FLETAMENTO DE BUQUES

PARTICIPANTES EN EL
FLETAMENTO DE BUQUES
• Los Armadores: El dueño (absoluto o
temporal) del buque;
• Los Fletadores: El que quiere usar los
servicios del buque;
• Los Corredores: La persona que pone en
contacto a las dos anteriores y
• Las Bolsas de Fletamento: El lugar donde se
ponen en contacto.
ARMADORES (Shipowners)
• Son los propietarios de los buques.
• En el mundo de fletamento, ocurre con
frecuencia que alguien alquila un buque y luego
lo subarriende; en ese caso, el FLETADOR del
primer fletamento se convierte en ARMADOR
DISPONENTE (Disponent Owner);
• No obstante en la práctica ocurre que se le sigue
llamando ARMADOR aún cuando se conoce que
no es el dueño del buque.
 FLETADORES (Charterers)
• Son los que alquilan los buques o parte
de ellos ya sea para transportar sus
propias mercancías o las de un tercero.
• Los ARMADORES y los FLETADORES
son los PRINCIPALES en la negociación
de fletamento.
 CORREDORES (Shipbrokers)
• Son los intermediarios entre los armadores y los
fletadores.
• Ponen en contacto a ambos con vistas a la conclusión
de un contrato de fletamento y actúan seguidamente
como mandatarios de las partes contratantes.
• Dentro de la clasificación general de corredores que se
dedican a la actividad de fletamento de buques, la
principal distinción que puede hacerse es la siguiente:
– CORREDORES DE LOS ARMADORES (Owner's Brokers) y
– CORREDORES DE LOS FLETADORES (Charterer's Brokers).
 Remuneración de los Corredores
• En la práctica la remuneración es de un 1,25% de
comisión sobre cualquier alquiler, flete, falso flete o
demora devengados bajo el Contrato de
Fletamento en que haya participado.
• Normalmente están incluidas en los pagos que
hacen los fletadores a los armadores y es
obligación de estos últimos, abonarlas
oportunamente a los corredores.
 LAS BOLSAS DE FLETAMENTOS
• Las Bolsas son los mercados de fletes
• Actualmente, existen varias en las cuales armadores y
fletadores circulan sus buques y cargas disponibles, a
fin de encontrar en cada caso la contrapartida más
conveniente a sus ofertas.
• Las principales bolsas son las siguientes:
– Londres (The Baltic Exchange)
– Nueva York
– Hamburgo
– Pireos
– Hong Kong
 OTROS PARTICIPANTES EN EL
FLETAMENTO DE BUQUES
• El agente consignatario de • Servicios de aduana e
buques (ship's agent). inmigración.
• Surveyors (expertos o • Servicios de avituallamiento
inspectores marítimos). (shipchandler).
• Reexpedidor de cargas o • Proveedores de
agente transitario combustibles (bunker-
(forwarding agent). suppliers).
• Prácticos (pilots). • Aseguradores (underwriters).
• Servicios de remolque • Sociedades clasificadoras de
(towage) buques
 LAS MODALIDADES DEL
FLETAMENTO DE BUQUES
• FLETAMENTO POR VIAJE
– Por un viaje
– Por varios viajes (Contract of Afreightment)
• FLETAMENTO POR TIEMPO
– Por un período
– Por el período de tiempo de un viaje
• FLETAMENTO A CASCO DESNUDO
– Con opción de compra
– Sin opción de compra
 FLETAMENTO POR VIAJE
• En el contrato de FLETAMENTO POR VIAJE, un armador
acuerda poner a disposición del fletador toda o parte de la
capacidad de su buque para la transportación de
determinadas mercancías entre determinados puertos y
fechas, por uno o varios viajes consecutivos.
• Como remuneración recibe una suma denominada FLETE
que toma su origen de la palabra holandesa "vragt" y la
alemana "frehti" que en esencia no es más que “el precio
por la transportación pagado por el fletador al armador” el
que puede ser fijado de distintas formas como se verá más
adelante.
 FLETAMENTO POR VIAJE
• El Armador mantienen el control sobre la operación del buque y
asume la responsabilidad por la transportación del cargamento que se
trate entre los puertos acordados.
• El Armador decide la ruta geográfica a seguir e instruye al Capitán,
nomina a los Agentes, etc. El Armador generalmente aparece como
Transportista (Carrier).
