MINISTERIO DE EDUCACIÓN

DIRECCIÓN REGIONAL DE EDUCACION DE LIMA

INSTITUTO DE EDUCACIÓN SUPERIOR

TECNOLÓGICO

“MANUEL SEOANE CORRALES”

CARRERA PROFESIONAL DE MECÁNICA

AUTOMOTRIZ

REPARACION Y MANTENIMIENTO DE
MOTOCARRO CZ BAN BAN

INFORME DE PROYECTO PARA TITULACIÓN

SUSTENTADO POR

Luis Miguel ALEJO POMA

Lima – Perú

2010

Pág. 1
 DEDICATORIA: el presente trabajo lo
dedico a las personas que me
ayudaron a conseguir mis metas

Pág. 2
Pág. 3
Pág. 4
 PRESENTACION
El presente informe de proyecto detalla las actividades
.
Así mismo aprovecho la oportunidad para agradecer a todos ellos
maestros de taller, profesores y compañeros de aula y de trabajo ya que sin
sus instrucciones e indicaciones no hubiera sido posible terminar con dicho
informe.
Espero que aparte de cumplir con la intención del requisito para
titulación, también sirva como fuente bibliográfica o de consulta para las
personas que lo necesiten.

Luis Miguel ALEJO POMA

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 CAPÍTULO I

GENERALIDADES DEL PROYECTO

1.1. Nombre del proyecto

“REACONDICIONAMIENTO DE MOTOCAR TIPO CARGADOR”
1.2. Reseña histórica del proyecto.
A través de la donación de material didáctico a la especialidad de mecánica
automotriz se logro transferir del ministerio de salud estas unidades
obsoletas, la cuales fueron reacondicionadas en su totalidad para su
operatividad optima y beneficio de la especialidad de mecánica automotriz,
implementando el material didáctico de la especialidad.

Figura 01 Estado de las MOTO CAR estacionada en estado de abandono

antes de la asignación a la especialidad de mecánica automotriz

1.3. Costos Figura

del proyecto
02 Estado de la MOTO CAR reparado y reacondicionado en su
totalidad en el área de mecánica automotriz
RUBRO UNIDAD CANTID COSTO SUB
TOTAL
Batería de seis voltios unidad 1 40 40.00
Filtro de gasolina unidad 1 8 8.00
Carburador unidad 1 40 40.00
Llave d encendido unidad 1 5 5.00

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Abrazadera de metal unidad 4 1 4.00
Abrazadera de plástico unidad 4 3 12.00
Manguera (conduc-combust) unidad 1 4 4.00
Cable regulador del acelerador unidad 2 1,3 2,60
Pistón de aire unidad 2 5 10.00
Pernos y tuercas unidad 10 0,8 8.00
Pulido de cilindro unidad 1 30 30.00
Zapatas de frenos unidad 2 30 60.00
Regulador de frenos unidad 2 12 24.00
Discos de embrague unidad 1 30 30.00
Focos de un filamento unidad 5 1 5.00
Focos de dos filamentos unidad 5 2 10.00
Mantenimiento y calibración del carburador unidad 1 40 40.00
Reacondicionamiento de la carrocería unidad 1 170 170.00
Micas y portamicas unidad 2 7,5 15.00
Espejos retrovisores unidad 3 8 24.00
Mantenimiento del magneto y doble platino unidad 1 50 50.00
Jebe y porta jebe de parabrisas unidad 3 5 15.00
Puntero radial cabina unidad 1 5 5.00
Pernos tuercas y huachas unidad 10 0,8 8.00
Polarizadas de logotipo unidad 2 15 30.00
Aceite de motor unidad 6 6 36.00
Grasa para rodamientos unidad 2 7 14.00
Bujías para encendido unidad 2 15 30.00
Líquido de frenos Onza 2 8 16.00
Gasolina de 84 Oct. Gln 4 8 32.00
Aditivo para gasolina unidad 4 2 8.00
Recarga de batería unidad 4 3 12.00
Electrolito para batería litro 1 3 3.00
Silicona unidad 1 8 8.00
Goma laca unidad 1 6 6.00
Seguridad del proyecto (estacionamiento y días 8 2,5 20.00
vigilancia)
Movilidad unidad 10 5 50.00
Gastos en trámites administrativos unidad 43,30
Redacción de informes y manual unidad 420.00
Costo de mano de obra unidad 1000.00
Costo total del proyecto unidad 2347,9
0

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 CAPÍTULO II

FUNDAMENTOS TEÓRICOS Y TECNOLOGICOS

2.1. MOTOR DE DOS TIEMPOS

2.1.1. Antecedentes históricos
Contrariamente a lo que muchos puedan suponer, el motor de dos
tiempos fue inventado antes que el de cuatro tiempos. La primera patente
registrada de este tipo de motor se debe al francés Pedro Hugon quien, el 11 de
septiembre de 1858, ideó un motor que funcionaba según este ciclo. Sin
embargo el motor no fue construido de modo que no obtuvo una realización
práctica por cuya razón se atribuye con mayor criterio la invención del mismo al
famoso inventor Belga J. J. E. Lenoir que en los primeros años 1860 ideaba y
construía unos cuantos motores que corresponden al ciclo de dos tiempos.

Por otra parte, los combustibles, no se tenían combustibles adecuados

para hacer frente a este tipo de invención. El alemán Otto define y construye
motores de cuatro tiempos y más tarde Daimler logra reducir las dimensiones
de los motores los que permite acoplarlos en motos, de tres ruedas y luego en
un auto.

Recién después de la segunda guerra mundial los países como

Alemania y Checoslovaquia se preocuparon por experimentar y perfeccionar
este motor, el cual hoy en día todavía se aplica en equipos pequeños de
preferencia, sin dejar de mencionar que tuvo un auge muy pronunciado con
motores diesel para maquinaria pesada siendo sus máximos representantes la
Chrysler y La GMC.

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 A pesar de su aparente complejidad, el funcionamiento interno de un
motor de explosión de dos tiempos (o mejor dicho, de combustión interna y
alternativo, porque se realiza una combustión o quemado dentro de él y porque
algunas de sus piezas se mueven alternativamente) es sencillo y fácilmente
comprensible si se estudia el comportamiento de sus piezas.

2.1.2. Clasificación
Hoy en día podemos clasificar los motores de diferentes maneras los
cuales pueden ser por el tipo de combustible, por el tipo de alimentación de
aire o por el sistema de refrigeración etc. Pero lo clasificaremos por el tipo de
combustible que utiliza.

Motores de gasolina
Los motores de dos tiempos de gasolina, generalmente son de carter
seco, refrigerados por aire (motores pequeños) y agua (motores medianos),
encuentran su mayor campo de aplicación en las pequeñas potencias:
motocicletas, máquinas manuales a gasolina (sopladores, fumigadoras,
motosierras etc.), y en los pequeños motores de aeromodelismo y similares. En
general su rendimiento térmico es menor que el de los motores de cuatro
tiempos.

Motores diesel
El motor diesel de dos tiempos es mas eficiente en funcionamiento-
rendimiento que el motor de gasolina o ya que no desperdicia combustible en
el tiempo de admisión, durante el barrido de gases, hasta hoy en día se siguen
produciendo este tipo de motores aplicados para el campo de maquinaria
pesada como la hace Detroit Diesel con sus motores GMC quien ha logrado
construir motores grandes de hasta 25,000 CV por lo general son de lubricación
forzada, dotados de sobrealimentación de aire (antes por sopladores hoy por
turboalimentadores), refrigerados por agua

2.1.3. FUNCIONAMIENTO DEL CICLO DE DOS TIEMPOS MOTOR

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 Primeramente aclaremos que llamamos motor de dos tiempos al
motor de dos carreras y al de cuatro tiempos, motor de cuatro carreras.
Distinguiendo de esta manera la palabra carrera como un giro de 180º del
cigüeñal resulta muy correcto decir motor de dos carreras o de cuatro carreras
diferenciándolo de la palabra tiempos.

La palabra tiempos, en nuestra definición, puede confundir el giro de

180º del cigüeñal con cada una de las partes que forman el ciclo tales como la
admisión, compresión, explosión y escape, a los cuales también se les designa
con el nombre de tiempos; y esto ocasiona el error de que mucha gente crea
que el llamado motor de dos tiempos no disponga de la admisión, compresión,
explosión y escape que constituye cada uno de los tiempos - y carreras - del
motor de cuatro tiempos.

En el motor de dos tiempos se efectúan también estas cuatro fases del

ciclo pero con la diferencia de que se producen simultáneamente varias de
ellas. El sistema más aceptado y estudiado hasta la fecha
del motor de dos tiempos es el que se conoce con el nombre
de tres ventanas y que se halla esquematizado en la figura 3.
Este motor se llama así porque efectúa todo el trasvasado
del gas con la ayuda de tres ventanas o lumbreras, la de la
admisión (A), la de escape (E) y la de trasvasado o
transferencia (T).
Figura 3

En estas lumbreras es el émbolo quien, en sus carreras ascendentes,

efectúa el trabajo distribuidor de la misión de cada lumbrera. Por esta razón es
difícil explicar, de una manera clara, el modo de efectuar los diferentes tiempos
ya que éstos se suceden simultáneamente como hemos dicho. Para una
comprensión más correcta de su funcionamiento es preciso imaginar, a la vez, el
movimiento del émbolo y el de los gases.

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 Supongamos (figura 4) que el émbolo
se encuentre en su PMS y acabe de
producirse la chispa en la bujía lo que
determina una fuerza sobre el
émbolo, al producirse la explosión de
los gases, haciéndolos descender. El
cárter, (puntillado en la figura) se encuentra
lleno de gas que ha sido admitido en el
tiempo anterior. Al bajar el émbolo
impulsando al cigüeñal la mezcla que
se halla en el cárter se comprime, esto

Figura 4
constituye la precomprensión de la
mezcla, efectuando éste una presión
sobre el tubo T.

Cuando el émbolo desciende (figura 5) se abre, en primer lugar, la

lumbrera de escape (E), por la que ya empieza a salir gas quemado e,
inmediatamente después, el émbolo descubre la lumbrera de admisión (T),
colocada más baja, siguiendo su carrera descendente. Recuérdese que la
mezcla se halla entonces en el cárter bastante comprimida, por cuya razón, en
el momento que se descubre la lumbrera, se establece una fuerte corriente de
mezcla que asciende a invadir la región del cilindro, tal como puede verse mejor
en la otra posición representada en la figura 6

Esto obliga, por otra parte, a los

gases quemados a aumentar su
velocidad de salida por las lumbreras
de escape. Obsérvese cómo, en una
sola carrera del émbolo, se han
efectuado varios tiempos del motor: de
una parte la explosión y de otra el
escape, además de la segunda parte de

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Figura 5 Figura 6
 la admisión.

