Centro Intermodal de Transporte de Pasajeros

Centro Intermodal La Caro

Autor:
Nicolás Arango Jaramillo

Pontificia Universidad Javeriana

Facultad de Arquitectura y Diseño
Trabajo de Grado - Arquitectura
Bogotá D.C.
2011

1
Centro Intermodal de Transporte de Pasajeros
Centro Intermodal La Caro

Autor:
Nicolás Arango Jaramillo

Presentado para optar al título de:

ARQUITECTO

Director: Arq. Ioannis Alexiou

Pontificia Universidad Javeriana

Facultad de Arquitectura y Diseño
Trabajo de Grado - Arquitectura
Bogotá D.C.
2011

2
“La Universidad no se hace responsable por los conceptos emitidos por sus
alumnos en sus trabajos de tesis. Solo velará por que no se publique nada
contrario al dogma y a la moral católica y por que las tesis no contengan ataques
personales contra persona alguna, antes bien se vea en ellas el anhelo de buscar
la verdad y la justicia”.

Artículo 23 de la Resolución No. 13 de Julio de 1946.

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CONTENIDO

1. INTRODUCCION 15
1.1 GRECIA 16
1.2 ROMA 18
1.3 CIUDAD NO PLANIFICADA 20
1.4 CIUDAD JARDIN 21
2. QUE ES CIUDAD 24
3. QUE ES UN SISTEMA 26
4. MOVILIDAD 28
5. INTERMODALIDAD 30
6. ANALISIS 31
6.1 ANALISIS NACIONAL E INTERNACIONAL 31
7. TEORIA DE LAS FRANJAS ARTICULADORAS 31
8. ANALISIS SISTEMA VIAL (Bogota – Sabana) 32
9. ANALISIS SISTEMA ECOLOGICO (Bogota – Sabana) 33
10. ANALISIS ECONOMICO (Bogotá – Sabana) 33
11. PROPUESTA METROPOLITANA 34
12. DIAGNOSTICO (Bogotá – Sabana) 34
13. ANALISIS SECTOR (UPZ 01 - Paseo de los Libertadores) 35
13.1. JERARQUIA DE VIAS 35
13.2. FLUJOS 35
13.3. ESTADO DE VIAS 36
13.4. USOS DEL SUELO 36
14. DIAGNOSTICO 37
15. PROPUESTA URBANA 37
16. EQUIPAMIENTO (Propuesta) 38
16.1 TEORIA DISEÑO 38
16.2 ESTRUCTURA 38
16.3 FLUJOS PEATONALES 39
16.4 FLUJOS VEHICULARES 39
16.5 PLANOS ARQUITECTONICOS 40
16.5.1 PLANTAS 40
16.5.2 CORTES 42
16.5.3 FACHADAS 42
15.5.4 PROGRAMA ARQUITECTONICO 43
16. GESTION 44
17. ALCANCE DEL PROYECTO 45
18. BIBLIOGRAFÍA 45

14
1. INTRODUCCION

La manera en que nosotros observamos las cosas que nos rodean, depende de
nosotros mismos, así como el sentido que le demos al lugar donde habitamos, o la
percepción que tengamos de las cosas y situaciones que vivimos a diario.

“Una postura, un posicionamiento en el que nos mantenemos por propia

convicción, se porque la hemos desarrollado nosotros mismos o porque se adopta
gracias a influencia de otros” (Wilhelm Dilthey, Einleitung in die
Geisteswissenschaften ("Introducción a las Ciencias de la Cultura"), 1914). Las
creencias y opiniones de las personas generan una imagen de lo que es el mundo,
de donde interpreta lo que existe y su naturaleza. Lo que quiere decir esto, son
las diferentes representaciones o formas de ver el mundo que producen las
personas.

Por esta razón, día a día, no es de extrañar que existan individuos de cambiar lo
que existe gracias a que no están de acuerdo, o se sienten inconformes con lo que
les rodea. No falta decir que el mundo en el que vivimos no es el mejor y es
necesario hacer algo para cambiarlo.

Para muchos arquitectos, urbanistas, ingenieros, etc., la percepción que tienen de

una ciudad es mas clara y objetiva que para las personas que no están en un
constante contacto con esta clase de temas y es razón suficiente para dar cuenta
que gran parte de las ciudades en las que se habitan hoy en día, no tienen una
estructura para su adecuado funcionamiento y dar una mejor calidad de vida a las
personas.

El habitar una ciudad de manera agradable esta ligado a que la ciudad se

desarrolle de una manera sostenible. “Para coexistir y lograr la subsistencia en el
tiempo dentro de una región biodiversa es necesario entonces conseguir el
“desarrollo sostenible” que de acuerdo a la definición tradicional (Legislación de la
Unión Europea, consultado el 25 de agosto del 2009, Revisión de la política
medioambiental, 2006, www.europa.eu), es un tipo de desarrollo que responde a
las necesidades del presente sin poner en peligro la capacidad de las generaciones
futuras y responder a las suyas.

La idea de esto es procurar que el crecimiento actual no ponga en riesgo las

posibilidades de crecimiento de las generaciones futuras. Esta es una característica
importante especialmente en el desarrollo de la ciudad.

