RADAR RIO GALLEGOS

4 DE JUNIO DE 1982

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por Lic. MAKS Pedro E. VGM

Contenido

P R O L O G O ............................................................................................................... 1
EL 4 DE JUNIO ............................................................................................................. 2
LOS PREPARATIVOS ................................................................................................. 7
LA MISIÓN ................................................................................................................. 14
LA RECONCILIACIÓN ............................................................................................. 25
LOS QUE ESTUVIMOS ............................................................................................. 29
OFICIALES...................................................................................................................... 29
SUBOFICIALES .............................................................................................................. 29
SOLDADOS ..................................................................................................................... 29
EL CANBERRA .......................................................................................................... 30
La Historia ........................................................................................................................ 30
El Avión ........................................................................................................................... 31
Su Armamento .................................................................................................................. 33
Sus Virtudes...................................................................................................................... 33
Sus Debilidades ................................................................................................................ 34
E P I L O G O .............................................................................................................. 35
 “La noche de los cinco Canberras"

P R O L O G O

Si bien no lo sabíamos, la guerra estaba a

pocos días de su final, por aquellos tiem-
pos era el oficial más moderno de una do-
tación de oficiales, suboficiales y solda-
dos, del Radar militar de GAL; en este
marco concibo esta narración de lo suce-
dido el viernes 4 de junio de 1982, inten-
tando ahondar en la trastienda y en las vi-
cisitudes que debieron pasar sus actores, basado en hechos reales históri-
cos y complementados con anotaciones personales de esos momentos,
detallando uno de los días más críticos, cuando empezamos a participar
en las operaciones nocturno con el Grupo 2 de Bombardeo, con aviones
MK-62 y TMK-64 Canberra, que despegaron ese día desde Rio Gallegos
rumbo a Malvinas.
Con mi visión subjetiva de los hechos, intento darles relieve a situaciones
que nunca se reflejan en los informes oficiales o en las frías estadísticas
y que siempre supieron minimizar en sus relatos las tripulaciones; resal-
tando el profesionalismo, el valor humano y la valentía de cada uno los
integrantes de nuestra Gloriosa Fuerza Aérea, que pusieron sus vidas a
disposición de Dios y de la Patria.
Ningún manual de procedimientos puede expresar en que condiciones
anímicas puede llegar a alcanzar una tripulación después de estar en com-
bate y los radaristas rápidamente nos tuvimos que adecuar para colaborar
en disminuir ese nivel de tensiones, que sientan que no estaban solos en
sus regresos, transformándonos, como lo definiera uno de los más gran-
des pilotos de esta gesta “en la voz angelical del radar de gallegos”
Esta narración fue publicada por primera vez en 1992, como “Los 5 OK”,
hoy la renuevo ajustándome a datos históricos y con apreciaciones que
por razones de espacio no pude volcar en la primera publicación, inten-
tando mostrar el ambiente y tenciones que vivíamos los integrantes del
radar GAL a un mes de haberse iniciado las acciones bélicas.

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 “La noche de los cinco Canberras"

EL 4 DE JUNIO

Aquella noche, salimos del Shelter1 de operaciones, terminábamos de en-

tregar nuestro turno, ni bien abrimos la puerta nos enfrentamos al cruel
viento patagónico y con la cabeza a gachas corrimos a la entrada del bun-
ker; era un refugio que había sido construido a varios metros por debajo
del nivel del terreno en 1978 para el conflicto con Chile, con estructuras
helicoidales sacadas de las minas de carbón de Río Turbio, especialmente
acondicionado para albergarnos durante nuestro tiempo de operación, que
a pesar de la precariedad nos sentíamos dichosos de tenerlo.

Hace unos pocos minutos habíamos ingresado en el día viernes, 4 de junio

de 1982, me senté en la larga banca que tenía la mesa del refugio, me
acomodé con la intención de comer algo y a aprovechar para actualizar
mi agenda personal, mientras esperábamos el regreso del transporte que
nos llevaría al descanso.
Las tensiones, estaban al máximo, las esperanzas de que la diplomacia
detenga todo esto habían quedado muy en el pasado, la incertidumbre nos
había invadido, estábamos inmersos en una guerra real que cada día iba
tomando mayores dimensiones. Se hace difícil poder trasmitir el estado
de ánimo imperante en ese momento, sin tener que recordar los sucesos
acaecidos en días anteriores, muchos olvidados por el tiempo que alimen-
taban las preocupaciones de cada uno de nosotros.

1
Modulo tipo container
2
 “La noche de los cinco Canberras"

El 19 de mayo, amanecíamos enterándonos que un helicóptero Sea King

ingles aparecía intencionalmente quemado en territorio chileno, a pocos
kilómetros de la frontera, fue uno de los acontecimiento que nuevamente
nos abofeteaba la cara, supimos también que había transportado coman-
dos de la SAS, aparentemente para atacar la bases aeronaval de GRA, y
que nuestros camaradas del radar en la Isla de Tierra del Fuego, lo habían
detectado unas pocas vuelta de antena viniendo del mar, al norte de la
ciudad de Rio Grande.
Este acontecimiento puso en nuestras mentes, que los ingleses estaban
dispuestos a todo, no era absurdo pensar que existía la posibilidad firme
que nuestros enemigos intentaran acciones similares en el continente, a
las que realizaron el 15 de mayo en la Estación Aeronaval Borbón2, en la
isla Borbón, al norte de la Gran Malvinas, donde en un ataque nocturno
con comandos desembarcados destruyeron 11 aviones estacionados; sa-
bíamos que la zona de exclusión impuesta por el Reino Unido, en forma
unilateral el 30 de abril, de 200 millas, no fue respetada en su primera
acción de combate, al momento de hundir el Crucero Gral. Belgrano.

Posteriormente, la desaparición el 24 de mayo de un Pucará a 10 MN (18

km) de la costa de CVR, que se encontraba en vuelo de reconocimiento,
piloteado en aquel momento por el Alférez Mario Valko, un compañero
y amigo de mi promoción, del cual nunca se supo más de él, que alentaba
diversas historias.

2
Comúnmente conocida como Base Aeronaval Calderón, que era el indicativo para sus
llamadas radioeléctricas.
3
 “La noche de los cinco Canberras"

Pocos días después, el ataque al radar de MLV con dos misiles Shrike3
anti radar la madrugada del 31 de mayo por parte de un avión Vulcan,
intentando nuevamente destruir uno de sus objetivos principales, que no
solo guiaba a nuestros aviones sobre Malvinas, sino que también tenía la
capacidad técnica de detectar los movimientos de la flota inglesa al acer-
carse a las islas.
A todos esos acontecimientos, se sumaban la incontable cantidad de ver-
siones de avistamientos de submarinos a pocos kilómetros de la desem-
bocadura de la ría de Gallegos, que generaban diversas suposiciones, en-
tre ellas que podían estar desembarcando comandos especiales para ata-
car en el continente; Sucesos aparentemente aislados, pero que estaban
dando forma a un cambio de estrategia del enemigo.
Todos ellas fueron acciones que paulatinamente contribuyeron a generar
un ambiente totalmente tenso, paranoico, todos estábamos convencidos
que sería cuestión de tiempo para que el enemigo inicien acciones de
combate contra las bases continentales, la demostración de la capacidad
combativa de nuestra Fuerza Aérea Argentina el 1 de mayo, sorprendió a
los ingleses, estaba fuera de sus cálculos, nos habían subestimado y los
obligo a reformular sus estrategias, principalmente para minimizar de al-
gún modo, el daño que le podríamos infringir al momento de querer esta-
blecer una cabeza de playa en un desembarco.
Debíamos vigilar los contactos de radar en el este, extremando el control
por si algún avión inglés intentaba algún ataque dese el lado de MLV,
inteligencia nos había informado que existía la posibilidad que los ingle-
ses intentaran camuflar algunos de sus aviones de combate, en el regreso
de nuestras aeronaves, atacarnos y luego aterrizar en territorio chileno.
Esto nos obligaba paralelamente a estar muy atentos con los movimientos
aéreos detrás de la frontera con Chile, país que acababa de dar señales
claras de estar colaborando con nuestro enemigo.
Como acción preventiva para contemplar todas estas conjeturas, se dis-
puso incrementar los vuelos de reconocimientos en la costa continental,
buscando la señal de algún tipo de desembarco de tropas o contacto con
algún posible submarino; estas pequeñas aeronaves iban y venían durante
todo el día, usando indicativos con nombres de aves marinas.

