LOS CIEN DIAS

Las memorias del Comandante de la flota

británica durante la guerra de Malvinas
 Ultimo mensaje del almirante Woodward a la fuerza de tarea antes de arriar su
estandarte en el Hermes, frente a Puerto Stanley, Islas Falklands, 4 de julio de 1982.

En el momento de arriar mi estandarte del Atlántico Sur, pienso con tristeza en

las valientes vidas perdidas y las buenas naves desaparecidas en el breve tiempo de
nuestra lucha. Agradezco de corazón a todos y cada uno de ustedes por el apoyo
lleno de coraje, por la firme decisión y fiera perseverancia en tan sangrientas
condiciones. Demos gracias a que Argentina no cría bulldogs y, al regresar cada uno
a disfrutar de las bendiciones de nuestra tierra, decidamos que aquellos que
quedaron atrás no sean olvidados.
 INDICE
PREFACIO

1. EL DIA QUE LE DIERON AL SHEFFIELD ....................................... 11

2. EL SUBMARINISTA .......................................................................... 58

3. LA ARGENTINA INVADE ................................................................. 112

4. AL SUR, HACIA ASCENSIÓN ........................................................... 154

5. ¡NO DISPAREN¡ .................................................................................. 190

6. EL ACERCAMIENTO FINAL ............................................................. 224

7. 1º DE MAYO COMIENZA LA GUERRA .......................................... 252

8. LAS CAMPANAS DEL INFIERNO ................................................... 281

9. SILENCIO DEL SHEFFIELD ............................................................. 315

10. FIN DEL VIAJE PARA EL NARWAL .............................................. 348

11. LA BOMBA DEL GLASGOW ........................................................... 385

12. ENCUENTRO EN EL ATLÁNTICO .................................................. 417

13. DESEMBARCO NOCTURNO ............................................................ 437

14. BATALLA DE LA AVENIDA DE LAS BOMBAS ........................... 465

 15. DESARTRE PARA EL COVENTRY ................................................. 499

16. LOS INFANTES DE MARINA DEBERAN CAMINAR .................. 537

17. PUERTO DESAGRADABLE ............................................................. 566

18. BIENVENIDO A CASA ...................................................................... 615

EPILOGO ......................................................................................................... 643

 PREFACIO

por Margaret Thatcher

No es muy fácil tomar una decisión, que compromete al propio país a ir a una
guerra a ocho mil millas del hogar. En tales momentos resulta imposible apartar de
la mente el dolor inevitable de la guerra - de todas las guerras - y el dolor de
aquellas familias que sufren pérdidas.

Pero el viernes 2 de abril de 1982 la Argentina invadió las Islas Falkland.

En la noche del miércoles anterior, John Nott, secretario de Estado de Defensa,

había entrado apresuradamente en mí oficina en la Cámara de los Comunes, con la
ansiedad reflejada en su cara, la tensión en cada uno de sus movimientos. Me dijo
que la Flota Argentina había zarpado e ignoraba sí lo había hecho para realizar otro
ejercicio o para invadir las islas Falkland.

A medida que las noticias se amontonaban, reuní a varias personas, ministros y

consejeros. Si las islas eran invadidas, yo sabía exactamente lo que debíamos
hacer: debíamos recuperarlas. Su gente era nuestra gente. Su lealtad y devoción a
la reina y al país jamás habían flaqueado. Como ocurre con frecuencia en política, la
pregunta no era qué debíamos hacer, sino cómo debíamos hacerlo. Las Falkland
estaban a tres semanas de navegación, tres semanas de aviso al enemigo, los
mares eran inhóspitos y no habría base aérea británica en tierra. El Jefe de Estado
Mayor de Defensa estaba en Nueva Zelanda en visita oficial. Los otros consejeros
no se mostraban muy optimistas acerca de nuestras posibilidades. ¿Ofreceríamos
concesiones para la paz? ¿Gran Bretaña? Jamás. El almirante Leach se unió a
nosotros.

- Primer Lord, si esta invasión se produce, exactamente, ¿qué podemos hacer? -

le pregunté. Jamás olvidaré la serena, tranquila y confiada respuesta.

- Puedo preparar una fuerza de tareas formada por fragatas, destructores,

lanchones de desembarco, naves de apoyo – dijo -. Sería encabezada por los
portaaviones Hermes e Invincible. Puede estar lista dentro de cuarenta y ocho horas.

Una vez más, la ocasión había producido al hombre. Produciría muchos mas
durante toda la campaña: el almirante Fieldhouse, cuya cálida humanidad y mano
segura jamás le fallaron a él ni a nosotros; el almirante Lewin. Jefe de Estado Mayor
de Defensa, un pilar de sabiduría y fortaleza; el mismo almirante Woodward, quien
vio los riesgos, conoció y sintió cada pérdida y también levanto la moral día tras día.
Hay muchos otros, algunos son héroes conocidos, otros cuyos valerosos hechos
están escritos en los pergaminos de la vida. Finalmente enviaríamos cien naves y
veinticinco mil hombres, pero eso no lo sabíamos al principio.

El asunto, desde el comienzo, fue un caso puramente de principios. Los

gobiernos extranjeros en todo el mundo esperaban, algunos con ansiedad, nuestra
reacción. Pero el pueblo británico, en todas partes, sabía que no podía existir mas
que una respuesta.

Y cuando por fin la Royal Navy hizo desembarcar las fuerzas de tierra en la
bahía de San Carlos en las primeras horas del 21 de mayo, un granjero de la isla
resumió, en cierto sentido, eso que tenemos nosotros y que con frecuencia nos
convierte en una nación diferente. Cuando un oficial del Regimiento de Paracaidistas
le preguntó sí estaba sorprendido al ver la fuerza de tareas anclada en la bahía, el
hombre respondió:

- De ninguna manera. Sabíamos que Maggie vendría.

El dijo "Maggie". Pero quería decir Gran Bretaña. Quería decir todos nosotros.
Porque él sabia que nosotros, como pueblo, creemos en el imperio de la ley, en el
juego limpio y en la decencia. No aceptaremos el vandalismo militar contra nosotros
y estoy totalmente segura de que muchos países pequeños se sintieron mucho mas
seguros cuando, en 1982, el León Británico una vez más se enfrentó al tirano y lo
hizo para defender los derechos de los ciudadanos de las minúsculas y remotas
islas Falkland.

Este libro, Los cien días, está escrito por un hombre que, en aquel momento, yo
no conocía, pero que estuvo constantemente en mis pensamientos durante aquellas
terribles semanas de la primavera de 1982. Para todos nosotros entonces era el
contralmirante Sandy Woodward, comandante de la fuerza de tarea. Más adelante
se convertiría en el almirante Sir John Woodward, Comandante en Jefe del
Comando Naval inglés. Pero siempre será recordado como el comandante superior
británico en donde se necesitó la mayor responsabilidad para la reconquista de las
islas Falkland.

Como lo ha hecho tantas veces en pasados conflictos, la Royal Navy una vez
mas eligió al hombre adecuado para cumplir con una tarea sumamente azarosa. El
alto y más bien austero ex comandante de submarinos atómicos zarpó hacia el Sur
con los más altos antecedentes académicos y prácticos: estrategia y operaciones
navales, ingeniería nuclear, sistemas de defensa misilistíca, antiaérea, tecnología de
computadoras y técnicas superiores de planeamiento y administración. Para muchos
era el hombre más inteligente de la Marina. Los diarios franceses lo llamaban
"Nelson". Era precisamente el hombre adecuado para conducir la primera guerra de
computadoras de la historia.

En este libro hace, al fin, su propio relato, el de quien vio todo desde el puente
del almirante del portaaviones Hermes, de 29.000 toneladas. Es históricamente
importante porque el almirante nos permite seguir sus pensamientos, sus planes,
sus temores y, como oficial de carrera de toda la vida, sus expectativas acerca de
aquellos que habrían de luchar con él y bajo sus órdenes, con tanto coraje, muchas
veces contra un enemigo casi suicida. Nos lleva al centro mismo de las fieras
acciones protagonizadas por la Royal Navy en el Estrecho de San Carlos y en mar
abierto. Cuando la flota británica navegó en la oscuridad de la noche y pasó en
silencio por debajo de las posiciones de la artillería argentina en Fanning Head para
alcanzar las playas de desembarco, la tensión debió de haber sido insoportable para
el comandante. En el Capítulo 13 nos lleva con ellos, detrás de los cañones del
Antrim.

Al final, Sandy Woodward surge no sólo como un patriota verdaderamente

grande y un espléndido almirante de mar, sino que además nos demuestra a
nosotros, que no estábamos allí, la inevitabilidad de sus acciones: cómo, en la última
instancia, muchas decisiones difíciles y criticas se producían solas.

Pero lo que de verdad creo que su libro revela, tal vez sin saberlo, es el sentido
de justicia que estuvo siempre presente en la mente de los hombres que lucharon en
el Atlántico Sur. Algunos de ellos jamás regresaron a sus hogares. Con ellos y con
sus familias tenemos una enorme deuda de gratitud que jamás podremos pagar.
Dudo que tanto el almirante como yo estemos alguna vez libres del todo de esa
privada y solitaria responsabilidad.
 Creo que todo aquel que lea este muy personal relato de la guerra sentirá un
cierto orgullo por la clase de pueblo que somos y por el país que nos vio nacer.
Tenemos una larga tradición de libertad y en 1982 ésta fue muy noblemente
recogida por todas nuestras fuerzas armadas que participaron en la batalla por las
islas Falkland.
 1

El día en que le dieron al Sheffield

Volaban con silencio de radio, trepando hasta mil quinientos metros por encima
de los blancos bancos de nubes y niebla que cubrían parcialmente las rocosas y casi
sin árboles costas que dejaban atrás. Los motores jet de los dos aviones de ataque
naval de una sola plaza volaban a velocidad mínima de 400 nudos para ahorrar
combustible. Volaban en estrecha formación hacia el Este, con el radar funcionando
pero sin efectuar transmisión alguna.

Junto con la estela desaparecía rápidamente su último contacto con su patria

argentina, con el oficial de control de vuelo en la base de Río Grande, en Tierra del
Fuego, la legendaria isla al sur del Estrecho de Magallanes. Allí estaba el hogar del
20 Escuadrón de Ataque Naval del comandante Jorge Colombo.

Los dos pilotos, el capitán de corbeta Augusto Bedacarratz y el capitán de navío

Armando Mayora, eran miembros de un grupo de aviadores navales superiores
especialmente seleccionados para llevar a cabo esas misiones particularmente
importantes en las que usaban el sistema Etendard/Exocet, un sistema considerado
como la mayor y más inmediata amenaza a mi portaaviones. En aquel momento,

11
12
 Izquierda; misil exocet

después de una serie de

problemas técnicos, estaban
volando y hacia su blanco.

Los aviones que

piloteaban eran los Dassault
Super Etendard de
construcción francesa; por debajo del ala de babor llevaban tanques suplementarios
de combustible, cada litro del cual sería necesario si deseaban completar el viaje de
ida y vuelta de ochocientas sesenta millas. Debajo del ala de estribor de cada avión
colgaba un misil Exocet, también de construcción francesa, un misil para atacar
naves, guiado por radar, con capacidad para vuelo rasante, con un peso de media
tonelada y una cabeza explosiva de 165 kilos. Su velocidad de impacto de 650
nudos podía causar danos muy importantes y posiblemente fatales a cualquier nave.

Eran las diez de la mañana del martes 4 de mayo de 1982.

Gran Bretaña estaba en guerra en el Atlántico Sur.

13
 La hora del día, sin embargo, era diferente en cada una de las líneas de batalla.
Eran las diez de la mariana para Bedacarratz y Mayora, pero para nosotros, en el
grupo de batalla británico, era oficialmente la una de la tarde. Esto puede resultar
extraño, pero las guerras pueden ganarse o perderse por asuntos de horarios. El
tiempo del grupo de batalla británico estaba deliberadamente fijado para coincidir
con la “hora Zulu" de nuestro Alto Comando militar, allá en el Reino Unido.

La "hora Zulu" es el código de horarios normalmente usado para identificar los

mensajes de las comunicaciones militares británicas. Con ello se aseguraba que
todos estuviéramos dentro del mismo horario en cualquier lugar en que nos
encontráramos operando, fuera en Gran Bretaña, en Ascensión o en las Falkland.
¿Y para qué demonios eso?, puede preguntarse el lector. A nadie le puede gustar
levantarse a las cuatro de la mañana o acostarse a las siete de la noche.
Sencillamente se hacía para minimizar los errores de programación que pueden
producirse con tanta facilidad en las conversaciones entre planificadores muy
distantes entre sí y en diferentes husos horarios locales. Tal vez no fuera una buena
idea, pero resultó tener una importante ventaja. ya que ello significaba que nosotros
llevábamos tres horas de preparación para la batalla antes del comienzo del día
argentino. Así pues, cuando Bedacarratz y Mayora se elevaron por entre la niebla en
Río Grande muy temprano aquella mañana, eran las diez de la mariana, hora local,
para ellos, pero para nosotros era la una de la tarde, hora Zulu, y varios miles de
marineros británicos, temporalmente residiendo a cuatrocientas millas de las costas
de América del Sur, ya habían terminado su almuerzo.

14
 Nuestras naves estaban ubicadas en una formación bastante habitual como para
defenderse de un ataque aéreo. Nuestros objetivos para ese día eran relativamente
simples. Yo quería que estuviéramos bien dentro del sector sudoriental de la zona
de exclusión total. No estaba particularmente apurado ya que no necesitábamos
estar en posición hasta las últimas luces para las principales actividades nocturnas y
colocar equipos de reconocimiento de las fuerzas especiales mediante helicópteros
en las islas. Para ello necesitábamos la protección de la oscuridad y que los buques
estuvieran tan cerca como fuera posible, para minimizar el tiempo de los
helicópteros en tránsito. Estábamos "probando" el terreno hacia adelante,
abriéndonos camino hacia el enemigo.

De modo que seguíamos nuestro curso, en gran medida sin conocer la posición
de la flota de superficie del enemigo, que había estado curiosamente elusiva desde
los tumultuosos acontecimientos de la tarde del domingo anterior y el hundimiento
del General Belgrano. Observábamos con particular cuidado los cielos del Oeste que
podían, con sólo cuatro minutos de anticipación, revelarnos la precisa efectividad de
la combinación Etendard-Exocet de los argentinos. Intimamente conservábamos la
esperanza de que ellos no tuvieran listo todavía para servicio en la línea de combate
este complicado sistema de armas.

Pero incluso para ganar esos fundamentales, y tal vez salvadores, cuatro
minutos, necesitábamos tener en actividad todos los radares y las comunicaciones
entre una y otra nave, para brindarnos la mejor imagen posible de lo que estaba

15
16
ocurriendo en los cielos y en el mar que nos rodeaban. Si bien el enemigo no poseía
equipos de orientación particularmente buenos, nosotros teníamos serias fallas en
nuestras defensas aéreas. Carecíamos de prevención aérea anticipada. Por lo tanto
calculé que el equilibrio de la ventaja radicaba en las comunicaciones totales entre
las naves y los aviones británicos, a pesar del riesgo de que los argentinos pudieran
ubicarnos a través de ellas. Los oficiales superiores del grupo de batalla inglés
conocían perfectamente bien nuestra situación. Estábamos todos de acuerdo en que
los ataques aéreos en contra de nosotros eran inminentes, dado que el hundimiento
del crucero argentino era considerado en Buenos Aires como algo un tanto
incómodo, en particular al no tener ninguna buena noticia para equilibrarlo ante el
público argentino. Aquella mañana yo había hablado con tres o cuatro de mis
capitanes en la radio UHF de "voz codificada". Este circuito recibía el adecuado
nombre en código de "cacareo" y lo usábamos así, por ejemplo, "Capitán, el
almirante quiere hablar con usted en cacareo". Nuestra sensación de proximidad de
ataque no era especifica, era más bien cuestión de un total estado de alerta respecto
de cualquier cosa que pudiera ocurrir en el próximo minuto. Aquél era sólo el cuarto
día de guerra para nosotros, y la Royal Navy no había vivido un conflicto en el agua
de esta magnitud desde la Segunda Guerra Mundial.

Básicamente, lo que todos pensábamos era que podíamos tener que

enfrentarnos a un ataque de los Etendard, armados como estaban con un Exocet
cada uno. "Sin embargo". anoté en mí diario, "ellos sólo tienen unos cinco en total.
Esperemos que uno esté inservible, dos de ellos no den en el blanco y los demás no

17
lleguen a ningún blanco importante. Esto es lo que, en mi profesión, se llama
"reducción de la amenaza", un proceso mental que habitualmente lo hace sentir
mejor a uno. En términos generales calculábamos que los pilotos argentinos se
acercarían volando bajo, "se mostrarían", es decir, se elevarían de 15 metros a 60,
harían una rápida inspección con radar y luego, si no conseguían nada, bajarían
nuevamente por debajo de nuestro radar. Suponíamos luego que se adelantarían un
poco más y "se mostrarían" para echar otra mirada, arriesgándose a que pudiéramos
interceptar su radar de ataque en nuestro equipo de orientación o tal vez obtener un
par de pasadas sobre ellos en nuestros propios radares antes de que pudieran
volver a descender. Esto debería darnos el aviso de cuatro minutos que nece-
sitábamos para el despliegue de nuestros defensivos señuelos de radar1 llamados
"paja".

