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Implementación de un convertidor reductor-elevador bidireccional para

vehículos eléctricos

Conference Paper · January 2002

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Germán Oggier Guillermo Ruben Bossio

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Cristian H. De Angelo Guillermo Oscar García

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 IMPLEMENTACIÓN DE UN CONVERTIDOR REDUCTOR-ELEVADOR
BIDIRECCIONAL PARA VEHÍCULOS ELÉCTRICOS

Gerardo Morichetti1, Germán Oggier1, Guillermo Bossio2, Cristian De Angelo2 y

Guillermo García3

Grupo de Electrónica Aplicada (GEA), Facultad de Ingeniería

Universidad Nacional de Río Cuarto
Ruta Nac. #36 Km. 601, 5800 Río Cuarto, Argentina, g.garcia@ieee.org

Resumen: Se presenta la implementación de un convertidor Reductor-Elevador

Bidireccional en Cascada. El convertidor fue diseñado para ser usado en vehículos
eléctricos. El objetivo de este convertidor es controlar el flujo de energía desde y hacia un
banco de baterías, regulando la tensión de alimentación de la malla de corriente continua
previa al inversor. La configuración reductor-elevador en cascada permite tanto elevar
como reducir la tensión de las baterías. Se muestran resultados experimentales que validan
la propuesta realizada.

IMPLEMENTATION OF A BUCK-BOOST BIDIRECTIONAL CONVERTER

FOR ELECTRIC VEHICLES

Abstract: The implementation of a Buck-Boost Cascade Bidirectional Converter is

presented. The converter was designed to be used in electrical vehicles. It allows the power
flow control from a battery-fed source, which is also needed for the reversal of the power
flow. The converter also allows the DC_Link voltage regulation. The buck-boost
configuration leads to both elevate and reduce the battery voltage. Experimental results that
validate the proposal are shown.

Palabras claves: Convertidor CC-CC Bidireccional; Vehículos Eléctricos; Validación

Experimental.