3
Misil AGM-45 Shrike, anti radiación de origen estadounidense usado por los ingleses.
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 “La noche de los cinco Canberras"

También se incorporaron vuelos nocturnos con un helicóptero Bell 212

de la VII Brigada Aérea, que contaba con un poderoso reflector y que se
había artillado a semejanza a los que supimos ver en la guerra de Viet-
nam; respondían a potenciales novedades que reportaban las tropas que
protegían los alrededores de Río Gallegos, vuelos que cuando no estaba
afectado a mi turno, pedía permiso para incorporarme como un privile-
giado observador, o como un profesional cebador de mate, algo que me
permitía salir de mi rutina y me gustaba mucho hacerlo.

Todo el entorno estaba convulsionado, muy tenso, la gente que te ro-

deaba, pensaba más de lo que hablaba y los momentos estaban más ro-
deados de silencio que de conversaciones, las bromas habían desapare-
cido hace tiempo, por eso yo cuando podía, tratando de abstraerme, solo
me dedicaba a escribir esos sentimientos y vivencias en mi diario.
A las 01.20hs pude apoyar mi cabeza en la almohada, y me dormí pensado
que esté día estaríamos de turno de 06:00hs a 12:00hs y de 18:00hs a
24:00hs. Pocas horas después que me habían parecido apenas segundos,
estábamos junto a mi jefe el 1°Ten. Romero José de camino al radar;

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 “La noche de los cinco Canberras"

Romero era un oficial con experiencia en la especialidad, de la tanda de

los oficiales del año 78 cuando se creó nuestro Grupo 2 de Vigilancia y
Control Aéreo; huraño, circunspecto, de rostro adusto y estricto, nunca
puede saber si terminé haciendo equipo con él porque me designaron o
porque al ser el oficial de menor antigüedad no tuve otra elección, lo que
no puedo negar de Romero que, gracias a él aprendería mucho de la pro-
fesionalidad que debe mantener un radarista y que lo asimilado en esos
días me marcaría el camino que seguiría en el resto de mi vida militar.

La meteorología no había cambiado en nada, nubes bajas, la intermitente

llovizna penetrante seguía presente, con ráfagas de viento que castigaba
lo que tocaba y sacudía nuestro transporte mientras recorríamos esos dos
kilómetros que nos separaba de la base. Faltaban diez minutos para tomar
la posta, ingresamos a nuestro refugio e inmediatamente Romero, como
siempre lo hacía, apoyaba su humanidad sobre una de las dos estufas ali-
mentadas con JP1 que teníamos en el bunker, tal vez para recobrar tem-
peratura corporal o para terminar de despertarse. Minutos después mien-
tras tomábamos algo caliente, recibíamos las novedades cada uno en su
especialidad por parte del personal que relevábamos.

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 “La noche de los cinco Canberras"

LOS PREPARATIVOS

Operativamente estaba alarmantemente muy calmado, la falta de vuelos

de ataques nos ponía tensos, las actividades aéreas de combate habían
mermado por no encontrarse objetivos rentables para atacar, eso nos de-
cían, solo nos quedaba seguir operando con las aeronaves de vigilancia
que recorrían la costa y uno que otro traslado aéreo; también seguiríamos
manteniéndonos atentos con el turno de los dos M-III armados con misi-
les que permanecían en alerta a 3 minutos, con sus pilotos sentados en
cada interceptor, eran nuestra principal respuesta de defensa a requeri-
miento del C.I.C., ante la detección de algún vuelo no identificado.
La mitad del equipo fue autorizado a seguir su descanso en el Bunker, el
clima impedía cualquier trabajo en el exterior, a los operadores de cabina,
solo nos mantenía expectante y preocupados todo aquello que se moviera
en la pantalla. Hasta el mediodía, todo había transcurrido normal, a las
11:50 el 1° Ten. Roberto Lentino con su equipo arribaba para hacernos el
remplazo, pero noté que al llegar al refugio antes de saludar, lo separaba
a parte a mi jefe y le comenta algo; no dejé de observarlos, advertí el gesto
de Romero de pasarse la mano por su cabeza, inmediatamente me di
cuenta que, la tranquilidad que precede a una gran tormenta estaba lle-
gando a su fin, que este día sería algo diferente y no me equivocaba.
Luego lo mire varias veces para ver si me adelantaba algún gesto, pero
nada, seguía serio como siempre, cuando de regreso estábamos llegando
a la base, Romero me dice, --“Nosotros, dejamos a la gente y seguimos
hasta el CIC, hay una “briefing4” por las actividades de esta tarde”--
Cuando llegamos se estaban acomodando los actores de esa reunión, esta
vez vi que eran muchos, nuestro jefe del radar GAL el My Guillermo
Porta nos recibía mientras nos acomodábamos, como era de prever yo
conocía a muy pocos, se sumaron unos pilotos de Camberra, lo que me
llamó la atención y me senté lo más al fondo posible, junto al asustado
meteorólogo que siempre estaba convocado.

4
Reunión previa al vuelo, donde se coordinaba las características de una misión de com-
bate.
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 “La noche de los cinco Canberras"

Sobre un mapa de Malvinas, de aproximadamente un metro por un metro,

pegado sobre el pizarrón empiezan explicándonos que en horas de la no-
che, habían podido detectar un inusual movimiento de helicópteros que
confluían sobre la ladera noroeste del Monte Kent, con esos datos, se
pudo determinar las coordenadas de una concentración de tropas y mate-
riales que se transformaba en un objetivo material rentable para ser ata-
cado, en consecuencias la FAS estaba planificando un ataque conjunto de
bombardeo nocturno, con los Canberras desde GAL y con los M-5 desde
SJU.
No se había precisado la hora de despegue, pero sería en pocas horas,
apenas este cayendo el sol, si bien nuestro turno no sería de la partida si
estaríamos con seguridad en el retorno para recibirlos en el aterrizaje. En
junio, en esas latitudes el sol solo permanecía 8 horas, salía a las 09:30 y
se ocultaba a las 17:30hs.
Cuenta la historia que la tarde del 25 de mayo, en la sala de operaciones
de la base aeronaval de Trelew, se concibió la idea del empleo de los
Canberras en bombardeos nocturnos, se le solicitó al por entonces jefe de
la II Brigada el Brig. Eugenio Gutiérrez que llevara la propuesta al co-
mando de la Fuerza Aérea Sur (FAS), fue así que el 26 de mayo por in-
termedio de la OF 1240 dio aprobación a esta iniciativa del escuadrón.
La primera misión de bombardeo nocturno, que estaban pidiendo el
Grupo 2 de Bombardeo, se ejecutó la madrugada del 27 de mayo donde
se formalizaba la efectividad de emplear el sistema Canberras en este tipo
de ataque, cuando a las 04:25 de la madrugada, caían las bombas en un
asentamiento de tropas inglesas desembarcadas, en el puerto de San Car-
los, con mucho éxito, a pesar de las descoordinaciones que hubo con la
BAM Condor, que las tripulaciones pudieron superar. Se le estaba de-
mostrando al enemigo que, en la oscuridad de la noche, cuando más se
movilizaban ellos, también los podíamos bombardear.
En esa salida no participamos de la reunión de coordinación, nos entera-
mos de la misión a minutos del despegue, era solo una sección, ODIN
con dos (2) aviones para esa demostración de capacidad.
En la madrugada del 1 de junio se ejecuta el segundo bombardeo noc-
turno, donde nuestro radar de GAL participa indirectamente en forma for-
tuita, retrasmitiendo la posición de una patrulla aérea de combate (PAC)
inglesa que perseguía a los HUINCA después de haber bombardeado,
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 “La noche de los cinco Canberras"

