LOGISTICA I

Unidad III: Transporte Marítimo y Fluvial

UTN Regional Delta

Prof: Federico Vitale

Como se divide el transporte de mercadería:

• Carretera 7%
• FFCC 5%
• Aéreo 2%
• Marítimo 86%

Características básicas:

• Es prácticamente el único modo de transportar grandes volúmenes entre puntos

distantes a bajo costo.
• La capacidad de carga excede a los otros modos.
• Amplia variedad de tamaños de buques para atender los distintos mercados.
• Existen buques adaptados a todo tipo de carga.

Competencia y sensibilidad:

• Negocio extremadamente competitivo.

• Negocio altamente sensible: Todo lo que ocurre en el mundo lo afecta.

• Cotizaciones varían constantemente, se trabaja con bróker especializados

Regulaciones internacionales:

Regulaciones provenientes de la OMI Organización Marítima Internacional, organismo perteneciente

a la ONU.

• SOLAS Convenio Internacional para la seguridad de la vida Humana en el Mar

• MARPOL Convenio Internacional para prevenir la contaminación por buques

Naciones Unidas trata de conciliar intereses para lograr una mayor equidad y desarrollo sustentable.
Sus regulaciones tienen gran impacto en el negocio naviero, que responde a grandes interese y
centros de poder.

Políticas sectoriales:

• Está ligado al comercio internacional y por ende a la economía nacional, regional y mundial

• Involucrado directamente o indirectamente con la política económica, la de transporte global,

la de relaciones internacionales, y la de comercio exterior (macro y sectoriales).

• Depende de muchas regulaciones internacionales, que si bien procuran mayor calidad,

competitividad y seguridad del servicio, dificulta la toma de decisiones empresariales.

• La globalización de la economía y la conformación de grandes bloques han producido

profundos cambios en la estructura del comercio y del transporte. (proteccionismo por
bloque).

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Cambios en las reglas de juego:

• Leyes de Reserva de carga. (Obliga a dar prioridad para cargar a buques locales)

• Banderas de conveniencia. (Barcos registrados en paraísos fiscales)

• Cambios en las conferencias marítimas

• Reconversión Portuaria

• Tendencia al intermodalismo y los mega-operadores.

Construcción naval:

• Los buques se construyen a pedido (demoran de 9 a 12 meses) y suelen ser diseñados por
“estudios de Ingeniería naval” y luego se construyen en astilleros.

• Fuerte competencia entre países en precio y calidad, incluso existen las especializaciones por
tipo de buque.

• La industria naval genera alto valor agregado, emplea mucha gente y a infinidad de
pequeñas y medianas empresas como subcontratistas.

• Ver Astillero Rio Santiago y Astillero Hyundai

Tipos de tráfico marítimo:

Trafico Regular: Mantiene un circuito entre distintos puertos

Trafico Tramp: No esta pre armado, suele ser a granel

• Pueden tener un Trafico Cautivo (petróleo medio Oriente o Cereales en Arg.)

• Trafico especial Mercadería voluminosa o pesada.

Regular Tramp

Itinerario Regular Errático

Salida Frecuente Va en busca de la carga

Variedad de cargas 1 carga (eventualmente 2)

Diferentes cargadores 1 solo dueño

Flete fijo Flete bajo SPOT

Buque FC Liner Buque Granelero

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Velocidad Alta Velocidad baja

Demanda regular Demanda irregular

Servicio Tendencia estándar

Acuerdo con otros armadores Existencia de bróker

Economía de escala

Causas que afectan al Transporte Marítimo

Causas de larga duración:

• La división o especialización del trabajo en los distintos países/ regiones.

• La distribución geográfica de los centros de producción o consumo.

• La emigración a nuevos países.

• El continuo aumento de la población

• Apertura de nuevas vías de navegación

• Progreso técnico.

• Agotamiento de materias primas.

• Efecto de globalización de mercados.

Causas de corta duración:

• Estacional (según cosechas o épocas del año).

• De carácter coyuntural: Dependen de circunstancias de producción y consumo.

Causas contingentes:

• De carácter natural (inundaciones, terremotos, catástrofes).

• De carácter político (crisis, huelgas, guerras, acuerdos comerciales).

• Carácter técnico económico, se sustituye algún bien o Materia Prima por otro equivalente.

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Estructura empresarial de la actividad naviera:

Armador: empresario marítimo, propietario de buques o que los arma (los pone en condiciones de
navegar). Puede operar con sus buques o cederlos a navieras para que éstas lo hagan. Si opera con
sus buques, actúa como fletante en pólizas de fletamento y/o como porteador en contratos de
transporte marítimo internacional (B/Ls).

