CAPÍTULO 3.

MOVILIDAD SOSTENIBLE, PROXIMIDAD Y REDES DE

GREEN STREETS EN LOS CASCOS HISTÓRCOS

Patxi J. Lamíquiz Daudén

1. INTRODUCCIÓN Y PROPÓSITO

Los centros históricos de la mayor parte de las ciudades españolas de tamaño me-
dio o grande han mejorado enormemente sus condiciones ambientales y urbanas en los
últimos cincuenta años. Ello se produjo a partir de su condición de memoria colectiva y
patrimonio histórico y como reacción al proceso de destrucción y deterioro que sufrieron
en las décadas desarrollismo. La generalización de las normativas proteccionistas en los
años 80 del siglo pasado y la conversión de los centros urbanos en objetivo prioritario de
la inversión como capital fijo de las Administraciones públicas los transformó radical-
mente, incluyendo la rehabilitación edificatoria o las peatonalizaciones. Sin embargo,
esas actuaciones públicas coadyuvaron en diversos procesos de la iniciativa privada como
la franquiciación del comercio, la gentrificación o la turistificación con implicaciones
severas sobre la población de estos barrios centrales. Recientemente, el triunfo de las
plataformas mundiales de servicios, como Airbnb, Amazon, Uber o Lime, ha afectado a
los componentes tradicionales de la ciudad como la vivienda, el comercio y la movilidad
y han acabado de complicar el panorama para diseñar y planificar estos espacios (Fig. 1).

En los capítulos anteriores, se trata de dichos procesos y de los problemas que

generan en la ciudad histórica como el sobredimensionamiento del ocio y sus impactos
en la habitabilidad, su gentrificación y expulsión de la población original, etc.

El propósito de este capítulo es ofrecer un panorama del conocimiento y las solu-

ciones relacionadas con la movilidad y el espacio público, bajo la idea de transformar la
relación de la ciudad histórica con el resto de la ciudad, para integrarla mejor en ella. A
tal fin, después de recordar lo que parece que ha sido la única solución para gestionar su
movilidad, la peatonalización, se expone, en primer lugar, el marco teórico de la ciudad
paseable y de la ciudad de proximidad; a continuación, se explican las ideas de las redes
de espacio público y verdes, que se proponen como solución sectorial para dicha integra-
ción; y, finalmente, se propone una nueva manera de estructurar el sistema de espacios
públicos del casco por vocación y funciones dominantes.

La tesis es que, desde el punto de vista de la movilidad y el espacio público, el

casco histórico no debe ser un casco peatonalizado, sino parte de la ciudad de proximidad,
parte de una ciudad paseable, renaturalizada y que ofrezca lugares de encuentro interge-
neracional a sus vecinos.

Fig. 1. “Disneylandización” de los centros. Turistas en el barrio de la Barceloneta, Barcelona

2. BASES CONCEPTUALES: PEATONALIZACIONES Y MODELOS DE PROXIMIDAD

A continuación se presenta un repaso rápido por cómo se ha diseñado hasta ahora

el espacio peatonal de los cascos históricos, con las peatonalizaciones y sus problemas
como centro, para introducir luego las bases de una visión diferente, la de la ciudad pa-
seable como modelo de ciudad de proximidad.

2.1. Peatonalizaciones
Las peatonalizaciones han tenido un papel importante en los procesos de temati-
zación y turistificación descritos, después de convertirse en una de las principales com-
ponentes de las políticas públicas en los cascos históricos. Es cierto que la rehabilitación
y más recientemente la regeneración urbana integrada han sido también políticas con un
gran peso en dichas transformaciones, pero, como se argumenta en el libro sobre espacio
público y movilidad en el distrito centro de Madrid en el que tuve el gusto de participar
(De Gregorio Hurtado et al., 2019), el casco histórico de Madrid que conocemos ahora
no sería el mismo sin el cambio radical en la imagen urbana que ha supuesto la peatona-
lización y reurbanización de muchas de sus calles. Posiblemente la peatonalización ha
sido la más emblemática de las actuaciones públicas en los cascos históricos.