esta situación se dio ya que el radar de MLV todavía estaba fuera de ser-
vicio después del ataque con misiles del día anterior y la detección se
realizaba por intermedio del TPS-44 Cardion del EA que no poseía VHF
para contactarse con las aeronaves, solo lo hacía por intermedio del CIC
MLV, que nos pasaba las posiciones que retrasmitíamos al HUINCA 2
que estaba regresando por fallas técnicas y se encontraba a mitad de ca-
mino, a su vez repetía en frecuencia nuestra información para que los
HUINCA que estaban saliendo del ataque supieran donde estaba la PAC,
una locura, pero que salió bien. Los HUINCA 1 y 3 aterrizaban en GAL
a las 06:30 hs sin novedades y habiendo cumplido con la misión.
Debía recabar información en forma urgente, como oficial más moderno
en la especialidad, tenía la responsabilidad de contar con todos los datos
operativos el sistema de armas que tendríamos que controlar y ayudar a
la navegación, tener presente los pronósticos meteorológicos para esas
horas, etc., etc.
Lo primero que hice es ingresar en la sala de operaciones de los pilotos y
tímidamente dije –Buenas tardes— pero nadie se percató de mi presen-
cia, tal vez mi saludo no tuvo el nivel que ameritaba, me agache a la es-
palda de un oficial que estaba sentado cerca de la puerta y hablándole casi
en el oído le dije –disculpe Sr. soy el Alférez Maks, operador del radar
que estará cuando uds. salgan y necesito recabar algunos datos del
avión— dio vuelta la cara, me miró, se levantó y muy amablemente aga-
rrándome del brazo me dijo –venga, salgamos de este despelote—ya en
el pasillo me tiende la mano – 1°Ten Cardo, navegador, que es lo que
necesita— ese fue el momento que conocí a quien sería una persona con
una singularidad muy especial, con una historia de entrega a su profesión,
que pocos conocerían.

--Mire Sr, como ud sabe, los radaristas hemos trabajado muy poco en
operativos conjuntos con el Mk-62 Canberra y no contamos con la per-
formance operativa del avión, para poder contribuir en ayudarlos en su
regreso—
-- Busque una mesa dentro del CIC, mientras traigo mi carpeta-
No tardo mucho y nos sentamos en un rincón, en una pequeña mesa junto
a un equipo de mate.
--Bueno ud pregunte que yo contesto— me dijo—

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 “La noche de los cinco Canberras"

Pasamos casi una hora hablando, tal vez en los primeros 15 minutos, tenía
todas mis preguntas respondidas, el resto del tiempo se dedicó a trasmi-
tirme el gran amor que tenía por el avión y por el escuadrón que integraba,
mientras lo escuchaba tuve la imagen que estaba con mi vecino, que era
dueño de un Citroën 2CV, que no se cansaba de hablar de sus bondades
cada vez que me veía; rápidamente habíamos empatizado con Cardo, una
persona hilarante, con carisma para sacarle alguna sonrisa hasta una esta-
tua, al que posteriormente lo conocería como “el Gordo Cardo”; de esa
reunión puedo afirmar después de tantos años, que fue el preciso mo-
mento que me enamore del Canberra.
--Tiene transporte— preguntó mientras juntábamos nuestros papeles--
--Si Sr.—
--Bueno, vamos unos minutos y vemos los aviones— sin mucho más
preámbulo, subimos al Unimog y salimos para el refugio.
En ese momento había mermado la lluvia, seguían las nubes bajas y el
viento gélido no aflojaba; después de estar todos estos días en Río Galle-
gos sabía que debía estacionar el vehículo frente al viento para que, al
abrir las puertas, literalmente no se vuelen; baje y me encontré ahí parado
a metros de esos majestuosos bólidos, nunca los había tenido tan cerca.

Cada avión estaba rodeado de un puñado de técnicos, otro grupo de ar-

meros trasladaba “buggies” con bombas, se los notaban eufóricos en su
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 “La noche de los cinco Canberras"

actitud, si bien casi no hablaban, asemejándose a nómades beduinos es-

taban envueltos en bufandas cubriendo sus caras, parecía que eran inmu-
nes a las duras condiciones climáticas, no eran más que una orquesta per-
fectamente afinada que, a las órdenes de un anónimo director, intentaban
lograra escuchara la mejor melodía al encenderse los motores.
Cada uno se sentía identificado con un avión, tenían un sentido de perte-
nencia poseídos por cada uno de ellos, escuchar decir –el mío es el 102—
o tal o cual era muy normal; para mí estar mirando absorto todo eso, re-
presentaba la imagen de actuales “leales escuderos” de la edad media, en
derredor de su valiente caballero alado.
En ese momento que estaba cautivado por semejante puesta en escena,
fui interrumpido al escuchar –Eh... eh... Maks, venga— mientras veía que
Cardo me hacía señas para que me acercara al B-105; pude conocer las
entrañas de ese imponente avión, la cabina del piloto y el diminuto habi-
táculo donde el navegante debía hacer intrincados cálculos para llegar a
los objetivos, me llamo la atención que todo era inmaculadamente anti-
guo, muy vintage, impolutamente conservado.

A partir de ese momento, cada vez que me contactara con un Canberra,

mi mente me reflejaría la imagen exacta de donde se encontraban esos
tripulantes.

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 “La noche de los cinco Canberras"

De camino al Radar, no podía sacar de mi mente el avión que me habían

presentado. Viendo sus parámetros de vuelo eran los más vulnerables al
momento de entrar en combate, terminaban siendo un piano volador, te-
nían todo en contra, carentes de toda auto defensa; lo que sí había enten-
dido al convivir unos pocos minutos con ese Escuadrón, que ellos silen-
ciosamente también lo sabían, pero que el tiempo y la historia demostraría
que no les impidió cumplir con las misiones y hasta entregar la vida por
hacerlas.
Un ingenio criollo exclusivo del Grupo 2 de Bombardeo, generado por el
Grupo Técnico, terminaron de desarrollar un viejo proyecto de instalarle
a los aviones un sistema de lanzadores de bengalas y chaff 5que expulsa-
rían con los cartuchos de puesta en marcha del Canberra.

5
Cintas metálicas cortadas para refractar las ondas de los radares.
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 “La noche de los cinco Canberras"

Con mucho enfuerzo por parte de los técnicos, trabajando a destajo a me-
diados del mes de mayo, en la base Aeronaval de Trelew donde se encon-
traban desplegados, pudieron terminar de instalar el sistema en todos los
aviones.

Si bien todo se había realizado con cálculos de frecuencia y temperaturas

adecuadas de las bengalas, nadie podía estimar la efectividad, pero psi-
cológicamente era muy importante, generaba una esperanza, un último
recurso para evitar ser derribados. Finalizado el conflicto, nunca nadie
pudo determinar cuántos misiles engañaron, pero si se puede afirmar que
de todos los que les tiraron, que fueron verdaderamente muchos, solo dos
dieron en el blanco.