Compañía naviera/ Armador operador: empresario marítimo, usufructuario de buques. Compañía

que opera con buques cedidos por armadores. Actúa como fletante en pólizas de fletamento Y/O
como porteador en contratos de transporte marítimo internacional. (B/Ls)

Agente Marítimo: Asesoramiento obligatorio que profesionales en navegación brindan a los buques
que entran o salen del puerto. Servicio de maniobra y remolque.

Shipbroker: intermediario entre navieras o armadores (fletantes) y cargadores (fletadores) en

algunas pólizas de fletamento. Se encarga de buscar a navieras o armadores y buque a cargadores.
Por sus servicios de intermediación suele cobrar de los fletantes una comisión del 5% del precio del
fletamento.

Freight Forwarder: u operador de transporte multimodal. Opera con distintos armadores/ compañías
navieras y puede brindar una respuesta integral. Realiza el servicio “Puerta a Puerta”. Precisa de un
par en destino

Consolidador: intermediario entre navieros-armadores y cargadores. Reserva un espacio/peso

dentro de un buque a un precio determinado para comercializarlo entre distintos cargadores. Agrupa
en contenedores (en el/los puerto/s de origen) todas las mercancías que capta y las consigna a su
representante (des consolidado) en el/los puerto/s de destino. Así pues, al igual que un transitario,
el consolidador hace a veces de cargador frente al porteador y de porteador frente a los distintos
cargadores. Normalmente las propias navieras prestan el servicio de consolidación, llenando algunos
de sus contenedores de grupajes (entre varios cargadores se llena un contenedor).

Desconsolidador: consignatario de mercancías consolidadas. Se encarga de desagrupar las

mercancías (vaciar contenedores) en el/los puerto/s de destino y de notificar a los distintos
receptores de las mercancías desagrupadas, la llegada de estas a puerto de destino. Normalmente
las propias navieras prestan el servicio de desconsolidación, deshaciendo contenedores de grupaje
una vez han llegado al puerto de destino.

Empresa estibadora/ Terminal: es la encargada de llevar a cabo las operaciones portuarias de

manipulación de las mercancías. Necesariamente ha de ser titular de una concesión administrativa
otorgada por la autoridad portuaria correspondiente, que le faculta para realizar sus trabajos. Por
ser la operadora de una determinada terminal, en ocasiones se usa la denominación "terminal
portuaria" para referirse a ella. Las funciones que realizan son:

 Recepción.

 Movimientos horizontales en origen.

 Almacenaje en origen.

 Carga.

 Estiba, desestiba.

 Descarga.

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  Movimientos horizontales en destino.

 Almacenaje en destino y entrega.

Facturan sus servicios a los consignatarios de buques

Depósitos Fiscales: Cuando las diferentes mercancías que se comercializan entran y salen del país,
deben cumplir con ciertos regímenes aduaneros como el de depósito fiscal que les permiten
permanecer en nuestro país y a los cuáles deben destinarse estas mercancías.

Terminales Portuarias:

• TERMINALES 1, 2 y 3 – TERMINALES RIO DE LA PLATA

• TERMINAL 4 – TERMINAL 4 SOCIEDAD ANÓNIMA

• TERMINAL 5 – BUENOS AIRES CONTAINER TERMINAL SERVICES S.A. - BACTSSA

• TERMINAL 6 – Terminal 6 S.A. y T6 Industrial S.A- Rosario

• TERMINAL BUENOS AIRES S.A. (TERBASA) – CABA Carga a granel

• Exolgan SA – Buenos Aires

Documentación:

El documento principal que se emite con las cargas internacionales es Bill of Lading (B/L). Es
emitido por el porteador y cuenta de dos páginas, una con la información de la carga y la otra (pre
impresa) posee todas las condiciones y cláusulas contractuales del servicio. Ademas se usa para:

• Constituye un Titulo de crédito que acredita la titularidad de la mercadería al tenedor del

mismo.

• Es el elemento probatorio del contrato de transporte.

• Prueba que las mercaderías han sido recibidas para su embarque y transporte.

Otros documentos intervinientes son:

EIR (Equipment Interchange Receipt) o Recibo de Intercambio de contenedores:

Consta de todos los datos y estado del contenedor, identificación de quien entrega y recibe el
mismo y numero de precinto cuando corresponda.