Pero no sin consecuencias negativas. Para introducirse en lo que suponen las pea-
tonalizaciones con buen tino, ha de leerse el artículo de Sanz Alduán (2005), donde ya en
1998 exponía brevemente pero con clarividencia las aportaciones de las peatonalizaciones
y sus fallas: en general, han tenido efectos positivos en términos de mejora de la calidad
ambiental y de adaptación al tráfico y seguridad vial de una trama de calles que no fue
concebida para el tráfico motorizado, pero han olvidado la mejora de la habitabilidad para
sus habitantes de estos barrios, lo que está en la base de los procesos citados.

El resto de los problemas de las peatonalizaciones son bien conocidos, pues esta-
ban ya descritos en el libro compilado por Paul Peters sobre las peatonalizaciones en
Alemania a partir de los años 60 del siglo pasado (Peters, 1979). Son fundamentalmente
la preponderancia de la función comercial y sus demandas (accesibilidad motorizada e
incluso en TP sobredimensionada, carga y descarga, etc.) sobre el resto de las funciones
urbanas, la cuestión del aparcamiento o los efectos sobre los barrios colindantes o “zona
gris”.

Los intentos de contrarrestar la competencia de los grandes centros comerciales

llevaron a adoptar para las calles comerciales de los cascos el mismo modelo de entorno
controlado de alta calidad, facilidad de aparcamiento e incluso gestión comercial inte-
grada. Este tipo de modelo ha tenido una trayectoria dilatada en lugares como el Reino
Unido (Dawson, 1988) y han sido un lugar común en España. Aunque con resultados
satisfactorios a nivel de la vitalidad comercial y sobre todo de ocio y restauración, actual-
mente las propuestas que buscan revitalizar este tipo de calles son de mayor complejidad
(Carmona, 2015). No en vano, la peatonalización se ha asociado tradicionalmente a una
visión monofuncional y comercial con el resultado del olvido de los habitantes locales,
cuya importancia se resaltaba arriba, o con lo que finalmente implica la mercantilización
del patrimonio edificado común; es decir, con la puesta a disposición de la función co-
mercial y de ocio del espacio público de los conjuntos históricos, tan relevantes a nivel
social por ser a los que les hemos otorgado el valor de representar la memoria colectiva
en sus facetas urbanística, arquitectónica, constructiva o antropológica.

Asociado a esa visión, también se han llevado a cabo políticas de incremento del
aparcamiento en los centros, obviando que ello atrae más movilidad motorizada, y por
tanto genera más consumo de combustibles fósiles, emisiones, etc. La construcción de
aparcamientos de rotación debajo de las plazas del centro ha sido durante mucho tiempo
la tónica habitual. Por el contrario, la restricción y gestión del aparcamiento (las denosta-
das zonas SER, entre ellas), es una de las principales palancas para conseguir el cambio
modal, es decir, que el ciudadano que acude al centro deje el coche en casa (Pozueta
Echavarri, 2000). La racionalidad de este otro enfoque se completa con el hecho de que
las zonas centrales de la ciudad suelen ser las de mayor accesibilidad en transporte pú-
blico. Además, este tipo de visión que ya se ha ensayado en bastantes ciudades (por ejem-
plo, transformando las antiguas concesiones de aparcamientos de rotación en otros usos
o al menos en aparcamientos para residentes del centro), se ve reforzada actualmente con
la obligación de declarar Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) en ciudades de más de 50.000
habitantes 1.

El tercer problema generado a nivel de movilidad y espacio público es la denomi-

nada “zona gris” o barrios del entorno afectados que, de no considerarse en el plan, acaba
siendo el espacio que recibe los impactos de relocalización de funciones auxiliares y mo-
lestas como el propio aparcamiento, contenedores de basura, etc. Hay que considerar ade-
más que ese efecto de zona gris se ha ido contagiando a los propios casos con la preemi-
nencia de bares y terrazas, que invaden locales y espacio público y tienen una repercusión
indudable en las condiciones de habitabilidad de este y sobre todo de las viviendas, so-
metidas a niveles de ruido y vandalismo cada vez mayores como se ha visto en anteriores
capítulos.