Cuando el émbolo llega a su P.M.I. inicia seguidamente, el

ascenso (figura 7). La primera lumbrera que tapa es la de
admisión al cilindro. En este momento se abre la
primera lumbrera de admisión (A), el orificio que proviene
del carburador, y comienza la admisión de mezcla
nueva aspirada por la depresión que se crea en el cárter
a medida que asciende el émbolo. También se ha
cerrado la lumbrera de escape y la mezcla comienza a
comprimirse hasta que el émbolo asciende hasta
Figura 7
el P. M. S. Salta la chispa en la bujía y el émbolo
desciende, con lo que volvemos al caso anterior y a reproducirse los mismos
tiempos en la carrera descendente. Obsérvese como en la carrera que
acabamos de describir, han ocurrido los tiempos de compresión y la primera
parte del tiempo de admisión (carburador cárter)
De lo que acabamos de decir se deduce que el motor de dos carreras no
solo tiene cuatro tiempos clásicos sino que hasta se podría decir sin temor de
cometer impropiedad, que tiene cinco admisión al cárter admisión al cilindro
compresión explosión y escape, la repetición constante de estos movimientos
del émbolo y paso de gas ocasionan el funcionamiento del motor,
2.1.4. COMPARACIONES DE FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR DE DOS TIEMPOS
FRENTE AL CUATRO TIEMPOS.
Es difícil establecer una comparación general entre los motores de
cuatro tiempos y los de dos tiempos pues tanto en aquéllos como en éstos hay
verdaderos diseños de motores de una perfección técnica elevada y engendros
menos logrados y por lo tanto de una ejecución técnica y diseños muy
discutibles. En general los partidarios de los motores de cuatro tiempos, cuando
hacen sus comparaciones, suelen enfrentar los motores de cuatro tiempos más
perfectos con las más discutibles realizaciones de dos tiempos y así se ven en
gran cantidad de libros técnicos comparaciones que no pueden ser más
desventajosa' para los del ciclo de dos tiempos. Como quiera que sobre estos

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motores la literatura técnica es mucho más escasa, esta comparación partida-
rista a la inversa se ha hecho muchas menos veces, por lo que, en general,
existe la convicción de que un motor de cuatro tiempos es infinitamente más
perfecto que uno de dos tiempos. Y esto, naturalmente es del todo inexacto.
Vamos a hacer, para finalizar esta introducción, un ensayo de com-
paración entre estos dos tipos de motores, valiéndonos para ello de motores de
una técnica pareja y refiriéndonos, por lo tanto, a los motores de pequeña
cilindrada. Procuraremos ser lo más imparciales posible y haremos hincapié
sobre los defectos y las virtudes de un ciclo con respecto al otro.

a) Consumo
El motor de dos tiempos moderno ha sido muy estudiado durante los últimos
años. Actualmente se ha conseguido que su consumo específico a bajo régimen
de carga sea excelente y hasta incluso, en algunos motores, resulta más
económico que en motores iguales de cuatro tiempos. Sin embargo a plena
carga el motor de cuatro tiempos es netamente más económico pues a alto
régimen de giro el consumo del dos tiempos es desproporcionado.
En el aspecto del consumo el motor de cuatro tiempos tiene ventajas
apreciables, en utilización normal, sobre el dos tiempos.

b) Averías
Los desgastes en el motor de dos tiempos son, en general, menores que
en los de cuatro tiempos. La mayor cantidad de masas en movimiento por parte
del ciclo cuatro tiempos al verse provisto de los complicados mecanismos de la
distribución, hacen que sea relativamente fácil el desajuste ya sea de cojinete,
engranajes, muelles, etc. El dos tiempos, debido a su simplicidad, está exento
de estas dificultades.
Sin embargo tiene el defecto de precisar, con mucha mayor frecuencia,
la limpieza de la carbonilla que se acumula de un modo mucho más acelerado
en las paredes de la cámara de combustión cosa que ocurre en mucha menor
escala en los motores de cuatro tiempos. De todos modos, en este aspecto de
las averías, hay cierta ventaja a favor del dos tiempos, por ser menos afectado y

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tener una mayor duración.

c) facilidad de puesta en marcha

La facilidad de puesta en marcha es mucho mayor para un motor de dos
tiempos que para uno de cuatro. El hecho de que cada dos careras encuentre
una chispa eléctrica con su correspondiente carga de gas, ayuda enormemente
la acción de la puesta en marcha que se produce bastando sólo muy poco
impulso a cargo del mecanismo de arranque.
De todas formas el dos tiempos es mucho más delicado de carburación y
requiere llevar siempre el carburador bien regulado pues tiene tendencia a
anegarse de gasolina con mayor facilidad que el cuatro tiempos.
Aun en tiempo muy frío la puesta en marcha del motor de dos tiempos es fácil,
mientras no ocurre igual con el de cuatro tiempos. En este apartado también
podemos inclinarnos a favor del motor de dos tiempos.

d) Ralent
Acabamos de decir que el motor de dos tiempos es delicado de
carburación. En el aspecto del ralentí el dos tiempos nunca gira perfectamente
bien. El cuatro tiempos, no obstante, lo hace perfectamente.

e) Ruido
Los motores de cuatro tiempos son más silenciosos de una manera muy
notable a bajo régimen de giro y si bien a altas revoluciones la diferencia es mas
pequeña (el cuatro tiempos ha de arrastrar todos los mecanismos de la
distribución) resulta siempre más sencillo que el motor de dos tiempos.
Esto tiene grandes ventajas en determinadas circunstancias ya que en
los motores de motocicleta, e igualmente ocurre en los fuera de borda donde
el usuario se encuentra en contacto con el motor, el ruido durante horas puede
producir cansancio y otras anormalidades.

f) Prestaciones
El motor de dos tiempos es superior en potencia efectiva sobre el

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cuatro tiempos en un grado considerable. Desde él punto de vista la potencia
específica es sólo ligeramente superior si como en el par motor. Sin embargo es
más elástico y escala más fácilmente los altos regímenes de funcionamiento.
Desde el punto de vista del peso por caballo, el motor de dos tiempos está muy
por encima del de cuatro tiempos, en especial en los motores refrigerados por
aire. El motor de dos tiempos es más ligero y a la vez más potente y también
algo más pequeño para una misma cilindrada. En este aspecto es superior.

g) Consumo de aceite
Una de las mayores dificultades del motor de dos tiempos se halla en el
engrase. Al no poder constituir un circuito, independiente como ocurre en el
cuatro tiempos, la cantidad de aceite derrochada es notable. El gasto de aceite
de un motor de cuatro tiempos, debidamente cuidado, puede establecerse,
aproximadamente, como un 2,50 % en relación con la cantidad de gasolina
consumida. En el dos tiempos es exactamente el doble, es decir un 5 %. Al
margen de este consumo el cuatro tiempos se halla mucho mejor engrasado.
También es verdad que existen motores de dos tiempos que funcionan
correctamente con una mezcla de sólo el 2 % y que con esta misma cantidad
pero usando aceites especiales preparados puede funcionar cualquier motor,
pero este no es el caso corriente hasta la fecha.
Por otra parte el aceite del motor de cuatro tiempos, una vez usado,
puede aprovecharse e incluso regenerarse por medio de máquinas depuradoras
lo que tiene importancia para grandes motores que consumen una gran
cantidad de aceite: pero en el caso de dos tiempos el aceite se consume
durante el proceso de la combustión.

i) Precio de fabricación y de adquisición

El motor de dos tiempos, en general es mucho más sencillo, de construir que el
de cuatro tiempos, no ya por su menor número de piezas, sino por la mayor
facilidad de mecanizado. Los órganos de la distribución son, realmente,
mecanismos de precisión que han de construirse de acuerdo con unas
tolerancias muy estrechas. Por otra parte, la mayor complicación de las culatas

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 para alojar en ellas todos estos mecanismos hacen que el precio de cuatro
tiempos tenga que ser, forzosamente, superior al dos tiempos.
En consecuencia se deduce de esto que el precio de venta es también
inferior para motores de igual cilindrada que en muchos casos corresponde a
mayor potencia efectiva. En este aspecto el dos tiempos ofrece ventajas muy
dignas de tenerse en consideración.

Como resumen de lo que antecede y reuniendo ventajas e

inconvenientes de uno y otro motor, podemos llegar a la conclusión de que las
fuerzas andan muy igualadas. Ventajas muy apetecibles tiene el motor de dos
tiempos. que sin embargo no poseen los motores del otro ciclo, y a la inversa.
Cierto que el motor de dos tiempos posee una experiencia en su investigación
muy inferior a la efectuada con el cuatro tiempos y que, por lo tanto, el futuro
de aquél es más prometedor y sobre todo en las cilindradas medias, la industria
y la técnica se halla más preparada para la construcción de motores de cuatro
tiempos que para sus oponentes. Refiriéndonos siempre a los motores de
explosión sólo en motores de cilindradas pequeñas el motor de dos tiempos
está demostrando cierta superioridad. Para la conquista de las cilindradas
medias, que son las que pueden equipar a los automóviles, todavía el motor de
dos tiempos ha de perfeccionarse: Su principal defecto es, por hoy, el consumo.
2.1.5. Cuadro de características entre un motor de cuatro y dos tiempos
Motor de Motor de cuatro Motor de dos tiempos
combustión tiempos
Generalidades
Partes móviles Más complicadas Más sencillas
Cárter del Cuatro tiempos en dos Dos tiempos dan una vuelta del
cigüeñal vueltas del cigüeñal. cigüeñal; con números de revoluciones
Ciclo de trabajo bajos o altos así como cuando el motor
sin gas retiene al coche puede
presentarse efecto de cuatro tiempos.

Distribución Distribución por válvulas Distribución por lumbreras con canal

con válvula de admisión de admisión al cárter, de escape y de
y válvula de escape. admisión al cilindro. sin órganos de
distribución especiales. accionamiento
mediante el pistón o con distribuidor

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 giratorio.

