DISEÑO DE

PAVIMENTOS NUEVOS
Y REHABILITACIÓN
MG. ING. JOSÉ RÓMULO BULEJE GUILLÉN
Setiembre 2022

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 DISEÑO DE
REHABILITACIONES
DISEÑO DE PAVIMENTOS NUEVOS Y REHABILITACIÓN
MG. ING. JOSÉ RÓMULO BULEJE GUILLÉN
MÓDULO X
Setiembre 2022

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 Módulo X: Diseño de Rehabilitaciones
1. Introducción
2. Método del Instituto del Asfalto
3. Método de AASHTO 1993
4. Método MTC

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 1. INTRODUCCIÓN
Los estudios de evaluación culminan con el proyecto de las obras de
rehabilitación más adecuadas, tanto para la propia condición del pavimento
como desde el punto de vista de su administración, es decir, con las visión
más amplia de la red de carreteras.

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 1. INTRODUCCIÓN
EVALUACIÓN
(capacidad Implica no solo la selección del método
para el cálculo del espesor de refuerzo
estructural)
(de ser necesario) si no también la
MÉTODO DE DISEÑO consideración de un cierto número de
(CÁLCULO DE ESPESORES) factores adicionales que
complementan las recomendaciones
del proceso de evaluación.
DISEÑO DE
ALTERNATIVAS
En algunos casos las obras de
rehabilitación pueden incluir ejecución
de ensanches, llevando la calzada a un
estándar acorde con la importancia de
la vía y/o uniformando el ancho de la
misma en el tramo; estos son
mejoramientos de fácil ejecución en
obras de rehabilitación.

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 1. INTRODUCCIÓN
EVALUACIÓN
(capacidad
estructural)
MÉTODO DE DISEÑO
(CÁLCULO DE ESPESORES) A través de un modelo de comportamiento que
permita vincular costos de rehabilitación,
mantenimiento y de los usuarios. La comparación
del comportamiento con y sin la mejora, conduce
DISEÑO DE a la evaluación de los beneficios de cada
ALTERNATIVAS alternativa

Si bien el análisis permite determinar cuál es la

alternativa más conveniente, no necesariamente
será la más adecuada al considerar la totalidad e
EVALUACIÓN TÉCNICO los tramos evaluados.
– ECONÓMICA Un modelo comportamiento usado es el Highway
Design & Maintenance Standards Models del
Banco Mundial

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 1. INTRODUCCIÓN
EVALUACIÓN
(capacidad
estructural)
MÉTODO DE DISEÑO
(CÁLCULO DE ESPESORES)

DISEÑO DE VIDA ÚTIL

REMANENTE
ALTERNATIVAS

Se debe evaluar la vida útil

remanente y la relación
beneficio/costo de cada
alternativa, en caso ambos
EVALUACIÓN TÉCNICO aspectos se vean reducidos, se
recomienda una mejora transitoria
– ECONÓMICA
de menor costo.

MEJORA BENEFICIO/COSTO;
TRANSITORIA VIDA REMANENTE BAJOS

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 1. INTRODUCCIÓN
EVALUACIÓN
(capacidad
estructural)
MÉTODO DE DISEÑO
(CÁLCULO DE ESPESORES)

Se realiza el análisis a nivel de

DISEÑO DE VIDA ÚTIL
REMANENTE conjunto de tramos estudiados
ALTERNATIVAS FONDOS donde en función de la condición
DISPONI general de los fondos disponibles
BLES para llevar a cabo las obras surge el
concepto de priorización.