El problema en toda esta situación es, sin embargo, que en un día como aquél,
cuando todos activamente esperábamos un ataque, cualquier cosa que entrara en
las pantallas de nuestros radares, una bandada de gaviotas, un albatros. hasta una
ballena lanzando agua, puede comenzar a parecer un lanzamiento de misil a un
ansioso operador de radar. Dos bandadas totalmente independientes de pájaros
marinos, vistas en dos pasadas separadas, pueden parecer un ataque aéreo que se
acerca a 500 nudos. Además, cualquier crujido de radar interceptado en un lugar
inesperado puede sonar igual que el que uno teme escuchar. Cuando se está en
guerra uno no puede permitirse ignorar esas cosas, pues puede darse el caso de
que sea de verdad un misil.

18
 Y toda esa mañana, desde antes de las primeras luces, habíamos recibido una
cantidad de informes de contactos de toda clase. Allá en el Invincible los cerebros
que se ocupaban de nuestro sistema de defensa de fuerza aérea se estaban
poniendo comprensiblemente escépticos con respecto a esos avisos de ataque que
no se concretaban, "Confirme", "Repita", Revise", "Verifique", "Ignore". Era el
lenguaje entrecortado de la incertidumbre.

Cada par de minutos, algo aparecía. Cada media hora, algo preocupante. Cada
hora, algo que hacía temblar el dedo sobre el botón del señuelo "paja". La guerra,
sobre todo en sus primeras etapas, produce estos efectos en quienes participan en
ella.

Pero nada, absolutamente nada ocurrió aquella mañana en cuanto a acción del
enemigo. Hasta podíamos decir que los cielos, brillantes y azules sobre el mar
calmo, estaban también libres de amenazas.

Bedacarratz y Mayora
treparon hasta la altura crucero
de 4500 metros para su primer
contacto. Este se realizaría con
un avión tanque Hércules KC-
130, un avión de transporte
transformado, para

Izquierda; avión tanque Hércules

KC-130
19
reabastecerlos a ciento cincuenta millas de su base. Aunque ellos mismos seguían
en silencio de radio, fueron guiados por radio por el operador de un viejo avión de
patrulla marítima, un Neptuno de la Fuerza Aérea Argentina, que también estaba
tratando de ubicar a la flota británica.

Si no se tiene mucha práctica, el reabastecimiento en el aire es una maniobra

difícil, ya que los aviones tratan de igualar las velocidades con precisión y de
mantener esa posición lo más exactamente posible, mientras la larga línea de
combustible es asegurada desde arriba. La última misión argentina de larga
distancia, realizada dos días antes, había sido abortada exactamente en esa etapa
de las operaciones. Pero en esta ocasión tuvieron éxito.

Bedacarratz y Mayora siguieron hacia

el Este, hacia el Hermes, el portaaviones
británico de 29.000 toneladas, desde el
cual yo trataba de conducir la guerra en el
lugar y que yo consideraba indispensable.
Northwood y yo estábamos de acuerdo
en que cualquier daño de importancia al
Hernies o al Invincible (nuestro vital
segundo puente) muy probablemente nos
obligaría a abandonar por completo la
operación Islas Falkland.

portaviones Invincible
20
 Los dos argentinos comenzaron su descenso gradual para el acercamiento final
y el ataque. Estaban a doscientas ochenta millas del grupo de batalla británico y
cada cinco minutos se acercaban poco más de treinta y tres millas a la zona cubierta
por nuestros radares, Estaban allí como si nada, con los tanques llenos, y seguían
en estricta formación, lanzándose hacia las nubes y la lluvia, haciendo todo lo
posible para nivelar sus máquinas apenas a quince metros por sobre las olas. Una
vez allí podían aprovechar la protección de la curvatura de la tierra, fuera del paso
de la línea de visión de nuestros radares de avanzada. A esa velocidad y altura, casi
toda su atención se concentraba en el esfuerzo por evitar caer al mar. Si bien en
ocasiones lograban vislumbrarse el uno al otro, la mayor parte del tiempo volaban
sin contacto alguno, sin atreverse a abrir sus radios. No tengo duda alguna de que
se trataba de un viaje solitario que terminaba por destrozar los nervios.

Sin embargo, hay otras clases de soledad. Una de ellas en particular, conocida
sólo por los comandantes de naves de guerra, es la del capitán de un barco de
avanzada, una de las tres o cuatro naves de guerra que forman la primera línea de
defensa, muy adelantada respecto de la fuerza principal. Allí, uno realmente está
solo. Todo es silencio, engañosamente apacible. Uno no está protegido por los
principales sistemas de armamentos del resto de la fuerza. Con suerte, es posible
protegerse mutuamente. Y uno tiene mucho tiempo para pensar en el destino de la
propia nave, de la tripulación y de los amigos. Nadie ha pasado jamás demasiado
tiempo cumpliendo funciones en esa primera línea, debido principalmente a que,
como nos lo dice la historia, hay una tendencia a que ellos sean los primeros en ser

21
hundidos por el enemigo, porque deliberadamente se los ubica en los lugares más
peligrosos. La clásica táctica antiportaaviones consiste en atacar a la avanzada con
unos pocos aviones y luego avanzar por la brecha así abierta en las defensas. Y si
el ataque llegara a provenir del agua, cualquier nave de avanzada es un blanco per-
fecto para un submarino bien manejado. Los barcos solitarios por lo general son
especialmente vulnerables. Los grupos de dos o tres son mucho más efectivos en
cuanto al peso y la variedad de los sistemas defensivos, y en particular en lo que
hace al contraataque subsiguiente. Todos los oficiales que comandan submarinos lo
saben. De cualquier raza o nacionalidad que provengan, sea cual fuere su
entrenamiento, todos preferirán un blanco de un solo barco.

En nuestro caso, aquella mañana teníamos una línea de avanzada de tres

destructores Tipo 42, con misiles guiados, barcos bastante pequeños con un
desplazamiento de 4,000 toneladas. Más lejos, a mi derecha, viajaba el alto capitán
David Hart-Dyke, de aspecto bastante patricio, al mando del Coventry. A mi
izquierda estaba el Sheffield, comandado por el capitán Sam Salt. quien con su
metro sesenta y dos era el opuesto físico de Hart-Dyke, pero también otro
experimentado oficial a quien conocía, quería y respetaba desde hacía muchos
años. En el centro iba el Glasgow, colocado para hacer que las tres naves pre-
sentaran un muy ancho frente defensivo de misiles agua-aire. El Glasgow estaba
comandado por el capitán Paul Hoddinott, de cuarenta años, anteriormente al mando
del submarino Polaris Revenge, hombre capaz de cometer tan pocos errores como
el mejor.

22
 En los tres confiaba por completo. Los conocía tanto personal como
profesionalmente; además, yo sabía qué significaba su poco envidiable tarea
después de mi propia temporada como capitán, del Sheffield cinco arios antes.
Hablaba cada tanto con cada uno de ellos individualmente en cacareo. Paul me dijo
más adelante, con gran alegría, que eso les brindaba a sus oficiales de operaciones
una gran tranquilidad, ya que se daban cuenta de que él tenía una relación directa
con el Jefe. Hasta hicieron dibujos en los que lo mostraban hablando por la línea
conmigo. ¡Ya puede hablar, señor!", grita alguien. Las orejas de todos los miembros
del equipo de operaciones están dibujadas cuadruplicadas en su tamaño natural y
hay dos hombres cabeza abajo colgados de los cables eléctricos, por encima del
escritorio de Paul.

En realidad, yo hablaba con varios comandantes cotidianamente, en particular

con aquellos en posiciones vulnerables, y si bien no se me ocurría en realidad que
con ello yo estaba levantando, de alguna manera, la moral en varios barcos, siempre
levantaba la mía el hecho de escuchar la voz segura y confiada del hombre al otro
lado de la línea. Siempre seguridad y confianza, más allá de lo que en realidad
estuviera sintiendo en ese momento.

Paul Hoddinott era un típico exponente de esa clase de hombres. De alguna

manera él es un auténtico lobo de mar con antecedentes de varias generaciones;
además cree que algunas ramas de su familia sirvieron en la armada española.
Hasta el día de hoy, su más preciada posesión es un reloj de pie que todavía marca

23
los tiempos de la bajamar y la pleamar en Plymouth Hoe. Su padre fue jefe de
ingenieros en destructores en el Mediterráneo durante la Segunda Guerra Mundial.
Uno de sus abuelos fue guardiamarina en la Primera Guerra Mundial y el otro, el
guardiamarina Kent, fue oficial de submarinos y se perdió en el mar en 1917, cuando
el transporte de tropa Otranto se hundió en una borrasca frente a Islay, en la costa
occidental de Escocia.

Yo sabía que rara vez, si es que lo hacía, abandonaba su salón de operaciones

si nuestro grupo estaba amenazado de alguna manera. Había hablado con él más
temprano esa mañana y su opinión era que los argentinos atacarían desde el aire,
con Exocet, ese mismo día. No pude dejar de estar de acuerdo con él, si bien ésa
era una de las tantas opciones posibles. Pero era una opinión que él se tomó el
trabajo de registrar en su diario esa misma mañana: "...podemos esperar un gran
ataque como reacción hoy mismo. Lo que más preocupa desde nuestro punto de
vista, a la vez que es lo más atractivo desde el punto de vista de ellos, es un Super
Etendard con Exocet". Paul, con su característico cuidado escribió más adelante:
"Las palabras anteriores fueron escritas antes del amanecer del 4 de mayo de 1982
a las 10:55 hora Zulu". Ya había eliminado el uso diurno de su sistema de
comunicaciones satelitales (SCOTT), que podía evitar ser descubierto por el radar
del Etendard.

24
 Aquellos tres comandantes de las naves de avanzada conocían los riesgos que
debían correr. Sabían que si el aparato enemigo que se acercaba "se mostraba" y
entraba en contacto, lo más posible era que los pilotos argentinos lanzaran sus
misiles a la primera señal que advirtieran en la pantalla del radar. El Coventry, el
Glasgow y el Sheffield habían sido cuidadosamente ubicados y dejados allí casi
solos, sin más apoyo que sus propios misiles y sistemas de defensa. El único
consuelo en una situación como ésa es decirse una y otra vez que el señuelo "paja"
funcionará o que, si no lo hace, hay otros dos barcos en la misma posición y que tal
vez sea alguno de ellos el que lo descubra.

Pero ellos tres, Hart-Dyke, Hoddinott y Salt, sabían muy bien que su situación
era riesgosa. Sólo quedaba por verse hasta dónde resultaría efectivo el destructor
Tipo 42 en una situación como ésa. Estar alertas. Eso era todo lo que ellos podían
hacer y lo máximo que yo podía pedir.

A unas dieciocho millas al Este de las naves de avanzada estaba mi segunda

línea de defensa: las fragatas Arrow, Yarmouth y Alacrity y el enorme, pero más
viejo, destructor Glamorgan. Detrás de ellos venían tres naves de la Flota Real de
barcos auxiliares, el Olmeda, el Resource y el Fort Austin, colocados como un factor
más de confusión para el radar enemigo. Detrás de todos ellos podían los Etendard
esperar encontrar los blancos adecuados, los portaaviones Hermes e Invincible,
cada uno de ellos con su propio defensor en la forma de una fragata Tipo 22. El
Invincible tenía muy cerca, tras de sí el Brilliant, comandado por el dinámico y

25
Izquierda; las fragatas Arrow,
Yarmouth y Alacrity

voluble capitán John Coward; el

Hermes tenía el Broadsword, con el
capitán Bill Canning al mando, un
viejo amigo de confianza. Estas dos
naves de guerra de 4400 toneladas,
fundamentalmente diseñadas para
lucha antisubmarina, llevaban
instalado el notable. sistema
antimisiles Sea Wolf Era algo nuevo
en el servicio y gozaba de gran
reputación. En las pruebas había
verdaderamente alcanzado el
proyectil de alta velocidad de cuatro
pulgadas y media que se usó como
blanco. Era un sistema de corto
alcance, pero con ese rendimiento
esperábamos que pudiera encontrar
que el más grande y más lento
Exocet era más fácil de derrotar.

26
 Izquierda; sistema antimisiles
Sea Wolf

Todo ello puede parecer

una complicada y
cuidadosamente pensada línea
de batalla para un grupo de
portaaviones amenazado. Y en
efecto lo era (tenía
antecedentes en la práctica
aceptada de la Royal Navy,
modificada en la ocasión para cumplir con las particulares exigencias del Atlántico
Sur). Era una clásica formación de defensa antiaérea que cualquier buen oficial de
estado mayor podía dibujar en cinco minutos en un pedazo de papel. Pero en esta
oportunidad se había agregado un par de refinamientos que yo esperaba la hicieran
funcionar de manera diferente y sirviera de compensación por la falta de prevención
aérea anticipada. La gran diferencia en aquellos momentos consistía en que esa vez
era de verdad. Todos los ojos estaban abiertos. Cada pieza de equipo sensor en
todo el grupo estaba en funcionamiento, a la espera de un ataque que la mayoría de
nosotros consideraba inevitable, ese mismo día, al día siguiente, en cualquier
momento.

27
 Izquierda; Etendard argentinos

Los dos Etendard

argentinos estaban a unas
ciento cincuenta millas al Oeste
de nosotros cuando abandoné el salón de operaciones del barco insignia, el Hermes,
para un rápido almuerzo. Bedacarratz y Mayora acababan de ingresar al claro aire que
nos rodeaba y descubrieron que no era tan difícil volar bajo, a la altura de la cresta de
las olas. Unas pocas decenas de metros por encima de ellos, los rayos rasantes de los
radares británicos de largo alcance no podían descubrir el acercamiento a gran
velocidad de los Etendard.

El radar que los argentinos llevaban instalado en los Etendard era de fabricación
francesa, igual que los aviones, y nosotros los llamábamos en nuestro código "freno de
mano". Si éramos lo suficientemente rápidos, podríamos ubicarlos y reconocerlos.
También podríamos ocuparnos de los misiles subsiguientes. Claro, siempre y cuando
fuéramos lo suficientemente rápidos.

Los Etendard ya habían dejado muy atrás el viejo Neptuno y su ruta final estaba
decidida. Sabían que si corrían el riesgo y "se mostraban" a unos cuarenta metros, cien
millas más adelante, su propio radar podría casi con certeza dibujar un enorme contacto
que significaba un gran blanco al alcance del Exocet. Podían también estar
razonablemente seguros de que se trataría de una nave británica. Pero no habría tiempo
para una identificación segura antes de lanzar sus misiles, si es que querían sobrevivir.

28
 A las 13:50 yo ya había regresado a mi salón de operaciones. En el Glasgow,
que seguía siendo nuestra más expuesta nave de avanzada, el capitán Hoddinott
estaba sentado en su alta silla giratoria en medio de su propio salón de operaciones.
Como todo su equipo, él también llevaba puestos sus guantes y máscara de algodón
amarillo claro antiflama, para evitar quemaduras graves en las manos y la cara en
caso de que cayera un misil y explotara. El grupo de batalla, en aquel momento,
estaba en Alarma Blanca de ataque aéreo, lo cual equivalía al “Todo tranquilo" de la
Segunda Guerra Mundial. No teníamos señales claras de que se estuviera por
producir un ataque. El grado siguiente de alarma es el Amarillo, que significa que se
tienen indicios de que se ha iniciado un ataque, "Rojo" significa "a sus puestos,
estamos bajo ataque".

El salón de operaciones de un barco moderno, en el que cada uno está frente a

su computadora y a sus controles es, para algún extraño que llegue a visitarlo, uno
de los lugares más raros del mundo. Jamás brilla el sol allí. En realidad hay muy
pocas veces, apenas el curioso y surrealista resplandor ambarino de las pantallas,
los puntos rojos de los numerosos indicadores y teclado y el ocasional contraluz
amarillo de los tableros de información. El lugar de alguna manera impone silencio y
respeto, lo cual conforma una atmósfera de intensa concentración, algo así como la
sala de lectura de una biblioteca, sólo que las imágenes son de hombres
encapuchados a quienes apenas si se les ven los ojos inexpresivos y sombríos.
Cada hombre lleva puesto un auricular de comunicaciones, como el de los pilotos
civiles de aviación, con un delgado micrófono de la era espacial frente a sus

29
escondidos labios. Cada operador está comunicado con alguna parte y el murmullo
de sus informes tal vez se dirija al área de navegación o a sus compañeros de
equipo a bordo o, a través de la radio, a otras naves, o a otros salones de
operaciones.

Por la redes internas, el capitán puede introducirse en la comunicación del

principal oficial de guerra con el control del sonar, o en el informe que el operador de
comunicaciones le transmite al compilador de imágenes de superficie, o en la con-
versación entre el director de misiles y cañones con el detector de superficie, y hasta
puede ser que entre en la conversación del marinero de señales con su joven
señalero en el puente. Puede escuchar la voz del oficial de guardia en el puente que
se alza para gritar: "Avión, rojo, nueve cero, bajo, no identificado". El movimiento
jamás cesa en el extraño mundo inferior del salón de operaciones. Las redes de
comunicaciones son una suerte de Torre de Babel “subterránea", una masa de
palabras, auriculares, micrófonos y una extraña jerga. La sala misma es un
caleidoscopio de información iluminada, un montón de dedos desparramados que
golpean sobre teclas y botones. Es un lugar de "hombres lunares" con máscaras,
donde no se ven labios que se muevan, pero donde voces sin cuerpos parecen no
descansar jamás.