Tiempos da Admisión abierta Simétrico Asimétrico

2...20 antes del P.M.S. A.C.A. 55...6 antes P.M.S. A.C.A 87 antes P.M.S.
distribución Admisión cerrada A.C.C. 55..60 des. P.M.S. A.C.C. 60 des. P.M.S
40...60 después del P.M.I. E.A. 60...65 antes P.M.I. E.A. 73 antes P.M.I.
Escape abierto E.C. 60...65 des. P.M.I. E.C. 55 des. PM.I
35...60 antes del P.M.I. A.C.A. 55 antes P.M.I. A.C.A. 48 antes P.M.I.
Escape cerrado A.C.C. 55 des. del P,M.I. A.C.C. 68 des. P.M.I.
5...3',después riel P.M. S

Lubricación Lubricación por Lubricación por mezcla o dosificación

circulación a presión o automática de aceite fresco
por cárter seco

Consumo de 0,10...0,15 1/100 km. 0.25...0,40 1/100 km

aceite
lubricante
300...380 g/kWh el 410….540 g/kWh el mínimo encarga
Consumo da mínimo a plena carga y parcial y régimen de revoluciones
combustible régimen de revoluciones medio, el máximo a plena carga y
medio bajas revoluciones
Admisión En la cámara del cilindro En el cárter del cigüeñal o en la bomba
llenado de los 0,7...0.g de carga
cilindros 0.5...0.7
Compresión

Relación de 7...10:l 6...8:1

compresión
Presión de 12... 18 bar. 8...l 2 bar.
compresión
Temperatura de 400...600 ºC 300...450 ºC
compresión
Fuerza de Ninguna si no asiste En el cárter del cigüeñal 0,3 ..,0,8 bar.
compresión sobrealimentador

Combustión

Presión de 40...60 bar. 25. .40 bar.

combustión
máxima

Temperatura da 200O...2500~C 2000...2500 ºC

combustión

Residuos de ------- Los vaporas de aceite quemadas de

combustión forma Incompleta pueden colorear los
gases de escape y formar residuos en el

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 Sistema de escapa
Escape

Presión da 80... 160 mmbar a plena 20...1 20 mmbar

remanso de los carga
gases de escape 0...5 mmbar al ralent

Barrido de gases Mediante el pistón en el Mediante los gases frescas que entran
tiempo de escape al cilindro

Perdidas de ----------- Barrido transversal 30...45%

Barrido barrido invertido 25...30%
Barrido de flujo continuo
20...25%

Velocidad media 9... 15 m/a 9... 11 m/s

de pistón

Número da 4200...6000 1/min 4000.5400 1/mm

revoluciones

Potencia máxima 18...220 kW 11...40 kW

Potencia unitaria 22...50 kw 30...40 kW

Peso por unidad 6.1 ...3.4 kg/kW 5,4...2,7 kg/kW

dé potencia

Rendimiento 21.29% 17.19%

2.2. Sistemas componentes
2.2.1. SISTEMA DE ALIMENTACIÓN DE GASOLINA

Por lo general los motores de dos tiempos tienen un sistema de alimentación

muy característico el cual consiste en mezclar el aceite con el combustible y
aire, para ello es necesario que observemos como se realiza entonces nos
dedicaremos al sistema de carburación del motor.

A) Carburación

El objetivo fundamental del carburador es conseguir que la

gasolina líquida que se le proporciona a través de un tubo, procedente del
depósito se convierta en una mezcla explosiva una el interior del motor y en su
cámara de combustión. Para que este electo se produzca la química nos enseña

Pág. 18
que se precisa, además del cuerpo combustible, otro cuerpo llamado
comburente mediante el cual se haga posible la combustión. Si la gasolina la
aislamos completamente de aire y no le ponemos en contacto con otro
elemento, no será posible en modo alguno logar que se encienda. El cuerpo
comburente es el oxigeno y como quiera que éste lo contiene el aire, así se
comprende que para que exista cualquier combustión es necesaria la presencia
del aire.
En el interior de la cámara de combustión no existe mas
elemento que aquél que nosotros introducimos y por esta razón si hiciéramos
penetrar la gasolina sin el auxilio del comburente que es el aire no habría forma
de inflamarla y de aprovechar las condiciones caloríficas que son las que nos
proporcionarán trabajo una vez transformadas por el interior ya que éste no es
más que una máquina que transforma el calor del combustible en trabajo, de
ahí, lo que ingresa en el interior de la cámara de combustión tiene que ser
“mezcla” y no gasolina solamente, esta mezcla no es nada más que gasolina
pulverizada mezclada con aire, dependiendo el rendimiento del motor cuando
mas homogénea sea la mezcla. la razón de por qué hay que pulverizar la
gasolina es muy sencilla para mayor claridad vamos a ver la figura siguiente
En ella se puede apreciar, en primer lugar y señalada con el número la
gota de gasolina la cual tiene una superficie determinada que puede ser, por
ejemplo, de 1cm3. Si logramos convertir en un numero grande de gotas, mucho
más pequeñas, habremos logrado que la gasolina se entremezcle con el
oxigeno, además logre cubrir un mayor volumen para efectivizar la combustión.

Figura 8 pulverización de gasolina

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 Cuando el émbolo sube y se produce una depresión en el cárter se
produce una aspiración que absorbe enérgicamente el aire de la atmósfera y la
misma presión atmosférica corre a llenar de aire el interior del cilindro. Si por el
lugar por donde corre este aire colocamos un tubo sumergido por uno de sus
extremos en el líquido de la gasolina, la corriente de aire, al pasar, produce el
vacío en el tubo para arrojarlo pulverizado la gasolina saldrá no en estado
liquido, sino en forma de niebla, o sea atomizada o pulverizada.

Hasta aquí las cosas no presentan particulares dificultades pero la cosa

se complica si se tiene en cuenta que el carburador debe estar Facultado para
mantener una proporción determinada entre la masa de aire y gasolina
pulverizada, proporción que no debe prácticamente variar aunque el motor
varíe constantemente su régimen de giro. Esta proporción citada de la mezcla
debe ser, aproximadamente, de alrededor de quince unidades de peso de aire,
por una unidad de peso de gasolina. es decir que de cada 16 gramos de mezcla.
15 debe ser el peso del aire y l el peso de la gasolina.
El motor está sometido a un giro muy variado lo que hace que el tiempo
de que dispone para cada aspiración sea, por una parte muy diferente y por
otra influyen también los diferentes ángulos de depresión a que se halla
sometido el cárter de los motores de dos tiempos, por lo tanto la relación de
mezcla oscila entre 12: 1 y 15:1 como máximo, la mezcla mas rica produce una
detonación mas violenta.

Ahora bien, si la mezcla queda por debajo de estos limites, es decir. por
debajo de 12, 11 a 8 la falta de oxígeno hace que la velocidad de la combustión
disminuya muy sensiblemente hasta el extremo de hacerse tan lenta como en el
caso que ya vimos de su oponente la mezcla pobre. Además puede decirse que
le añade todavía males más importantes, pues dejando aparte el mayor
consumo de combustible, ---muy apreciable, desde luego ---- y los calentamien-
tos considerables, la mezcla no quemada por falta de oxigeno, deposita sobre
las paredes del cilindro una gran acumulación de carbonilla que dificulta, a la
larga, enormemente el funcionamiento del motor de dos tiempos.

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B) Carburador elemental de motocicleta

Las características particulares de los motores de motocicleta exigen

debido a la posición que ha de adoptar, del uso de un carburador horizontal que
recogiendo el aire por la parte inmediatamente trasera del motor por un lado del
mismo tal como e aprecia en el motor de motocicleta que puede ver el lector en
la figura siguiente, lo dirijan hacia el interior del motor de un modo mas o menos
horizontal.

También la aceleración que no se produce por medio

del pedal acelerador de los automóviles, debe poseer otro
sistema El modo de conducción de la motocicleta exige que
el acelerador se halle en lugar cómodo para el conductor y
este lugar no lo sería ciertamente un pedal de tan frecuente
uso que podría comprometer la estabilidad del motorista. Por Figura 9
ello se ha adoptado universalmente, corno acelerador el giro
del puño del manillar derecho, sistema que ha hecho variar la concepción de la
mariposa usada en los carburadores de automóvil. Este sistema, llamado de
válvula corredera, ha conseguido que los carburadores para motocicleta reciban
también el nombre de carburadores de sección de paso variable o también, más
simplemente el de carburadores de válvula corredera

El esquema más elemental de funcionamiento

de la carburación para motocicleta puede verlo el
lector en a figura siguiente. En este esquema puede
apreciarse la válvula corredera que acabamos de citar
en l, provista de un muelle 3 que la obliga a
permanecer siempre cerrada. Esta válvula corredera se
desliza en la dirección indicada por el eje es decir
Figura 10
verticalmente, cortando de este modo la corriente de
aire que se produce según se indica en esta figura, siguiendo el eje x

Pág. 21
 El surtidor de combustible (2) se halla colocado justamente encima del
canto de la válvula corredera ligeramente más elevado que el tubo de admisión
de aire y además obturado, en cierto modo, por la aguja cónica (4) fija por
medio de un clip a la válvula corredera, de modo que al levantarse ésta arrastra
con ella en su movimiento a la citada aguja cónica, con cuyo ingenioso
mecanismo se regula la riqueza de la mezcla a los diferentes regímenes del
motor, según veremos con mayor detalle más adelante.

Figura 11

La válvula corredera va sujeta a un cable y, al giro del puño derecho del

manillar, se levanta más o menos y con ello permite la entrada de mayor o
menor cantidad de aire hacia el interior del cilindro haciendo de este modo,
como ya se ha dicho, de válvula mariposa aunque con mayores ventajas que
aquella pues el cuerpo fijo de la mariposa crea una depresión debajo de la
misma que en algunos aspectos dificulta el paso de la mezcla mientras que en el
caso de la válvula corredera este vacío no se produce puesto que al levantarse y
dejar espacio libre, el paso del aire no encuentra obstáculo.(ver figura anterior)
en donde hemos tratado de representar esta diferencia.

Pág. 22
 Figura 12

Al soltar el puno del gas la corredera se cierra por el empuje que sobre
ella crea el muelle (3) en la figura anterior interrumpiendo el circuito principal y
en los carburadores que poseen circuito de ralentí, dejando que el motor
Admita mezcla a través de éste

Mecanismo de la aguja cónica

Cuando la válvula corredera inicia su levantamiento en el primer paso,
(figura 98) la mezcla es muy rica debido que la cantidad de aire aspirado por el
motor tiene poco espacio para pasar y se ve obligado a aumentar su velocidad.
Esto hace también que aumente la depresión sobre el surtidor (5) y la cantidad
de gasolina que fluye es muy grande. Por el contrario, cuando la válvula
corredera se halla muy levantada el paso del aire es más lento y la depresión
ejercida en el surtidor principal es menor. Esto empobrece la mezcla.
El problema que se crea, pues consiste en que si se pone un surtidor
capaz de producir una mezcla correcta con buena abertura de la válvula
corredera, al cerrarse esta, la mezcla es extraordinariamente rica y puede llegar
incluso a anegar el motor, lo que en el caso del dos tiempos es muy frecuente.

Por medio de un mecanismo de aguja cónica corrigen los carburadores

de motocicleta este problema. Atravesando la válvula corredera por Su centro,
se halla esta aguja que se introduce en el interior del surtidor cuando la
corredera se halla baja o sea en la posición que ya presentamos en la figura
anterior. Esta aguja posee una punta cónica y corno Quiera que es solidaria de la

Pág. 23
corredera, cuando ésta se levanta arrastra tras sí a la aguja: la cual, a medida
que se levanta y debido a su conicidad presenta una menor obstrucción a la
salida de gasolina por el surtidor, tanto menor cuanto más alta se halle con
cuyo artificio se logra el enriquecimiento de la mezcla de modo automático y
conveniente.
Ni que decir tiene que cada posición de la aguja cónica presenta, con
respecto a la posición de la corredera, una altura determinada que está
calculada para obtener la mezcla en una proporción convenientemente a cada
abertura de la corredera del carburador. De esta forma los carburadores para
motocicleta logran la dosificación de la mezcla y dan al motor el funcionamiento
correcto.