15
Las ciudades en las que se habita actualmente no se han creado de la nada o
diseñadas por urbanistas solamente. Ha existido un proceso evolutivo de acuerdo
a las necesidades de cada época en que fue concebida una ciudad y su desarrollo
posterior. Ya que nada nace de la nada, se hace ineludible el estudiar loa trazados
y organización de ciudades del pasado.

1.1 Grecia

Las colonias griegas para su creación se elegía esperanto obtener un puerto

funcional para los mercaderes y cercano al montículo, donde se construiría la
acrópolis. El trazado de las calles se realizaba de acuerdo a salvaguardar espacio
al centro, que sería destinado para ser la plaza pública: el ágora, entorno a este se
edificaban el palacio, templos gimnasio y lugares de mercado.

Como ejemplo se puede observar la colonia de Priene donde se puede observar los
espacios claramente definidos, como el ágora, que se identifica fácilmente y
también cada uno de los espacios destinados a las actividades cívicas de la época.

Im. 01 Historia de la Arquitectura Fletcher, Sir Banister 1866 Im. 02 Historia de la Arquitectura Fletcher, Sir Banister 1866-

16
En Selinonte, como ejemplo importante de
ciudad griega en acrópolis, se pueden
observar las características significativas
como lo son el trazado de sus calles, que
es un trazado reticular, en lo que ahora
llamamos Cruz de Loreta.

Im. 03 Historia de la Arquitectura Fletcher, Sir Banister 1866

En la acrópolis de Atenas, la disposición de los edificios, se puede decir que las

visuales son escogidas arbitrariamente y los elementos que los conforman no son
una constante en su forma. Esto quiere decir que no es un elemento que llegue a
producir ritmo.

Im. 04 Historia de la Arquitectura Fletcher, Sir Banister 1866 Im. 05 Historia de la Arquitectura Fletcher, Sir Banister 1866

17
Para entender la sencillez del trazado, se necesita saber como eran los medios de
transporte de la época, los cuales y principales eran las carretas jaladas por
animales o las propias personas, donde dichas carretas transitaban
primordialmente en los lugares de mercado. Otro transporte importante eran las
barcazas o medios de transporte acuático, ya fueran utilizadas para transporte de
personas o para transporte de mercancía. Los caballos eran otro medio de
transporte cotidiano y no hay que dejar a un lado, que la gran mayoría de
personas se trasladaban a pie de un lugar a otro.

1.2 Roma

Los romanos fueron mas rigurosos ya que su trazado era limitado a un rectángulo
donde se trazaban dos calles perpendiculares entre si y que fijaban el centro o
Foro, que es la versión romana del ágora. Estas calles nombradas “cardo y
decumano” serían posteriormente los ejes para la realización de calles secundarias
y terciarias, así de esta manera, se llegaría a conservar el paralelismo y la
perpendicularidad en lo más posible.

Aún cuando la forma cuando la forma

cuadrada resulta eficiente, el uso de sus
ejes; cardo y decamano, termina siendo
funcional para determinar un remate a la
plaza, como se observa en el trazado
de Timgad, uno de los campamentos
romanos.

Im. 06 Historia de la Arquitectura Fletcher, Sir Banister 1866

18
De igual manera se puede observar el trazado del cardo y decumano en la ciudad
de Pompeya, pero con la diferencia que el trazado de este asentamiento romano
es irregular y en el foro existe un orden en la disposición de los elementos.

Im. 07 Historia de la Arquitectura Fletcher, Sir Banister 1866 Im. 08 Historia de la Arquitectura Fletcher, Sir Banister 1866

Para los romanos, estas calles principales, cardo y decumano, eran donde
transitaban sus ejércitos y la manera más rápida para poder llegar al foro. El
funcionamiento y medios de transporte no varían mucho de acuerdo a lo utilizado
en Grecia, ya que estamos hablando de una época clásica.

Los medios de transporte y sus flujos eran destinados principalmente al comercio y

al transito de los ejércitos.

Desde estas épocas y sin necesidad de profundizar o estudiar más del tema,
encontramos que la idea de eficiencia para la movilidad y flujos de diferentes
medios de transporte, fueron pensados utilizando la cuadricula o “Cruz de Loreta”,
la cual se observa hoy en día en la ciudad de Bogotá, en su parte histórica, y
donde encontramos que el centro de la ciudad es la zona mas importante.

La diferencia se encuentra en que el foro, acrópolis o ágora, ya no serian el centro

importante para gimnasios, mercados o templos, sería un cambio para la
utilización de edificios destinados a la estructura política y social de la sociedad.

19
Con el paso del tiempo apareció una nueva forma de moverse en la ciudad, y fue
en ese preciso momento que comenzó a cambiar la estructura urbana y sus
trazados, todo gracias al transporte motorizado.

Las experiencias de nuevas estructuras urbanas son productoras de una continua

transformación en las bases del planeamiento urbano y los conceptos para el
desarrollo técnico también cambian por transformaciones en las estructuras
sociales y su manera de transportarse

1.3 La Ciudad No Planificada

Causas de problemas urbanísticos que en incontables ocasiones son irremediables,

son por causas de la falta de planeación a largo plazo.

