UNIVERSIDAD AUTÓNOMA DE COAHUILA

FACULTAD DE ARQUITECTURA

“PEATONALIZACIÓN DE LA CALLE GUADALUPE

VICTORIA EN SALTILLO, COAHUILA”.

PROYECTO DE INVESTIGACIÓN

PRESENTA: DAVID JACOBO MEZA EGUÍA

MATERIA: SEMINARIO DE INVESTIGACIÓN

ASESOR: JESÚS MARTÍN LÓPEZ LÓPEZ

7MO. SEMESTRE

ARTEAGA, COAHUILA. NOVIEMBRE, 2019

Resumen

Esta investigación se basa en la necesidad de crear un espacio publico seguro para

el peatón, una calle que sea exclusivamente peatonal, que cuente con la
infraestructura y los lineamientos necesarios para que sea segura y que favorezca
la integración social. Antes que nada, se debe medir la viabilidad de esta
peatonalización, que es de lo que trata este proyecto. Se tomaron datos recopilados
por instituciones de movilidad y planeación, además, se hizo un análisis de
diferentes casos de éxito y las razones que motivaron a convertir calles vehiculares
a calles exclusivas para el peatón. En general, una peatonalización ayudaría en
muchos aspectos sociales, económicos y logísticos; pero antes de esto se deben
hacer unas cuantas modificaciones en la movilidad del centro histórico de Saltillo,
lugar donde se encuentra la calle elegida para peatonalizar.

Abstract

This research is based on the need to create a safe public space for pedestrians, a
street that is exclusively pedestrian, that has the necessary infrastructure and
guidelines to be safe and that favors social integration. First, the viability of this
pedestrianization must be measured, which is what this project is about. Data
collected by mobility and planning institutions were taken, in addition, an analysis
was made of different success stories and the reasons that motivated converting
vehicular streets to exclusive pedestrian streets. In general, a pedestrianization
would help in many social, economic and logistic aspects; but before this, a few
modifications must be made in the mobility of the historic center of Saltillo, where the
street chosen for pedestrianization is located.
Introducción

Las ciudades siempre están en cambio constante. La adaptación a las nuevas

demandas demográficas es necesaria para que los centros urbanos se mantengan
funcionales. Una parte esencial de la ciudad es el centro histórico, y también suele
ser de los lugares más rezagados de las ciudades.

El centro histórico de una ciudad es de suma importancia, ya que este fue, en un

principio, la ciudad en sí. Como la mayoría de las ciudades fundadas antes del siglo
XX, la traza se basa en el peatón, lo que se traduce a caminos estrechos e
incómodos en la actualidad, gracias a la llegada del automóvil, y a la adaptación
que se hicieron en las calles para darle espacio a estos.

Esto fue provocando una urbanización acelerada, dándole prioridad al tránsito

vehicular y olvidándose casi por completo del peatón. Es por esta razón que el
centro histórico suele ser caótico en horas pico, además, las estrechas banquetas
no brindan un servicio eficiente al peatón.

Una de las principales reglas del urbanismo es darle prioridad al peatón por encima
de cualquier vehículo y, claramente, en las calles del centro histórico de saltillo no
se respeta esa regla. Esta es una de las razones más fuertes para llevar a cabo una
investigación acerca de la viabilidad de una peatonalización.

La peatonalización de la calle Guadalupe Victoria no solo dará un realce a la imagen

urbana del centro histórico, sino que servirá para salvaguardar la integridad del
peatón en esta calle que es de las más transitadas del centro histórico. Se eligió
esta calle por ser la conexión entre dos puntos de interés del centro histórico: la
Alameda de Saltillo y la Plaza de la Nueva Tlaxcala, que a su vez se conecta con el
Palacio de Gobierno, la Plaza de Armas y la Catedral de Santiago.

Los objetivos de esta peatonalización serán, entre otros, elevar la calidad de vida
de los habitantes del centro histórico, darles más comodidad a los visitantes,
incrementar la derrama económica en los comercios de esta calle, evitar la
degradación del centro histórico mediante un proyecto que genere un espacio
seguro para el peatón, donde puedan llevar a cabo una sana interacción social.
Justificación

“Todos somos peatones”. Es una frase muy aplicable al proyecto a desarrollar. En

algún punto de nuestra cotidiana movilidad en la ciudad, somos peatones. Ya sea
mientras nos subimos o bajamos del transporte publico o privado, o porque
realmente exista la necesidad de recorrer distancias a pie.

El peatón es el elemento más importante dentro del urbanismo. No solo eso, sino
que también es el más vulnerable. Lamentablemente vivimos en una sociedad muy
arraigada con el uso del automóvil privado, donde además las distancias a recorrer
son muy amplias.