EVALUACIÓN TÉCNICO
– ECONÓMICA

MEJORA BENEFICIO/COSTO;
TRANSITORIA VIDA REMANENTE BAJOS

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 1. INTRODUCCIÓN
Para redes con cierto nivel
EVALUACIÓN
de deterioro acumulado la
(capacidad Se trata de un ordenamiento de necesidad de rehabilitación
estructural) carácter técnico que puede ser supera el presupuesto
afectado por razones de diferente disponible y con el propósito
MÉTODO DE DISEÑO origen (políticas, administrativas, de acercarse gradualmente a
(CÁLCULO DE ESPESORES)
etc) una condición “estacionaria”
(cuando en la red
predominan necesidades de
DISEÑO DE VIDA ÚTIL
REMANENTE
mantenimiento sobre las de
ALTERNATIVAS FONDOS rehabilitación), las
DISPONI inversiones deben ser
BLES distribuidas en un mayor
número de tramos, aunque
en algunos casos se deba
optar por alternativas que
MODELO DE difieran de las óptimas para
PRIORIZACIÓN CON cada tramo en particular.
EVALUACIÓN TÉCNICO RESTRICCIÓN
– ECONÓMICA PRESUPUESTAL

MEJORA BENEFICIO/COSTO;
TRANSITORIA VIDA REMANENTE BAJOS

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 1. INTRODUCCIÓN
EVALUACIÓN Los programas de rehabilitación
(capacidad deben ser ejecutados con urgencia
estructural) ya que pierden su validez en el
transcurso de poco tiempo.
MÉTODO DE DISEÑO
(CÁLCULO DE ESPESORES)

Se requiere la elaboración de
DISEÑO DE VIDA ÚTIL proyectos definitivos adecuados a
REMANENTE
los lineamientos establecidos para
ALTERNATIVAS FONDOS
la optimización del entorno de
DISPONI
recursos asignados al tramo.
BLES

MODELO DE ALTERNATIVA DE
PRIORIZACIÓN CON
EVALUACIÓN TÉCNICO RESTRICCIÓN REHABILITACIÓN
– ECONÓMICA PRESUPUESTAL ADOPTADA

MEJORA BENEFICIO/COSTO;
TRANSITORIA VIDA REMANENTE BAJOS

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 1. INTRODUCCIÓN
DISEÑO DE ALTERNATIVAS DE REHABILITACIÓN
Para el diseño de las alternativas de rehabilitación se consideran una serie
de factores ajenos al proceso de evaluación, tales como:
 Materiales
 Costos
 Tránsito
 Posibilidades de modificación del espectro de cargas
 Vida útil
 Nivel de serviciabilidad terminal de la mejora
 Construcción por etapas
 Técnicas constructivas
 Condiciones ambientales
 Etc.

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 1. INTRODUCCIÓN
DISEÑO DE ALTERNATIVAS DE REHABILITACIÓN
MATERIALES
Las mezclas asfálticas a emplear,
de acuerdo con el cálculo de
espesores, corresponden a
concretos asfálticos de tipo
superior, elaborados en caliente
con cierto porcentaje de material
triturado; se entiende que como
material de refuerzo y frente a los
niveles de tránsito actuales
resultan mas convenientes que
otras mezclas asfálticas usadas en
el Perú.

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 1. INTRODUCCIÓN
DISEÑO DE ALTERNATIVAS DE REHABILITACIÓN
COSTOS
Los costos de los materiales y de
ejecución de las distintas
alternativas se determinan
diferenciando las tres regiones en
que se subdivide el país: costa,
sierra y selva; considerando la
disponibilidad de materiales, la
influencia de las condiciones
ambientales en el proceso
constructivos, etc.

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 1. INTRODUCCIÓN
DISEÑO DE ALTERNATIVAS DE REHABILITACIÓN
TRÁNSITO
El tránsito se evalúa en ejes
estándar equivalentes de 8.2
toneladas, en razón del efecto
destructivo del espectro de
cargas. Puede introducirse un
análisis del efecto del control de
las cargas que exceden los límites
legales, mediante la modificación
de los valores determinados para
las condiciones actuales.

