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EL CAMINO DE HIERRO
Cien aos de la llegada del ferrocarril a Quito
Elisa y Ana Mara Sevilla I Hernn Ibarra I Kim Clark I Jos Segovia Njera I
Jos Antonio Figueroa I Eduardo Kingman Garcs, Mara Augusta Espn, Erika Bedn I
Lisset Coba I Ins del Pino Martnez
Biblioteca Bsica de Quito volumen No.20
Consultor editorial:
Alfonso Ortiz Crespo
Edicin:
Mara Pa Vera
Comercializacin:
Vernica Ortiz
Montfar N4-67. Quito / Telf: (593-2) 228 0722
Fotografas: Archivo Banco Central del Ecuador (salvo otra referencia en el texto)
Agradecemos la colaboracin del Banco Central, el Museo de la Ciudad y Yaku, Klber Bravo y Cecilia Piedra.
Direccin de arte:
Rmulo Moya Peralta
Arte:
Meliza de Naranjo
Gerente de produccin:
Juan Moya Peralta
Primera edicin, junio de 2008
Diseo y realizacin: TRAMA DISEO
Preimpresin: TRAMA
Impresin: Imprenta Mariscal
Impreso en Ecuador
TRAMA: Juan de Dios Martnez N34-367 y Portugal
Quito- Ecuador
Telfs.: (593 2) 2 246 315 / 2 255 024
Correo electrnico: editor@trama.ec
http://www.trama.ec / www.libroecuador.com
ISBN: 978-9978-366-04-2
PROHIBIDA SU REPRODUCCIN TOTAL
O PARCIAL SIN AUTORIZACIN
385
F395
El Camino de Hierro. Cien aos de la llegada del ferrocarril a Quito / Edicin de Mara Pa Vera. Presentacin
de Enrique Ayala Mora.- Quito: FONSAL, 2008.
310 p. ilus., fotos (Biblioteca bsica de Quito; 20)
ISBN: 978-9978-366-04-2
1. SISTEMAS DE TRANSPORTE ECUADOR HISTORIA. 2. FERROCARRIL DEL SUR. 3. ECUADOR CAMBIO SOCIAL. 4. TRABAJADORES FERROVIARIOS - ECUADOR. I. Sevilla, Elisa. II. Sevilla, Ana
Mara. III. Ibarra, Hernn. IV. Clark, Kim. V. Segovia
Njera, Jos VI. Figueroa, Jos Antonio. VII.
Kingman Garcs, Eduardo. VIII. Espn, Mara
Augusta IX. Bedn, Erika X. Coba, Lisset XI. Pino
Martnez, Ins del
EL CAMINO DE HIERRO
Cien aos de la llegada del ferrocarril a Quito
CONTENIDO
Presentacin
Enrique Ayala Mora
18
50
82
110
146
178
222
260
PRESENTACIN
Ferrocarril. Durn,
2006. Foto: Jorge
Vinueza.
* Historiador, Ph. D. Universidad de Oxford. Rector de la Universidad Andina Simn Bolivar, UASB.
10
La batalla ferrocarrilera
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otros proyectos en Manab y el Oriente. Conforme se fueron conociendo mejor los terrenos, se pens que para unir la Costa con la
Sierra, se poda tender una lnea frrea desde Guayaquil hasta las
estribaciones de los Andes, y desde all conectarlo con un camino
carretero que llegara a Quito y otras ciudades de la Sierra. Durante
su gobierno, Garca Moreno inici la obra y logr construir alrededor
de cuarenta kilmetros. En las dcadas siguientes se avanzo muy
poco, en medio de sonadas polmicas. Sucesivos contratistas no
pudieron conseguir el financiamiento necesario, que estaba vinculado al restablecimiento del crdito pblico, es decir a la renegociacin de la abultada deuda externa del pas.
Cuando triunf la revolucin liberal en 1895, una de las principales
preocupaciones de Eloy Alfaro como gobernante fue la construccin
del ferrocarril. Se conocan las enormes dificultades que la geografa
nacional ofreca para la realizacin de la obra, sin embargo exista
voluntad para llevarla adelante. Alfaro, contra la conviccin de la gran
mayora de sus contemporneos, tena la firme idea de que la va
poda tenderse entre las dos ciudades ms grandes del pas, sin combinarla con tramos fluviales en la Costa o carreteras para diligencias
en la Sierra.
En 1897, con autorizacin en principio de la Constituyente, Alfaro
celebr un contrato con el empresario norteamericano Archer
Harman, que inici de inmediato la tarea de constituir una compaa.
La obra, empero, se top inmediatamente con dificultades. Adems
de una dura campaa de prensa en contra, enfrent la oposicin de
la mayora parlamentaria que exiga cambios sustanciales a lo acordado en este primer contrato. Muchos liberales, incluso los notables
porteos combatieron la negociacin realizada. El contrato con la
Guayaquil & Quito Railway Company contena numerosos vacos y
daba grandes ventajas al constructor de la obra. Sin embargo, la oposicin fundamental provino del latifundismo serrano que se opona
debido al impacto del endeudamiento externo y a la ruptura de las
relaciones productivas tradicionales y las modificaciones en los mercados regionales que supona el avance del ferrocarril.
Por otro lado, la oposicin de los comerciantes y banqueros guayaquileos, que podra pensarse seran ampliamente favorecidos por el
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a obra del ferrocarril ha sido la de mayor envergadura de nuestra historia. No solo por el esfuerzo econmico que demand,
sino tambin por sus dimensiones. Muchos han calificado a este ferrocarril como el ms difcil del mundo. Para culminarlo hizo falta vencer las grandes alturas de los Andes, desafiar el curso de correntosos
ros, afirmar terrenos cenagosos y soportar climas extremos. Se tuvo
que realizar rellenos enormes, tender puentes que demandaban diseos complejos, introducir sistemas de ascenso en zigzag, adecuar el
material rodante a las gradientes muy pronunciadas. Tambin la mano
de obra fue difcil de conseguir. En la Costa, los trabajadores locales
eran escasos y no queran dejar sus pequeas propiedades o las
haciendas cacaoteras. Por ello fue necesario traer jornaleros negros
desde Jamaica, que estaban habituados al trabajo duro en climas extremadamente clidos. Los jamaiquinos fueron fundamentales en la obra.
Cuando la va lleg a las tierras altas, muchos se quedaron como trabajadores en las plantaciones de la Costa; otros volvieron a su isla caribea. En la Sierra, la compaa afront serias dificultades para conseguir peones, ya que la mayora estaban sometidos a los latifundios.
En sus periodos presidenciales, Eloy Alfaro apoy y sostuvo muy activamente la obra, an con grandes egresos de la Caja Fiscal, realizados
en varios casos sin las autorizaciones legales. Tambin esto provoc
conflictos polticos y resistencias del poder econmico. Incluso la lite
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portea estuvo renuente a pagar el precio de una obra que le favoreca. Cuando Alfaro dej el poder, sigui impulsando la obra del ferrocarril a travs de sus influencias. Su sucesor Leonidas Plaza (19011905), pese a que crea que el contrato era desventajoso, tambin la
continu. Haba denuncias y escndalos, pero tanto la gente como el
gobierno crean que lo peor era detener los trabajos.
La Guayaquil & Quito Railway Company estaba domiciliada en Nueva
Jersey, USA. Era, desde luego, privada, pero contaba con el auspicio
del Estado Ecuatoriano. Para poder constituirla, fue necesario realizar un arreglo con los tenedores de bonos de la antigua deuda de la
Independencia. El gobierno garantizaba el rendimiento de esos
bonos con rentas provenientes de la aduana y del estanco de la sal.
Se trataba de una obra pblica ejecutada por una compaa privada
que tena respaldo oficial. En cuanto a Archer Harman era un tcnico
y aventurero que se enamor de la obra del ferrocarril y le dedic
parte de su vida. Sera un error verlo como el tpico capitalista que
vino a explotar al pas. Manej la compaa arbitrariamente y se daba
lujos excesivos como su presidente, pero su meta no fue ganar plata
sino terminar la obra. Pese a que despert grandes resistencias, hizo
buenas relaciones en el pas. Estuvo entre los promotores del Banco
Pichincha en 1906. Tambin se involucr en poltica. El golpe de estado que llev de nuevo al poder a Alfaro al final de 1905 fue alentado
por la concurrencia de Harman, los viejos liberales y los notables
riobambeos, que queran que la va pasara por su ciudad. De manera que Alfaro y Harman fueron las dos grandes figuras de la
construccin del ferrocarril. Pero sera un error verla como una obra
de individuos. En realidad, fue una gran tarea nacional, en la que la
poblacin entera se vio comprometida.
La obra redentora
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que requeran las locomotoras, el cual era tambin el principal combustible para la cocina de los habitantes de los pueblos. Si antes el
consumo de lea resultaba nada costoso, con el avance del tren, este
recurso fue monopolizado por los proveedores de la compaa.
Una de las grandes paradojas de nuestra historia es que la conclusin de la lnea frrea fue para Alfaro su consagracin como estadista, pero un elemento que acrecent su impopularidad. A finales de su
segunda administracin, el Viejo Luchador estaba cansado y su proyecto poltico se agotaba. En muchos sectores haba decepcin porque las expectativas de cambio social profesadas por el liberalismo
no se concretaban. Sufra las consecuencias de su propia misin de
revolucionario. Finalmente, para profundizar su tragedia, fue justamente el ferrocarril el vehculo utilizado en su traslado de Guayaquil
a Quito para encontrar su horrible muerte.
cin no result rentable. Los fletes estaban entre los ms caros del
mundo. Durante la primera dcada de su funcionamiento, el transporte tradicional por mulas resultaba en ocasiones ms barato,
generando una competencia que de algn modo reduca el volumen
de carga del ferrocarril. Como la empresa no poda responder por el
pago de sus bonos, el gobierno tuvo que mantener esa obligacin.
Esto condujo a nuevas dificultades con los tenedores de bonos. La
mayora de ellos haba canjeado sus antiguos bonos de la Deuda
Anglo-ecuatoriana por los del ferrocarril, y se vieron enfrentados no
solo al gobierno del Ecuador sino a Harman, que tenan ms inters
en usar cualquier dinero disponible para la terminacin de la obra
que para amortizar los bonos. Las disputas llegaron muchas veces a
nivel diplomtico. Cuando el ferrocarril estuvo terminado, los tenedores de bonos presionaron por trasladar a Londres el manejo de la
empresa, pero fracasaron. No consiguieron tampoco que los cupones de amortizacin fueran pagados a tiempo. Pese a todo esto, la
compaa nunca fue rentable y en unos aos termin por ser vendida al propio gobierno.
16
Este libro
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La lnea frrea
represent, incluso
antes de su
construccin,
el camino hacia
la conexin
y el progreso.
Foto: Pacheco,
1953. ABC.
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Con relacin al financiamiento del proyecto, la Convencin decreta que, para llevar a cabo esta empresa, el ejecutivo debe disponer
de los fondos pblicos, de las tierras baldas que no hayan sido
hipotecadas a otros pagos y de los dems bienes nacionales. Por
ltimo, la Convencin solicita que se haga conocer esta autorizacin en Amrica y Europa por medio de la prensa y otros rganos
de publicidad.
Cul es la visin detrs de este proyecto? De hecho, el eje central de
la estrategia de Garca Moreno parte de un vnculo entre la comunicacin y el progreso. Sin embargo, vale la pena recalcar que en 1861,
Garca Moreno estaba pensando en muchas opciones de conectividad: en ese momento, no pensaba nicamente en el ferrocarril como
smbolo de progreso, los caminos de ruedas cumplan el mismo propsito. De hecho, a inicios de la dcada de 1860, el ferrocarril era
nicamente una de las posibilidades para conectar la Costa con las
ciudades de la Sierra. Ms tarde, por razones que veremos a continuacin, el ferrocarril se convertir en la nica posibilidad viable de
conexin. Por otra parte, la ruta Quito-Guayaquil no era la nica
alternativa para vincular la Costa con la Sierra; al mismo tiempo se
trabaj en caminos que conecten Ibarra con Esmeraldas y Cuenca
con Naranjal en la provincia del Guayas.
Dentro de este contexto, es importante tomar en cuenta que el proyecto de Garca Moreno es el primer intento serio por solucionar una
de las necesidades ms importantes del Ecuador desde que se constituy en estado independiente: vas de comunicacin fciles, cmodas, prontas y seguras. Tal como lo afirma un editorial de El Nacional
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en enero de 1862: El primer hombre pblico que ha pensado seriamente en abrir [vas de comunicacin], el nico que resolver este
gran problema de la felicidad de
todo el Ecuador, tan difcil y nunca
averiguado por otros, es el Seor
Garca Moreno8.
As, en este mismo artculo, el proyecto de conectividad es visto
como germen de una revolucin
civilizadora para la Repblica. Los
problemas del Ecuador se relacionan con las grandes distancias que
separan a sus poblaciones. De
hecho, estas distancias hacen que
los pueblos permanezcan como
extraos los unos de los otros, sin
poder arraigarse entre ellos esa
fraternidad indispensable para la
vida comn, ni tener facilidad para
sus cambios ni el desarrollo de su
industria. De esta forma, el resultado de la falta de comunicacin es un comercio lento y costoso, una
inaccin y mortandad tan perjudiciales, una falta de trabajo opuesta
a la riqueza pblica, y aun a la de ciertos goces que sirven para amenizar la vida.
Podemos ver, entonces, que el movimiento es una necesidad en
las vidas de los pueblos y de los individuos. La comunicacin se
presenta como un impulso indispensable para el trabajo; los viajes y los intercambios engrandecen a los pueblos que, por falta de
movimiento, se ven sepultados en la inaccin: Los pueblos [...] no
son felices, ricos, obedientes y afectos al orden, sino cuando la
muchedumbre de sus individuos y su mutua proximidad, la frecuencia y estrechez de relaciones que aquellas circunstancias
provocan, y los estmulos que de este continuo roce y comunicacin resultan, forman una comunidad de intereses y necesidades,
un conjunto armnico.
Composicin en
la que aparece el
retrato del dos
veces presidente
del Ecuador, el
conservador Gabriel
Garca Moreno
(1861-1865 y 18691875), en cuyo
primer mandato
se empez la
construccin del
ferrocarril. Kolberg,
Joseph. Nach
Ecuador, Freiburg
im Brersgau,
Verderiche
Berlagshandlung,
1897.
23
24
El financiamiento de la obra
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La Convencin Nacional decreta entregar un sueldo a todos los participantes del Gobierno Provisorio. Algunos de los beneficiados deciden
donar este sueldo a favor de la carretera que conectara Quito con
Guayaquil. Es el caso del comunicado escrito por Manuel Gmez de la
Torre y Pacfico Chiriboga del 25 de Mayo de 1861, donde especifican que
la Convencin Nacional ha decretado un crecido sueldo a favor de todos
los miembros del Gobierno Provisorio. Sin embargo, ambos renuncian
voluntariamente a dicho sueldo, y deciden destinarlo a la importantsima
obra de la apertura del nuevo camino que, con tanto entusiasmo y patriotismo, se propone emprender el Presidente de la Repblica. Estos miembros del Gobierno Provisorio, quienes se denominan entusiastas amigos
del progreso, estn convencidos de que la carretera Quito-Guayaquil es
el camino hacia la riqueza y prosperidad del pas14.
El Gobierno responde a dicha donacin a travs del ministro de
Estado, Carlos Aguirre, quien agradece este acto de patriotismo y
desinters15. Este tipo de acciones aparecen como un ejemplo de
ciudadana y sacrificio por el bien de la patria.
A esta iniciativa se suman algunas ms. Es el caso de la donacin del
sueldo del gobernador de Len16, Pablo Escudero, por una suma de 863
pesos con 2 reales; los cuales tendran que ser invertidos de la siguiente manera: 463 pesos con 2 reales en obras pblicas dentro de la provincia de Len y los restantes 400 pesos en el camino que se va a abrir de
la capital a Guayaquil17. Al igual que los anteriores miembros del
Gobierno Provisorio, Nicols Martnez, que en ese momento era gobernador de la provincia de Tungurahua, cede su sueldo a favor del camino
carretero18 y Roberto de Ascsubi, secretario general del Gobierno
Provisorio, dona 600 pesos de su sueldo para el mismo trabajo vial19.
2. Trabajo subsidiario
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A pesar de que este impuesto se aplicaba a todos los hombres adultos, los que efectivamente trabajaban eran, en su mayora, hombres
indgenas, junto con algunos mestizos pobres (Clark 1998:79).
A la peticin del Gobierno de donar el impuesto subsidiario para la
carretera entre Quito y Guayaquil, el presidente del Consejo cantonal
de Quito, Roberto Ascsubi responde que
[] todo el producto del trabajo subsidiario y el residuo de las otras
rentas municipales, despus de cubiertos los gastos naturales del
cantn, se adjudicarn a la apertura del camino que conduce a
Guayaquil, por el tiempo que dure el periodo constitucional del
actual jefe del estado23.
El transporte en la
Costa y en especial
a lo largo de la
cuenca formada por
los ro Guayas y
Babahoyo se realiz
fundamentalmente
por barcos, incluso
ya construido el
tramo entre
Yaguachi y Durn,
llegar a Guayaquil
requera del uso
de este medio.
Whymper, Edward.
Travels amongst the
great Andes of the
Equator, Londres
1892.
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La relacin entre Garca Moreno y Wisse (Pevange, Francia 1810 Quito, Ecuador 1863) se remonta a la dcada de 1840 cuando Wisse
era profesor de ingeniera en el antiguo local del colegio de San
Buenaventura32. El l5 de enero de 1845 Wisse realiz una expedicin
al crter del Volcn Pichincha junto con el joven estudiante Gabriel
Garca Moreno, su discpulo. El 11 de agosto efectuaron una segunda expedicin de la cual Wisse escribi una Memoria que se public
en Francia33. Cuatro aos ms tarde, el 21 de diciembre de 1849
Wisse realiz otra expedicin acompaado de Garca Moreno; esta
vez, un acercamiento al Sangay.
Cmo lleg Wisse por primera vez al Ecuador? De hecho, el ingeniero francs se gradu en la Sorbona de Paris y se emple en uno de
los ferrocarriles del norte de Francia. En 1843 el ministro de gobierno del Ecuador, Dr. Francisco Marcos, comision a Carlos Aguirre
Montfar para que contrate un ingeniero joven que tome a cargo la
construccin de la carretera Quito-Guayaquil con 4 000 pesos anuales de sueldo. Wisse pareca la persona adecuada. Entre 1843 y 1850,
el ingeniero form parte de algunos trabajos de conectividad dentro
del Ecuador: bajo la Direccin General de Caminos, trabaj en un
proyecto de arreglo de la va Quito-Ibarra; construy el puente de
Chiriyacu cerca de Quito; y junto con el Dr. Carlos Auz fue comisionado para verificar la posibilidad de unir a Quito con el mar, mediante el trazo de un camino por las selvas manabitas a la altura de
Chone. As, entre 1843 y 1850, Wisse recorri gran parte del territorio nacional planificando vas y caminos; lamentablemente, la poltica siempre agitada y la falta de medios econmicos, impidieron el
aprovechamiento de tanto esfuerzo. En 1850 regres a Francia donde
se emple como ingeniero del ferrocarril de Montarguis.
Comienzo de
la carretera
Quito-Guayaquil;
carretera que lleg
a Sibambe en 1872,
de ah en adelante
esta deba continuar
como lnea frrea.
Fiorio, Anselmo. Vida
de Garca Moreno, El
Mensajero del
Corazn de Jess,
Bilbao, 1921.
Ejemplo de
las carreteras
construidas en
poca de Garca
Moreno para
facilitar las
conexiones entre
diversos sectores
del pas. Camino
sobre el arenal,
1920. ABC.
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Esto muestra como en ciertas pocas del ao, la mano de obra disponible resultaba escasa para satisfacer tanto las necesidades de obras
pblicas, como las necesidades agrcolas de las haciendas y de los
campesinos libres. De hecho, durante todo el proceso de construccin de la va Quito-Guayaquil, existi una fuerte tensin entre los
terratenientes y el Gobierno por el control de la mano de obra. As,
Garca Moreno experiment conflictos con los terratenientes de la
Sierra, cuando su control sobre la mano de obra indgena fue socavado por las demandas de los extensos programas estatales de construccin vial (Clark 1998:25).
1. La falta de castigos: el punto de vista de los tenientes polticos
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la razn de los peones que enven las autoridades de dichos cantones, el cual regresar llevando el correspondiente recibo nominal
de ellos39. De esta forma, cada quincena, un oficial de la escolta
recibira el contingente de peones para llevarlos al lugar de trabajo en la lnea frrea40.
De hecho, como respuesta al proceso de apropiacin del trabajo indgena, entre otras cosas, se dieron protestas locales. Por ejemplo, en
1871, existi un importante levantamiento indgena en Chimborazo
en contra de los impuestos, incluido el del trabajo subsidiario, que
Garca Moreno impuso para la construccin de caminos. El levantamiento fue liderado por Fernando Daquilema (Ibarra 1993), quien
amenazaba con tomar la ciudad de Riobamba. Las fuerzas estatales
del gobierno de Garca Moreno lo reprimieron duramente (SaintGeours 1990:65 y Clark 1998:79).
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mticos. De hecho, veinte aos despus del inicio del proyecto vial de
Garca Moreno, en un apndice de la Geografa y Geologa del
Ecuador (1892), el gegrafo alemn Teodoro Wolf (1975:256) compara las condiciones del Ecuador en relacin con las de cualquier otro
pas extratropical para la construccin de caminos. As, Wolf resalta que la construccin y conservacin de los caminos en el Ecuador
es ms difcil y ms costosa, que [...] en el Per occidental41, [o] en
Chile [...], a consecuencia de las inmensas dificultades, que a estas
obras opone una naturaleza indomable, la aspereza del terreno, y las
condiciones singulares del clima. De hecho, para Wolf esta es la
razn fundamental por la que el proyecto del ferrocarril en el
Ecuador ha tenido tantas dificultades:
Ms fcil ser hodarar los granitos y las andesitas de la
Cordillera alta, que consolidar la lnea en el terreno deleznable
y movedizo en las faldas inferiores de ella, como ya lo ha probado el trabajo entre Puente de Chimbo y Sibambe []. La
mayor dificultad no consiste en la configuracin topogrfica
superficial, sino en la naturaleza interior de las rocas, y en las
condiciones climatolgicas [...]. Quitemos al Ecuador su vegetacin y su humedad, demos a las montaas el clima rido del
Per, y pronto tendremos el mismo terreno slido; la descomposicin de las rocas cesar, o se manifestar por otro modo
menos perjudicial.
ocas semanas despus de recibir el informe de que la carretera haba llegado hasta Sibambe, el 18 de diciembre de 1872,
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a las posibilidades del Fisco. As, el presupuesto anual del Estado era de
1 900 000 pesos, mientras que la obra se haba calculado en 3 700 000
pesos, incluyendo el costo del material rodante, es decir, locomotoras y
coches (Maldonado Obregn 1958:18).
A partir de diciembre 1872, encontramos un sinnmero de acciones
orientadas a la puesta en marcha del proyecto del ferrocarril. En primer lugar, se dio inicio a los trabajos de la va al sur de Sibambe. Para
ello, el Gobierno contrat a los ingenieros Modesto Lpez y Henry
Perrig a quienes se les deleg el paso de la quebrada del Peligro
(ibdem:16). Otra de las acciones que tom el Gobierno fue el dragado del ro Yaguachi, cuyo cauce necesitaba mayor profundidad para
ser utilizado como va fluvial para comunicarse con Guayaquil. El
Ingeniero Francisco Merill estuvo a cargo de este trabajo bajo la
direccin de McClellan47. Adems, el 16 de julio de 1873, en Nueva
York, se contrat a Samuel Wallace48, para servir al Gobierno del
Ecuador por tres aos como maquinista de locomotora en cualquier
punto de la va.
Por ltimo, en una circular del 23 de julio de 1873, el ministro de
Hacienda, Jos Javier Eguiguren, anuncia la necesidad de peones
para el ferrocarril. El ministro solicita que se de publicidad del aviso
en todas las parroquias, que a todos los que se presenten, se entregue pasaporte y viticos de dos reales diarios durante los das de
viaje, y que se exija seguridad y fianza de cada uno por la cantidad
que reciban adelantado:
Las personas que deseen comprometerse a trabajar en la obra
del Ferrocarril del Milagro se presentarn a la Gobernacin de la
Provincia, en la seguridad de que se les abonar el viaje y un peso
diario de jornal, a ms de la comida. Si pasaren de cincuenta los
que se comprometan, el que haga cabeza gozar de dos pesos
diarios, a ms de la comida y har de sobrestante en el lugar de
trabajo; si pasaren de ciento, el que los encabece obtendr cuatro pesos diarios de jornal sin perjuicio de la comida. Los pasajes
por el ro sern de cuenta del gobierno49.
Pgina siguiente:
1. Estacin de
Yaguachi, poblacin
en la que empez
la construccin de
la lnea del
ferrocarril, 1890.
ABC.
2. Puente Yahuachi,
1890. ABC.
39
40
Parte de los objetivos del viaje de McClellan fue contratar ingenieros y comprar material. As, contrata al ingeniero Juan Curtis para
que venga al Ecuador a dirigir los trabajos por la suma de 200 pesos
mensuales, en calidad de tcnico (Maldonado Obregn 1958:18).