Tantos automóviles suelen representar un problema, sobre todo en zonas con

espacios y calles muy reducidas, como lo es el centro histórico. La mayoría de los
usuarios del centro histórico debe llegar a algún punto a pie, sobre todo en las calles
más comerciales o que brinden algún servicio.

Peatonalizar una calle que ha servido para el traslado de vehículos motorizados

puede ser una complicación mayor, sobre todo tomando en cuenta la movilidad
dentro del centro histórico, además de la historia y las costumbres de los
saltillenses.

La movilidad peatonal sigue siendo una parte muy importante dentro del día a día
de los saltillenses, miles de personas utilizan esta forma de trasladarse.

La peatonalización de la calle Guadalupe busca satisfacer la necesidad de contar

con un espacio público digno para el peatón, un espacio seguro, que busque la
integración social y el sentido de pertenencia. Al mismo tiempo, busca elevar la
derrama económica en este sector, dar un realce a la imagen urbana y atraer mas
visitantes a esta zona.

Una peatonalización completa implica también contar con el mobiliario y la

infraestructura adecuada, una infraestructura digna que es insuficiente en esta
zona. Estudios y proyectos de peatonalización en otras ciudades y países han
demostrado que una mejor infraestructura urbana es igual a elevar la calidad de
vida de los habitantes y visitantes. Esto puede detonar en elevar la actividad social
y comercial en este lugar, como ocurrió en los lugares analizados.

En resumen, esta investigación se justifica por los siguientes criterios:

• Para salvaguardar la integridad del peatón dentro de una zona llena de

transporte público y vehículos privados.
• Para incrementar la derrama económica en esta zona
• Para crear un espacio público incluyente, digno, seguro, para fomentar la
integración social.
• Reducción de tránsito y de contaminación acústica, realce en la imagen
urbana.
• Incremento de cohesión social y sentido de pertenencia, evita la segregación.
• Casos de éxito real en diferentes ciudades de México y el mundo.
Planteamiento del problema

¿Qué beneficios urbanos, sociales y económicos aportaría la peatonalización de

una calle principal del centro urbano de Saltillo?

Preguntas de investigación

¿Cuáles son los beneficios urbanos de peatonalizar una calle?

¿Cuáles son los beneficios sociales de peatonalizar una calle en el centro histórico?

¿Qué tan factible es una peatonalización en el centro histórico de Saltillo?

Objetivo general

Generar un espacio de convivencia y esparcimiento social, a partir del análisis de

una posible peatonalización de la calle Guadalupe Victoria, la cual tiene una
vocación comercial, de servicio y es unión de dos nodos importantes de la ciudad.

Objetivos específicos:

• Localizar el tramo de la calle Guadalupe Victoria posible a peatonalizar.

• Conocer la historia de la calle Guadalupe Victoria, los diferentes usos que
ha tenido y su transformación.
• Analizar las ventajas y desventajas que traería consigo una posible
peatonalización en esta calle.
• Determinar si es el lugar más adecuado para llevar a cabo una
peatonalización.
• Analizar los cambios que se lograrían con una peatonalización dentro del
ámbito comercial y social.
• Conocer la viabilidad de una peatonalización.

Marco referencial

1. Stroget Street, Copenhague, Dinamarca.

Stroget Street es la calle peatonal más larga del mundo (3,2 km) se encuentra en la
capital de Dinamarca, Copenhague, fue iniciada en 1962 por Jan Gehl. La calle
encierra al mismo tiempo pequeñas plazas históricas desde su comienzo en Town
Hall Square hasta Kongens Nytorv y a lo largo de sus arbolados rincones se
extienden numerosos cafés, restaurante, galerías de arte o teatros. Jóvenes artistas
pintan retratos sobre el suelo de mosaico y los conciertos callejeros animan a
cualquier turista. Su arquitectura que muchas tiendas han respetado en coloridos
edificios se entremezcla con los modernos edificios y su ajetreo hace que disfrutes
de cada una de las calles más bonitas de la ciudad.1

“No había conciencia sobre el espacio y la vida pública. Cuando la primera calle fue
cerrada al tráfico como un experimento, la gente lo encontró interesante… la gente
vislumbró lo tanto que les gusta explorar la ciudad a pie. Desde entonces, sobrevino
un cambio dramático de un espacio enfocado al carro, a uno enfocado a los
peatones” (Lars Gemzoe, corresponsable de la peatonalización de Copenhague,
1996).2

