Lecturas de geografía económica

1. El Transiberiano: el proyecto para una Rusia más unida

Por Bernardo Ríos / Geografía económica / 1 septiembre, 2021 / 5 minutos de lectura
El tren fue el gran símbolo del desarrollo durante la Revolución Industrial del siglo XIX. Fue un
auténtico motor para el progreso de la ciencia y la cultura facilitando y aumentó la velocidad de las
comunicaciones y el traspaso de ideas. También fue clave para el comercio en una incipiente
globalización y una herramienta necesaria para el colonialismo y el imperialismo decimonónicos.

Aunque ha tenido momentos de menor relevancia, sobre todo tras el nacimiento y expansión del
avión, el tren sigue siendo hoy un medio de transporte con un futuro esperanzador, sobre todo por
su relativo bajo índice de contaminación.

Además, el ferrocarril ha dado momentos, por qué no decirlo, de épica contemporánea. La

construcción de algunas vías férreas y líneas que siguen existiendo en la actualidad supusieron un
tremendo esfuerzo y una movilización de recursos, tanto económicos como humanos, que nos
brindan cifras impresionantes.

El nacimiento del proyecto del Transiberiano

A mediados del siglo XIX, el imperio ruso llevaba décadas aspirando a tener un importante puerto
en el océano Pacífico. El sueño se vio cumplido con la fundación de Vladivostok en 1860. Pocos años
más tarde, la nueva ciudad se había convertido en un importante centro comercial y su lejanía de la
capital (en aquel momento, San Petersburgo) suponía un problema.
Calle de Vladivostok a principios del siglo XX.

Ese es el origen del nacimiento de la línea de tren que todos conocemos como el transiberiano.
Evidentemente, hubo otros motivos: forjar una columna vertebral que uniera a todos los rusos para
aumentar el sentimiento identitario y sacar del aislamiento a la inmensa región que es Siberia
también fueron ideas que influyeron en la decisión

Antes de la fundación de Vladivostok, sin embargo, ya existieron un par de proyectos para la

creación de la línea, a las que el gobierno imperial se negó en rotundo. El motivo de la negativa era
muy sencillo: ambas empresas fueron proyectadas por compañías extranjeras y con capital foráneo,
lo que no gustaba nada en la corte. La obra tenía que ser 100% rusa. La voluntad industrialista del
zarato se hizo patente pocos años después: entre 1860 y 1890, Rusia fue el segundo país del mundo,
solo por detrás de Estados Unidos, que más kilómetros de vías construyó.

El inicio de la construcción del Transiberiano

Así pues, en 1886, el zar Alejandro III convocó un concurso de ideas para comenzar, al fin, la línea
férrea. Un año después se mandaron expediciones de reconocimiento del terreno, y el 19 de mayo
de 1891, a las 10 de la mañana, el zar se encontraba en Vladivostok presidiendo la ceremonia de la
primera piedra.
 Alejandro III de Rusia.

Para ganar tiempo, las obras se empezaron desde los dos extremos simultáneamente: Vladivostok,
en el Pacífico, y Cheliabinsk, al sur de los Urales. La importancia del proyecto fue tal, que esta última
ciudad, pequeña y casi sin importancia, comenzó a ganar población de forma precipitada hasta el
punto de que hoy día se considera la novena ciudad de Rusia con un área metropolitana que supera
los dos millones de habitante

Sin embargo, su construcción estuvo exenta de dificultades. El primer gran problema es,
probablemente, el más predecible: las duras condiciones climáticas que tendrían que superarse
durante las obras. La geografía física rusa también resultó un escollo a superar: bosques, montañas,
lagos…

Estación de Novosibirsk Glavny

El punto más difícil fue, con diferencia, el lago Baikal, es más profundo del mundo y que contiene
un quinto del agua dulce total del planeta. Este lago tiene 31 494 km cuadrados de superficie, 636
km de largo, 80 de ancho y 1680 m de profundidad. Contiene 23 600 km cúbicos de agua dulce, la
mayor reserva (no congelada) del mundo. Con estas características, superarlo supondría, hoy, una
obra de ingeniería impresionante. Los desafíos técnicos que representaba en el siglo XIX eran
abrumadores.

Diferentes rutas del Transiberiano

Otro problema era la mano de obra. Hacía falta una cantidad ingente de trabajadores. En un país de
régimen prácticamente feudal no hizo falta complicarse mucho: presos, militares y campesinos a los
que se les daba un sueldo muy reducido compusieron el grueso de las filas de los trabajadores del
proyecto. Cuando empezaron las obras, en 1891, se calcula el número de obreros en 10 000, cinco
años más tarde ya eran cerca de 90 000. El costo total se calcula en unos 35 millones de libras
esterlinas de la época.

El tren en funcionamiento

Pese a las carencias logísticas, en 1904 se hizo el primer viaje de pruebas. En 1905 ya estaba
establecido el tráfico regular de mercancías y personas. A pesar de la gesta que supuso construirlo
en tan poco tiempo, unos 13 años, pronto se notó que era insuficiente. El tren no podía subsanar
las necesidades de tráfico de mercancías.