Respecto a la planificación y gobernanza de las peatonalizaciones, el know how

sobre estas actuaciones en la práctica de la ingeniería de tráfico está consolidado hace
años, como se puede a través del caso de Salamanca (Puig Pey, 1994). En ese artículo se

1
Ley 7/2021, de 20 de mayo, de cambio climático y transición energética, y Real Decreto 1052/2022, de
27 de diciembre, por el que se regulan las zonas de bajas emisiones.
describen las estrategias de tráfico y aparcamiento adoptadas que fueron: (1) cortar los
itinerarios de paso (cambios de sentido, cierres de calle); (2) potenciar la circulación por
la ronda (mejora intersecciones, onda verde, etc.); y (3) programa de mejoras de itinera-
rios peatonales, con las comunicaciones con la plaza Mayor y unos itinerarios turísticos
y de gran potencialidad ambiental.

Fig. 2. Plan de tráfico y aparcamiento para el casco histórico de Salamanca (1994)

Los elementos físicos que limitan la presencia del coche en el centro han sido
también ampliamente ensayados en nuestro país y, aunque la sustitución de un elemento
tan tradicional y versátil como es el bordillo todavía presenta problemas, las soluciones
con bolardos, pavimentos, mobiliario, arbolado, etc., los técnicos de vías públicas de cada
ciudad van decantando sus propias soluciones. Incluso los elementos tecnológicos como
el control de accesos para residentes o los de transporte vertical (rampas mecánicas y
ascensores), las bicicletas públicas, etc. se han vuelto recursos comunes. Eso sí, con ajus-
tes pendientes, como lo demuestra la problemática que generan los espacios de plataforma
única para las personas con discapacidad (Jiménez Martín, 2015).

Sin embargo, donde más problemas se presentan es en las formas de planificar y

ejecutar este tipo de actuaciones, entre ellas el liderazgo político, el tipo de plan, la parti-
cipación o la aplicación de soluciones de urbanismo táctico, todavía por consolidar. En
ese sentido, es de gran interés la tesis doctoral de Héctor Machín (2015), en la que des-
cribe en detalle la peatonalización de los centros de Burgos, Pamplona y Donostia, pro-
cesos que llevan más de cuarenta años abiertos.
 Fig. 3. Huella peatonal de la ciudad de Cádiz, según H. Machín

Su trabajo aporta además el concepto de “huella peatonal” (Fig. 3), el hecho de

que los espacios peatonales de nuestras ciudades no tienen por qué ser exclusivamente
peatonales (por ejemplo, bulevares), sino que responden a una diversidad de tipos (desde
calles peatonales a paseos marítimos), e incluso pueden estar en diferentes zonas de la
ciudad y no solo en el casco histórico (por ejemplo, las supermanzanas del bloque
abierto). Este concepto está muy relacionado con la idea de red peatonal principal, que se
va a proponer en el siguiente apartado como modo de conectar los cascos históricos con
el resto de la ciudad.

Afortunadamente, la práctica ha avanzado mucho y ya hay actores que abogan por

visiones integradas de este tipo, como la Red de Ciudades que Caminan o casos de buenas
prácticas que han alcanzado renombre internacional, como el de Pontevedra (Lamíquiz
Daudén et al., en prensa). En todo caso y para superar las dificultades de la transferibili-
dad de otras experiencias, es necesario trabajar antes sobre algunos conceptos de base.
Por ello, quiero explicar algunos de los que sustentan este tipo de actuaciones, entre ellos
el concepto de la ciudad de quince minutos y los principios de la ciudad paseable, ambos
modelos de ciudad de proximidad.
 2.2. Ciudad de quince minutos y ciudad paseable
En las últimas décadas, ninguna idea urbanística ha ganado popularidad tan rápi-
damente entre académicos, políticos, medios de comunicación y ciudadanos como la ciu-
dad de los quince minutos. Se trata de un concepto urbanístico que pretende crear ciuda-
des sostenibles y habitables, garantizando a sus habitantes el acceso a todos los servicios
necesarios a pie o en bicicleta. Como tal, se opone al modelo dominante de desarrollo
urbano, que es la expansión urbana de baja densidad con entornos orientados al automó-
vil, lo que se conoce como sprawl.