El rápido crecimiento industrial ha llevó a una finalidad y problema urbanístico, el

cual es resultante de nuevas técnicas de construcción, fue el de crear en un
espacio mínimo el mayor numero de viviendas posibles, par que de esta manera se
diera cabida a emigrantes del campo a la ciudad para trabajar en la industria.

Entonces aparecen en los espacios o zonas de crecimiento urbano una lucha por el
aprovechamiento de los espacios y esto llevó a un crecimiento desordenado,
donde se mezclarían la industria, vivienda y vías de tráfico.

Im. 09 Historia del Urbanismo Cano Forrat, Juan Im. 10 Historia del Urbanismo Cano Forrat, Juan

20
Planta y perspectiva de ciudad no planificada típica de la época de la revolución
industrial.

Gracias a la revolución industrial, comenzaron a aparecer nuevos medios de

transpone, más rápidos y eficientes en cuanto a la relación de espacio tiempo. Lo
que se quiere decir, es que gracias a la llegada de personas a la ciudad y la
necesidad de vivienda, las ciudades comenzaron a crecer de manera muy rápida.
Entonces aparece la necesidad de aprovechar el automóvil para un mayor
aprovechamiento del tiempo.

Sin pensar en el futuro, en tener una visión del crecimiento poblacional y de

equipamientos a largo plazo, se generan problemas como los que existen hoy en
día en cuanto a la movilidad.

Por el trazado de la estructura urbana encontramos que hoy en día los

equipamientos y espacios viales no son adecuados para la gran cantidad de flujo
vehicular que existe.

Como ejemplo podemos observar la zona industrial en la ciudad de Bogotá, donde

el trazado urbano es bastante parecido al de una ciudad no planificada de las
ciudades industriales.

1.4 La Ciudad Jardín

Junto a nuevas ideas urbanas, evoluciones sociales, aparecen hacia la periferia las
llamadas ciudades jardín, que en sus inicios solo hacían referencia al paisaje y al
jardín.

Estas ciudades jardín debería de contar con todos los edificios públicos que ha de
necesitar una ciudad: iglesias, servicios industriales, comercios, colegios. Este
movimiento no surgió por tan solo una idea estético-urbana sino también por el
desarrollo, quiere decir que se decía que, “la ciudad moldea a las personas”, donde
se proyectaba despertar una nueva representación de sentir individual y colectiva.

Gracias a esto, se encaminó la denominada Carta de Atenas, documento

urbanístico publicado en 1993.

21
Perspectiva del representativo
centro urbano de la ciudad jardín
de Welwyn.

Im. 11 Historia del Urbanismo Cano Forrat, Juan

Im. 12 Historia del Urbanismo Cano Forrat, Juan

Perspectiva de un grupo de bloques de vivienda de la ciudad jardín vertical de Le

Corbusier.

22
Estas denominadas ciudades jardín, se pensaron en la tranquilidad que
necesitaban las personas después de salir de los trabajos y como se tenia ya el
medio de transporte motorizado, no se le encontraba problemas a las distancias a
recorrer de la casa al trabajo. Entonces se puede pensar que los flujos vehiculares
se concentrarían bastante en las llamadas horas pico y por ende no se relazaban
cambios a la estructura vial cercana a la industria.

Pero nuevamente no se pensó en un futuro y el trazado de vías para la movilidad

de las personas se realizó pensando tan solo en la época sin llegar a tener en
cuenta que gracias a la Carta de Atenas, era necesario ubicar equipamientos que
soportaran estas ciudades jardín.
Para dar un mejor entendimiento a esto se toma como ejemplo presente en la
ciudad de Bogotá, el barrio mazuren, que en pocos años a tenido un crecimiento
importante y se maneja la misma idea de ciudad jardín.

El crecimiento de las ciudades ha generado la necesidad de creación de nuevos

equipamientos para todo tipo de uso, y estos se han dispersado por todo el casco
urbano para la comodidad y necesidad de la población.

Esto nos lleva a que las personas han necesitado diferentes medios de transporte
para movilizarse, los cuales se han creado de acuerdo al nivel económico de cada
persona.

El que las personas tomen decisiones de movilizarse hacia ciertos puntos de la

ciudad y la aglomeración poblacional se de más en algunos lugares que otros, da
la definición de centralidad, es decir, que los lugares de mayor concurrencia
poblacional, ya sea por diversión, trabajo, comercio, etc., son esos lugares a los
que se les llama lugares centrales, es decir, son centralidades de una ciudad.

Intermediación se grada mediante colores que

van desde el rojo con un bajo valor de
intermediación hasta el azul con un valor
máximo.

Ya teniendo todo lo anterior en cuenta, entramos podemos entender lo que es

ciudad.

23
2. QUE ES CIUDAD?

La existencia de las ciudades comenzó aproximadamente hace unos 12000 años

por causa de lo que podemos llamar revolución agrícola. La idea de esta
revolución, como se sabe, fue el intercambio de bienes, que en ese entonces fue la
comida. Con esto podemos deducir que las ciudades han existido mucho antes de
la revolución industrial.

Se puede decir que una ciudad es un grupo de personas y un número de

estructuras que se mantienen dentro de una zona geográfica circunscrita, que se
organiza de cierta manera que facilite un intercambio de los bienes y servicios
entre las personas y otras ciudades. Una ciudad entonces puede ser un área
urbana construida con circunscripciones políticas.