Y cerca del centro de todo eso está el oficial de guerra de avanzada o de aire,
acompañado por el oficial principal de guerra. Su trabajo es el de coordinar toda la
información y actuar adecuadamente de acuerdo con ella. Decidir si deben permitir

30
que un conjunto de circunstancias se convierta en un "a sus puestos", orden que
genera una vida totalmente peculiar, con una serie de personas que
automáticamente dan pasos ensayados cuidadosamente, cada uno de los cuales
sólo puede ser detenido por una estricta orden del capitán.

Eran las 13:56. Los dos Etendard se muestran a casi cuarenta metros sobre el
mar. Se ponen a nivel y Bedacarratz observa un movimiento en su pantalla de radar.
Su mano enguantada se mueve menos de treinta centímetros hacia el botón que
activa el Exocet. Mayora hace lo mismo.

El salón de operaciones del Glasgow, como todos los demás de la fuerza,

estaba lleno de gente transpirando dentro de sus máscaras. Las 13:56 y 30
segundos. El aire estaba caliente y la oscuridad parecía aumentar la temperatura. El
grupo de batalla estaba todavía sólo en alerta blanca, cuando el joven marinero
Rose hizo sonar su silbato y gritó las palabras que, según dijo más adelante Paul
Hoddinott, "hicieron que el pelo de la nuca se me erizara".

-¡Radar enemigo detectado! -gritó Rose.

El oficial de guerra del Glasgow, capitán de corbeta Nick Hawkyard. reacciona al

instante.

31
 -¿Nivel de credibilidad?

-¡Cierto! -replica Rose-. Fueron tres pasadas con un breve seguimiento.

Orientación... dos tres ocho. Modo de búsqueda.

Hoddinott gira sobre sí para mirar la enorme consola UAA I. Tanto él como
Hawkyard pueden ver que la línea de orientación en la pantalla de Rose se
corresponde con los dos radares de alarma aérea de largo alcance que hacen
contacto a casi cuarenta y cinco millas en la pantalla del oficial de guerra.

-Cesó la transmisión -informa Rose.

Hawkyard habla por la línea abierta del comando:

-Oficial de guerra al oficial de guardia... ¡pase de inmediato a la orden de todos a

sus puestos!

Y allá en el puente, el teniente David Goddard aprieta el botón de transmisión y

las palabras "¡Todos a sus puestos!" se transmiten a la totalidad del barco.

Hawkyard, mientras observaba la imagen en la enorme y chata pantalla de su

mesa, conectó la radio UHF para anunciar a todas las naves:

32
 -¡Informe! Éste es el Glasgow, radar enemigo... orientación dos tres ocho...
correlaciones con líneas uno dos tres cuatro... orientación dos tres ocho... alcance
cuatro cero... Invincible, fuera.

El Invincible responde:

-Recibido, fuera.

Entonces Rose volvió a gritar:

-Contacto recuperado con el radar... orientación dos tres ocho.

El supervisor de guerra electrónica, sentado junto a él, confirma este segundo

descubrimiento. Los operadores de radar de la nave, sin dejar de observar sus
pantallas de radar para alerta de aire y superficie, también confirman el contacto.

-Dos espantapájaros. Orientación dos tres ocho. Distancia, tres ocho millas.
Dirección cero siete cero. Cuarenta y cinco nudos.

Hawkyard a Hoddinott:

-Son dos Super E. Seguro que acaban de mostrarse. Deben de estar por lanzar
sus misiles.

33
 Y entonces el salón de operaciones del Glasgow realmente se activó. Estaban
ciento por ciento preparados para esa ocasión en particular. Después de todo, era
precisamente para eso que estaban allí.

-¡Paja! -ordenó Hawkyard y en el otro extremo de la habitación el suboficial

mayor Jan Ames dejó caer su puño cerrado sobre los botones disparadores del
señuelo "paja", diseñados para facilitar el disparo en caso de apuro.

Hawkyard otra vez habló por el circuito de radio a todo el grupo de batalla:

-Éste es el Glasgow... -En el momento de comenzar a hablar, de pronto se dio

cuenta de que debió haber estado diciendo "freno de mano", nuestras palabras
claves para nombrar el radar francés. Se corrigió rápidamente.- ¡Freno de mano! -
gritó---. Orientación dos tres ocho.

De manera simultanea los dedos del supervisor de imágenes de aire, marinero

jefe Nevin, se mueven ágiles tratando de producir la imagen total del inminente
ataque, por las vías 1234 y 1235 en el circuito de computadoras interbarcos,
contacto 10. Luego, al ver a su relevo a su lado, listo para el cambio de guardia, el
supervisor de guerra electrónica, marinero jefe Hewitt, rápidamente le entrega el
puesto y casi vuela escaleras arriba, hacia el puente superior. para ayudar con la
recarga de los lanzadores de cohetes señuelos.

34
 -Jamás -admitiría más adelante- me moví con tal velocidad en toda mi vida.

Mientras el marinero jefe se alejaba, Hawkyard volvió a hablar por UHF para
tratar de convencer al Comandante de Guerra Antiaérea de la fuerza, en el
Invincible, de que esa vez era verdad. Pero no lo lograba. Hoddinott escuchó
alarmado que la voz de Hawkyard se alzaba llena de frustración, tratando deses-
peradamente de convencer al otro de que era algo muy serio y no otro fantasma
creado por la tensión nerviosa.

Nuevo llamado.

-Este es el Glasgow. Canal 1234... orientación dos tres ocho... distancia tres
cinco... fuerza de dos... acercándose rápidamente. Canal 1234 confirma orientación
de "freno de mano".

Invincible, fuera.

El Comandante de Guerra Antiaérea de la fuerza, que ha recibido tres o cuatro

de esas alarmas cada mañana, quiere más pruebas. En lo que a él se refiere, el grito
"freno de mano" ha sido escuchado con más frecuencia que los "buenos días" y no
está dispuesto a comprometer a todo el mundo gastando nuestro cargamento de
señuelos, que disminuía con rapidez, sin sólidas razones.

35
 El Invincible recibe el mensaje.

- Comprendido, fuera.

Por lo menos debe saber que el Glasgow estaba seguro de sus propias
advertencias. Cualquiera que estuviera escuchando en la red de guerra aérea podía
oír el lanzamiento de los cohetes señuelos del Glasgow, con aquel zumbido que se
volvería tan incómodamente habitual para todos nosotros.

En la consola de guerra electrónica del Glasgow, Rose vuelve a gritar:

-Freno de mano en modo de seguimiento.

Bedacarratz está a punto de lanzar su misil y Paul Hoddinott sintió ese terror frío
que ataca cuando uno sabe que las pruebas son irrebatibles y confirman que un
gran misil está en camino hacia uno mismo. Durante los siguientes minutos se
coloca el Glasgow cuidadosamente entre las cuatro nubes de señuelos que
revoloteaban a su alrededor y que debían engañar al misil para sacarlo de curso y
salvar el blanco. Pero los señuelos se mueven con el viento. Y uno debe seguir esos
movimientos. Velocidad y posición deben ser corregidas con gran rapidez.

Capitán al oficial de guardia en el puente:

36
 -Al extremo, a la izquierda, a cero dos cinco. Ajuste velocidad a viento relativo
cero.

A las 14:02, los pilotos lanzan sus misiles y giran a la izquierda. Los Exocet
caen, directo a sus blancos. Ninguno de los pilotos tiene la menor idea de cuál ha
sido el barco a que ha apuntado. ni la menor intención de quedarse para averiguarlo.
Sólo saben que un contacto de radar apareció en sus pantallas en el área más o
menos adecuada del océano. Y deben alejarse lo más rápido posible, lanzándose
hacia abajo, cerca del agua, por debajo de nuestros rayos de radar, en dirección al
Oeste.

Jamás volvimos a detectarlos.

Casi simultáneamente, dos puntos color ámbar, tan pequeños que sólo pueden
ser vistos de manera intermitente, aparecen en el radar del Glasgow, trazando a
gran velocidad su trayectoria en la pantalla.

-¡Diablos! Ya vienen. Orientación dos tres ocho. Distancia doce millas.

Hoddinott ordenó que su sistema de misiles de superficie Sea Dart entrara en

acción para derribarlos.

Hawkyard llama otra vez al jefe Ames, su director de cañón de misiles.

37
 -Cubre canal 1234 y 1235 con Sea Dart. -Pero no dio resultado. Sin éxito, cómo
en una pesadilla. el control de fuego de radar no podía fijar su dirección en los
pequeños blancos móviles a esa distancia. Continuaron insistiendo, pero los puntos
seguían desapareciendo. La frustración aumentaba y el capitán estaba furioso.
Hawkyard llamó otra vez al Invincible aconsejando sacar dos Sea Harrier de la línea
de fuego. Pero el salón de operaciones en el portaaviones pequeño respondía que
ellos pensaban que el ataque era falso.

Ya desesperado, el oficial de guerra insistió casi a los gritos por el circuito radial.

-¡Negativo! ¡La fuerza está siendo atacada! El movimiento en 1234 y 1235, la

orientación y la distancia coinciden con freno de mano.

El Invincible seguía sin estar de acuerdo.

El jefe Ames, todavía tratando frenéticamente de alcanzar el Exocet con el Sea

Dart, no podía evitar preguntarse cuánto tiempo demoraría el misil en llegar al
blanco, con el temor de que alcanzara al Glasgow en el centro, precisamente donde
se encuentra el salón de operaciones. Como muchos otros, comenzó a resignarse a
su destino.

38
 Izquieda; Sheffield recibe
impacto de un misil exocet

Fue el capitán Hoddinott mismo

el primero en darse cuenta, con gran
alivio, de que el Glasgow estaba a
salvo. Uno de los misiles se dirigía al
Sheffield y el otro se iba perdiendo en
el mar.

Por alguna razón, el Sheffield, con su capitán fuera de la sala de operaciones, no

había terminado todavía de preparar el lanzamiento de señuelos. Más adelante,
Hoddinott recuerda haber llamado a Hawkyard para manifestarle su preocupación.

-¿Qué demonios está ocurriendo en el Sheffield?

La única respuesta que recibió fue la de sus propios operadores, los cuales le
dijeron que no podían obtener respuesta alguna.

A veinte millas de allí, las cosas se desarrollaban de manera tal que conducían a
una trágica conclusión en el pequeño destructor que llevaba el nombre de la ciudad
británica famosa por su acero inoxidable. El primer problema fue que había estado
transmitiendo por su sistema de comunicación satelital SCOT en el momento crítico,
cuando los Etendard estaban usando sus radares. Aquella comunicación impidió que el
Sheffield los descubriera.

39
 La ausencia del capitán, dicho sea de paso, que estaba en su cabina después
del almuerzo, fue casualidad, no descuido. Tenía todo el derecho de estar en su
cabina. Un capitán no debe tratar de estar alerta y de guardia de manera indefinida
si quiere seguir siendo efectivo. Debe administrar sus movimientos con sumo
cuidado y aprender a confiar en sus equipos de guardia.

El segundo problema fue que el valor de los informes provenientes del Glasgow
no fue bien apreciado. Se produjo algún tipo de incomunicación en la sala de
operaciones y no se tomó medida alguna, así como ni el avión ni los misiles fueron
detectados en los radares del Sheffield. Es tentador arribar a la conclusión de que si
los avisos del Glasgow acerca de los radares del Etendard hubieran sido aceptados
en la sala de operaciones del Sheffield, se podrían haber lanzado los señuelos, que
tal vez hubieran resultado efectivos: o los radares del Sheffield podrían haber
detectado los Etendard y los misiles que se acercaban. Después de todo, estaban
unas cuatro millas más cerca, si bien presentaban un blanco mucho más pequeño
que el Glasgow en el radar. Además, el Sheffield había demostrado ser excelente en
este tipo de operaciones apenas unas semanas antes, en un ejercicio con misiles
verdaderos frente a Gibraltar. ¿Cómo podía ser que ya en guerra su rendimiento
fuera tan pobre?

Sea cual fuere la razón, a las 14:03 los señuelos del Sheffield no habían sido
lanzados. Arriba, en el puente, los tenientes Peter Walpole y Brian Layshon, mirando
a estribor por la proa, descubrieron una estela de humo a dos metros por encima del

40
mar, a una milla de distancia y dirigiéndose directamente a la nave. Sólo quedaban
unos pocos segundos. Uno de ellos tomó el micrófono de transmisiones generales y
gritó:

-¡Ataque de misil! ¡Viene al puente!

El Exocet dio en el blanco a las 14:04. En el medio. Por estribor. No mucho más
arriba de la línea de flotación. Había dudas acerca de que la cabeza hubiera
explotado, pero varios hombres murieron en forma instantánea. Se produjo un gran
incendio, lo cual generó grandes cantidades de humo, calor y gases, que luego
provocarían la muerte de otros más, muchos de ellos en circunstancias heroicas. El
Sheffield fue el primer barco de la Royal Navy
alcanzado por un misil enemigo desde la Segunda
Guerra Mundial, hacía casi cuarenta años.

El agujero producido en el costado del Sheffield

medía poco menos de un metro y medio por unos
cuatro y medio, desde el espacio para maquinaria
auxiliar hasta la sala de máquinas delantera. El
daño de la explosión había llegado hasta la estruc-

Derecha; explosión en el Sheffield

41
tura inferior del puente y el centro de la nave se estaba llenando de espeso y
sofocante humo negro. Las llamas se alimentaban del combustible que se
desparramaba y la presión en las mangueras de agua había descendido a cero. El
timón estaba fuera de control, pero las enormes turbinas de gas Olympus seguían,
todavía, funcionando milagrosamente.

A más de veinte millas, en la sala de operaciones de la fuerza en el Hermes,

seguíamos en alerta blanca, ya que el Comandante de Guerra Antiaérea de la fuerza en
el Invincible todavía no estaba suficientemente convencido como para cambiarla. No me
llegaba información alguna acerca del drama. En efecto, en ese momento estaba en la
sala de operaciones conversando con un oficial de estado mayor acerca de los planes
para esa noche. Cuando el Sheffield fue alcanzado, recibimos nuestro primer informe,
que carecía tanto de detalles como de impacto inmediato.

“El Sheffield ha sufrido una explosión." Nada más definido ni descriptivo que eso.
Tomé nota, pero dejé que las cosas continuaran como de costumbre, que todo siguiera
su curso. Eran las 14:07 hora Zulu.

¿Explosión? En ese momento podía ser cualquier cosa, desde mi punto de vista: el
comienzo de un incendio, una garrafa de gas que explotó, un arma deficiente en alguna
prueba. Las posibilidades son infinitas. Podía ser un torpedo, pero difícilmente fuera una
mina en aquellas profundidades. Hasta podía ser un misil. Las ideas cruzaban a toda
velocidad por mi mente. Pero, ¿dónde estaban los avisos que debían haber sido
recibidos por el buque insignia?

42
 Esperé con paciencia.

-¿Estamos todavía en comunicación con el Sheffield? -dije solamente.

-Sí, señor -respondió alguien. Aquello era, por lo menos, una buena señal. Sin
embargo, no recibíamos nada más del Sheffield mientras yo prestaba atención a
todo y observaba con cuidado las reacciones de los barcos y aviones cercanos a la
escena.

El Arrow y el Yarmouth comenzaron a moverse hacia el Sheffield. Me pareció

sensato. Los dejé avanzar. Llegó un mensaje del Glasgow. Abandonaba su posición
de avanzada a toda velocidad hacia el Sheffield. En ese momento supimos que algo
había ocurrido. No sabíamos exactamente qué, pero sin dudas era algo serio.

Podíamos ver los helicópteros desplazándose para ayudar. La situación se

volvía más clara y lo único que me preocupaba era que, si había sido un misil, el
siguiente podía aparecer en cualquier momento. Le envié un mensaje al Glasgow:
"No vayan en ayuda del Sheffield.” Dejen eso a los demás. Ajusten su posición para
cubrir al Sheffield. Era muy probable que no fuera necesario que lo dijera. Envié otro
al Arrow: "Hágase cargo en el lugar de la acción. Tienen el Yarmouth y los
helicópteros para ayudar".

43
 No tenía intención alguna de hacerme cargo de los detalles. Y debía dejar de
lado cualquier tentación de hacerlo, salvo que las cosas realmente se pusieran mal.
Después de unos pocos minutos, finalmente recibimos un mensaje del destructor
dañado, en el que se confirmaba que efectivamente había sido alcanzado por un
misil enemigo. Y entonces, desde el Invincible, llegó el mensaje para todos los
demás: "Hemos sufrido un ataque de Etendard. Confirmo, ataque de Etendard.
Probablemente usaron Exocet".

La información continuaba llegando lenta y metódicamente. Nada de estilo

sensacionalista. Y si bien podía ver que el Arrow y el Yarmouth, así corno los
helicópteros, ya estaban cerca del Sheffield, la tensión crecía en la sala de
operaciones del Hermes. Todos podían sentirla, como si fuéramos impotentes de
alguna manera y debiéramos estar haciendo algo más.

-¡Almirante -explotó uno de mis oficiales de estado mayor-, debe hacer algo! -
Precisamente lo contrario de lo que debía yo hacer.

-No... deje las cosas como están -le respondí con bastante delicadeza.