La ciudad de quince minutos fue introducida por Carlos Moreno en 2016, está
desarrollada operativamente en el Libro blanco de la ciudad del cuarto de hora (Moreno
y Garnier, 2020) y se integró en el programa político de la alcaldesa de París, Anne Hi-
dalgo, con notable éxito, como puede observar cualquiera que se desplace hoy en bicicleta
por el centro de la capital francesa. La idea se ha difundido a nivel mundial durante la
pandemia, entre otras razones porque representaba una oportunidad para crear barrios
oportunamente autosuficientes que también pueden contribuir a frenar la progresión del
virus. Además, se le atribuyen resultados prometedores en cuanto a mejora de la habita-
bilidad urbana y la reducción de las emisiones de carbono (Nieuwenhuijsen, 2021).

Desde el punto de vista conceptual, la ciudad de quince minutos no es una idea

nueva, sino que responde a un modelo de honda raigambre urbanística, la ciudad de pro-
ximidad. Sus antecedentes se remontan al menos un siglo atrás con la neighborhood unit
(unidad vecinal) de Clarence Perry e incluyen corrientes diversas pero bien conocidas
disciplinarmente como la “cronogeografía”, la pianificazione del tempo italiana, el new
urbanism (nuevo urbanismo), la Stadt der kurkzen Wege alemana (ciudad de las distancias
cortas), el urbanismo de género, la walkability (caminabilidad) o el placemaking (crea-
ción de lugares) (Lamíquiz Daudén et al., 2022: 29-39).

Dentro de todas ellas y a efectos de la hipótesis de este capítulo, se va a desarrollar

la corriente de la walkability, por sus aportaciones sobre la importancia y características
de las redes peatonales. Su versión española, la ciudad paseable (Pozueta Echavarri et al.,
2009), es un modelo de planificación, de diseño urbano e incluso de proyecto para los
edificios que busca una mejor consideración de los peatones en el planeamiento urbanís-
tico y en los proyectos arquitectónicos. Se desarrolló, dentro de un proyecto I+D+i finan-
ciado por el Ministerio de Transportes español, por un equipo liderado por el profesor
Julio Pozueta, en el que tuve el placer de participar, y trata de entender aquellos elementos
urbanísticos y arquitectónicos susceptibles de incidir en la movilidad peatonal, basada en
la importancia de la integración de ésta en la concepción y diseño urbano-arquitectónico.

Fig. 4. Esquema conceptual de la ciudad paseable: requisitos de la ciudad vs necesidades del usuario

Seguramente la principal aportación de la ciudad paseable es su modelo concep-

tual, al distinguir las propiedades del objeto a planificar por urbanistas y arquitectos (ca-
racterísticas del entorno urbano) de las necesidades de la persona que se va a desplazar
para que, al satisfacerlas con el diseño, el ciudadano elija la opción peatonal por sobre las
otras (condicionantes de los desplazamientos a pie).

Las primeras, las características del entorno, se desarrollaron a partir de las 3Ds
(Density, Diversity & Design) que, según Robert Cervero (1997), precisaba una ciudad
para ser capaz de fomentar el desplazamiento a pie. En la ciudad paseable, estas tres va-
riables se despliegan en otras tres nuevas, que son el control de la dispersión de la ciudad,
la creación de una red peatonal principal y la atención a la relación entre el edificio con
la calle. Estos seis ítems se proponen como requisitos de la ciudad para que, en vez de
promover la dependencia del coche como hace el sprawl, favorezca el desplazamiento a
pie. La idea es que la ciudad que reúna dichos requisitos podrá satisfacer las principales
necesidades de la persona que va a desplazarse, en el sentido de ofrecer no solo la proxi-
midad (accesibilidad) a los destinos más habituales, sino una mayor seguridad tanto a
nivel ciudadano como vial, el confort (climático, sonoro, accesibilidad universal, etc.) y
el atractivo de un espacio vital del que apropiarse y por el que pasear.
3. PROPUESTAS

3.1. Cómo construir la red de lugares verdes y lineales, o las nuevas green
streets

Dado que los cascos históricos de nuestras ciudades suelen ser densos, con diver-
sidad de actividades y, gracias a las peatonalizaciones, aparentemente con un buen diseño
de calle, la pregunta sería: ¿qué les falta a para formar parte de la ciudad de proximidad?
O, más específicamente, ¿qué le falta a su movilidad y a su espacio público para reunir
dichos requisitos?