Por ello, en la mayoría de los casos se emplean

1. INTRODUCCIÓN
Cuando se pretende utilizar componentes estándar en
accionamientos para vehículos eléctricos, esto es el
inversor y motor, se requiere generalmente de
tensiones de alimentación de aproximadamente
600 V. Esta tensión se obtiene de un banco de
baterías, siendo necesario colocar un gran número de
celdas en serie para alcanzar los niveles de tensión
necesarios. El inconveniente de emplear un elevado
número de celdas en serie es la baja confiabilidad
debido a la conexión serie y las diferentes
características de cada celda.
1
Becario de Ciencia y Técnica, UNRC
2
Becario del CONICET.
3
Investigador del CONICET y Prof. de la Fac. de Ing. UNRC.
convertidores CC-CC en vehículos eléctricos con el
objetivo de elevar la tensión del banco de baterías
hasta el nivel requerido por el motor. Esto evita tener
que colocar un gran número de celdas en serie para
alcanzar la tensión necesaria para alimentar el motor.
Además, el incremento de la tensión conlleva a una
reducción de la corriente, permitiendo mejorar la
eficiencia del accionamiento.
Últimamente, se están empleando en algunos
vehículos eléctricos motores de imanes permanentes
de flujo axial (Leidhold, et al., 1999). Estos motores
se caracterizan por poseer una muy baja inductancia
de dispersión (e.g. Agüero, et al., 1999). Esto trae
aparejado un ripple de corriente significativo cuando
la diferencia entre la tensión de la malla de corriente
continua (MCC) y la fem del motor es elevada. Para
solucionar este problema se añaden inductores en
serie con el motor. La inclusión de inductores
produce, a elevadas frecuencias de alimentación, una
caída de tensión apreciable. Esto disminuye el rango
de velocidad del accionamiento y aumenta las
pérdidas totales del sistema.
Por lo anteriormente citado, es deseable poder ajustar
la tensión de la MCC en función del valor de la fem.
De esta manera, es posible disminuir el ripple de
corriente utilizando pequeños inductores de filtro,
mejorando con esto el desempeño del accionamiento.
Todos estos motivos llevan a la necesidad de
desacoplar la tensión de las baterías de la del sistema
(Wagener, et al., 1998). Por otro lado, si las baterías
están acopladas directamente al accionamiento, las
prestaciones del vehículo se ven afectadas con las
variaciones de tensión de las mismas. Shingo et al.
(2000) muestran como se ve afectada la zona de
trabajo del accionamiento, fundamentalmente en la
zona de debilitamiento de campo en función del
estado de carga de las baterías.
Otra característica que debe cumplir el convertidor a
emplear es la de ser bidireccional (Caricchi, et al.,
1995). Esto es debido a que cuando el vehículo es
impulsado, el accionamiento funciona como motor y
el convertidor transfiere energía desde las baterías
hacia la MCC del accionamiento. Cuando el vehículo
frena, el accionamiento trabaja como generador,
reinyectando energía en las baterías (frenado
regenerativo). En este caso, el convertidor transfiere
energía desde la MCC hacia las baterías.
En Bossio, et al. (2001) fue presentada una propuesta
de convertidor reductor-elevador bidireccional en
cascada, cuya implementación y validación
experimental se presentan en este trabajo.
Ig
9
S1
D1
Vg
L
Ci IL
S4
D4
E
R CC
2
Fig. 1. Esquema general del convertidor.
El sistema de control propuesto emplea un único
controlador para los distintos modos de operación y
sentido de los flujos de energía. Para ello se utiliza un
control de corriente, que es más efectivo que realizar
un único control de tensión, lo cual necesitaría mayor
número de controladores, uno para cada modo de
operación y sentido de flujo de energía.
La característica bidireccional de este tipo de
convertidor permite además evitar modos de
conducción discontinuos ampliando el rango de
operación del convertidor.
En la fig.1 se muestra un esquema general del
sistema propuesto. En esta figura pueden observarse:
el banco de baterías, el convertidor propuesto
compuesto por las llaves correspondientes, el
inductor y el controlador.
Este trabajo está organizado de la siguiente manera:
después de la introducción presentada se analiza el
funcionamiento del convertidor. A continuación se
desarrolla la estrategia de control, la descripción del
hardware y software implementado. A seguir se
presentan resultados experimentales y finalmente las
conclusiones del trabajo.
2. CONVERTIDOR REDUCTOR-ELEVADOR
2.1 Descripción del Convertidor
En la fig.1 se puede ver la topología del convertidor
propuesto. Las llaves S1-D1 y S4-D4 conforman el
bloque reductor, y las llaves S2-D2 y S3-D3 el bloque
elevador. El banco de baterías está representado por
una fuente de tensión Vg y corriente Ig. La tensión y
corriente de salida por V e I, respectivamente; la
corriente del capacitor de salida por IC y la del
I
S3 IC
D3
L
Co V
S2
D2
PC
PI Vref
1
SELEC
Vg
inductor por IL. El capacitor de entrada Ci se coloca deseado (Fig. 3). Nuevamente, la tensión de salida se
para disminuir el ripple de corriente en las baterías. controla independientemente del sentido del flujo de
energía.
Este esquema permite el flujo de energía desde y
hacia las baterías, mientras que la tensión de salida se Ig 0 < t < De Ts I Ig De Ts < t < Ts I
controla ajustando el ciclo útil de las llaves según los IC IC
modos de operación descriptos en la Tabla 1. L L
Vg Ci Vg Ci C
C IL
IL
V V
Aquí, S y S indica que las llaves S1 y S4 o S2 y S3,
conmutan en forma complementaria. Fig. 3. Modo de operación como elevador.

Tabla 1: Modos de operación del convertidor. La relación entre la tensión de salida y la tensión de
entrada, en función del ciclo útil del reductor viene
Modos de operación S1 S2 S3 S4
dada por,
Reductor (Vg > V) S Off On S
V = Vg Dr , (1)
Elevador (Vg < V) On S S Off
y para el elevador,
Con esta estrategia los modos de operación no
dependen del sentido del flujo de energía. Esto Vg
simplifica el análisis del sistema y el diseño del V= . (2)
1 − De
controlador. Además, con esta estrategia se evitan los
modos de conducción discontinuos, permitiendo A partir de estas expresiones, se puede obtener la
trabajar en zonas de baja potencia. gráfica de tensión en función del ciclo útil, mostrada
en la Fig. 4, para un valor de Vg igual a 240 V. Puede
observarse en esta figura la no linealidad del modo de
2.2 Funcionamiento como reductor operación elevador.
Cuando el motor se hace trabajar a baja velocidad,
600
normalmente, la tensión necesaria para accionarlo es
menor que la de la batería. En este caso el 500
convertidor debe trabajar en modo reductor. Esto se
logra manteniendo las llaves S3 encendida y S2 400