Hay gran dualidad con respecto a las definiciones de lo que es una ciudad
basándose en su tamaño o densidad poblacional. Por ejemplo, en los Estados
Unidos, un pueblo es más grande que una villa, pero más pequeño que una
ciudad, mientras que en Inglaterra un pueblo no estaría indicando un tamaño en
específico. Otro ejemplo lo encontramos en Gran Bretaña, donde un pueblo puede
ser tan solo un grupo de edificios en una granja.

Con esto se puede concluir que no se halla una definición exacta de lo que puede
llegar a ser una ciudad.

Otros puntos de vista que se toman en cuenta para llegar a definiciones de ciudad,
lo son por las funciones de una ciudad. Los asentamientos agrícolas existen y se
mantienen ya que las familias que habitan estos asentamientos cultivan en lugares
cercanos y se benefician. Al mirar espacios densamente poblados se han de
necesitar funciones más especializadas.

Después de la Revolución Industrial, las fabricas que se iniciaron un sentir de

presión por las aglomeraciones. Necesitaban miles de personas en las fabricas y
gracias a las fabricas y las personas, los abastecedores tomaron la decisión de
establecerse en las llamadas ciudades industriales.

24
Para que un asentamiento humano se pueda definir como ciudad, este
asentamiento debe de servir como centro de comunicación y comercio.

La ciudad entraría tener un funcionamiento en su totalidad, como un sistema,

donde este sistema se sostiene por medio de otros sistemas. Como ejemplo
podemos tomar el sistema de transporte de una ciudad como Bogotá, donde cada
una de las topologías de medios de transporte, ya sean públicos, privados o de
carga.

Dicho sistema es necesario para que en una ciudad se pueda vivir.

De acuerdo a todo lo anterior, damos cuenta que, en la ciudad de Mileto la

centralidad en forma de “L”, establece el elemento ordenador de barrios. En
cuanto a la morfología de las ciudades romanas, esta morfología se constituye por
medio de dos ejes. El Cardo y el Decumano, son los ordenadores de barrios.

En estos ejes a parte de ser elementos estructurantes, también so elementos de

actividades económicas y culturales, los cuales articulaban la ciudad.

Los equipamientos colectivos de una ciudad son percibidos como centralidad. En

el aticulo de la revista Escala, “El sistema de equipamientos, sistema estructurante
de la ciudad Metropolitana”, dice que:

“Casi todas y sobre todo las ciudades metropolitanas han perdido su estructura
morfológica original y el conjunto de estos equipamientos ya no conforman un
“sistema coherente y estructurante”del tejido residencial.”

Lo que quiere decir con eso, es que gracias a la cantidad de equipamientos que se
han establecido en las ciudades, el crecimiento de estas, ha sido desde estos
puntos centrales, solo pensando en la comodidad de accesibilidad a estos.

Ahora bien para entender lo que se quiere decir con estructura morfológica
urbana, se tienen que saber los componentes que la conforman, los cuales son: las
calles, las plazas, las redes de los servicios públicos y los equipamientos colectivos.

Según C. Doxadis (1968), “estructura urbana, es por una parte la conformación del
conjunto de elementos primarios”.

A lo que se refieres, es a los usos colectivos y los equipamientos, lo que hoy en día
se conoce como “centralidad”.

25
Para dar mejor entendimiento a lo anterior se toma como ejemplo la ciudad de
Bogotá. Donde se encuentra el centro comercial El Salitre, se generó una
expansión de la ciudad, gracias a este equipamiento colectivo, convirtiéndolo en
centralidad y ya que cercano a este, más adelante se construyó la clínica
Colombia, la expansión fue mayor, y de esta manera se ha venido concibiendo
este sector de la ciudad como una centralidad importante.

De acuerdo a lo comentado en este capitulo, se observa como una ciudad trabaja

como “sistema” y a sus ves todo lo que hace que este sistema funcione, es por
que trabaja por medio de un “pensamiento sistémico”.

3. QUE ES UN SISTEMA?

Un sistema es una interconexión de elementos que se encuentren organizados,

para que de esa manera se dirijan hacia un objetivo definido. Para entender a
fondo esta definición se deben observas tres puntos.

Debe existir un grupo de elementos, es decir, un grupo de objetivos con algunas

características en común. Los objetivos deben tener influencia entre si y estar
interconectados. Todos los elementos deben estar interconectados de tal forma
que sigan un objetivo o meta.

Para entender mas vagamente el concepto, un equipo de fútbol se podría clasificar

como un sistema, ya que la actividad de cada jugador tiene influencia sobre los
demás jugadores y a su vez todos están interconectados por el balón y van tras un
objetivo o meta, que es la de anotar goles.

El saber como funciona o como se encuentra trabajando el sistema en su impulso

hacia el objetivo da l capacidad de estar fuerte en el diseño de este, y que a su vez
tenga éxito.

No se debe olvidar que la función de un objeto del sistema y la relación de este

con los demás objetos para crear el sistema, dependerá exclusivamente del
observador.