Copenhague delinea una

historia de casi 50 años
de políticas urbanas
orientadas a la
proyección de sectores
peatonales en sus barrios
de mayor densidad. En
1962 la ciudad
transformó su calle
principal (Stroget) en una
vía peatonal, lo que rápidamente se convertiría en su nueva vocación de movilidad
determinando en escala y calidad el tejido urbano junto con los espacios públicos
que se le asocian. Paralelamente, se comenzó a suprimir los estacionamientos en
un 2 a 3% por año, dejando franjas disponibles para generar espacio público. Por
otra parte, se ramifican vías de prioridad peatonal que limitan el flujo del automóvil

1
Rosario Fernandez para blog “Viajestic”, 2017
2
Texto extraído de Tesis “Calle Peatonal Benito Juarez”
reorientando el escenario de movilidad: se estima que un 40% de los que ahí residen
utilizan la bicicleta para ir al trabajo. Es común escuchar sobre Copenhague como
un referente de transformación urbana y desarrollo económico progresivo a partir
de la plataforma del transporte y espacio público. (Mashine, para blog: “Plataforma
Urbana”, 2010).

2. Calle Madero, Ciudad de México.

Hay una calle en el centro histórico de la Ciudad de México que cerró sus puertas
al transito vehicular en el 2010. Esta arteria es de las principales del centro histórico,
pues conecta dos emblemas de la ciudad como los son el Palacio de Bellas Artes y
el Zócalo de la Ciudad.

El corredor peatonal Madero forma parte del Plan Integral de Manejo del Centro
Histórico de la Ciudad de México, que busca elevar la calidad de vida de sus
habitantes y visitantes, así como mejorar el entorno y la imagen urbana.

Según Hernández (2016),

la derrama económica
incrementó 30%, ya que la
calle madero se trata de un
corredor comercial.

“Su peatonalización fue un

proceso paulatino que
comenzó con cierres los
fines de semana hasta
llegar al cierre en su totalidad. Este método ayudo a la población a adaptarse al
cambio de manera positiva: experimentando, reconociendo y adaptando los
beneficios del proyecto poco a poco y no como una imposición gubernamental”
(Hernández, 2016).

3. Quinta Avenida, Playa del Carmen, Quintana Roo.

Es una calle peatonal destinada al turismo. Corre paralela a la playa. Aquí se
encuentran gran variedad de establecimientos comerciales, tales como
restaurantes, cafés, bares, tiendas, boutiques, galerías de arte, artesanías, etc.

Tiene una longitud de 2 mil metros, equivalente a 33 cuadras llenas de equipamiento

urbano.

Esta calle se estableció para darle una identidad a los habitantes de playa del
Carmen, ya que carecía de espacios públicos para la población local.

4. Ruta recreativa, Blvd. V. Carranza, Saltillo, Coahuila

La Ruta Recreativa se ubica en un boulevard de los más transitados de la ciudad.

Se trata del blvd. Venustiano Carranza, que todos los domingos se cierra de 8:00
am a 1:00 pm, en el tramo entre la calle Chihuahua y la calle Canadá. Esto para
convertirlo en un gran andador peatonal, donde las familias puedan salir a recrear,
caminar, correr o pasear a sus mascotas; esto, entre muchas otras actividades.

Con el apoyo de varias dependencias del Gobierno Municipal de Saltillo se pueden

encontrar, además de un espacio para la adopción de mascotas, donación de
plantas de ornato y pequeños árboles que se distribuyen a intercambio por
materiales reciclados a todos los visitantes.

La ruta recreativa, o paseo Saltillo, nació como un proyecto de la administración del

2010, pero se ha mantenido desde entonces, debido al gran éxito obtenido. A pesar
de solo ser peatonal una vez a la semana, este bulevar puede ser el punto de partida
para implementar una calle peatonal en el centro histórico.

Definiciones

1. Definiciones básicas

Calle peatonal: vía pública entre edificios o predios, de uso exclusivo para el
tránsito de peatones, restringiendo el paso de vehículos motorizados.3

Peatonalización: conversión de una calle o un área específica para uso exclusivo

del peatón. (Hernández, 2016).

2. Teoría urbanística

Espacio público: según la Rae: “Se dice de la protestad, jurisdicción y autoridad

para hacer algo, con contrapuesto a lo privado”. “Perteneciente o relativo a todo el
pueblo”. “Bienes que provee la administración del Estado destinados a sus
habitantes”. Un espacio público es dado por las autoridades, determina a las
personas como un todo, está disponible para ellos, es usada y compartida por todos
los miembros de una comunidad (Hernandez, 2016).

Estructura urbana: es la relación urbanística, tanto desde el punto de vista espacial

como económico y social, existente en el interior del espacio urbano entre las
distintas partes que componen la ciudad. Esta organización se encuentra formada
por elementos como el sistema vial, espacios verdes, tejidos, tramas, trazados y
equipamiento urbano (Hernández, 2016).