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 “La noche de los cinco Canberras"

LA MISIÓN

Faltaban unos minutos para las 16:00hs de ese 4 de junio, ya en el refugio

un poco más relajado acepté ingresar en una rueda de mates de la gente
que estaba de turno, también pesqué un par de viejas tostadas del plato,
repase mis apuntes y les pedí a los suboficiales operadores, nuestros asis-

tentes en la pantalla, que se arrimaran con sus libretas; frente a mí del

otro lado de la mesa se sentaron, el C. San Roque, un morocho, alto, bi-
gotudo, visiblemente cordobés y el C. Luziaga, con cara de nene, que
reflejaban sus 21 años, con mucho aroma a nuevo, faltaba el C. Duran
que estaba en la cabina en operación. Pase a trasmitirle todos los paráme-
tros que había recibido de Cardo, los diferentes consumos según los per-
files, los regímenes de descenso y todo aquello que debían saber de aquel
avión, del cual me acababa de enamorar.
El despegue se demoraba, debía haber una coordinación con los M-5 de
SJU, hasta que al final después de las 17:00hs saldrían los Canberras bajo
dos Ordenes Fragmentarias (OF)

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 “La noche de los cinco Canberras"

OF 1275 tres (3) 1 Mk-62 y 2 TMk-64, Indicativo: “LINCE”, Arma-

mento: 5 Mk-17 el B-108 y 8 Mk-17 cada uno, los B-111 y 112.
Tripulaciones: Nogueira/Rodeyro (B-108) – Baeza/Cardo (B-112) –
Sproviero/Moreno (B-111)

OF 1276 dos (2) Mk-62, Indicativo: “PUMA”, Armamento: 5 Mk-17

cada uno, Tripulaciones: Freijo/Pagano (B-105) – Heredia/Gerez (B-
101)
Para el momento del despegue ya había salido del bunker para verlos de-
colar, estaba oscureciendo y por las nubes bajas no más de 1000 pies
(300 mts) que había, rápidamente se me perdieron a mi vista, quedando
solo el rugir de sus turbinas que se fueron apagando lentamente a medida
que ponían rumbo al este, rece brevemente por ellos, cerré los ojos e ins-
piré profundamente tratando de recoger algo del inolvidable aroma al
combustible quemado (JP1) que habían dejado los aviones al despegue;
primero decolaron los “LINCE” y minutos después los dos “PUMA” los
siguieron, eran las 17:35hs y los Canberras estaban rumbo a las Malvinas.
A las 18:00hs tomamos nuestro turno, nos acomodamos frente a las pan-
tallas, los cinco Canberras ya no eran nuestros, estaban a pocos minutos
de entrar en el control del radar MLV, en 40 minutos estarían bombar-
deando y los ingleses intentado derribarlos.

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 “La noche de los cinco Canberras"

Entre los encargados de comunicación de los diferentes radares habían

establecido un enlace, “no oficial” para situaciones especiales, con men-
sajes codificados imposible de ser descifrado que había nacido en opera-
ciones de nuestro grupo, haciendo uso de un diccionario que se vendía
por aquellos tiempos en el tren Sarmiento que unía Merlo con Retiro, no
era muy práctico, pero era seguro, se transmitía y recibía solo números.
A eso de las 19:00 hs. el C.P. Perez nos avisa haber recibió un mensaje
corto y conciso del radar MLV,
“Los 5 salen OK”.
Esa era la mejor noticia que podíamos recibir por esos días, nos predis-
puso a mejorar el ánimo inmediatamente, sabíamos que alrededor de las
19:15hs podríamos estar viéndolos en pantalla dependiendo el nivel de
vuelo que habían dispuestos para el regresar.
A la hora estimada y movidos por la ansiedad empezamos a llamarlos
reiteradamente en nuestra frecuencia y en la alternativa, cada cinco mi-
nutos.

--LINCE me copia—
--PUMA me copia—
Sabíamos que ellos tenían más posibilidad de escucharnos sin que salgan
en pantalla, la intención era que si lo hacían, supieran que estábamos en
frecuencia. En la conver-
sación tenida con el 1°Ten
Cardo también había com-
prendido lo relevante que
era para ellos el llegar a
contactarse con nosotros,
ya que al estar disminuidas
las potencias de las radio
ayudas por el conflicto, les
costaba mucho enganchar
el VOR y el ILS de GAL,
y al escuchar en frecuencia
la vos del operador, aliviados se entregaban a la segura guía de nuestro
radar

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 “La noche de los cinco Canberras"

Aproximadamente a las 19:25hs a 170 millas (315 km) de GAL, entre los
radiales 070° al 095° fueron apareciendo en la pantalla , uno en uno, tres
más adelantados y dos a 15 millas (28 km) por detrás; cumpliendo un
procedimiento habitual con un equipo compuesto por un controlador
principal, dos navegadores y un jefe de operativo; operábamos un radar
militar, que brindaba parámetros llamados“3D” (azimut, distancia y al-
tura) de origen estadounidense, del tipo móvil, denominado “Wes-
tinghouse TPS-43”, muy moderno para la época, estábamos instalados en
una cabina con tres pantalla de presentación y múltiples equipos de co-
municaciones.
Buscamos como primera tarea, identificarlos por sus indicativos y deter-
minar su posición en la formación, verificar el estado en que regresaba
cada uno, la cantidad de combustible, la velocidad y corroborar la altitud,
también estábamos muy atentos, que dentro de la formación no haya nin-
gún avión furtivo inglés.
Simultáneamente, se los iba guiando para que se montaran en una hipo-
tética línea de proyección de la pista de aterrizaje, con un régimen de
descenso que permitiera el mayor ahorro de combustible, se los separaba
y acomodaba por autonomía, el primero sería el que menos combustible
tenga y así sucesivamente para que ingresaran directamente a cabecera
sin tener que realizar ninguna maniobra. Teníamos el convencimiento que
al momento de contactarnos y entrar en un control cerrado las tripulacio-
nes se relajaban y bajaban un poco las tensiones que traían después de
haber pasado diversas vicisitudes en Malvinas.

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 “La noche de los cinco Canberras"

La fila india que habíamos podido formar estaba compuesta de la si-

guiente manera, 1° el “LINCE 2” con menos combustible que los demás
y con prioridad de aterrizaje porque llegaba muy justo, 2° el “PUMA 1”
con inconveniente eléctricos, 3° el “LINCE 1” con dificultades en el tras-
vaso de combustible que estaban corroborando, 4° el “PUMA 2” sin no-
vedades graves y 5° el “LINCE 3” sin problemas, venía todos como en
los manuales, hasta que a las 40 millas todo empieza a cambiar.

De repente retumba en nuestros auriculares…

–“LINCE 2 motor 1 plantado—, --intento el reencendido—“
--“Quedamos atentos LINCE 2, confirme reencendido”
El “LINCE 2” era el primero, estaba a 10.000 pies (3048 mts.) de altura
y 35 millas náuticas (65 km) de la pista; no duró mucho el silencio que se
había generado, esperando el reencendido del bendito motor cuando es-
cuchamos,

--“PUMA 1” nos quedamos sin sistema eléctrico-- --estamos sin luces

y no sabemos por cuanto tiempo con radio—
--Recibido “PUMA 1” nos quedamos atentos--
Al minuto el “LINCE 2” confirma el reencendido del motor y que está
nivelando con 6000 pies (1830 mts.); De inmediato el “PUMA 2”, que
venía cuarto, informa problemas con fusibles eléctricos y está sin luces
externas; ya eran dos los que teníamos sin luces; y si algo faltaba el
“LINCE 1” que venía tercero informa, que no ha podido trasvasar todo el
combustible y que el instrumento le indica que llega muy justo.
Mi jefe, que estaba sentado a mi espalda y en escucha de todo pide por
otra frecuencia el apoyo del helicóptero, por algún potencial rescate.
Todo estaba pasando en un minuto. En ese momento la frecuencia se
transforma en un pandemónium, todos hablan, todos opinan, desde la To-
rre de vuelo, desde el CIC, desde el centro de operaciones de Canberra,
Romero se exaspera, expresa algunos exabruptos y por línea privada le
indica a cada uno que dejen trabajar tranquilos que sean profesionales, un
oficial antiguo “lo chapea” desde el CIC ordenando no sé que cosa y mi
querido jefe lo manda a la mierda (literalmente), defendiendo nuestra
profesionalidad y capacidad para resolver la situación.