Figura 13 Carburador de aguja utilizado en motores de dos tiempos

Pág. 24
 Figura 14 partes componentes del carburador

2.2.2. Sistema de distribución de en el motor de gasolina

Como ya sabemos como funciona el motor de dos tiempos en relación a

ello debemos conocer la estructura y características de fabricación de motor de
dos tiempos Como puede observarse por esta figura se trata de un motor de
dos tiempos cuya admisión se efectúa por la parte baja del cárter lográndose
con el una mayor longitud del tiempo de admisión gracias a una válvula cuyo
funcionamiento vamos a estudiar acto seguido.

Pág. 25
 Fig. 14 Cilindro y Culata
1. Culata
2. Amortiguador tope
3. Amortiguador
4. Amortiguador tope
5. Amortiguador
6. Cilindro
7. Espárragos
8. Espárragos
9. Amortiguador
10. Empaquetadura
11. Tuerca de culata
12. Empaquetadura de cilindro
13. Espárragos
14. Espárragos
15. Guía
16. Tuerca de cilindro
17. Bujía

Fig 16. Tren de potencia

1. Cigüeñal
2. Contrapeso
3. Contrapeso
4. Biela
5. Muñón
6. Espaciador
7. Rodamiento de biela
8. Pistón
9. Aros de pistón
10. Rodamiento de biela
11. Pasador de pistón
12. Seguro
13. Rodamientos
14. Clavija de chaveta

Pág. 26
 En la figura tenemos un esquema de cómo se produce la circulación de los
gases en los motores. La válvula (V) cuando se halla en posición normal está
cerrada como se aprecia en el dibujo y corresponde al P.M.S. en cuyo momento
se produce la explosión de la mezcla acumulada en la cámara de combustión.
En este momento el interior del cárter se halla repleto le mezcla que fue
admitida en el tiempo anterior.

Figura 17 Figura 18 Figura 19

Cuando el émbolo desciende, en virtud de la fuerza de la explosión como de

muestra en la figura (2, en la figura anterior). se ejerce a presión sobre el cárter
propia de los motores de dos tiempos, la cual hace circular 1a corriente de los
gases nuevos a través de las lumbreras de transferencia hacia la cámara al
mismo tiempo que se expulsan los gases quemados por el orificio de escape.
Obsérvese que en este momento la válvula V continúa cerrada.
En el momento en que el émbolo comienza la carrera descendente se
produce una depresión en el cárter, (parte 3 de figura anterior) en cuyo
momento la válvula V, muy sensible a esta depresión, se abre permitiendo la
mezcla de combustible procedente del carburador esta válvula permanece
abierta mientras exista depresión en el interior del cárter cosa que deja de
efectuarse solamente cuando el émbolo llega a su P. M. S. Tantas veces como se
repite el ciclo se reproducen estos movimientos.
base para permitir el paso del gas y con unas ventanas por cada una de sus caras
sobre las cuales se apoyan las válvulas de hoja que consisten en dos placas de
metal muy finas que se abren cuando existe cualquier depresión en el sentido

Pág. 27
 de la flecha de la figura siguiente pero que impiden la salida de la mezcla en
dirección contraria.
Sobre estas válvulas se encuentran los topes de la válvula (4) que son piezas
indeformables cuyo objeto es el de impedir el movimiento de las válvulas de
hoja sobrepase ciertos limites que podrían llegar a doblarlas deformándolas.

Figura 20 Válvulas de preadmisión

2.2.3. Sistema de eléctrico en el motor de dos tiempos

El encendido de los motores fuera de borda no presenta diferencias con

respecto a los sistemas de volante alternador y magneto y a sus principios de
funcionamiento. En cuanto a las diferencias de detalle sí son éstas de
importancia y requieren ser descritas para el mejor conocimiento de estos
motores. Vamos a comenzar pues, por el encendido, que es, de la parte eléc-
trica, el conjunto de mayor importancia.

En primer lugar vamos a estudiar el sistema de volante alternador por

ser uno de los sistemas más sencillos y cuyos ajustes resultan más fáciles, para
pasar más adelante al estudio del sistema de magneto.

A) Volante alternador
Algunos motores de dos tiempos van provistos de un volante alternador
con circuito de encendido particular para cada cilindro, de modo que tiene que

Pág. 28
llevar el volante dos bobinas, dos ruptores y dos condensadores. Con este
sistema se elimina el mecanismo del distribuidor.

El volante alternador de estos motores se halla colocado en la parte alta

del motor, unido a uno de los extremos del cigüeñal cuyo eje se hace cargo de la
leva de accionamiento de los platinos o contactos del ruptor y además sujeta al
volante cuyos polos imantados producirán la corriente eléctrica al pasar frente a
los núcleos de las bobinas.

Brevemente descrito el circuito es clásico con este tipo de encendido

Veamos el esquema siguiente donde se nuestra la forma sencilla como se
produce la corriente de baja y de alta tensión en este circuito. En primer lugar
tenemos el volante (1) provisto de una serie de polos con imantación
permanente y que gira solidariamente al aje principal del cigüeñal. En segundo
lugar tenemos la bobina en cuyo interior se hallan los dos arrollamientos de
alta y baja tensión.

Cuando los polos imantados del volante se enfrentan con la bobina.

tal como se halla dibujado en este momento el esquema, la líneas magnéticas
del volante atraviesan el núcleo de la bobina y a través de arrollamiento
primario en el cual y por medio de los fenómenos físicos de la inducción, se crea
una corriente eléctrica que establece su circuito a masa por medio del cable
(3) y a través de los contactos móviles o platinos (4) los cuales abre y cierra
sincronizadamente la leva del eje cigüeñal, Cuando los platinos abren se
interrumpe el paso de la corriente eléctrica por el circuito que se halla a su vez
protegido por el condensador (5). Este es el momento en que se crea una nueva
corriente de alta tensión en el arrollamiento secundario, de gran número de
vueltas, que se encuentra en el interior de la bobina la cual corriente pasa, a
través del cable (6) a alimentar la bujía (7) con corriente de alta tensión. Todo
este sistema está estudiado de tal forma que el salto de la chispa se produce
exactamente en el P.M.S. del émbolo o con un ligero adelanto para conseguir la
más perfecta combustión del gas que se halla en aquel momento en la cámara

Pág. 29
de combustión.

El desmontaje del volante no presenta grandes dificultades si se

dispone de un extractor. donde vimos la colocación del volante en la parte más
superior del motor. Como allí puede verse el volante va dotado también de una
corona dentada mediante la cual se puede hacer la puesta en marcha del
motor, ya sea manualmente por medio
de una cuerda que describiremos más
adelante, o bien por un sistema de
motor de arranque tal como se hace
en los motores de automóvil, sistema
usado sin embargo con preferencia en
los motores de cuatro o más cilindros.

Figura 21 sistema de encendido del motor de

dos tiempos

Para la extracción del volante veamos la figura siguiente, En el detalle

inferior de esta figura se asiste al momento de destornillar la tuerca de sujeción
del volante lo que puede realizarse con la ayuda de una llave de estrella y
sujetando al volante para que éste no gire. Esta tuerca es fácil de sacar. Una vez
efectuado esto es necesario proceder a sacar los tornillos de la pieza de
sujeción del volante, señalados con el número 1 en el detalle de la figura que
nos ocupa. En el alojamiento de estos tornillos podremos colocar los tornillos
del extractor (2). Una vez colocado el extractor el volante saldrá fácilmente con
la ayuda de la llave (3) y de la palanca (4), con lo cual se habrá desmontado la
parte móvil del volante magnético.

Pág. 30
 Figura 22 manera de aflojar el magneto para
trabajar el sistema de encendido

Una vez retirado éste quedará ante nuestra vista el conjunto del plato base
de las bobinas que es precisamente lo que se puede ver en la figura siguiente.
Aquí puede observarse que el circuito eléctrico se halla duplicado tal como
decíamos al principio y que consta efectivamente de dos bobinas (1), con sus
correspondientes núcleos (2), dos ruptores (3) y dos condensadores (4). Todo
este conjunto permanece siempre fijo a excepción de la leva (5) que ocupa el
centro del plato base y que,

Figura 23 sistema de encendido accionado y

sincronizado por la volante de motor

Pág. 31
 Como puede ver el lector en la figura, se halla siempre el contacto con
la cola del martillo de los platinos. La leva es solidaria del cigüeñal y gira con él
al mismo número de revoluciones que el motor. Si fuera necesario desmontar
completamente el plato base, ya sea para su limpieza, o por tener que
desmontar el motor, basta con destornillar los cuatro tornillos que sujetan el
plato base y que se habían señalados con T en la figura 54. Una vez retirado el
plato el extremo del cigüeñal nos ofrecería el aspecto.
La principal comprobación que un mecánico debe conocer es la puesta a
punto del encendido que en los motores de dos tiempos resulta una operación
muy sencilla ya que todas las posiciones de puesta punto se hallan señaladas.
Esta operación se efectúa con la ayuda del ohmímetro con pila o con una
lámpara de pruebas con pila, al igual que se efectúa en los volantes
alternadores de las motos. Para la puesta a punto de los volantes de los
motores fuera de borda es necesario que el volante se halle desmontado tal
como lo dejamos en la figura anterior. En el eje del cigüeñal deberemos colocar
una pieza especial de comprobación.

B) La magneto
Para los motores de dos tiempos de cuatro cilindros o de seis, el
uso del volante alternador del tipo que acabamos de ver en las anteriores
requeriría la presencia de cuatro o seis bobinas con otros tantos ruptores y en
consecuencia un volante de dimensiones desmesuradas. Por lo tanto lo mejor
es hacer uso de un magneto, provista de su correspondiente distribuidor, que
ofrecen un funcionamiento muy seguro y además de menor peso y una mayor
economía por no hallarse repetidas las bobinas y demás elementos de que
consta, como hemos visto, el plato magnético. Tanto éste como el magneto se
basan en el mismo principio de funcionamiento eléctrico y puede decirse que
solamente varía la disposición de los elementos de que constan.

Vamos a comentar en primer lugar la figura esquemática siguiente. En

primer lugar vemos un conjunto en forma de puente (1) de hierro dulce, que
aprisiona a dos imanes permanentes (2) encarados a frente. En la parte alta del

Pág. 32
dibujo existe un arrollamiento eléctrico (3) que en este caso constituye el
primario. Puede seguirse en la figura su circuito ya que va a parar al distribuidor
y es interrumpido el paso de la corriente primaria gracias a la ayuda de los
platinos cuyo funcionamiento ya veremos más adelante.