Elementos de la estructura urbana:

1. Medio natural: relieve y morfología del terreno (topografía), tipos de suelo,

cursos de agua (ríos, arroyos, lagos, cauces, acequias), tipo de vegetación,
clima y microclima, características ambientales, características paisajísticas.
2. Medio construido:

3
Definición del IMPLAN
 • Usos de suelo: los usos de suelo se clasifican según los distintos tipos
de actividad: residencial, comercial, industrial, institucional, espacios
verdes.
• Sistema vial: es el conjunto de la red urbana, se clasifican en red vial
principal, red intersectorial, red secundaria, red local.
• Espacios verdes: incluye el conjunto de espacios públicos, parques,
paseos, plazas, que sirven para la recreación y pulmón de la ciudad.
• Equipamiento urbano: es el conjunto de recursos e instalaciones
prestados por el estado u otros para satisfacer las necesidades de la
comunidad. Se pueden clasificar según: función (educativo,
administrativo, sanitario, institucional, religioso, deportivo, recreativo,
turístico, etc.), radio de influencia (depende de la escala y a la cantidad
de personas que les sirve), ubicación, (donde se localizan)
dependencia administrativa (sector de actividad según nivel-local,
nacional, regional), frecuencia y tiempo de uso.
3. Sistema infraestructural: conjunto de instalaciones; red de agua potable,
desagües cloacales, desagües pluviales, energía eléctrica, alumbrado
público, gas, teléfono, otros (tv, internet). Y conjunto de servicios; barrido y
limpieza, recolección de residuos, tratamiento de residuos, regado de calles,
cuidado y mantenimiento del alumbrado público, espacios verdes, red vial.

Tejido social: es el conjunto de redes que constituyen un activo para los individuos
y la sociedad, permitiéndose ampliar sus opciones y oportunidades a fin de mejorar
su calidad de vida. El tejido social es un componente que une y permite la
identificación de los individuos como parte de un grupo.

En resumen, puede definirse como una serie de relaciones dinámicas mutuas y de

influencia reciproca entre los habitantes de una calle, barrio, municipio o localidad,
y que están cumpliendo una función de apoyo, soporte y movilización de los
elementos fisiológicos y psicoafectivos a la persona (Hernández, 2016).

Placemaking: es un enfoque centrado en las personas para la planificación, diseño

y gestión de los espacios públicos. Se trata de mirar, escuchar y hacer preguntas a
las personas que viven, trabajan y juegan en un espacio particular, para descubrir
las necesidades y aspiraciones.

Espacios urbanos seguros: estrategias: promover la vigilancia natural, fomentar

el control de accesos, estimular la confianza y colaboración entre vecinos, reforzar
la identidad con el espacio público, planificar barrios a una menor escala, fomentar
la participación y responsabilidad de la comunidad, administrar correctamente los
espacios públicos.

Regeneración urbana: el objetivo principal de la regeneración urbana se basa en

aumentar el bienestar de los residentes a través de objetivos parciales: mejorar la
cohesión social, aumentar la influencia de la ciudad de la toma de decisiones y
optimizar la ciudad como un centro de cultura para lo que se requieren medidas de
tipo económico, legal, social, de compensación territorial, acompañadas de un
perfeccionamiento de calidad estética del entorno (Bovaraid y Castell, 1995).

Peatonalización: está relacionada al cierre de las calles de los centros urbanos al

tráfico motorizado. En el fondo, es una solución urbanística desde la aparición del
automóvil cuando, en los espacios urbanos, las densidades de flujo entre peatones
y vehículos fueron incompatibles. La peatonalización busca atender distintos
propósitos, desde resolver el trafico de peatones y vehículos a buscar un nuevo
modelo de accesibilidad y movilidad para el conjunto urbano.

Antecedentes

1. Saltillo

Los primeros pobladores fueron grupos de indígenas, pero después de la llegada

de los españoles fue cuando la población se estableció en el actual centro histórico.
Un 25 de julio de 1977 nace un poblado llamado “Villa de Santiago del Saltillo”.

En 1591 se establece una comunidad de familias tlaxcaltecas, en un área contigua

a la Villa. Esta comunidad se llamaría San Esteban de la Nueva Tlaxcala. Pasada
la independencia de México, en 1821, estas poblaciones se unirían para formar el
poblado de “Santiago del Saltillo”. Años más tarde se convertiría en ciudad y la
capital de Coahuila.
Para finales del siglo XIX, Saltillo se posicionaba como un importante centro
mercantil. La población crecía de manera significativa, en esta época había 14 mil
habitantes. Para el año de 1950 había 70,000. En la actualidad hay más de 800 mil
habitantes viviendo en la capital de Coahuila.