No tenía yo la menor intención de enviar una serie de órdenes detalladas a

veinte millas de un feroz incendio que ya debía estar amenazando, si llegaba al
pañol de explosivos donde estaba el Sea Dart, con hacer volar completamente el
destructor y a su gente, así como cualquier otra nave o avión que se encontrara

44
cerca. En primer lugar, no sabía todavía precisamente que estaba ocurriendo. En
segundo lugar, no quería saturar las comunicaciones de radio. Y en tercer lugar, mi
política era dejar que la información llegara, que los hombres altamente entrenados
se encargaran de la operación en el lugar y pidieran lo que necesitaban, mientras
que nosotros, en el Hermes, sólo teníamos que asegurarnos de que lo recibieran. Y
lo que no necesitaban era una serie de mal informadas preguntas y adivinanzas
desde el buque insignia. Además, confiaba en ellos, en todos ellos, en que hicieran
lo correcto, o lo más correcto posible.

Después de superar el primer signo emergente de pánico en mi propia sala de

operaciones, procedí a distanciarme de los detalles del rescate y del salvamento.
Como cualquier militar, no me está permitido atacar a los vacilantes en aquel tipo de
situaciones. Jamás entrar en pánico, si es posible. Y yo estaba haciendo un gran
esfuerzo para transmitir a mi gente un clima que yo esperaba fuera de calma y
confianza. Es sorprendente lo que uno puede conseguir en ocasiones.

Me dije a mí mismo con bastante firmeza: Henos aquí con un problema.

Probablemente perdimos un destructor de nuestra línea de avanzada en el cuarto
día de la guerra. Bien, hacía ya un tiempo que venía esperando una cosa como ésta
y supongo que habrá más de lo mismo. No tengo en realidad sensación alguna de
conmoción, por lo menos no de manera inmediata, y tampoco puedo permitir que
nada emocionalmente primitivo, como el deseo de venganza, enturbie mi
razonamiento. Sencillamente me ocuparé del asunto del modo en que he sido

45
entrenado para hacerlo. Tenemos ahora un agujero en nuestra pantalla protectora
de misiles, dos barcos de la línea interior se han movido hacia afuera. Hay tres de
ellos girando en la zona abandonada y mi problema consiste en ver cuál es la mejor
manera de desplegar el resto".

Tal vez más que muchos, yo era muy consciente de que un enemigo bien
coordinado podía. y debía, atacarnos otra vez, lo más pronto posible, mientras
todavía estuviéramos tratando de recuperar el equilibrio. En aquel momento yo creía
que estábamos en el perímetro exterior del alcance de los ataques de Etendard. De
modo que di instrucciones que conducirían al grupo de batalla, sin premura. hacia el
Este, mientras atendíamos a los heridos y resolvíamos el futuro del llameante
Sheffield.

El fuego parecía estar cada vez más fuera de control y los hombres del capitán
Salt se esforzaban por conseguir agua. Necesitaban bombas. Se las hicimos llegar
por aire. El personal de la sala de computadoras se quedó demasiado tiempo en su
puesto tratando de mantener funcionando los sistemas de defensa de la nave.
Todos murieron. El suboficial principal Briggs continuó yendo y viniendo de la
sección base de control de daños, en la parte de adelante, para rescatar los equipos.
Finalmente. dominado por los gases, él también murió.

46
 Los Sea King bajaron las bombas de agua de turbina de gas sobre las cubiertas,
junto con aparatos especiales para respirar y para combatir el fuego. El Yarmouth
por estribor y el Arrow por babor cubrieron el Sheffield con todas las mangueras de
incendio de que disponían. Se pasaban cada vez más mangueras. Pero era una
batalla terrible, una batalla perdida, mientras el calor avanzaba inexorablemente
hacia adelante, hacia las instalaciones del Sea Dart.

Fue entonces cuando el Yarmouth creyó oír un torpedo en el agua y se apartó

para tratar de encontrar el submarino que lo había disparado. Luego ocurrió lo
mismo otra vez. Y otra. En total creyeron haber detectado nueve torpedos aquella
tarde. Algún tiempo después dedujimos que los ruidos de hélices funcionando que
oían una y otra vez en el sonar debían provenir del motor fuera de borda del
pequeño bote inflable que se movía de un lado a otro alrededor del Sheffield,
mientras ayudaba a combatir el incendio. El capitán del Yarmouth capitán de fragata
Tony Morton, no podía creerlo en aquel momento. ¡Es muy probable que todavía no
lo crea!

A la mitad de aquella tarde, cada vez con mas peligro de una gran explosión, el
capitán Salt dio la orden de abandonar el barco y el resto de la tripulación fue
retirado por los helicópteros y trasladado a las fragatas.

47
 Sam Salt subió a bordo del Hermes poco después. Me daba cuenta por el modo
en que tragaba que estaba a punto de llorar, lo cual no lo hacía menos valiente, en
aquel tan terrible día. Hicimos lo posible para hablar en un tono de normalidad, para
mantener la situación bajo control, pero me temo que en mi ansiedad fui menos que
compasivo. (Años más tarde Sam me dijo que mis palabras fueron. fríamente:
"Sospecho que alguien ha sido terriblemente descuidado".) Lo que yo recuerdo es
que sabía muy bien que no podía permitir que esa situación se escapara de las
manos.

El hombre que gritó "¡Almirante, debe hacer algo!", los nuevos torpedos, la
tensión de Sam Salt, la mía propia también, eran todos síntomas del trauma de
batalla. De hombres que, de manera diferente cada uno, estaban aprendiendo a
dominar sus emociones exacerbadas. Aparte de aquellos directamente involucrados,
aquel día fue, al pensarlo después, un día de verdadera lucha para todos nosotros.
El pánico, la preocupación y la tensión son emociones extremadamente contagiosas.
Pero no debía permitir que la pérdida de aquel destructor dominara mi vida.

La clave para la buena conducción es el control. En mi caso particular consistía

en seguir manteniendo el control del grupo de batalla y, dentro de eso, el control de
la situación del Sheffield el salvamento de hombres, evitar nuevos e innecesarios
riesgos y, por sobre todas las cosas, autocontrol, dominio del pánico incipiente, en
cualquiera de sus formas, tan dura o delicadamente como fuera apropiado.

48
 Debía aceptar que el Sheffield ya no era una unidad de la línea de frente.
Además no quería que todo un equipo de bomberos estuviera a bordo cuando
explotara la santabárbara. Tampoco podía abandonarlo para que el enemigo lo
hallara, así como no tenía muchos deseos de remolcarlo, pues podía explotar y
dañar otras naves cercanas.

En cierto sentido, fueron los argentinos mismos quienes resolvieron el inmediato

problema del Sheffield por mí.

Recibimos señales de que un submarino argentino podría estar acercándose al

área cercana al Sheffield para atacar y destruir las naves que iban llegando para
ayudar. No me gustaba demasiado ese tipo de conducta. De modo que arreglé las
cosas como para que hubiera un cálido comité de recepción esperando, en caso de
que aparecieran. De pronto el Sheffield dejó de ser una incomodidad. Su nuevo rol
era el de actuar como un señuelo bastante poco común, flotando y construido de
metal caliente. Ni querido ni desperdiciado.

Luego empezaron a llegar más malas noticias. Una hora después de que el
Sheffield fue alcanzado, tres Sea Harriers habían despegado del Hermes para
realizar un ataque sobre la pista de aterrizaje de Prado del Ganso, con la esperanza
de sorprender algunos de sus aparatos en tierra. Sólo dos regresaron, ya que el
tercero fue alcanzado por el fuego antiaéreo mientras hacía un vuelo rasante sobre
el agua. Se estrelló envuelto en llamas en aguas poco profundas y se abrió paso por

49
 Izquierda; Harrier GR3

la playa entre las hierbas de las

dunas, frente a la pista. Los
otros aviadores estaban
seguros de que el piloto de la
Fuerza Aérea Naval, teniente
Nick Taylor, había sido muerto
por los proyectiles, ya que no
se había eyectado. De todas maneras, se produjo un estado de gran tristeza en el
grupo por esa muerte y debo confesar que me sentía muy deprimido al finalizar la
tarde.

También decidí que no debíamos arriesgar nuestros valiosos Harrier enviándolos a

esos ataques de alta velocidad y baja altura, contra posiciones argentinas fuertemente
defendidas. Sencillamente, no podía permitirme perder mi estrictamente limitada fuerza
de aviones de defensa aérea, sólo unos treinta y cuatro en todo el país, en este tipo de
tarea no demasiado efectiva. Tenía más sentido esperar a que la RAF proveyera
algunos Harrier GR3, de no mucha utilidad en la defensa aérea y muy aptos para
ataques terrestres. Resolví que a partir de ese momento, si había que bombardear sería
sólo contra blancos específicos de alto valor o desde gran altura, lo cual era menos
preciso, lo sabía, pero menos caro en cuanto a costo de los Sea Harrier.

50
 Mientras tanto el Sheffield continuaba quemándose. Las planchas de las
cubiertas se ponían cada vez más calientes y la pintura se ampollaba en grandes
áreas. El fuego lo devoraba lentamente, pero todavía no llegaba a la santabárbara.
Sam Salt quería regresar y analizar las posibilidades de salvarlo. Esto fue pospuesto
hasta el día: siguiente, ya que yo no quería arriesgarme a perder un helicóptero lleno
de buenos hombres cuando todos sabíamos perfectamente que podía explotar en
cualquier momento. Además, el pobre Sheffield, suponiendo que pudiera ser
salvado, estaba ya tan dañado que había perdido todo valor militar y hasta su valor
como chatarra.

En aquel momento, tenía demasiadas cosas en mi cabeza como para sentir

tristeza. De hecho, estaba demasiado ocupado como para permitirme cualquier lujo
psicológico. emociones como sentimentalismo, conmoción o sentimientos especiales
acerca de un barco que alguna vez había sido mi hogar. En ese momento, en lo que
a mí se refería, no era más que una estadística. Por supuesto me daba cuenta de
que su pérdida tendría efectos a largo plazo en todos los involucrados directamente
y también en la manera en que todos los demás conduciríamos nuestra guerra
antiaérea en el futuro.

En lo más profundo de mí, albergaba presentimientos por esa nave que no debió
haberse hundido y con dureza tal vez, se lo dije a Sam Salt. Tendríamos que
ponernos cada vez más duros si queríamos sobrevivir. El Sheffield ya nos había
dado algunas duras lecciones y sería mejor que comenzáramos a absorberlas

51
cuanto antes. La muerte súbita en aquellos mares del Sur, fríos, barridos por el
viento, era algo poco atractivo, por decirlo con suavidad, sea donde fuere que
estuviera nuestro deber, en particular dados los años y años de entrenamiento que
habíamos tenido para evitar esa desagradable posibilidad.

De modo que trabajaba en silencio, solo en mi pequeña celda de acero en esa isla
que era el Hermes, apoyado por un equipo de primera formado por oficiales de estado
mayor, pero de todas maneras solo. Hice mis listas de todo lo que debíamos aprender
del ataque del Exocet. Estas formarían la base de un análisis operacional inmediato del
hecho. ¿Qué ocurrió en realidad? ¿De dónde vinieron los Etendard? ¿Cómo llegaron
hasta allí? ¿Podíamos descubrirlos antes? ¿Qué ocurrió con los señuelos del Sheffield?
¿Los podemos atrapar después de un ataque? ¿Es nuestra formación la correcta? ¿Son
nuestros procedimientos suficientemente precisos? Muchas preguntas y todavía no
demasiadas respuestas. aunque todas ellas eran urgentemente necesarias.

Aquella noche, con el Sheffield todavía ardiendo, volvimos a algo parecido a una
rutina. La misión de inserción de personal prosiguió como estaba planeada. Los
hombres de la fuerza especial aterrizaron a horario y los helicópteros regresaron a su
punto de partida. Todas las cosas cotidianas necesarias para mantener vivo al grupo de
batalla continuaron. La diferencia estaba en que todos se mostraban más alertas, ante la
posibilidad de otro ataque de Exocet. Yo podía comenzar a planear el futuro, en gran
medida porque me sentía satisfecho de que el grupo de batalla estuviera nuevamente
ordenado y porque la situación del Sheffield estaba siendo adecuadamente manejada.

52
 Así terminó aquel extraordinario día en la línea del frente. Lo que estaba
ocurriendo en Londres era mejor conocido por otras personas. Para enterarse de
esa información, uno tiende a escuchar principalmente a la propia familia. El hecho
fue que mi familia estaba casi toda reunida en el Cavalry Club de Londres, donde mi
cuñado había llevado a mi hermana y a mi mujer, Charlotte, a cenar. Aparentemente
era una ocasión alegre. Las noticias que venían del frente de batalla eran buenas y
ellos creían que yo estaría de regreso en casa bastante pronto. Sin embargo, a
mitad de la comida, mi mujer advirtió que el camarero se movía silenciosamente de
mesa en mesa, anunciando lo que parecía ser una importante noticia. Cuando
finalmente llegó a la mesa de ellos, simplemente dijo:

-Lamento informarles que el Sheffield ha sido hundido frente a las Islas Falkland.

Se produjo una gran conmoción y todos en el comedor, muchos de ellos con

fuertes lazos militares, se dieron cuenta de que los argentinos habían tomado en
serio el asunto y que además estaban bien equipados como para hacemos daño.

-A partir de ese momento -diría Char-, dejé de considerar a la Marina Argentina

como algo salido de una opereta de Gilbert y Sullivan.

Vaya ésto como dato de lo que ocurría en los extremos, allá en el frente y allá en
casa. Yo estaba en un lugar intermedio. Mi extraña posición en todo esto es
expresada con claridad al ver estos dos relatos y compararlos con la anotación que

53
hice en mi diario aquel día. Dice así: Una aburrida mañana casi sin acontecimientos,
hasta las 14:15, cuando un Exocet de un Etendard hizo volar mi viejo barco, el
Sheffield. Mientras escribo esto diez horas después, la nave todavía está ardiendo y
espero poder atraer a los argentinos para que se acerquen a confirmar lo hecho,
para poder así destruirlos cuando lo hagan".

Eso fue todo lo que escribí aquella noche. Casi. Pero había, antes de terminar el
día, unas cinco líneas posteriores, acerca de la conducta sobreexcitada del
Yarmouth y sus nueve torpedos. Una increíble secuencia de acontecimientos. Nadie
recibió impacto alguno", escribí. Debí enviar una desagradable señal... Espero que
aprenda." Las tres líneas que he eliminado fueron una fuerte expresión que en su
momento me hizo sentir mejor, pero que hoy no tiene importancia alguna.

Ya había pasado la medianoche y salí hacia mi pequeño puente abierto sobre la

isla, encima de la cubierta de vuelo, a respirar el aire frío. Miré el cielo nocturno en
dirección sudoeste, la dirección de la que habían venido los Etendard aquella tarde.
Mucho más allá estaba la base de ellos, en la gran isla desierta de Tierra de Fuego,
el punto más meridional de toda América, donde las montañas rocosas de los Andes
finalmente se internan en las más agitadas aguas marinas del planeta, un
cementerio de marinos señalizado por la embrujada imagen del Cabo de Hornos. Un
Poco más de cuatrocientas treinta millas desde el lugar donde estaba yo en ese
momento.

54
 Sentí que estaba listo para esta batalla. Mi labor como comandante en el frente
mismo era clara. Debía esperar y observar. Calcular las posibilidades, las ganancias
y las perdidas y hacer que fueran a nuestro favor. No debía estar demasiado cerca
de los detalles y por cierto no debía dejarme arrastrar hacia decisiones apresuradas
basadas en pruebas inadecuadas. Tenía la certeza de que podría existir un
elemento, tal vez entre los oficiales más jóvenes, que desearía devolverles el golpe
a los argentinos de inmediato. Pero no estaba yo en ese juego. Según las prin-
cipales órdenes de la "Operación Corporate", yo debía alcanzar tres objetivos:
neutralizar la Marina y la Fuerza Aérea del enemigo. hacer desembarcar nuestra
fuerza a salvo y luego brindar todo el apoyo que pudiera (aire, fuego de artillería,
apoyo logístico) para dar a nuestras fuerzas de tierra las mejores posibilidades de
obligar a una rendición incondicional a las fuerzas argentinas en las islas. Todo esto
debía ser logrado para la segunda mitad de Junio. con un mínimo de pérdidas
propias, por supuesto.

Recordé los principios de la guerra, en particular aquel que aconseja "Mantener

la iniciativa". Dice, en términos generales, que si uno puede crear situaciones que
obliguen al enemigo a tomar una serie de decisiones que no tenía pensadas, con
poco tiempo para meditarías por completo, la probabilidad es que una buena
cantidad de ellas le salgan mal. Si uno sólo fuerza decisiones de él que ya ha
preparado con cuidado, las posibilidades son que le salgan todas bien. Por eso hay
que empujar al enemigo, preocuparlo, molestarlo, apurarlo.

55
Arriba; ataque al Sheffield

Del mismo modo, en el aspecto defensivo, si uno es alcanzado, tal como el

enemigo había alcanzado el Sheffield uno no debe dejar que eso lo arrastre. No hay
que permitir que la iniciativa del otro lo afecte a uno. El Sheffield está eliminado, sí,
pero no hay que permitir que se pierdan dos barcos más porque uno ha saltado en la
dirección equivocada, en una reacción instintiva ante una súbita contrariedad.

56
 Debía tratar de dormir, lo que podría ser difícil, aun cansado como estaba, ya
que nuestras próximas jugadas debían ser planeadas con cuidado. La palabra clave
es control: control de nuestros ataques, control de nuestra defensa y control de
nosotros mismos frente al desastre.