Creo que, en lo que atañe al espacio público, al soporte de la movilidad sostenible,

un enfoque tan centrado en atraer compradores y gente de ocio a base de peatonalizar ha
sido equivocado; por el contrario, el objetivo ha de ser ofrecer un espacio público más
adaptado a las necesidades de los vecinos (que también hay que volver a traer con otras
políticas) y unas redes de peatones y ciclistas que promuevan integración de la ciudad
histórica en la ciudad “normal”, con su entorno de barrios inmediatos.

A diferencia de la red ciclista, la idea de red peatonal es poco intuitiva. La mayor

parte de las ciudades españolas tienen ya una red peatonal básica bastante completa, en
el sentido de que, debido a su densidad y tradición de caminar, casi todas se han dotado
de aceras que conectan toda la ciudad. Sin embargo, como red las aceras son poco fun-
cionales: no es una red continua al estar compuesta de islas conectadas con pasos y, ade-
más, el propio trazado de las aceras, su anchura o su pendiente está supeditado al de la
calzada, que ha tenido siempre la prioridad.

Fig. 5. Eje comercial de barrio adaptado al tráfico motorizado: el paseo de Extremadura de Madrid
Cuadro 1. Red de Itinerarios Peatonales Principales

La Instrucción para el diseño de la vía pública de Madrid (IVP-2000) propone una “Red de itinerarios
peatonales principales”, como una red jerárquicamente superior a las aceras, pero no exclusiva-
mente peatonal ni homogénea; de hecho, compuesta de elementos diversos, como bulevares de
más de 8 metros, paseos con aceras de más de 6 metros, sendas peatonales, calles de prioridad
peatonal y, por supuesto, calles peatonalizadas.

A diferencia de la red motorizada y, en menor medida de la red ciclista, dicha red no necesita solo
de un plano horizontal, de unas aceras, con determinadas características (accesibles, amplias, som-
breadas, etc.), sino que precisa del plano vertical, de los edificios que deben tener ciertas actividades
(uso comercial, equipamientos, etc.) y formas (soportales, accesos, transparencia, etc.).

Ello es así porque como red peatonal ha de cumplir los requisitos de la ciudad paseable: debe ser
próxima a todos los vecinos, es decir, estar en todos los barrios, no solo en el centro; segura con
comercio en planta baja o gente paseando que sea los “ojos” de la ciudad de la que hablaba Jane
Jacobs, la “policía de extraños” que nos protege a todas y a todos; confortable dando cobijo de la
lluvia y sombra y humedad en verano, gracias a su vegetación y suelos permeables y a elementos
como porches, voladizos o pérgolas; y, finalmente, atractiva por los edificios patrimoniales e hitos
relacionados con la memoria colectiva y también por las actividades y la gente en la calle, por su
vitalidad.

Ciertamente, con pocas excepciones y hasta la fecha, la prioridad fundamental del

diseño de las calles ha sido el tráfico y el aparcamiento. De manera que ejes como el
Paseo de Extremadura en Madrid, que conectan con el casco histórico de la ciudad, se
han diseñado casi como si fueran autopistas urbanas, por lo que su calidad ambiental es
muy baja (Fig. 5). Y, sin embargo, son un recurso diario para el paseo, las compras o el
sentarse en una terraza para los vecinos del distrito, el que se usa justo en las tardes de los
viernes o las mañanas de los sábados, los mejores ratos de la vida cotidiana en la periferia
densa de nuestras ciudades.

