5.00 – 10.00 > 10.00
Material Común (limos arenosos) 1:1,5 1:1,75 1:0,2
Arenas Limpias 1:02 1:2,25 1:2,5
Enrocados 1:01 1:1,25 1:1,5
En el dibujo de la sección transversal debe de indicarse la altura de corte y/o relleno, las áreas de corte y/o
relleno, asimismo indicar el número de estaca y su cota
5.2 Cálculo de movimiento de tierras
5.3 Diagrama Masa o Bruckner.
Para realizar la compensación longitudinal de los volúmenes a moverse, se utiliza los diagramas de masa
o Bruckner, para esto necesitamos tener listos los metrados de cubicación.
Antes de iniciar con el procedimiento debemos de conocer algunos conceptos sobre los materiales en el
movimiento de tierras.
Al mover la tierra cambian ciertas características de las materias que la constituyen, estos cambios
dependen de las propiedades de los componentes.
Son tres las características que se debe considerar en un material y son las siguientes: Densidad,
expansión y compresibilidad.
- Densidad: es el peso por metro cúbico que tiene el material a transportar.

La densidad influye en las maniobras y acarreo a gran velocidad de las máquinas de movimiento de
tierra, si la densidad de un material es mayor, la fuerza necesaria para moverlo será mayor.
Definiciones.
- Metro cúbico en banco (m3b): es un metro cúbico de tierra tal como se halla en estado natural.
- Metro cúbico suelto (m3s): Volumen de tierra después de expandirse como resultado de haberse
excavado, y que mide 1 m. x 1 m. x 1 m.
De acuerdo a las definiciones anteriores podemos decir que:

- Expansión: es el aumento de volumen del material cuando se excava del banco, se expresa como
porcentaje del volumen en banco.
Cada uno de los materiales tiene su porcentaje de expansión, como ejemplo podemos citar lo siguiente:
La expansión de la tierra vegetal es de 43%, lo que significa que un metro cúbico de tierra en estado
natural ocupará un volumen de 1.43 m3. cuando esté suelta.
Expresado mediante una fórmula:
m3 sueltos = m3 en banco x (1 + % de expansión).
Ejemplo: Cuántos m3 sueltos resultaría al excavar 45 m3 de tierra arcillosa mojada si su porcentaje de

expansión es de 11%.
m3 sueltos = 45 (1 + 0.11) = 49.95 m3
Ejemplo: Supongamos que tenemos 38 m3 sueltos y que su expansión es de 36%. Hallar el volumen
original o en estado natural en m3 en banco.
De la fórmula anterior obtenemos
m3 sueltos
m en banco = ------------------------------
3
(1 + % de expansión)
38
m3 en banco = ------------------- = 27.94 m3
(1 + 0.36)
- Compresibilidad: Es la disminución de volumen que se produce en un metro cúbico al compactarlo, y
se expresa mediante la relación que tiene con un metro cúbico en banco no con un metro cúbico suelto).
m3 c = m3 b x (1 - % de compactación)
Ejemplo: Se tiene 56 m3 sueltos con un porcentaje de expansión de 25% y un factor de compactación de

20% sabiendo que se quiere utilizar para un relleno. ¿Para cuántos m3 alcanzaría dicho volumen?
56
m3 en banco = --------------- = 44.8
(1 + 0.25)
m3 c = 44.8 x (1 - 0.20) = 35.84 m3
Peso de la carga
Como el vehículo siempre transporta material suelto, entonces para hallar el peso que transporta hay que
multiplicar el peso del material suelto por el número de metros cúbicos que conduce y de esta manera se
halla el peso que transporta.
Fases típicas en movimiento de tierra
EN BANCO SUELTO COMPACTADO

(30% de expansión) (25% de compresibilidad)
1 m3 1.3 m3 0.75 m3
1000 Kg. 1000 Kg. 1000 Kg.
El factor de conversión se debe a que los materiales al ser arrancados o movidos de su estado natural sufren
primero un esponjamiento. Posteriormente, debido a la compactación, se reduce a un menor volumen del que
tuvo el material antes de ser movido
Factor de conversión de los suelos