apagada, y conmutando las llaves S1 y S4 para obtener

la tensión de salida deseada. V 300

En la Fig. 2 se muestran los estados del convertidor 200

funcionando como reductor. Dr representa el ciclo

útil del reductor y Ts el período de conmutación. La
tensión de salida se controla independientemente del
flujo de energía. Si el motor se encuentra impulsando
el vehículo, el sentido de la corriente en el inductor
es el indicado en la Fig. 2, mientras que durante el
frenando el sentido es el opuesto. Con esta estrategia,
en función del sentido del flujo de energía, queda
determinado si conduce la llave o el diodo
correspondiente a cada llave.
Ig 0 < t < Dr I Ig Dr Ts < t < Ts
IC
Vg L Vg
Ci C Ci
IL
V V
Fig. 2. Modo de operación como reductor.
2.3 Funcionamiento como elevado r
Cuando el motor opera en altas velocidades, es
necesario proveer al inversor una tensión mayor que
la del banco de baterías. En este caso, el convertidor
se hace trabajar en modo elevador. Ajustando el ciclo
útil del elevador (De) mediante las llaves S2 y S3 y
manteniendo las llaves S1 y S4 encendida y apagada
respectivamente, se obtiene la tensión V del valor
100
0
0 0 .2 0 .4 0 .6 0 .8 1 /0 0 .2 0 .4 0 .6
Dr De
Fig. 4. Tensión de salida vs. ciclo útil.
3. DISEÑO DEL CONTROLADOR
El objetivo del controlador es regular la tensión de
salida del convertidor en función de la referencia
I para distintos modos de funcionamiento y sentidos de
flujo de energía. La regulación de la tensión de salida
IC se realiza a través del control de la corriente sobre el
L
C inductor. El control de esta corriente se efectúa por
IL
medio de un lazo de control de corriente interno de
alta velocidad. La referencia del control de corriente
está dada por el compensador. Suponiendo que este
lazo de control es ideal (la corriente en el inductor es
igual a la corriente sensada) la dinámica del inductor
puede despreciarse y con ello se simplifica el ajuste
del compensador.
Tanto la referencia de tensión, Vref, como el modo de
operación del convertidor (reductor o elevador), son
determinados a partir de tensión de salida deseada y
de la tensión del banco de baterías, Vg.
Para seleccionar el modo de funcionamiento del comparación entre ambas determina la señal de salida
convertidor se compara la tensión necesaria para hacia los IGBTs.
alimentar el motor con la tensión del banco de
La placa cuenta con un reloj que limita la frecuencia
baterías.
de conmutación máxima dada por la característica de
Junto con el cambio del modo de funcionamiento se las llaves utilizadas. Posee además un circuito de
modifica la referencia de tensión para evitar índices protección para bloquear las salidas en cuanto
de modulación muy altos del reductor y muy bajos aparecen errores que pueden ser de sobretensión o
del elevador. Esto ocurre cuando la tensión de salida sobrecorriente, faltas de alimentación, etc.
es igual a la de entrada.
4.2 Placa selectora de modo (2)
La caída de tensión en las baterías debida a
Mediante una señal externa multiplexa las señales de
variaciones en la carga puede causar oscilaciones salida del CC según el modo de funcionamiento del
sostenidas en la conmutación entre los modos de
convertidor. La salida de esta placa se encarga de
operación. Para evitar dichas oscilaciones se
comandar los drivers de los IGBTs. Posee además
implementó una comparación con histéresis, tal como
señalización del estado de los drivers.
se muestra en la zona ampliada de la Fig. 5.
4.3 Placas auxiliares:
600

Además, se diseñaron e implementaron otras placas

500 que cumplen las siguientes funciones:

400
- Medición de tensión de salida del convertidor (3)
- Medición de tensión de entrada del convertidor (4)
- Protección de sobretensión. (5)
tensión [V]

270
300
260
- Medición corriente del inductor. (6)
250
200 - Alimentación general. (7)
240

230
- Placa de adquisición de datos AD/DA
100 220
La Fig. 6 muestra las placas utilizadas en la
210
0
1300 1400 1500 1600 1700 implementación.
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000
velocidad [r.p.m.]