Actualmente, Saltillo es la principal ciudad de la zona metropolitana Saltillo – Ramos

Arizpe y Arteaga. Con la población asentada principalmente en la mancha urbana
del municipio.

La población de la ciudad sigue en aumento, ya que al ser una ciudad industrial hay
mucha oferta de empleo. Un fenómeno interesante es que la población no reconoce
los limites municipales, asentándose tanto en Arteaga como en Ramos Arizpe.

Desde el 2000, la vivienda habitada en la zona metropolitana ha ido en constante

aumento. Desde el 2000 al 2010, la cantidad de viviendas aumentó 6536 unidades
por año, un porcentaje de crecimiento promedio del 3.8%.

Saltillo es una ciudad que atrae a familias de diversas regiones por la oferta de
empleo, existiendo así un crecimiento tanto de la población, como de viviendas.
Pero existe un problema de abandono de viviendas, ya que existen más casas que
la demanda real, habiendo un 13% de casas en abandono.4

2. Centro histórico

El Centro Histórico de la ciudad, es el área de mayor antigüedad del municipio en

donde se localizan una gran cantidad de actividades comerciales y de servicios,
tanto públicos como privados, además de poseer alto carácter histórico que dota de
identidad y cultura a toda la ciudad.

Se trata de un polígono de 60 manzanas, cuyo eje se proyecta sobre las vialidades,

incluidos los inmuebles de ambas aceras.

Lo que actualmente se conoce como centro histórico lleva 30 años de ser

reconocido como tal, y regulado.

4
Información obtenida de Tesis: “Calle Peatonal Benito Juárez”
Infraestructura urbana centro histórico

Delimitación

El centro concentra actividades comerciales y equipamiento urbano, caracterizado

por contener edificios y monumentos históricos y artísticos de diferentes épocas
representativas, con rasgos arquitectónicos y tipos de edificaciones construidas a
base de técnicas tradicionales.5

El área de estudio será la calle Guadalupe Victoria, desde su intersección con la

alameda, hasta el tope con la plaza de la Nueva Tlaxcala, a espaldas del Palacio de
Gobierno.

Red de comunicaciones

Las calles con más uso peatonal son: Guadalupe Victoria, Benito Juárez, General
Cepeda, Purcell, Padre Flores (peatonal), Ocampo (peatonal) y Abott. Mientras que
Victoria, Xicoténcatl, Aldama y Pérez Treviño son los principales ejes de movilidad
vehicular (Hernández, 2016).

Las mas usadas por el transporte urbano son: Xicoténcatl (más saturada) e Ignacio
Allende tomando Guadalupe Victoria y subiendo por Manuel Acuña.

5
Diana Hernández, Tesis: “Calle Peatonal Benito Juárez”
6
Delimitación de área de estudio
Análisis de calles

Estas son algunas de las calles principales del centro histórico, ya sea por su
conectividad, por el tráfico que ahí se presenta o por el uso comercial que tiene,
además son cercanas al área de estudio:

Oriente-poniente:

• Juan Aldama: presenta alto grado de saturación, por la actividad comercial,

el flujo vehicular y de transporte público, así como la presencia de comercio
ambulante.
• Miguel Ramos Arizpe: al unirse con la calle Juan Antonio de la fuente, permite
la conexión de diversas colonias en el Centro Histórico y alrededores.
• Guadalupe Victoria: uno de los principales corredores comerciales del centro
histórico, el cual conecta con la alameda Zaragoza.

Norte-sur

• Ignacio Allende: es el principal eje de conexión del centro histórico y la ciudad

de Saltillo, a su vez, conecta con el Blvd. V Carranza, que lleva al municipio
de Ramos Arizpe y a la ciudad de Monterrey.
• Xicoténcatl: significa una de las vías que presenta alto grado de saturación,
particularmente por el flujo vehicular y peatonal.

Los conflictos de las calles aledañas a Guadalupe Victoria afectan directamente al

propósito de esta investigación, ya que se cerraría una vialidad por la que transitan
demasiados vehículos motorizados. Esto significa que se tendría que mandar el fujo
vehicular por otras calles, afectando la fluidez del tráfico.

Análisis del centro histórico

El Instituto Municipal de Planeación de Saltillo (IMPLAN) contempla un análisis

completo de movilidad dentro del centro histórico. Su primer cuadro de análisis
comprende desde la avenida Presidente Cárdenas y la calle Miguel Ramos Arizpe
(norte-sur) mientras que al oriente-poniente contempla desde Emilio Carranza hasta
Abasolo. Así se forma un cuadro de estudio, que es el más transitado del centro
histórico. Dentro de este cuadro de análisis se encuentra la calle Guadalupe
Victoria, que es el área de estudio de esta investigación.