De cualquier manera que se lo mire, me había estado entrenando para esto o

para algo parecido durante casi toda mi vida, si bien con la esperanza de que jamás
ocurriera. Y aquel día comenzaba a abrirse paso en el folclore naval y militar. Nave
de guerra británica alcanzada por misil enemigo. Primer ataque importante sobre la
Insignia Blanca en décadas. No dejaba de preguntarme cómo terminaba
encontrándome en medio de todo este asunto. Jamás había pedido un lugar en el
libro de historia de nadie. Tampoco la tripulación del Sheffield. Y veinte de ellos
estaban muertos.

57
 2

El submarinista

La ambición jamás ha sido una característica particularmente fuerte en la familia

Woodward. Por cierto no lo fue en mi difunto padre, Tom, hijo de un teniente de
artillería. El terminó su modesta carrera bancaria con toda felicidad como jefe de
cajeros en la sucursal Launceston del Barclays Bank. Hasta donde pude yo darme
cuenta, esa era su decisión personal, tal vez no desconectada del amor que sentía
por la parte Oeste del país. Mi madre estuvo dispuesta a aceptarlo así.

Tal vez los tres años de trinchera de mi padre en la Primera Guerra Mundial
tuvieron algo que ver con todo ello. Pero en toda la historia que se puede rastrear
(trescientos años) de mi familia, sólo hay un personaje que tenga alguna
consistencia real, uno de los aliados del pretendiente Estuardo, el príncipe Charlie,
un tal general Foster. cuyo apellido llevo como nombre entre "John" y “Woodward".
El parentesco viene por vía de la madre de mi padre y es, debo reconocerlo,
bastante tenue.

Estoy relativamente seguro de que el general no era de gran estatura militar (por
cierto jamás ganó una batalla).

58
 Sencillamente era uno de aquellos guerreros en gran medida decorativos, tan de
moda en la Inglaterra de los Jorge, y su principal talento fue haber estado
revoloteando en el lugar adecuado exactamente en el momento en que el príncipe
Charlie decidió que necesitaba una figura militar protestante en su equipo. Y aunque
a ninguno de los dos le hizo demasiado bien en la cruel derrota de los jacobitas en la
batalla de Culloden, no estoy yo en posición de criticar la carrera de ningún oficial a
quien le ocurrió estar en el lugar adecuado en el momento adecuado.

Yo también nací con la renuencia de los Woodward a empujar hacia adelante y,

en efecto, precisamente hasta mi nombramiento como contralmirante en 1981, no fui
más que otro oficial naval y, al igual que muchos otros hombres de Cornualles antes
que yo, muy contento de serlo. Jamás pensé seriamente más allá de mi siguiente
ascenso, con lo que quiero decir que cuando era guardiamarina pensaba que sería
sensato convertirme en teniente de corbeta, y cuando era capitán de corbeta
esperaba convertirme en capitán de fragata. Pero ni una sola vez en toda mi carrera
perdí un solo momento proyectando o planeando la mejor manera de conseguir un
nombramiento en el almirantazgo. Lo cual no estuvo nada mal, ya que nunca se pro-
dujo ese nombramiento.

¿Cómo fue entonces, puede uno preguntarse -y estoy seguro de que la mayoría
de mis pares lo hicieron-, que yo, Sandy Woodward, de la Real Villa de Kingston,
llegara a estar allí parado aquella fatídica noche en el puente del Hermes, en el
Atlántico Sur, al mando de miles de millones de libras en material naval y varios

59
miles de marineros, mientras la nación entera ponía sus ojos en mí? En aquel
momento no pensé mucho en ello. Y después, realmente, lo he atribuido todo a la
buena suerte. La presión de las circunstancias y la ocurrencia de varios acon-
tecimientos improbables que se hicieron reales. Lamentables para algunas
personas. Afortunados para mí. Lo cual, puede uno llegar a pensar, es una extraña
manera de dirigir la Marina.

Sin embargo, la verdad anda por ahí. Con un solo factor que se destaca: las
tradiciones, el entrenamiento, la preparación técnica y los principios de liderazgos
que han venido siendo enseñados y refinados por la Royal Navy durante siglos. La
política general de tener un conjunto de oficiales superiores bien entrenados,
cualquiera de los cuales puede asumir el mando de un grupo naval de tareas
británico con muy poco tiempo de preaviso, ha sido una de las características del
Almirantazgo desde los tiempos de Drake. Había, por ejemplo, otros dos almirantes
en actividad naval que podían sin dudas haber comandado los grupos de tarea de
las Falkland tan bien como yo, y probablemente mejor. Había también varios
almirantes de alto nivel que tenían más experiencia y sabían por lo menos tanto
como cualquiera de nosotros. Pero cuando la Armada de Su Majestad recibe la
orden de actuar, lo hace de manera notablemente veloz y yo, que dirigía en ese
momento un ejercicio naval frente a Gibraltar, resulté ser sencilla y exclusivamente el
almirante en actividad naval que estaba más cerca del Atlántico Sur.

60
 El procedimiento por el que el Servicio Superior transforma a un escolar de
pantalones cortos en un capitán capaz, a su juicio, de conducir la más grande flota
de guerra que zarpó de Gran Bretaña desde la Segunda Guerra Mundial es, tal
como son esos procedimientos, considerado por muchos bastante riguroso. Por
supuesto, cuando los jefes en tierra decidieron enviarme al Sur, no se encontraban
ante un perfecto extraño. Yo había estado entre ellos en distintos cargos durante
treinta y seis años. Es más, yo era uno de los pocos de aquellos oficiales que
efectivamente habían vestido el uniforme azul desde el momento de abandonar la
escuela preparatoria a los trece años.

En mi caso, desde 1946.

Como siempre me ha ocurrido, esto fue casi por accidente. Mis padres habían
brindado educación privada a mi rudo e independiente hermano Jim y a mi
igualmente dura y, a su manera, independiente hermana Liz, pero se estaban
quedando con poco dinero como consecuencia de ello. Apenas habían logrado
enviarme a Stubbington House, una escuela preparatoria con una gran reputación
como antesala naval, ya que había producido varios almirantes y un par de
galardonados con la Cruz de la Victoria a lo largo de los años. Terminé mis estudios
allí en circunstancias bastante auspiciosas como alumno aventajado, si bien
moderado, que había desarrollado un persistente placer por las matemáticas,
bastante básicas por cierto, gracias a la paciencia y al aliento de mi muy excepcional
maestro de matemáticas, el señor Wood.

61
 De modo que se entendió que la mejor manera de recibir una educación privada
de bajo costo era ganar una beca para el Real Colegio Naval, en Darmouth,
conocido como Britannia, que se alzaba con eduardiano esplendor a unas cuarenta
y cinco millas al sudeste, más allá de Dartmoor, en la costa meridional de Devon.

En aquellos días se ofrecían unos treinta lugares para becarios por año, exigiéndose
para ello una calificación superior al ochenta por ciento en los exámenes de ingreso a
las escuelas públicas. Alcancé el puntaje justo como para obtener, creo, el último lugar
disponible y fui invitado a someterme a las demás exigencias de la Marina, una revisión
médica y una muy temida entrevista personal. Temor que no fue de ninguna manera
aligerado por un enorme agujero en el talón de mi media mientras me dirigía al lugar de
la entrevista, el edificio del antiguo Almirantazgo en Whitehall.

Me senté frente a aquel grupo de oficiales con cara de piedra, casi paralizado por la
preocupación causada por mi desprolijo atuendo. Sin duda el comité de entrevistas
hacía lo más que podía para mostrarse amistoso, pero yo apenas si pude ofrecer alguna
respuesta sensata a sus preguntas. Cuando finalmente me levanté para retirarme, tuve
buen cuidado de hacerlo caminando hacia atrás para esconder mi talón desnudo El
camino así andado me resultó kilométrico y a ellos les debió haber parecido
adecuadamente servil. Mucho he pensado que aquellos entrevistadores deben de haber
intercambiado gestos aprobatorios entre sí mientras se decían unos a otros: Caramba,
he aquí a un jovencito de buenas maneras... uno que sabe cuál es su lugar... que no
quiso dar la espalda a sus mayores y superiores... bien podríamos tener varios como él
en estos tiempos... lo aceptaremos".

62
 Así pues, en los primeros días del año 1946 ocupé mi lugar como cadete de
primer año en el Real Colegio Naval Britannia. En esta gran institución están las
raíces mismas de la Royal Navy de Gran Bretaña del siglo veinte. Hasta el mismo
nombre de Britannia tiene una cierta resonancia imperial, si bien el colegio lleva ese
nombre por el viejo barco de tres cubiertas de la línea de ese nombre que sirvió
durante medio siglo como principal navío de entrenamiento de la Marina, anclado en
el estuario del río Dart. En 1905 el rey Eduardo VII presidió la inauguración del
colegio, un enorme edificio de ladrillo rojo y piedra blanca diseñado por Sir Aston
Webb, el creador de la fachada del palacio de Buckingham. En el prado se colocó la
imponente figura de madera pintada del mascaron de proa del viejo Britannia y las
campanas del carillón de la torre del reloj marcaban no las horas del día, sino las
campanadas de la guardia, nunca más de ocho, excepto en Año Nuevo o
medianoche.

El colegio sintetizaba en sí mismo las más altas tradiciones de la Marina, en la

guerra y en la paz. Se esperaba de cada uno de los cadetes que absorbiera el
amplio espectro de la historia naval, así como conocimientos generales de
geografía, matemáticas, ciencias, literatura inglesa, lenguas extranjeras y otras
cosas. También nos enseñaban a ser marineros, recibíamos instrucción en los
elementos básicos de la ingeniería, así como para el aprendizaje de la marcha, del
manejo del rifle, de la conducción de barcos de vela y lanchas de motor.
Aprendíamos a nadar y a disparar armas de fuego, a leer las señales de lámparas y
de banderines y los miles de cosas que un joven oficial habría de encontrar de

63
utilidad. Solía hablarse de la cualidades propias del oficial, algo que no se enseñaba
como materia, pero que era fundamental para todo lo demás que allí ocurría y que
se adquiría por una suerte de proceso de ósmosis. O no, como fue mi caso.

El colegio había sido construido no sólo como lugar de aprendizaje y

entrenamiento, sino también como un símbolo del poderío naval británico. Su
posición fue cuidadosamente escogida, arriba de un farallón que se asomaba sobre
el estuario del río, más allá del cual están las aguas del Canal de la Mancha, de
Jervis y Hood, de Hawke y Rodney, de Howe y de Nelson, de Fisher y Jellicoe, de
Pound y Cunningham. A nosotros no nos enseñaban, como lo hacían con nuestros
pares en otros establecimientos de educación, que aquellos hombres debían ser
tratados como héroes. Nuestra instrucción se basaba más bien en una idea más o
menos como la siguiente: "Ésta es la clase de hombres que han comandado siempre las
flotas de la Royal Navy y la clase de hombres que ustedes tienen que tratar de emular".

No recuerdo haberme sentido particularmente entusiasmado por ninguna de estas

cosas: sin embargo, algunas de ellas fueron quedando en mi memoria. Que el almirante
Lord Howe derrotó de manera aplastante a los franceses en el Atlántico en aquel “glo-
rioso l° de junio" en 1794: que el almirante Codrington. capitán del Orion en Trafalgar,
les hizo pasar un mal momento a los turcos: que el almirante John Jervis, el mentor de
Nelson y el hombre que lo ascendió a capitán, fue convertido en primer conde de St.
Vincent después de su famosa victoria sobre los españoles en el Atlántico frente al
extremo sudoccidental de Portugal en 1797. También me enseñaron parte del folclore
de la Royal Navy, como las palabras del almirante Lord Hawke antes de la batalla de

64
Bahía Quiberón, cuando uno de sus oficiales le advirtió el gran peligro de aquellas
tormentosas y poco profundas aguas que protegían la flota francesa: "Les agradezco
que cumplan con su deber al advertirme del peligro. Y ahora, pónganme frente al
enemigo". Aprendí sobre las andanzas del almirante vizconde Hood en las Orientales,
me enteré de la gran victoria del almirante Sir Rodney frente a Dominica en 1782.
También conocí el salvaje punto muerto al que llegaron los almirantes Jellicoe y Beatty
contra la Flota de Alta Mar alemana en la batalla de Jutlandia, en la Primera Guerra
Mundial. Y también supe de las sorprendentes proezas del almirante Cunningham en
Matapan y Taranto durante la Segunda Guerra Mundial. La muerte del almirante Nelson
y sus últimas palabras -"Gracias a Dios he cumplido con mi deber”- quedaron fijas en mí.
Pero siempre me impresionó la carta que Nelson le envió a su ex jefe, el almirante
Jervis, antes de su última batalla: "Sin usted, no soy nada". Y así es para todos
nosotros .

Si bien atento a todas estas magníficas tradiciones, recuerdo muy bien que tuve,
desde el primer momento, un punto de vista bastante personal, que consistía en que lo
primero que uno debe hacer cuando se encuentra con una tradición es preguntarse qué
importancia puede tener en la actualidad cuestionarla, preguntarse por qué, indagar si
las buenas razones de hace doscientos años mantienen un sentido ahora. Esta mala
costumbre, ya que no era vista con buenos ojos, tanto se aplicaba a los edictos de la
semana pasada como a los de hace un siglo. De todos modos, he respetado mi propio
criterio para seguir adelante y ése continúa siendo mi modo de ver las cosas en la
actualidad.

65
 De la misma manera en que se apega la tradición, buena parte del estilo de vida
en la Marina es conducida sobre la base de que "así es como hemos hecho siempre
las cosas y por lo general hemos tenido razón". Salirse de estas líneas también es
mirado con suspicacia. Yo lo llamo el síndrome de "a la abuela no le va a gustar".
Sin embargo, la abuela también debe ser cuestionada, porque si bien es muy
probable que ella tenga razón, tal vez no la posea en alguna ocasión determinada.
Me desagradan las afirmaciones de infalibilidad, aun las que provienen de mí mismo,
y al igual que muchos psiquíatras creo que la total ausencia de dudas interiores es el
primer síntoma de locura. Éstos han sido siempre mis instintos y, en años
posteriores, mis sopesadas opiniones. No hay nada que pueda ser totalmente per-
fecto, con la garantía de estar en la verdad ciento por ciento sólo porque "la abuela
lo dice". Protesto enérgicamente contra esa suposición. La encuentro
intelectualmente inválida. Cada vez que hablábamos de historia y tradición allá en
Dartmouth, por lo general yo era el cadete que hacía la pregunta ligeramente rara,
que pedía saber por qué esa tradición en particular seguía siendo todavía aplicable
y, si no lo era, quería saber por qué nos preocupábamos en discutiría. Es decir, lo
habría sido si hubiera tenido el coraje de sostener mis juveniles convicciones. Pero
el hecho fue que sólo tenía la tendencia a murmurar un poco.

No tengo dudas de que tanto mis amigos como mis detractores encontraban
este aspecto inquisitivo de mi mente muy poco de su agrado. Pero puedo recordar1
muchos años más tarde, que tanto en asuntos de ingeniería naval como también en
los de filosofía naval, yo tomaba pieza por pieza para descubrir exactamente cómo

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funcionaba y por qué, hasta alcanzar el tipo de persona tranquila de espíritu que se
adquiere con la comprensión. En una palabra, yo era curioso. En un sentido, hasta
que los baches fueran rellenados, supongo que contaba con una paciencia infinita.
Por otra parte, no tenía mucha tolerancia para aquellos que trataban de
embaucarme con perogrulladas.

De todas maneras, Dartmouth, a través de los años, en gran medida ganó la

batalla de la conformidad. El temprano consejo de mis instructores, por lo general
expresado en la forma de "Silencio, Woodward", lentamente se suavizó para adquirir
el aspecto de "Trate de aceptar que nosotros hemos estado acá un poco mas que
usted" o de "Hay más de una manera de matar un gato...,, o de "¿No resultaría más
razonable expresarlo de esta manera?". Y así fue como ellos me quitaron esa veta
de ligera indignación y me enseñaron a estar en desacuerdo con un poco más de
tacto. Esta fue la primera etapa del largo, profundo e inductivo entrenamiento naval
que le enseña a un hombre a adaptarse, que lo adoctrina, que le lava el cerebro,
según dicen algunos, para seguir los dictámenes de la superioridad; son lecciones
que durarán toda la vida.

Por pura formalidad, debería tal vez registrar acá que ingresé a la Marina el 5 de
enero de 1949 junto con el resto de mis compañeros, salvo dos. Uno fue demorado
tres semanas debido a una operación y en realidad nunca recuperó lo perdido. El
otro fue mi viejo amigo George Vallings, quien, por demasiado entusiasmo, había
llegado un día antes que el resto de nosotros. Pero lo que en realidad ocurrió fue

67
que su abuela lo había enviado un día antes por error, pero el efecto fue bueno y por
cierto no le hizo a él daño alguno, ya que terminó como vicealmirante y caballero del
reino. También debería registrar que no fue en Dartmouth donde se produjo mi
ingreso, sino en Eaton Hall, la gran residencia familiar de los duques de
Westminster, cerca de Chester. La propiedad había sido transformada en un gran
cuartel, hasta con su propio aeródromo, para funcionar como sede del Real Colegio
Naval, que había sido evacuado de Dartmouth después de que cayera allí una
bomba en los primeros meses de la guerra. Una parte del edificio principal de Eaton
Hall fue destinado a recibir a los nuevos cadetes de trece años que se presentaban
a la casa Drake para sus primeros dos períodos de instrucción.