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 1. INTRODUCCIÓN
DISEÑO DE ALTERNATIVAS DE REHABILITACIÓN
VIDA ÚTIL
Se proponen tres alternativas de diseño considerando un periodo de comparación
de 20 años:

PRIMER SEGUNDO
VIDA ÚTIL INICIAL
REFUERZO A LOS REFUERZO A LOS
6 AÑOS 6 AÑOS 13 AÑOS
10 AÑOS 10 AÑOS -
20 AÑOS - -

Pueden considerarse alternativas de menor vida útil inicial; sin embargo es poco
probable que las mismas se implementen ejecutando los refuerzos proyectados al
término de cada periodo.

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 1. INTRODUCCIÓN
DISEÑO DE ALTERNATIVAS DE REHABILITACIÓN
CAPACIDAD ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO

REHABILITACIÓN

1. SUPERFICIAL ESTRUCTURAL

2. REFUERZO 3. RECONSTRUCCIÓN

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 1. INTRODUCCIÓN
REHABILITACIÓN SUPERFICIAL
La renovación superficial de un pavimento consiste en restaurar sus características
superficiales, no tiene por objeto aumentar la capacidad resistente del pavimento, aun
cuando en determinados casos pueda mejorar su capacidad estructural.
Las condiciones que justifican una renovación superficial de un tramo de carretera son las
siguientes:
1) No es necesario un refuerzo, pero el estado superficial del pavimento presenta
deficiencias que afectan a la seguridad vial, la comodidad del usuario o la durabilidad del
pavimento, como pavimento deslizante por pulido o por falta de macrotextura, pavimento
deformado longitudinal o transversalmente, con una rugosidad (IRI) inadecuada o
pavimento fisurado, cuya estructura no presenta deficiencias.
2) Realizada la tramificación, se evidencian tramos cortos, que no requieren refuerzo ni
renovación superficial, pero al estar adyacente a otros tramos que sí lo necesitan, resulta
necesario, por razones funcionales, aplicar una renovación superficial para obtener una
homogeneidad de la capa de rodadura.

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 1. INTRODUCCIÓN
REHABILITACIÓN SUPERFICIAL

Con
Con Aporte
sustitución
de Material
de Material

Por Tratamiento
de la superficie
del Pavimento

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 1. INTRODUCCIÓN
REHABILITACIÓN SUPERFICIAL
CON APORTE DE MATERIAL
• Mezcla asfáltica
• Micropavimento
• Tratamientos superficiales
• Sellos o Lechadas asfálticas
• Otros procedimientos, cuya
posible utilización deberá ser
analizada en cada caso.

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 1. INTRODUCCIÓN
REHABILITACIÓN SUPERFICIAL
CON SUSTITUCIÓN DE MATERIAL
Supone la remoción de la capa o capas afectadas y su sustitución por otras nuevas de
características adecuadas.
La técnica de remoción de capas más utilizada es el fresado. Este procedimiento suele
emplearse en el caso de pavimentos con ahuellamientos por deformación plástica de
sus mezclas bituminosas. El ahuellamiento en la superficie de rodadura, es una
depresión longitudinal a lo largo de las huellas de canalización del tránsito, de longitud
mayor de 6m, pueden subdividirse en:
i. Ahuellamiento de pequeño radio de influencia, cuya causa principal se debe a un
espesor insuficiente para el tránsito.
ii. Ahuellamiento de gran radio de influencia, cuya causa principal se debe a la falta de
estabilidad del suelo de fundación / pavimento.

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 1. INTRODUCCIÓN
REHABILITACIÓN SUPERFICIAL
CON SUSTITUCIÓN DE MATERIAL

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 1. INTRODUCCIÓN
REHABILITACIÓN SUPERFICIAL
POR TRATAMIENTO DE LA SUPERFICIE DEL PAVIMENTO

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 1. INTRODUCCIÓN
REHABILITACIÓN ESTRUCTURAL

Los métodos más usados para el cálculo de espesores de refuerzos para las
rehabilitaciones estructurales son:

 Método del Instituto del Asfalto

 Método de AASHTO 93
 Método del MTC

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 2. MÉTODO DEL INSTITUTO DEL ASFALTO
A. MÉTODO NEONOLÍTICO EN BASE A DEFLEXIONES
Requiere una evaluación del pavimento existente para determinar su
resistencia y una valoración futura del tráfico que utilizará el camino.
Como indicador de la resistencia se emplea la deflexión recuperable
representativa, determinada bajo una carga por eje de 8.2ton:
𝐷𝑐 = 𝐷 + 2σ 𝑓. 𝑐.