Por otro lado, compra en Estados Unidos las herramientas y maquinaria necesarias50 para la construccin de la va frrea. Este material (244 bultos) fue embarcado en Nueva York, el 9 de junio de
1873, en el vapor Ocean Queen. Este embarque, que inclua
carros y maquinaria, fue enviado a consignacin del Banco del
Ecuador, por cuenta del Supremo Gobierno. De igual forma,
McClellan compra 3 000 toneladas de rieles51 en Londres. Esta es
la cantidad suficiente para hacer el camino hasta el puente de
Chimbo. Con este material, tendran trabajo para el primer ao;
mientras que para el siguiente ao, una vez que bajen los precios
del hierro, se comprara lo que falte.
En relacin con los durmientes, Jos Izquierdo52 fue el comisionado
que recibi este material por parte de los diferentes contratistas. Los
durmientes deban ser entregados en Yaguachi. Uno de esos embarques se recibi el 12 de julio de 1873, por parte del seor Pedro N.
Criollo. El depositario encargado de cuidar todas las herramientas y
durmientes del ferrocarril en Yaguachi fue el seor Lino Jaramillo, a
quien se paga 80 pesos mensuales53.
El 12 de julio de 1873, el ministro de Hacienda y Obras Pblicas54,
pide al ingeniero McClellan que realice los planos y presupuestos
de la va para que el Gobierno los someta a la Legislatura de 1873.
Se excusa a McClellan por no haberlo hecho antes, pues estuvo de
viaje en Europa en busca de inversionistas para el ferrocarril. Fue
el 18 de julio de 1873, cuando se comenz a tender la va frrea
desde la poblacin de San Jacinto de Yaguachi, bajo la direccin
de los ingenieros Juan Curtis y Francisco Merill (Maldonado
Obregn 1958:19).
El 10 agosto de 1873, Garca Moreno se dirige al Congreso Constitucional para informar sobre la estrategia que ha tomado el Gobierno
para unir el camino empezado en Quito con las playas de Guayaquil:
se trabaja en un ferrocarril de Sibambe al Milagro [...] siguiendo en
general la orilla derecha del ro Chanchn. As, el presidente
Pginas siguientes:
Se ha utilizado el
mapa elaborado por
Whymper en su
ascenso a Los Andes
ecuatorianos para
localizar el primer
tramo de la lnea
frrea construida
durante el perodo
presidencial de
Garca Moreno y los
tramos que se
completaron antes
de ser retomada la
obra por Eloy Alfaro.
Whymper, Edward.
Travels amongst the
great Andes of the
Equator, Londres
1892.
41
Tramo construido
en los dos periodos
de Garca Moreno
Tramo construido
durante el gobierno
de Plcido Caamao
44
Estampilla en la
que se retrata a
Garca Moreno,
1907. En esta
edicin de
estampillas
aparecen tambin
los retratos de
Eloy Alfaro, Acher
Harman e
ilustraciones del
ferrocarril.
Coleccin: Klber
Bravo.
Sin embargo, a partir de Milagro, los trabajos se demoraron sustancialmente por los tres factores que hemos analizado a lo largo de este trabajo:
la falta de mano de obra, el mal clima y el escaso financiamiento. De ah
que a diferencia de lo anunciado por Garca Moreno en su Mensaje al
Congreso de 1873, no fue posible construir 140 kilmetros de va para
enero de 1875. En efecto, en agosto de 1875, cuando Garca Moreno fue
asesinado, se haba avanzado apenas 4,5 kilmetros ms (Clark 1998:25).
Parte de la justificacin del retraso del proyecto, lo encontramos en el
Mensaje que el presidente prepar para informar al Congreso
Constitucional, el 10 de Agosto de 1875:
Os devuelvo, para que os sirvais revocarla, la facultad que disteis
de contratar un emprstito en Europa, a fin de concluir prontamente el ferrocarril de Yaguachi y hacer la conversin de la
deuda de que acabo de hablar [nica deuda externa que queda
cuyos orgenes remontan a los tiempos de la Independencia]. En
la situacin presente de casi todas las Repblicas americanas, no
hay esperanzas de contratar sino sobre las bases ruinosas que
slo un usurero puede proponer y que solo podran aceptar la
mala fe o la demencia. Creo por tanto preferible que el ferrocarril
y las dems obras que demandan el bienestar de la Repblica, se
45
hagan a proporcin que la proteccin divina y la ms severa economa nos suministre los medios de llevarlas a cabo60.
46
Notas
1 Informe del Ministro de Interior, citado por Wilson Mio. Consolidacin del Estado
Nacional y una Alternativa del Partido Aristocrtico, Facultad de Economa de la
Universidad Catlica del Ecuador, Quito, 1976, p. 19.
2 El padre jesuita Teodoro Wolf llega al Ecuador en 1870 para formar, bajo la direccin de
la presidencia de Garca Moreno, la Escuela Politcnica de Quito. Una de las responsabilidades que se le atribuye es la de validar y completar el conocimiento cartogrfico de
la poca, con el fin de producir la primera Carta Geogrfica del Ecuador. En efecto,
despus de un trabajo minucioso de ms de veinte aos, Wolf publica en 1892 la
Geografa y Geologa del Ecuador y la Carta Geogrfica del Ecuador; primeros documentos oficiales sobre el espacio nacional.
3 Pedro Fermn Cevallos (Ambato 1812-1893): Historiador y poltico ecuatoriano, realiz
importantes investigaciones relacionadas con la geografa del Ecuador, entre ellas, prepar un Atlas basado en la carta de Maldonado.
4 Manuel Villavicencio (Quito 1804 - ?). Gegrafo, autor de la Geografa del Ecuador (1858)
y su suplemento, la Carta geogrfica de la Repblica del Ecuador (1858) que fue la nica
carta geogrfica que tuvo el Ecuador hasta que apareci la ms completa y exacta carta
del Dr. Teodoro Wolf en 1892.
5 Este proyecto original es mencionado por Wolf en la Geografa y Geologa del Ecuador:
Ojal que no se hubiese abandonado el proyecto primitivo de prolongar la carretera
hasta Milagro o Yaguachi (Wolf 1975:249).
6 Los vapores se introdujeron en el Ecuador a partir de 1860, reduciendo el viaje de
Guayaquil a Babahoyo de 2 das en balsa a 6 u 8 horas (Clark 1998:18).
7 El Nacional, 22 Abril 1861 (en 30 de Abril 1861), Decreto de la Convencin Nacional,
nmero 39.
8 El Nacional, 8 enero 1862, nmero 60, seccin No Oficial. Las siguientes citas de esta seccin pertenecen a la misma fuente.
9 El Nacional, 25 Mayo 1861 (en 17 Julio 1861), nmero 47.
10 El Nacional, 11 de Enero 1862 (en 21 de enero 1862), nmero 61.
11 El Nacional, 16 marzo 1864, nmero 148.
12 El Nacional, 19 diciembre 1865, nmero 208.
13 El total que se entreg en sueldos en Pichincha fue 10 418 pesos. El Nacional, 7 agosto
1861, nmero 51.
14 El Nacional, 25 Mayo 1861 (en 17 Julio 1861), nmero 47.
15 El Nacional, 25 Mayo 1861 (en 17 Julio 1861), nmero 47.
16 La Provincia de Len es lo que hoy en da corresponde a la Provincia de Cotopaxi.
17 El Nacional, 11 Julio 1861 (en 1 agosto 1861), nmero 49.
18 El Nacional, 7 Agosto 1861 (en 2 Septiembre 1861), nmero 51.
19 El Nacional, 24 diciembre 1861 (en 21 Enero 1862), nmero 61.
20 El Nacional, 19 de marzo 1862, nmero 66.
21 Sin embargo, otro autor considera que este impuesto se origina en 1854, ver Samuel
Ackerman. The Trabajo Subsidiario: Compulsory Labor and Taxation in Nineteenth-Century
Ecuador, Ph.D. diss., New York University, 1977.
22 El Nacional, 18 de noviembre de 1863, nmero 134, Ley de Rgimen Municipal, Art. 74.
23 El Nacional, 11 de enero 1862 (en 21 de enero 1862), nmero 61.
24 El Nacional, 25 febrero 1862, nmero 64.
25 El Nacional, 1 de abril 1862, nmero 68.
26 El Nacional, 15 abril 1862, nmero 70.
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pblicas y varias autoridades, Ministerio de Obras Pblicas 1870-1874, pp. 160-163: circulares, Archivo Nacional, Quito, Ecuador.
El Nacional, 11 agosto 1873, nmero 285, Art. 14.
El Nacional, 18 Junio 1873, nmero 278, artculo 15.
El Nacional, 11 agosto 1873, nmero 285, Art. 14.
Ibdem.
El Nacional, 12 Julio 1873 (en 18 agosto 1873), nmero 268, Art. 8.
Gabriel Garca Moreno. Mensaje del Presidente de la Repblica al Congreso
Constitucional, (10 agosto 1873), en Alejandro Noboa, Recopilacin de mensajes dirigidos
por los presidentes y vicepresidentes de la Repblica, jefes supremos y gobiernos provisorios a las convenciones y congresos nacionales desde el ao 1819 hasta nuestros das,
Imprenta de El Tiempo, Guayaquil, 1906, Tomo 3, pp. 21.
En Octubre de 1873 llegan las dos primeras locomotoras al Ecuador (Clark 1998:25).
El Nacional, 15 mayo 1874, nmero 350.
El Nacional, 6 febrero 1875, nmero 404, Art. 14.
Copiadores, 28 de enero 1874, Caja 78, Obras Pblicas 1870-1874, # 290, seccin de obras
pblicas y varias autoridades, Ministerio de Obras Pblicas, 1870-1874.
Gabriel Garca Moreno. Mensaje del Presidente de la Repblica al Congreso.
Constitucional, (10 agosto 1875), en Alejandro Noboa, Recopilacin de mensajes dirigidos
por los presidentes y vicepresidentes de la Repblica, jefes supremos y gobiernos provisorios a las convenciones y congresos nacionales desde el ao 1819 hasta nuestros das,
Imprenta de El Tiempo, Guayaquil, 1906, Tomo 3, pp. 132. Este discurso nunca se dio; Garca
Moreno fue asesinado el 6 de agosto de 1875.
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49
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51
FERROCARRIL, REDES
MERCANTILES Y ARRIEROS EN LA
SIERRA CENTRAL ECUATORIANA
Hernn Ibarra*
Conjunto de
arrieros cruzando el
gran arenal de
Palmira. Se observa
tanto a jinetes
como a peones y
sus animales de
carga. Whymper,
Edward. Travels
amongst the great
Andes of the
Equator, Londres
1892.
* Socilogo. Investigador principal del Centro Andino de Accin Popular, CAAP y profesor
asociado de FLACSO-Sede Ecuador.
52
53
Pgina anterior:
Mapa donde se
marcan las dos
rutas principales
que existan para la
transportacin y el
comercio entre
Guayaquil y Quito.
Monnier, Marcel.
Des Andes au Para.
quateur-ProuAmazone, Librairie
Plon, Paris, 1890,
entre pp. 54 y 55.
55
56
A consecuencia de estos ejes viales construidos desde 1860, se privilegi la comunicacin de la Sierra central con la Costa, disminuyendo en
cambio el comercio con la Sierra norte. Por otra parte, el intercambio
mercantil con la Sierra sur, ya de por si marginal en perodos anteriores
haba disminuido an ms a fines del siglo XIX, a tal punto que bien
puede decirse nulo, y por eso hemos visto, como por necesidad, dirigir
las miras de cada provincia hacia la Costa esperando su porvenir en la
comunicacin con ella y el resto del mundo [...]3. La Va Flores era la
ruta principal despus de 1875, pues por ella hacen su viaje obligado
los que salen a la capital y vienen a la Costa, y el trfico es constante y
diario, siendo grande la afluencia de gente, principalmente en verano4.
Otras rutas secundarias partan desde diversos pueblos y ciudades de
la Sierra central hacia la Costa. Desde San Juan en Chimborazo, atravesando el Arenal, Talahua y descendiendo por cerca de Simiatug,
haba una ruta hacia Zapotal. Esta misma ruta, es la que seguan los
arrieros desde Santa Rosa y Pilahun atravesando el Arenal y Talahua.
Desde Riobamba, por Alaus y Sibambe se descenda hasta el puente
de Chimbo o Pueblo del Carmen, o alternativamente el descenso se
haca por Pallatanga, para llegar tambin a Chimbo5.
El transporte de productos hacia la Costa y la penetracin de las
importaciones hacia la Sierra, requiri de este contingente humano
especializado en la arriera. Hacia 1875, Juan Len Mera sealaba
que: El porteo de bestias o a espaldas constituye tambin una
industria lucrativa para algunos pueblos de las serranas, como los
de Chimborazo, Tungurahua, Len y El Sur de Pichincha
(1875:76:). El porteo a espaldas no era otra cosa que el uso de los
57
La arriera, tena que ser obligatoriamente estacional por las condiciones de los caminos. Las papas, producto principal en el comercio con
la Costa, eran sembradas en zonas de mediana altura durante el
mes de octubre, y en zonas altas durante los meses de noviembre y
diciembre (Martnez 1903:260), efectundose las cosechas entre
mayo y julio, que coincida con el inicio del verano en la Costa. Las
frutas en cambio tenan su perodo de cosecha entre enero y abril,
habiendo una existencia muy pequea de estas en los meses posteriores o anteriores, lo que de hecho privilegiaba el mercado de Quito
para la colocacin de la produccin de Tungurahua. As, las dos terceras partes de las frutas de San Miguelito de Pllaro tenan a Quito
como su centro de consumo10.
La zona de Guaranda cumpla una funcin muy importante puesto que
era un lugar de recambio de mulas y de contratacin de arrieros. Los
Arrieros a travs
de un tpico camino
de montaa.
La estrechez,
dificultad y
peligrosidad de la
ruta es evidente.
Enock, Reginald.
Ecuador. Its ancient
and modern history
topography and
natural resources
industries and
social development,
T. Fisher Unwin,
London, 1914.
59
60
61
cuando alcanzaba cierta magnitud, implicaba una distincin de funciones o una divisin del sector en los llamados cabezas y peones.
Los primeros suscriban los contratos, manejaban el dinero y cuidaban el orden en los tambos o casas de posada, y se entendan con las
autoridades. Los peones eran auxiliares para poner la carga en los
animales, arrearlos, cuidarlos, buscarles pastos o forrajes y cuidar
las cargas (Coba Robalino 1929:79). Hassaureck relata que haba un
arriero jefe que tena dos o tres sirvientes o peones consigo, para
conducir, cargar y descargar las bestias.
El arriero principal tiene siempre dos o tres sirvientes o peones
consigo para guiar las bestias, para cargar y descargar a los animales, y para empujarlos cuando es necesario. Estos arrieros o
peones, como todos los indgenas y una gran parte de cholos van
descalzos y sus pantalones de algodn nunca se extienden ms
all de sus rodillas (solo los alcaldes o autoridades indgenas
usan pantalones largos). Ellos pueden caminar, mejor dicho trotar, detrs de los caballos catorce o quince leguas en un da, y
probablemente ms si es requerido, en caminos escabrosos de
montaa, a travs de pantanos, ros, y desfiladeros de roca, ya
ascendiendo empinadas laderas, ya apresurando el descenso en
hondos y lodosos barrancos. Ellos siempre duermen en el aire
libre, recostados abajo en el suelo desnudo, y cubrindose ellos
62
Pgina anterior:
1. Vista posterior
del tambo de
Chuquipoquio, en
las prximidades del
Chimborazo. Lugar
de descanso
de arrieros y de
recambio de
acmilas. Whymper,
Edward. Travels
amongst the great
Andes of the
Equator, Londres
1892.
63
2. Arrieros
dispuestos a pasar
la noche en un
campamento a
orillas de un ro.
El campamento
est ubicado
probablemente en
algn lugar de la
Costa. Kolberg,
Joseph. Nach
Ecuador, Freiburg,
1897, p. 83.
Chimbo, sitio donde conclua la va frrea. All, contrat con un arriero un viaje hasta Ambato, suscribiendo un contrato que mencionaba
al final que el viajero llegara a su destino si Dios lo quiere.
Yo, Manuel Ortiz, reconozco haber contratado con el seor
Marcel Monnier, para la locacin de tres bestias, dos de silla y
una de carga, al precio de 33 pesos, moneda legal, precio que yo
tengo en la mano y prometo conducirlo sano y salvo, justo hasta
la ciudad de Ambato, si Dios lo quiere (Monnier 1970:191-192).
64
65
La circulacin de la sal
hoyo) hacia Ambato y un tipo de relaciones con los arrieros. As, con
los comerciantes-hacendados se produca una relacin contractual en
torno al pago de fletes y en ciertas circunstancias, el acceso al crdito.
En este circuito, el dinero prestado por el comerciante-hacendado se
converta en productos, los cuales eran trasportados por el arrierocampesino, y luego en Bodegas, se transformaba nuevamente en otro
producto: la sal marina, que era llevada de regreso a Ambato para ser
entregada al comerciante con el precio vigente en Bodegas. Un tiempo
de rotacin del dinero dado a prstamo, devengaba un inters resultante de la diferencia del precio de la sal marina entre Babahoyo y Ambato.
67
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serrano sobre la base de una demanda surgida por el ascenso de sectores rurales acomodados y el consumo suntuario de las lites, un
capital mercantil de proporciones ms modestas, surga a travs del
comercio de productos artesanales y el trfico de la sal marina. Poco
a poco el desarrollo de una densa red de arriera, crear la figura del
campesino-comerciante, viajero a la Costa que permanece inadvertido en los catastros de capital en giro.
Pequeos capitales disponibles en los pueblos, en manos de chulqueros y usureros rurales, debieron ser muy influyentes en el financiamiento de una parte de esta pequea arriera. As, lo muestra un testamento de mediados del siglo XIX, en Pasa, donde se consigna una
lista de deudores mestizos e indgenas a una prestamista. Las deudas
mencionan el motivo: para que haga sus viajes en unos casos, o
para que devuelva en carga. De modo que se deba devolver el prstamo bien sea en dinero o en carga conformada por cacao y sal22.
Esto permite ver la relacin entre la pequea produccin agraria y el
capital usurario, una relacin que debi estar muy desarrollada en
las zonas de pequea propiedad.
Los efectos de esta prctica de la arriera se manifestaron en ciertos procesos de capitalizacin campesina. Esta capitalizacin se hace evidente
Feria en Ambato,
ciudad que en esa
poca est ya
consolidada como
uno de los centros
de comercio en la
Sierra centro.
Kolberg, Joseph.
Nach Ecuador,
Freiburg, 1897,
p. 120.
70
71
Comparando la evolucin del capital en giro entre 1909 y 1919, conocemos que en la Sierra central, tuvieron un espectacular ascenso
Colta y Alaus en la provincia de Chimborazo, pero declin Guano,
todava centro artesanal textil, al quedar fuera del paso del ferrocarril.
Alaus, subi de 34 000 sucres de capital en giro en 1909 a 307 600
sucres en 1919, como expresin del surgimiento de un fuerte comercio mayorista de productos agrcolas y por su ubicacin respecto a
rutas terrestres con Caar y Azuay. Colta por su parte, estaba en el
medio de los caminos que bajan a la Costa por Pallatanga y del que
comunicaba a Chimborazo con Bolvar y Los Ros por el pramo del
Puyal (Castillo 1942:400-401)29. Al ser atravesada por el ferrocarril,
Colta empalm rutas de arriera con el tren. Guaranda, alejada de la
72
En la fotografa
se evidencia la
persistencia de la
arriera en los
circuitos de
transporte de
mercadera pese a
que el ferrocarril
se hallaba ya en
funcionamiento,
como deja ver el
puente construido
para el tren sobre
el ro Chimbo.
Foto: Horgan.
Como decir ayer, lleg la carretera; y como decir hoy, que yo llego a
Zapotal, ya nadie preguntaba, ni quien diga a que has venido33.
Sin embargo, el parque automotor sigui siendo limitado todava en
los aos cuarenta y su crecimiento notable slo fue posible en la
dcada del cincuenta durante el boom bananero. Entonces, el transporte fluvial fue desplazado por el transporte por carretera en la
cuenca del Guayas. Finalmente, la construccin de los nuevos ejes
viales para la comunicacin Sierra-Costa a la larga, terminaron desplazando tambin al ferrocarril como medio de transporte.
74
75
Bajo la presin de nuevos sectores mercantiles, los comercianteshacendados intentaron diversificarse hacia el capital industrial y quedaron finalmente recluidos en el comercio suntuario. El consumo
popular de textiles o importaciones para artesanos, pas a manos de
otros sectores de comerciantes. Por otro lado, los catastros no reflejan adecuadamente el comercio minorista que ya tuvo un importante
desarrollo a fines del siglo XIX.
Ganadores y perdedores
exportacin, los efectos del ferrocarril tuvieron que ver ms con la articulacin interregional Sierra-Costa y la consiguiente aceleracin de la circulacin mercantil. El trazado de la lnea frrea determin la conexin de
unas zonas geogrficas y el aislamiento de otras que quedaron fuera de
su recorrido. La creacin de un espacio de integracin del Estado nacin
afect a las localidades que no se vincularon a la red ferroviaria, fue el
caso de amplias zonas de las provincias de Chimborazo y Bolvar.
El modo en que las redes mercantiles activadas por el capital comercial y la arriera de la Sierra central funcionaron antes del ferrocarril
evidencia la importante articulacin que sucedi despus de la
primera mitad del siglo XIX. Antes de la llegada del ferrocarril se
haban estado produciendo intensos cambios que mostraban las
76
77
Notas
1 La informacin que se presenta proviene de fuentes secundarias y primarias recopiladas entre
1985 y 1986 en archivos y bibliotecas de Ambato y Quito. Debo aclarar que los fondos documentales que cito del Archivo Histrico del Banco Central de Ambato (AHBC/A) y del Archivo
de la Gobernacin de Tungurahua (AGT) fueron transferidos a la Seccin del Archivo Nacional
de Historia de Ambato (ANH/A). Ver Hernn Ibarra. Tierra, mercado y capital comercial en la
Sierra central. El caso de Tungurahua (1850-1930), FLACSO, Tesis de Maestra, Quito, 1987.
2 Gobierno del Ecuador, La carretera Rumichaca-Babahoyo, Tall. Tip. del Estado, Quito, 1930, p.18.
3 Informe de la Direccin General sobre las Obras Pblicas trabajadas en el bienio de 18901892, en Informe del Ministro de lo Interior, 1892, p.5.
4 Informe del Gobernador de Los Ros, 1894, en Informe del Ministro de Obras y Crdito
Pblicos, 1894, s. p.
5 Informe del Gobernador de la provincia de Chimborazo, 1885, en Informe del Ministerio
de lo Interior y Relaciones Exteriores, 1885, s.p.
6 Archivo Nacional de Historia/Quito (ANH/Q), Censo de Poblacin del Cantn Riobamba, 1861,
Cuadro No. 3, Empadronamientos, Caja 8; Censo de Poblacin de la Provincia de Chimborazo, 1867, Anexo del Informe del Gobernador de 1867, Empadronamientos, Caja 8.
7 Sin embargo, en el Censo de 1871 en Tungurahua no se hizo constar la ocupacin de arriero
a pesar de ser una actividad reconocida.
8 AGT. De Estanislao Navarrete al Gobernador. VI. 1892, Solicitudes y Recursos, 1892, Leg. No. 33.
9 Revista Comercial, II, No. 19, Guayaquil, 31 agosto 1899 y Revista Comercial, II, No. 23,
Guayaquil. 3 febrero1900.
10 AGT. Informe del Teniente Poltico de San Miguel, 1885, Jefatura Poltica de Pelileo, 1885,
Leg. No. 26.
11 Informe del Gobernador de Bolvar, 1898, en Informe del Ministerio de Obras Pblicas,
Agricultura, etc., 1898, p. 73.
12 AHBC/A. J.Civ. 7901, Ambato 10-XI-1897; 6321, Ambato 2-VII-1892, f. 278.
13 AGT. Informe del Jefe Poltico de Pelileo, 1880, Jefatura Poltica de Ambato. 1880, Leg. No. 21.
14 Estas cifras que parecen poco representativas pueden ser atribuidas a las montoneras
que en aos anteriores a la revolucin liberal, afectaron en alguna medida las existencias
de caballos y mulas. Analysis the register of statistics of rural property in the Province Los
Ros, Revista del Banco Comercial y Agrcola, Vol.II, No.III, 1896, Guayaquil, s. p.
15 Informe del Ministro de Guerra y Marina, 1923.
16 Max Konanz. Recorriendo Tungurahua, Len y la zona central. Los viajes por el pas a
principios de siglo (V), Hoy, 18 de agosto de 1985.
17 Revista Comercial, I, No.17, 30 de junio de 1899, Guayaquil.
18 AHBC/A. 1643. Ambato 22-XI-1860; 3952, Ambato 11-I-1871.
19 Entrevista con el Sr. Basilio Guerrero, Santa Rosa, 13 septiembre 1986.
20 AHBC/A. J.Civ. 7901. Ambato 10-XI-1897.
21 AHBC/A. Escritura de Prstamo de 200 pesos que hace en calidad de mutuo al Sr. Francisco
Ulloa y su mujer Rosa Porras, 8-III-1858, Escribano Ignacio Rivadeneira, 1840-1859, f.f. 191.v.
22 AHBC/A. Testamento de Mercedes Ulloa, 10-VI-1846. Escribano Julin Ayala, Instrumentos
Pblicos, 1845-1850, f. 46.
23 AHBC/A. Testamento de Jos Antonio Zurita. Notario Ignacio Rivadeneira. Protocolos 18911892. Mayor cuanta, ff. 625-628.