Figura 24 sistema de encendido de gasolina

Como ya se sabe la corriente inducida se produce cuando hay una

variación del flujo magnético. Por eso el rotor del imán es una pieza que hace
las veces de armadura y que invierte constantemente, durante su giro, la
dirección de las líneas magnéticas de los imanes permanentes fijos que se
hallan en los laterales de la pieza (1). El rotor está señalado con el número 4 en
la figura. Por este sistema se logra la creación de una corriente de baja tensión
cuyo circuito se establece a través de masa con el intermedio de los platinos
que se hallan en el distribuidor.
Como puede verse en el esquema de la citada figura anterior el dis-
tribuidor está constituido, en su parte de baja tensión, por los elementos
clásicos de un ruptor corriente. Allí observamos la presencia de la leva (5) y de
los platinos (6) protegidos por su correspondiente condensador (7). En el
momento que muestra la figura los platinos se hallan cerrados, por lo que está
pasando corriente eléctrica a través de ellos. En el momento en que los
platinos se abren, empujados por la leva, se produce la corriente de alta tensión
en la bobina del magneto y en el arrollamiento secundario de la misma.
Entonces llegamos a lo que representa la figura siguiente en donde se halla el

Pág. 33
 circuito de alta tensión.

Figura 25 generación de corriente para el sistema de encendido

La corriente de alta tensión generada en la bobina pasa a el borne

central del distribuidor, desde la cual y por medio de una escobilla rotatoria,
igual a las utilizadas en los motores de automóvil, la corriente se reparte, en el
orden debido que corresponde al orden de encendido, a cada una de las bujías
de que consta el motor, que este caso son cuatro.
Como la mayoría de las magnetos, las que equipan a los motores fuera
borda van provistas del llamado pararrayos (P)) que no es mas que un pequeño
circuito en derivación por el que puede saltar la corriente en el caso de que
algunos de los circuitos de las bujías quede interrumpido, protegiéndose de
esta manera la vida de la bobina. La distancia entre esta separación del
pararrayos debe ser bastante grande para evitar que la corriente solamente se
deriva cuando no encuentra otra salida y no durante el funcionamiento normal
del distribuidor. Como es lógico, si la distancia del pararrayos fuera demasiado
pequeña la corriente saltaría por ella antes de hacerlo en el distribuidor y las
bujías. Este es a grandes rasgos, el funcionamiento de este tipo de magnetos.

Puesta a punto de la magneto

Pág. 34
 La colocación de la magneto la vimos en la figura inicial de la magneto
logramos ver que ocupa la parte posterior del motor con el fin que los cables
de las bujías sean lo más cortos posible, por ello en primer lugar la magneto
que forma todo un con junto con el distribuidor se halla provista a su alrededor,
de una rueda dentada para que pueda acopiarse a ella una correa. Esta correa
toma su movimiento de la corona dentada del volante del cigüeñal y como es
lógico, esta corona, a través de los 360' de giro pasa por todos los puntos
muertos superiores de todos los cilindros. Esta posición la ha de conocer la leva
de la magneto y por ello es necesario que exista una correcta relación entre el
giro de la volante de la leva y la leva afortunadamente en los motores todas
estas señales van normalmente grabadas.

Figura 26 y 27 marcas de sincronización de la volante

2.2.4. SISTEMA DE TRANSMISIÓN

2.2.5. Embrague
Definición
El embrague es un sistema que permite a voluntad, tanto transmitir como
interrumpir la transmisión de una energía mecánica a su acción final. En un
automóvil, por ejemplo, permite al conductor controlar la transmisión del par
motor desde el motor hacia las ruedas.
Funcionamiento
Está constituido por un conjunto de piezas situadas entre el motor y los
dispositivos de transmisión, y asegura un número de funciones:

Pág. 35
  En posición acoplado (o "embragado") transmite el par motor
suministrado por el motor. En un automóvil, cuando el embrague gira, el
motor está vinculado a la transmisión.
 En posición desacoplado (o "desembragado") se interrumpe la
transmisión. En un automóvil, las ruedas giran libres o están detenidas, y
el motor puede continuar girando sin transmitir este par de giro a las
ruedas.
 En las posiciones intermedias restablece progresivamente la transmisión
de par, mediante rozamiento o fricción.

Figura 28 embrague montado

En la actualidad, existen infinidad de tipos de embrague utilizados para la
transmisión de las motos, pero solamente podremos hablar de los más
utilizados y los más comunes, ya que ellos emplean el modelo base para el resto
de sus variedades, que sólo lo modifican ligeramente.
En primer lugar, el embrague multidisco cumple con el principio de que, ante
imposibilitados de aumentar el tamaño de un embrague monodisco, utiliza
muchos de estos díscos y aumenta la superficie de fricción.
Solamente se debe unir dos ejes, uno proveniente del motor y otro que
suministre el acoplamiento de potencia a las dos ruedas, que pueda
desacoplarse suavemente a voluntad.
La parte del embrague que gira con el motor posee su perímetro dentado que
recibe la potencia del cigüeñal, contando además con una maza con almenas
para acoplar en las lengüetas de los discos conductores.

Pág. 36
 Los discos conductores y conducidos están próximos y son sometidos a una
fuerza que los presiona utilizando un plato de presión, atornillado al tambor con
unos tornillos entre los cuales se insertan los muelles.
La maneta de embrague cumple así la función de desacoplar mediante un
cable o un circuito, haciendo una presión sobre el plato de presión y realizando
una fuerza sobre los muelles que aprietan los discos

Figura 29 discos de embrague

montados
2.2.6. EL CAMBIO
En los vehículos, la caja de cambios o caja de velocidades (suele ser llamada
sólo caja) es el elemento encargado de obtener en las ruedas el par motor
suficiente para poner en movimiento el vehículo desde parado, y una vez en
marcha obtener un par suficiente en ellas para poder vencer las resistencias al
avance, fundamentalmente las resistencias aerodinámicas, de rodadura y de
pendiente.

Figura 30 Constitución de la caja de cambios

Eje intermediario de una caja de cambios manual. De izquierda a derecha consta de las
siguientes partes: nervado para la corona de engrane con el primario, apoyo de

Pág. 37
rodamiento, piñones de engrane, apoyo de rodamiento. El dentado recto corresponde
a la marcha atrás.
La caja de cambios está constituida por una serie de ruedas dentadas dispuestas en
tres árboles.
 Árbol primario. Recibe el movimiento a la misma velocidad de giro que el
motor. Habitualmente lleva un único piñón conductor en las cajas
longitudinales para tracción trasera o delantera. En las transversales lleva varios
piñones conductores. Gira en el mismo sentido que el motor.
 Árbol intermedio o intermediario. Es el árbol opuesto o contraeje. Consta de un
piñón corona conducida que engrana con el árbol primario, y de varios piñones
(habitualmente tallados en el mismo árbol) que pueden engranar con el árbol
secundario en función de la marcha seleccionada. Gira en el sentido opuesto al
motor.
Nota En las cajas transversales este eje no existe.
 Árbol secundario. Consta de varios engranajes conducidos que están montados
sueltos en el árbol, pero que se pueden hacer solidarios con el mismo mediante
un sistema de desplazables. Gira en el mismo sentido que el motor(cambios
longitudinales), y en sentido inverso en las cajas transversales. En otros tipos de
cambio, especialmente motocicletas y automóviles y camiones antiguos, los
piñones se desplazan enteros sobre el eje.
Es el funcionamiento de una caja de cambios secuencial (como las de todas las
motos) de 5 velocidades (pero en esencia todos funcionan igual tengan el
numero de marchas k tengan)
EJES PRIMARIO Y SECUNDARIO (Caja de 5 velocidades; en una de 4 o de 6 es lo
mismo pero con un piñón menos o uno mas respectivamente) Como se puede
observar en la imagen, las cajas de cambio de las motos solo tienen 2 ejes

Pág. 38
 FIGURA 31 From clutch: desde el embrague

El primario (el de arriba en la foto) recibe el movimiento del embrague (que a

su vez va engranado con un piñón al cigüeñal) en sentido inverso al orden de
marcha de la moto
En el están cada uno de los piñones primarios de cada marcha (en este caso 5) y
en el secundario (el de abajo) también, los piñones marcados con una X son a
su vez piñones y sincronizadores (estos giran solidarios a el eje en el que van
montados) En la imagen la caja esta en punto muerto

SINCRONIZADORES
La función de los sincronizadores, como su nombre indica es la de sincronizar
(igualar las velocidades del eje y del piñon y hacerlos solidarios) los 2 ejes para
que engrane la marcha deseada)
Como se puede apreciar, aqui no hay sincronizadores aparte, sino k son algunos
de los piñones (para ahorrar espacio)

FIGURA 32 sincronizador lleva el estriado B igual k el estriado A del eje correspondiente y los
"dientes" C encajan en el piñón que llevan a su lado (para hacer que gire solidario a el)
Aquí podemos ver otro:

Pág. 39
Solo los sincronizadores giran solidarios a sus ejes, el resto de piñones giran
"locos"

MARCHAS ENGRANADAS.
Aquí puedes ver como engranarían las marchas (las flechas pequeñas indican
hacia donde se mueve el sincronizador correspondiente)
Las flechas blancas largas indican el movimiento que se produce desde el
embrague hacia el piñón de salida de la caja de cambios

PUNTO MUERTO:

FIGURA 32 PRIMERA:

Pág. 40
FIGURA 33 SEGUNDA:

FIGURA 34 TERCERA:

Pág. 41
 FIGURA 35 CUARTA:

QUINTA:

FIGURA 36 HORQUILLAS SELECTORAS

Para que los sincronizadores se muevan debe haber un elemento que los
mueva Ese elemento son las horquillas selectoras (foto)

Pág. 42
 FIGURA 37 HORQUILLAS SELECTORAS

El eje donde van las horquillas permanece fijo en los cárteres de la caja de
cambios lo que se mueven son las horquillas (las piezas marrones que van en
ese eje) y como estas a su vez van encajadas en los sincronizadores, pos hacen
que se muevan hacia delante o hacia detrás para que engranen una u otra
marcha

EL TAMBOR SELECTOR
Para determinar la posición de las horquillas y así la marcha engranada, es
necesario que las horquillas permanezcan fijas sin moverse involuntariamente

FIGURA 38 el tambor selector:

Como se
aprecia tiene 3 acanaladuras La forma de las acanaladuras determina la
posición de las horquillas y así la marcha engranada

Pág. 43
Detalle del tambor montado encima de las horquillas:

FIGURA 39 Otro detalle (aquí se aprecia

también como encajan las horquillas en los
sincronizadores)