18
 “La noche de los cinco Canberras"

Desde ese momento pasó a ser para mi y para todos los que estábamos en
la cabina un “Ídolo”
Todos los Canberras se encontraban en un descenso suave, les indicamos
que alcanzado los 5000 pies (1520 mts.), nivelen y confirmen, autorizo al
“LINCE 2” con su motor 1 funcionando normal, a proseguir su descenso
directo a cabecera y que confirme cruzando los 3000 pies (900 mts.), en
ese momento el “PUMA 1” que viene con problemas eléctricos, informa
que intenta bajar el tren pero que no tiene confirmación de abajo y tra-
bado, le ordeno que nivele con 3500 pies (1100 mts), bloquee la pista y

vire por izquierda a zona de espera; para ese instantes, Romero guía al
helicóptero para que intente comprobar con el potente reflector que tenía
instalado si el “PUMA 1” tiene el tren trabado, un procedimiento muy
heterodoxo; simultáneamente el “LINCE 1” solo a 15 millas náuticas (27
km) el Canberra que llegaba con el menor nivel de combustible, informa
que el tren le baja parcialmente, le ordeno nivelar con 3000 pies(900mts.),
bloqueé la pista y sobre cabecera oeste vire por derecha rumbo a una zona
de espera sobre la barda de la ría de Gallegos.

19
 “La noche de los cinco Canberras"

El “LINCE 2” confirma en final, le pido que trate de tocar lo más cerca

del peine de la cabecera 25 a fin que le permita despejar en la primera
salida y lo libero para que se contacte con la torre de vuelo; el “LINCE
1” ya con voz sobresaltada me reitera una y otra vez que no tiene com-
bustible, el indicador le marca “CERO”, le pido por favor se mantenga,
que cumpla la orden impartida y entienda que no le puedo permitir ate-
rrizar sin tren a bajo confirmado, hay otras aeronaves que solo cuentan
con este aeródromo, lamentablemente deben prepararse a eyectarse si se
plantan los motores.

Pasando en limpio la situación, en ese momento la cosa estaba así:

✓ “LINCE 2” el primero en la fila india, tocando pista y despejando s/n.
✓ “PUMA 1” que venía segundo, sin electricidad, intentando que el tren
le trabe, volando al sur de la pista a 3500 pies (1100 mts) y tratando
que el helicóptero pueda apreciar el estado de su tren de aterrizaje
✓ “LINCE 1” el tercero, con el menor tiempo de vuelo disponible, al
norte de la pista buscando su zona de espera e intentando que le baje
el tren de aterrizaje o en el peor de las posibilidades tener que eyectarse
por falta de combustible.
✓ “PUMA 2” sin luces para aterrizar se encuentra llegando a final y
acusa mucha vibración en el avión después de bajar el tren.
✓ “LINCE 3” a 5 millas náuticas detrás del “PUMA 2” también en final
larga, sin problemas.

Cuando todo esto estaba transcurriendo, no existía teléfono en la cabina

que no sonara, ni frecuencia de radio interna que no nos estén insultando,
a Romero le avisan que está llegando una camioneta del CIC e inmedia-
tamente le pide al C. Luziaga que trabe la puerta desde adentro y nos
dice,
--“¡Señores, tranquilos! --, --¡para esto nos preparamos y nos entrena-
mos, terminemos de una buena vez con nuestro trabajo!”—

20
 “La noche de los cinco Canberras"

Ni bien paso el control del “PUMA 2” a la torre de vuelo para su aterri-

zaje, mi navegante Luziaga, me toca y me arrima su cuaderno de apuntes
para que vea sus cálculos, no estaba para comprender mucho lo que me
explicaba, solo me quedó que al “LINCE 1” le debería quedar un tiempo
más de combustible, su instrumento le podría estar dando malas indica-
ciones, no sé si lo hizo para tranquilizarme o porque estaba convencido,
sería cuestión de minutos para que ambos lo confirmemos.

Increíblemente en ese momento Dios dijo “Basta”, el helicóptero confir-

maba alcanza a ver el tren abajo del “PUMA 1” normal, le pregunto su
estado al “LINCE 3” ultimo en la fila, me insiste en que dejará aterrizar
al “PUMA 1”,solo le pido que mantenga 3500 pies e inicie un 360 por
izquierda sobre Punta Loyola (entrada de la desembocadura del Rio Ga-
llegos), me confirman que el “PUMA 2” un poco rebotando y sin luces
aterrizó bien, en ese preciso instante se escucha el grito en frecuencia del
“LINCE 1”, que estaba en espera sobre la ría con nada de combustible

--¡¡¡BAJO EL TREN..!!!-- --no tengo confirmación de trabado, pero sé

que bajo!!—

Si bien estábamos a baja temperatura dentro del Shelter, yo estaba empa-

pado en sudor y mi corazón parecía salirse de mi pecho; transfiero el
“PUMA 1” con su tren de aterrizajes aparentemente trabado enfrentado
la pista en final al control de la torre, cruzando los dedos y pidiendo a
Dios llegue bien, le ordeno al “LINCE 3” que cierre su 360 en la entra de
la ría y que se dirija directamente a cabecera esperando la confirmación
del despeje del “PUMA 1”, el “LINCE 3” me insiste nuevamente que él
está bien, quiere dejar aterrizar al “LINCE 1”, lamentablemente los pro-
cedimientos me lo impiden, solo lo miro a Romero pidiéndole de alguna
manera clemencia, pero moviendo la cabeza me dice que no, le reitero al
“LINCE 3”que continúe con su aterrizaje y que si no puede llegar a des-
pejar en la primera salida se dirija directamente al final de la cabecera
oeste y espere el toque del “LINCE 1”.

21
 “La noche de los cinco Canberras"

Terminando su giro por derecha el “LINCE 1” está en final, le paso el

control a la torre y una vez confirmado, me arranco mi auricular y salgo
de la cabina sin siquiera pedir permiso, camino al borde de un montículo
donde me permite ver la pista y miro como si fuera en cámara lenta el
aterrizaje del “LINCE 1” nuestro 5° Camberra, tapo mi cara con mis ma-
nos, me agacho y no pude reprimir ponerme a llorar desconsoladamente.

Tiempo después, pude enterarme que al “LINCE 1” solo le quedaba com-

bustible para no más de cinco minutos de vuelo

También pude leer en La Historia de la Fuerza Aérea, el frío informe ofi-

cial de aquel 4 de junio, donde no figura nada de las vicisitudes que real-
mente tuvieron que pasar los cinco MK-62 Canberras y sus tripulantes
para llegar a casa, el informe del Tomo VI de Volumen II del “El accionar
de la Fuerza Aérea en Malvinas” solo consigna lo siguiente:

22
 “La noche de los cinco Canberras"

Viernes, 4 de junio de 1982 - Fuerza Aérea Sur -

OF 1275 tres (3) Mk-62, Indicativo: “LINCE”, Armamento: 5 Mk-17

cada uno, Tripulaciones: Nogueira/Rodeyro (B-108) – Baeza/Cardo
(B-112) – Sproviero/Moreno (B-111)

Despegaron de GAL a las 17:23hs y se dirigieron a MLV donde fue-

ron captados por el radar, efectuando su lanzamiento sobre el tope R
090°.

Transcurridos cinco minutos el radar informo movimientos de PAC y

de un eco con dirección al “LINCE 2” que posteriormente desapareció
(se supone un misil lanzado desde tierra)

Se lanzaron Chaff y bengalas. Regresaron a GAL, donde arribaron a

las 20:00hs.