Puente del Transiberiano a su paso sobre el río Kama, cerca de la ciudad de Perm

Hacia 1915 se creó un nuevo recorrido que evitaba pasar por Manchuria, para que todo el trayecto
pasara solo por territorio ruso, se mejoraron la velocidad y el rendimiento y se estableció la doble
vía en casi todo el itinerario. Como otras tantas cosas, el Transiberiano sufrió durante la Primera
Guerra Mundial y la revolución: puentes, estaciones, vagones y locomotoras sufrieron daños.

Tras la Revolución rusa y la actualidad

Rápidamente, después de la Revolución, el tren estuvo nuevamente a punto y con su regreso se

industrializó rápidamente Siberia. Las zonas por donde pasaba se llenaron de fábricas, minas y
ciudades nuevas. En las ya existentes, se vivió un drástico crecimiento poblacional.

El Transiberiano ayudó a la colonización de la extensa zona siberiana, donde hasta entonces

resultaba poco atractivo vivir. Incluso se abarataron mucho los costes de los billetes para que las
clases más humildes pudieran usarlo. Eso sí, sin duda, las condiciones del viaje en tercera clase
dejaban mucho que desear. Un gran contraste con la lujosa decoración que adornaba los coches de
la primera clase.

Coche del Transiberiano en la actualidad.

Camino del siglo y medio de vida, el transiberiano no ha perdido ni un ápice de su valor; todo lo
contrario: el desarrollo económico del este de Asia lo ha hecho, incluso, más importante. La duración
total del viaje depende muchos factores, pero se hace en una media de 7 días, el mismo número de
husos horarios que atraviesa.

2. Biofase (México)- Sostenibilidad?

Todo en esta empresa nace de la conciencia ecológica pura y transparente: ¿cómo podemos
reutilizar los desechos para generar envases y otros utensilios de nuestra vida diaria? ¿Cómo
podemos llevar el concepto de reciclaje un paso más allá convirtiéndolo en un negocio que da
trabajo, beneficios y ayuda a la gestión de residuos?
Estas fueron las preguntas que se hizo Scott Munguía, fundador y director general de Biofase. Su
lucha en contra de los plásticos le llevó a buscar una alternativa. La encontró en un producto muy
consumido en México y en el mundo (tanto, que se le conoce ya como el ‘oro verde’): el aguacate.

Según Statista, el mexicano medio consumía, en 2019, unos 8 kg de aguacate. Además, México es
el principal productor de aguacates del mundo con el 80,57% de la producción mundial. Así, en 2012
se abrían las puertas de Biofase, una empresa biotecnológica que, además de tener varias patentes,
es la única empresa en el mundo que puede fabricar un bioplástico a partir de algo que se considera
un desecho agroindustrial: la semilla del aguacate. La filosofía de Biofase se asienta en tres pilares:
productos de la mejor calidad (que sean prácticos y cómodos), tecnología (tienen la patente de la
creación de biopolímeros a partir de los desechos de aguacate) y medio ambiente (su huella es
mínima ya que crean productos biobasados, es decir, plásticos que proceden de recursos naturales
que habitualmente se consideraban desechos).

Cuchillos, tenedores, pajitas, envases para alimentos, platos… todo de aguacate. Esta cubertería tan
verde se exporta, actualmente, a más de 25 países (Canadá, Estados Unidos, Guatemala, Honduras,
Nicaragua, República Dominicana, España…): “El contenido de Biofase es una fórmula patentada y
única que ofrece grandes beneficios para el medio ambiente. La composición de los productos es
de 60% biopolímeros de semilla de aguacate y 40% compuestos orgánicos sintéticos que ayudan a
darle las excelentes propiedades mecánicas y físicas a nuestros productos”, concretan en su web.

3. AUARA (España)

Su claim lo dice todo: “Sé el cambio”. El concepto de AUARA es tan sencillo como necesario y
consciente. Se trata de un proyecto sostenible con ánimo de lucro, sí, pero cuyos beneficios se
destinan a cuestiones sociales: “dedicamos el 100% de nuestros dividendos a desarrollar proyectos
de acceso a agua potable para quienes más lo necesitan, vendiendo productos únicos por su diseño
y su sostenibilidad”.

¿Y qué vende AUARA para hacer llegar el agua a las zonas más necesitadas del planeta? Agua
leonesa, así es: agua mineral natural procedente del manantial de Carrizal II. Las botellas de AUARA
son 100% de plástico reciclado (R-Pet) y reciclable; no en vano, la web de AUARA mantiene un
contador que calcula los kilos de plástico reciclado, los litros de petróleo ahorrados y las botellas de
plástico recicladas mientras siguen con su actividad. Un contador que suma reciclajes y que resta
impacto. Además, el diseño de la botella se ha pensado al milímetro para optimizar su transporte,
por ejemplo.

Con todo ello, han conseguido “reducir la huella de CO2 desde fabricación hasta la entrega con
respecto al PET estándar (-16%) y durante el proceso de fabricación respecto al vidrio (-84%)”. Y más
allá: puedes consultar su mapa de proyectos por el mundo, desde la instalación de un pozo en Silé
(Chad) hasta otro para el suministro privado de una familia en Battambang, Camboya.