• Para la carga/descarga los armadores conceden a los fletadores un
período de tiempo, denominado “días de estadía” o “laytime”.
• Si las operaciones reales exceden los días de estadía el Fletador será
responsable por el pago de “demora” (demurrage) y si toman menos
tiempo se hará acreedor al cobro de “despacho” (dispatch).
POSICIÓN Y RESPONSABILIDADES
Debe averiguarse acerca de la posición y responsabilidad
del operador o propietario del buque con quien el
cargador negocia:
– Un propietario puede poseer formalmente el buque, pero
puede estar operándolo bajo un contrato de administración
con un banco con quien está hipotecado; o
– El operador puede ser un fletador temporal y bajo el contrato
de fletamento el propietario puede tener un derecho de
retención, sobre la carga registrada por el operador, por falta
de pago del fletamento.
 Gastos de Viaje
• Prácticamente todos los gastos del viaje son asumidos
por el Armador.
• Al Fletador corresponde poner al alcance del buque
las mercancías convenidas, en la fecha prevista y
deberá pagar o no la carga y la descarga, el conteo o
tarja, la estiba, el izaje, la desestiba, y otros cargos,
según se acuerde.
• Si los Fletadores no suministran el cargamento en la
cuantía acordada serán responsables por el pago del
“Falso Flete”.
 Principales Términos que rigen las
operaciones de cargue y descargue
Por cuenta de quién
corren los gastos
TERMINOS Cargue Descargue
FIO (free in and out) F F
FIOS (free in and out stowed) F F
FIOT (free in and out trimmed) F F
GROSS TERMS A A
LI/FO (Liner in/Free Out) A F
FI/LO (Free in Liner Out) F A
 Contrato de Fletamento
• Existen innumerables proformas de contratos de fletamento por viaje:
Gencon, Grainvoy, Norgrain, Synacomex, etc.
• En general, los contratos de fletamento tienen 3 partes:
– Una primera destinada a los detalles relativos a las cláusulas y condiciones
variables del contrato (nombre de los contratantes y de la embarcación,
puertos de escala, mercancías y cantidades, fechas, flete, etc.).
– Una segunda que contiene las estipulaciones generales, resumidas en un
número de cláusulas muchas de las cuales son ampliaciones de las casillas
de la primera parte.
– Una tercera llamada "RIDER" en la cual son retomados todos los detalles
específicos del fletamento en cuestión y que recoge las cláusulas que
reemplazan o corrigen aquellas impresas en la proforma original.
Ejercicios de Fletamento por Viaje: Cálculo del tiempo de viaje y cantidad de carga y Selección del buque
idóneo
TRES TALLERES
 EJERCICIO DE CÁLCULO DE TIEMPO DE VIAJE Y
CARGA A TRANSPORTAR
• Datos del transporte
– Puerto de embarque: Valencia (España)
– Puerto de descargue: Barranquilla (Colombia)
– Carga: fertilizante nitrogenado a granel (factor de estiba = 1,15 m3/t)
– Buque a utilizar: All Star Atlas.
• Preguntas
– Determinar el tiempo de viaje del buque de Valencia a Barranquilla
– Determinar la cantidad de carga que ese buque pudiera transportar en ese viaje.

Valencia Barranquilla

Profundidades de los
11,5 10,2
canales de acceso (m)
 EJERCICIO DE CÁLCULO DE TIEMPO DE VIAJE Y
CARGA A TRANSPORTAR
Datos del Buque • Consumo diario de agua
• Velocidad del buque (kt): 12,5 fresca (t/día): 15
• Capacidad volumétrica del buque (cub. ft.) 2736600 • Desplamiento total verano (t):
77492
• Consumo diario navegando con el buque cargado • Peso Muerto verano (t):
(IFO 380) (t/día) 21 63250
• Consumos en puerto (t/día) grúas sin trabajar • Calado verano (m): 13,3
– 2,5 IFO 380 • Desplazamiento en rosca (t):
– 1,5 IFO 380 (calderas) 11672
– 0,2 MDO • Capacidad de Diesel Oil (t):
185,7
• Consumos en puerto (t/día) grúas trabajando • Capacidad de Fuel Oil (t):
– 5,5 IFO 380 1660,8
– 1,5 IFO 380 (calderas) • Capacidad de Lubricante (t):
– 0,2 MDO 155,6
• Capacidad de agua fresca (t):
397,9
 Otros dos Talleres
Determine qué cantidad de toneladas de sacos de cemento preeslingados puede
transportar el buque multipropósito “Rainbow Second” del puerto de Tolú al puerto de
Dakar en Senegal (África). El cemento preeslingado tiene un factor de estiba de 0,85
m3/t. De acuerdo con la profundidad que tiene el puerto de Tolú, el buque debe salir del
mismo con un desplazamiento total de 18600 toneladas y de acuerdo con la
profundidad del puerto de Dakar el buque debe llegar con un desplazamiento total de
16400 toneladas. De Tolú a Dakar el buque consumirá 840 toneladas de reserva. El
desplazamiento en rosca del buque es de 4500 toneladas y su capacidad volumétrica
es de 12035 m3.