OF 1276 dos (2) Mk-62, Indicativo: “PUMA”, Armamento: 8 Mk-17

cada uno, Tripulaciones: Freijo/Pagano (B-105) – Heredia/Gerez (B-
101)

Despegaron de GAL a las 17:30hs y se dirigieron a MLV con nivel de

vuelo 310. Bajo control radar, efectuaron lanzamiento en R 140°,
ídem que “LINCE”

A los cinco minutos de la salida el radar informó que tenía un PAC a

25 MN del “PUMA 2” pero desapareció a las 18 MN. A la altura de
DWN lanzaron Chaff, luego se les informo de una situación similar a
los “LINCE”. Lanzaron bengalas se alejaron y regresaron a GAL,
donde arribaron a las 19:50hs.

Al “LINCE 2” se le planto un motor, que previo al arribo fue reencen-

dido.

23
 “La noche de los cinco Canberras"

Que incongruencia, solo habían pasado 20 minutos desde el momento de

gran euforia cuando vimos regresar a los cinco, a la profunda angustia de
sentirme culpable del difícil momento que tuvieron que pasar esas tripu-
laciones, por diversas vicisitudes estuvimos a punto de perder a uno o tal
vez dos Canberras, el saber que habíamos cumplido estrictamente los pro-
cedimientos no me daba paz, no me calmaba, algo no estaba bien, me
sentía como que me había transformado en un enemigo más que debían
sortear los aviones antes de llegar.
Al arribar a nuestro alojamiento, ni bien traspasamos la puerta de entrada,
fuimos increpados por algunos pilotos y navegantes que estaban en hall
central, coincidían en repudiar nuestra actitud de dejar a la buena de Dios
al “LINCE 1”; con la cabeza agachas, sin mirarlos, ni animamos a pro-
nunciar palabra alguna, Romero y yo solo nos dirigimos directamente a
nuestra habitación; tampoco hablábamos entre nosotros y conociéndolo a
mi jefe, no esperaba que le saliera ninguna palabra alentadora que ate-
nuara la tribulación que me estaba ahogando, para él todo estaba bien,
todos llegaron sanos y a salvo, solo cumplimos con nuestro trabajo y
punto, ningún tipo de sensibilidad humana parecía perturbarlo, para él,
siempre todo era blanco o negro, si bien, cosa que sabría tiempo después,
en su vida privada, era todo lo flexible que no era en la vida militar.

24
 “La noche de los cinco Canberras"

LA RECONCILIACIÓN

Estos ataques nocturnos, no terminaban de cumplir los requisitos de

costo-beneficio, fundamentalmente porque no se obtenía información
cierta de los daños causados, ni que las coordenadas de ataque sean las
idóneas, si se podía saber que hacían sentir al enemigo muy vulnerables,
frente al coraje de nuestros pilotos al ejecutar este tipo de incursiones.
Las condiciones meteorológicas, obligaba a realizar un bombardeo hori-
zontal, guiado por radar6, esta modalidad significaba que los Canberras
queden expuesto a un enorme riesgo de ser derribados, sin nada a favor,
dada la enorme concentración de defensa aérea en la zona y con la segu-
ridad que los ingleses seguirían intentando neutralizar estos vuelos, agre-
gando recursos y nuevas estrategias, para derribar a nuestros bombarde-
ros.
A pesar de todo y teniendo solo en cuenta, el alto valor moral que signi-
ficaba estos ataques para las tropas que defendían Puerto Argentino, la
FAS decide continuar de inmediato con estas incursiones, para satisfac-
ción del Grupo 2 de Bombardeo y lo hace a través de dos nuevas Ordenes
Fragmentarias a cumplirse en las primeras horas del 5 de junio, mientras
el sol seguía oculto.
OF 1278 dos (2) Mk-62, Indicativo: “PATO”, Armamento: 5 Mk-17
cada uno, Tripulaciones: Bertoldi/Sánchez – González/Hernández

OF 1279 dos (2) Mk-62, Indicativo: “GAUCHO”, Armamento: 5 Mk-

17 cada uno, Tripulaciones: Bredeston/Sisco – Mauad/Acosta
A las 04:50hs., a minutos de levantarnos, escuchamos el despegue de la
primera sección y diez minutos después escuchamos salir a la segunda,
con Romero decidimos dirigirnos a Bunker, si bien faltaba una hora para
tomar nuestro turno, ya estábamos despiertos o quizás nunca nos había-
mos dormidos, pero era la mejor forma de saber qué estaba pasando.
La primera sección en salir fue el “GAUCHO” y la siguió el “PATO”,
navegarían en altura en forma independiente al punto 1, que era la Isla

6
Bombardeo en altura (42.000 pies -12.800 metros-) donde el radar MLV daba el rumbo
final de ataque y le fijaba el punto de lanzamiento.
25
 “La noche de los cinco Canberras"

San José, ubicada al sur oeste de la Isla Gran Malvinas, volaron sobre el
nivel de nubes, con buenas condiciones de visibilidad.

El relato posterior de las dos secciones diría que7, entre 50 MN (93 km)y
60 MN (111 km) antes de arribar al punto 1, lugar inesperado para todos,
fueron atacados con no menos de cinco misiles, que alcanzaron a divisar
por el resplandor que generaban en las nubes que sobrevolaban, aprecia-
ron algunos estallar al no llegar a alcanzarlos, ambas secciones hicieron
maniobras evasivas extremas, para evitar ser impactados; ninguno había
podido contactarse con el radar MLV, estaban a ciegas y sorprendidos,
no podían saber quién le estaba tirando o si algún avión ingles los estaba
cazando.
Frente al caótico panorama, ambas secciones en forma independiente de-
ciden eyectar las cargas externas y regresar a GAL, los “PATO” arriban
a las 06:30, el N°2 con las bombas en su bodega, solo había podido eyec-
tar las externas.
Los “GAUCHOS” más complicados, durante las bruscas maniobras de
evasión el N°2 paso por el choro del N°1, provocándole entrar en perdida
y en tirabuzón, cayendo estrepitosamente 4.000 pies (1220 mts.), gracias
a la gran habilidad y serenidad del piloto, que no solo estaba cayendo sino
también le estaban tirando misiles, el (Turco) Mauad pudo recuperar el
control de la aeronave, reestablecido comprobó de inmediato que tenía el
motor plantado.

7
Historia de la Fuerza Aérea Argentina (1998) Tomo VI, Volumen II, Pag 91
26
 “La noche de los cinco Canberras"

Paralelamente el guía, a la mitad de su extremado cerrado viraje, empezó

a sentir una fuerte vibración, producto de la excesiva carga alar que le
estaba imprimiendo al Canberra o tal vez por la presión que generaba en
los planos, la explosión de un misil en medio de su viraje.
Después de recobrarse de semejante situación, pusieron rumbo de re-
greso, el “GAUCHO 2” con un solo motor. Interminables minutos des-
pués, el N° 1 aterriza sin novedad, unas millas detrás el “GAUCHO 2”
con poco combustible, se acerca a la pista con mayor velocidad de lo nor-
mal, visiblemente descompensado, el B-101 que estaba volando, había
sido modificado en su configuración de vuelo, debido a la protuberancia
que se debió instalar en su parte delantera, para proteger el sistema del
radar Bendix RDR-1400, meteorológico y búsqueda que se la había in-
corporado, sumándole el motor plantado se hacía ingobernable, estaba
entrando en final con las alas desalineadas, y para que la situación sea
perfectamente desastrosa, se había incrementado un viento cruzado, que
provoco indefectiblemente que el “GAUCHO 2” tocara desnivelado so-
bre la rueda derecha, provocando que se barriera el tren, generando su
despiste; recorrió varios metros hasta detenerse al costado derecho de la
pista; todavía estaba oscuro, solo se veían las luces de los bomberos tran-
sitando por la pista que buscaban llegar a socorrer a la tripulación, eran
las 06:50hs de aquel 5 de junio. Piloto y navegante, salieron ilesos, aca-
baban de volver a nacer.