SELECTOR YA MONTADO
Como habremos podido observar, el tambor selector lleva en un lado una
especie de "estrella"
Las hendiduras de la estrella son las que determinan la posición del tambor y
por lo tanto la marcha engranada Si os dais cuenta, hay una hendidura mas
ancha que el resto (esa no seria de ninguna marcha), que es lo que impide que
se pueda pasar de 1ª a 5ª en este caso sin pasar por el resto de marchas, y
también que no se pueda pasar de 5ª a 1ª sin pasar por el resto de marchas
(Por eso se llaman cambios secuenciales, porque cada marcha es una
"secuencia")

FIGURA 40
Neutral: Punto muerto (si nos fijamos bien,
una de las puntas de la "estrella" es más baja que el resto; sirve para
determinar dónde está el punto muerto; generalmente entre 1ª y 2ª) 1...5 Gear:
1ª...5ª marcha Shift Pawl: Pedal de cambio
Figura 41 y 42 Stopper plate end of shift drum: viene a ser un bloqueo para que no se separen
la estrella y el selector) Luego hay un mecanismo que determina hacia donde gira el selector si

Pág. 44
 movemos el pedal hacia arriba o hacia abajo

2.2.7. SISTEMA ELÉCTRICO

Esta conformado por
A. SISTEMA DE ENCENDIDO
Cuya finalidad es producir una chispa en el interior de la bujía y producir la
explosión de la mezcla de aire y gasolina

Pág. 45
Manera de verificar la corriente en la bobina de encendido
Manera de verificar la corriente en la bobina primaria de encendido

Figura 43

Figura
Manera de verificar la corriente en la bobina secundaria de 44
encendido

Pág. 46
 CIRCUITO DE CARGA.- mantiene la batería de la motocicletaFigura 45de
2.2.7.1. cargada
manera constante

Figura 46

Verificación del voltaje AC de bobina de carga en función de RPM del

motor

Pág. 47
 Figura 47

Verificación del voltaje DC de bobina de carga en función de RPM del

motor

Figura 48

Pág. 48
2.2.7.2. Sistema de luces permiten. la facilidad de maniobra del vehículo

Figura 49

2.2.7.3. CIRCUITO DE CLAXON

Figura 50

2.2.7.4. Sistema eléctrico del tacómetro

Pág. 49
 Figura 51

2.2.7.5. Sistema eléctrico del medidor de combustible

2.2.7.6. SISTEMA DE ARRANQUE ELÉCTRICO (hoy acoplado en motocicletas) Figura 52

Pág. 50
 Figura 53

CAPÍTULO III

EJECUCION DEL PROYECTO

MANTENIMIENTO Y REPARACIÓN

En el presente capitulo se brindaran los detalles del mantenimiento y reparación de los

diversos sistemas y componentes del moto car tipo cargador realizados en octubre del
2007 donde se realizó:

Pág. 51
3.1. Reparación de motor
3.1.1. Desmontar y montar la culata con el motor montado
Aviso: Si se han producido daños en el motor, limpiar el depósito de
aceite y las conducciones de aceite con un agente de limpieza para el
taller, y secarlos a continuación soplando con aire comprimido.
Trabajos previos
 Desmontar las cubiertas del depósito a la izquierda, a la derecha y en
el centro
 Desmontar la batería
 Vaciar el líquido refrigerante
 Vaciar el aceite del motor del depósito de aceite.
 Desmontar el protector inferior del motor
 Desmontar el motor de arranque
 Desmontar el colector de escape y la sonda lambda.
 Desmontar las piezas que dificulten el acceso al radiador y desmontar
el ventilador
 Desmontar el amortiguador de ruidos de admisión
 Desmontar la caja de la batería
 Soltar la arandela de retención del cable de mando del acelerador en

la tabuladora de la mariposa, extraer el cable de mando de sus guías.

 Desenganchar el cable de mando del acelerador de la polea del cable.
 Desenchufar los conectores en la tubuladura de la mariposa.
 Soltar el colector de admisión de la culata, y colocarlo al lado
izquierdo con la tubuladura de la mariposa atornillada.
 Aflojar el tornillo de fijación de la tapa de la caja de componentes
electrónicos.
 Desenganchar la cubierta de su anclaje en el chasis principal a la
derecha y a la izquierda y desmontarla.
 Desenchufar el conector de la bobina de encendido
 Soltar la fijación de la chapa de sujeción de la bobina de encendido y
desmontar la bobina de encendido con la chapa de sujeción.

Pág. 52
 Figura 54 desmontaje de culata

 Soltar el tornillo de fijación de los conductos de aceite (2) en la culata.

 Abrir la abrazadera de la manguera de purga de aire en la tapa de la
culata, utilizando las tenazas
 Desmontar la tapa de la culata (1).
 Desmontar la bujía.
 Soltar el tapón roscado central en la parte derecha de la tapa del

cárter del motor.

Nota
Posición del P.M.S.: las líneas marcadas en las coronas de la cadena de
distribución quedan en posición paralela a la culata, los taladros en las
coronas de la cadena de distribución están en la parte de arriba.

 colocar el cigüeñal en la posición del P.M.S. utilizando una llave macho

hexagonal.
 Soltar el tornillo (3) en la zona del tubo para entrada de aceite, y
bloquear el cigüeñal con el tornillo de fijación,

Pág. 53
A. Desmontar la culata
Desmontar la parte inferior del soporte de los árboles de levas
Soltar los tornillos de fijación de la culata al chasis (flecha).

Figura 55 modo de aflojar la tuerca

Aflojar la contratuerca utilizando una llave de pernos,
Girar las vainas de ajuste

Figura 56 soltar la manguera

Soltar la manguera del agua refrigerante de la culata (4) y vaciar el agua de

refrigeración que quede dentro del radiador.
Desenchufar el conector del sensor de temperatura (5).
Soltar los tornillos cilíndricos del alojamiento de la cadena de distribución
(1).
 Desenchufar el conector del transmisor de presión de aceite.
 Desmontar el presóstato de aceite.
 Soltar el tornillo de collarín trasero (2).
 Soltar los tornillos de collarín delanteros de la culata.
 Soltar los tornillos de collarín superiores de la culata.

Pág. 54
  Soltar las tuercas de collarín de la culata.
 Levantar la culata hasta que se haya separado de los espárragos, girarla y

extraerla hacia atrás.

Para el montaje hay que repetir las mismas operaciones en orden inverso,
teniendo especialmente en cuenta lo siguiente.
 Sustituir la junta de la culata
 Apretar en primer lugar las tuercas de collarín de la culata con un par de
apriete de 20 Nm (3-6) y apretarlas a continuación a fondo con un par
de 60 Nm (7-10).
 Apretar los tornillos de fijación de la culata al cilindro en la secuencia

indicada (11-16) y con el par de apriete prescrito

 Colocar la cadena de distribución sobre las coronas de la cadena en los
árboles de levas de modo que los árboles de levas queden en la posición
del P.M.S.
 Antes de montar la cubierta de la culata, desmontar completamente la junta
y limpiarla con un agente desengrasante. Limpiar igualmente la ranura y las
superficies de apoyo de la junta.

Protector inferior del motor al chasis……………………………….…............. 9 Nm

Placa del reposapiés al chasis ........................................................... 30 Nm
Silencioso al colector de escape......................................................... 55 Nm
Colector de escape a la culata............................................................ 20 Nm
Amortiguador de ruidos de admisión al chasis………………………..…….….9 Nm
Colector de admisión a la culata ........................................................ 21 Nm
Tapa de la caja de componentes eléctricos al chasis……………………...... 4 Nm
Soporte de la bobina de encendido ...................................................... 9 Nm
Conducciones de aceite a la culata ....................................................... 8 Nm
Cubierta de la culata a la culata .......................................................... 10 Nm
Bujía en la culata.................................................................................. 20 Nm
Cuadro trasero a chasis principal......................................................... 21 Nm
Conducto de aceite al cárter ................................................................ 35 Nm
Tensor de la cadena de distribución a la culata .................................. 40 Nm
Estribo de guiado de la culata a caballete del cojinete ………………..….. 10 Nm

Pág. 55
 Caballete de cojinete de los árboles de leva a la culata ..................... 10 Nm
Culata al chasis..................................................................................... 41 Nm
Culata al chasis, vaina de ajuste sin holgura, par de apriete máximo…. 5 Nm
Culata al chasis, contratuerca............................................................. 100 Nm
Tornillos cilíndricos del alojamiento de la cadena de distribución........ 10 Nm
Tornillos de collarín de la culata ........................................................... 33 Nm
Tuercas de collarín de la culata…………...........................primer apriete 20 Nm
.....................................................................................Segundo apriete 60 Nm
Motor de arranque a tapa del embrague ……………….….………………....... 10 Nm
Presóstato de aceite en el cárter del motor……………………................... 12 Nm
Cubierta de los cables al motor.............................................................. 5 Nm

B. Desmontar el cilindro con el motor montado

Desmontar la culata
 Soltar la abrazadera de la manguera del agua refrigerante en la bomba de
agua (flecha) utilizando las tenazas y desmontar la manguera.

Figura 57 soltar abrazaderas

 Soltar el cable de conexión a masa (flecha) en el cilindro.
 Soltar los tornillos de la base del cilindro.
 Empujar hacia delante la barra posterior de guiado de la cadena, y
desmontar con cuidado el cilindro.
 Para el montaje hay que repetir las mismas operaciones en orden inverso,
teniendo especialmente n cuenta lo siguiente.

Engrasar los segmentos del pistón y colocar la vaina de deslizamiento para

segmentos, por encima de ellos, desde la parte de arriba; el pistón debe sobresalir
unos 2 mm de la vaina de deslizamiento.

Pág. 56
 Figura 58 instalando pistón

 Pasar la cadena de distribución a través del alojamiento de la cadena en el

cilindro y asegurarla de nuevo.
 Pasar el cilindro por encima del pistón.
 Desmontar la vaina de deslizamiento.
Pares de apriete:
 Cilindro a cárter del motor............................ 10 Nm
 Cable de masa al cilindro............................... 8 Nm

3.1.2. Desmontar el motor

Trabajos previos
 Vaciar el líquido refrigerante (a 00.30).
 Levantar la motocicleta sobre el caballete central.
 Fijar la rueda delantera.
 Desmontar el asiento.
 Desmontar el amortiguador de ruidos de admisión
 Desembornar el cable del polo negativo de la batería.
 Desmontar al protector inferior del motor
 Vaciar el aceite del motor
 Desmontar el colector de escape
 Soltar la conducción de alimentación y de retorno de aceite en el depósito
de aceite.

Pág. 57
 Figura 59 soltar la línea de alimentación eléctrica

 Desenroscar la cubierta de los cables (1) en el motor.