Donde:
D = media aritmética de las deflexiones individuales
σ = desviación media cuadrática o estándar
f = factor de ajuste por temperatura
c = factor de ajuste por periodo crítico

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 2. MÉTODO DEL INSTITUTO DEL ASFALTO
A. MÉTODO NEONOLÍTICO EN BASE A DEFLEXIONES
El tráfico es valorizado a través del DTN (Design Traffic Number) que se
define como el número promedio diario de ejes simples de 8.2ton
anticipado para el carril de diseño durante el periodo de diseño. Dado que
lo ábacos se prepararon para una vida útil de 20años, deben ser corregidos
para el caso de periodos diferentes, corrección que se introduce a través
del DTN calculado. Los principios en los que se baja el método se resumen
en:
• Cuanto mayor el nivel de deflexión, menos el tiempo transcurrido hasta
que el pavimento requiere un refuerzo.
• La deflexión tolerable es función del tránsito
• Los espesores adicionales de concreto asfáltico reducen la deflexión
existente a niveles aceptables.

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 2. MÉTODO DEL INSTITUTO DEL ASFALTO
A. MÉTODO NEONOLÍTICO EN BASE A DEFLEXIONES
Ábaco propuesto para diseño estableciendo relaciones entre deflexión –
espesores:

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 2. MÉTODO DEL INSTITUTO DEL ASFALTO
A. MÉTODO NEONOLÍTICO EN BASE A DEFLEXIONES
Estos ábacos se han basado en la teoría de las capas elásticas aplicación la
ecuación propuesta por Kirk para el cálculo de la deflexión en un sistema de
dos capas:
1.5 𝑝 𝑎 1 𝐸𝑠 1
𝑑= 1− +
𝐸𝑠 𝑡 2 𝐸𝑝
1+0.8 𝑎 𝑡 3 𝐸𝑝 2
1+ 0.8 𝑎 𝐸𝑠

Donde:
d = deflexión del pavimento en pulgadas
p = presión de contacto, asumida promedio 80 psi
a = radio del área cargada, asumido 6.4 pulgadas, equivalente a las ruedas duales cargadas a 4.1ton
t = espesor del pavimento en pulgadas
Ep = módulo del pavimento, psi
Es = módulo de la subrasante, psi

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 2. MÉTODO DEL INSTITUTO DEL ASFALTO
A. MÉTODO NEONOLÍTICO EN BASE A DEFLEXIONES
Si se asume que la subrasante y el pavimento existente pueden ser
representados por un módulo efectivo Es, relacionado con la deflexión
representativa por la ecuación de Boussinesq, dicho módulo se convierte
en la fundación del refuerzo y la fórmula puede emplearse para calcular el
espesor de refuerzo. El símbolo “d” se convierte en la deflexión del
pavimento reforzado, “t” el espesor y Ep el módulo del material de
refuerzo.
El ábaco ha sido preparado asumiendo para Ep un valor constante de 500
000 psi (35 000 kg/cm2)

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 2. MÉTODO DEL INSTITUTO DEL ASFALTO
B. DISEÑO DE ESPESOR DE REFUERZO POR ANÁLISIS DE SUS COMPONENTES
Se trata de una aplicación del método para diseño de pavimentos nuevos.
El procedimiento se basa en asumir que el pavimento existente posee una
capacidad estructural efectiva que puede ser evaluada a través de un
análisis de sus componente. El espesor del refuerzo se obtiene mediante:
𝑇𝑜 = 𝑇 − 𝑇𝑒

Donde:
To = Espesor del refuerzo
T = Espesor de la estructura del pavimento requerido considerando el diseño de un pavimento nuevo.
Te = Espesor efectivo del pavimento existente a la fecha de la evaluación.