Desde otro punto de vista, para poder entender lo que es un sistema, es necesario
saber lo que es el “pensamiento sistémico”, lo cual, básicamente, es la

26
conectividad y relaciones con el contexto. Al prestar atención en un organismo,
nos damos cuenta que las propiedades esenciales de este sistema vivo son parte
de un todo.

Lo que se quiere decir es que, por ejemplo, en la ciudad de Bogotá, una propiedad
esencial de esta, es el sistema de transporte, otros son los servicios públicos, pero
estas propiedades esenciales, que necesita un asentamiento, para ser ciudad, tan
solo son una porción de un todo, que en este caso seria Bogotá.

De acuerdo a Fritjof Capra, que dice:

“En todo sistema complejo, el comportamiento del todo, puede ser entendido
desde las propiedades de sus partes”.

Al basarnos sobre la “Teoría General de los Sistemas”, observamos que sus

propiedades no pueden ser descritas en términos de sus elementos separados,
solo se pueden comprender cuando se estudian los sistemas de manera global,
involucrando las interdependencias de sus subsistemas.

Los subsistemas tienen un propósito donde sus subsistemas se relacionan y se

distribuyen para llegar a este propósito en común. Estos sistemas deben ser
“homeostáticos”(Homeostasis), donde se mantiene un equilibrio entre las partes, y
estas partes tienen:

Adaptabilidad: Reajuste frente a cambios.

Flexibilidad: Capacidad de autoorganización y reajuste.
Retroalimentación
Auto evaluación

Por otro lado, los subsistemas deben tener “Equifinalidad”, que es la capacidad de
mantener su finalidad o propósito a pesar que sean objeto de cambios.

En conclusión, los subsistemas deben ser parte de un todo y hacen que este todo
sea “Dinámico”.

Al analizar la ciudad de Bogotá como un todo y fijamos la mirada en como está

actualmente la movilidad, la accesibilidad, los flujos, etc., del sistema de
transporte, tanto privado como público, se puede entender que el comportamiento
de la ciudad de Bogotá es un caos, ya que su sistema de transporte, en este caso
una parte de lo que conforma la ciudad, no se integra adecuadamente a las

27
necesidades actuales de la misma ciudad y no hay una intermodalidad para que
esa parte o subsistema del todo funcione adecuadamente.

Lo que se busca con un “pensamiento sistémico” es el ubicar un contexto dentro

de un gran todo. Esto quiere decir que todo es una porción de algo más grande.

4. MOVILIDAD

El planeamiento de las futuras redes viales en las ciudades forman parte del
planeamiento urbano y estas redes viales no se pueden tener en cuenta si no
están sujetas a las necesidades actuales y sin proyecciones a crecimientos
poblacionales futuros, ya que en el momento de crecimiento poblacional habrá
crecimiento vehicular, es decir, es un crecimiento directamente proporcional.

El término de movilidad es entendido comúnmente como la facilidad de moverse

de un punto a otro en un espacio determinado, es decir, es tener la facilidad de en
cuanto a tiempo y espacio de llegar de la calle 170 hasta Chia.

AL profundizar en la movilidad, se entiende como una relación que hay de tiempo-

espacio y la unión con la accesibilidad al punto o destino que se quiere llegar. Lo
que se intenta explicar es que al salir de Chia y durante el recorrido la movilidad es
buena, la relación tiempo-espacio es la indicada, pero para poder lograr entrar o
ubicarse en la calle 170, de la ciudad de Bogotá, no es posible de manera ágil, por
factores como: la cantidad de vehículos, la especialidad destinada para la cantidad
vehicular existente.

Entre los años cincuenta y sesenta los modelos para planificación del transporte
fueron reducidos a cinco fases de modelización: generación de tráfico, distribución
geográfica, repartición horaria, selección de modo de transporte y definición de
itinerarios.

Esto lleva a generar una visión a través de la ciudad, porque el transporte esta
condicionado al momento histórico, al contexto socioeconómico, espacial, etc. Es
decir que es necesario ver esto desde ciertos aspectos como la articulación entre la
movilidad residencial y la habitual y el papel que juegan las redes sociales.

Los problemas de movilidad o comúnmente llamado, problemas de tráfico,

actualmente, son hoy en día una amenaza para la calidad de vida poblacional y la

28
seguridad. Para entender lo que es la movilidad con mayor claridad es necesario
conocer los tipos de flujos y tipos de medios de transporte utilizados
principalmente en las ciudades.

Motorizado:
Público:
Masivo: Tren de Cercanías, Transmilenio, Buses.
Individual: Taxi

Privado:
Automóvil
Motocicleta

Carga:
Tracto mulas
Barco

No Motorizado:
Bicicleta
A pie

Estos son algunos de los medios de transporte utilizados usualmente por las
personas en las ciudades.

En una ciudad como Bogotá los principales medios de transporte son el público y el
privado, seguido del peatonal y por ultimo la bicicleta, aunque este último, de
acuerdo a las reformas urbanísticas realizadas por la alcaldía el los últimos años,
ha obtenido fuerza, gracias a la creación de las ciclo rutas.

Los flujos vehiculares se determinan de acuerdo a lo que circule en una zona. Por
ejemplo encontramos flujos de transporte tales como: flujo terrestre donde se
deriva si es de transporte de mercancías, de pasajeros, carga o peatonal. Esta el
flujo marítimo o fluvial, donde se diferencia también en carga o de personas.