 Cortar 2 abrazaderas del cable (flecha) en el regulador de tensión.
 Desenchufar el conector del regulador de tensión.
 Desmontar el regulador de tensión (4).
 Abrir la lengüeta (2) y desenganchar la conducción de purga de aire (3).
 Desmontar la cubierta del piñón de la cadena.
Aviso:
Para desmontar el piñón de la cadena no hace falta desmontar la cadena. El piñón
de la cadena se separa del cigüeñal junto con la cadena y se fija al chasis con
abrazaderas para cables. No es necesario desmontar la rueda trasera y la cadena.
 Desmontar el piñón de la cadena.

Figura 60 Soltar la atornilladura de conexión a masa (5) del motor

• Desenchufar el conector del interruptor del caballete lateral (6).

• Desenroscar el conector del indicador de punto muerto (7).
• Desenchufar el conector del transmisor de encendido (8).

Pág. 58
 • Desenchufar el conector del transmisor de la presión de aceite sobre la
carcasa del filtro de aceite.
• Desenchufar el cable del polo positivo en el motor de arranque.
• Desmontar el brazo inferior del chasis

Cortar la abrazadera para cables en el soporte del volante de ajuste (flecha).

• Soltar la fijación del soporte del volante de ajuste (10).
• Desenchufar el conector del transmisor de temperatura (9).
• Aflojar la abrazadera de la manguera en la tubuladura de la mariposa y
separar la mariposa del colector de admisión.

Figura 61 desconectando bobina de encendido

• Desenchufar el conector de la bobina de encendido.

• Desmontar el capuchón de la bujía.
 Determinar la holgura del pistón
 Medir el diámetro interior del cilindro en los tres puntos (1, 2, 3) a una
distancia de 55...65 mm de su borde superior, utilizando un micrómetro de
interiores.

Pág. 59
 Figura 62 midiendo el cilindro

 Anotar el mayor de los valores determinados como cota «A».

 Medir el diámetro del pistón, cota «B» a una distancia

H=16 mm del borde inferior, en sentido transversal al eje del bulón del
pistón.

Figura 63 verificando medidas del pistón

Aviso:
3.1.3. Determinar la holgura del pistón:
Cota «A» menos cota «B» = holgura del pistón
A. Holgura del pistón:
Estado inicial...............................0,024...0,040 mm
Límite de desgaste......................... máx. 0,100 mm
Determinar la abertura de los segmentos del pistón
 Introducir el segmento en el cilindro, y medir la abertura a una altura de
60 mm desde el borde superior del cilindro, utilizando un calibre de
espesores.
B. Cota de desgaste:
Abertura (para todos los segmentos)...........1,0 mm
Controlar la holgura del bulón del pistón
 Medir el diámetro de los ojos del bulón del pistón en el sentido de la
carrera del pistón, utilizando un micrómetro de interiores.

Pág. 60
  Medir el bulón del pistón a ambos extremos, utilizando un micrómetro.

C. Cotas de desgaste:
 Diámetro del bulón en el pistón, en sentido vertical…...máx. 22,030 mm
 Diámetro del bulón del pistón........................................mín. 21,980 mm
 Juego radial en el pistón..................................................máx. 0,050 mm

D. Ensamblar el pistón

Figura 64 Disposición ranuras del pistón

1. Ranura del segmento de sección rectangular

2. Ranura del segmento con caras de roce oblicuas
3. Ranura del segmento rascador de fleje de acero
 Medir la holgura de la altura de las ranuras de los segmentos y la holgura de
los segmentos dentro de las ranuras, utilizando un calibre de espesores.

 Límite de desgaste ranuras de los segmentos/holgura de

altura................0,150 mm

3.1.4. Desmontar la magneto

 Soltar los tornillos de fijación de la tapa derecha del cárter del motor.

Figura 65 instalación de herramienta para desmontar magneto

Pág. 61
 Figura 66 Soltar el tornillo de cierre central y atornillar el mango,

Figura 67 Desmontar la cubierta, prestando atención a la arandela de tope (flecha).

Figura 68 desmontar el transmisor de encendido (4).

Pág. 62
 Figura 68 Soltar la tuerca hexagonal.
 Calentar el buje a una temperatura de 80 °C.
 Desmontar el piñón de contramarcha para el motor de arranque
 Retirar la arandela de tope (1) con la vaina distanciadora (2).
 Desmontar la rueda dentada doble (4).
 Desmontar la rueda intermedia (3).

Figura 69 Disposición de accesorios del cambio

Pág. 63
 Figura 70 Disposición de accesorios del cambio

3.1.5. Desmontar el plato de presión

 Soltar los tornillos de cabeza hexagonal (2) en cruz.
 Levantar el plato de presión (1) completo.

Figura 71 Disposición discos

3.1.6. Desmontar los discos del embrague

Pág. 64
 Figura 72 carcasas sin discos

 Utilizar un anillo de fijación, para sujetar la jaula del embrague (4) y el disco
de arrastre (3); soltar la tuerca hexagonal.
 Desmontar el disco de arrastre.
 Retirar la jaula del embrague con la arandela dentada

3.2. Ensamblar el motor

Montar la caja de cambios / Montar el cigüeñal y el árbol de compensación
 Sujetar el lado derecho del cárter del motor en la sujeción para el motor, con
el lado de la magneto hacia abajo.
 Introducir el árbol de compensación en el cárter del motor; la marca (1)
tiene que estar alineada con la marca (3) en el cárter.

Figuran 73 instalaciones de cigüeñal

Pág. 65
  Introducir la arandela de tope 1,0 mm para el cigüeñal, ligeramente
engrasada con aceite.
 Antes de montar el cigüeñal, girarlo de modo que la marca (2) coincida con
la marca (3). Colocar la junta.
 Colocar las arandelas de tope sobre el cigüeñal y el árbol de compensación,
ligeramente engrasadas con aceite.

Aviso:
Engrasar con aceite las zonas de los árboles correspondientes a los cojinetes.
 Ajustar de nuevo la separación del cigüeñal y el árbol de compensación, si se
ha sustituido el cárter, el cigüeñal o el árbol de compensación.
 Untar el pivote de cojinete del árbol de compensación

3.2.1. Ajustar la separación del cigüeñal

Utilizar un calibre de profundidad, para medir la separación de la gualdera del

cigüeñal a la superficie de separación del cárter = cota B.

Pág. 66
 Medir la distancia desde la superficie de separación del cárter del motor en el lado
izquierdo hasta la superficie de apoyo de la arandela distanciadora = cota A.
– Cota A menos cota B = juego axial del cigüeñal.
Seleccionar la arandela distanciadora adecuada, con objeto de poder ajustar la
holgura correcta en sentido axial.
Holgura axial del cigüeñal ........................................................................0,1...0,3 mm
3.2.2. Montar el embrague
Montar la jaula del embrague
• Colocar la arandela de apoyo (1) sobre el árbol de contramarcha.
• Engrasar con aceite las vainas de agujas (3, 5) y colocarlas en su lugar: la vaina
más corta (5) en el lado de abajo.
• Introducir el anillo obturador toroidal (2) en la ranura debajo de las chaveteras.
• Colocar la jaula del embrague (4); las ruedas dentadas deben engranar
correctamente.
• Encajar la arandela de tope (6), oprimirla contra el anillo obturador toroidal
hasta que se obtenga un asiento sin recuperación elástica.
3.2.3. Montar el arrastrador
• Colocar el arrastrador (7),
• Colocar la chapa de retención (8); tiene que encastrar en su posición.
• Limpiar la rosca del árbol de contramarcha y la tuerca hexagonal (9), enroscar la
unión con

Pág. 67
 • Apretar la tuerca hexagonal y levantar la chapa de retención (8).
Par de apriete:
Arrastrador sobre el árbol de contramarcha……………………………................. 140 Nm

3.2.4. Montar el plato de presión

• Introducir los discos, comenzando con el disco de acero. Colocar discos de acero
y discos del forro del embrague de forma alternada.

Colocar el plato de presión (2).

Aviso:
Después de cualquier reparación del embrague hay que sustituir todos los resortes
(3).
• Colocar los resortes (3).
• Apretar en cruz y de forma homogénea los tornillos (4) con las arandelas (5).
• Colocar la junta.
• Situar la pieza de presión (1) en su posición correcta respecto al árbol de
desembrague, y fijarla con grasa.
• El dentado del piñón de la bomba de agua debe quedar alineado con la rueda
dentada de la bomba de agua en el árbol de compensación.
• Colocar la tapa izquierda del cárter del motor y atornillarla.
Pág. 68
 Aviso:
Sustituir siempre el anillo de obturación para el árbol de mando del cambio en la
tapa del embrague.
• Colocar el anillo de obturación para el árbol de mando del cambio con la vaina
de deslizamiento y la púa percutora.

Par de apriete:
Plato de presión al arrastrador ....................................................................... 10 Nm
Tapa izquierda del cárter del motor ................................................................ 10 Nm

Montar el piñón de contramarcha para el motor de arranque

• Bascular el motor en el soporte para montaje, el lado de la magneto queda
hacia arriba.
• Colocar el piñón libre (6) sobre el cigüeñal, con el casquillo de cojinete calado.
• Colocar la rueda dentada intermedia del motor de arranque (7) sobre el
pasador cilíndrico.
• Montar la corona doble (9) sobre el pasador cilíndrico.
• Colocar el casquillo distanciador (10) y la arandela de tope (8).

3.2.5. Montar la magneto

El cono del cigüeñal, el buje magnético y la tuerca hexagonal tienen que estar
limpios y exentos de grasa.
• Untar el cono del buje magnético con una capa fina de pegamento .
• Engrasar con aceite el piñón libre dentro de su carcasa.
• Colocar la rueda magnética (1) sobre el cigüeñal; la arandela elástica tiene
que estar alineada con la ranura.
• Girar la corona doble del arrancador (2) hacia la izquierda, con objeto de
que la rueda libre se deslice hasta el collarín del piñón libre.
• Limpiar la rosca del cigüeñal y la tuerca hexagonal.
• Colocar el anillo elástico, asegurar la tuerca hexagonal y apretarla a fondo

Pág. 69
Untar la boquilla de goma (3) del transmisor y la boquilla de goma del cable del
estátor e introducirlas en la tapa del cárter del motor.
• Colocar la junta.
• Atornillar el mango para montaje en el taladro central de la tapa derecha
del cárter del motor.
• Colocar la tapa derecha del cárter del motor y atornillarla.
• Soltar el mango para montaje y atornillar la cubierta.
Par de apriete:

Buje magnético
(Limpiar la rosca + Loctite 243) ............................................................... 180 Nm

Pág. 70
 Tapa derecha del cárter del motor ........................................................... 10 Nm

3.2.6. Montar el pistón

• Untar el ojo pequeño de la biela y el taladro para el bulón del pistón en el
pistón

Atención:
Tener en cuenta la marca practicada durante el desmontaje en el lado de escape
del fondo del pistón.
• Montar el pistón.