Viajé a Cheshire desde la región Oeste en tren, un viaje que requirió tres
trasbordos, y cada tren, por lo menos así me pareció a mí, estaba más lleno que el
anterior. Debí buscar un espacio en un pasillo, sentado solo sobre mi valija naval
verde, muy consciente de mi nuevo uniforme. Eaton Hall no se parecía a nada que
yo hubiera visto antes. Aunque yo no lo sabía, era en efecto algo que la mayoría de
la gente podía no comparar con edificio alguno antes visto. Era una gigantesca casa
privada, diseñada por Alfred Waterhouse, más o menos en la misma escala de la
temeraria grandeza de su otro edificio gótico, el Museo de Historia Natural en South
Kensington, aunque peor. Era de verdad un enorme palacio, descrito por uno de los
biógrafos de Su Gracia como "una cruza entre el Palacio de Justicia de Fleet Street y
la estación de St. Pancras".

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 De todos modos, ése fue mi hogar hasta el final del período de verano; si hago
un esfuerzo y cierro los ojos, todavía puedo oír la sorprendente música del gran
campanario, aproximadamente del tamaño del Big Ben, que se alzaba por encima
de la colosal mansión del hombre más rico de Inglaterra. También se alzaba sobre
mí durante mi primera mañana de desfile, cuando tropecé y caí mientras corría
alrededor de una fuente ornamental congelada sobre la grava junto con mis
compañeros, para tratar de entrar en calor. Me lastimé la rodilla y también rompí el
pantalón de mi nuevo uniforme número uno. Como sangraba bastante fui llevado
para ser curado y limpiado. El hecho hizo que me fueran entregados cuatro días
antes que a cualquiera de mis compañeros los pantalones cortos. Esto me convirtió
en una rareza en las siguientes formaciones durante esa semana, lo que me
provocaba gran incomodidad. Creo que ésa fue la única vez que hice algo notable
en todos mis cuatro años en el Colegio Naval.

Pronto también alcancé el mejor estado físico de toda mi vida. El lugar era de
una extensión interminable. Para ir de una clase a la otra con los libros bajo el brazo
se necesitaba la resistencia de un corredor de media distancia. Corría, a veces con
lluvia torrencial, desde mi clase de literatura inglesa, en el sector "D" -las barracas
militares prefabricadas a casi media milla de la ruta-, hasta el edificio principal,
rodeado de cincuenta hectáreas de jardines formales al que se accedía por cinco
diferentes senderos, cada uno de dos millas de largo. Mis clases de matemáticas se
dictaban en el quinto piso, en un desagradable desván, y no era fácil llegar a él
desde el sector "D" en los cinco minutos que teníamos para hacerlo. A ello debía

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agregar el problema de no querer perder ni un momento de la clase de literatura
inglesa, porque mi profesor no era otro que el mordaz y humorístico C.N.Parkinson
(el de la ley de Parkinson y otras cosas), quien nos enseñaba muy poco acerca de
literatura inglesa, pero estaba fascinado con el tema de la heráldica. Además tenía
interés en llegar a mi clase de matemáticas, de la que yo disfrutaba mucho.
Afortunadamente, las matemáticas pueden ser ejercitadas aun cuando uno respire
con dificultad durante largos ratos, como pronto descubrí.

Como es de imaginar, aquél era un lugar terrible para perderse. Una verdadera
madriguera de escaleras y corredores para los que no parecía haber señalización
alguna. La Marina pronto me inculcó el horror a llegar tarde, y Eaton Hall fue el lugar
donde comencé a aprenderlo. Una de mis pesadillas recurrentes durante años no se
refería a una nave que se hundía, o a algún capitán que hubiera perdido la razón,
sino que tenía que ver con perderme en un enorme y laberíntico edificio sabiendo
que cada vez se me hacía más tarde, más tarde, más tarde.

A su debido tiempo, en el verano, abandoné aquel lugar para cumplir con diez
períodos más en Dartmouth. Me mudé a St. Vincent House, una de las cinco
residencias para cadetes superiores, cuyo nombre, por supuesto, había sido elegido
en honor al almirante Jervis. Nada de gran importancia ocurrió. El trabajo académico
no me daba serios motivos de preocupación y durante los veranos construía mi
propio bote y luego navegaba en él. Pasaba los inviernos evitando los ejercicios
violentos, en particular el rugby.

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 Después de terminar mis cuatro años, me gradué a fines de 1949, octavo en mi
promoción de cuarenta y cuatro, tres de los cuales serían almirantes. No logré ganar
nada en todo ese tiempo, ni premios académicos, ni trofeos deportivos, ni siquiera el
banderín de mi residencia, normalmente acordado después del último período por
tener espíritu patriótico. Cero. Todo ello podría muy bien catalogarse como una
pieza ejemplar de capacidad para no obtener nada, lo cual me permitió mantener
totalmente intacto mi formidable récord de no haber ganado premio de ninguna
clase, por ningún motivo, entre un premio de composición (aunque parezca mentira)
a los siete años y ser armado caballero a los cincuenta.

Al final de este alegre y razonablemente feliz período, por lo general interesante,

mi oficial de residencia y mi tutor estuvieron de acuerdo respecto de mi rendimiento.
Su informe decía, entre otras cosas:".. jamás hará justicia consigo mismo hasta que
no erradique una cierta pereza intelectual... su visión del mundo es demasiado
provinciana; demasiado absorto en sus propios asuntos y para un muchacho de su
inteligencia, muy ignorante respecto del mundo que lo rodea... inclinado a ser
irresponsable; por el momento carece de empuje, decisión y espíritu de equipo...” No
discuto nada de lo dicho, es más, siempre he pensado que fueron bastante más
generosos de lo que yo merecía, pero dado que estaba entre el primer veinte por
ciento de mi promoción, en ocasiones me he preguntado qué deben haber dicho de
los muchachos del último veinte por ciento.

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 De todas maneras, como cadete de entrenamiento, fui enviado en la primera
semana de 1950, a bordo del crucero de entrenamiento de 10.000 toneladas y tres
chimeneas Devonshire. El plan allí era que los cadetes pasaran la mitad de su
tiempo trabajando en el barco, principalmente como marineros no especializados, es
decir, fregando, lavando, bruñendo, lijando, raspando y pintando, todo ello con el
acompañamiento de malas palabras. La otra mitad transcurría en un programa de
entrenamiento profesional, aprendiendo por experiencia directa a bordo todo lo que
podíamos acerca de cómo funciona un barco. No era el mejor tiempo para ser
marinero, debido a que el clima fue helado aquel mes de enero, y antes del
desayuno, todas las mañanas, debíamos fregar las cubiertas superiores de madera,
descalzos mientras el agua se convertía en escarcha al desaguar en los imbornales,
lo cual hacía que los pies sintieran sólo una cosquilla antes de que toda sensación
desapareciera. Así y todo, aprender el oficio propio desde abajo es algo que tiene mi
aprobación, si hay tiempo, y ello era una parte importante en la formación del futuro
oficial. Hay que recordar que está totalmente dentro de la autoridad de un oficial
decirle a un marinero que se quite las botas y friegue las cubiertas, sin importar el
tiempo que haga. Pero una vez que uno lo ha hecho unas cuantas veces en pleno
invierno, se piensa dos veces antes de decirle a otro que lo haga.

Zarpamos alejándonos de la Gran Bretaña de posguerra, todavía con sus

racionamientos y escasez de casi todo, a mediados de enero, en dirección a las
Indias Occidentales. Navegamos hacia el Sur por el golfo de Vizcaya, luego al
Sudeste, con los "vientos del comercio", hacia Trinidad. Dormíamos en hamacas y

72
hacíamos todos los trabajos del barco: en las calderas, en la sala de máquinas, con
el oficial navegante, con el oficial de guardia en el puente. Trabajábamos con el
segundo contramaestre en las rutinas básicas de la nave o con el cabo de mar en el
timón. Actuábamos como ordenanzas del capitán, o "perritos", detrás de él todo el
día. Tripulábamos los botes, los bajábamos y los subíamos, practicábamos
disparando los cañones de cuatro pulgadas, hacíamos señales, abastecíamos la
nave, corríamos de un lado a otro, ocupados todo el día y parecía que las noches
también. No era una mala vida y constituía un cambio considerable después de la
escuela. Puedo recordarme a mí mismo arrodillado junto a un poste de bronce, una
especie de estaca para los cabos más gruesos, puliendo alegremente en la amarilla
luz matinal de la bahía de Kingston, en Jamaica, con el olor del “Brasso" y del agua
salada en mi nariz, pensando en que me esperaba un desayuno de abundante fruta
fresca, en cantidades que no habíamos visto en seis años.

Hicimos escala en Barbados, Granada y las Islas Vírgenes, la única mancha en

mi horizonte era mi casi total incapacidad de captar el total significado del panel de
guardias y actividades. Esto me causó varios problemas, porque puede parecer que la
Marina funciona a través de carteleras e informaciones. Siempre consideré que ello es
así porque pueden pasar meses -en mi caso años- antes de que uno comience a
comprender los confusos ruidos que salen del sistema de comunicación general, sil-
batos, llamados "Pipas", toques de corneta, cada uno indicando hacer algo diferente...
palabras distorsionadas, pronunciadas en medio de la jerga náutica, muchas veces
disfrazadas con ese dialecto del noreste de Inglaterra conocido como Geordie. Si uno no
logra comprender el panel de guardia y actividades, ni siquiera ha logrado encontrar la

73
entrada a ese laberinto naval. La vida entonces puede llegar a convertirse en algo
confuso e incómodo, si los jefes deciden que uno debe ser forzado a intentarlo con un
poco más de energía.

El panel de guardias y actividades le dice a cada uno dónde y cuando debe hacer
todo. Bueno, casi todo. Y hasta hay momentos asignados para eso también, si bien no
es específicamente mencionado. Dice dónde se debe comer, dormir y trabajar, detalla
qué guardias hay que hacer, con quién y qué se debe hacer durante su transcurso.
También indica las obligaciones de cada uno mientras se está en puerto o navegando
en caso de combate. Toda la vida está especificada en ese panel. No creo haberme
preocupado mucho por él a los diecisiete años y medio, lo que quizá tal vez se debió a
que no pude encontrarlo durante varios días. Cuando lo encontré, en realidad no entendí
mucho de lo que decía, ni tampoco me di cuenta de que la lectura del orden del día era
un requisito esencial para comprenderlo. De otra manera, le habría prestado más
atención también al orden del día.

De modo que, durante varias semanas, todo el sistema fue un total misterio para mí.
Por supuesto, seguíamos la rutina tropical, un cambio producido alrededor de una
semana después de haber subido a bordo y que se me escapó del todo hasta más o
menos el momento en que regresamos a las aguas propias y volvimos a la rutina diaria
de invierno, lo cual sencillamente terminó de confundirme. De alguna manera logré salir
adelante, tanto debido a la ayuda de mis amigos como a la del oficial de mi división. Yo
era, se mire como se mire, totalmente desorganizado, un absoluto saltamontes. En fin, a
su manera, fue divertido.

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 Nos dieron dos semanas de licencia en Pascua, antes de partir hacia aguas
septentrionales, más allá de la isla Jan Meyen, hacia Narvik y Scapa Flow -qué
nombres llenos de resonancias para un reciente oficial naval-, para finalmente
regresar a Devonport. Al terminar ese segundo viaje, yo había descubierto no sólo
cómo funcionaba la nave, su gente y su panel de guardias y actividades, sino
también de qué manera no hacer nada, parecer ocupado, evitar los trabajos sucios,
vivir bastante a salvo y bastante bien, cosa para la cual, creo, fuimos enviados allí,
por lo menos en parte. Termine mi crucero de entrenamiento sin desgracias y
sabiendo mucho más de lo que me daba cuenta. En el informe que se hizo sobre mi,
se me recomendaba por mi entusiasmo, aunque no por mi apariencia ni por mi
puntualidad.

Así pues, a los dieciocho años me convertí en guardiamarina, después de haber

pasado casi cinco años en la Royal Navy. Siempre supuse que había pasado todo
ese tiempo en servicio porque no podía salir, si lo hubiera deseado, sin que mi padre
pagara las matrículas de cuatro años de educación, cosa bastante improbable. No
teníamos que firmar contrato alguno, ni asumíamos ningún compromiso, así como
tampoco se nos pedía un juramento de fidelidad, como se hace en el ejército.
Siempre se me dijo que esto era así porque la Marina se había amotinado una vez y
¡jamás desde entonces se había confiado en ella! De ahí que se siga llamando
Royal Navy mientras que el ejército es el Británico.

75
 Dos parches blancos fueron cosidos en mi cuello y fui “....enviado a asumir mis
funciones..." en la nave almacén para submarinos Maidstone, entonces anclado para
refacciones en Portsmouth. El hecho de que hubiera sido enviado no a un crucero, o
a un acorazado, o a un portaaviones, sino a un barco almacén, era una indicación
bastante clara de que yo era considerado cualquier cosa menos alguien con futuro.
Los mismos submarinistas no eran precisamente de lo mejor: no siempre olían bien,
no se comportaban muy correctamente, bebían en exceso. Eran vistos como una
especie de mala costumbre en lata y sus naves almacén eran algo aun menos
considerable desde el punto de vista profesional. Pero el Maidstone era imponente y
grande. La nave de 10.000 toneladas era residencia, apoyo de ingeniería y
mantenimiento, cuartel general para una escuadra de unos ocho submarinos. Era
nada menos que un hotel flotante, depósito, taller y oficina central para los
submarinos que dependían de él. Tenía talleres para todo: arreglo de motores,
mantenimiento y preparación de torpedos, reparaciones eléctricas e hidráulicas, la
lista es casi interminable. Fue construido especialmente para esa tarea y había una
docena de nosotros, guardiamarinas, aprendiendo a manejar un gran barco y
comenzando a encontrarnos a cargo de verdaderos marineros por primera vez.

Después de diez meses, fui trasladado al Sheffield, un crucero de 8.000

toneladas, recién reacondicionado y modernizado. Era una nave con un diseño ágil y
bueno, con cañones de seis y 8,4 pulgadas, así como grupos de cañones antiaéreos
de 40 mm casi en todas partes. Lo sacamos del astillero Chatham para llevarlo al
estuario de Moray para su terminación en una brillante temporada de primavera y

76
verano septentrional, a fines de la cual yo me había convertido en teniente. Mi
salario era de diez libras por mes, de las cuales ahorraba cinco, en gran parte
debido a la falta de posibilidades de gastarlas. Así era la vieja Royal Navy, en la que
nos hacían trabajar duro y se esperaba que nos mostráramos agradecidos de que
ellos se molestaran en enseñarnos el oficio.

También había problemas. La guerra, que por ser lo que es hace que la vida en
una nave de combate sea horrible, brutal y breve, no hacía mucho que se había
terminado y unos cuantos hombres por ahí sufrían de ese antiguo mal con el
moderno nombre de estrés. Neurosis de guerra, espasmo, falta de fuerza moral,
eran sus otros nombres, menos compasivos. Los verdaderamente ignorantes
inclusive llegaban a describirlo de tanto en tanto como “cobardía", en un claro
retroceso a los viejos malos tiempos en que había tanto coraje rodeado de un
sorprendente nivel de estupidez acerca del tema del estrés en las fuerzas armadas
de Gran Bretaña. No está de más recordar que el estrés, con todos los horrores que
puede infligir a un hombre bien intencionado y valiente, era algo tan real entonces
como ahora. En la Marina de inmediatamente después de la guerra, la conducta
errática de tales individuos se manifestaba de muchas maneras, principalmente en
drásticos cambios de personalidad. El hombre silencioso, estudioso, que se volvía
agresivamente discutidor. El revoltoso que se volvía introvertido. Algunos nunca
lograron salir de ello y la mayoría jamás dio muestras de ser otra cosa que hombres
perfectamente normales. También había muchos que encontraban que la vida era
aburrida después de las emociones de la guerra. Sus motivaciones desaparecían y

77
 las normas de conducta personal y profesional se desvanecían con ellas. En
aquellos tiempos no era raro encontrar que el liderazgo conferido a los oficiales
jóvenes todavía en preparación no resultaba ser tan bueno como hubiera sido
necesario; muchas carreras promisorias, en consecuencia, deben de haber sido
destrozadas.

De modo, pues, que siempre ha sido una cuestión de suerte para cualquier
joven guardiamarina encontrarse en una nave con oficiales realmente de la mejor
calidad. Yo, por ejemplo, tuve mucha más buena suerte de la que me merecía. Pude
trabajar a las órdenes de una serie de oficiales navales verdaderamente notables,
todos los cuales continuaron demostrando que tenían capacidad para los más altos
cargos de comando. Ellos me entrenaron, me enseñaron, me alentaron y
ocasionalmente me castigaron. Jamás podría haber llegado adonde llegué sin ellos
y, en aquella época, las cosa podrían haberse presentado muy de otra manera, en
particular para un joven oficial tan naturalmente inseguro y poco comprometido como
era yo entonces.

Arriba; destructor Zodiac 78

 En el otoño de 1951 pasé del Sheffield al Zodiac, un destructor de clase
Emergencia Bélica, con cuatro cañones de 4,7 pulgadas, ocho tubos de torpedos y
todavía capaz de desarrollar una velocidad máxima de treinta y dos nudos. Su base
estaba en Portland, con la Escuadra de Entrenamiento que hay allí. Yo tenía
diecinueve años, pero seguía siendo en gran medida un colegial. Todo el mundo
hacía notar lo inmaduro que era y puedo recordar que cuando subí a bordo los
suboficiales parecían tan viejos como Dios y el capitán de corbeta un poco mayor.
Debía de tener unos treinta y siete años. Su nombre era Geoff Wardle, un
espléndido hombre que ya había estado cerca de la muerte en varias oportunidades.
Su submarino había sido hundido al principio de la guerra y había sido encerrado en
un campo para prisioneros de guerra durante casi todo el conflicto, sólo que había
escapado cuatro veces, para ser capturado otras tantas y terminar en Colditz. Salió
de allí sin haber sido domado, pero con un nuevo oficio: violador de cerraduras.
Podía atravesar cualquier puerta en cuestión de segundos y nadie en el Zodiac
jamás tuvo que preocuparse por haber perdido una llave.