24 AHBC/A. Testamento de Jos Aldas. 18-VIII-1882. Escribano Ignacio Rivadeneira. Protocolos
1881-1882. Mayor cuanta ff. 429-431.
78
25 Otro arriero de Totoras, declar tener 4 mulas, 2 caballos, 3 asnos y 2 ovejas; aparte de 3
mulas de sal y comerciaba con huevos y cacao. AHBC/A. Testamento de Manuel Solis. 14IX-1881. Escribano Ignacio Rivadeneira. Protocolos 1881-1882. Mayor cuanta ff. 193-194.
26 Informe del Depositario del Ferrocarril del Sur, 1892, Imp. de La Nacin, Guayaquil, 1892, p. 11.
27 Informe del Gobernador de Los Ros, en Memoria del Ministerio de Justicia, Beneficencia,
Higiene y Sanidad, Comercio, Integracin y Minas, Quito, 1905, p. 140.
28 Concejo Municipal de Babahoyo. Datos geogrficos, histricos, estadsticos y biogrficos del
Cantn Babahoyo, Imp. La Reforma, Guayaquil, 1909, p. 9.
29 Una parroquia perteneciente a Colta era Guamote, cuya cabecera parroquial tuvo un importante crecimiento con el paso del ferrocarril.
30 El capital en giro en la ciudad apenas pas de 46 000 sucres en 1909 a 71 000 sucres en 1919.
31 Entrevista con el Sr. Gabriel Freire Cevallos, 25 septiembre 1986.
32 As, el comercio de las papas, pas de un promedio de 8671 toneladas anuales en el perodo
1910-1914 a 15 210 toneladas anuales entre 1920-1924. Durante los aos treinta, este promedio
se mantiene, llegando en ciertos aos como en 1938 a 20 746 toneladas. Boletn Mensual del
Banco Central, vol. XIII, No. 153, abril de 1940. Las cifras 1910-1927, corresponden a la elaboracin que ofrece Jean Paul Deler en Ecuador. Del espacio al estado nacional, Cuadro 22, p. 224.
33 Entrevista con el Sr. Basilio Guerrero.
34 Informe del Gobernador de Bolvar, 1905, en Memoria del Ministro de Justicia (...), 1905,
p. 18.
35 Creemos que esta participacin se halla subestimada, porque el comercio agropecuario no
estaba adecuadamente registrado en los catastros.
36 Este texto, resume la historia institucional de este gremio que tuvo entre sus integrantes
a los comerciantes de productos agrcolas y a los comerciantes de origen plebeyo. Hay frecuentes referencias a las relaciones con la Sociedad de Abastecedores del mercado de
Guayaquil, como seal de antiguos contactos.
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83
EL FERROCARRIL Y LAS
POLTICAS DE REDENCIN
EN EL ECUADOR*
Kim Clark**
Pgina anterior:
Ilustres mrtires
jefes del
radicalismo
ecuatoriano.
Composicin en
recuerdo de su
asesinato en enero
de 1912. ABC.
Sin ferrocarril entre la Costa y el interior de nuestra patria, nada, nada, son los
afanes, las luchas y los sacrificios de los verdaderos republicanos,
desde el nacimiento de nuestra patria. Sin ferrocarril, motor soberano y sin
contrarresto del positivo progreso, lo estis viendo, qu suerte tan mezquina a la vez
que irremediable es la de nuestras secciones interandinas. Sin ferrocarril,
desperdiciadas tantas fuerzas individuales, sedientas de ocupacin productiva
y que en ninguna parte la hallan; truncadas tantas existencias que, por falta de
trabajo, tan miserablemente se apagan, es natural que el resultado no sea otro,
en lo econmico y hasta en lo poltico, que este caos en todo nuestro ser desde
los albores de nuestra Independencia. Sin ferrocarril, sin facilidad para la vida,
sin mediano bienestar para el noventa por ciento de nuestros hermanos
cmo hablar de la verdadera libertad, madre de todas las otras, la individual,
y de la propia dignidad, por consiguiente lo mismo que de las dems virtudes sin las
cuales no pasa de mito la Repblica genuina?
La revolucin liberal, en el Ecuador, tiene de ser esencialmente social,
y sin el ferrocarril, sin esta liza abierta a todas las aptitudes, a todas las
inteligencias, a todas las actividades, mediante el desarrollo amplio,
descomunal de la agricultura, la industria y el comercio,
no se alcanza ni a concebir la transformacin moral, intelectual
y fsica que la ley del progreso demanda para el triunfo de la vida radiante
de la verdadera democracia. Sin ferrocarril, pues, he tenido siempre
para m que es efmera toda revolucin; ineficaz, risible todo conato de progreso;
y de ah que mi sueo, mi delirio, mi nico programa est concretado
en este solo trmino: FERROCARRIL!
Presidente Eloy Alfaro1
* Este artculo es una versin resumida por parte de la autora del material previamente
publicado en Kim Clark. La Obra Redentora: El Ferrocarril y la Nacin en Ecuador, 18951930, Corporacin Editora Nacional, Quito, 2004; y en Kim Clark. The Language of
Contention in Liberal Ecuador, en Culture, Economy, Power: Anthropology as Critique,
Anthropology as Praxis, editado por Winnie Lem y Belinda Leach, SUNY Press, Albano, pp.
150-162.
** Profesora e investigadora de la Universidad de Wester Ontario, Canad.
84
Eloy Alfaro en la
tarima desde la
cual pronunci el
discurso de
inauguracin del
ferrocarril el 25 de
junio de 1908. ABC.
Definiendo Redencin
omo lo suguiere el discurso de Eloy Alfaro citado anteriormente, la construccin de un ferrocarril de Guayaquil a Quito fue
86
87
Varios de los
poblados lejanos
y aislados de la
Sierra central
se vieron
transformados y
conectados al resto
del pas cuando la
lnea frrea pas
por ellos. Alaus,
1920. Foto: Remigio
Noroa. ABC.
89
nacin entera, sino ms bien una parte de ella: la Sierra. Efectivamente, como argumentaba un editorial en el peridico El Imparcial
escrito para celebrar la inauguracin de 1908 del ferrocarril en Quito,
el aislamiento de los pueblos andinos, en el siglo del vapor y la electricidad, era una blasfemia contra la civilizacin; algo ms, una infamia8.
La regin litoral no fue el objetivo primordial del proyecto liberal de
movimiento y conexin porque era vista como naturalmente caracterizada por esos procesos: la extensa rea de la cuenca del Ro Guayas
estaba conectada a travs de una red de ros navegables. La Costa tambin estaba estrechamente integrada al mercado internacional, a travs
del comercio importador y exportador. La regin serrana, que en algunas formas se haba desconectado durante el declive econmico de
mediados del siglo XIX, fue a menudo descrita durante el perodo liberal como completamente dejada de lado por los procesos histricos.
Los escritos de ese perodo demuestran que tanto conservadores
como liberales compartan una comprensin de la necesidad del
movimiento y la conexin para transformar al Ecuador. Un ejemplo
puede encontrarse en el debate de 1909 entre Alejandro Andrade
Coello, un miembro de la nueva intelectualidad asociada con el
Colegio Meja en Quito, y el poeta y ensayista cuencano Remigio
Crespo Toral, el ms reconocido intelectual conservador de su generacin. Andrade Coello escribi el corto libro La Ley del Progreso como
respuesta a un artculo de Crespo Toral que evaluaba los 100 aos de
la Independencia. En trminos polticos, los dos estudiosos estaban
diametralmente opuestos. Tambin llegaron a muy diferentes conclusiones acerca de los resultados de la Revolucin Liberal. La intencin
de Andrade Coello era demostrar que hubo mucho ms progreso en
los quince aos desde la Revolucin Liberal en el Ecuador que en los
85 aos previos. Crespo Toral argument que muy poco se haba
logrado en los cien aos desde la Independencia, pero se consolaba
con la idea de que, despus de todo qu era un solo siglo en la vida
de una sociedad? Sus evaluaciones del ferrocarril tambin divergieron. Andrade Coello sostena que el ferrocarril por s solo poda
haber sido la obra del siglo, dados sus efectos de transformacin: Su
pito alegra los corazones y su penacho de humo nos desinfecta de
prejuicios y ahuyenta los murcilagos de los olvidados aduares. A su
paso, hay sonriente despertar y nueva vida [....] Estuviramos sumergidos en la barbarie y a punto de que nos coman los gusanos: con
slo el Ferrocarril del Sur pudiramos llamarnos civilizados y nadar
90
91
92
Alegora del
discurso del
progreso, la
integracin y la
productividad
ligado al liberal
promotor de la
obra redentora
del pas, Eloy
Alfaro. Tarjeta
postal en recuerdo
de la inauguracin
del ferrocarril en
Quito, 1908. ABC.
93
94
En esta pintura un
elemento
fundamental es la
abundancia que
parecera no slo
transportar sino
producir el
ferrocarril. Celia
Piedra, Coleccin:
Alaus: entre las
puertas del cielo y
la nariz del diablo,
2006.
95
96
terratenientes serranos estuvieron involucrados en incipientes intentos de expandir y modernizar su produccin a fines del siglo XIX,
pero sus esfuerzos fueron necesariamente limitados por la falta de
eficientes rutas de transporte.
As, en el proyecto del ferrocarril, y en el discurso ms general de
movimiento asociado con l, las lites de la Costa y de la Sierra podan identificar parte de sus propios intereses. Sin embargo, subyacentes a este lenguaje compartido haba dos proyectos muy distintos de
movimiento y conexin. Si bien el ferrocarril promovera tanto la formacin de un mercado laboral y el fortalecimiento del mercado interno, a veces estos dos proyectos estaban en franca contradiccin. La
naturaleza compartida de este discurso enmascara el hecho de que, en
cierto sentido, estas metas no podan ser perseguidas simultneamente.
Por ejemplo, la intensificacin de la produccin agrcola serrana para
el mercado interno dependa, en algunos casos, precisamente de un
mayor control sobre la mano de obra, debido a que la mecanizacin
solo se llev a cabo en algunos casos limitados, en la produccin lctea, por ejemplo.
Como se ha sugerido, para las lites agroexportadoras costeas, el lenguaje de movimiento y conexin estaba ms cercanamente relacionado
con el proyecto de generar migraciones de mano de obra a la Costa para
reducir los costos laborales y extender la frontera agrcola. Estas lites
esperaban que la nueva administracin liberal desde 1895 estimulara
las migraciones de mano de obra, a travs de un debilitamiento de las
ataduras laborales en la Sierra. Los agricultores costeos consideraban
que los terratenientes serranos mantenan artificialmente un monopolio sobre la mano de obra, utilizando varios medios no econmicos para
inmovilizar y controlar a la poblacin indgena, saboteando de esta
manera los prospectos de un desarrollo nacional a travs de la produccin para la exportacin. En este contexto, el Estado liberal intent
mostrar superioridad moral sobre los terratenientes serranos, precisamente, al insistir en el rol del Estado como protector de los indios
frente a los abusos de los terratenientes serranos tradicionales y de
la Iglesia catlica, que era tambin un gran terrateniente. La meta liberal de generar un mercado laboral involucr, as, el desarrollo de un
discurso que enfatizaba la libertad de contratar, el cual se traducan
en leyes y pronunciamientos gubernamentales especficos, en vez del
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98
99
Por cuanto a la orden del recaudador de la contribucin territorial, que Ud. me avisa para que salga a pagarla con toda la jente
del anejo, bajo amenaza de que seremos arrastrados por el
Alguacil, digo a Ud.: por felicidad estube ayer en Chimbo, y unos
caballeros que lean en un papel grande con letras de molde me
dijeron: Regidor: ests de para bien lo mismo que todos de tu
clase: aqu tienes un decreto del Presidente de la Repblica, exonerndoles de la contribucin territorial y previniendo a todas las
autoridades para que traten bien a Uds.
Con esta noticia llegue a mi casa lleno de gusto avise a la jente y
con ella d gracias a Dios y al Seor Presidente que nos hayan
librado de los robos que todos los aos nos han hecho cobrando
lo que han querido y haciendo robar hasta con el Alguacil.
Averige Ud. por ese decreto, que sin duda lo tiene guardo y si a
pesar de todo mandan al Alguacil ya tendremos a quien quejarnos y los ladrones sufrirn su pena16.
Adicionalmente, el Estado empez a intervenir en los contratos laborales firmados entre los campesinos indgenas y los terratenientes serranos y cada vez ms los indios enviaron peticiones a las autoridades
polticas extra-locales cuando sus derechos constitucionales eran abusados por los terratenientes. En general, una vez que las medidas legales fueron promulgadas por el Estado central, stas se implementaron
principalmente debido a las acciones de grupos subordinados, los cuales invocaron al Estado central para limitar abusos locales; fueran
estos por parte del clero, los terratenientes o las autoridades locales
estrechamente aliadas a ellos. De hecho, adems de las leyes nacionales, muchos de los recursos legales utilizados por los indios para resistir varias exigencias sobre su reclutamiento como mano de obra por
las autoridades polticas locales, los terratenientes o la Iglesia, fueron
rdenes especficas y decretos promulgados por autoridades liberales
a nivel nacional o provincial, en respuesta a las quejas de los indios
acerca de los abusos a sus derechos individuales17.
Dado el nfasis liberal en las medidas legales para reducir el control
de las lites serranas sobre la mano de obra, no es sorprendente que
las quejas indgenas tuvieran un fuerte tono legalista durante el perodo liberal. Esto llev a Andrs Guerrero (1994) a proponer que
el Estado liberal promova una imagen ventrlocua del indgena.
100
El ferrocarril
estimul el
transporte, las
conexiones,
integrando espacios
y acortando
tiempos, cumpli
en ese sentido parte
de los ideales del
progreso ligados a
la modernidad. As
lo muestran los
cientos de puentes
construdos a lo
largo de la lnea
frrea. Puente sobre
el ro Chorlav,
Ferrocarril del Norte,
1937. ABC.
101
102
103
en sus luchas contra los hacendados. Tales eventos fueron significativos por otra razn. Los campesinos indgenas enviaron peticiones a
varias autoridades de alto nivel poltico, incluido el presidente de la
Repblica, en relacin con sus conflictos frente a los hacendados. Esto
result en investigaciones que llevaron al jefe de polica de Alaus a las
tierras de una hacienda, y dentro de una comunidad indgena, para
mediar en las disputas laborales entre las dos partes. Esta situacin no
tena precedentes en esa poca, y ocurri por la presin de los campesinos indgenas, quienes argumentaron que su derecho de circular
libremente estaba siendo abusado por terratenientes locales cuando
stos clausuraban senderos de uso consuetudinario.
Otro grupo de conflictos tambin surgi a nivel local en Alaus, asociado con los esfuerzos para transportar productos agrcolas a la
Costa, en la forma de disputas mercantiles. stas ocurrieron
cuando comerciantes compraron grandes cantidades de comestibles bsicos en mercados locales en la Sierra, sabiendo que se venderan por precios ms altos en pueblos costeos, a lo largo de la
lnea del ferrocarril y en Guayaquil. De manera interesante, estas
disputas produjeron una serie de declaraciones conflictivas acerca
de la operacin de monopolios y de la ley de la oferta y la demanda, que precisamente se enfocaban en la importancia de la circulacin de productos. Algunos vecinos de la zona afirmaban que grandes comerciantes estaban monopolizando productos cuando
pagaban precios que estaban ms all del alcance de los consumidores locales. Esta gente tambin se apoy en precedentes ocurridos durante la Primera Guerra Mundial, cuando el arreglo de precios haba sido efectuado por el gobierno nacional para combatir la
especulacin de los productos alimenticios. Los comerciantes, sin
embargo, respondieron argumentado que ellos simplemente estaban facilitando la operacin de la natural ley de la oferta y la
demanda; as tambin argumentaron que cuando las autoridades
municipales intentaron controlar el flujo de productos, ellas eran
las que promovan el monopolio. En estos conflictos, los vecinos de
Alaus intentaron utilizar el lenguaje del movimiento en formas que
redefinieron lo que libertad de movimiento deba significar: trataron de estirar el discurso liberal al argumentar que el drenaje de
productos alimenticios de la regin era monopolio, lo cual estaba
penalizado por la ley. Sin embargo, de las varias formas en que el
104
Conclusiones
proyecto del ferrocarril, fue utilizado de muchas y diferentes maneras. A nivel nacional, facilit el tenue consenso entre dos lites afincadas en sendas regiones, cada una de las cuales poda identificar
algunos de sus propios intereses en tal lenguaje. Aunque las lites
debatieron qu debera incluir el contenido de este proyecto, ellas no
debatieron sobre la importancia del movimiento como una fuente de
progreso, modernidad y estmulo econmico para el pas.
A nivel local, el proyecto de promover el libre movimiento de los trabajadores fue incorporado estratgicamente por la resistencia indgena a los poderes locales. Es decir, los indgenas adoptaron el lenguaje del Estado central para afirmar sus derechos ante quienes abusaban de ellos. La particular clase de derechos que ellos fueron capaces de exigir fueron definitivos en su lucha: derechos para acordar (y
disolver) contratos laborales individuales y para resistir el reclutamiento de mano de obra forzada de varias clases.
En contraste, ellos fueron incapaces de reclamar derechos colectivos a travs de este lenguaje. El proyecto para promover una mayor
produccin y circulacin de comestibles bsicos, a su vez, fue resistido a nivel local por varios grupos sociales, en la medida en que
esto provoc conflictos tanto agrarios como mercantiles. Sin embargo, la forma que tom la resistencia fue precisamente utilizando
aspectos del lenguaje del movimiento. En los conflictos agrarios, los
campesinos invocaron a las autoridades del gobierno central para
que tratara con los abusos de los terratenientes, y reclamaron sus
derechos que como ciudadanos tenan para moverse libremente y
gozar de las garantas constitucionales. Algo interesante es que uno
de los recursos legales en que se apoyaron los campesinos para
Los rieles de la
conexin, la
comunicacin
y el progreso
plantearon tambin
disyuntivas,
distintas estrategias
e interpretaciones,
distintos caminos
a seguir. Quito,
1910. ABC.
106
107
Notas
1 Eloy Alfaro, mensaje al Congreso Nacional, 27 de septiembre de 1898, en Ferrocarril
(Documentos Oficiales), Imprenta Nacional, Quito, 1898.
2 Ministro de lo Interior y Polica, Obras Pblicas, etc., Informe del ministro de lo interior
y polica, obras pblicas, etc. al congreso ordinario de 1902, Imprenta Nacional, Quito,
1902, p. 18.
3 El Comercio, 25 junio 1908.
4 Ministro de lo Interior, Polica, Obras Pblicas, etc., Informe del ministro de lo interior y
polica, obras pblicas, etc. al congreso ordinario de 1903, Imprenta Nacional, Quito,
1903, p. 28.
5 Ministro de Gobierno. Informe concerniente a las secciones de instruccin pblica, justicia y beneficencia que presenta el ministro de gobierno a la convencin nacional de 18961897, Imprenta Nacional, Quito, 1897, p. 18.
6 Ministerio de Obras Pblicas. Informe especial del ministerio de obras pblicas sobre el
ferrocarril trasandino al congreso de 1904, Imprenta Nacional, Quito, 1904, p. i.
7 El Comercio, 25 junio 1908.
8 El Imparcial, 24 junio 1908, en El ferrocarril del sur, 1908-1933: breve relacin de los principales festejos que se realizaron en Quito, el 24, 25 y 26 de junio de 1908, con motivo
de la inauguracin del tren en esta ciudad, Imprenta Industria, Quito, 1933, p. 14.
9 Para Europa y Norteamrica, comprense Michael Adas. Machines as the Measure of Men:
Science, Technology and Ideologies of Western Dominance, Cornell University Press, Nueva
York, 1989; y Leo Marx. The Machine in the Garden: Technology and the Pastoral Ideal in
America, Oxford University Press, Nueva York, 1964.
10 Vanse W. George Lovell. Surviving Conquest: The Maya of Guatemala in Historical
Perspective, Latin American Research Review, Vol. 23, No. 2, 1988, pp. 25-57; y Carol A.
Smith. Origins of the National Question in Guatemala: A Hypothesis, en Guatemalan
Indians and the State, 1540 to 1988, Carol A. Smith, ed., University of Texas Press, Austin,
1990, pp. 72-95.
11 Sistema laboral y de servidumbre caracterstico de las haciendas en el Ecuador, presente desde la Colonia hasta ya entrado el siglo XX; la base de este sistema era el endeudamiento a travs del cual se ataba a los indios al fundo del hacendado.
12 Para mayor informacin, ver Kim Clark. Los indios, el Estado y la ley: los trabajos pblicos y la pugna por el control de la mano de obra en el Ecuador del perodo Liberal,
Revista Memoria, No. 4, Quito, 1994, pp. 153-86; y Clark, La Obra Redentora, cap. 4.
13 Archivo de la Jefatura Poltica de Alaus (AJPA). Gobernador de la provincia de Chimborazo
al jefe poltico de Alaus, Riobamba, 16 julio1897.
14 AJPA. Gobernador de la provincia de Chimborazo al jefe poltico de Alaus, Riobamba, 4
de agosto de 1903.
15 AJPA. Teniente poltico de Guasuntos al jefe poltico de Alaus, Guasuntos, 14 de octubre
de 1903.
16 AJPA. Regidor de Linge al teniente poltico de Sibambe, Sibambe, 1ro. de marzo de 1898.
17 Para ejemplos adicionales de las estrategias indgenas, ver Kim Clark. Los indios, el
Estado y la ley: los trabajos pblicos y la pugna por el control de la mano de obra en el
Ecuador del perodo Liberal, Revista Memoria (Quito) 4 (1994), 53-86.
18 Para ms informacin sobre estos conflictos, ver Kim Clark. La Obra Redentora, cap. 6.
108
Bibliografa
Alfaro, Eloy
1896
Mensaje especial sobre la obra del ferrocarril del sur dirigido a la convencin nacional por el presidente interino de la repblica General Don Eloy
Alfaro, Quito: Imprenta Nacional.
1898
Annimo
1905
Clark, Kim
1994
Los indios, el Estado y la ley: los trabajos pblicos y la pugna por el control de la mano de obra en el Ecuador del perodo Liberal, Revista
Memoria, No. 4, Quito, pp. 53-86.
2004
Guerrero, Andrs
1994
109
Roseberry, William
1994
Williams, Raymond
1976
111
Ferrocarril
atravesando el
puente de Shucos,
el ms largo de
la lnea frrea
Quito-Guayaquil,
en el sector de la
Bola de Oro, prximo
a la poblacin de
Alaus, c.a. 1920.
ABC.
112
teras, y ms cuando contamos en algunos casos con la relativa agilidad del transporte areo y la ocasional ayuda de barcos o lanchas, es
difcil imaginar el desenvolvimiento de las tareas, desde las cotidianas
a las ms especializadas, sin que se encuentre involucrado en algn
momento el transporte. Ms difcil resulta el imaginar un escenario
donde no existen caminos para esta actividad.
Cuando se funda la repblica en 1830, el Ecuador sufra drsticamente
por la falta de vas, difciles de lograr ya que deba superarse la falta de
presupuesto, la topografa andina, la exuberante vegetacin, los ros, los
terrenos dbiles, la escasez de tcnicos y sobre todo, la decisin de las
clases gobernantes que con frecuencia se encontraban trenzadas en
disputas por el poder. Los caminos con que contaba el pas en el siglo
XIX, fueron el resultado del lento desarrollo de las actividades de exploracin, comercio y evangelizacin desde la poca de la Colonia, caminos
que se fueron sumando a los tradicionales senderos utilizados por los
indgenas. En esos das el viajar por las rutas a travs de la nacin era
lo ms apropiado para quien buscara aventura y desafo, pues el viaje
supona grandes esfuerzos para la mayora de los marchantes.
El sistema vial contaba con una sola ruta principal que conectaba la
Sierra y la Costa, donde se encontraban los focos de desarrollo: Quito,
la ciudad capital con influencia sobre los centros productivos de los
valles andinos y Guayaquil, el principal puerto de la regin, que dominaba el comercio con el exterior. As, el llamado Camino Real que iniciaba en Tulcn cruzaba de norte a sur la Sierra, pasando primero por
Ibarra y Guayllabamba llegaba a Quito para continuar hacia el sur por
Latacunga, Ambato y Guaranda; desde all, se descenda a la Costa
hacia Babahoyo, por la cuenca del ro Guayas. A partir de este punto,
llegar a Guayaquil requera de transporte fluvial. Desde aqu el viaje
hacia el resto del mundo era por barco. En Ambato exista otra ruta
que dirigindose al sur enlazaba a Riobamba con Cuenca, Loja y
Macar (Villavicencio 1984:135). Por tanto, es sobre este camino que
se ha realizado la traza base para la actual carretera Panamericana,
denominada como la Ruta E35.
Pgina siguiente:
Se observa el
descenso de jinetes
por uno de los
estrechos caminos
que conectaba la
Costa y la Sierra.
Rutas sinuosas y sin
lastrar o empedrar
que dan cuenta de
las dificultades
que experimentaban
las comunicaciones
y los flujos de
mercancas y
personas en el
Ecuador hasta
ya entrado el siglo
XX. Rafael Salas?,
Chimborazo, s.f.,
Coleccin Privada.
Colaboracin Museo
de la Ciudad.
114
115
atencin de la opinin pblica por sus ventajas comparativas respecto a los medios disponibles hasta entonces: mayor rapidez y transportacin masiva.