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 2. MÉTODO DEL INSTITUTO DEL ASFALTO
B. DISEÑO DE ESPESOR DE REFUERZO
POR ANÁLISIS DE SUS COMPONENTES

Cada una de las capas del

pavimento existente es
identificada y medido su
espesor. Los espesores
son llevados a
equivalentes de concreto
asfáltico aplicando los
factores de conversión en
función del tipo y estado
de la capa considerada.

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 2. MÉTODO DEL INSTITUTO DEL ASFALTO
B. DISEÑO DE ESPESOR DE REFUERZO POR ANÁLISIS DE SUS COMPONENTES
Estos factores se aplican solamente a la evaluación de pavimentos para el
proyecto de refuerzos, no pudiendo emplearlos para el dimensionamiento
de un pavimento nuevo. La suma de los espesores equivalente de concreto
asfáltico de la estructura constituye el Te.
El espesor T se determina empleando el nomograma para diseño de
pavimentos nuevos en base al CBR de la subrasante y el DTN.

𝑇𝑜 = 𝑇 − 𝑇𝑒

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 3. MÉTODO AASHTO 1993
De acuerdo con este método, en función del CBR de la subrasante, del
número de ejes estándar anticipado y del factor Regional, se determina el
número estructural requerido (𝑆𝑁) con ayuda del nomograma
correspondiente a un índice de serviciabilidad terminal de 2.5:
RELACIÓN ENTRE PRECIPITACIÓN ANUAL Y EL FACTOR REGIONAL
PRECIPITACIÓN PLUVIAL ANUAL (MM) FACTOR REGIONAL
menos de 250 mm 0.25
250 mm a 500 mm 0.50
500 mm a 1.000 mm 1.00
1.000 mm a 2.000 mm 1.50
2.000 mm a 3.000 mm 1.75
más de 3.000 mm 2.00

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 3. MÉTODO AASHTO 1993
En casos de refuerzo y reconstrucción a
partir del pavimento existente (adición
de capas granulares y asfálticas), la
ecuación de diseño comprende:
𝑛

𝑆𝑁 = 𝑎𝑟 . 𝐷𝑟 + ෍ 𝑎𝑖 𝐷𝑖 = 𝑎𝑟 𝐷𝑟 + 𝑆𝑁𝑒𝑥𝑖𝑠𝑡𝑒𝑛𝑡𝑒
𝑖=1

Donde:
SN = numero estructural modificado
ar , ai = coeficiente de equivalencia del espesor de las capas de
refuerzo y del pavimento existente, respectivamente
Dr , Di = espesor de las capas de refuerzo y existentes.
SNexistente = número estructural del pavimento existente

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 3. MÉTODO AASHTO 1993
Coeficientes de equivalencia o aporte estructural recomendados:

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 3. MÉTODO AASHTO 1993
• En el caso de las capas granulares, para su elección no solo debe
considerarse el CBR (en las condiciones in situ) del material, sino también
las características y propiedades del mismo, así como su ubicación en la
estructura.
• Puede aplicarse la ecuación de diseño a las distintas capas
sucesivamente.
• El mismo criterio se emplea cuando se comprueba que una de las capas
estructurales revela menos capacidad portante que la subrasante: el
diseño debe verificar dicha capa, de no preverse su remoción.