Determine qué cantidad de toneladas de azúcar crudo (factor de estiba de 1,2 m3/t)
puede transportar el buque multipropósito “Silver Bow” del puerto de Buenaventura al
puerto de San Francisco (USA). De acuerdo con la profundidad que tiene el puerto de
Buenaventura, el buque debe salir del mismo con un desplazamiento total de 18600
toneladas y de acuerdo con la profundidad del puerto de San Francisco el buque debe
llegar con un desplazamiento total de 28400 toneladas. De Buenaventura a San
Francisco el buque consumirá 640 toneladas de reserva. El desplazamiento en rosca
del buque es de 4500 toneladas y su capacidad volumétrica es de 12035 m3.
 FLETAMENTO POR TIEMPO
• El armador pone el buque, a partir de una fecha dada y en un lugar
convenido, a disposición del fletador por un período determinado
para la transportación de las mercancías que desee este último entre
los puertos que decida el fletador dentro de los límites geográficos
que se hayan acordado.
• A diferencia del fletamento por viaje, la remuneración al Armador se
hace sobre la base de una tasa fija o “alquiler” (hire), por un período
de tiempo (generalmente por día).
• Dicho alquiler no dependerá ni de la cantidad ni tipo de carga que
se transporten, y deberá pagarse puntualmente incluso en aquellos
casos en que el buque se encuentre sin empleo.
 El Fletador deberá tener en cuenta
los factores siguientes:
• Las ventajas que le ofrece el tener la gestión comercial del buque para operarlo
en la forma que más convenga a sus intereses.
• La infraestructura que tenga su compañía para poder operar correctamente
el buque y obtener los mejores resultados económicos en los viajes.
• Posibilidad de obtener beneficios si tiene contratos ventajosos con los
suministradores de servicios al buque, como, por ejemplo, los
suministradores de combustible.
• Posibilidad de transportar varios tipos de carga en un mismo viaje y decidir tocar
o no algún puerto, es decir obtener mayor flexibilidad en cuanto a la operación
del buque.
• Mejoras en la liquidez por cuanto en el fletamento por tiempo se eroga el alquiler
mediante pagos generalmente quincenales mientras que un fletamento por viaje
el 90% del flete es generalmente abonado a la salida del puerto de carga.
 Para el Fletador tener la
gestión comercial del buque significa:
• Realizar los contratos de transporte (B/L),
• Hacer la recepción y entrega de las mercancías,
• Cobrar los fletes,
• Pagar la estiba y desestiba (trincaje y destrincaje),
• Asumir los gastos de escala en los puertos,
• Asumir el suministro de los combustibles,
• Designar los agentes y su remuneración,
• Gestionar las mercancías,
• Decidir las rutas a seguir y los puertos que se tocarán,
• Tener decisión sobre las mercancías a transportar y las condiciones
en que serán transportadas.
 ¿Qué hace el Armador
en este tipo de Fletamento?
• En el armador recaerá la responsabilidad de la
“administración técnica - náutica” del buque.
• Todo gasto relativo a esta obligación va por su
cuenta. La tripulación y el mantenimiento general
del buque quedan a su cargo.
• Los gastos de puerto, cruce de canales, carga y
descarga, estiba y los gastos de combustible están
a cargo del Fletador.