En nuestra ya formada repblica, establecer vas de enlace entre
Costa y Sierra era un motivo de preocupacin. Es as como al inicio de
la primera administracin de Garca Moreno, en 1861, se decreta el
fortalecimiento de las comunicaciones, ya sea construyendo caminos
de ruedas o bien un ferrocarril (Crespo 1933:12). Las rutas a seguir
seran las que a travs de los aos se haban mostrado como las ms
apropiadas para cruzar la cordillera. Once aos ms tarde y una vez
concluidas las obras de la carretera principal desde Quito hasta
Sibambe, en la Sierra central, se plante la posibilidad de empezar la
construccin de una lnea frrea; desde Yaguachi hasta precisamente
su punto de empalme con la carretera, lo que implicaba el mejoramiento de las condiciones de esta antigua ruta, que hasta entonces se
haba mantenido como camino de herradura. El vnculo entre
Yaguachi y Guayaquil se mantendra por trnsito fluvial.
En este primer momento de construccin de vas nacionales, los trabajos de trazado estuvieron a cargo de algunos tcnicos extranjeros contratados por el Gobierno, a quienes se sumaron valiosos ingenieros
ecuatorianos como Modesto Lpez y Gualberto Prez, formados en la
Escuela Politcnica Nacional fundada aos antes por el mismo Garca
Moreno. El desafo para los ingenieros consista en acomodar el trazado sobre la complicada cordillera de los Andes.
116
Pginas siguientes:
Locomotora en la
que se sealan sus
partes, 1952. ABC.
Informacin con
base en Meneses,
Marcelo. Tren al
Sol, TRAMA, Quito,
2006.
117
16
16
SIMBOLOGA
1. Farola
2. Chimenea
3. Depsito de arena
4. Domo de vapor
5. Silbato
6. Campana
7. Dnamo de vapor
8. Tender de agua y petroleo
9. Casilla
6
4
11
12
10
15
15
14
15
13
120
Dado que el peso del tren se transmite al suelo, este debe ser lo suficientemente resistente como para aceptar dicha carga. Sin embargo,
las cargas son, por lo general, mayores a la capacidad que el suelo
puede soportar, por lo que es necesaria una estructura que asuma
parte de esos esfuerzos para entregar al suelo solo un remanente de
los mismos. Los rieles se apoyan en traviesas o durmientes y stas en
una capa de roca triturada llamada balasto, que tiene la funcin de
aceptar parte de los esfuerzos del tren y gracias, a su configuracin
granular, servir de drenaje para las aguas.
Al momento de disear una va frrea los parmetros antes mencionados se combinan creando distintos problemas a resolver. Al atravesar regiones montaosas y ante limitaciones presupuestarias, el
trazado tratar de ajustarse a las entrantes y salientes de las laderas
procurando el menor movimiento de tierra posible. Este escenario
produce una lnea sinuosa en la que mientras ms pequeos son sus
radios, mayor ser la friccin entre la rueda y el carril; y en consecuencia, mayor ser su resistencia al movimiento. Adicionalmente,
cuando el tren circula por curvas de radios menores se genera una
disminucin en la adhesin de las ruedas a los rieles. Otro aspecto a
resolver cuando se utilizan este tipo de radios es el requerimiento de
una mayor cantidad de durmientes y fijaciones para asegurar la geometra de la va frente al movimiento del tren. En cuanto a las elevaciones, el trazado por montaa podra suponer enfrentar pendientes
de mayor inclinacin a las recomendadas, lo cual conduce a un
menor rendimiento del tren; ya que al ascender la componente del
peso arrastrado produce ms resistencia al movimiento. Este problema se resuelve ya sea aumentando la capacidad de traccin (aumentando una o ms locomotoras) o disminuyendo la carga arrastrada.
Por ltimo ser necesario ubicar fuentes de materiales, en lo posible
cercanas al proyecto, para abastecerse de balasto y madera.
Pginas siguientes:
1. Equipo de
topgrafos e
ingenieros posando
con sus
instrumentos de
medicin. Guayaquil,
ca. 1890. ABC.
2. Construccin de
un muro de
contencin en la
lnea del Ferrocarril
del Sur, c.a. 1905.
ABC.
3. Apertura de un
tnel para el paso
del tren en la regin
interandina. Jos
Domingo Laso. ABC.
121
(Maldonado 1976:16). Lpez, con amplios conocimientos de la topografa local (Badillo 1953:7), emprendi su recorrido desde Sibambe
abriendo una trocha a travs de la hoya del ro Chanchn. Ambos tcnicos trabajaron en una zona donde las laderas tienen fuertes pendientes y profundas quebradas baadas por los afluentes de este ro. Las
condiciones de trabajo eran muy rudimentarias: se utilizaron herramientas manuales para conformar la plataforma de la va, en ocasiones
fue necesario utilizar plvora para abrirse camino entre las rocas. Los
terraplenes se construyeron con una pendiente del 3% hasta las inmediaciones de la quebrada de Huigra, cercana a la actual poblacin del
mismo nombre, y se avanzo gracias a la implantacin de puentes y
obras de arte2 para superar las oquedades. Las dificultades que se
encontraron en el terreno, no convencieron totalmente a Lpez respecto a la factibilidad de esta ruta (Badillo 1953:11). Aos ms tarde (1885),
Lpez evaluara la posibilidad del descenso desde Guaranda hacia
Bucay, por la hoya del ro Chimbo, con mejores expectativas3.
4. Triturador de
piedras, c.a. 1906.
ABC.
Por otra parte, en las llanuras de la Costa, los trabajos avanzaban con
relativa facilidad y con una alineacin apropiada. Para 1874, ya exis-
5. Zigzag formado
por la lnea frrea en
el accidente conocido como Nariz del
Diablo, c.a. 1920.
ABC.
ta trfico en el tramo Yaguachi-Milagro. En esta seccin se construy la lnea con una separacin entre rieles de 36 pulgadas, calificada
como trocha angosta. La decisin fue tomada siguiendo la recomendacin hecha por Antonio Flores, quien se desempeaba en un cargo
diplomtico en Estados Unidos y haba sido influenciado por las tcnicas usadas por entonces en ese pas y Canad (Crespo 1933:21).
En los gobiernos que sucedieron al de Garca Moreno el ferrocarril
pudo llegar hasta el asentamiento de Chimbo lugar prximo a la
actual poblacin de Bucay, mientras que los trabajos en la cordillera
estaban abandonados, mantenindose el trfico a travs de caminos
de herradura que suban a la Sierra.
Durante la presidencia de Plcido Caamao se contrat al ingeniero
ingls Marco Jameston Kelly, como administrador del ferrocarril.
Kelly, quien tena experiencia en el mbito ferroviario y era conocido
por haber trabajado en el Per en un ferrocarril de montaa (Harman
y Robinson 2007:14), vio la potencialidad del negocio y convenci al
gobierno de firmar un contrato para completar la construccin del
ferrocarril, el mismo que se concretara de acuerdo a su cronograma
de trabajo en 1885. El contrato beneficiaba a Kelly al concederle el
122
123
124
125
126
127
128
Pginas siguientes:
Rutas consideradas
para el ascenso
de la lnea del
ferrocarril por la
Cordillera. Elaborado
por Jos Segovia
Njera, 2008.
129
general y se opt por una serie de curvas para un enlace que permitira continuar hasta Sibambe (Ibdem:94). Este nuevo plan obligara a
utilizar pendientes mayores a las del contrato, razn por la que fue
necesaria una modificacin del mismo, con la condicin que no se
supere el 51/2% de pendiente en una longitud mayor a dos millas
(Ibdem:209). Se prevea aumentar la potencia de las mquinas para
superar estas nuevas dificultades.
Debido a que Davis falleci y los Harman se encontraban fuera del
pas, William Bennett se hizo cargo de la localizacin de la va. Hay
que recordar que la lnea definitiva se marcaba paso a paso con el
avance de la cuadrilla, es decir sobre el terreno aunque siguiendo en
lo posible la alineacin preliminar. Sin embargo, al llegar al ro
Canchn Bennett modific la alineacin inicial y continu por la margen del ro. Este nuevo trazado beneficiaba a uno de los empleados
de la compaa (Edward Morley), ya que entonces el tren pasara por
unos terrenos que ste haba adquirido recientemente cerca de
Huigra (Harman y Robinson 2007:97).
Continuado el trazado por la parte baja de la cuenca, era necesario
ascender a las cotas superiores para poder alcanzar la poblacin de
Guamote. Es as que en la afluencia del ro Guasuntos hacia el
Chanchn se tuvo que superar una formacin conocida como Nariz
de Pistishi, a la que ms tarde se le dara en nombre de Nariz del
Diablo. Debido a la gran diferencia en altura y lo pronunciado de la
montaa se opt por la tcnica del zigzag o retroceso del tren que
permita una gradiente menor, recorriendo mayor distancia junto a la
ladera. Este procedimiento se aplic dos veces sobre la ladera para
poder vencer el ascenso y alcanzar definitivamente la Sierra en el ao
de 1901. Siete aos despus se completaran las obras en la regin
Interandina, para llegar a Quito en 1908, no sin antes haber enfrentado otros retos en ingeniera ferroviaria que se materializaron con
magnficas obras como el puente de Shucos, en las cercanas de
Tixn y los conflictos surgidos por la ubicacin del trazado en las
inmediaciones de Riobamba, ya que inicialmente se haba concebido
un ramal que saliese de la va principal hacia la poblacin. Los riobambeos exigieron la rectificacin de la lnea, hasta lograrlo en
1924, llegando inclusive a levantar los rieles del trazado anterior, para
impedir definitivamente la amenaza del trfico del tren si no se
inclua a la ciudad (Crespo 1933:161-162).
132
133
134
Pginas siguientes:
Grfico altitudinal
de las estaciones
del ferrocarril.
Elaborado con base
en Postales
-virtuales, Empresa
de Ferrocarriles del
Ecuador y Meneses,
Marcelo. Tren al
Sol, Trama-Ecuador
Adventure, Quito,
2006.
135
12
31
93
294
555
1255
21.2
13.2
16.1
18.6
18.3
12.4
16.3
5.5
9.1
11.8
10.2
13.3
34.4
50.3
69.1
87.4
99.6
116.1
121.6
130.7
149.5
152.7
166
1482
1836
2347
2786
3239
21.2
GUAYAQUIL
TIXN
ALAUS
CHANCHAN
SIBAMBE
ALA
US
CHA
NCH
A
BO IA
IM
CH CTOR
VI
COLUMBE
TIXN
PALMIRA
3212
2764
3171
3609
3187
2882
2636
2760
2995
3577
3089
2949
2779
30.3
18.7
22.3
17.8
13.8
11.7
17.6
20.2
10.5
13.3
20.1
19.1
18.8
6.3
9.8
23.7
211.8
230.5
244
261.8
275.6
287.3
304.9
325.7
335.6
348.9
369
388.1
406.9
413.2
423
446.8
QUITO
TAMBILLO
ALOAG
MACHACHI
COTOPAXI
LASSO
LATACUNGA
SALCEDO
YAMBO
CED
2777
2688
CEVALLOS
SAL
AMBATO
URBINA
S
LLO
VA
E
C
MOCHA
LUISA
LUISA
RIOBAMBA
CAJABAMBA
GUAMOTE
URBINA
2570
3057
15.5
181.5
PALMIRA
COT
OPA
XI
ATACAZO
PICHINCHA
CORAZN
ILINIZA
ALOAG
SO
LAS
CHIMBORAZO
AMBATO
COTOPAXI
MOCHA
LAGUNA
DE YAMBO
138
Pgina siguiente:
Rutas consideradas
en los estudios de
Snamprogetti y
Canarail. Elaborado
por Jos Segovia
Njera, 2008.
140
141
142
Notas
1 Las vas con rieles ya eran usadas desde mediados del siglo XVI, utilizando carros impulsados por caballos. En 1804, en Gales se realiz un experimento de traccin utilizando
una locomotora de vapor, siendo uno de los primeros hitos en la historia del desarrollo
de los ferrocarriles.
2 Trmino tcnico para referirse a la infraestructura complementaria como cunetas, bordillos, entre otros elementos.
3 Sin embargo, en un informe presentado once aos antes, en 1874, sobre los retos que
ofreca el cruce de las quebradas, Lpez menciona con mayor optimismo: observo que
trabajando con reflexin y constancia, desaparecern estas dificultades que se presentan a primera vista (Crespo 1933:24). Evidentemente, cambi de idea al encontrar una
ruta ms apropiada.
4 Sobre la circulacin de sal, sus rutas e importancia, ver el artculo de Hernn Ibarra,
Ferrocarril, redes mercantiles y arrieros en la Sierra central ecuatoriana, en esta misma
compilacin.
5 Hay que recordar que la idea se basaba en continuar hacia la Costa con la va frrea
desde el punto en donde terminaba la Carretera Nacional, entonces la mejor ruta del
pas; ese punto era Sibambe.
6 Aunque la ruta por Chimbo hacia Guaranda se vea prometedora, no slo a ojos del ingeniero norteamericano E.C. Dougherty sino tambin de Modesto Lpez, Kelly insisti en
la ruta planificada por Sibambe porque tema la anulacin del contrato por parte del
Congreso. Esto lo comenta Dougherty en una carta de finales de 1885: el seor Kelly me
hizo comprender que era ya imposible variar la ruta sin poner en conflicto sus intereses,
exponindose a la anulacin del contrato, al no seguir por donde el Congreso le mandaba (Badillo1953: 10).
7 Elizabeth Harman y Katharine Robinson, en su libro El Ferrocarril en el Cielo, afirman
que durante los estudios preliminares, Archer Harman logr conocer el trabajo de ingeniera de Mler y sac copias de todo, a pesar de que el propio Mller mantuviera su
posicin esquiva para entregar buenas copias de sus planos (Harman y Robinson
2007:50, 55).
8 En 1891 Shunk lider estudios preliminares en el Ecuador para un ferrocarril que cruzara las Amricas, por lo cual ya conoca el terreno. Esta iniciativa de origen norteamericano, pretenda conectar a los pases del continente con intenciones comerciales
y Shunk fue comisionado para realizar una inspeccin preliminar en Colombia y
Ecuador.
9 Aunque en el contrato modificado se mencionaba que Shunk y Mller deban establecer
de comn acuerdo las especificaciones tcnicas (Crespo 1933:82). El vnculo con Mller
se mantuvo, ya que una vez que fue anulado el primer contrato, el Congreso lo llam
para consultar sobre una alternativa conveniente a los intereses de la Repblica
(Crespo 1933:71). Por su parte, Patterson como encargado por el Gobierno se mantuvo
en el proyecto, aprobando la ruta elegida por Shunk (Ibdem:93) y su participacin continu hasta su regres a Estados Unidos siendo reemplazado interinamente por
Gualberto Prez y luego sustituido por el ingeniero Carlos van Isschot en el gobierno de
Plaza (Ibdem:115).
10 Adaptacin de la palabra brake que en ingls significa freno.
11 Guido Jaramillo, antiguo ferroviario, recuerda que se elaboraban trompos y martillos para
comer cangrejos con la madera de los durmientes descartados. Entrevista a Guido
143
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1953
CANARAIL
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1984
144
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145
Museo Ferroviario
Mapa de La Repblica del Ecuador con Descripcin de la Red Ferroviaria
147
SISTEMAS PBLICOS
DEFICITARIOS EN MODERNIDADES
PERIFRICAS. REFLEXIONES
SOBRE LA HISTORIA DEL TREN
Y EL TRANVA EN ECUADOR
Y QUITO*
Jos Antonio Figueroa**
Los sistemas
pblicos de
transporte para
pasajeros vivieron
una revolucin con
los vehculos sobre
rieles, en este caso
el tren. Guayaquil,
1934. ABC.
Introduccin
148
149
primeras dcadas de los veinte3. A estas deficiencias se suma una radical defensa corporativa de los intereses de los distintos gremios articulados en torno al negocio del transporte. Algunas reflexiones tentativas
sobre los lmites que desde muy temprano mostr el aparecimiento del
sistema de buses, como sustituto de los tranvas, muestran las relaciones entre la deficitaria constitucin de un nivel de servicios pblicos
con formas precarias de organizacin laboral. Como veremos ms adelante, el sistema de buses se encontr con limitaciones anlogas a las
que experimentaron los proyectos de ferrocarriles y de tranvas que
intent sustituir. En este caso, pequeas y medianas unidades familiares optan por sobreexplotar a sus miembros como nica manera de
poder controlar de manera privada y corporativa un rengln que, como
el transporte, tiene un uso esencialmente pblico.
150
de higiene y problemas con los durmientes que incidan en la seguridad de los trenes. Andrade hace referencia a otro reporte que haba
recibido el mismo 18 de noviembre de parte de Antonio Cueva Garca,
cuyas descripciones sobre la calamitosa situacin del tren no podan
ser ms vvidas. Ah se lee:
Los trenes entre Durn y Bucay son satisfactorios, pero de Bucay a
Quito, que es donde aumenta considerablemente el trfico en pasajeros de segunda, el servicio de coches es no solamente detestable
sino brbaro e inhumano. Los marranos se conducen en las jaulas
con ms holgura que los pasajeros de segunda. Estos se aglomeran
y se oprimen tanto en los carros, hasta donde no es posible ms y
entonces se sitan en las plataformas, en los estribos, en los techos,
y slo por la providencia no lamentamos a cada paso la muerte de
un ciudadano, por asfixia, o por cada y trituracin. Estos infelices se
embarcan por absoluta necesidad e, indudablemente, si se les diera
una modesta comodidad el trfico de pasajeros aumentara y, en
consecuencia las entradas para la compaa, cuyos intereses son
tambin los intereses del Estado [] (Andrade 1923:8).
A la calamitosa situacin se sumaba el robo de las cargas, haba un sinnmero de altercados entre los trabajadores del tren y los usuarios por
prdidas de las mismas y los propios inspectores eran amonestados
porque se sospechaba que no cumplan las tareas a las que haban sido
asignados. En enero de 1923, un reporte sealaba que el tren de Quito
hacia Ambato haba decidido quedarse en Latacunga. Cuando los pasajeros que iban hacia Ambato le preguntaron al gerente norteamericano
sobre la situacin, este se limit a decir que el tren no saldra de
Latacunga porque en ese momento no necesitaban lavar los calderos
del tren, cosa que se haca en Ambato. En este caso, el administrador
mostr un completo desdn por satisfacer las condiciones bsicas del
servicio a los pasajeros. El inspector que present el informe sugiri
que se aumentara una jaula al tren de carga para poder transportar a
los pasajeros hasta su destino final; a pesar de la situacin tan inhumana, estos lo prefirieron antes que quedarse sin llegar a su destino final.
Segn el reporte, los fiscales acusaban a los inspectores, mientras los
inspectores decan que los fiscales no cumplan las tareas que les eran
asignadas. Por su parte, los comerciantes levantaban incesantes quejas en contra de la compaa porque sus frutas se podran o porque
tenan que pagar la estada de sus animales en los sitios donde deban
esperar a un tren que no llegaba (Andrade 1923).
151
Estos mismos liberales haban depositado en el proyecto de comunicacin frrea toda su esperanza en el cumplimiento de los ideales
ilustrados de la revolucin liberal, junto al convencimiento de que el
tren vendra acompaado de la solidaridad internacional, de la difusin amplia de la imprenta, de una revolucin cultural que sacara al
pas de un pasado de tinieblas, sin sospechar que la simple voluntad
de los idelogos liberales no bastaba para inaugurar un sistema de
transporte moderno en el pas y en sus ciudades. Ms bien, los extremos entre los que oscilan los informes de Andrade y las visiones
empecinadamente optimistas de ciertos liberales muestran las grandes contradicciones de un proyecto de envergadura nacional y pblica. Proyecto que se llevaba a cabo en un contexto de creciente debilidad econmica y poltica, que se manifest en la incapacidad de
crear un sistema racional de transporte pblico capaz de satisfacer
las demandas de la poblacin y adecuarse a las posibilidades financieras y polticas del pas.
El desarrollo del capitalismo trajo consigo una profunda transformacin del espacio en un proceso que se acelera en la segunda
mitad del siglo XIX, cuando la expansin industrial, el crecimiento
de los mercados internos y la competencia internacional obligaban
152
a maximizar la produccin y la circulacin de mercancas. La necesidad de contar con sistemas de transporte cada vez ms rpidos y
eficaces, junto al grado de poder econmico de los pases para mantener una lnea de innovacin tecnolgica capaz de mantener posiciones de liderazgo en el transporte fueron factores decisivos en el reordenamiento que se produjo en el capitalismo mundial desde esa
poca. As tambin, la capacidad de los Estados de definir polticas
estratgicas tendientes a garantizar el acceso a fuentes energticas
como el carbn y la hulla, paulatinamente sustituidas por fuentes
ms eficientes como la energa elctrica, el petrleo, la energa atmica y nuclear, fue definitiva para posicionar a los distintos pases en el
marco de una comunidad internacional cada vez ms competitiva.
De manera que para entender los grandes problemas por los que
han atravesado los distintos proyectos de construccin de sistemas
de transporte racionalmente competitivos en pases como Ecuador,
es necesario tener en cuenta los lmites estructurales de economas
dbiles, en el marco de una competencia internacional por el acceso
y explotacin de las fuentes energticas. Un interesante recurso que
nos permite rastrear esos lmites estructurales lo constituyen, para el
caso del Ecuador, las distintas vicisitudes por las que atravesaron los
varios proyectos diseados para construir en Quito un sistema de
tranvas, como proyecto complementario al plan liberal de construccin de ferrocarriles. Como veremos, la historia de los tranvas estuvo marcada por tropiezos anlogos a los que tuvo la ejecucin del
proyecto de ferrocarriles.
En las actas municipales del 29 de noviembre de 1902 seis aos
antes de la pomposa inauguracin del ferrocarril que unira Guayaquil con Quito en ceremonia presidida por el general Alfaro, consta que el seor Salvador Goetschel, representante de una compaa
Franco-Ecuatoriano-Colombiana, haba formulado una propuesta al
Municipio de Quito para construir tranvas. Dicho sistema inclua
conexiones a Cotocollao, Pomasqui, San Antonio, La Magdalena,
Chillogallo y Sangolqu, y contemplaba la posibilidad de extender el
servicio a otros pueblos del cantn, dependiendo de las necesidades que surgieran. En la propuesta, la compaa se comprometa a
entregar el servicio luego de tres aos de iniciada la obra y le peda
a la Municipalidad que expropiara los terrenos necesarios para la
Tranva elctrico de
dos ejes, ordenado
en 1914 a la J.G.
Brill de Filadelfia
por la Quito
Tramways Company.
Quito, s.f. Morrison,
Allen. Los tranvas
de Quito, 2006.
154
Pgina siguiente:
Mapa de las rutas
del tranva en
Quito, s.f. Morrison,
Alen. Los tranvas
de Quito, 2006.
156
Tranva en la
terminal de la
avenida Coln,
ltima del recorrido
urbano. Quito, s.f.
Morrison, Allen. Los
tranvas de Quito,
2006.
157
Durante las negociaciones las compaas norteamericanas no dudaban en exhibir su poder econmico. Al debatir el noveno punto del
contrato que estableca que: Durante el tiempo de la duracin de
este contrato, la Municipalidad a pedido de The Quito... est obligada a obtener del Supremo Gobierno del Ecuador exoneracin de derechos de aduana para las maquinarias, tiles, aparatos, materiales, etc.
que The Quito... necesite introducir para el servicio elctrico en
Quito. Sin embargo, para el representante del Concejo esto conducira
158
Tranva cruzando el
puente Maldonado
sobre el ro
Machngara. Quito,
s.f. Morrison, Allen.
Los tranvas de
Quito, 2006
160
motiv incluso la intervencin directa de Alfaro, quien apoyaba irrestrictamente la construccin del tranva en la ciudad.
A travs de las negociaciones algunos de los encargados del Concejo
encontraron que el objetivo de Norton no haba sido el de garantizar la
construccin del tranva sino postergar y renegociar el contrato con
miras a ganar tiempo para conseguir socios capitalistas en el exterior.
Al parecer estas gestiones no haban cuajado completamente, lo que le
hizo incumplir plazos y obras. As, en la reunin del Concejo del 4 de
enero de 1910 el Dr. Montalvo dijo que [...] el Concejo Municipal tiene
perfecto conocimiento de que el Empresario no ha cumplido con sus
principales obligaciones, por habrsele hecho imposible conseguir
accionistas que quieran acometer la Empresa en los trminos y las condiciones estipuladas8. Por su parte, el Procurador argumentaba insistentemente en las dificultades en las que se encontraba el Concejo para
obligar a cumplir los compromisos a una empresa cuyo domicilio se
encontraba fuera del pas y de la cual no se saba quienes eran los
socios, ni cuantos eran, as como tampoco se conocan los estatutos ni
los fines que persegua. Los razonamientos del Procurador eran justificados en la medida en que apuntaban a definir la importancia de una
jurisdiccin en proyectos que concernan al inters pblico en el sentido ms amplio del trmino. El Procurador mostraba su preocupacin de
que la ciudad delegara uno de los proyectos de mayor envergadura a un
grupo de extranjeros a los que no se les poda hacer un seguimiento eficaz en el momento en el que las circunstancias lo determinaran.