Pero ¿es posible convertir el paseo de Extremadura o a las calles comerciales de

tantos barrios de las ciudades españolas en espacios de calidad?, ¿cómo hacerlo?, ¿qué
supondría para la movilidad de la ciudad? La respuesta es sí, atendiendo a tres aspectos
claves para la transformación: el diseño green street como modelo, el aumento de la pro-
porción de espacio peatonal de la calle, como estrategia básica, y una cuidadosa selección
de los ejes a transformar, como condición funcional.
 Fig. 6. Principios para diseñar una green street

El modelo o la forma de esas nuevas calles responde a un concepto que los norte-
americanos llaman green street (no es sólo una calle con más verde), que debe cumplir
tres condiciones: en primer lugar, tener más espacio para pasear y para la estancia, más
carriles para la bicicleta y para los vehículos de movilidad personal (VMP); en segundo
lugar, servir al encuentro social de todas las generaciones con frecuentes espacios para
sentarse o aseos, con más sombra, con fuentes para beber y con menos ruido; y, por úl-
timo, ser más parecidas a un oasis urbano, con mucha más sombra y humedad, a base de
más árboles, abundante vegetación y más zonas ajardinadas o permeables (Fig. 6).

Fig. 7. La acera de 15 metros de la calle Fuencarral de Madrid

 La estrategia básica para crear una green street es muy sencilla: se necesita una
gran proporción de espacio para peatones, ciclistas y zonas verdes en la sección transver-
sal, tiene el efecto directo de permitir la implantación de dichas redes de modos activos o
saludables, y de poder disponer de espacios para las actividades estanciales y sociales en
la propia calle. En efecto, si el 70% de la sección de la calle es peatonal, como en el caso
de la calle Fuencarral de Madrid entre las glorietas de Bilbao y Quevedo (Fig. 7), en su
acera de 15 metros hay espacio suficiente para zonas de juego infantil, mercadillos, ma-
ceteros, bancos públicos e incluso para las terrazas privadas (hasta un cierto punto). Y en
su calzada de un carril por sentido (30 km/h), pueden coexistir autobuses, automóviles y
bicicletas, procurando acceso continuo a las actividades de la calle.

67%

Fig. 8. Nueva sección transversal del paseo de San Juan en Barcelona

Este reequilibrio de la calle (anteriormente solo tenía un 30% para peatones), tiene
otros dos efectos indirectos muy notables. El primero es la mejora de la calidad ambiental,
gracias a la disminución del tráfico y, por ende, del ruido, de la contaminación local y de
la peligrosidad asociadas. Y el segundo, el cambio del modelo de tráfico hacia la movili-
dad sostenible, al cambiar las prioridades con la reducción de capacidad para el tráfico
motorizado. De hecho, este reequilibrio sería una gran estrategia complementaria en las
ZBE, pues no se basa en prohibir y en multar, sino que ofrece una solución en positivo,
una calle mejor para la ciudad.

En tercer lugar, no hay que olvidar el principio de que no se pueden plantear un

eje peatonal principal en cualquier calle. La selección de aquellas que ya tienen más trá-
fico peatonal, normalmente más actividad comercial, es imprescindible para que la trans-
formación sea exitosa en términos de utilización. Un ejemplo ilustra la importancia de
acertar con la selección. Se trata de la reforma de la Avenida de Portugal, que corre en
paralelo al Paseo de Extremadura antes mencionado, apenas a una manzana de distancia.
Dentro del proyecto de Madrid-Río, el soterramiento de la autopista ha llevado a la cons-
trucción de un bulevar por los mismos autores y con los mismos estándares de calidad de
urbanización de Madrid-Río que, sin embargo, no tiene apenas uso. Parecería que los
vecinos le dieran la espalda.

Lo que dice el modelo de ciudad de proximidad expuesto es que seguramente no

es porque esté mal diseñado el plano horizontal, la calle, sino porque su situación no es
adecuada (no es el eje central del barrio) y no tiene el “plano vertical” adecuado: ni co-
mercio en planta baja ni el diseño de la edificación que requiere la ciudad paseable. Quizá
la solución para tener ahora una verdadera red de itinerarios peatonales en el distrito hu-
biera sido invertir y transformar con un diseño similar el paseo de Extremadura, que es el
que ya usaban los vecinos, y sacar el tráfico de paso a la avenida de Portugal (Fig. 9).

Fig. 9. Avenida de Portugal de Madrid, en paralelo al paseo de Extremadura

3.2. Cómo regular el espacio público en cascos históricos: el caso de la

Puerta del Sol de Madrid

Para finalizar, quiero volver con esta idea de la ciudad paseable y de la red peato-
nal principal y aplicarla al espacio interno del propio casco histórico.