Su segundo de a bordo era un teniente de veintiséis años, Richard Clayton,

quien rara vez bajaba a tierra y se tomaba su trabajo, así como sus dos vasos de
jerez Dry Sack antes de la comida, muy seriamente. Yo disfrutaba con su jerez, pero
no con él, si bien siempre contó con mi respeto. Era hijo de un contralmirante y un
tanto duro en lo que se refiere al trabajo. Realmente me hizo trabajar haciéndome
pasar por todos los departamentos del barco y obligándome a aprender, aprender de
verdad.

79
 Cuando recibí mi primera franja dorada de teniente de fragata, cuatro meses
después, yo había hecho notables progresos. Mucho antes de terminar mi
temporada allí, se me permitía hacer guardia en el puente, en alta mar, solo.
Recuerdo hasta el día de hoy la emoción que ello me producía, corriendo en la
noche, en ocasiones sintiendo el mar que golpeaba contra el casco, sabiendo que la
seguridad del barco y toda la tripulación reposaba temporalmente sólo en mis
hombros. Ahora sé que el capitán se mantenía cerca de mi para hacerse cargo en
caso de que algo saliera mal. Pero yo sentía que era el único que estaba al mando
de ese destructor. Fue una experiencia embriagadora. No tenía todavía veinte años.
En otras ocasiones se me permitía acompañar al oficial de navegación. Esto era
algo que yo disfrutaba mucho, y todavía hoy.

El navegante de ese barco era Paul Greening, de veinticuatro años, hijo de un

notablemente valiente capitán de destructores de la Segunda Guerra Mundial, que
resultó ser un buen amigo y tutor.

Jamás me sorprendió el modo en que ellos desarrollaron sus carreras. Clayton

terminó como almirante Sir Richard Clayton, comandante en jefe y comandante
naval, y Greening como contralmirante, oficial insignia del yate real y finalmente
contralmirante Sir Paul Greening, Jefe de la Casa Real.

80
 Lamenté abandonar el Zodiac e ir a tierra durante casi dos años. Pero el plan de
entrenamiento requería que asistiera al Colegio Naval de Greenwich, para seguir los
cursos de guerra para oficiales subalternos. Allí se combinaba una enseñanza bas-
tante avanzada en ciencia con una introducción al sorprendente régimen de
pensamiento y escritura del servicio. Nos enseñaron a organizar nuestros procesos
lógicos en temas militares y a exponerlos por escrito. En estos tiempos veo libros
aparecidos en los Estados Unidos, aclamados como los grandes descubrimientos en
pensamiento organizativo desde la época de Sun-Tzu, que sencillamente son
paráfrasis del Manual de Estado Mayor de la Marina de aquellos tiempos.

También se nos sugería que eligiéramos voluntariamente una materia. Yo decidí

aprender piano, seguro de que sería totalmente incapaz de hacer progreso
significativo alguno en el tiempo de que disponía; por lo tanto podía tomarme para
mí las horas destinadas a ello. En realidad, mi materia voluntaria podría llamarse
"horas libres", pero no era posible poner eso en el formulario. Así como tampoco
sentí que valía la pena mencionar que estaba aprendiendo mucho acerca de
carreras de galgo en el Stadium de New Cross. Eso tampoco figuraba estrictamente
en programas, si bien se esperaba que desarrolláramos nuestras mentes; las
carreras de galgos no son menos saludables que los lugares nocturnos de diversión
del West End.

81
 La atmósfera de estudio que rodea los hermosos edificios del Colegio de
Greenwich (algunos de ellos diseñados por Iñigo Jones y otros por Sir Chistopher
Wren), era por supuesto una inspiración para todos nosotros, lo cual confirmaba una
creencia muy difundida que decía que éramos un grupo enormemente más
civilizado, educado y organizado de lo que jamás podrían ser los oficiales del
ejército. Sin embargo, la profunda calma que sobreviene con un intelecto superior y
el amor al saber no era suficiente para nosotros y nos sentíamos obligados a poner
en práctica un cuidadosamente planeado y ejecutado ataque a nuestros pares
militares en la Real Academia Militar de Sandhurst. Aquélla fue, de cualquier modo
que se lo mire, una operación exitosa.

Atravesamos la guardia, dirigimos nuestros vehículos sobre el terreno de

pedregullo de los desfiles, dejando hondas huellas, pintamos de blanco varias
estatuas de generales, desparramamos rollos de papel higiénico y nos comportamos
como cadetes en una noche de juerga. No fuimos atrapados antes de retirarnos, lo
cual no hizo gran diferencia. Los jóvenes caballeros de Sandhurst no entendieron lo
que habíamos hecho y el director de la Academia sufrió de una comprensible falla en
su sentido del humor, la cual transmitió, con todo detalle, al director de nuestro
Colegio.

Ahora bien, nuestro director era un extraordinario deportista y un decidido

comandante de submarinos que finalmente se convertiría en el contralmirante Sir
Anthony Miers VC, KBE, CBE, DSO1, y también abogado, conocido por todos como

82
“Crap" Miers. Preocupado no sólo por la venganza por parte de los cadetes del
Ejército, sino también por la posible presentación de una enorme cuenta por los
daños producidos, nos hizo formar ante él y nos dirigió un rugiente sermón acerca
de la inmadurez, la estupidez y la irresponsabilidad, sin por un momento referirse a
nuestro verdadero logro. No cualquiera atraviesa las defensas del Ejército Británico y
lo humilla de esa manera.

Sin embargo, Crap no había perdido totalmente su sentido de la proporción y

terminó su discurso con la elegancia que uno podría esperar de un hombre que no
sólo había ganado la Cruz de la Victoria por un audaz ataque submarino en el puerto
de Corfú, sino que también había contribuido considerablemente en un ataque al
cuartel general de Rommel en Africa del Norte.

-Fue una conducta decididamente lamentable –rugió-. ¡Bien hecho!

Abandoné Greenwich con altas calificaciones en lo que al curso de oficial de

Estado Mayor se refiere, aunque no tan buena por los logros académicos. El período
terminó con una estadía en Portsmouth para seguir un curso técnico que significó
otros ocho meses de fatiga recorriendo las distintas escuelas y trabajando en temas
tan diversos como aviación, navegación, guerra antisubmarina y torpedos, artillería,
electricidad, operaciones combinadas, administración y otras cosas más. Sin
embargo, había dos extrañas omisiones: ingeniería de propulsión y submarinos. Se-
guramente se pensaba que ambas cosas estaban fuera de nuestro alcance. En dos

83
o tres materias las cosas anduvieron bien para mí y en el resto los resultados fueron
entre moderados y normales. La resignación a aquellos eternos exámenes
comenzaba a preocuparme. Ellos los preparaban, yo los aprobaba. Parecía que
había estado toda mi vida haciendo eso. ¿Qué vendría después?

Tenía veintiún años y Sus Señorías querían saber si me interesaba

especializarme aun más como teniente joven en la rama ejecutiva de a
l Marina.
Vamos, Woodward. ¿Artillería, tal vez? ¿Guerra antisubmarina y torpedos?
¿Comunicaciones? Aviación? ¿Tal vez aquella ciencia desconocida, los
submarinos?

Mi aguda respuesta no pasó de un "Realmente no lo sé”, típico de mi carrera

hasta ese momento. Mi siguiente paso, sin embargo, lo di al recibir una carta en la
que se me decía que debía presentarme para embarcar en el Dolphin, el alma mater
de los temidos submarinistas. Me habían designado”voluntario" para entrenamiento
en submarinos. A ello se agregaba en la carta que, si realmente me desagradaba,
podía solicitar mi relevo en dieciocho meses y se me permitiría retirarme en tres
años y medio. Esto parecía razonable; además, unos siete u ocho de mis camaradas
estaban en el mismo bote, por decirlo así, de modo que seríamos compañeros de
adversidad si lo peor ocurría.

84
 Así comenzó, bastante poco auspiciosamente, la carrera en submarinos de
Woodward. Terminó treinta y dos años más tarde, cuando todavía yo me
consideraba a mí mismo un hombre "reclutado". Pero muy agradecido por ello; al
pensarlo, tantos años después, me parece que aquella asignación fue algo así como
una decisión inspirada, aunque tal vez tomada con muchas dudas por mis
superiores, porque en un submarino se espera de uno que se convierta en un
ciudadano responsable desde el primer día. Es necesario crecer con rapidez. El
Servicio de Submarinos no es nada comparable a estar a bordo de naves de
superficie, que en general tienen la tendencia a no hundirse, y además, si ello
ocurre, lo hacen muy lentamente, dando a la tripulación una deportiva oportunidad
de sobrevivir al acontecimiento. En los submarinos, que están preparados para
hundirse con rapidez, se espera que uno comprenda y esté en condiciones de
operar todos los equipos de a bordo. Así pues, se esperaba de mí no sólo que me
convirtiera en medio ingeniero, sino también que me transformara en oficial de
artillería, oficial de navegación, oficial de comunicaciones, oficial de electricidad,
oficial de torpedos, oficial de sonar, antes de que pudiera aspirar a tener un cargo de
primera línea de mando en unos seis años. De pronto se me permitía, en una
posición de responsabilidad, realizar precisamente el trabajo que siempre más me
ha gustado. Era sin duda lo adecuado para mí, aunque, por supuesto, yo no lo sabía
en ese momento.

85
 A medida que el entrenamiento continuaba, fui descubriendo que me agradaba.
Nos hicieron entender el laberinto de caños, cables, sistemas hidráulicos, sistemas
de aire, sistemas de agua, sistemas de cloacas, sistemas de control de la nave,
sistemas de disparo de torpedos, maquinarias, baterías, sistemas eléctricos,
motores, bombas, válvulas, llaves, manómetros, manivelas, periscopios e
interruptores. Era otra interminable lista. Al final, se suponía que estaríamos en
condiciones de encontrar cualquier parte del equipo con rapidez, así como de hacer
funcionar algunos de aquellos sistemas en completa oscuridad.

Este último requisito fue verificado por mi oficial de entrenamiento, el teniente

(que más tarde se convertiría en contralmirante) “Tubby" Squires, otro instructor que
fue más bueno conmigo de lo que yo tal vez me merecía. Me recibió en la escotilla
delantera del submarino que sería mi sala de exámenes. Estaba abierta y adentro
absolutamente oscuro.

-Entre y repare el sistema eléctrico - dijo.

Con paso vacilante bajé, mientras una vocecita me decía en la cabeza que la
respuesta debía hallarse en la sala de motores, que estaba en la popa. Además
recordaba vagamente que era muy posible que algo llamado "reductor" resolviera el
problema. No era muy difícil. Había que encontrarlos, mover las llaves (que en la
jerga de la Royal Navy quiere decir encenderlas) y la electricidad volvería. Pero
mientras descendía por la oscuridad no tenía yo tanta confianza y, al "mover"

86
 Arriba; submarino Sanguine

cautelosamente la llave principal, sólo logré que se formara un arco y salté con
rapidez hacia atrás, algo peligroso y estúpido. Tubby se acercó un poco y de
inmediato apagó el arco antes de que las cosas comenzaran a derretirse. Esperé
con ansiedad. Lo intenté de nuevo y volví a mover la llave, con más cautela todavía,
lo cual hizo que saltaran nuevas chispas y que Tubby volviera a intervenir con
paciencia. Se produjo otra pausa cargada de ansiedad. Finalmente, él movió la llave
mientras tenía la delicadeza de decirme:

-Bien, lo aprobaré por saber a qué llave dirigirse, aun cuando no supo qué hacer
con ella cuando llegó a su lugar.

De esta manera terminaron cuatro meses de entrenamiento en tierra y fui

enviado a mi primer submarino, el Sanguine de 800 toneladas, en el que permanecí
por dos años en el Mediterráneo, con base en Malta. Comencé como oficial de

87
torpedo y después de unos seis meses pasé a ser oficial de navegación. Estas eran
responsabilidades de verdad que me fueron conferidas por mi competente, simpático
y muy agradable capitán Brian Baynham. De un metro noventa y cinco de estatura y
más de cien kilos de peso, sólo podía enderezarse cuando estaba parado debajo de
la torre del puente.

Navegamos por el Mediterráneo de una punta a la otra. En Beirut, uno de

nuestros compañeros, ahora almirante, al preguntarle al jefe de camareros, en un
muy elegante night club, cuánto costaba la bailarina de la danza del vientre, recibió
como respuesta en el más puro acento de Oxford:

- Muchos más camellos de los que usted puede pagar, jovencito.

Gibraltar, con tantos recuerdos a través de los años. Trieste, Venecia, Nápoles,
La Spezia, Palermo, Argel, Annaba. Cada una con sus acontecimientos especiales y
sorprendentes entretenimientos. La vida era barata, una escapada a tierra en
Catania para tomar una botella de vino tinto y una gran fuente de guiso de pescado
costaba dos chelines, perdón, diez peniques. Una salida a tierra realmente
importante podía llegar a costar un billete de diez chelines.

Comencé viviendo en un castillo de cuento de hadas llamado Fuerte

Sant'Angelo. construido en un promontorio rocoso sobre el gran puerto, unos
cuarenta metros abajo. Los caballeros de Malta habían hecho una gran obra que yo

88
recuerdo muy bien: las empinadas rampas hacia el puerto, los gritos, los olores y las
campanadas por los que Malta es famosa, las numerosas iglesias con las esferas de
los relojes mostrando diferentes horas para confundir al Diablo, el bar donde el
batelero había establecido su oficina y el submarino, con sus olores a aceite caliente
y pintura fresca.

Después de un año de operaciones en el Sanguine se hizo cargo mi segundo

capitán y este hecho resultó ser una vez más otro de mis golpes de suerte. Era un
oficial brillante y encantador, cuyas maneras a veces delicadas complementaban su
chispeante y agradable humor y disfrazaban la paciencia y comprensión que lo
convertían en un muy efectivo tutor para un oficial joven. No es sorprendente, para
mí, que se convirtiera en el almirante Sir Gordon Tait y segundo Lord del arma.

Arriba; submarino Porpoise

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 Me enviaron a Barrow-in-Furness, a fines de 19b6, para ayudar a supervisar la
construcción de un nuevo tipo de submarino y formar parte de la tripulación del
primero en terminarse, el Porpoise. Con sus 2.300 toneladas, era enorme en com-
paración con el pequeño Sanguine. Después de dos años en el astillero, nos hicimos
a la mar con otro maravilloso capitán, Brian Hutchings, quien sin duda se habría
convertido en almirante si no se hubiera retirado pronto por razones personales. De
todas maneras, él llego casi a la más alta posición en la John lewis Partnership, lo
cual fue igualmente bueno. Serví a sus órdenes durante un año y medio como su
primer teniente, antes de que Tubby Squares se hiciera cargo en mis últimos pocos
meses.

Ya estábamos en 1960 y yo tenía veintiocho años. No había habido muchas

oportunidades para pensar seriamente en mujeres o en el matrimonio; además, a
Brian Hutchings le desagradaba vagamente que sus "oficiales jóvenes" se casaran.
Por otra parte yo tampoco tenía mucho dinero para gastar en mujeres, en particular
después de comprarme un espléndido Sunbeam Mark III, un auto deportivo para
rallies de 2,25 litros que superaba las cien millas por hora con poco esfuerzo. En
realidad, el mantenimiento de este lujoso auto deportivo casi consumía toda mi paga
cada fin de mes y resultó ser sólo una ventaja a medias en la seria conquista de la
señorita Charlotte McMurtrie. Si bien ella consideraba que el vehículo era hermoso,
no obstante lo veía como algo poco práctico, lo cual naturalmente arrojaba dudas
sobre mi como candidato adecuado.

90
 Resolví ambos problemas de un golpe al ofrecerle la amada máquina como
regalo de boda. En primer lugar, pensé, sería casi imposible reunir el dinero para
regalarle otra cosa. Y cuando la "transacción" finalmente concluyó, la
responsabilidad de ser práctica cayó firmemente sobre sus hombros, una carga que
no me cabe duda alguna se ha visto obligada a llevar durante la mayor parte de los
últimos treinta años. La señora Charlie Woodward cambió su elegante Mark III por
un Mini a la semana siguiente de haber regresado de nuestra luna de miel.

Nos instalamos felizmente en una pequeña casa de un conjunto georgiano en

Gosport, que costó mucho menos que el Sunbeam. Aquélla fue la segunda
transacción financiera de importancia dentro de mi reciente matrimonio, al pedir la
ayuda de mi flamante suegra para regatear por el precio de la casa con el agente
inmobiliario. De 1.200 libras el precio fue bajado a 600. Había elegido bien a mi
negociador. Consciente de mi total ignorancia en asuntos comerciales, después de
una vida bastante protegida como oficial naval desde temprana edad, me sentía bas-
tante contento conmigo mismo. Sin embargo, la triste realidad del duro
comercialismo civil pronto se me hizo obvia.

- Buen precio, ¿no le parece? -le comenté a uno de los albañiles que hacían los
arreglos antes de irnos a vivir a ella.