En efecto, los temores del Procurador encontraron su fundamento en
1916, cuando se intent adelantar un juicio contra la Empresa de Tranva
y se encontraron no slo con todas las dificultades logsticas que hacan
prcticamente imposible llevarlo a cabo, sino que adems se encontraron sometidos a los procedimientos poco profesionales del diplomtico
ecuatoriano acreditado en Nueva York. En la sesin del 5 de diciembre
se ley una nota del Ministerio de Hacienda en la que se transcriba lo
que el Cnsul en Nueva York contaba respecto al encargo de adelantar
los trmites para el juicio a la empresa que se le haba asignado:
Dijo que habindole encargado el Consejo demandar a la empresa de Tranvas por la falta de la entrega de las cuotas que corresponden a la Municipalidad de Quito en la explotacin del negocio,
entabl el correspondiente juicio [...].
Tranva en una de
las calles de Quito,
s.f. Morrison, Allen.
Los tranvas de
Quito, 2006.
161
Que en esta virtud envi un deprecatorio a New York, valindose del Sr. Ministro de Relaciones Exteriores relativo a pedir que
los jueces de ese lugar exijan al presidente de la Empresa de
Tranvas, residente all, la designacin de un rbitro en Quito
para que ante l se haga el juicio entablado por el Municipio.
Que la comisin se dio al Sr. Ministro del Ecuador en Washington y
ste la deleg al Cnsul en New York, quien en vez de hacer lo que
indica el buen juicio y patriotismo se permiti consultar el asunto
con el propio abogado defensor de las Empresas y entregarles el
deprecatorio dirigido contra la Empresa y darse satisfecho con el
envo de una cuenta que le ha pasado el defensor de la Empresa de
Tranvas por el estudio de la consulta que le fuera hecha, cuenta
que reposa en Secretara, junto con el oficio del Seor Cnsul9.
En los anlisis minuciosos que haca el Procurador mostraba lo irrisorio que resultaba en la prctica introducir clusulas en las que se
estableca que las empresas renunciaran a reclamaciones diplomticas. De hecho, el mismo Norton amenaz en varias oportunidades en
acudir a fuerzas norteamericanas si no se llevaban a cabo ciertos
requerimientos a favor de su empresa. Otros cargos que le hacan
tenan que ver con los acomodos del cruce de las vas para encarecer
162
163
164
la pgina una leyenda dice: Por los aos treinta, aun convivan en las
calles y plazas de Quito los peatones con los jinetes, los coches tirados por caballos, los tranvas, los autobuses urbanos y los automviles (FONSAL 2004:76).
Una de las explicaciones a la superposicin de estos distintos sistemas
de transporte podra remitir a la coexistencia de mltiples temporalidades como rasgo distintivo de la modernidad latinoamericana (Garca
Canclini 1990). Uno de los intereses de este trabajo ms bien es mostrar cmo la coexistencia de sistemas tecnolgicos dispares es un
rasgo de un modernismo perifrico en el que el anacronismo es til, en
tanto resuelve las incapacidades estructurales de generar una nocin
moderna de lo pblico asociada a una categora universal de ciudadana (Figueroa 2001; 2008). En los casos del tren, del tranva y a partir
de ciertas referencias a las primeras compaas de buses que transitaron en la ciudad de Quito, podremos ver cmo los modelos corporativos combinan elementos tradicionales y modernos y cmo estos
modelos corporativos han imposibilitado la construccin de un servicio plenamente pblico. En un modelo en el que han primado los
intereses corporativos, los usuarios, los trabajadores de empresa y los
trabajadores independientes han sufrido las peores consecuencias.
Distintos tipos de
transporte que
coexistan en la
ciudad. Quito, c.a.
1930. Un siglo de
imgenes. El Quito
que se fue II,
1860-1960. Quito:
FONSAL.
165
166
1. Grupo de
indgenas en las
cercanas de
la plazoleta de San
Agustn. En primer
plano indio jbaro
cargando un atado
para la venta.
Quito, 1915. Carlos
Rivadeneira.
Un siglo de
imgenes. El Quito
que se fue II,
1860-1960. Quito:
FONSAL.
1
En el Ecuador las prdicas liberales estuvieron confrontadas permanentemente por las tendencias conservadoras que se jugaron por el
tradicionalismo de los trabajadores, en una fase de profunda expansin de las retricas de la modernidad. Esto se hace explcito en las
teoras sobre el trabajo propugnadas por el influyente partido conservador. Y en especial, las elaboradas por Jacinto Jijn y Caamao,
quien busc llevar las relaciones laborales entre propietarios y trabajadores agrarios al mbito del paternalismo, a fin de evitar la propagacin de una serie de demandas polticas. Pues, tales demandas
adelantaban una serie de movimientos sociales en plena consolidacin del modernismo internacional. De manera que, Jijn concibi
un modelo en el que los trabajadores agrcolas, la mayora indgenas,
fueran reducidos a la costumbre y excluidos de las esferas monetaria y poltica (Figueroa 2001).
El peso del corporativismo, expresado tanto en las corrientes supuestamente liberales como las de los ferroviarios y en las teoras de los
conservadores como Jacinto Jijn son factores definitivos para comprender la debilidad de la nocin de lo pblico. Como veremos esto se
muestra en la superposicin de sistemas de transportes anacrnicos
y modernos, as como en el silenciamiento en el mbito pblico de
nociones como eficiencia y calidad, una vez que los grupos corporativos se defienden como un bloque unitario ante los usuarios13.
Basados en normas escritas o no escritas, pero legitimadas por la costumbre, los sectores subalternos en el Ecuador han tenido un acceso
restringido a las esferas pblicas. En varias muestras fotogrficas del
2. Cargador. Inscrito
al reverso de esta
fotografa se lee:
Entre tanto y para
todo esto, as
trabaja el pueblo.
Quito, s.f. Un siglo
de imgenes. El
Quito que se fue II,
1860-1960. Quito:
FONSAL.
Capariches o
peones para el aseo
urbano con su
aperos: carretilla,
pala y escoba de
retama, mantienen
limpias las calles en
las que empiezan
a transitar los
primeros autos.
Quito, s.f. Un siglo
de imgenes. El
Quito que se fue II,
1860-1960.
Quito: FONSAL.
167
siglo XX al comparar las funciones y las actitudes que tienen indgenas y no indgenas podemos ver algunas caractersticas importantes
para determinar los modos diferenciados de apropiacin de lo pblico. As en la recopilacin que aparece en Un siglo de imgenes. El Quito
que se fue 1860-1960, en muchas de las fotografas los indgenas aparecen desempaando oficios vigentes desde el perodo colonial: cargadores, jardineros, peones de limpieza o capariches y sirvientes
(FONSAL 2004:252-255). Otra serie muestra a los indgenas en las
calles llevando carretillas o cargando cosas, marcando diferencias fsicas con caballeros que van bien vestidos y con portes de dignidad
disociados del trabajo fsico. Muchos de estos ltimos son usuarios
de carros individuales que compiten por el acceso al espacio pblico
en el uso de las calles y visibilidad con carretillas o carretas llevadas
por indgenas, incluso con gente de a pie, en especial, cargadores indgenas (FONSAL 2004:173). Otros registros muestran a indgenas
acostados en las calles y en una interesante fotografa se ven grupos
familiares de clase media y alta que caminan junto a sus sirvientes
dentro de la plaza, mientras afuera, familias campesinas e indgenas
aparecen reunidas y sentadas al borde de la reja encargada de diferenciar a la plebe de la aristocracia (FONSAL 2004:21). En dos fotografas de 1915 aparecen unos indgenas jbaros, descalzos, todos
jvenes o nios; el mayor trae una carga sostenida por una faja alrededor de su cabeza, que se hace visible ya que en el momento de
tomarle la fotografa se est sacando el sombrero, mientras los otros
nios que vienen tras l traen sus cargas a la espalda. Todos los rasgos fsicos de los indgenas permiten concluir que vienen de una larga
travesa y que esta travesa la
hicieron a pie. Los indgenas se
dirigan a la plazoleta de San
Agustn a vender sus mercancas. En una segunda fotografa de
la misma serie los indgenas buscan el sitio donde descargar sus
mercancas tradas todas a lomo
de indio, sistema de transporte
funcional en una modernizacin
asimtrica (FONSAL 2004:256257). Estas imgenes son interesantes en tanto develan que la
168
Tranva a gasolina
junto al que posan
usuarios de este
medio de
transporte. Quito,
s.f. Morrison, Allen.
Los tranvas de
Quito, 2006.
169
170
Encuentro de un
bus de transporte
pblico con un
tranva. Quito, c.a.
1935. Un siglo de
imgenes. El Quito
que se fue II,
1860-1960. Quito:
FONSAL.
171
El anlisis propuesto por Villacreces enfatizaba en problemas tcnicos y geogrficos, y permita pensar que una vez se introdujera
un sistema de transporte masivo basado en automviles y buses
se lograra una racionalizacin del transporte tanto en la ciudad
172
como en el pas. Sin embargo, el paulatino dominio de los automviles y buses no vino acompaado de la creacin de un sistema
eficaz, cmodo, rpido y seguro, como requisitos bsicos del
transporte moderno.
Las empresas de mnibus iran apareciendo a partir de la dcada de
los treinta, pero desde sus inicios surgieron quejas de quienes se
dedicaron al nuevo medio de transporte. En el informe de actividades
de los aos 1944 a 1945 pronunciado por el Dr. Gustavo Buenda,
gerente de la Cooperativa de mnibus Urbano, se analizaba la crisis
en la que se encontraba el negocio del transporte de buses. La crisis
de acuerdo al informe y a diferencia de lo que haba predicho
Villacreces unos aos atrs, tena razones distintas a la situacin
geogrfica y atravesaba adems a todos los sistemas existentes.
Aunque en su conferencia el Dr. Buenda enfatizaba el impacto que
haban tenido las rutas de buses al haber logrado integrar la ciudad y
al haber permitido la valorizacin urbana en zonas como
Chimbacalle, la Pradera, Villa Encantada, la Floresta, hasta la avenida
24 de Mayo, entre otras; por otro lado, se refera a la crisis del gremio. Aduca como primer factor los precios del transporte que no se
condecan con el incremento de los precios de los accesorios, repuestos y composturas, en tanto artculos importados que haban sufrido
un drstico aumento por la Segunda Guerra Mundial. En la perspectiva del transportista los que estaban haciendo un excelente negocio
eran los importadores, sobre todo los que haban logrado abastecer
sus almacenes antes de la guerra. En su anlisis anotaba los gastos
que incluan el diario del conductor y del ayudante, gasolina, aceite,
revisiones del motor, los ejes, la carrocera y analizaba tambin, la
forma en la que el gremio resolva los problemas estructurales a partir de un sistema que remite directamente a la forma de organizacin
laboral en contextos neo-coloniales. En sus trminos:
Si el negocio produce, aunque en mnima escala, es por la forma
como funciona la cooperativa, es decir, no por la empresa, sino
independientemente, pues, cada propietario de bus, hace un
negocio autnomo, tiene su caja particular, y provee a sus gastos
en la forma ms econmica. Es el mismo propietario el chofer; el
mismo, el mecnico; el mismo, el carpintero; el mismo, el talabartero; y todo. Son negocios de familia, en que el esposo es el chofer, la mujer, la fiscalizadora, el hijo, el conductor, y todos los
173
miembros de la familia, ayudan a componer el carro y a controlar el negocio, del cual viven todas esas familias (Buenda en
Garca 1945:49).
De acuerdo con Buenda, el sacrificio de las familias de los propietarios de los buses, esas cooperativas familiares sobreexplotadas, terminaban trabajando a favor de los propietarios de terrenos, ya que
era a costo de su sacrificio como se produca la capitalizacin de la
tierra urbana. En sus trminos [...] los terratenientes han hecho su
negocio mediante capital, esfuerzos y sacrificios ajenos familias
(Buenda en Garca 1945:49). De igual modo consideraba un serio
inconveniente para el transporte: la excesiva dependencia externa, ya
que como se vea venir, la guerra europea determinara el cierre de
los tranvas y un empeoramiento del servicio de trenes de la
Repblica. Buenda rechazaba el hecho de que la cooperativa fuera el
blanco de los ataques de distintos sectores:
La polica, el pblico, la prensa se van contra el servicio de buses
y les dan como bombo en fiesta. Sobre todo, la prensa ataca cotidianamente, y muchas veces, sin informarse de la verdad. Por
ese motivo, la prensa se est conquistando el profundo y justo
resentimiento de los trabajadores del volante. Esta bien que la
prensa defienda los intereses del pblico. Pero que lo haga con
moderacin, sin revelar apasionamiento y sin salir del marco de
la verdad [...] (Buenda en Garca 1945:56).
174
necesidades sociales propias de la modernidad requera la participacin activa de fondos pblicos, y una organizacin empresarial y
comercial distinta; es decir, no dominada por intereses corporativos, bien de los inversionistas internacionales o nacionales, bien de
los sectores gremiales o de los grupos familiares. Dada la importancia del transporte en las sociedades modernas, slo la combinacin
de estrategias a largo plazo, inversin para los avances tecnolgicos
y para la construccin de infraestructuras adecuadas, un alto nivel
de profesionalizacin de todos los grupos involucrados y una presencia activa de sectores pblicos y privados con una vocacin realmente soberana, seran las condiciones que permitiran crear un
sistema de transporte que responda a las necesidades de la sociedad contempornea.
El sistema de
transporte para
pasajeros que se
impone luego de la
liquidacin de la
empresa de
tranvas es el bus.
Quito, s.f. Un siglo
de imgenes. El
Quito que se fue II,
1860-1960. Quito:
FONSAL.
175
Notas
1 Esta hiptesis es explorada en un trabajo reciente de Valencia (2007), quien lee el impacto que tuvo el ferrocarril en crticos como Raul Andrade, quien describe a Quito como una
ciudad que se haba integrado al modernismo como consumidora. Este carcter imprima
en Quito un sentido epicurista de la vida, que hace que los objetos creados por el desarrollo industrial y la cultura burguesa en Europa y Estados Unidos se vuelvan objetos de
consumo de una sociedad profundamente aristocrtica. En perspectiva del crtico, el tren
no transforma las estructuras feudales, sino que transporta objetos modernos para el consumo de una ciudad arcaica. Los trenes llegaban a Quito trayendo un sinfn de variados y
exticos objetos: Los trenes arriban tres veces por semana conduciendo sillera de Viena,
oleografas napolenicas y venus de escayola. Tambin, rizadas cornucopias de mrmol
con lunas venecianas, japoneras de seda y laca, barricas de generosos vinos de Espaa y
Francia. Hay un sentido epicurista de la vida. Se ama el buen vino de aroma aejo y el
oporto de rub, el jerez de mbar (Valencia 2007: 55).
2 El modernismo perifrico es definido por dos caractersticas principales: por la primaca de
la inversin en bienes de consumo y no en bienes de capital por parte de las lites y por
la apologa que estas hacen de ciertas expresiones de tradicionalismo, lo cual permite la
sobreexplotacin de la mano de obra y la exclusin de vastos estamentos de los avances
prometidos por la modernidad (Guja 1997; Gramsci 1980; Figueroa 2001, 2008).
3 Para un estudio que muestra los impactos de la imposicin del modelo automotriz en los
Estados Unidos vase el trabajo de Thomas Sanchez, Rich Stoltz and Jacinta Ma. Moving to
equity: addressing inequitable effects of transportation policies on minorities, Harvard
College, 2003.
4 Un Riobambeo, Riobamba y el Ferrocarril. Tipografa de la Escuela de Artes y Oficios, Quito,
1905, en (Kim Clark 2004:52-53). Vale la pena anotar que esta retrica que describe el tren como
obra redentora caracteriza a la revista La Nariz del Diablo, del gremio de los obreros ferroviarios.
5 EL Municipio. Nueva Era, Quito, 1904.
6 Actas del Concejo Municipal, Tomo 1905-1906; pp. 85-91, 16 febrero 1906.
7 EL Municipio. Nueva Era, 25 diciembre 1908, p. 548.
8 Gaceta Municipal, 26 febrero 1910.
9 Gaceta Municipal, 5 diciembre 1916.
10 Exposicin obligada al pblico, con motivo de la suspensin del Servicio de Tranvias, en
Biblioteca Aurelio Espinosa Plit (hojas volantes 1878-1977), 1947.
11 Nariz del Diablo Publicacin Mensual de los Empleados del Ferrocarril de Guayaquil a Quito,
ao 1, enero 31 1923, p. 9.
12 En el caso de Catalua, Espaa, este fue el eje del pensamiento de Jaime Balmes que se materializ en las denominadas colonias industriales, que se construyeron lejos de los espacios
urbanos y de las contingencias polticas, lo que permiti afianzar relaciones paternalistas
de tipo neo-corporativo (Terrades 1979; Dorel Ferr 1992; Morera 1996; Figueroa 2001).
13 Llama la atencin que una revista obrera y que se propagandiza en la tradicin liberal no
promueva efectivamente una creacin de lo pblico lo que fue una caracterstica definitiva del liberalismo Europeo (Habermas 1991).
14 Para una referencia a formas de diferenciacin, no slo econmicas sino raciales y tnicas
marcadas por los servicios prestados por el ferrocarril, ver La Hermandad Ferroviaria, el
tren y los lugares de la memoria de Kingman, Espn y Bedn, en esta misma compilacin.
176
Bibliografa
Andrade, A. J.
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1992
179
LA HERMANDAD FERROVIARIA,
EL TREN Y LOS LUGARES
DE LA MEMORIA
Eduardo Kingman Garcs, Mara Augusta Espn,
Erika Bedn*
Trabajadores
ferrocarrileros
posando frente a
una locomotora.
Ambato, 1945. ABC.
180
de pases del mundo, estamos asistiendo a la agona del ferrocarril. Nosotros somos jubilados hasta la muerte y por eso estamos en esto (GJ)2.
Al mismo tiempo, esa memoria nos remite a un punto inicial que est
detrs de toda la historia del ferrocarril y de la misma historia que
cuentan los jubilados: la obra de Alfaro. Se trata, en ese sentido, de
una memoria que se impregna con otras memorias anteriores transmitidas de modo oral en antiguas conversaciones entre maestros de
taller, maquinistas, viejos brequeros3 y aprendices. La memoria que
tienen del ferrocarril los miembros de la Hermandad es, si se mide
en trminos histricos, relativamente reciente; sin embargo, buena
parte de ellos tuvo la oportunidad de escuchar relatos de viva voz
sobre el tren en la poca de Alfaro, narrados por viejos ferroviarios
como Carlos Silva, Carlos Montiel, Guillermo Layman, Alberto Len,
Ral Guamn, Benigno Muoz Rodas, Byron Benavides, Alfonso
Jaramillo Tern. Incluso algunos de ellos son hijos y nietos de ferroviarios. Se trata de una memoria incorporada, transmitida de generacin a generacin, que nos remite a la idea de un pas disperso, poco
comunicado, integrado por la obra del ferrocarril, pero que luego
pierde nuevamente su rumbo. Una idea que est unida a Alfaro y a la
percepcin de que su obra el tren, el pas qued inconclusa.
Este texto ha sido construido a partir de esos testimonios. En ese
sentido, no pretende medirse en trminos de verdad o falsedad, tampoco hay un archivo que lo acompae y le d legitimidad, a no ser el
que nos proporciona la revista Nariz del Diablo y otros documentos
citados brevemente. Es un texto de urgencia, ya que se lo realiza para
servir de contrapeso al ceremonial de la conmemoracin de la llegada del ferrocarril a Quito, y se lo hace desde la memoria de los trabajadores. Es, finalmente, un texto que no tiene la pretensin de construir conceptos, a pesar de que somos concientes de la importancia
que tienen los conceptos en la investigacin histrica. Se trata, fundamentalmente, de la produccin mancomunada de una memoria de
primer orden, que no necesariamente se opone a la memoria producida por los historiadores (Ricoeur 2003).
Los ferroviarios jubilados entrevistados para este artculo son
Baltazar Balseca, Guido Jaramillo, Vctor Paredes, Carlos Vaca, Vctor
Torres, Pedro Echeverra, Luis Mayorga y Beatriz Vega de Palacios.
181
Por razones de espacio no podemos hacer referencia a todas las conversaciones que mantuvimos con los miembros de la Hermandad.
Les debemos otros textos. Hemos tratado de organizar este artculo
a partir de unos pocos ejes temticos y hacer que, en lo posible,
sean los propios actores los que hablen.
La estacin de Chimbacalle
182
El paisaje todava
rural da cuenta
de la distancia
que exista entre
la estacin de
Chimbacalle y el
ncleo urbano de la
ciudad a principios
del siglo XX. Quito,
s.f. ABC.
183
llenas [....] hasta afuera llegaban las cargas. El ferrocarril tena tres
cuadrillas que trabajaban da y noche en desembarcar y cargar los
vagones. Lo mismo en Durn, en otras estaciones. Ah era el
depsito de la cervecera Victoria y de la Plsener: eso era enorme.
Tambin estaba la bodega de la Cemento Chimborazo. Los vagones llegaban cargados de cemento y cuando estaba completa la
bodega se dejaba el cemento en los mismos vagones a donde iban
los compradores a llevar. A la vuelta haba vendedoras de comida,
de mote [...] el ferrocarril dio mucha vida a tanta gente. Venan
desde tempranito a vender cosas a la salida del tren, pero los
pasajeros llegaban tambin con ventas. Esto era muy comercial,
puro tiendas, comedores, hoteles, abarrotes. Llegaban trenes cargados de arroz, de frutas que iban recogiendo desde Milagro. A
Milagro, por ejemplo, llegaban los productores con pias o caas
para embarcarlas directamente en los carros. Un socio mandaba
de all y aqu reciba el otro socio. Se haca cargo del carro de frutas, lo desembarcaba y lo venda aqu mismo al granel. Luego toda esa fruta era llevada por los compradores a los mercados (BB).
La estacin
principal del
Ferrocarril del Sur
fue la de Durn,
prxima al puerto
de Guayaquil.
Durn, 1925. ABC.
185
mismo ao, con la llegada de la locomotora y su convoy a la estacin de Chimbacalle. El ferrocarril cruza por 11 provincias y enlaza
dos regiones. Cuenta con una red de 970 km de longitud, constituida por tres grandes ramales. El Norte, que une a las provincias de
Pichincha, Imbabura, Carchi y Esmeraldas, con una longitud de 374 km.
El ferrocarril del Sur, con 447 km, comunica a las provincias de
Pichincha, Cotopaxi, Tungurahua, Chimborazo, Bolvar y Guayas.
Finalmente, el ferrocarril del Austro, con 146 km, une las provincias
de Chimborazo, Caar y Azuay (Bravo y Rojas 1992). En su camino
atraviesa numerosas poblaciones, algunas de ellas no existan antes
del tren, otras fueron dinamizadas por su paso.
Dicen que antes del ferrocarril se transportaba slo en mulas, en
caballos, o en coches jalados por caballos. Doce, catorce das se
hacan de Guayaquil a Quito. Con el ferrocarril se redujo a dos
das el viaje, uno a Riobamba y otro hasta Durn, y de Durn a
Guayaquil por el ro. La Empresa de Ferrocarriles tena servicio
fluvial propio, eran barcos gigantes, de dos, tres pisos, como el
Galpagos, que se coman a todos los pasajeros del tren en un
solo viaje. Tambin haba de carga, el Chanchn, el Saranac,
despus estaban los trileres donde el vagn pasaba directamente a Guayaquil (GJ).
186
impensable antes del paso de los trenes. Muchos textos escolares producidos en la primera mitad del siglo XX se remitan a esa geografa,
a un espacio imaginado marcado por el tren, del que se excluan otros
lugares. Entre 1870 y 1950 poblaciones aisladas o separadas entre s,
se vieron integradas, y pasaron a formar parte de lo que constituy
por un buen tiempo la arteria principal de formacin del mercado
interno. Otras poblaciones, ms lejanas, buscaron entrar en contacto
con aquellas por las que pasaba el tren, as se activ la formacin de
pequeas centralidades, con sus propios juegos de relaciones y
dependencias. Sibambe, el pueblo abandonado durante mucho tiempo por cambios en las rutas de comercio, pronto se comunicara con
el tren por medio de un camino de herradura. Igual lo hicieron
Guasuntos, Achupallas, Gonzol, Pomallacta, Sevilla, pueblos que se
ahogaban en sus propios productos por falta de vialidad, afirma
Maldonado Obregn (1977) en sus Memorias del Ferrocarril del Sur.
Clculos bastante prolijos fijaban en seis mil mulas anuales el volumen de intercambio comercial entre la Sierra y la Costa antes de la
construccin del ferrocarril. Acabamos de saber con motivo de la interrupcin del trfico que se necesitan dos mil quinientas mulas para el
trasbordo de la carga de un solo tren, de donde debemos deducir que
el volumen del movimiento de mercancas en una semana es ahora
El ferrocarril
revolucion el
transporte tanto
de mercancas
como de personas.
Huigra, 1920.
Foto: Remigio
Noroa. ABC.
187
188
facilit la circulacin de los productos. Aunque el pas continu siendo atrasado, marcado, en muchos aspectos, por el sistema de hacienda y por su condicin poscolonial, el tren se constituy en un referente de modernidad. Se trataba de una condicin general para la
produccin y circulacin de mercancas cuyos alcances no logramos
ver hoy, as como de un imaginario de progreso que se fue instaurando, de modo prctico, con Eloy Alfaro y an antes, con Garca
Moreno7.
Muchas poblaciones se constituyeron alrededor del movimiento que gener el tren. El ferrocarril ha sido padre y madre para
los pueblos. A ms del comercio, les proporcionaba la luz, agua
potable (BB).