De acuerdo a lo anterior se concluye que gracias a las necesidades diarias que

tiene un asentamiento urbano en cuanto al cambio de bienes y servicios y de igual
manera para los habitantes, son necesarios los tipos de transporte y los flujos que
una ciudad desarrolla.

29
Para poder lograr generar una armonía entre los diferentes tipos y flujos de
transporte, es necesario crear planes urbanos y equipamientos que complementes
estos planes. De acuerdo a esto se comienza a hablar de soluciones multimodales,
soportadas por equipamientos intermodales, es decir, una organización a los tipos
de transporte de manera intermodal que a su vez puedan tener una movilidad
organizándola de una manera jerárquica.

5. INTERMODALIDAD

Un plan de transporte intermodal es definido como:

“El proceso de definir problemas, identificar alternativas, evaluar soluciones

potenciales y seleccionar acciones que sean compatibles con las metas de la
comunidad”.
(Meyer, 1993)

Hay gran cantidad de facilidades y servicios de transporte a la mano en áreas

metropolitanas que dan la oportunidad de movilidad y accesibilidad desde y hacia
distintas zonas.

El sistema intermodal contiene diferentes redes de modos de transporte, donde

estos son los encargados de moverse de una locación a otra. Las conexiones
intermodales provienen de la habilidad de transferirse de de un modo de un modo
de transporte a otro. Esto quiere decir que sistema intermodal de transporte tiene
el propósito de manejar la demanda hasta el punto de reducir problemas de
tráfico, también el ser compatible con su entorno y la capacidad de fundar una
estructura que soporte los modos de transporte necesarios para mejorar la toma
de decisiones que ha de ayudar al mejoramiento de movilidad urbana.

Anteriormente se daban como soluciones a facilidades de tráfico al construir

autopistas, pero hoy en día, la aplicación de tecnologías de comunicación, son
aquellas que dan control a estrategias para el mejoramiento de la organización de
los modos de transporte de un área metropolitana. Esto es llamado “Sistemas de
Transporte Inteligente” (STI).

Este STI incrementa la seguridad y eficiencia de los sistemas de transporte que a

la fecha ha funcionado de manera efectiva en pasases desarrollados.

Para mejorar una visión de cómo debe ser el funcionamiento intermodal se puede
implementar el programa de transporte intermodal expuesto por Meyer.

30
6. ANALISIS

6.1 ANALISIS INTERNACIONAL Y NACIONAL

Gracias al crecimiento poblacional y la necesidad de utilización de los medios de

transporte para hacer mas eficiente la noción de espacio-tiempo. Se observa a
Colombia en un punto estratégico, geográficamente hablando, ya que cuenta con
conexiones para los múltiples modos de transporte en cuanto carga y pasajeros,
como lo son: el atlántico y el pacifico para la llegada a los puertos marítimos,
aeropuertos en las ciudades principales y de manera terrestre la conexión con
países vecinos y como ejemplo esta la vía panamericana que conecta desde Chile
hasta Estados Unidos.

Viendo desde este mismo punto de vista, se encuentra Bogotá ya que se ha

considerado uno de los puertos secos más importantes de América, gracias a que
cuenta con múltiples conexiones de norte-sur y oriente-occidente.

7. TEORIA DE LAS FRANJAS ARTICULADORAS

Antes de llegar a analizar Bogota y su sabana es necesario partir de la teoría de las

franjas articuladoras, realizada por el Arq. Ioannis Alexiou. Esta teoría se entiende
en que una franja articuladora es una sub. Red, una capa o layer, el cual estudia
un tema en particular y que este hace parte de una red mayor.

Al querer llegar a entender el funcionamiento de una ciudad o un espacio se hace

necesario el analizar distintos temas, donde cada tema es una franja y al interpolar
las franjas se puede legar a un diagnostico que por medio de este nos llevara a
generar propuestas para solucionar problemas o mejorar situaciones existentes.

31
8. ANALISIS SISTEMA VIAL (Bogota – Sabana)

El tren de cercanías es de uso exclusivo

para pasajeros y carga, donde se hace
necesaria un mejoramiento de este para
potencializar su uso. Las vías
principales como lo son la autopista
norte, la autopista sur, la salida a
Villavicencio y la 80, presentan
problemas de congestionamiento
gracias al ingreso de tanto flujo
vehicular y el perfil de estas vías no es
adecuado o se hace necesario limitar el
ingreso de algunos modos de
transporte. Como ejemplo se toma en
cuenta la autopista norte como una vía
tipo embudo, ya que inicia con tres
carriles que luego aumenta a cinco y
por la calle 195 vuelve a ser de tres
carriles, generando congestionamientos
en esta parte norte de la ciudad.
Im. 13 Plan de Ordenamiento Territorial – POT
Diseño: Autor

32
9. ANALISIS SISTEMA ECOLOGICO (Bogota – Sabana)