27
 “La noche de los cinco Canberras"

De este acontecimiento, se desprende que los ingleses, habían hecho su

jugada para impedir estos ataques y también para poder detectar el cons-
tante ingreso de los C-130 a Puerto Argentino; a partir del 5 de junio ha-
bían adelantado una fragata como piquete de radar, (muchos años después
se sabría que era la “EXETER”) al oeste de la Isla Gan Malvinas, un po-
tencial objetivo naval para la FAS a ser encontrado, pero fundamental-
mente lo más importante sería, que este vuelo ponía en alerta a las demás
tripulaciones de los diversos sistemas de armas, a partir de esa mañana
todos sabían que los estaban esperando antes de llegar a Malvinas.

Para los radaristas de GAL en general y para Romero y yo en particular,

este penoso incidente, restableció nuestras relaciones con las tripulacio-
nes del Escuadrón Canberra, con el despiste del “GAUCHO 2” compren-
dieron que, si este incidente hubiera ocurrido diez horas antes, previo que
aterrizaran los cuatro primeros aviones, las consecuencias hubieran sido
muy graves para los que quedaban en el aire; la posibilidad de bloquearse
la pista durante un complicado aterrizaje se transformaba en una realidad
factible.

“Los procedimientos son muy fríos, estrictos y carentes de

sensibilidad humana, pero tienen su razón muy fuerte
para ser cumplidos, SALVAR VIDAS.”

por el ex Alférez Maks Pedro E.

28
 “La noche de los cinco Canberras"

LOS QUE ESTUVIMOS8

OFICIALES

My. Guillermo PORTA Jefe de Escuadrón

1er. Ten. Blas Ignacio CERVERA 2° jefe y Controlador VYCA
1er. Ten. Roberto LENTINO Controlador VYCA
1er. Ten. José ROMERO Controlador VYCA
Ten. Rodolfo CEBALLOS Controlador VYCA
Ten. Francisco CATELLANI Controlador VYCA
Ten. Mario MARELLI Controlador VYCA
Alf. Pedro MAKS Controlador VYCA

SUBOFICIALES

S.P. Adalberto DURAN Encargado de Escuadrón

S.A. Miguel QUIÑONES Suboficial VYCA
S. Aux. Armando AVILA Mecánico Radar
C.P. Raúl QUINTEROS Mecánico Radar
C.P. Miguel GUTIERREZ Auxiliar CIC
C.P. Manuel PEREZ Comunicaciones
C.P. Manuel ARGAÑARAZ Mecánico Radar
C.1ro. Rubén BERRONE Mecánico Radar
C. Rodolfo DURAN Suboficial VYCA
C. Jorge SAN ROQUE Suboficial VYCA
C. Orlando LUZIAGA Suboficial VYCA
C. Froilán CHAVEZ Auxiliar CIC
C. Rubén MOCCIA Auxiliar CIC

SOLDADOS

S/C 63 Sergio CAJAL Apoyo Logístico

S/C 63 Oscar LILLO Apoyo Logístico
S/C 63 Miguel GIMENEZ Apoyo Logístico
S/C 63 Alejandro LOPEZ Apoyo Logístico
S/C 63 Oscar ALMADA Apoyo Logístico
S/C 63 Alejandro DOLAJCZUK Apoyo Logístico
S/C 63 Hugo GALLOPIN Apoyo Logístico
S/C 63 José MARTINEZ Apoyo Logístico

8
Personal desplegado en el Radar de Rio Gallegos entre el 2 de abril y el 14 de junio de 1982
29
 “La noche de los cinco Canberras"

EL CANBERRA

Para poder terminar de comprender estas incursiones nocturnas, como las

que describe esta narración, se debe conocer algo de la aeronave que es-
taban volando estas tripulaciones.
La Historia

En 1968 la Argentina firma el contrato de compra con la British Aircraft

Corporation (BAC) a requerimiento de la Fuerza Aérea, de doce (12)
bombarderos livianos Canberra, 10 MK-62 y 2 TMK-64 biplaza, conjun-
tamente con el adiestramiento en Inglaterra del Personal de pilotos y na-
vegadores y la parte Técnica para el Grupo Técnico 2 de militares y civi-
les, se matricularían los MK-62 correlativamente desde el B-101 al B-
110 y los TMK-64 como B-111 y B-112.
El 17 de noviembre de 1970 despegan desde Wharton en el Reino Unido
los tres primeros Canberras, el B-101, el B-102 y el B-103, en vuelo con
escalas, arribando el 20 de noviembre a la II Briaga Aérea en la ciudad
de Paraná, que se transformaría en su unidad de asiento del Escuadrón
hasta su baja del servicio en el año 2000.
El 2 de abril los toma por sorpresa al Escuadrón en la ciudad de Paraná,
inmediatamente inician el alistamiento de todas las aeronaves disponi-
bles, en esos 12 años de servicio, el grupo había perdido dos aviones en
accidentes y en ese abril tenían dos aviones en inspecciones en el área
material Rio Cuarto.
El 10 de abril de 1982, arriban los tres primeros bombarderos a la Base
Aeronaval Ate. Azar en la ciudad de Trelew, Chubut, lugar de asenta-
miento en despliegue del Escuadrón, el 2 de mayo arriba el ultimo avión
que se encontraba en inspección mayor de mantenimiento, completán-
dose un total de nueve aeronaves 7 MK-62 y 2 TMK-64 con 20 pilotos y
21 navegadores más los mecánicos y armeros del Grupo 2 de Bombardeo.
Durante el mes de abril, las tripulaciones realizaron vuelos de adiestra-
miento sobre el mar, experiencia que no poseían y se entrenaron en varios
patrones de bombardeo posibles.

30
 “La noche de los cinco Canberras"

El Avión

Era un bombardero liviano de una longitud de 20 mts, una envergadura

de 19,5 mts y una altura de 4,8 mts, concebido para tres (3) tripulantes
(Piloto, Navegador y Bombardero) pero que en la guerra de Malvinas solo

se empleó con el piloto y el navegante. El avión contaba con 3 asientos

eyectables Martin Baker Tipo 2CA MK1, impulsado a cartucho, efectivo
desde 0 mts de altura y desde 90 nudos de velocidad. El modelo MK-62,
poseía en la proa transparente una mira MkT4 visual, desde donde se rea-
lizaba la puntería para el bombardeo en altura, el tiro de bombardeo a
baja altura, lo realizaba el piloto usando una mira SFOM ubicada en la
parte superior del panel de instrumentos. Para obtener mayor eficacia en
el momento del ataque, se debía contar con buena visibilidad, algo difícil
de lograr a gran altura con las condiciones meteorológicas de Malvinas,
las miras visuales fueron complementadas con la ayuda que le podía brin-
dar el radar MLV que le daba la vectorización9 para llegar a la vertical del
blanco, se pudo conseguir alta eficacia en las misiones y paralelamente
darle la constante alerta de las posiciones de los Sea Harrier enemigos
que salían a cazarlos.

Contaba con una capacidad de peso máxima de despegue de 48.000 libras

(27.700 kilos) y un alcance en ferry de 2100 NM (3.890 km), poseía dos
plantas motrices Rolls Royce Avon MK1 de 6500 lbs de empuje cada
uno, que se caracterizaban por ser muy confiables y de simple manteni-
miento.