El tren era el medio que permita el movimiento econmico del
pas. Haba carros que iban con productos de las empresas hasta
Alaus, Sibambe, de ah a Huigra, Durn, Guayaquil. Se entregaba un vagn a la Cervecera, un vagn a la Coca-Cola, otra a la
fbrica Textil Algodonera, otro a la fbrica textil La Internacional,
otro a la Omega: era tremendo. Los ferrocarriles se hicieron
cargo del transporte de la harina, panela, sal, cemento [] haba
convoyes llenos de cemento, tenamos que abrir cuatro cuadrillas para el cemento, cuadrillas ocasionales, de los vagones
embarcaban a los camiones, de ah corran para el sur, iba levantando productos en Latacunga, Ambato (PE).
El tren no slo contribuy a la modernizacin del sistema de hacienda sino que activ la vida de las ciudades y los pueblos por los que
pasaba, as como los sistemas de ferias regionales. La produccin de
las piladoras y los ingenios se vio favorecida por el ferrocarril. En,
muchas poblaciones se organizaban ferias con los productos que llegaban con el tren. Esas ferias fortalecieron un comercio popular y la
acumulacin de capitales de base popular.
Cuando el tren sala los jueves de Bucay hasta Alaus se llenaba
un vagn entero de productos. En Alaus, la gente saba estar
esperando que desembarquen todo lo que ah llegaba y se formaba una feria. La gente iba, compraba la fruta o lo que sea y los
carros mismos de arroz, se transportaba en carros llenos. El
embarque de arroz se haca desde Yaguachi, Milagro no digamos.
Ah haba un desvo de unos 300 metros que se llamaba La
Muchos pueblos
deben su actividad
al servicio
ferroviario. Revista
Nariz del Diablo,
No. 2, diciembre
1961.
189
190
El ferrocarril cumpli un papel fundamental en la formacin del mercado de mano de obra en el Ecuador (Clark 2004). La necesidad de
trabajadores de la Sierra para las plantaciones de cacao y para los
ingenios, sobre todo en la temporada de zafra y molienda, se ampli
a partir de 1900. Clark seala que el mecanismo utilizado para conseguir esa mano de obra fue el de los enganchadores, generalmente
capataces de las plantaciones, que reciban un pago por cada trabajador que conseguan. Ellos visitaban los centros poblados de la Sierra
para reclutar trabajadores por un perodo de tres a cuatro meses,
ofrecindoles pagar el transporte hacia y desde las plantaciones
El ferrocarril facilit
el transporte de
caa de azcar
desde los ingenios
en la Costa hacia el
puerto y la Sierra,
as como la mano
de obra necesaria
para la explotacin
de estas
plantaciones, s.f.
ABC.
191
(Clark 2004:101). Es posible, sin embargo, que las formas de reclutamiento y movilizacin de mano de obra se hubieran modificado para
la poca a la que hacen referencia los testimonios.
Iba bastante gente, harta gente recogamos desde Mocha,
Riobamba, Guamote, Alaus. Ms haba gente campesina, se los
llevaba en los coches-jaula, encima de los vagones, pero con el
peligro de que en la montaa, sobre todo desde Palmira, pasando
Tixn, caigan piedras de los cerros, entonces no haba ms que
hacer, se les llevaba encima. [] Iban para las zafras al Ingenio
Valds, al Ingenio San Carlos, en esos lugares bajaba bastante
gente a trabajar. De Colta, los indgenas una barbaridad, estaban
ah hasta que termine la zafra y regresaban hablando como
monos. En Colta se suba bastante gente, ah haba unas estaciones que eran Los ngeles y otra Yavirac, ah suban bastantes
indgenas para ir a la zafra (BB).
1. Mapa de la ruta
seguida por el
Ferrocarril del Sur.
Revista Nariz del
Diablo, No. 3,
diciembre 1964.
2. Grfico que
representa la
diversidad de
pueblos por los
que atravesaba la
ruta del ferrocarril.
Revista Nariz del
Diablo, No. 27,
marzo 1966.
193
194
El Chimborazo visto
desde Urbina.
Revista Nariz del
Diablo, No. 70,
octubre 1969.
195
196
Las descripciones muestran as, la formacin de un calendario festivo al que acudan los comerciantes de las dos regiones. Desde la
colonia hubo una relacin estrecha entre los santuarios y el sistema
de ferias. El paso del tren alter, en algunos tramos, ese funcionamiento, marcando el aparecimiento de nuevos ejes rituales y de
comercio. Como se trataba de fiestas populares, la mayora de los
vagones estaban destinados a indgenas. En fiestas como las del
197
198
Algunos estudiosos destacan la importancia del movimiento econmico que generan las fiestas, y particularmente el papel que juegan
los comerciantes mestizos e indgenas en activarlas. Las fiestas permiten acumular, a ms de recursos monetarios, distincin y prestigio que va en beneficio de sus organizadores y de las poblaciones
donde estas ocurren. De hecho, Fernando Cajas al analizar las fiestas populares en Bolivia sostiene que la llamada burguesa mestiza,
se ha constituido en la gran impulsora de la cultura nacional:
Tanto en el carnaval de Oruro como en otras fiestas bolivianas
escribe tienen un papel preponderante gremios de comerciantes y transportistas denominados por algunos socilogos como la
burguesa mestiza [] Si bien sus grandes inversiones en la fiesta obedecen a la bsqueda de prestigio, con mucho de vanidad,
esa inversin ayuda a la formacin de una identidad [] La fiesta es, en trminos simblicos, un acontecimiento en el que se
representan los imaginarios econmicos de una comunidad. Esto
significa que a travs de las fiestas y no solamente de sus acciones especficamente consideradas como econmicas- se pueden
percibir las comprensiones que determinados grupos de la sociedad tienen sobre la economa, los encuentros muchas veces conflictivos entre sus modos de produccin tradicionales y los efectos de la modernizacin, las influencias sociales de las migraciones por el desempleo, el significado e importancia que las personas le conceden a determinada circulacin de bienes (Cajas en
Jaramillo 2004:108-109).
199
El tren a ms de activar la relacin entre los pueblos agrarios y culturas tradicionales, tambin favoreca la vinculacin con las ciudades y las celebraciones urbanas. En el tren se transportaban los soldados y el material blico para las celebraciones patrias que jugaron
un papel importante en la formacin de una identidad nacional y
regional de base urbana.
Haba trenes expresos cuando haban las fiestas de diciembre en
Quito, venan desde Guayaquil, dos trenes llenitos de gente, para
todo eso haba servicio del ferrocarril. En el tiempo de las fiestas de
Guayaquil, del 9 de octubre, todo el armamento blico para los desfiles, transportaba el ferrocarril, haba unos tres o cuatro trenes que
corran Quito-Durn, llevando los militares, la artillera. En Riobamba hay un arsenal de tanques de guerra que llevbamos a que
desfilen y al otro da trae de vuelta todo. Todo era por ferrocarril, es
que en esos tiempos qu otro medio de transporte haba (PE).
200
al que todos pueden tener acceso, con la sola condicin de que estn
dispuestos a pagar por ello. Ms en el Ecuador de la primera mitad
del siglo XX buena parte de los espacios eran de acceso restringido,
stos no estaban abiertos a una libre circulacin de los individuos, en
la medida que los propios individuos no eran reconocidos como tales
sino por su ubicacin con respecto a las fronteras sociales y tnicas.
No se trataba tanto de disposiciones legales como de un habitus que
tenda a reproducir las separaciones en todos los mbitos de la vida
social (Kingman 2006).
Lo que el Ecuador vivi en las dcadas que siguieron a la revolucin
liberal fue una modernizacin y una modernidad oligrquica que lejos
de favorecer la nivelacin de la sociedad, fortaleci los mecanismos
de distincin y separacin social, limitando los accesos a los espacios
pblicos. El ferrocarril, como cualquier otro dispositivo moderno o
considerado moderno, no pudo escapar a este condicionamiento.
En el tren de pasajeros andaban uno o dos vagones con los equipajes que tenan que llegar ms urgentemente a una u otra estacin y el resto de vagones eran de pasajeros. Los coches tenan
divisiones de primera y segunda clase y las jaulas-coche. Los
coches de adelante, eran los coches de segunda, [] se llamaban
as porque los asientos eran a lo largo del coche. Eran unos
asientitos de madera, una banca larga al un lado, al otro lado y en
la mitad, esos eran los asientos, y el bao no era tan bueno. El
coche de primera era con sillones, [] en cada uno entraban dos
personas cmodamente sentadas. Eran coches para 42 pasajeros
y los sillones tenan la especialidad de que eran giratorios, de dos
servicios, el espaldar se poda mover de un lado al otro, y as
podan quedar cuatro personas frente a frente, para ir jugando o
conversando, ah antes se jugaban cartas. Y haba tambin los
trenes directos, haba el servicio de coche comedor []. Ah
haba tambin el coche de equipajes y al ltimo un coche reservado que tena mamparas de vidrio, hasta abajo era puro vidrio,
esos se llamaban los coches de observacin. Iba al ltimo ese
coche, por ejemplo ah viajaban los congresistas, el presidente o
algunas personas de importancia (BB).
Los coches de pasajeros de primera clase eran lujossimos, tenan coche comedor, coche dormitorio [] eso cuando estaban los
gringos, despus ya se da (PE).
Posar frente al
ferrocarril es muy
frecuente en los
primeros aos de su
funcionamiento;
sin embargo, casi
todo el registro
fotogrfico de este
tipo muestra a los
ocupantes de la
primera clase:
seoras y seoritas
de la elite del pas
junto a caballeros,
1930. ABC.
202
Pasajeros de
primera clase,
principios de la
dcada de 1910.
Foto: Jos Correa.
ABC.
Es posible que no slo indgenas sino gente de otros sectores populares marginales hayan ido en las jaulas; sin embargo, la memoria de
los ferroviarios se refiere sobre todo a los indgenas. Un coche jaula
es un lugar cerrado, destinado por definicin a los animales, pero
cuando albergaba gente, unos y otros se mezclaban, las personas
iban amontonada, la puerta estaba cerrada por fuera y no haba posibilidad de mirar el paisaje, a diferencia de los luminosos coches con
mamparas de vidrios haba oscuridad. As mismo, la cubierta del
tren fue un espacio no convencional pero igualmente utilizado, a
veces ocupada, a ms de indgenas, por jvenes de las clases populares, algunos estudiantes, sobre todo en su camino a las fiestas.
Cientos de
indgenas y
personas de las
clases populares
viajaban en la
cubierta del tren,
como se observa en
esta foto donde
algunos pasajeros
indgenas ascienden
al techo del
ferrocarril.
Guaytacama, s.f.
ABC.
Durante esas fiestas los trenes andaban llenecitos. Slo que haba
una mala costumbre, que era el da de los estudiantes. El da 16,
venan de Guayaquil los estudiantes; era puro ladrn y eran unos
salvajes porque en el lugar de cruce, en la estacin en la que se
cruzaban los trenes haba piedras cualquier cantidad. Cogan piedras con lo que esperaban al otro tren para apedrearlo. Y esos
seores no compraban ni boletos, viajaban a la brava. Eran estudiantes de Guayaquil que iban a las fiestas de Yaguachi (BB).
Llama la atencin la relacin naturalizada entre jaulas, indios, soldados rasos y animales. Segn el relato de Baltazar Balseca, los coches
jaula podan transportar animales y personas indistintamente.
Mucha gente llevaba sus animalitos del campo para la venta y poder
traer comida a las casas. Ellos llevaban a veces de una estacin a
otra (BB). Conscriptos y soldados rasos eran transportados en los
coches jaula, durante las fiestas en Guayaquil o en momentos de agitacin social. En el ferrocarril tambin se trasladaba la artillera y los
caballos que ocupaban jaulas coche, vagones y plataformas.
Esta diferenciacin entre distintos tipos de vagones estaba dada, por
un lado, por el elemento econmico,
204
Por otro lado, y an de forma ms acentuada, la diferencia estaba inscrita por factores de clase, tnicos y raciales.
No se impeda subir a primera clase si un indgena tena dinero,
pero el resto de pasajeros no le hubieran dejado, y eso era porque
los indgenas eran menospreciados y no se les trataba bien, entonces para evitar esas contrariedades ellos mismos preferan ir en
coches de menor valor []. En el Ecuador ha habido esa discriminacin hacia los otros, de tal forma que el indgena era un ser despreciable, claro, muchas veces con razn, pero ya hablando desde
la forma humana, son ellos como nosotros, lo que la gente deca era
que eran un poquito desaseados, de mal olor, sino que lo que hay
que darse cuenta es que eran un poquito desaseados, siempre el
indgena era de mal olor, entonces ni ellos mismos no queran
entrar, tenan ese complejo y no hubieran ido en primera clase (BB).
que en Riobamba la tercera parte de la poblacin haya sido ferroviaria o relacionada con la actividad ferroviaria, a travs del comercio
y de actividades que siendo autnomas, dependan del ferrocarril,
como la de los carreteros, que prestaban servicio de transporte de
carga desde las estaciones hasta los distintos lugares comerciales de
las ciudades. Y algo parecido suceda con otras poblaciones como las
de Durn y Columbe cuyo eje era la actividad ferroviaria.
El que menos, ah en Riobamba, aspiraba a tener un trabajito de
lo que sea en el ferrocarril y quiz yo fui uno de ellos, cuando
tuve uso de razn. Igualmente en Durn, la mayor parte de la
poblacin [] era ferroviaria, ya que en Durn existan los talleres de mecnica y esos talleres eran enormes []. De Guayaquil
vena una gran cantidad de trabajadores (BB).
205
En los largos aos de funcionamiento del ferrocarril se produjo la formacin de poblaciones enteras con una tradicin ferroviaria, transmitida de padres a hijos. En el Ecuador gamonal y hacendatario de
esos aos eso constitua un elemento de modernidad, sobre todo en
los pueblos y ciudades pequeas. Pero adems haba un ambiente
favorable a la actividad ferroviaria y a la incorporacin de actitudes,
saberes e intereses relacionados con esta actividad dentro de lo que
podramos llamar un habitus ferroviario. Era el caso de Columbe, por
ejemplo, donde la mayora de labores giraban en torno al ferrocarril
y en ese medio se formaban los jvenes y los nios.
Pienso que existe una herencia ferroviaria. El seor Vaca, por
ejemplo, viene de una tradicin de gente ferrocarrilera, casi toda su
familia fue ferroviaria, el padre, los dos hermanos, igual los tos,
todos. Es que l es de Columbe, un pueblo donde el ferrocarril
pasaba por el propio centro y lo que la gente conoca era eso (PE).
Yo soy de un pueblito de la provincia de Chimborazo que se llama
Columbe y no haba otra actividad fuera del tren, si ha habido
unos dos o tres mdicos, un abogado, no ha habido ms. De ah
los ms eran ferroviarios. Como pasa justo por todo el pueblo,
nos enamorbamos del tren desde pequeos, nos embarcbamos en l, ya era vicio, nos familiarizamos tanto [] Para terminar nuestra vida ah, es porque nos ha gustado (CV).
El contacto con el ferrocarril empezaba, para muchos de los trabajadores, en su infancia. Al vivir en poblaciones construidas por el paso
del tren o en los barrios ferroviarios de las grandes ciudades, estas
vivencias crearon conexiones permanentes entre el tren, y la memoria cotidiana.
Vivamos a dos cuadras de la estacin del ferrocarril en Riobamba,
y a media cuadra de la casa estaban los talleres del ferrocarril. A
los talleres [] bamos continuamente por la amistad que tena mi
pap, como jefe mecnico, con los mecnicos. En los talleres bombeaban el petrleo desde una mquina de vapor, para llenar los
tanques de petrleo y abastecer a las locomotoras y cuando suceda esto [] daban agua caliente a cinco baos que haba en el
taller, entonces nosotros aprovechbamos y nos babamos.
Entonces mi vida se hizo prcticamente en base a esta relacin y
siempre aprendiendo a querer al ferrocarril (LM).
206
Yo tena miedo a las mquinas, me impresionaban tanto las locomotoras, [] cuando yo vea me preguntaba para que sern tantas palancas, manoplas, manmetros, y jams me sub cuando
estuve en las estaciones. Pero cuando llegu a Riobamba, este
amigo y despus compaero, me dice vea compadre aydeme a
limpiar, una o dos de la maana, uno tiene que hacer nada []
ah comienzo a ayudarle a mi compaero y comienzo a conocer
las mquinas y comienzo a querer a las locomotoras porque ya
aprend a dormir ah con el delantal, entre la mquina y el tanque.
Entonces ya me quedaba a dormir ah a las cuatro o cinco de la
maana []. Despus me llegaron a gustar tanto las mquinas,
les adoraba, les deca mis negras. Yo me levantaba en Bucay a
las tres o cuatro de la maana a limpiarles [], desde la trompa
hasta la tortuga atrs, les tena bien limpiecitas []. Siempre tena
la idea, desde que era fogonero, que algn da he de estar al otro
lado [como maquinista] (LM).
Locomotora
construida por
Guillermo Davis
en 1939. Revista
Nariz del Diablo,
No. 2, diciembre
1961.
207
Aqu, como en otros sitios, el tiempo de permanencia en el tren rebasaba las horas normales de trabajo. Los ferroviarios se vean obligados a adecuarse a las condiciones de trabajo que les tocaba vivir y a
la vez buscaban hacer de este espacio su hogar.
Es que uno pasaba tanto ah que ya tenamos que volverla nuestra casa. Esa locomotora era como la casa de uno (PE).
A cualquier hora estbamos en esa zona tan fra del Cotopaxi, a
veces una, dos o tres de la maana, [] y a uno le entraba unas
ganas de tomarse algo caliente, as que hicimos una manguerita
desde una de las vlvulas de la mquina para que salga vapor y le
adecuamos para hacernos un cafecito en esos fros, y a veces []
por suerte encontrbamos una gallina, le ponamos a un lado de
la caldera y desde el Cotopaxi hasta Laso ya estaba cocinada y que
lujo, tomando caf y comiendo gallina, dos, tres de la maana (PE).
En el tiempo de invierno pegaba unos aguaceros, unas granizadas, sentados as, pero el golpe del agua del viento, terrible, as se
hace modo de vida, con muchos amigos que siempre nos hemos
llevado, se ha conversado una cosa, otra cosa, se ha mentido, se
ha hecho chistes, se ha pasado, imagnese, la Navidad, el Ao
Nuevo, paraba [el tren] en medio de Cotopaxi, en medio de
Urbina, abrazndonos por Navidad o Fin de Ao. Puedo decir
que nuestro departamento de trasporte era el mas sacrificado,
cuando salamos a las cuatro o cinco de la maana ya era una
buena hora, siempre se andaba con dos pantalones, chompas,
botas, lentes, eso s los ferroviarios solo usaban los mejores lentes, Ray-Ban, elegantes [], aunque nos faltara en la casa (PE).
As tambin los caminos, la va se volva tan familiar, tan conocida para los trabajadores de transporte, esa parte se llama Sal si
puedes y esa curva se ha sabido llamar Dormida oscura, cada
curva, cada recta o cada lugar de la lnea frrea tienen sus nombres, se les ha identificado, nosotros los de transporte le tenemos
bien identificada a la lnea frrea, las curvas, los cortes y tanta
cosa que hay a lo largo (BB).
208
Ferrocarril construido
para las fiestas
de Carnaval. Su
presencia muestra la
influencia de este
medio de transporte
en la zona. Huigra,
2007. Foto: Ins del
Pino.
209
ejes para las ruedas motrices y las ruedas de los carros. Eso yo
aprend en el taller, con un maestro Benigno Muoz que era
Secretario General del Sindicato del Comit Local en Durn y
qued ya, segu trabajando. Despus de esa temporada, me
mandan a trabajar con un seor Guillermo Davis, [...] ese si me
perfeccion, no ya en tornos, sino en mecnica de banco, yo estuve quiz unos 7 aos trabajando ah. Y gracias a l yo despus
tuve mi taller, donde [...] trabajaba despus de jubilado. Me fui a
trabajar despus con un seor Guillermo Bentez, un herrero,
ese haca piezas para la mquina Singer [...]. Bueno y segu trabajando, me fui a la carpintera, me fui a la soldadora, aprend todo
lo que haba que aprender (BB).
El aprendizaje inicial era de tipo prctico, el conocimiento era transmitido por los trabajadores con experiencia, que haban adquirido el
ttulo de maestros. Sin embargo esto no era suficiente y era necesario acceder a manuales y libros, as como a una cierta bibliografa. La
Empresa tena una biblioteca, pero tambin muchos ferroviarios
adquiran libros, algunos de los cuales circulaban de mano en mano.
La propia revista Nariz del Diablo, que fue una de las pocas revistas
con cierta continuidad que se publicaron en el pas, incorporaba
materiales de reflexin y estudio relacionados con los ferrocarriles y
con la cultura ferroviaria. La revista serva, adems para discutir
aspectos organizativos de la Empresa y de los trabajadores y para
210
demandar la atencin de los gobiernos. Algunos trabajadores y empleados ferroviarios colaboraron con la revista. El trabajo itinerante en los
trenes y las largas horas pasadas en soledad contribuyeron a desarrollar entre los ferroviarios la aficin por la lectura. Es posible que este
haya sido otro de los grmenes de una cultura popular letrada.
Para ascender en la Empresa era necesario presentarse a los concursos que eran convocados pblicamente, cada cierto tiempo. Para
poder rendir esos exmenes se requera estudiar en manuales y
haber hecho prcticas y observaciones atentas durante algn tiempo.
Nosotros para ascender a un puesto o para trabajar en determinado departamento, lo hacamos por concurso. El primer paso
era de telegrafista, por cuatro aos, el segundo era el departamento de mecnica y tenamos que saber pieza por pieza qu es,
cmo se llama y cul es su funcin, tenamos que estudiar. Yo me
consegua de las bodegas las piezas de la mquina y me llevaba
a mi casa para estudiarlas por las noches, igual que un mdico
que estudia los huesos (PE).
Para ser tripulante haba que saber el Reglamento de Trnsito
Ferroviario, ser mecnico, carrocero, haber terminado la primaria,
[saber] cultura general, tener peso, tener estatura, para pasar a
transporte, o sea no era cualquiera el que se poda subir a un tren,
tena que cumplir una serie de requisitos para que le acepten (BB).
El examen prctico de tripulante era cosa seria, el tripulante tena
que conocer metro a metro, dnde es gradiente, dnde es contra
gradiente, dnde es plano, tena que conocer todo (PE).
Para conseguir textos que sirvieran para los exmenes y para autocapacitarse, generalmente se acuda a viejos ferroviarios.
Nosotros tenamos que conseguir libros de la manera que sea. A
don Achi Torres, que en paz descanse, era conductor y yo le converse que iba a dar para brequero. Vea si usted me puede dar
consiguiendo libros, le dije. Ya Balti, me respondi, yo le doy consiguiendo unos libros de aire, que se llaman Westinghouse, yo le
doy consiguiendo porque yo tengo, yo estudi en eso (BB).
En Durn, me voy donde la viuda del maquinista Carlos
Gavilanes, que le decan el toro loco, y le digo que me venda los
Placa en la entrada
de la sede
del sindicato de
ferrocarrileros.
Huigra, 2006.
Foto: Jorge Vinueza.
211
212
Placas de
los distintos cargos
ocupados por los
empleados del
ferrocarril, 1957.
ABC.
213
El funcionamiento tcnico dependa de una forma social de organizacin del trabajo y de la formacin de sujetos capaces de encarnarla.
Se trata, en este sentido, de un agenciamiento (Deleuze 2000:400)
entre el hombre, el tren, la va. De una maquinaria social y no solamente tcnica. Para que el tren se mantenga en funcionamiento ptimo deba haber un control sobre todas las partes.
Cuando se llega a la estacin [el conductor] se encarga de revisar
los vagones, de acuerdo a eso se iba a la oficina y se vea los
manifiestos y se vea el peso de los carros, uno tena que sacar el
peso del carro y de acuerdo a la gradiente tena una tabla de
arrastre, deba saber qu capacidad de arrastre tena y segn eso
se llevaba o se dejaba [carga]. En la bajada un tren nunca poda
irse cinco minutos despus del otro, siempre tena que irse 15
minutos adelante y 25 atrs, siempre haba que mantener esas
rdenes, esto est en la responsabilidad del conductor (PE).
De los tripulantes del tren, est el maquinista, que se dedica
exclusivamente [a] la mquina, [...] el maquinista responde de la
mquina, ah sabr si le da palo al fogonero. Si algn fogonero no
responde el maquinista va a la estacin y pide no volver a trabajar con ese fogonero (PE).
214
El conductor era el responsable del tren en su conjunto y el maquinista del funcionamiento de la locomotora. El fogonero era un auxiliar del maquinista, cuya obligacin era atizar el fuego para levantar
la presin de vapor requerida por la locomotora y mantener el fuego
encendido durante todo el viaje; adems deba encargarse de mantener limpia la caldera y asistir al maquinista en todo lo que l le solicite. Luis Mayorga cuenta, con cierto orgullo, que cuando se convirti
en fogonero de carrera, trabaj con buenos maquinistas.
El trabajo ms peligroso dentro de la tripulacin del ferrocarril era,
segn los relatos, el de brequero. Dependiendo del nmero de vagones en el tren, cada brequero se haca cargo de tres o cuatro vagones
para controlar la velocidad cuando se bajaba una pendiente. Segn los
relatos los frenos del tren se controlaban con un palo y una cadena,
que muchas veces se rompan y es ah cuando el brequero corra el
riesgo de caer y morir. Los brequeros compartan con los conductores, maquinistas, mecnicos, trabajadores de va responsabilidades
con respecto al tren.