Secuencia de montaje:
• Colocar el anillo de retención del bulón del pistón (2) de plano sobre el
banco de trabajo.
• Encajar la vaina de sujeción (1) sobre el anillo de gancho (2) de modo que la
abertura del anillo se encuentre enfrentada a la zona rebajada de la vaina
de sujeción, y el gancho quede dentro de la ranura.
• Oprimir el anillo de gancho en la vaina de sujeción.
• Empujar el anillo de gancho hasta el tope, utilizando el lado bombeado del
mandril de montaje (3).
• Girar el mandril de montaje y empujar el anillo de gancho hasta dentro de
la ranura.

3.2.7. Montar el cilindro

Pág. 71
 • Apoyar la junta de la base del cilindro sobre el cárter del motor; el taladro
para el aceite debe quedar libre.
• Engrasar los segmentos del pistón y colocar la vaina de deslizamiento para
segmentos por encima de ellos, desde la parte de arriba; el pistón debe
sobresalir unos 2 mm de la vaina de deslizamiento.
• Pasar la cadena de distribución a través del alojamiento de la cadena en el
cilindro, utilizando un alambre de empaquetado; pasar el cilindro por
encima del pistón.
• Desmontar la vaina de deslizamiento.
• Sujetar el cilindro al cárter del motor, apretando a mano los tornillos.

3.2.8. Montar la culata

Aviso:
Sustituir la junta de la culata.
• Colocar la junta de la culata.
• Pasar la cadena de distribución a través del alojamiento en la culata,
utilizando un gancho de alambre.
• Apoyar la culata sobre el cilindro, con las válvulas montadas.
• Atornillar la culata y el cilindro sin apretar a fondo, utilizando tornillos de
collarín y tuercas de collarín.

Pág. 72
Apretar las tuercas de collarín de la culata con un par de apriete inicial de 20
Nm (1-4), y a continuación a fondo con un par de 60 Nm (5-8).
• Apretar a fondo los tornillos de fijación de la culata al cilindro en la
secuencia indicada (9-14) y con el par de apriete prescrito.
• Apretar los tornillos cilíndricos en la base del cilindro.
Pares de apriete:
Tornillos cilíndricos del alojamiento de la cadena .................................... 10 Nm
Tornillos de collarín de la culata ................................................................ 33 Nm
Tuercas de collarín en la culata ..........................................primer apriete 20 Nm
.....................................................................segundo apriete 60 Nm

Montar los árboles de levas y ajustar las válvulas

• Engrasar con aceite el exterior de los taqués de copa y montarlos sobre la
válvula correspondiente.
• Medir con un micrómetro el espesor de las chapas de ajuste, y anotar la
cota correspondiente.
• Colocar la parte inferior del soporte de los árboles de levas (1) sobre la
culata.

Pág. 73
 • Introducir los árboles de levas con la punta de las levas hacia arriba;
oprimirlos hacia abajo con la mano, y medir el juego de las válvulas con un
calibre de espesores.
Aviso:
El descompresor en el árbol de levas de escape no debe hacer presión sobre los
taqués de copa, pues de otro modo se mediría un juego de las válvulas erróneo.
• Anotar las cotas medidas.
• Determinar la diferencia entre la cota nominal y la cota real.
• Medir de nuevo las chapas de ajuste determinadas, utilizando un
micrómetro, y sustituirlas de modo correspondiente.
Juego de las válvulas:
Válvula de admisión ....................................................................0,10...0,15 mm
Válvula de escape ........................................................................0,25...0,30 mm
• Introducir la barra de guiado de la cadena (3) en el alojamiento de la cadena.

3.3. Desmontar y montar el cambio

Atención:
Desmontar el árbol de mando del cambio con el trinquete y la palanca de
indexado
• Desmontar el anillo de obturación del árbol de mando del cambio de la
tapa.
• Empujar ligeramente el trinquete del cambio (3) hacia el exterior, y extraer
el árbol de mando del cambio con el trinquete del cambio (1, 3).
• Extraer la palanca de indexado (2) y el muelle.

Pág. 74
 Desmontar las horquillas de mando
• Extraer el pivote de guía (6) de las horquillas del cambio.
• Bascular las horquillas del cambio (5) hacia el exterior y extraerlas.
• Controlar el desgaste en las superficies de apoyo de las horquillas del
cambio y de los pivotes de guía.

3.3.1. Desmontar, desarmar y ensamblar los árboles del cambio

Desmontar los árboles del cambio
• Desmontar los piñones locos (13, 16) con el cojinete (15) y la arandela (14)
del árbol principal.
• Desmontar el árbol principal (1) y el árbol de contramarcha (17) golpeando
al mismo tiempo ligeramente con un martillo de plástico.
• Desarmar y ensamblar el árbol principal
• Sujetar el árbol principal en un tornillo de banco, intercalando mordazas de
protección.

Atención:
No modificar el tope de las tenazas especiales, no hay que tensar
excesivamente el anillo de retención.
• Utilizar las tenazas especiales,, para retirar ligeramente el anillo de
retención (7), con objeto de poder desmontar el anillo de retención (12),
asegurado por el anillo antigiro (11).
• Desmontar la rueda dentada (10) con el rodamiento de agujas (9) y la
arandela (8).
• Desmontar el anillo de retención (7). Rueda dentada (6)
• Desmontar el anillo de retención (5) con la arandela (4).
• Retirar la rueda dentada (3) y retirar el rodamiento de agujas (2).

Aviso:
Controlar el desgaste de todos los cojinetes, alojamientos de los cojinetes,
flancos de los dientes, chaveteras y ranuras de anillos, sustituir las ruedas
dentadas siempre en combinación con las ruedas antagonistas
correspondientes.

Las ranuras de los anillos tienen que tener aristas vivas.

Pág. 75
 • Sustituir siempre los anillos de retención, y montarlos exclusivamente con
las tenazas especiales.
• Para el montaje hay que repetir las mismas operaciones en orden inverso,
prestando especial atención a las siguientes actividades.
• Colocar el anillo de retención (7) unos 3 mm por debajo de la ranura.
Después del montaje del anillo de retención (12), introducir el anillo de
retención (7) en la ranura, con la rueda dentada (6) hacia arriba.

3.3.2. Montar el árbol de mando del cambio

• Introducir la palanca de indexado (2) con el resorte de indexado (1) en la

carcasa.

Introducir la palanca de indexado (2) con el resorte de indexado (1) en la

carcasa.

Pág. 76
  Enganchar el resorte del trinquete (4) en el trinquete del cambio (3).
 Introducir el árbol de mando del cambio (6) en la carcasa y fijar la palanca
de indexado (5).
 Colocar el resorte de brazos en horquilla (7) con la vaina (8) sobre el árbol
de mando del cambio (7).
 Enganchar el resorte de brazos en horquilla en el pivote del cojinete.

3.3.3. Montar el barrilete selector

 Montar el barrilete selector en la posición del punto muerto. El pasador de
contacto en la placa de plástico queda sobre el interruptor de punto de
muerto en la carcasa.
 Oprimir la palanca de indexado y el trinquete del cambio e introducir el
barrilete selector.
 Engranar la palanca de indexado con el trinquete del cambio.
 Girar las horquillas de mando del cambio engranadas hasta que engranen
con el barrilete selector.

3.4. Restauración de carrocería

La restauración de la carrocería, y otros sistemas se desarrollaron de manera
simultánea tal como podemos observar en la siguiente galería fotográfica.

Pág. 77
 Figura 88 Traslado de la moto
car a la institución.

1. Motocarro en el taller de la
especialidad de mecánica
automotriz en el IEST
SEOANE CORRALES,
desmontaje de carrocería

2. Inicio del desmontaje total

de las autopartes
componentes

3. Desmontaje del motor para

su revisión y diagnostico

Pág. 78
 4. Montaje de la transmisión

5. Instalación y adecuación del

tablero del motocarro

6. Montaje del motor en el

motocarro

7. Revisión del sistema de

transmisión

Pág. 79
 8. Templado de cadena.

9. Instalación eléctrica de los

componentes

10. Motocarro pintado y

condicionado en carrocera

11. Motocarro completamente

armado con sistemas
componentes en óptimo
funcionamiento

Pág. 80
 CAPITULO IV

4.1. LOGROS ALCANZADOS.

En la realización del proyecto se logro:
 Conocer más de todas las áreas de la mecánica como en electricidad,
suspensión, frenos, transmisión, motor y reconstrucción de carrocerías en la
línea de motocicletas, y todas ellas debidamente cotizadas.
 Dotar de una unidad vehicular más a la especialidad de mecánica
automotriz del IEST “HUAYCAN”.
 Aprender nuevas técnicas y procedimientos que solo se consiguen con la
exquisita variedad de experiencia practica.
 Reforzar mis conocimientos teóricos con las diversas actividades prácticas
que realice.
 Estar consiente que aun falta mucho por aprender en otras áreas del campo
automotriz.

Pág. 81
4.2. SUGERENCIAS.
Como este es un proyecto de titulación puedo sugerir:
• Asignar asesores permanentes que orienten y se comprometan con los
proyectos para operativizar efectivamente la documentación de los
proyectos de manera rápida.
• Cuidar los módulos y mantenerlos operativos a disposición de la
especialidad de mecánica automotriz
• Agilizar el sistema de titulación para motivarnos a titularnos de manera
más rápida

4.3. CONCLUSIONES

Al final de mi carrera y mi proyecto de titulación puedo concluir diciendo:

Cada día se aprende, nuca dejaremos de aprender, pero estoy seguro que
los conocimientos adquiridos a lo largo de estos tres años en la especialidad de
mecánica automotriz, en el IEST “MANUEL SEOANE CORRALES”, marcaron mi vida y
estilo profesional, lo cual me motiva a continuar y exigirme una titulación para así
seguir mejorando e implementándome profesionalmente, el campo de mecánica
automotriz es muy amplio, pero la relación con el sistema de prácticas
profesionales me orienta a perfilarme con mejores aptitudes en el área de
electricidad y transmisiones de vehículos automotrices.
Espero que mis apuntes, y aportes sirvan de motivación a otras personas o
alumnos deseosos de salir adelante en este difícil mundo competitivo que exige
profesionales con capacidades óptimas de trabajo responsable.

Pág. 82
BIBLIOGRAFÍA

- MANUAL DE REPARACIONES DE AUTOMOVILES

Por: Chilton Limusa (1976-1983)

- AUTOMOTORES (SISTEMAS DE TRANSMISION)

Por: Senati - Ciclo Avanzado

- REPARACIÓN SISTEMAS DE TRANSMISION

Por: Fernando Walabonso
Editorial Kapeluz

- MANUAL DE ESPECIFICACIONES
Por: Mario Lozada Vigo (Tomo - IV)

Pág. 83
- MANUAL DE AUTOMOVILES
Por: M. Arias Paz (51 a Edición)

- www.manualesdemecánica,com
- www.todomecanica.com

Pág. 84