Fig. 5. Relación entre la velocidad del motor y la tensión de

referencia del convertidor.
6
Un único compensador proporcional-integral (PI) 5
1
genera la referencia de corriente del inductor, I L* , en
función del error entre la referencia de tensión y la
7
tensión sensada.
3

La planta posee cuatro diferentes estructuras, 2

definidas por el modo de operación, elevador o
4
reductor, y el sentido del flujo de energía, positivo o
negativo. No obstante, se ajustó el compensador PI
de manera tal de regular adecuadamente la tensión de
la MCC en todos los casos, tal como se propuso en
L
Bossio, et al. (2001).

4. DESCRIPCIÓN DEL HARDWARE

Fig. 6. Implementación de los bloques de control.
Para implementar el control del convertidor se
diseñaron bloques donde se realizan funciones tales 4.4 Módulos de Potencia
como mediciones, protecciones, referencias a los
drivers, etc. A continuación se detalla las funciones - IGBTs: (9)
de cada bloque. El convertidor está formado por dos piernas de dos
IGBTs cada una.
Las características de los IGBTs utilizados son:
4.1 Placa de control de corriente ( CC) (1)
Imáx = 300 A, Vmáx = 1200 V
El control de corriente implementado es del tipo
- Drivers: (8)
modulación delta. La entrada del CC está formada
Los drivers utilizado son módulos comerciales. Estos
por la referencia de corriente (salida del controlador)
manejan la conmutación de las llaves y proveen los
y la medición de corriente en el inductor. La
retardos necesarios para evitar cortocircuitos en las
piernas. Poseen además protección de cortocircuito
por monitoreo de tensión colector-emisor y apagado
de las llaves.
La Fig. 7 muestra el módulo de potencia utilizado
para el convertidor.
comportamiento se asemeja a una fuente de potencia
constante, como etapa previa a la alimentación del
inversor para accionar un vehículo eléctrico, se
empleó una carga puramente resistiva para realizar
los ensayos.
Para analizar la respuesta del convertidor frente a
perturbaciones se ensayaron escalones de carga,
rampas de referencia de tensión, e inversiones de
corriente.

9
Las gráficas a continuación muestran tensión y
corriente en la carga, salvo los de inversión de
corriente en donde la corriente mostrada es la que
8
circula por el inductor.

Ensayo Nº 1: Rampa de tensión (Cambio de modo

Fig. 7. Módulo de potencia del convertidor.
5. DESARROLLO DEL SOFTWARE
El software de control se realizó en lenguaje C++
bajo entorno DOS. Consta de un programa principal
y de una interrupción que se ejecuta en tiempo real.
Elevador a Reductor). En la Fig. 8 se muestra este
ensayo con tensión de alimentación 100 V, el
convertidor debe realizar un cambio de tensión de
salida entre 150 V y 50 V, en un tiempo de
10 segundos; potencia máxima 225 W. En la gráfica
de tensión se observa la histéresis en la transición de
cambio de modo.

Dentro del programa principal se realizan

operaciones de ingreso de datos, monitoreo de
variables y seteo de la interrupción. Como paso
previo a la implementación en el vehículo eléctrico,
se generan en el programa principal las referencias de
tensión de salida del convertidor.

La interrupción donde se ejecuta el algoritmo de

control es llamada cada 0,1 ms. Dentro de la
interrupción se realiza la lectura de variables Fig. 8. Rampa de tensión Elevador-Reductor.
(tensiones de entrada y de salida), selección de modo
de operación del convertidor, y la acción de control Ensayo Nº 2: Rampa de tensión (Cambio de modo
donde se genera la referencia para el control de Reductor a Elevador). Con los mismos parámetros
corriente. anteriores, la Fig. 9 muestra una rampa de tensión
que cambia de 50 V a 150 V en tres segundos.
El controlador implementado es del tipo PI con
saturación y corrección del término integral. La
acción del controlador es enviada como referencia a
la placa CC.