El brequero es el que se encarga, corretea de un lado al otro. Se
camina por encima del tren, a semejante velocidad, pero ya te da
la experiencia, [] y de noche, bajando a Sibambe, [] uno tena
que correr los cuatro vagones a oscuras solo con una linternita
de kerosene, solo con eso se caminaba, se trabajaba encima del
convoy (PE).
[El reglamento deca] que tenamos que estar media hora antes,
arreglar los frenos, cambiar las zapatas, tenan que estar bien las
cajas braceras. El brequero es el que ms se sacrifica en la tripulacin, para el mismo y para la Empresa. En todo momento tiene
que preocuparse por la seguridad del tren (PE).
Tambin [su trabajo es] ir a sacar material de la bodega para el
viaje, aceite, grasa, repuestos, pasadores. Eso lo hace el brequero
de adelante, al que tiene un mejor escalafn le ponen adelante, porque l ayuda al maquinista, al fogonero, al conductor. Y de ah cuando el tren sale, tiene que ir pendiente, con sus cinco sentidos sobre
los trenes, para que si oye un ruido extrao al acostumbrado en el
movimiento del tren, se pone inquieto, tiene que bajarse por un
lado de la escalera de un carro y dar vuelta abajo [...]. Otra funcin
del brequero de adelante es, en cada parada, bajarse con el conductor, ir a las oficinas de telgrafo para llevar las rdenes al
215
maquinista, le entrega las rdenes del tren, para autorizar la marcha del tren, y el mismo brequero tiene que ensear a los otros tripulantes, en este caso brequeros, las rdenes, para saber en qu
puntos van a cruzar con otros trenes. As todos los tripulantes
saben exactamente en qu puntos va a haber cruce de modo que
si uno se olvide, los otros estn pendientes. Y regresa con la orden
para entregarle al maquinista y este a su vez le ensea al fogonero. Entonces ese el cargo del brequero de adelante (BB).
Ahora el brequero del medio cuando paraba el tren, [...] tena que
bajarse y darse la vuelta todo el convoy revisando, de repente
alguna pieza floja o un bronce caliente. Y el brequero de la cola,
segn el reglamente de trnsito, era el hombre ms responsable
de la tripulacin, porque como iba en el ltimo carro, l manejaba una herramienta, que se llama chimbuzo, que paraba el tren.
Cuando el brequero de cola ve alguna anomala o ve que algn
otro brequero da seales de pare y el maquinista no lo ve, abre
la llave del aire y para el tren inmediatamente, esa llave se llama
tambin llave de conductor [...]. Bueno y cuando aplicaba el freno
el brequero de la cola, nosotros tenamos que bajar y revisar,
reparar el dao y el brequero de la cola tena que bajarse y hacer
bandera al tren de atrs []. As que corra para que no se venga
encima, entonces se quedaba haciendo bandera subiendo y
bajando los brazos, as tena que aguantarse hasta que el maquinista del otro tren conteste con el pito (BB).
Otro trabajo que hacan los brequeros era arenar las lneas, que a
veces por la gara o las lluvias se mojaban, entonces los brequeros se ponan en la trompa de la locomotora y echaban arena en
las lneas para que no zapatee el tren. La arena se guardaba en una
caja grande de hierro que hay delante en la trompa, eso se destapaba y estaba llenito de arena, entonces eso se echaba (BB).
216
217
EPLOGO
218
De izquierda a
derecha: Baltazar
Balseca, Pedro
Echeverra, Vctor
Paredes, Guido
Jaramillo y Luis
Mayorga. Quito,
2007.
219
220
Notas
1 A partir de la huelga del 15 de noviembre de 1922, los trabajadores ferroviarios de la
Guayaquil & Quito Railway Company, buscan la organizacin de una institucin que haga
de vocera de sus necesidades y fundan, el 10 de junio de 1923, la Hermandad Ferroviaria,
como medio de apoyo mutuo en todas las difciles circunstancias de la vida que haga
efectivo de un modo prctico el sentimiento de compaerismo y como instrumento de
negociacin. Revista Nariz del Diablo 1968, p. 38.
2 En adelante se utilizarn las iniciales de los nombres de los miembros de la Hermandad
para identificar de quien se ha tomado el citado testimonio.
3 La palabra brequero es una adaptacin del ingls de la palabra brake que significa freno.
Segn Guido Jaramillo muchas palabras y trminos fueron heredados de la poca en que
los norteamericanos administraban la empresa de ferrocarriles, ese es el caso del trmino brequero que sera quien controla los frenos del convoy.
4 Entrevista a ngel Cevallos realizada en 1990 por Julio Vega.
5 Entrevista realizada a Nicols Kingman 20 de marzo de 2008.
6 Para el desarrollo de las rutas y circuitos comerciales anteriores al ferrocarril e impulsados por los arrieros ver Hernn Ibarra, Ferrocarril, redes mercantiles y arrieros en la
Sierra central ecuatoriana, en esta misma compilacin.
7 Para una relacin del papel que jug el ex presidente Gabriel Garca Moreno en la modernizacin del pas se puede ver consultar el artculo de Elisa y Ana Mara Sevilla, La va
que empez carretera en la capital y termin ferrocarril en la Costa: caminos en la poca
de Garca Moreno 1861 1875, en esta misma obra; tambin la propuesta de MarieDanielle Demlas y Yves Saint-Geours en , Jerusaln y Babilonia o aportes recientes al
estudio del garcianismo en el Ecuador, en los trabajos de Willans, Maiguaschca y Larson.
8 El artculo del que forma parte este texto es de Eduardo Tijeras y fue tomado de la revista Nariz del Diablo, No. 36, Diciembre de 1966, Quito. P.29
9 Revista Nariz del Diablo, ao 1954, p. 33.
Bibliografa
Achig, Lucas
1983
Clark, Kim
2004
221
La fiesta, la otra cara del patrimonio. Valoracin de su impacto econmico, cultural y social. http://www.cab.int.co/cab42/downloads/fiesta.pdf.
Acceso: mayo 2008.
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Memorias del ferrocarril del Sur y los hombres que lo realizaron, 18661958. Quito: Talleres Grficos de la Empresa de Ferrocarriles del
Estado.
Moncayo, Abelardo
1933
Ricoeur, Paul
2003
Tijeras, Eduardo
1966
El arte de ver pasar los trenes, en Revista Nariz del Diablo, No. 36,
Diciembre. Quito: Empresa de Ferrocarriles del Estado.
Fuentes documentales
Revista Nariz del Diablo, nmeros entre los aos 1954-1968, Quito:
Empresa de Ferrocarriles del Estado.
223
DE CAMINO AL FERROCARRIL.
MEMORIAS DE DIABLOS,
CARRETERAS, DERRUMBOS,
Y TURISMO
Lisset Coba*
Al borde de
las montaas,
serpenteando los
riscos y a travs de
angostos puentes,
la ruta del
Ferrocarril de Sur
causa al tiempo
admiracin y
vrtigo, 1928. Foto:
Csar Ripalda. ABC.
Litoral. Miles son los damnificados; llega ayuda del extranjero. Son evidentes los efectos devastadores del Fenmeno del Nio, es uno de los ms
fuertes de los ltimos 10 aos. Carreteras destrozadas, deslaves, derrumbos, la crecida de los ros se lleva puentes, casas, los enseres de los afectados, personas...
He realizado varias llamadas y en la oficina de la Empresa de Ferrocarriles, en
Quito, no me ofrecen una respuesta satisfactoria, no han podido confirmar si
el tramo Alaus-Sibambe realmente funciona. En el Chimborazo tampoco
saben si las vas frreas estn habilitadas o si hay acceso por las carreteras aledaas. Temerosa de la dificultad de mi viaje y en bsqueda de la Nariz del
Diablo, tomo un autobs que en cuatro horas me conduce a Riobamba.
Diario de campo, 08.03.08
En las guas para turistas, los imaginarios sobre el Ecuador guardan
gran relacin con paisajes desolados, personas caminando buclicamente y carreteras en mal estado; representaciones de mi Tercer
* Antroploga, doctora (c) por la Facultad Latino Americana de Ciencias Sociales, FLACSOEcuador. Profesora e investigadora del Departamento de Antropologa de la Pontificia
Universidad Catlica del Ecuador.
224
225
226
graves
accidentes
para continuar la
Al filo de la
montaa, al borde
de la Nariz del
Diablo, c.a. 1900.
ABC.
227
228
del progreso. Obra redentora del desamparo social que sufren los
pueblos del interior del pas que, por doquier, transporta mercancas
prometiendo a todos su respectivo bienestar (Clark 2004).
Taussig sostiene como un error pensar que las historias fantsticas
sobre el diablo emergen en Sudamrica desde tiempos inmemoriales, pues ellas:
[] aparecen en un contexto histrico donde un modo de produccin est siendo suplantado por otro y donde el diablo representa este proceso de alienacin, dramticamente. Al hacerlo el
diablo representa no slo los cambios profundos en las condiciones materiales de vida, sino tambin los cambios de criterio con
todo su alboroto dialctico de verdad y de ser al que se asocian
tales cambios (Taussig 1980:32).
Rieles en zigzag en
el risco conocido
como Nariz del
Diablo despus de
la construccin de
la lnea frrea,
antes denominado
Nariz de Pistish,
a.c. 1930. ABC.
229
Si los hechos relatados ocurrieron o no, de esta manera, es algo difcil de comprobar; sin embargo la persistencia de la tragedia en la
memoria de los ferrocarrileros, resulta evidente. Los jornaleros y sus
hijos articulan sus propias versiones de la historia; acontecer que
guarda recuerdos adoloridos que entremezclan los tiempos de la realidad social y la magia de la naturaleza. La pica del progreso viene
desde fuera: su autoridad indiscutible no es el de la mquina, es el
rostro humano extranjero, blanco, loco, explotador, aquel que disfrutaba mirar los trabajadores locales morir y elevarse por los aires.
Cuerpos que han quedado sepultados en el anonimato de la historia.
Sostiene Taussig que en lugar de asociar las creencias alrededor del
diablo con intenciones oscuras de ambicin ilimitada, por qu no
verlas como son en toda su intensidad y con todos sus detalles, como
230
la respuesta de la gente frente a lo que consideran una forma maligna y destructiva de ordenar la vida econmica? (1980:35). Lo que es
ms, con una bsqueda de igualdad social.
La historia de la construccin del ferrocarril ha sido relacionada con
el comercio de ideas, con la apertura de caminos, con la integracin
del pas, con el transporte de productos (Clark 2004). Intercambios
Trabajadores
indgenas en la
construccin de
terraplenes en la
zona del Chimbo
para el paso del
ferrocarril, 1890.
ABC.
Trabajadores
indgenas
posiblemente
colocando rieles y
durmientes para
el avance del
ferrocarril, c.a.
1920. Foto: Jos
Domingo Laso. ABC.
que pareceran adquirir valor por s mismos. As el traslado, el transporte, el movimiento de productos, de mercancas, de pensamientos
se vuelven entes autnomos, encubridores de sus procesos de produccin; aquello que Marx denomin fetichismo de las mercancas.
Es decir, la aplicacin de las leyes de la naturaleza al mundo de lo
social; volviendo indiscutible el avance del capitalismo, su modo de
produccin econmica y su consecuente reproduccin ideolgica,
perpetuadora del orden de opresin de los obreros (Taussig 1980).
Pero, cmo se combinan las distintas capas de la memoria? (Riao
2003); cmo se conjuga la crtica social igualitaria con la creencia
de que el movimiento y el comercio de las mercancas salvara a los
pueblos de su despojo? Por esas pocas, la promesa del progreso
anunciaba la llegada gloriosa del ferrocarril como salvador de la
nacin (Clark 2004); la utopa capitalista dibujaba una imagen de
futuro sin tiempo, donde las relaciones del mercado suceden de
forma idlica, eliminando las desigualdades tnicas y de clase; la
explotacin social ocurrida.
232
Celia Piedra,
Coleccin: Alaus:
entre las puertas
del cielo y la nariz
del diablo, 2006.
233
234
El relato de la Nariz del Diablo, como metfora e instrumento socializador narra la estrecha relacin entre fuerzas malficas y benficas.
La divinizacin de la naturaleza provee de soluciones simblicopedaggicas a las luchas histricas, apela al instinto sobrenatural y al
mismo tiempo, plantean su relacin con la moral y el pasado. En el
relato antes que probables contenidos ocultos, todo se halla expuesto. De modo que la Nariz del Diablo tiene que ver con la memoria,
con la historia del ferrocarril; tiene que ir de retro para tomar viada y
seguir por su carril. No es un tramo fcil, la cruza el zigzag del progreso que no ha podido vencerla.
235
Calendario de desastres:
Caminos, rieles, derrumbos y sus titanes
236
237
Cuando relata sus memorias don Elas utiliza la organizacin espacial como expresin de las relaciones temporales que unen los distintos episodios de la estructura narrativa (Rappaport 1990:188). Para
las personas poco familiarizadas con el lugar, esta narracin puede
resultar difcil de seguir y hasta indescifrable. Requiere un mapa de
ubicacin, la reconstruccin de un rompecabezas que dibuje el complejo interior del pas: sus pequeas localidades, su composicin
orogrfica, sus venas hidrogrficas. Esta indescifrabilidad, sin
embargo, no se asienta slo sobre la ignorancia de la geografa
nacional, sino sobre el olvido de aquello que ocurre tierra adentro.
Olvido asociado a distancias que hacen borrosos estos sitios lejanos; inconexos no slo por la imposibilidad de la comunicacin vial
238
Pgina anterior:
1. Accidente de
ferrocarril en el
sector de Naranjito,
1893. ABC.
2. Derrumbe en la
lnea del ferrocarril,
1920. ABC.
239
240
[] de un momento al otro cambia el clima, una fuerte tempestad de rayos y truenos, se precipita un aguacero, en minutos los
habitantes de Alaus vieron un deslave de grandes proporciones
e incalculables prdidas. El espritu alauseo se dej ver por su
valenta, los jvenes se organizaron en brigadas para socorrer a
las personas que sin un destino corran por diferentes calles anegadas por el alud que vena del cerro, de diferentes partes se vea
los torrentes de agua lodo que a su paso dejaba destruccin, los
habitantes lloraban desconsolados por la desgracia de sus viviendas. La avenida 5 de junio, nuestra arteria principal, se miraba
como un ro crecido; por all encontraron cadveres que fueron
enterrados desde el cementerio. Una tragedia de verdad que
hasta la presente fecha no se ha vuelto a presentar (gracias a
Dios); pero si debemos estar preparados para esta emergencia en
la que no slo se pierden vidas sino tambin los cultivos y el
comercio que son sustento de nuestras familias.
241
242
243
No tienen nada parece ser la constante al hablar de las personas sujetas a mayores riesgos de la naturaleza. Felizmente, estudios posteriores
pudieron determinar que en Chaullabamba slo cuatro viviendas seran perjudicadas en caso de un gran flujo de lodo y tierra. No obstante,
la gente de Chunchi se mantiene preocupada por la situacin, tiene
miedo de que el cerro se le venga encima. Por supuesto, los desastres
naturales poseen una estrecha relacin con la desigual reparticin de
tierras en la zona lo que tiene como efecto su uso inadecuado.
Histricamente, las grandes haciendas han posedo las mejores planicies y los pequeos campesinos laderas y tierras menos frtiles.
Registra Clark (2004) que a principios de siglo, tras la construccin
del ferrocarril, grandes extensiones fueron repartidas; lo que produjo concentracin de tierras y formacin de latifundios. As mismo, se
moviliz gran cantidad de mano de obra y se intensific la tala de
rboles para la produccin de carbn a ser consumido por el ferrocarril y para la elaboracin durmientes. En 1950 se introdujo ganado
Holstein y otras razas que solo dieron resultados en los pisos altos,
se inicia entonces el crecimiento de grandes pastizales. Por los mismos aos, durante el auge de la exportacin del caf aumenta la
demanda de mano de obra serrana, la que abandona sus tierras.
En los aos 60 se inicia un proceso de tecnificacin de la agricultura
y se importan insumos para la ganadera. En el 64 se promulga la ley
244
245
Pero no slo es la prctica de una agricultura inadecuada la que produce los deslizamientos, la minera desordenada tambin tiene sus
consecuencias, como manifiesta don Elas: Entre Tixn y Alaus []
hay minas de azufre, se van cavando tneles y la tierra queda floja.
Pero adems contribuyen a la provocacin de desastres naturales:
la construccin poco tcnica de carreteras, la utilizacin de materiales poco resistentes, su casi inexistente mantenimiento, la acumulacin de escombros a los lados de la va y la apertura de caminos
que no llevan a ninguna parte, pues por all no se puede avanzar. As
sostiene la Jefa Poltica de Alaus: Se abren miles de ramales, si se
abre uno y no sirve, toca abrir otro. Pero, son los caminos normales
a las comunidades, a los sectores.
Haciendo un recuento de la historia de la zona, las transformaciones
geogrficas han sido constantes; los pueblos campesinos empobrecidos alrededor de la cuenca del Chanchn han sufrido desplazamientos continuos. Segn testimonio de Don Damin Domnguez
ex-trabajador ferrocarrilero: Tantos pueblos, recintos, tantas comunidades se han muerto de pena. En Chanchn, Huigra, hay poca
gente; igual en Ochoa, Naranjapata, Ventura, Sanjuanchico, Bucay;
eso de los que quedan colindando por la va.
Sin embargo, el caso ms emblemtico es el de Pistish, emplazamiento
ferrocarrilero perteneciente a la parroquia Sibambe, cantn Alaus;
cuya particularidad es haber sido la estacin ms prxima a la Nariz del
Diablo, est ubicada justamente a sus pies, despus de la cual las rieles
se dividan hacia Cuenca y Guayaquil. Como cuenta Don Damin:
Para llegar a Pistish, el camino de herradura. Hasta el ao 1930
o 1932, Sibambe era la parroquia ms rica del cantn Alaus, de
su territorio desmembraron Huigra, Cumand y Multitud. Pistish
era bonito, haba poquitas casas, era ramal del ferrocarril como
ramal del austro.
[Sin embargo] en Pistish creca el ro Chanchn, arrasaba casas,
puentes, la lnea frrea; era el peor enemigo, paralizaba el trfico
por uno o dos das. Qu haca la gente?, tomaba las precauciones
del caso. El ro Chanchn nace en los pramos de Atapo, parroquia Palmira y el jefe de la estacin telegrfica alertaba a los jefes
de la estacin Sibambe-Pistish de la creciente del ro, en consecuencia los dueos de las casas las aseguraban con cables de
acero que salan de las rieles a las casas de caa, estructura mixta,
techo de zinc. La lnea frrea que llega hasta Pistish se encuentra
con una dificultad geogrfica, una gradiente muy fuerte, el ro
Alaus queda al lado izquierdo de la clebre Nariz del Diablo, lo
mismo que el ro Guasuntos donde nace el ro Chanchn.
Le cuento que ms antes del 97 haba bastante gente en Sibambe,
para que haya habido Teniente Poltico, Presidente de Junta
Parroquial, Servicio de Correos, Registro Civil. Hay esperanzas
por el turismo y ah les convendra.
Pistish es una parroquia rural del cantn Alaus, la gente sali y
el pueblo qued botado, ese es un pueblo fantasma, pero de ah
a 5 km, hay un recinto llamado Tolte. En Pistish haba talleres de
mecnica, toda esa gente se fueron, liquidaron, no hay nada en
absoluto slo ha quedado el sitio. En Tolte vive el Teniente
Poltico de Pistish.
Estacin de
Sibambe, 1939.
Foto: Goldschimid.
Estacin de
Sibambe y restos
del pueblo de
Pistish, 2006. Foto:
Jorge Vinueza.
247
248
coloca la gorra y posa. El recorrido inicia de retro; desde la ventana observo como otro maquinista cambia los rieles para girar en direccin sur,
luego corre detrs y se sube al vuelo. La bocina anuncia nuestra salida
de Alaus. Pequeos deslaves en el camino. En el liviano autoferro casi
todos son extranjeros, soy la nica viajera ecuatoriana.
El camino al cielo se vuelve estrecho, el autoferro se esfuerza por trepar la
empinada Nariz del diablo. Poco a poco, la flora se vuelve exuberancia de
clima templado; pequeas orqudeas al borde del abismo, casi se las puede
tocar. El recorrido ferroviario no destruye el paisaje, en realidad parece
249
tragrselo. Unos kilmetros despus, el vehculo se detiene inesperadamente, los turistas suben al techo del autoferro por una angosta escalera lateral.
Los ferrocarrileros disfrutan complacindolos, sienten orgullo de que gente
de otros pases venga de tan lejos para conocer su trabajo: Cmo no cumplir la fantasa de estos jvenes de vivir la aventura de viajar en la cubierta,
aunque haya una disposicin que lo prohba? Negarse seguro sera una
serie falta de hospitalidad de su parte, un atentado contra el turismo.
Diario de campo, 16.03.08
Si Alaus est en el mapa turstico, Alaus est en el mundo, comenta un pequeo empresario turstico de la zona; parecera que la lucha
de los pueblos de la regin es por ser localizables en el mapa. La cafetera La diligencia -1929- y un vehculo de este tipo colocado como elemento decorativo, as lo evidencian. Por supuesto, la chiva-tren de
Metropololitan Touring le da el toque local, su esmalte de vivo tricolor ecuatoriano recuerda al viajero donde estamos.
No es el Misterio de Obras Pblicas sino el de Turismo el que, desde
hace unos cinco aos, encabeza la rehabilitacin del tren, lo que
prueba que este ya no es considerado solucin real de transporte. El
deterioro de las rieles por falta de mantenimiento y como argumentan algunos ferrocarrileros por la falta de voluntad poltica, hace
difcil, por no decir imposible, su buen funcionamiento. Aunque algunos pobladores de Alaus sostienen que no slo se trata del abandono estatal sino de la mala administracin ferrocarrilera:
[] debido al mal organizado servicio de ferrocarriles se empiezan a preferir las carreteras. A veces se vendan los boletos en la
estacin y a veces cobraban los cobradores, se aprovechaban. De
aqu a Huigra no haba asiento, all la gente se bajaba y nos acomodbamos para llegar a Guayaquil. Tambin haba servicio de
autoferro. Los cuencanos y todos los habitantes del austro como
no haba carretera iban en tren Riobamba-Guayaquil, en aquel
tiempo haba otro tren lunes, mircoles y viernes.
250
Los paisajes
del Tercer Mundo
son parte tambin
de la ruta
turstica del viejo
ferrocarril, hoy ya
no un medio
de transporte
competitivo, ha
sido relegado a un
nostlgico atractivo
que descubre lo
extico del pas,
2006. Foto: Jorge
Vinueza.
252
Casas avejentadas,
prximas a
desplomarse;
viviendas de
quienes no
tienen otro lugar
a donde ir
253
254
un
rtulo
anuncia:
Obras
de
...Este es el
patrimonio de
Alaus, del Ecuador?
Alaus, 2007. Foto:
Liset Coba.
Caricatura del
presidente Rafael
Correa. Ecos del
Chanchn, Alaus,
enero 2008.
255
que es demaggico lo del ferrocarril. Cuando vino como candidato y se lo quise decir, pero no hubo cmo peor ahora de
presidente, me vayan a agarrar los de la seguridad (trabajador
ferrocarrilero, 2008).
256
aquellas que no dejan perpetuar los olvidos, olvidos siempre selectivos y por qu, no?, negligentes. La defensa del ferrocarril es la
defensa de la historia vivida en su forma cotidiana; memoria personalizada de actores insumisos que plantean soluciones a un poder
sin odos:
Qu tenemos que hacer? Un proyecto que involucre a la sociedad civil, que desarrolle las oportunidades de los ciudadanos
del cantn. Un plan horizontal que tenga distintos puntos a
desarrollarse al mismo tiempo. Por ejemplo, reapropiarnos de la
Nariz del Diablo, porque es nuestra [].
Lo ptimo seran trenes tursticos de tramo corto. En la categora
de atractivo turstico la Nariz del Diablo es altsima, buen punto de
enganche para el turista, porque casi nadie viene por las Lagunas de
Ozogoche, por las conchas petrificadas, peor por las aguas o las cuevas. Todos los turistas vienen en un 99.9% por nuestro enganche5.
Sea como sea, ms o menos realista; el discurso anterior es la reflexin de un actor local que debera ser tomado en cuenta dentro de
debates ms autorizados; puesto que los lugares, la naturaleza y la
historia se construyen y las memorias son experiencias vividas, sirven para la toma de decisiones que afectan un lugar. Por tal razn,
las decisiones sobre los recursos deberan ser guiadas por una comprensin de todos los procesos sociales que definen, estructuran y
alteran el significado de los paisajes y su historia (Escobar 1997:20).
El impulsor de la pre-Cmara de Turismo contina:
Esperamos que con el socialismo del siglo XIX desaparezca el
minifundio a travs del cooperativismo como en el Canad. El problema es el individualismo, el abandono del fundio; no se trata de
solicitar que se entreguen las tierras sino que se genere cooperativismo; basarse en el acuerdo mutuo para la produccin.
257
258
Notas
1 Segn Jos Segovia, la ahora conocida como Nariz del Diablo corresponde a la formacin
geolgica llamada anteriormente Nariz de Pistish, ubicada en la afluencia del ro
Guasuntos hacia el Chanchn. Ver El avance del Ferrocarril del Sur hacia Quito: el inicio
de una slida integracin, en esta misma compilacin.
2 Para un desarrollo sobre la memoria oral de los ferrocarrileros ver el artculo de Kingman,
Espn y Bedn, La Hermandad Ferroviaria, el tren y los lugares de la memoria, en esta
misma obra.