1. Caracterización de la estructura urbana

Se presentan diversos análisis de la estructura urbana por la interrelación que existe

entre los usos de suelo y la movilidad:

El centro histórico se caracteriza por la diversidad de usos de suelo en los predios

y en los edificios, además de una concentración de actividades económicas,
recreativas y culturales que dan servicio a los habitantes de toda la Zona
Metropolitana de Saltillo, es decir, representa el destino de un elevado número de
personas con motivos distintos de viaje, los cuales generan altos niveles de
movilidad motorizada o no motorizada.

Esta combinación en los usos de suelo, aunado con la configuración de la red de

transporte, vuelve al primer cuadro, una de las áreas más dinámicas de la ciudad y
a su vez, una de las más conflictivas por la congestión vehicular (transporte de
mercancías, transporte público y transporte privado) derivada de la intensidad de
actividades que ahí se realizan.7

2. Espacio público

7
Análisis del IMPLAN Saltillo
Dentro del centro histórico, específicamente en el área de estudio y sus alrededores
más cercanos, los espacios públicos con mayor relevancia para la Zona
Metropolitana de Saltillo, como la Alameda Zaragoza, la Plaza de Armas, La Plaza
Nueva Tlaxcala, Plaza Manuel Acuña, Zona peatonal del Centro Histórico, Plaza
San Francisco o Plaza Ateneo.

Se ubicaron 12 espacios públicos abiertos y sin restricciones que suman un total de

12.8 hectáreas de superficie que con la población que habita dentro del primer
cuadro y del polígono de servicio resultan en un total de 4.26 m2 de espacio público
por habitante, cifra muy por debajo de las recomendadas, sin embargo, el valor
cultural, histórico y cívico de los espacios públicos del primer cuadro, sirven para
disimular el déficit.8

La accesibilidad peatonal a los espacios públicos está altamente limitada en la zona

norte y oriente de la cuenca de servicio. Los espacios públicos se concentran en su
mayoría en la parte sur, en el sentido este – oeste, creando un sistema de espacios
públicos atractivos y de calidad, en los cuales se concentran la mayor cantidad de
personas y donde alrededor existen diversidad en los usos de suelo, creando un
ambiente agradable y dinámico.

En el área existen calles, andadores o callejones peatonales pero los usos de suelo
localizados alrededor de estos son principalmente habitacionales y son
principalmente utilizados como la vía de acceso a los predios, además de que en
ocasiones la topografía es compleja, por lo que son contemplados principalmente
como vía pública peatonal y no necesariamente como espacios públicos abiertos.

Actividades económicas y de servicios

la zona posee una gran cantidad de establecimientos comerciales y de servicios

diversos, que generan una gran cantidad de viajes tanto de las personas
empleadas, estudiantes y clientes, siendo los principales modos de desplazamiento
el transporte público, el automóvil particular y el caminar, además de la movilidad

8
IMPLAN Saltillo
generada por el transporte de mercancías que dan servicio a los establecimientos
que así lo requieren.

Dentro de la zona, el Directorio Estadístico Nacional de Unidades Económicas

(DENUE) de INEGI, actualizado al 2014, identifica la existencia de 4,513 unidades
económicas, de las cuales, el 43% corresponden a giros relacionados con el
comercio al por menor y al por mayor, y el 40.68% a servicios comerciales. El
porcentaje restante se distribuye con actividades relacionadas a servicios públicos
y privados de salud y educativos, actividades gubernamentales, servicios bancarios,
religiosos, culturales, entre otros.

El 81 % (3,655.53) de las unidades económicas tienen un personal ocupado que va

de las 0 a las 5 personas, pudiéndose entender que la mayoría de los
establecimientos son micronegocios.

Caracterización de la red de transporte

Se le denomina red de transporte al sistema de movilidad por el cual se desplazan

peatones, ciclistas, automóviles, transporte de carga y transporte público debido a
que en conjunto forman el sistema por el cual se realizan los viajes urbanos. La red
de transporte se compone de toda la infraestructura: banquetas, vialidades,
ciclovías, etc.
El detalle de la conectividad global en el interior del área de estudio se observa que
la retícula de la red de transporte está fuertemente consolidada.

La conectividad no es el único factor que se debe considerar, también la

accesibilidad o integración de las vías en la red, es una variable con peso para la
movilidad urbana. La accesibilidad mide el grado de posibilidades de acceso a una
línea respecto a su entorno. Este valor expresa las líneas o vialidades de la red que
más pudieran tener uso o que son mayormente socorridas debido a que permiten
realizar viajes con mayor facilidad o eficiencia.