 Formas de Fletamento por Tiempo
• POR TIEMPO (TIME CHARTER PERIOD)
– En este caso el fletamento se hace por un período determinado que
puede ser bastante breve (ejemplo 15 días o 3 meses) o
considerablemente largo (más de 5 años) determinado según las
cláusulas acordadas en el Contrato de Fletamento.
• POR EL TIEMPO DE DURACIÓN DE UN VIAJE (TRIP TIME
CHARTER).
– En este caso el buque se contrata por el tiempo de duración del viaje
en cuestión. Dentro de esta forma de fletamento es muy
frecuente ver un viaje redondo (ROUND TRIP TIME CHARTER)
cuya esencia es la misma excepto que la entrega y la reentrega del
buque se efectuarán aproximadamente en la misma área.
Contrato de Fletamento por Tiempo
La estructura del Contrato de Fletamento por Tiempo
es similar a la del Fletamento por Viaje.
 DISTRIBUCIÓN DE LOS COSTOS ENTRE ARMADORES Y FLETADORES
SEGÚN SEA LA MODALIDAD DE
FLETAMENTO (POR VIAJE O POR TIEMPO)
MODALIDAD FLETAMENTO
POR VIAJE POR TIEMPO
Según Según
GASTOS POR CUENTA DEL: Armador Fletador Armador Fletador
acuerdo acuerdo
Combustible X X
Gastos de
X X
Puerto
Gastos del Viaje Gastos de
X X
Estiba
Tránsito de
X X
canales
Seguro X X
Gastos de Tripulación X X
explotación del Provisiones X X
buque Reparación X X
Mantenimiento X X

Casos de Estudio de Comparación entre Fletamento por Viaje y por Tiempo y

de Tasas de Alquiler
 FLETAMENTO A CASCO DESNUDO
• Tipos:
– Sin opción de compra: El Armador pone el buque a la entera
disposición del fletador quien debe "armar" el buque, es decir,
buscar la tripulación, ocuparse del mantenimiento y reparación
y en general debe correr con los gastos de armador
(explotación) y operación del buque.
– Con opción de compra: Constituye realmente una venta aplazada
de un buque. Ocurre como consecuencia de arreglos
específicos, y generalmente bastante complejos, con la
participación de astilleros, bancos, armadores, fletadores y
corredores.
 FLETAMENTO A CASCO DESNUDO
El principio básico del Fletamento a Casco
Desnudo, es que el fletador, además de operar el
buque, asume también deberes que en otros
regímenes de contratación (por tiempo o por viaje)
corresponden al armador, tales como mantenimiento
del buque, tripulación, seguro de casco y máquina,
etc.
 Tarea sobre Fletamento por Viaje
Buscar tres buques que se acomoden a los requerimientos siguientes:
1. Exportación de 25,000 toneladas de carbón de la Sociedad Portuaria de Mamonal (Cartagena) al puerto de
Hull (Inglaterra).
2. Exportación de 6,250 toneladas de aceite de palma africana a granel del puerto de Santa Marta al puerto de
Amberes (Bélgica).
3. Exportación de 4,500 toneladas de cemento pre-eslingado del puerto de Turbo (Colombia) al puerto de
Paramaribo (Surinam)
4. Importación de 22,430 toneladas de trigo a granel del puerto de Vancouver (Canadá) al puerto de
Buenaventura (Compas Buenaventura).
5. Importación de 8,950 toneladas de artículos metálicos de Santos (Brasil) al puerto de Barranquilla
(Palermo).
6. Importación de 3,000 toneladas de gas licuado LPG del puerto de Houston (Estados Unidos) al puerto de
Cartagena (terminal de ECOPETROL).
7. Importación de 225 buses articulados de Paranaguá (Brasil) a CONTECAR (Cartagena).
8. Exportación 3420 toneladas de tuberías de acero de la Sociedad Portuaria de Mamonal (Cartagena) al
puerto de Cienfuegos (Cuba).
9. Importación de 8420 toneladas de ácido sulfúrico del puerto de Le Havre (Francia) al puerto de Barranquilla.
10. Exportación de 4500 toneladas de cajas de banano (no contenedorizadas) del puerto de Santa Marta al
puerto de Tampere (Finlandia).
11. Importación de 9245 toneladas de rollos de papel (no contenedorizadas) del puerto de Vancouver (Canadá)
al puerto de Barranquilla (SPRB).