3 Aunque por razones de espacio no es posible realizar la transcripcin completa de su
relato se ha respetado la manera en que don Elias presenta sus memorias y los eventos
a los que va asociada.
4 Segn un experto en carga: Los camiones llevan la carga de puerta a puerta; en cambio, un trasporte multimodal como el que impulsara el ferrocarril, no puede hacerlo solo,
por eso se encarece el flete. Se requiere ms tiempo, mayor manipulacin de la carga.
Lo que se haca antes era aprovechar el flete barato del ferrocarril; se pona mercadera
que se poda tardar. No obstante el carro es ms rpido, comparando en tiempo y dinero, el ahorro es mnimo.
5 Comentarios del impulsor de la pre-Cmara de Turismo de Alaus.
Bibliografa
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1993
Clark, Kim
2004
Derrida, Jaques
2003 De la gramatologa, Buenos Aires: Siglo XXI.
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www.clacso.org/wwwclacso/espaol/html/libros/lander/6.pdf+artu
ro+escobar++. Acceso: diciembre 2003.
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259
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Morales, Pablo
2004 La cuenca del ro Chanchn, en Pomallacta: estudios de interculturalidad y regionalizad, Nro. 7, Alaus: Instituto de Investigacin histrica y cultura popular.
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Fuentes documentales
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Cumand, Nro. 62, Ao 6, Alaus, marzo 2008.
Defensa Civil del Ecuador - Presidencia de la Repblica: Secretara General
del Consejo de Seguridad Naccional, Informe de la visita tcnica para
la toma de decisiones en la Provincia del Chimborazo, marzo 2008.
261
LAS ESTACIONES EN LA
ARQUITECTURA DEL
FERROCARRIL
Ins del Pino Martnez*
25 de junio de
1908, el da en que
Quito conoci el
ferrocarril.
Fotografa tomada
de El Quito que se
fue 1850-1912,
FONSAL Academia
Nacional de
Historia, 2003.
Coleccin Ernesto
Chiriboga Ordoez.
a bsqueda de las estaciones del Ferrocarril del Sur ha significado reconocer entornos singulares cargados de historia;
* Arquitecta, mster en Estudios de la cultura por la Universidad Andina Simn Bolvar, UASB;
ha trabajado temas relacionados con la historia de la arquitectura.
262
Sin embargo, los costos de esta localizacin eran tres veces mayores
a su emplazamiento en la estacin en Chimbacalle. Por esta razn se
263
Todo esto en funcin de establecer un orden pblico para que la celebracin se lleve a cabo sin contratiempos. Pero ms all de este orden,
las disposiciones del Intendente dejan entrever parte de la cotidianidad
de la vida urbana de la poca: una jerarqua social en la que las familias importantes estaban identificadas y sus casas servan de referentes en la ciudad; un momento de transicin en que el vehculo comparta las calles con el caballo y el carruaje; el problema de la especulacin
de los pasajes y el atasco vehicular. La nota revela tambin los oficios
vinculados al transporte: el de cochero, el de conductor, el de jinete y
264
El tren llega a la
estacin provisional
de Chimbacalle.
Quito, s.f. El Quito
que se fue 18501912, FONSAL
Academia Nacional
de Historia, 2003.
Coleccin Ernesto
Chiriboga Ordoez.
266
267
268
269
Magdalena y ncleo urbano de Quito. El segundo incluye, adicionalmente, tres proyectos que en ese entonces no estaban construidos sino concebidos dentro del Plan Regulador Urbano de Quito, elaborado en 1942
por el arquitecto Jones Odriozola, de nacionalidad uruguaya, en colaboracin con tcnicos ecuatorianos, entre ellos, Gualberto Prez. Este
documento ratifica el uso de suelo industrial hacia la parte sur de la ciudad, donde la presencia de instalaciones de este tipo y fbricas no es
nueva, como lo ha mostrado la cartografa ya revisada; asimismo ratifica
la existencia de poblacin obrera. Lo nuevo son los trazados urbanos
que se caracterizan por la forma radial de las manzanas y reas verdes
comunitarias, ejes viales que conducen a edificios pblicos o puntos de
inters. Esta propuesta constituy un aporte novedoso al urbanismo de
Quito, que hasta ese momento haba considerado la cuadrcula colonial
como el modelo a seguir.
Los proyectos del Plan Regulador representados en el plano de 1947
son: a) el barrio de la Villa Flora, del que se mantiene la traza en
forma de abanico, con calles que convergen en espacios ajardinados,
destinado a empleados de la Caja del Seguro; b) el Barrio Obrero, ubicado al sur de la estacin y junto a la ciudadela Los Andes, destinado
a los empleados del ferrocarril. Se trata de un trazado urbano de forma
concntrica, con un parque en la mitad; y c) el barrio Pobre Diablo, que
tiene como elemento central el estadio barrial, alrededor del cual se
ordenan las manzanas, tambin
de manera concntrica.
A finales del siglo XX, la estacin
ha sido absorbida por la ciudad, el
sector de Chimbacalle, del Barrio
Obrero y del Pobre Diablo se han
consolidado con caractersticas de
los barrios populares: viviendas
sobre lnea de fbrica con arquitectura eclctica; casas y varios
edificios de hormign armado,
realizados por autoconstruccin;
pocos espacios verdes al interior
del predio, aunque perviven formas rurales de vida: la chacra y la
270
Detalle areo
del sector de
Chimbacalle, se
aprecia la
disposicin circular
del Barrio Obrero.
Si la estacin antes
se encontraba en
la periferia de la
ciudad ahora ha
sido totalmente
incorporada a la
misma. Instituto
Geogrfico Militar,
IGM, 1982.
Implantacin de
los edificios de
inters patrimonial
prximos a la
estacin de
Chimbacalle. Dibujo
elaborado por Carla
Rueda.
271
a estacin, las fbricas, los conjuntos de viviendas, las dos iglesias y el trazado urbano de los aos cincuenta son evocaciones
272
estacin se han identificado veinte edificios y conjuntos que hoy tienen inters patrimonial. Estos constituyen un amplio material urbano y arquitectnico del siglo XX, que merece ser estudiado a profundidad; en particular, la arquitectura eclctica y popular asociada a la
industria, que en los ltimos aos atrae la atencin sobre este espacio, hasta hace poco deteriorado. Entre los edificios y conjuntos ms
representativos se encuentran:
Edificios
industriales
1. Estanco de Sal.
Quito, 2008.
Foto: Ins del Pino.
2. Fbrica Lanfor.
Quito, 2008.
Foto: Ins del Pino.
3. Fbrica de
textiles Palacios.
Quito, s.f.
El Quito que se fue
1850-1912,
FONSAL- Academia
Nacional de
Historia, 2003.
Coleccin Ernesto
Chiriboga Ordoez.
273
274
Vivienda
1. Casa de vivienda
prxima a la
estacin. Quito,
2008. Foto: Mara
Teresa Garca.
2. Casa de vivienda
en el Barrio Obrero.
Quito, 2008. Foto:
Mara Teresa Garca.
1. Iglesia de la
Inmaculada
Concepcin. Quito,
2008. Foto: Mara
Teresa Garca.
Edificios
religiosos
275
2. Convento de la
Inmaculada
Concepcin. Quito,
2008. Foto: Ins del
Pino.
Virgilio Maldonado.
Iglesia de Chimbacalle, obra inaugurada en 1911 (al parecer, la iglesia anterior estuvo localizada en la parte baja del
barrio y fue desplazada por la construccin de la estacin).
276
Otros
edificios
Escuela Repblica del Brasil, edificio que en 1932 figura ya como centro educativo.
Teatro Mxico, actualmente rehabilitado.
Comedor Obrero, hoy edificio de la Asociacin de sordos.
Fbrica de sombreros, 1919.
1. Iglesia de
Chimbacalle. Quito,
2008. Foto: Mara
Teresa Garca.
2. Antiguo edificio
del Monte de
Piedad. Quito,
2008. Foto: Mara
Teresa Garca.
277
1. Escuela
Repblica del
Brasil. Quito, 2008.
Foto: Mara Teresa
Garca.
2. El restaurado
Teatro Mxico.
Quito, 2008. Foto:
Mara Teresa Garca.
3. Antiguo Comedor
de Obreros. Quito,
2008. Foto: Mara
Teresa Garca.
278
1. Edificio de
la Fbrica de
sombreros
construido en 1919.
Quito, 2008. Foto:
Mara Teresa Garca.
2. Fabricacin de
sombreros de pelo,
lana, paja.
Sociedad Annima
Comercial Industrial
de sombreros Valle.
Guayaquil-Quito,
1919. Cortesia de
Fbrica YANAPI.
Implantacin de
bloques y edificios
en la estacin de
Chimbacalle:
1) Oficinas, talleres,
boletera, imprenta
y bodegas.
2) Instituto de Vacuna.
3) Estacin Ferrocarril
del Sur y bodega.
4) Bodegas.
5) Edificio destinado
a varios servicios.
FONSAL.
279
4
Call
e P.
de P
uell
es
3
2
toa
ilo
Qu
lle
Ca
1
toa
uilo
eQ
Call
toa
uilo
eQ
Call
Estacin de
Chimbacalle,
boleteria y edificio
administrativo.
Quito, 2008. Foto:
Mara Teresa Garca.
Pgina siguiente:
1. Edificio
administrativo
de la estacin de
Chimbacalle
inaugurado en
1920. ABC.
2. Rehabilitacin
del mismo edificio.
Quito, 2008. Foto:
Ins del Pino.
281
282
El conjunto arquitectnico compuesto por bodegas, oficinas, boletera e imprenta, construidos en diferentes momentos, se alinean uno
junto al otro siguiendo la curvatura que impone el trazado ferroviario. Dos ambientes que no pueden faltar en una estacin ferroviaria
son el andn y el pasillo de espera, que en el caso de Chimbacalle
reflejan la importancia de la estacin. Su orden y proporcin traen a
la imaginacin los miles de personas que pasaron por esos espacios
de circulacin, encuentro y espera; sentimientos encontrados de alegra y tristeza, en contraposicin con la intensidad de los flujos de
personas y mercadera. En este sentido, el andn y el pasillo se identifican como espacios de intensa vivencia y actividad que dieron sentido a una poca.
En el primer bloque, destinado a oficinas, imprenta y comunicaciones, llama la atencin el sistema constructivo de la armadura de
cubierta, que recuerda la precisin y complejidad de los artesonados
coloniales y republicanos de la arquitectura de Quito. La madera con
la que fue realizada esta estructura es pino procedente de Europa,
Estados Unidos o Chile de acuerdo con varios testimonios, ya que en
el Ecuador no se contaba con esa especie para su explotacin. Las
piezas muestran una veta regular, cortadas a mquina, dimensiones
uniformes, secciones importantes y longitudes de hasta 8 metros, lo
que sugiere que las piezas haban sido preparadas y producidas de
manera industrial. Estas caractersticas dan cuenta adems de la
aplicacin de una nueva tecnologa constructiva en el pas.
1 y 2. Estructura de
cubierta del edificio
administrativo
de la estacin,
actualmente en
restauracin, y
detalle de la
misma. Quito, 2008.
Foto: Ins del Pino.
283
284
1. Interior del
bloque de bodegas
numero 2. Quito,
2008. Foto: Ins del
Pino.
2. Vista exterior del
bloque de bodegas
numero 2. Quito,
2008. Foto: Mara
Teresa Garca.
285
1. Fachada del
edificio de la
Bodega No. 3,
1938. Quito, 2008.
Fotos: Ins del
Pino.
derrocados en algn momento para dar paso a una bodega, uso que
2. Interior del
mismo edificio.
Quito, 2008. Fotos:
Ins del Pino.
286
Bloque 4 de la
estacin de
Chimbacalle,
actualemente en
restauracin. Quito,
2008. Foto: Mara
Teresa Garca.
Estacin de
Tambillo, 2008.
Foto: Mara Teresa
Garca.
Continuando hacia el Sur, la tercera estacin es la de Machachi, construida en 1928. Ubicada a tres kilmetros de la poblacin del mismo
nombre, cuenta con una vivienda para empleados en el piso alto, oficinas y espacios de estancia para viajeros en la planta baja. Las fachadas tienen las caractersticas de la arquitectura neo-colonial quitea,
en una combinacin con el sistema constructivo industrial que cubre
el andn. La forma arquitectnica de esta estacin y su mantenimiento permiten asegurar que se trata de uno de los conjuntos de arquitectura aislada ms representativos del tramo ferroviario de la Sierra.
El estado de conservacin es bueno, los cambios que se han dado en
las fachadas son de tipo funcional, sobre todo para evitar el escurrimiento de las aguas lluvia.
Este caso presenta la adopcin de una tipologa arquitectnica urbana,
trasladada al espacio rural, de all su valor cultural. Al momento la estacin sirve de vivienda a una familia, su estado de conservacin es
bueno y conforma, junto con la casa particular que se encuentra en
frente, un conjunto aislado de inters patrimonial. La casa mencionada, que actualmente funciona como hostera, es antigua y permite
observar una vinculacin frecuente entre las estaciones ferroviarias y
conjuntos arquitectnicos rurales para el alojamiento de viajeros, paraderos de comida, o incluso, casas de hacienda. Estas conexiones no
Estacin Machachi
y plano de cubierta
y planta baja del
edificio. Machachi,
2008. Foto: Mara
Teresa Garca.
Dibujo: Karina
Barragn.
son casuales sino necesarias para la provisin de servicios y la transportacin directa de productos desde el campo hasta la ciudad.
La ltima estacin antes de abandonar la provincia de Pichincha se
encuentra en Aloag, en el nodo de comunicacin con la Costa; de all
que haya tenido el objetivo de recibir productos provenientes de esta
regin, en especial la madera, que sirvi para el mantenimiento de la
va, as como para la construccin en Quito. La constitucin pantanosa
del Valle de Machachi hizo que la lnea circule por la media ladera y que
las estaciones tengan vistas interesantes hacia el valle. Hoy en da, la
estacin est aislada de la poblacin, es de modesto tamao y est convertida en bodega de materiales de la Empresa de Ferrocarriles.
Estacin de Aloag,
2008. Foto: Mara
Teresa Garca.
290
comunicacin, por su centralidad en la geografa del pas y por la relacin econmica entre el ferrocarril y la fbrica de cemento
Chimborazo, mientras que la estacin de Ambato complement los
servicios que aquella brindaba.
El proceso de transformacin de las estaciones refleja el cambio de
roles y jerarquas de los lugares en los cuales estas se encuentra.
De ah que si bien el ferrocarril fue el elemento unificador entre la
Costa y la Sierra, ya que por una parte, hizo posible acelerar las
comunicaciones interregionales, el crecimiento del turismo interno
y el fortalecimiento de las relaciones comerciales entre distintos
puntos, es tambin cierto que se gener competencia entre las ciudades por las que atravesaba el ferrocarril. Esta competencia y
jerarquizacin estaba relacionada con la captacin de empleo, la
inclusin de oficinas regionales e inversiones econmicas que otorgaban a las ciudades una mayor importancia como centros urbanos. Al parecer, las primeras estaciones en establecerse estuvieron
Construccin de la
estacin de Durn.
ABC.
Estacin de Huigra
y plano de cubierta
y planta baja de
la estacin. Huigra,
2008. Foto: Ins del
Pino. Dibujo: Karina
Barragn.
291
ubicadas entre Durn y Huigra, siendo la de Durn la ms importante de la red y la primera en entrar en funcionamiento durante la
construccin del tramo de la Costa.
En una breve descripcin de las tipologas arquitectnicas encontradas a lo largo de la va podramos sealar cinco tipos diferentes.
El primer tipo est compuesto por un conjunto de volmenes
arquitectnicos que presentan un edificio principal en dos plantas,
adyacente a uno o dos bloques de una planta. A este tipo pertenecen las estaciones de Chimbacalle, Machachi, Durn, Huigra,
Alaus, y Sibambe.
292
1 y 2. Estacin de
Alaus y plano de la
cubierta y planta
baja del edificio.
Alausi, 2008. Foto:
Ins del Pino.
Dibujo: Karina
Barragn.
293
294
Antiguo campamento
de trabajadores de
la Empresa de
Ferrocarriles del
Ecuador. Huigra,
2008. Foto: Ins del
Pino.
Edificio y plano
de la planta baja
de la estacin de
Guamote, 2008.
Foto: Ins del Pino.
Dibujo: Karina
Barragn.
295
y el andn posee una cubierta adosada al muro o bien, una que rodea
al edificio. Ejemplos de este tipo se encuentra en ciudades como
Guamote, Salcedo, y Latacunga. Las estaciones de Guamote y
Latacunga presentan caractersticas similares en cuanto a su forma;
mientras que en Salcedo hay una intervencin mejor lograda que en
las anteriores. Segn Orellana, en 1903 se establece en Guamote un
taller de mantenimiento de trenes, vivienda para los empleados y una
terminal ferroviaria, trasladando parte de las actividades que se realizaban en Alaus (1930:448).
El espacio urbano en Guamote se mantiene activo a pesar de la falta
del ferrocarril, pues alrededor de la estacin se concentra el mercado, la feria dominical, el servicio de buses; adems, es paso obligado
de los cortejos fnebres hacia el
cementerio. La actividad es ms
intensa durante el fin de semana y el
edificio de la estacin sirve de espacio referencial aunque se encuentre
cerrado. Hay que notar que las edificaciones generadas junto al ferrocarril tienen portales de madera como
en algunas ciudades subtropicales,
caracterstica inusual, pues Guamote
296
Edificio y plano
de la planta de
cubierta y la planta
baja de la estacin
de Latacunga, 2008.
Foto: Ins del Pino.
Dibujo: Karina
Barragn.
est ubicada en una zona fra. El uso del portal produce la unidad de
las fachadas y un ritmo homogneo de las perspectivas urbanas, as
como espacios de circulacin y proteccin para los transentes.
La estacin de Latacunga congrega en su patio actividades deportivas
durante los fines de semana y actividades comerciales en los alrededores, pero con una intensidad menor que en Guamote pues el centro de
Latacunga se encuentra distante. As mismo, los edificios asociados a
la estacin, aunque son pocos, son diferentes a los del resto la ciudad,
pues incorporan detalles art deco en sus fachadas. La estacin de
Edificio y plano
de la planta de
cubierta y planta
baja de la estacin
de Salcedo, 2008.
Foto: Ins del Pino.
Dibujo: Karina
Barragn.
297
Estacin de Boliche
y plano de sus
plantas baja, alta
y de cubierta.
Esta terminal se
encuentra ubicada
en las faldas del
volcn Cotopaxi,
2008. Foto: Ins del
Pino. Dibujo: Karina
Barragn.
299
Estacin de Urbina,
en la provincia
de Chimborazo.
Edificio de la
estacin y plano de
sus plantas alta y
baja. Urbina, 2008.
Foto: Ins del Pino.
Dibujo: Karina
Barragn.
pasajeros, coordinacin de llegada y partida de los trenes, mantenimiento de la estacin, entre otras.
La cuarta tipologa arquitectnica, ms sencilla y de menor tamao
que las anteriores, estn ubicadas en las poblaciones de Cevallos,
Laso, Aloag y Tambillo. En la actualidad estos edificios cumplen funciones restringidas y estn habitadas por cuidadores. Mantienen el
andn de dos metros y el sistema constructivo en voladizo de la
cubierta con tornapuntas, comn a todas las estaciones. Los entornos
urbanos no presentan una caracterizacin importante como en los
ejemplos anteriores. En este sentido, prxima a la estacin de Cevallos,
construida en 1928, hay un ejemplo de arquitectura popular aislada.
1. Estacin de
Cevallos, 2008.
Foto: Ins del Pino.
2 y 3. Estacin de
Laso y plano de
su planta baja
y de cubierta, 2008.
Foto: Ins del Pino.
Dibujo: Karina
Barragn.
301
302
1. Planos de la
planta de baja y
de cubierta de la
estacin de Tixn
Dibujo: Karina
Barragn.
2. Edificio de la
estacin de Mocha,
2008. Foto: Ins del
Pino.
1
cumbreros. Otra estacin de este tipo es la de Mocha que se encuentra a 3136 metros de altura. Los materiales utilizados no respon den
al lugar, est cerrada y es utilizada como bodega. Cuando el ferrocarril estuvo en uso esta estacin fue muy importante como lugar de
descanso de los pasajeros y de venta ambulante de comida. Ahora,
con el paso de la carretera Panamericana, el comercio de alimentos
se traslad al otro lado de la carretera y la estacin pasa desapercibida. Hay que sealar tambin que cerca de esta estacin se encuentra
la de Luisa, que fue importante, pero no se tuvo acceso.
La sexta tipologa la ocupan los edificios construidos en hormign
armado, estos estn ubicados en Ambato, Riobamba y Bucay, las tres
estaciones de gran tamao, ubicadas las dos primeras en la Sierra
1. Se observa el
andn de la antigua
estacin de Ambato
en el centro de la
ciudad. ABC.
2. Edificio de la
nueva estacin de
Ambato, construido
entre 1960 y 1962.
Foto: Ruth Ortiz,
2008.
304
Estacin de
Riobamba y plano
de su planta baja y
de cubierta, 2008.
Foto: Ins del Pino.
Dibujo: Karina
Barragn.
Estacin de Bucay,
2008. Foto: Ins del
Pino.
305
306
taller de mantenimiento para locomotoras. Posiblemente, los hangares originales fueron remplazados o reparados a lo largo del tiempo. El edificio antiguo de la estacin ha sido reemplazado por una
Talleres ferroviarios
en la poblacin de
Bucay, 2008. Foto:
Ins del Pino.
Pgina siguiente:
Monumento a Eloy
Alfaro, instalado en
Higra en 1929.
Diseado por Carlos
Mayer. ABC.
308
Comentario final
309
310
Traza urbana de
la poblacin de
Guamote en los
alrededores del
estacin del
ferrocarril, 2008.
Foto: Ins del Pino.
311
312
Notas
1 Actualmente ubicado a la entrada de Quito, pero entonces poblado totalmente diferenciado de la urbe y lugar de emplazamiento de la ltima estacin antes del arribo a la ciudad.
2 En Galo Garca. El Ferrocarril ms difcil del mundo, Crear Grfica-Editores, Alaus, 2007.
3 Chimbana, vadear; chimbanalla, fcil de vadear, vado; chimbapura, frente a frente.
4 Informantes quichuas: Rosita Guamn originaria de Imbabura, y Luis Santilln originario del
Azuay. Entrevista realizada el 28 de marzo del 2008.
5 Resumen del trabajo de campo realizado en el ao 2006 por estudiantes de la Facultad de
Arquitectura de la Universidad Central del Ecuador. Materia Diseo Urbano, profesor: arquitecto John Vinueza. Estudiantes: Santiago Racines, Jos Andrade, Gabriela Palacios, Javier
Navarrete. Inventario actualizado por Ins del Pino.
6 Comunicacin verbal, arquitecto Carlos Aulestia, 31 marzo 2008. La obra ms conocida de
Pedro Aulestia es el antiguo Colegio 24 de Mayo (hoy Colegio Femenino Espejo), ubicado
en las calles Luis Felipe Borja, entre Sodiro y Hermanos Pazmio.
7 Visita a la obra y entrevista con los arquitectos e ingenieros que conforman el equipo de contratistas del FONSAL para la recuperacin de la estacin del Ferrocarril del Sur. Arquitecto Guillermo Romero (FONSAL), arquitectos Eduardo Vallejo y Fernando Cando e ingeniero Hugo Veloz.
8 Entre 1927 y 1928 se programan obras de mejoramiento en varias estaciones: Edificios
para las estaciones y nuevas oficinas en Naranjapata, Huigra, Chanchn, Sibambe, Alaus,
Cevallos y Machachi, y reparaciones de las estaciones de Guayaquil, Laso, Aloag y
Tambillo (Crespo, 1933: 174). En 1930 Se construyeron edificios en Milagro, Naranjito,
Huigra, Cevallos, Santa Rosa y se llev a cabo la reforma del muelle en el Puerto de
Guayaquil (Orellana 1930: 448).
9 Entrevista a la arquitecta Ruth Ortiz, Municipio de Ambato, Jefe de Control Urbano, 1 abril 2008.
Bibliografa
Alfaro, Eloy
1896
Chimbacalle. Facultad de Arquitectura y Urbanismo de la Universidad Central del Ecuador, Materia Diseo Urbano. Trabajo indito.
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Orellana, Gonzalo
1930
Ortiz, Alfonso
2007 Damero, Quito: FONSAL.
Ortiz, Alfonso, Mata Abram y Jos Segovia
2004 Gua de Arquitectura de Quito: Sevilla, Junta de Andaluca.
Nota: Los dibujos de las plantas de los edificios de las estaciones fueron restituidos a partir de fotografas tomadas a los planos levantados en la
dcada de 1970. Museo de la Empresa Nacional de Ferrocarriles del
Ecuador-Riobamba.
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REVISTAS:
- Revista Patrimonio de Quito
N. 1: Quito, espacio para lo sagrado, junio de 2005
N. 2: La Compaa de Quito: joya barroca de
Amrica (contiene CD), diciembre 2005.
N. 3: El San Juan de Dios: el hospital de Espejo,
agosto de 2006.
N. 4: Quito: vientos de revolucin, abril de 2007.
- Revista Viva La Ronda! Siete publicaciones de circulacin gratuita, 2007.
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FOLLETOS:
- Tesoros de Quito. Cinco publicaciones.
- Quito 10 razones para escogerla
- Nuestro da al sol (una mirada al monumento de la
Independencia en sus cien aos).
- Itchimba, de loma tureral a centro cultural.
- Paseando por la Alameda.