Para ello, voy a presentar la propuesta de regulación funcional del sistema de pla-
zas y la creación de itinerarios peatonales en torno a la Puerta del Sol de Madrid, realizada
en un estudio que dirigí sobre dicho entorno (Lamíquiz Daudén, 2016), y en otro que
dirigieron el profesor Carlos Llés de la Universidad Carlos III y la profesora Ester Higue-
ras, compañera del Departamento de Urbanismo de la Escuela de Arquitectura de la Uni-
versidad Politécnica de Madrid (Llés e Higueras, 2016).
Cuadro 1. Funciones actuales y propuesta de regulación del sistema de plazas en torno a la Puerta del Sol
de Madrid

El estudio propuso configurar como una red interconectada e interdependiente de

espacios públicos las más de veinte plazas y plazuelas del entorno de Sol. Ello es posible
gracias su proximidad y al acondicionamiento de calles a modo de itinerarios que las
conecten en proximidad, seguridad, confort y atractivo, las necesidades que debe satisfa-
cer la ciudad paseable.

De esa manera se entiende que las plazas tengan cada una su propio ámbito (glo-
bal, metropolitano, local, etc.) y su propio carácter o vocación (principal, del centro o de
servicio), lo que permite la especialización y complementariedad funcional (estancial,
comercial, restauración, publicitaria, acceso, circulatoria, etc.). Además, una conceptua-
lización en red como esta, permite al Ayuntamiento afinar la oferta de espacio público o
incluso terciar en polémicas como la de la necesidad de poner terrazas o árboles en la
Puerta del Sol, un espacio con tanta impronta arquitectónica, tan marcado por su función
de gran hall del centro de Madrid y tan próximo a otros espacios de su red.

El análisis de la red también sirve para evidenciar que dentro del centro de Madrid
se ha vuelto imprescindible reservar mucho más espacio público a las necesidades locales,
frente a las turísticas, que están invadiendo la mayor parte de las plazas.
 Cuadro 2. Parte de la propuesta de itinerarios en torno a la Puerta del Sol

Para lograr ese funcionamiento como sistema, es imprescindible acondicionar los

itinerarios de interconexión, como red verde y de prioridad peatonal (no necesariamente
de calles exclusivamente peatonales). De ahí la propuesta de ocho itinerarios, cuatro en
dirección N-S, dos E-W y otros dos auxiliares, que conecten las plazas. Hay que indicar
que además en el caso específico del centro de Madrid, estos itinerarios se conciben a
modo de “circunvalación”, como forma de “descongestionar” la Puerta del Sol, cuando
ya no queda el recurso de la reforma interior, como se hizo en la ampliación de la propia
plaza en 1856 o con la apertura de la Gran Vía a principios del siglo XX.

Fig. 10. Propuesta de categorización y funciones de plazas e itinerarios en torno a la Puerta del Sol
 Finalmente, para conseguir la complementariedad funcional de las plazas, se rea-
liza una propuesta de regulación de estas que establece un carácter (o uso global) –prin-
cipal, secundaria y menor– y luego usos o funciones a promover, limitar o no permitir.

En definitiva, frente a la visión de la peatonalización como única política de mo-

vilidad-espacio público posible en los centros, esta propuesta basada en la ciudad pasea-
ble (o ciudad de proximidad), consiste en elegir cuidadosamente una serie de calles para
configurar una verdadera red de calles verdes, con comercio, renaturalización y espacios
de encuentro y relación social. También se ha visto que la red debe pensarse cuidadosa-
mente tanto para las calles y plazas internas de los cascos como los que los ejes que los
conectan con el resto de la ciudad. O que para dar apoyo al resto de políticas públicas de
regeneración de estos espacios frente a las dinámicas imperantes (turistificación, etc.),
debe partirse de asegurar primero las necesidades de espacio público de los vecinos ac-
tuales y de los usuarios más vulnerables y del modo de transporte menos contaminante,
el desplazamiento a pie (en vez del vehículo privado), para a partir de ahí, estructurar las
funciones de la calles y plazas.

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