Recibo de contenedor en la terminal portuaria:

Medio de prueba de la recepción del contenedor en la terminal portuaria para su embarque

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Devolución de contenedor vacío:

Se recibe al devolver el contenedor vacío.

Declaración de mercadería peligrosa (IMO):

El cargador deberá presentar una declaración detallada especificando los códigos de

peligrosidad, tipo de envase, etc.).

Certificado de frio:

El cargador le informa a los transportistas entre que rango de temperaturas deberá

mantenerse la carga.

Carta de garantía de contenedores:

Es un documento donde el importador o exportador se responsabiliza ante el transportista/

operador por la integridad del contenedor así como el daño que ocasione a terceros.

El contendor como standard de medida:

Con la llegada del contendor a mediados de siglo pasado comienza el declive de la carga
suelta y a granel. La estandarización de espacios en los buques de carga facilita las operaciones de
carga, descarga y almacenado brindando rapidez y eficiencia en los tiempos. Así también influyo en
las terminales de carga portuarias, su maquinaria, transporte férreo y carretero; permitiendo un
eficaz desarrollo multimodal.

Esta estandarización logro una revolución en el transporte permitiéndole alcanzar desarrollo

inimaginable.

Ventajas:

• Reduce el número de manipulaciones, por ende reduce el riesgo de danos a la carga y

permite una entrega más rápida.

• Al reducir las posibilidades de daño a la carga abarata los costos de seguro.

• Al ser un envase estanco cerrado y precintado aporta mayor seguridad en cuanto a robos y
faltas.

• Los buques portacontenedores operan más rápido en las terminales logrando ahorros en
combustible, estadía, etc.

• Los contenedores pueden almacenarse al aire libre evitando gastos de tinglados o depósitos.

• Mejor aprovechamiento de la capacidad de los medios de transporte.

• Un trámite en la documentación más fluido.

• Reducción en los gastos de embalaje evitando protección contra intemperie.

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 • Los buques porta contenedores son más económicos que el resto por no precisar grúas o
aparejos

Definición de contenedor:

Por contenedores se entiende el elemento de transporte o caja de carga que consiste en un

recipiente especialmente construido para facilitar el traslado de mercaderías, como unidad de
carga, en cualquier medio de transporte con la resistencia suficiente para soportar una utilización
repetida y ser llenado o vaciado con facilidad y seguridad provisto de accesorios que permitan su
manejo rápido y seguro en la carga, descarga y transbordo, identificable de acuerdo a las
normas internacionales en forma indeleble y fácilmente visible. (Código Aduanero. Artículo 142).

Materiales:

•Acero.

•Aluminio.

•Polyester o Fibra Industrial

Con pisos revestidos en Madera o aluminio dependiendo el caso.

Tipos de Contenedor:

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Identificación:

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Terminología:

TEU Cuando se habla de capacidad de carga en un barco portacontenedores, o el desempeño anual

de un puerto, normalmente se mide en número de TEU. Este acrónimo viene del término inglés
Twenty-foot Equivalent Unit que traduce Unidad Equivalente a Veinte Pies.

FEU significa Forty-foot Equivalent Unit y en español Unidad Equivalente a Cuarenta Pies.

FCL Full container load Se refiere cuando el contenedor es llenado completamente por el cargador
en origen.

LCL Less than container load Se refiere cuando el contenedor es llenado completamente por
distintos cargadores en origen.

Transporte Marítimo Fluvial

Características:

• Es un modo de transporte que se realiza a través de ríos y canales fluviales con una
profundidad adecuada.

• Esta modalidad apareció en el Neolítico una de las etapas de la prehistoria.

• En la actualidad sigue siendo una importante vía comercial como por ejemplo en los ríos
Misisipi y el Amazonas.

• El transporte fluvial es apto para trasladar mercaderías pesadas de bajo precio, en especial
gráneles sólidos y líquidos.

• Es recomendable para productos que no exigen un transporte a corto plazo, ya que el ritmo
del transporte fluvial es lento.

• Podría afirmarse que el modo fluvial es el más económico de los modos interiores de
transporte de mercaderías

• En lo que respecta al consumo de combustible tomando siempre una tonelada como unidad
de traslado con un litro de combustible un camión recorre 25 kilómetros; el ferrocarril, 86
kilómetros, y la barcaza 218 kilómetros.

• Una barcaza equivale a 30 vagones de ferrocarril de 50 toneladas cada uno o a 54 camiones

de 28 toneladas.

• Un convoy (generalmente, un conjunto de 16 barcazas) mueve 300.000 toneladas por año y

unas 24.000 toneladas por viaje.