6. RESULTADOS EXPERIMENTALES

A continuación se muestran algunos resultados

experimentales del convertidor. En lugar del banco
de baterías se utilizó un autotransformador y
rectificador como tensión de entrada, con el fin de Fig. 9. Rampa de tensión Reductor-Elevador.
variar a voluntad la tensión de entrada.
Ensayo Nº 3: La Fig. 10 muestra el comportamiento
Los parámetros del convertidor y el accionamiento bidireccional en el modo elevador. En ella se observa
utilizado son los siguientes: la inversión de corriente sobre el inductor. El cambio
de tensión es de 290 V a 220 V.
L = 3 mH Ci = 120 µF Co = 9400 µF
Vg = Regulable Vmax = 300 V
fc = 15 KHz (frecuencia de conmutación)
Carga utilizada: Si bien el convertidor propuesto ha
sido diseñado para alimentar un accionamiento que
controla un motor de imanes permanentes, cuyo

Fig. 10. Comportamiento bidireccional modo Elevador.
Ensayo Nº 4: La Fig. 11 muestra el comportamiento
bidireccional en el modo reductor. En este ensayo el
salto de tensión es de 140 V a 20 V, con una tensión
de alimentación de 150 V.
Fig. 11. Comportamiento bidireccional modo Reductor.
Ensayo Nº 5: Escalón de carga en modo reductor. La
Fig. 12 muestra el ensayo cuando al convertidor se le
aplica un cambio brusco de carga de 165 W a 300 W,
con una alimentación de 200 V y 135 V de salida.
Fig. 12. Escalón de carga en modo Reductor.
Ensayo Nº 6: Escalón de carga en modo elevador. La
Fig. 13 muestra el ensayo cuando al convertidor se le
aplica un cambio brusco de carga de 165 W a 300 W,
con una alimentación de 50 V y 135 V de salida.
Fig. 13. Escalón de carga en modo Elevador.
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7. CONCLUSIONES
Se realizaron pruebas como validación experimental
del análisis y diseño presentado en un trabajo anterior
sobre el funcionamiento de un convertidor reductor-
elevador bidireccional para ser aplicado en un
accionamiento para vehículos eléctricos.
Los ensayos que se presentaron, si bien fueron
realizados con carga resistiva pura, sirvieron para
mostrar que la aplicación de un solo controlador PI es
efectiva tanto en tiempos de respuesta como en
variaciones de los distintos parámetros de carga.
Se comprobó también que el control implementado
responde bien a variaciones de la tensión de
alimentación. Como trabajo futuro se propone
integrar el convertidor CC-CC implementado a un
vehículo eléctrico experimental que se esta
desarrollando en el grupo de trabajo (García, 2002).
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Candiani, R. Leidhold y G. García (1999),
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RPIC), Vol. 1, pp 89-2 a 94-2, Mar del Plata,
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Bossio G., C. De Angelo, y G. García (2001).
Análisis y Diseño de un Convertidor Reductor-
Elevador Bidireccional en Cascada para
Aplicaciones en Accionamientos de Vehículos
Eléctricos. Anales de la IX RPIC, Vol. 1, pp. 64-69.
Santa Fe, Argentina.
Caricchi F., F. Crescimbini, Di Napoli (1995), 20 kW
water-cooled prototype of a buck-boost
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electrical vehicle motor drives. Proceedings of the
IEEE Applied Power Electronics Conference and
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García, G. (2002) Implementación de un Vehículo
Eléctrico Experimental. AADECA 2002.
Leidhold R., G. Bossio, C. De Angelo, G. García, A.
Agüero y C. Candiani (1999), Accionamiento para
Tracción Electrica: Controlador y Resultados
Experimentales del Accionamiento, Anales de la
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Shingo K., K. Kubo, K. Toshiaki, Y. Hata, (2000),
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Hybrid Vehicle Prius, Electric Vehicle Symposium
(EVS 00), Montréal, Canada.
Wagener A., P. Seger, C. Körner, H. Kabza (2000),
DC/DC Converter Controlled by an Intelligent
Battery Management System Decoupling a
Variable Voltage Battery from the DC Link in
Hybrid or Electric Vehicles, Electric Vehicle
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