El POT nos muestra espacios donde se

puede hacer desarrollo urbano o
crecimiento, pero esto no se puede tomar
a la ligera sin tener en cuenta el análisis
anterior del sistema vial y en este caso el
sistema de suelo en protección, ya que un
crecimiento sin una planeación adecuada
pensando hacia futuro llegaría a causar el
deterioro de los recursos natural actuales.
Para esto se hace necesaria una
intervención planificada hacia un futuro,
puesto que la población va a crecer y por
ende el número de automotores en las
ciudades.
Im. 14 Plan de Ordenamiento Territorial – POT
Diseño: Autor

10. ANALISIS ECONOMICO (Bogotá – Sabana)

El estudio de las áreas productivas en

la sabana junto con estadísticas
obtenidas por la Secretaria de
Movilidad y la Cámara de Comercio de
Bogotá, arroja resultados en que
aproximadamente a Bogotá ingresan
a diario 36000 vehículos particulares,
de los cuales el 45% de estos su
destino final es el trabajo,
aumentando y/o manteniendo el
numero de vehículos motorizados
circulando por la ciudad y estos
dieron respuesta de no dejar su
vehículo privado porque no hay un
sistema de transporte publico cómodo
y eficiente.

Im. 15 Plan de Ordenamiento Territorial – POT

Diseño: Autor

33
11. PROPUESTA METROPOLITANA

Im. 16 Diseño: Autor

Im. 17 Diseño: Autor

La idea con la propuesta es generar nuevos corredores viales en la periferia de

Bogotá apoyado de nuevas centralidades (Nodos Intermodales) y estos nodos
soportados por equipamientos de transporte (Centros Intermodales), y de esta
manera evitar el ingreso de transporte de carga y pasajeros el interior de la
ciudad. La razón de ubicar estos nodos intermodales en los lugares propuestos, es
que, en estos puntos convergen diferentes vías principales y con apoyo de
equipamientos aéreos cercanos, dando la facilidad de ingresar y salir de estos
nodos de amanera rápida y eficiente, sin la necesidad del ingreso a la ciudad.

12. DIAGNOSTICO (Bogotá - Sabana)

Bogota por su condición de centro

convergente de flujos, denota
múltiples focos de congestión que
limita la forma de salir y acceder de
la misma.

Im. 18 Diseño: Autor

34
13. ANALISIS SECTOR (UPZ 01 - Paseo de los Libertadores)

La problemática que enfrenta esta UPZ, ubicada en la Localidad de Usaquen, es de

residencial de urbanización incompleta, donde su infraestructura, accesibilidad,
equipamientos y espacio público son deficientes.

13.1. JERARQUIA DE VIAS

Im. 19 UPZ Paseo de los Libertadores

Diseño: Autor
El sector cuenta con vías principales como la autopista norte y la carrera 7ª,
también con vías ínter barriales, como lo son la calle 235 y la 245. Hay una ciclo
ruta que llega hasta el cementerio Jardines de Paz y por allí pasa el tren de
cercanías.

13.2. FLUJOS
Im. 20 UPZ Paseo de los Libertadores
Diseño: Autor
Por las vías principales pasa todo tipo
de modos de transporte y los flujos
son altos por ser accesos importantes
para la ciudad, las vías Ínter barriales
el flujo es escaso ya que transitan
vehículos pequeños como el
transporte particular. El tren de
cercanías pasa esporádicamente
llevando pasajeros.

35
13.3. ESTADO DE VIAS

Im. 21 UPZ Paseo de los Libertadores

Diseño: Autor
Las vías principales no cumplen con un perfil adecuado para el flujo vehicular que
transita. Las vías ínter barriales no tienen perfiles adecuados y algunas se
encuentran en deterioro o no están pavimentadas, generando congestionamientos.

13.4. USOS DEL SUELO Im. 22 UPZ Paseo de los Libertadores

Diseño: Autor

La UPZ nos da la premisa de aprovechar el espacio para desarrollar una propuesta

urbana adecuada para implantar e equipamiento y diseñar una estructura urbana
que se acomode a las necesidades actuales y futuras

36
14. DIAGNOSTICO
El sector por su condición de nodo conector desde y hacia Bogotá de
manera metropolitana, regional, nacional e internacional, manifiesta
congestionamientos por múltiples flujos de transporte.

15. PROPUESTA URBANA Im. 23 Diseño: Autor

Nueva ciudad dentro del plan de desarrollo de la UPZ Paseo de los Libertadores,
concebida a partir de una autopista metropolitana que estará dotada de comercio,
usos mixtos y equipamientos colectivos. Se pretende desarrollar nuevos barrios
que contengan su propia centralidad y corredores comerciales organizados dando
la oportunidad de obtener unidades residenciales ubicadas optando por la
posibilidad de tener menos desplazamientos para cubrir las necesidades de la
población. Población esperada de 57000 habitantes ya que se propone un
equipamiento destinado al transporte de pasajeros con usos mixtos.

Im. 24 Programa Urbano

37
16. EQUIPAMIENTO (Propuesta)

16.1 TEORIA DISEÑO

Im. 25 Concepto Diseño

La evolución que se da a mediados del siglo XIX en la conexión entre Liverpool y

Manchester, Inglaterra, en la estación de tren realizada, fue operativamente
insuficiente gracias a la falta de flujo de pasajeros y la desconexión de otros
medios de transporte.