Las vialidades o líneas al interior del área de estudio y de la cuenca de servicio que
cuentan con la mejor conectividad e integración global son:

• Calle Murguía
• Blvd. Emilio Carranza
• Calle Obregón
• Blvd. Francisco Coss
• Av. Presidente Cárdenas
• Calle Allende
• Calle Matamoros
• Calle Abasolo
• Calle Pérez Treviño
• Calle Corona
• Calle Muzquiz

Red local

La red local del área de estudio se compone de 42 km lineales de eje central de

vialidades que son utilizadas por todos los modos de transporte disponibles.

Su estructura reticular y la variedad en los usos de suelos (habitacionales y públicos)

le permiten generar y captar una fuerte cantidad de viajes a pie, que se ven
beneficiados por las cortas secciones vehiculares y bajas velocidades que
predominan en el área.
Estos últimos atributos afectan a los vehículos motorizados creando congestión y
demoras en las zonas de mayor afluencia de personas de las zonas comerciales y
de servicios. El tránsito de paso y el de penetración hacen uso de las mismas
vialidades, creando un círculo vicioso en donde la solución a los problemas de
tráfico dentro del área es la limitación de entrada de los vehículos motorizados.

Para viajes de mayores longitudes en vehículos motorizados (transporte público y

automóviles), las vialidades con los mejores atributos de conectividad y
accesibilidad son:

• Blvd. Francisco Coss

• Av. Presidente Cárdenas
• Calle Pérez Treviño
• Calle Ramos
• Calle Muzquiz
• Calle Abasolo
• Calle Corona
• Calle Emilio Carranza
• Calle Xicoténcatl
• Calle Obregón

Estacionamiento

El primer cuadro del área de estudio se caracteriza por recibir un alto número de
personas que se movilizan en vehículos motorizados que tienen como destino los
comercios, servicios, espacios públicos y viviendas ahí ubicadas. Un cálculo
estimado coloca 6000 espacios de estacionamiento sobre la vía pública, además de
los disponibles en los 63 estacionamientos públicos.

Esto genera una demanda de estacionamiento en la vía pública con relación a que
gran parte de los inmuebles carecen de aparcamientos dentro de sus predios debido
a la antigüedad de las construcciones.
La demanda de estacionamiento durante las horas del día es mayor en las áreas
comerciales, mientras que, en las áreas habitacionales, la demanda se ubica por la
tarde, noche y madrugada.

La búsqueda de estacionamiento en la vía pública produce el 30% de la congestión,

por lo que resulta necesario instrumentar herramientas para gestionar la oferta y
demanda del estacionamiento sobre la vía pública con el fin de disminuir la
congestión y distribuirlo uniformemente.

Se debe considerar que, a mayor oferta de estacionamiento, la zona resulta más

atractiva para los vehículos motorizados privados, por lo que de ofrecer mayores
espacios se generaría mayor congestión, calor, ruido y emisiones contaminantes,
además de una disminución en la calidad de las zonas peatonales de la zona.

Análisis de transporte público

Es importante hacer un análisis de las rutas del transporte público en el centro

histórico, ya que proponer una red más eficiente ayudaría a la confección de un
proyecto de peatonalización exitoso.

El IMPLAN analizó las rutas y propuso ciertas mejoras para evitar el

congestionamiento en las calles más transitadas.

La estructura de la red vial al interior del cuadro demuestra una fuerte conectividad
e integración, sin embargo, la red vial está limitada por el número de carriles que
posee la mayoría de las vialidades que, en conjunto con los usos de suelo
habitacionales, dificultan la conectividad real del sistema de transporte público y de
los vehículos motorizados.

La cobertura del transporte público dentro del primer cuadro y de la cuenca de

servicio es del 100%, no presentando problemas de accesibilidad desde ningún
punto, sin embargo, esta cobertura puede ser mejorada a través de la redistribución
de las rutas evitando la sinuosidad y reorganizando el tránsito de paso y el de
destino o penetración.
 9

9
Tablas obtenidas de documento “Análisis de movilidad del centro histórico de Saltillo” del IMPLAN
A continuación, se presentan dos gráficas que, después del análisis, arrojan
resultados sobre que calles del centro histórico son aptas para el transporte público,
ya sea por conectividad, accesibilidad o por las dimensiones de estas; además de
una gráfica que nos indica, por razones contrarias a las anteriores, que calles no
deberían tener servicio de transporte público.

10

11

10
Gráfica elaborada por el IMPLAN
11
Gráfica elaborada por el IMPLAN
Como se puede observar en las gráficas, la calle de Victoria no es apta para el
transporte público, además que actualmente no cuenta con ninguna ruta que la
atraviese longitudinalmente.