Convertido a
Clase de Estado actual En estado Suelto Compactado

Material Natural m3l m3 m3
Natural 1.00 1.11 0.95
ARENAS Suelto 0.90 1.00 0.86
Compactado 1.05 1.17 1.00
Natural 1.00 1.25 0.90
TIERRA Suelto 0.80 1.00 0.72
COMUN Compactado 1.11 1.39 1.00
Natural 1.00 1.43 0.90
ARCILLAS Suelto 0.70 1.00 0.63
Compactado 1.11 1.59 1.00
Ejemplo: 1 m3 de arena en estado natural es igual a 1.11 m3 de arena suelta.
Al diseñar un camino no basta ajustarse a las especificaciones sobre pendientes, curvas verticales, drenaje,
etc., para obtener un resultado satisfactorio, sino que también es igualmente importante conseguir la mayor
economía posible en el movimiento de tierras. Esta economía se consigue excavando y rellenando solamente
lo indispensable, y acarreando los materiales la menor distancia posible y de preferencia cuesta abajo.
El estudio de las cantidades de excavación y relleno, su compensación y movimiento, se lleva a cabo
mediante un diagrama llamado CURVA MASA o DIAGRAMA DE MASAS.
La curva masa es un diagrama en el cual las ordenadas representan volúmenes acumulativos de los rellenos y
las abscisas la longitud correspondiente. Este diagrama se dibuja en el mismo papel donde se dibujó el perfil
longitudinal y se proyectó la subrasante.
Generalmente las abscisas se dibujan a escala de un centímetro igual a una estación y las ordenadas se
dibujan a escala de un centímetro igual a 400 metros cúbicos (estas escalas pueden variarse según sea mas
conveniente).
Para determinar los volúmenes acumulados se consideran positivos los de los cortes y negativos los de los
rellenos, haciéndose la suma algebraicamente, es decir, sumando los volúmenes de signo positivo y restando
los de signo negativo.
No conviene calcular la curva masa por tramos de varios kilómetros, se aconseja proceder por tramos de 500
metros a un kilómetro.
Luego de dibujar la curva masa se dibuja y se escoge la línea de compensación, en general la línea de
compensación que da los acarreos mínimos, es aquella que corta al mayor número de veces a la curva masa.
Comparando varios diagramas de curva masa para un mismo tramo, el mejor será el masa económico.
Los objetivos principales de la curva masa son los siguientes:
1.- Compensar volúmenes.
2.- Fijar el sentido de los movimientos del material
3.- Fijar los límites de acarreo libre.
4.- Calcular los sobre acarreos.
5.- Controlar préstamos y desperdicios.
Veremos cada uno de los puntos anteriores:
COMPENSAR VOLUMENES
Cualquier línea horizontal que corte a una cima o a un columpio de la curva masa, marca los límites de corte
y relleno que se compensan. Si se traza la línea g-h, se corta a la curva en los puntos g y h. En la curva masa
esta horizontal indica que el volumen comprendido entre g y D es suficiente para construir el relleno entre D
y h. Bajando referencias al perfil del terreno el volumen I llena el relleno II.
La línea g-h resuelve lo referente a los volúmenes I y II, pero no indica lo que debe de hacerse con el resto
del corte ni hasta donde debe de acarrearse. Si se traza la línea horizontal I-J que corta a toda la curva se
tendrá que el corte KB es suficiente para el relleno BL, que con el corte MD se construirá el relleno DN, que
el relleno LC se construirá con el corte CM, que el relleno NE se construirá con el corte EX.
Bajando al perfil las referencias de los puntos K, L, M, N y X, se obtienen los límites de los movimientos de
los cortes y rellenos.
SENTIDO DE LOS MOVIMIENTOS

Los cortes que en la curva nasa queden arriba de la línea de compensación se mueven hacía adelante y los
cortes que queden abajo se mueven hacía atrás.
DISTANCIA DE ACARREO LIBRE

Cuando en la construcción de los rellenos el volumen es considerable, la longitud de acarreo necesario para
colocar los materiales de la excavación ejercen una influencia importante en el costo. Debido a que ocurren
variaciones considerables en la longitud de acarreo del material excavado, por esta razón en la práctica se ha
adoptado considerar la
DISTANCIA LIBRE DE ACARREO.

Para determinar los volúmenes de acarreo libre, se toma un vector que represente horizontalmente la
distancia libre de acarreo, y se va corriendo verticalmente hasta que toque a dos puntos de la curva, la
cantidad de material movido está dado por la ordenada de la horizontal al punto mas alto o mas bajo de la
curva comprendida (h en la curva) En la figura de la curva masa, las línas a-b y c-d se suponen que es la
longitud de la distancia libre y por lo tanto marcan el acarreo libre, bajando hasta el perfil del terreno los
puntos donde estas horizontales ab y cd cortan a la curva masa, se tienen los límites de corte y relleno
correspondientes al acarreo libre. Los volúmenes de los cortes son, para cada caso las diferencias de las
ordenadas entre a y B y entre c y F.
DISTANCIA DE SOBREACARREO
Es el transporte de los materiales, ya sea del corte o de un préstamo a mayor distancia que la del acarreo
libre. A la distancia que hay del centro de gravedad del corte (o del préstamo) al centro de gravedad del
relleno que se forma con ese material, se le resta la distancia libre. Para determinar la distancia media de
sobreacarreo , se divide OP en dos partes iguales y por ese punto se traza la horizontal que encuentra a la
curva masa en los puntos e y f, que tienen la propiedad de encontrarse en las ordenadas que pasan por los
centros de gravedad de las masas movidas, a la distancia entre los puntos anteriores se le resta la distancia
libre y se obtiene la distancia de sobreacacrreo.
En la curva de diagrama masa se puede observar lo siguiente:

- El diagrama es ascendente mientras hay exceso de corte y descendente cuando hay exceso de
rellenos.
- Existe una ordenada máxima que corresponde a cada punto que en el perfil longitudinal señale el
paso de corte a relleno
- La diferencia entre las ordenadas de dos puntos consecutivos del diagrama, representa a la escala
adoptada, el exceso de volumen que después de la compensación transversal se tiene en el tramo
correspondiente, exceso que es de corte si la diferencia es positiva y de relleno si es negativa.
- Si la curva está encima de la horizontal, el transporte se realiza de izquierda a derecha, y si está
debajo de la horizontal el transporte se hace de derecha a izquierda.

Construcción de los rellenos.
Los rellenos forman parte importante en las explanaciones, si su construcción no se realiza

cuidadosamente, sufrirán fallas, asentamientos, corrimientos. Haciendo que toda la obra
ejecutada resulte defectuosa.
Para que un relleno sea bien construido es necesario que sus cimientos estén bien
construidos, si estos son inestables no valdrá la pena gastar dinero y tiempo en hacer una
construcción cuidadosa, porque de todas maneras se producirá la falla.
Las condiciones que pueden ocasionar las fallas en la cimentación, si no se les corrige a
tiempo son las siguientes:
1.- El agua: Ya sea en forma de manantiales o de filtraciones.
2.- Materiales de cimentación suaves, saturados u otros inapropiados.

3.- Material del subsuelo con planos de sedimentación lubricados por agua.
4.- Taludes muy parados de roca o materiales blandos, húmedos o cubiertos de vegetación.


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CLASES DE CAMINOS I ING.

FRANCISCO ROSALES SANCHEZ 1

1.1 Vías de Transporte

Dificultades que ofrece cada región al desarrollo vial

1.2 Clasificación de las carreteras

UNIVERSIDAD SANTIAGO ANTUNEZ DE MAYOLO

Sistema departamental (Red Vial Secundaria)

Sistema vecinal (Red Vial Terciaria o Local)

1.2.2 De acuerdo a la demanda

Carreteras duales o Multicarril (MC)

Carreteras de Primera Clase (DC)

Carreteras de Segunda Clase (DC)

Carreteras de Tercera Clase

1.2.3 Según las condiciones orográficas

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1.3 El vehículo de Transporte

Influencia de la altura sobre el nivel del mar en el rendimiento de los vehículos.

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CAPITULO II: ESTUDIO DE CAMINOS

2.2 Estudio de reconocimiento y selección de ruta

2.3 Estudios preliminares

2.4 Estudios definitivos

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Relación entre la Velocidad Directriz y las características geométricas.

3.2 Trazado en planta

Proyecto de una Curva Horizontal.

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- Peligro de deslizamiento Transversal: si el coeficiente de rozamiento no es suficiente para que: μt x P >

Reacción de rozamiento transversal por rotación:

127.14 (tg α + μt) R (tg α + μt) R

P: peralte y f: El coeficiente de fricción.

P (AB + CD) = F (GD - HD) (1)

Sustituyendo estos valores en (1) tenemos:

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Dividiendo entre cosα y simplificando términos obtenemos:

Asimismo podemos obtener el valor de R:

Si no se toma en cuenta el rozamiento:

Si: V = km. / h. y R = m. entonces tg α = V2 / 127 R

3.3 Visibilidad en planta.

Las medidas angulares se expresan en grados sexagesimales.

P.C. : Punto de inicio de la curva

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Figura 402.01.... simbologia de curva circular

Denominación de las curvas.

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FIGURA 402.08..... VISIBILIDAD EN CURVA

3.5 Curvas compuestas e inversas.

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3.06 Curvas de transición

Propiedades básicas de la espiral.

En la figura anterior el comienzo u origen de la espiral se llama TE (Tangente-espiral), el final

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Para un radio infinito G = 0 (en el origen el grado es cero)

Reemplazando el valor de R en (a)

Siendo F y A constantes, de la expresión anterior se puede enunciar lo siguiente:

Llamando Ls a (Lc – Lb), tenemos:

Dividiendo miembro a miembro (7) y (8), tenemos

Como el grado en el origen es cero, entonces ∆G = 12 – 0 = 12

Reemplazando la longitud total Le y el radio Rc en el punto final de la espiral, en la ecuación (a)

Despejando la constante A de (a) y de (10), obtenemos las siguientes igualdades:

Tangente principal y ángulo de contingencia o de desviación de la espiral.