Para evitar esto se pretende en la propuesta el manejo inicial de los espacios de

servicio y los espacios residuales que estos arrojan, se genera el punto de partida
para la distribución de espacios a utilizar. Todo esto basado en teoría de “Las
Franjas Articuladoras”.

16.2 ESTRUCTURA

Sistema porticado de hormigón donde se maneja una cuadricula mayor de 18m

por 18m, una media de 9m por 9m y una menor de 3m por 3m, dando
oportunidad a modulaciones necesarias de acuerdo al desarrollo del diseño
arquitectónico.

También brinda la posibilidad de crear espacios dinámicos y diversidad en los

tamaños de los espacios.

El entrepiso es sencillamente por medio de sistema metaldek para lograr un uso

menor de concreto y que los entrepisos sean más livianos.

Im. 26 Estructura

38
16.3 FLUJOS PEATONALES

Piso 1

Im. 27 Flujos Piso 1

Piso 2

Im. 28 Flujos Piso 2

El sistema de flujos verticales permite desplazamientos rápidos y eficientes. Cada
edificación se especializa en un tipo de flujo. Las circulaciones horizontales se
especializan en un sistema centralizado para dirigir los flujos en todo el proyecto,
piso 1. Para el piso 2 las circulaciones horizontales se especializan en un sistema
periférico para el acceso a lo espacios de permanencia.

16.4 FLUJOS VEHICULARES

Particular y Taxis
Metro
Buses Urbanos
Buses Intermunicipales

Im. 28 Flujos Vehiculares

39
16.5 PLANOS ARQUITECTONICOS

16.5.1 PLANTAS

Piso 1

Im. 29 Planta Piso 1

40
Piso 2

Im. 30 Planta Piso 2

41
16.5.2 CORTES

Corte AA

Im. 31 Corte AA
Corte BB

Im. 32 Corte BB

16.5.3 FACHADAS
Fachada Norte

Im. 33 fachada Norte

Fachada Sur

Im. 34 fachada Sur

Fachada Oriental

Im. 35 fachada Oriental

Fachada Occidental

Im. 36 fachada Occidental

Manejo de líneas básicamente rectas de manera horizontal y se corta esta línea de
horizonte con elementos verticales como la ventanearía.

La iluminación es cada vez mas protagonista y se le utiliza con carácter

escenográfico para resaltar y ocultar líneas principales, par destacar elementos o
material verde.

42
15.5.4 PROGRAMA ARQUITECTONICO

Im. 37 Programa Arquitectónico

43
16. GESTION

Im. 38 Esquema Gestión

Ley 30 de 1996. Articulo 2º. La nación y sus entidades descentralizadas por

servicios participaran o cofinanciaran con aportes de capital, en dinero o en
especie en el “Sistema de Servicio Público Urbano de Transporte Masivo de
Pasajeros”, con un mínimo del 40% y un máximo del 70% de la deuda del
proyecto.

Documento Conpes 3657 del 26 de Abril de 2010, permite a la nación contratar

emprésitos destinados a la financiación parcial de los SITM (Sistemas Integrados
de Transporte Masivo) y SETP (Sistemas Estratégicos de Transporte Publico), hasta
por la suma de US$ 20.600 millones.

Im. 38 Costos Propuesta

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17. ALCANCE DEL PROYECTO

El Trabajo de Grado se desarrolla desde el estudio y análisis de los nodos

metropolitanos determinados a partir de los corredores de entrada y salida de la
Ciudad de Bogotá, con tendencia a convertirse a largo plazo en centralidades
estructurantes del área metropolitana de la Sabana de Bogotá.

Por tal razón, el proyecto de Macro Arquitectura se extiende dentro de una

propuesta conceptual de tratamiento urbano en uno de estos nodos, en la salida
por la Autopista Norte y contempla un conjunto de edificios reservados al
transporte de pasajeros, desarrollado hasta la etapa de anteproyecto
arquitectónico, en donde se desarrolle un intercambio de medios de transporte
urbano y regional, medios informativos y dinamismos humanas, a través de usos
complementarios de comercio, servicios y cultura.

18. BIBLIOGRAFÍA

- Alcaldía de Bogotá ,POT. Plan de Ordenamiento Territorial de Bogotá D.C.

- Alcaldía de Bogotá ,PMM. Plan Maestro de Movilidad para Bogotá D.C.
- Alcaldía de Bogotá, DAPD “Recorriendo Usaquén”, Bogotá, 2004.
- Ministerio de Transporte, Departamento de Planeación Nacional, Documento
Compes, Política nacional del transporte urbano y masivo. Bogotá, 2005.
- Niño, Alexander; Rodríguez, Roberto y Jolly, Jean-François. “Causas e
Indicadores del Deterioro Urbano” Bogotá, Javegraf. 2004
- RUEDA, Salvador. La ciudad compacta y diversa frente a la conurbación
difusa. (1997)
- < http://habitat.aq.upm.es/cs/p2/a009.html> Consultada 06/04/07
- < http://es.wikipedia.org/wiki/Tren_de_cercan%C3%ADas> Consultada
27/02/07
- < www.metroplus.gov.co/> Consultada 27/02/07
- <www.vialibre-ffe.com/hemeroteca/452/revista/art_portada.htm>
Consultada 16/04/07

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