Hay dos potenciales calles donde pasaría o pasan rutas de transporte urbano de
manera transversal a la calle de Victoria, estas serían la calle Xicoténcatl y la calle
Álvaro Obregón. Además de las calles Aldama y Ramos Arizpe, que corren
paralelas a Victoria, una al sur y otra al norte.

Análisis de movilidad peatonal

Se debe tomar en cuenta que el peatón es uno de los elementos más importantes
de una ciudad. Como el resto de los usuarios de la vía pública, el peatón se ve
obligado a convivir y a compartir el espacio con otros usuarios de la vialidad. Sin
embargo, en un mismo viaje las personas cambian constantemente de modo de
transporte, empezando como peatones, convirtiéndose en usuarios del transporte
público, del vehículo privado e inclusive de la bicicleta. Sin embargo, en algún
momento del viaje, todas las personas somos peatones.

Debido a que los peatones comparten el espacio público con otros modos de
transporte de mayores velocidades, como los vehículos motorizados, se exponen a
situaciones riesgosas debido a la falta de protección peatonal. Esto exige que la
ciudad cuente con políticas públicas que protejan la integridad de los peatones y los
priorice ante otros medios de transporte.

Saltillo cuenta con la problemática de ser una ciudad que prioriza el uso de vehiculos
motorizados, ya que sus ciudadonos regularmente debe cubrir distancias muy
largas para hacer sus actividades diarias.

El IMPLAN ha desarrollado una guía de diseño para la infraestructura de espacios

peatonales. Esto no quiere decir que se vaya a poner en práctica, es solo una
sugerencia para poder implementar espacios más seguros y más adecuados para
el peatón.
Conclusiones generales

Los motivos principales de la investigación eran conocer la viabilidad de una posible

peatonalización de la calle Guadalupe Victoria. En cuestiones de movilidad podria
ser una buena opción (a falta de investigación), ya que no es una calle que lleve un
flujo continuo de transito; también se considera el hecho que no existan rutas de
transporte público que pasen por esta vialidad.

Existen muchos casos de éxito de una peatonalización de una calle antes destinada
al trafico vehicular. Con una correcta planeación, esta se puede llevar a cabo sin
mayores dificultades.

Estamos hablando de un proceso lento, que puede llevar años, pero que a la larga
traeria muchos beneficios a los usuarios del centro histórico, así como a los
visitantes y a la población de Saltillo en genaral.

De acuerdo a lo analiazdo en esta investigación, estas son las conclusiones finales:

• La red vial posee alta conectividad y accesibilidad pero está limitada por sus
atributos físicos para la movilidad motorizada. Se recomienda impulsar la
atracción de personas mediante modos de transporte más eficientes.
• Es necesario elevar la calidad de la infraestructura peatonal para ofrecer una
alternativas peatonales cómodas, seguras y accesibles.
• Dar una alternativa de movilidad dentro de una zona que suele
congesionarse en demasía por el exceso de vehiculos motorizados.
• Existen calles que podrían ser utilizadas como vías exclusivas o prioritarias
para el transporte público y en donde podría darse una regeneración urbana
a favor de la movilidad en transporte público, ciclista y peatonal.
• Casos de éxito de peatonalización en cuanto a incremento de derrama
económica. Entre más personas caminen el centro, más potenciales clientes.
• Ayuda a la reconstrucción del tejido social, al sentido de pertenencia y a evitar
la segregación de aquellos que deben caminar por el centro.
• Creación de un espacio público seguro, de amplias dimensiones, que
realzaría la imagen del centro histórico, atrayendo más visitantes.
Fuentes de información

Hernández, Diana, 2016, “Calle peatonal Benito Juárez”, Universidad Autónoma de

Coahuila, Facultad de Arquitectura

Ortega García, Clara, “Peatonalización de la calle Madero del Centro Histórico de la

Ciudad de México: análisis en el ámbito comercial”, Universidad Autónoma
Metropolitana, Unidad Azcapotzalco

Herrera, Angela; Mundó, Josefina; Delgado, Manuel, 2014, “Viabilidad de

peatonalización de centros históricos: el caso de Petare en el distrito metropolitano
de Caracas”, Facultad de Arquitectura y Urbanismo, Universidad Central de
Venezuela

Del Campo, Alberto, 2009, “Proceso de peatonalización y nueva sociedad: los casos
de Sevilla y Málaga”, Universidad Pablo de Olavide

“Guía de diseño de infraestructura peatonal”, 2014-2017, IMPLAN Saltillo

“Ánalisis de movilidad urbana en el Centro Histórico de Saltillo”, 2016, IMPLAN

Saltillo

Reglamento del Centro Histórico de Saltillo, 2013, Administración municipal