9
Brindarle información de rumbo y distancia
31
 “La noche de los cinco Canberras"

La capacidad de combustible sin tanques suplementarios era de 11.016

libras o 6.261 lts de JPI ubicados en el fuselaje principal del avión, divi-
didos en tres tanques en su parte superior, a continuación de la cuaderna
12 (puesto de Navegador/Bombardero). El tanque N°1, era de 4.160 lbs,
(2.365 lts), el tanque N°2 era de 2.536 lbs. (1.441 lts.) y el tanque N°3 era
de 4.320 lbs,(2.455 lts.).

La aeronave contaba con la posibilidad de incorporarle tres tipos de tan-

ques auxiliares, los primeros y los más visibles eran los tanques suple-
mentarios de las punteras de alas, eran de 1.952 Lbs. cada uno, total 3.904
Lbs. (2.219 lts.). La segunda posibilidad era sumarle un tanque en el por-
tabombas de uno de 2.400 lbs (1.364 lts.) que ocupaba la parte trasera del
mismo y que dejaba lugar para instalar en la parte delantera 2 Bombas
MK-17 de Cola Frenada o 3 Bombas MK-17 de cola Balística extensible
y la última opción era instalar un tanque auxiliar de 5.200 lbs (2.955 lts),
el cual ocupa todo el portabombas, y solo permite configurar al avión con
2 bombas MK-17 instaladas en los pilones externos de cada ala. Durante
el conflicto, se demandó el uso de todos los tipos de tanques auxiliares,
adecuando la mejor autonomía, la configuración entre armamento y com-
bustible, para el cumplimiento de las misiones.

32
 “La noche de los cinco Canberras"

Su Armamento

La versión MK 62/64 que compro la Fuerza Aérea Argentina no poseía

cañones. El armamento de dotación del avión eran solo las Bombas MK-
17 de 1.000 Lbs. de origen inglés. Estas bombas se podían armar con 3
tipos diferentes de cola originales de dichas bombas:
✓ Cola balística fija (Bombardeo en altura)
✓ Cola balística extensible (Bombardeo en altura)
✓ Cola Frenada, (Bombardeo a baja altura)10
Sus Virtudes

La versatilidad; sin dudas, la versatilidad de configurarse para distintos

tipos de ataques era la mayor virtud de este bombardero, que se maximi-
zaba con la capacidad, profesionalidad y el nivel de adiestramiento de las
tripulaciones, que se ponían a la altura de todo nuevo desafío a superar;
hay que tirar bombas a 42.000 pies (12.800 m) con poca visibilidad y dar
en el blanco, hay que poder volar en formación cerrada en plena oscuri-
dad de la noche sin una referencia, con llovizna, con neblina; me imagino
que era como ir en un auto en una ruta a 150 km/h, sin luces y con lluvia,
con la cara pegada al parabrisas intentando mantenerse en el camino; esa
versatilidad de las aeronave y sobre todo la capacidad de las tripulaciones,
hicieron la diferencia de los Canberras Argentinos.
Tal vez falto que la FAS, contara con un especialista de este sistema de
armas en su estado mayor desde abril, para que contribuyera en asesorar
y darle su mayor efectividad, estábamos a principio de junio, un mes des-
pués de iniciado los ataques y recién los Canberras estaban encontrando
su razón de ser en este conflicto, habían hecho vuelos de reconocimiento
a largas distancia, bombardeo a un petrolero, intentos de ataques a las
Georgias pero el bombardeo nocturno estaba teniendo su eficacia mayor,
tenía a los ingleses aterrados con estas incursiones en medio de la noche
a baja altura, rosando los cerros o a gran altura, sobre las nubes y ningún
ingles podía entender como lo lograban.

10
Permitían que los aviones pudieran realizar el escape sin ser perjudicados con las explosiones
33
 “La noche de los cinco Canberras"

Sus Debilidades

Hay que comprender, que el Canberra había sido desarrollado tomando

la experiencia adquirida en la segunda guerra mundial, y concebido para
ejecutar operaciones principalmente de gran altura con la incorporación
de motores a reacción.
Si bien contaba con dos motores Rolls Royce Avon MK1 muy confiables,
le impedían contar con una velocidad que les permita al menos, estar en
igualdad de condiciones con sus atacantes de la década del 80. La veloci-
dad máxima que podía llegar a alcanzar, apenas llegaba a los 500 kn por
arriba de los 25.000 pies, en vuelos por debajo de ese nivel la velocidad
se reducía a 450 kn, siempre y cuando no estuvieran configurados con los
tanques de puntera de alas que, si bien le adicionaban 3.900 lb más de
combustible, les impedían superar los 365 kn a baja altura y apenas llegar
a los 450 kn cuando volaban por encima de los 30.000 pies.
Incongruentemente el combustible adicional de las punteras de alas, se
consumían en los primeros 45/50 minutos del vuelo y en condiciones nor-
males para no limitar la velocidad se deberían tener que eyectar momen-
tos antes de ejecutar el ataque, pero la realidad era otra. El escuadrón no
contaba con suficiente cantidad de tanques de puntera de alas para que se
pudieran eyectar en cada misión, y los pilotos lo sabían; en más de una
misión se sabe que evitaron eyectar esos benditos tanques externos,
siendo perseguidos por Harrier, o cuando sabiendo que les insumía mayor
consumo de combustible con el riesgo de llegar muy justos decidían traer-
los de vuelta, en desmedro de sus propias vidas para no limitar la capaci-
dad operativa del avión en futuras misiones.
En 1982 el MK-62 Canberra estaba obsolescente, se entregaba a combatir
contra un enemigo más velos, contra una defensa aérea más rápida y di-
námica, que en la época que fue concebido, era un avión de otra guerra
que de atrevido desafiaba al destino, los ingleses, los fabricantes de esos
aparatos, no lo podían entender.
Todas las otras desventajas de faltantes de instrumentales y equipos mo-
dernos, fueron ocultadas por la eficiencia de los pilotos, navegantes, me-
cánicos y armeros del Escuadrón, quedando solo la baja velocidad, algo
que nadie podía cambiar.

34
 “La noche de los cinco Canberras"

EPILOGO

Todos los radaristas llegamos al 2 de abril de 1982 con una alta capa-
cidad de entrenamiento, fruto de despliegues operativos que realizá-
bamos asiduamente, trasladando nuestro moderno radar móvil TPS-
43 a distintas regiones del país, para operarlo en diferentes condicio-
nes. Nos preparamos para realizar la tarea de vigilar, identificar y
guiar interceptores en ataques a eventuales aviones enemigos. En esta
bendita guerra de Malvinas, aprendimos que también podíamos ser
algo más, que era ser “la voz angelical” que les indicaba posiciones
de aviones enemigos o que solo les indicábamos que ya lo teníamos
en pantalla y lo traíamos a casa. Operamos con todos los sistemas de
armas, de todos recibimos agradecimientos, pero no quiero terminar
mi narración sin destacar que el Grupo 2 de Bombardeo, desde el pri-
mer vuelo hasta el día de hoy, humildemente reconoció sus deficien-
cias y agradeció públicamente el gran apoyo que le brindaron los di-
ferentes radares del conflicto, transformándonos en buen equipo, que
hoy nos sentimos con la satisfacción del deber cumplido.
Esta narración solo busca brindar un humilde homenaje, reconoci-
miento y puesta en recuerdo, para todos aquellos Oficiales, Suboficia-
les y Soldados, participes necesario de esta gesta, que hoy peinan ca-
nas o están volando más alto, que cumplieron fielmente el juramento
a la bandera y pusieron en mayor o en menor medida sus vidas en
manos de Dios en pos de una Patria grande y esperando que la historia
nos muestre, que todo este esfuerzo, no haya sido en vano.

“HONOR Y GLORIA POR SIEMPRE A LOS QUE

PASARON A DORMIR EL SUEÑO DE LOS JUSTOS”
Lic. Maks Pedro E.
VGM

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