• La soja es la mercadería que más se transporta, aunque también tiene mucha importancia el
traslado de combustible.

• La mayor cantidad de mercadería sale por los puertos de Rosario y Santa Fe, sobre todo de
sus terminales, donde hay una gran cantidad de inversiones.

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 • Finalmente, hay que destacar el crecimiento de la industria naval argentina, en lo referente a
la construcción de barcazas.

• El mejoramiento de la vía fluvial y el abaratamiento del flete producirá un incremento

significativo en el flujo de carga y les permitirá a los productores competir en mejores
condiciones en el mercado internacional

• Otra ventaja que tiene el modo fluvial son sus bajos niveles de accidentología

• Bajo impacto ambiental por emisión de gases o ruidos pero de gran impacto en los
ecosistemas.

Bases para un transporte competitivo:

• Existencia de zonas industriales y agrícolas desarrolladas a lo largo del río.

• Existencia de un puerto importante en la desembocadura del río o cerca de ella.

• Costos competitivos de la tonelada por kilómetro.

• Adecuadas conexiones con el modo terrestre (ferroviario y carretero) para implementar

operativamente el transporte multimodal.

• La creación de Terminales Interiores de Carga (TIC) a lo largo del recorrido del río, como
centro de transferencia de cargas de un modo a otro.

Servicios:

Servicios de línea regular

• Se llevan a cabo de acuerdo a un programa regular y con rutas fijas.

• Los cargamentos se aceptan bajo un contrato denominado conocimiento de embarque, que el

armador del barco le emite al cargador.

• La competencia en este tipo de servicios se regula mediante acuerdos entre las compañías
navieras que establecen las condiciones de los servicios y determinan las tarifas de carga.

Barcos sin trayecto fijo

• Denominado también de servicio general, no mantienen rutas ni servicios regulares.

• Generalmente transportan para un único cargador un lote que ocupa todo el barco.

• La carga suele consistir en materias primas a granel, como cereales, minerales, carbón o
combustibles.

• Normalmente operan con un contrato de flete, es decir, un contrato por el uso del barco.

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 Petroleros

• Todos efectúan servicios de transporte privados o por contrato.

• En la década de 1970, aproximadamente el 34% de la flota mundial de petroleros era

propiedad de compañías de este sector.

• Los productos refinados como la gasolina, la parafina o los aceites lubricantes se distribuyen
mediante buques cisterna.

Tipos de barcos o barcazas:

Cargueros

• Transportan productos envasados y otros como cereales, minerales y líquidos como látex o
aceites comestibles.

• En algunos cargueros se admite un pequeño número de pasajeros.

• Para transportar determinados tipos de carga, como vehículos de motor, se diseñan y

construyen barcos especializados.

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Portacontenedores

• Permiten lograr transporte multimodal.

• Altamente especializados pueden descargar y cargar en un solo día. Capacidad de 640 TEU

Cisterna

• Están diseñados específicamente para transportar cargas líquidas, generalmente

petróleo.

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 • Otros buques cisterna especializados transportan gas natural licuado, productos
químicos líquidos, vino, melaza o productos refrigerados.

Nuestra Cuenca

Cuenca Del Plata

• Después de la Cuenca del Amazonas, la segunda vía fluvial de América Latina; la

tercera es la Cuenca del Orinoco.

• Cubre alrededor de 4.200 millones de kilómetros cuadrados

• En Brasilia en 1969, se aprobó el Tratado de la Cuenca del Plata. La firma incluyo a

Bolivia, Brasil, Paraguay, Uruguay y Argentina.

• Los principios básicos del Acuerdo de Transporte son:

1. La Libertad de Navegación
2. La Igualdad de Tratamiento
3. La Libertad de Tránsito

Cuenca Del Plata

• Para Bolivia y Paraguay significa su efectiva salida al mar y explotar racionalmente

sus importantes riquezas.

• Puede considerarse el corredor de exportación del MERCOSUR.

• En el año 2005 se exportaron por la Hidrovia cerca de 60 millones de toneladas de

carga general, principalmente soja.

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 • El complejo portuario Rosario-Santa Fe es el mayor concentrador ya que recibe las
cargas provenientes de las zonas productoras del interior de nuestro país y las
provenientes fundamentalmente de Brasil y Paraguay.

• Desde hace tiempo se viene trabajando para optimizar esta Hidrovia, lograr mayor
tráfico, aumentar el número de barcazas por convoy y un mejor dragado para lograr
mayor profundidad

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