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 3. MÉTODO AASHTO 1993
• En el caso de construcción por etapas, a los efectos del diseño del
refuerzo futuro, se asume como hipótesis de deterioro de las capas
asfálticas superficiales, una reducción de su espesor efectivo al término
de la vida útil prevista para la estructura, como primera aproximación se
adopta un valor de 0.6:
′
𝑆𝑁𝑒 = 0.6 𝑎𝑟 𝐷𝑟 + 𝑆𝑁𝑒𝑥𝑖𝑠𝑡𝑒𝑛𝑡𝑒 (primera repavimentación)
′′
𝑆𝑁𝑒 = 0.6 𝑎𝑟 ′𝐷𝑟 ′ + 𝑆𝑁′𝑒𝑥𝑖𝑠𝑡𝑒𝑛𝑡𝑒 (segunda repavimentación)

• De presentarse una nueva repavimentación, corresponde evaluar el

aporte del pavimento existente y el diseño de las obras de rehabilitación
siguiendo el mismo procedimiento.

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 4. MÉTODO MTC
Para el cálculo de refuerzos de
pavimentos flexibles, según la
normativa del MTC, se ha utiliza
como parámetro fundamental la
deflexión del pavimento; no
obstante, si bien es empleada como
indicador de debilidad estructural,
finalmente es la observación de la
condición del pavimento,
manifestada a través de las fallas o
defectos en su superficie, quien
indica la necesidad de llevar a cabo
un refuerzo.

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 4. MÉTODO MTC

El refuerzo que recomienda el MTC es un

refuerzo de mezcla asfáltica en caliente,
que se aplicará cuando se presenten el
primero y segundo caso del análisis
combinado de la evaluación estructural.
Para el tercer y cuarto caso, el Ingeniero
Proyectista podrá utilizar otras
metodologías, llevando a cabo una
evaluación de la capacidad portante y el
análisis estructural de las capas del
pavimento existente, definiendo la
reducción de su capacidad por el
deterioro de las capas del pavimento; en
este caso es importante la ejecución de
calicatas y ensayos de laboratorio que
contribuirán en el análisis para
determinar el refuerzo o la
reconstrucción de ser necesario.

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 4. MÉTODO MTC
En el refuerzo de los pavimentos aparecen algunos problemas
constructivos, cuyo detenido estudio debe ser la base para la adopción de
la solución más correcta en cada caso:
• El mantenimiento del tráfico durante la ejecución de los trabajos en condiciones aceptables,
puede ser causa determinante de la elección del tipo de refuerzo.
• Sí el pavimento está muy deformado, será necesario fresarlo o reperfilarlo
• antes del refuerzo o mediante la aplicación de una primera capa nivelante
• El aumento de espesor de la calzada crea un desnivel con las bermas, que por seguridad vial
deben ser también niveladas.
• Como se ha indicado anteriormente, en el acápite de renovación superficial, previo al refuerzo
debe repararse la capa superficial del pavimento existente.
• Debe analizarse la probable reflexión de fisuras y su atenuación.
• También debe tenerse en cuenta las posibles mejoras de drenaje.
• La solución de los eventuales problemas que puedan presentarse en ensanches del pavimento,
en pequeñas correcciones de trazado y en la ejecución de bermas.
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 4. MÉTODO MTC
Para los pavimentos flexibles no se utilizarán soluciones de refuerzo con
capas granulares sin tratar, se podrá proponer otras soluciones de refuerzo,
como el refuerzo con pavimento de concreto hidráulico. Teniendo en
cuenta que el pavimento flexible existente será la base del nuevo
pavimento de concreto hidráulico, considerando:
• De ser el caso, se procederá a la mejora del drenaje.
• Reparaciones localizadas
• De ser necesario se efectuarán ensanches de la calzada y bermas
• Barrido enérgico de la superficie asfáltica existente.
• De ser el caso se colocará una capa nivelación de mezcla asfáltica o base tratada con cemento o
se fresará la capa asfáltica para eliminar las irregularidades de la superficie asfáltica.
• Finalmente la superficie asfáltica existente debe quedar lo suficientemente homogénea y estable
para servir de base de apoyo al pavimento de concreto hidráulico.
• El espesor de refuerzo con pavimento de concreto o rígido, será calculado para un período
mínimo de 20 años.
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 4. MÉTODO MTC

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 4. MÉTODO MTC

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 4. MÉTODO MTC

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