-¿Seiscientas libras por esto, jefe?-respondió con gesto de incredulidad-. Le

robaron.

91
 Me correspondía en ese entonces ingresar a la más dura prueba para un
submarinista, el Curso Especial para Oficiales Superiores -el viejo curso de
periscopio-, conocido generalmente como el "matadero" (se decía "fulano fracasó en
el matadero" o "no podrá pasar el matadero"). En aquella época una mitad del curso
se realizaba en el Sur, en un simulador a bordo del Dolphin, y la otra mitad en el
mar, en un submarino en el Norte. El "matadero" era un verdadero obstáculo donde
muchas carreras terminaban en ese entonces. Entre un veinte y un veinticinco por
ciento de los estudiantes fracasaban; cuando yo llegué, ni siquiera uno de ellos
había ascendido más allá de capitán de corbeta. El cruel pero necesario proceso en
el "matadero" era suficiente para "quebrar" a algunos de los oficiales más jóvenes.
En efecto, sinceramente pienso que ninguno de nosotros habría pasado si
hubiéramos podido ver, físicamente, los mínimos márgenes de seguridad que
teníamos, unos cuantos centímetros y fracciones de segundo para apartar el
submarino de los cascos de las fragatas que venían.

Afortunadamente para mí, nuestro oficial superior era otra vez Hutchings y era
su responsabilidad, desde su posición verdaderamente eminente como "maestro" de
futuros oficiales superiores, hacernos pasar por las más rigurosas pruebas de
nuestras carreras hasta ese momento. Él debía descubrir, de una vez para siempre,
en cuáles de nosotros podía confiar absolutamente para que llevara en su mente
una imagen de lo que estaba ocurriendo allá arriba, en la superficie, y así conducir el
submarino de manera segura, agresiva y eficiente. Al llegar la última parte del
"matadero", esa imagen mental, fugaz y efímera para algunos, aguda y clara para

92
otros, no sólo debía incluir los habituales botes pesqueros, ferries, islas, yates y
cosas por el estilo, sino también el mayor factor de confusión, producido por cinco
fragatas de la Royal Navy moviéndose a toda velocidad, deliberadamente, tratando
de arruinarnos el día. Brian no siempre era el hombre con quien más fácil resultaba
trabajar. Si uno cometía un error menor, tenía la tendencia a protestar y gritar, lo
cual, si uno no estaba acostumbrado, podía resultar bastante molesto, Sin embargo,
si uno cometía un error realmente serio, tranquilamente hacía lo más que podía para
ayudarnos a superarlo. Pero era obstinado y no era posible engañarlo. Por lo general se
refería a nosotros de manera colectiva como sus "inútiles oficiales" y se sentía
totalmente libre de hacerlo delante de la tripulación de la nave y ante extraños por igual.
Lo único que había que recordar era que en realidad no quería decir eso. ¿O sí?

Fundamentalmente el curso estaba preparado para probar la capacidad de soportar

las presiones y los esfuerzos que significaba llevar la propia buena suerte y habilidad
hasta el límite en condiciones sumamente extrañas. Personalmente yo estaba bien
preparado y no lo encontraba difícil. Pero mi rendimiento en el “matadero" se debió
enteramente al hecho de haber sido el bendito receptor de la atención personal e
invaluable de cuatro futuros almirantes. También había sido preparado individualmente
durante más de dos años en el Porpoise por el mismo Brian Hutchings. Fue él quien me
enseñó con dureza a tener confianza en mí mismo, a no preocuparme demasiado por
los sentimientos de los demás cuando podía ver con claridad el camino hacia adelante.
Esto, por supuesto, tiene el efecto de convertirlo a uno en un verdadero "ambicioso h...
de p... ". Pero ése es un riesgo que hay que correr.

93
 Esta es en parte la clave para el éxito o el fracaso de un submarinista, además
de la capacidad de formar una clara imagen mental de lo que está ocurriendo en la
superficie. No es una buena analogía, pero uno debe imaginarse sacando la cabeza
por un agujero de desagüe en Picadilly Circus, para luego dar una rápida mirada en
redondo y meterse otra vez en la oscuridad del desagüe y tratar de recordar todo lo
que ha visto. La idea de todo esto es generar una memoria suficientemente precisa y
un cálculo de tiempo como para evitar que un ómnibus de dos pisos le pase a uno
por la cabeza la próxima vez que saque la cabeza por el agujero. Los escapes por
poco en el "matadero" son una parte natural, frecuente y deliberada del juego. La
preocupación individual más grande es, por supuesto, que el hecho de equivocarse
puede resultar caro en vidas y equipos. Desde el punto de vista de la carrera, un
error importante significa el fin para uno. Es esta formidable presión sobre el
desdichado hombre del "matadero" lo que por lo general provoca su fracaso.

Pasé, junto con otros cuatro, y fui debidamente recibido por el maestro al
regresar del puerto esa noche.

-Joven Woodward -dijo, señal segura de que lo que venia después no era
precisamente lo que quería decir-, en contra de todas mis expectativas ha logrado
usted pasar.

Después de casi tres años de estar con él, sabia muy bien que lo mejor era no
reaccionar. Por fin, continuó.

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 -En realidad lo ha hecho muy bien. De modo que le estoy dando a usted la
primera posibilidad de elegir entre los cargos superiores de mando disponibles. ¿A
dónde le gustaría ir?

-Me gustaría conducir el Dreadnought -le respondí de inmediato. Se trataba del

primer submarino nuclear de Gran Bretaña, el orgullo de 3.500 toneladas de la
Flotilla de Submarinos, que ni siquiera había sido botado y estaba todavía a varios
años luz de las manos de los jóvenes oficiales como yo. Esta gran impertinencia
tuvo el mérito de brindar a mi maestro una buena anécdota para contar entre los
almirantes cuando regresó al Sur. Mientras tanto, hizo que me enviaran a asumir el
mando del Tireless a partir del 19 de diciembre de 1960. No era precisamente el
Dreadnought, pero para mí era el más glorioso submarino existente. El primer día
del primer puesto de mando es, sin dudas, el día más grande de la vida de cualquier
oficial de la Royal Navy.

El Tireless era un ex submarino clase T de la guerra, estilizado y modernizado, y

se lo conocía como Submarino T- Estilizado o a veces Resbaladizo T, para
diferenciarlos de otros clase T que también habían sido alargados y que navegaban
a mayor velocidad debajo del agua, llamados
Conversiones T o Confusiones T. Asumí mi
función de comandante con el capellán,
cuando zarpamos el 25 de abril de 1961. Me
dirigía a la tripulación de la nave pidiendo la

Izquierda; submarino Dreadnought

95
bendición de Dios "para esta nave y todos aquellos que la tripulen". Recitamos las
palabras del Salmo 107 para "aquellos que van al mar en barcos y se ocupan de lo
suyo en alta mar". Luego pedí a la tripulación que orara, repitiendo la bendición
galesa de 1589...

¿A quién teméis, cuando veis que el Dios Padre está con vosotros?

A nada tememos.

¿A quién teméis, cuando veis que el Dios Hijo está con vosotros?

A nada tememos.

¿A quién teméis, cuando veis que el Dios Espíritu Santo está con vosotros?

A nada tememos.

El capellán recitó la oración de Sir Francis Drake que contiene las palabras
pronunciadas por él antes de zarpar para enfrentarse a la Armada Invencible:
"Protégenos de los peligros del mar y de la violencia del enemigo; que podamos ser
una protección para nuestra muy graciosa dama soberana, la reina Isabel y sus
dominios". Y luego todos cantamos "Padre eterno, fuerte para salvarnos", el himno
del marinero, y formalmente asumí ml cargo como oficial al mando de un submarino

96
de primera línea de combate, con una tripulación de sesenta y tantos hombres, seis
días antes de mi cumpleaños número veintinueve, como teniente de seis años de
antigüedad. Obviamente era un día de orgullo para mí y, visto desde ahora, una
larga distancia recorrida ya para aquel pequeño y desconocido "guerrero" que
alguna vez se había sentado sobre su valija en un tren lleno, tratando de abrirse
camino hasta Eaton Hall en 1946. Pero la Marina hace esas cosas, insiste en
empujar cada vez más y hacía adelante hasta que uno cae de la escalera en
cualquier momento.

Mi año en aguas territoriales al mando del Tireless tuvo muchos buenos

momentos, en encantadora compañía. Sin embargo hubo un momento especial al
regresar del largo y difícil día de inspección de la nave. Mi comandante de
escuadrón estaba en el puente con gesto bastante adusto y sin decir demasiado
mientras yo me preguntaba, con cierto pesimismo, cuál habría sido el resultado de
esa inspección. La última parte del acercamiento al barco almacén, surto en
Rothesay Bay, mientras se corría la carrera Clyde Week, estaba llena de yates que
se acercaban a la meta, sin duda con importantes personajes locales a bordo, más
preocupados por adelantarse a sus contrincantes que por dar lugar a quienes están
trabajando. Para llegar junto a la nave almacén a tiempo, debía yo abrirme paso
entre los furiosos pilotos de la clase Dragón y, al final, debía virar por avante entre
los líderes de la competencia y atravesar la línea de llegada con ellos. Miré
nerviosamente a mi alrededor y pude advertir que mi comandante de escuadrón
sonreía en silencio. Como buen aficionado a la pesca que era, consideraba que los

97
yates eran una desagradable incomodidad, y llegar tercero en un submarino, en la
Carrera de Clyde Week para la clase Dragón, realmente lo llenaba de alegría. Yo
había pasado la inspección.

Abandoné el Tireless a principios de 1962, pasé seis meses fascinantes en el

Falmouth, una fragata antisubmarina con base en Londonderry, y luego regresé al
Colegio Naval en Greenwich, para permanecer allí todo un año y seguir el curso de
reactor nuclear. Este era un tema sumamente especializado, dirigido principalmente
a oficiales ingenieros ya graduados. Yo era ya capitán de corbeta con dos galones y
medio y me enfrentaba a la más ardua tarea hasta ese momento. Y el trabajo no se
vio aliviado por un invierno que fue el peor que se había registrado en muchos años.
Tuvimos la última de las grandes nieblas en noviembre, a causa de la cual se
necesitaban treinta minutos para caminar hasta el trabajo y cuarenta y cinco en auto.
En febrero, con nieve en el suelo desde hacía seis semanas, pude esquiar en
Greenwich Park y en casa debimos poner todas las estufas eléctricas en el ático
para evitar que el sistema de agua corriente se congelara. Todo esto fue celebrado
con el nacimiento de nuestra hija Tessa, en nuestro hogar, en medio de esa tempo-
rada de frío.

Las matemáticas comenzaban

precisamente un poco mas allá de
donde yo las había dejado hacía

Izquierda; submarino, en la
Carrera de Clyde Week clase
Dragón 98
más de diez años, tal como ocurría con los demás temas necesarios para comenzar
a comprender la teoría sobre la que se desarrollan los reactores nucleares y su
ingeniería. La mayoría de las noches debía trabajar dos horas en casa: nos
ocupábamos de todo, desde la química del agua hasta la teoría de la relatividad de
Einstein en álgebra tridimensional. Además de todo ello, había que desarrollar un
proyecto en el tercero y último período: el diseño de nuestro propio reactor. Entregué
mi trabajo con un gran suspiro de alivio tres semanas antes del final del período,
sólo para que se me pidiera unos pocos días más tarde que tuviera la gentileza de
responder la segunda mitad de la pregunta.

De todas maneras me permitieron pasar y luego hice un curso sobre

antisubmarinos durante otros cinco meses, antes de hacerme cargo del mando en el
Grampus, un trabajo transitorio mientras esperaba que el Valiant fuera terminado en
Barrow-in-Furness. Sería el segundo de a bordo del comandante Peter Herbert, otro
hombre notable que terminó siendo el almirante Sir Peter Herbert KCB OBE.'

El Valiant, una nave de 3.500 toneladas y primer submarino nuclear de ataque

totalmente británico, también llamado Submarino de Flota o SSN, estaba impulsado
por un reactor de agua presurizado que podía hacerle alcanzar una velocidad que yo
jamás había conocido debajo del agua. Tenía 86 metros de largo, un poco más
grande que el Dreadnought, más de nueve metros de ancho, tres puentes debajo de
la torre y se manejaba como si fuera un jumbo-jet extremadamente lento y sin
ventanas, con una tripulación de unos cien hombres. Tenía su base en Clyde.

99
 Trabajamos en él para unirnos a la flota e hicimos toda la serie de pruebas de
los equipos que son siempre necesarias para una nave primera en su clase. La
última de esas pruebas, antes de que yo me marchara, fue viajar bajo el agua desde
Escocia hasta Singapur. Mi período a bordo del Valiant terminó en 1967 con un
ascenso a capitán de fragata. Este siempre parece ser un paso importantísimo, pues
es el primero que se hace por una verdadera selección, más que por sólo pasar
exámenes o por la antigüedad. También en ese momento a uno le entregan una
insignia dorada para llevar en la gorra, de modo que uno se convierte en alguien
bastante visible.

Al mismo tiempo se me otorgó el trabajo más codiciado por todos los

submarinistas, el de "maestro" en el "matadero" Mi preparación consistió en una
semana con el titular hasta ese momento, capitán de fragata Sam Fry. Era la última
y más difícil semana del curso anterior de "matadero". Estábamos almorzando un
bocado un día, a profundidad de periscopio, mientras las fragatas se abrían para dar
la siguiente vuelta, cuando Sam dijo, casi sin levantar la vista.

-Acaban de girar.

-¿Cómo lo sabes? -le pregunté, pues sabía muy bien que las cinco fragatas se
encontraban en ese momento por lo menos a seis millas de allí. No tenía yo la
menor idea de cómo era posible que él se hubiera dado cuenta de si habían girado
para dirigirse a nosotros o no. ¡Pero lo que más me preocupaba era que ni siquiera

100
él mismo podía explicarlo! Simplemente era así. Esto fue algo muy deprimente para
mi. ¿Cómo reemplazar a alguien que funciona con un sexto sentido? ¿Qué era lo
que yo podía aprender de un místico vestido de uniforme azul?

Y el asunto de las fragatas no era lo único. Sam podía también calcular el paso de
un minuto hasta el último segundo sin mirar el cronómetro. Ni siquiera dejaba de hablar
mientras contaba el tiempo. Comenzaba yo a preguntarme por qué era tan codiciado el
puesto de maestro. Cuando uno era estudiante, si bien se hacía esfuerzo para no
demostrarlo, uno siempre tenía al maestro a mano para solucionar cualquier problema
que surgiera. Después de todo, la responsabilidad final era de él. Pero, en esta
circunstancia, si las cosas salían mal, la responsabilidad sería totalmente mía.

Los primeros meses transcurrieron realmente con gran nerviosismo. Perdí casi diez
kilos de peso durante el primer curso, mientras repasaba todo lo que había aprendido en
el “matadero". Una vez superada esa etapa pude dedicarme a la enseñanza
debidamente. Enseñaba los principios de la precisión matemática en los cálculos y las
estrictas reglas de la seguridad submarina. Hacía hincapié en la agilidad mental y en la
precisión de la observación. Por ejemplo, se requiere todo un minuto para que un
submarino se sumerja desde la profundidad de periscopio hasta la profundidad de
seguridad, es decir, muy por debajo del casco de un barco de superficie que se acerca,
y los participantes del "matadero" debían lograr esto sólo con diez segundos de margen.
Como es fácil darse cuenta, esto sólo dejaba unos segundos al maestro para
reemplazar al estudiante que se equivocaba, todo esto frente al "enemigo", mientras las
fragatas pasaban como truenos por encima.

101
 En ocasiones casi contenía el aliento mientras observaba medidor de
profundidad y contaba los segundos, atento al creciente ruido de las hélices que se
acercaban, preocupándome por las fragatas a cada lado y preguntándome si habría
tiempo para subir y dar una rápida mirada a la nave que hacía de blanco detrás de
las escoltas, antes de que ninguna de ellas pudieran pasarnos por encima. "Anegar
compartimentos, Reunirse... Juntos adelante a toda velocidad... Veinticinco metros...
Aire... Cerrar... Ventilación a bordo (en ese momento se oía el escape de aire
comprimido)... Ventilado... Cerrado..." La secuencia sigue las órdenes y las
respuestas van y vienen, mientras la mente corre contra el reloj para mantener clara
la imagen de la superficie. Para unos pocos eso es un paraíso debajo del agua. Para
la mayoría es la prueba más dura que jamás deben enfrentar. Para algunos es la
máxima pesadilla. Para ser realmente bueno a uno tiene que encantarle.

Finalmente, después de meses de marcada curiosidad, descubrí qué era lo que

hacía que Sam Fry dijera instintivamente cuándo giraban las fragatas. Después de
haber permanecido en exactamente el mismo sitio que él durante mucho tiempo, a la
espera de que la inspiración divina me alcanzara, di con la clave. Todo se reducía a
un cambio en la nota de las transmisiones de sonar de las fragatas, tal como se oía
en los parlantes de la sala de control del submarino. Esto se conoce con el nombre
de efecto Doppler, un fenómeno acústico muy común que uno experimenta
cotidianamente cuando se produce el cambio de timbre de la sirena de una
ambulancia al pasar.

102
 Una vez que identifiqué esto como el origen del sexto sentido de Sam, pude
aplicar algunas reglas elementales de matemáticas, lo que, con un simple equipo
electrónico que hiciera la mayor parte del trabajo, producía toda clase de
sorprendente información que antes no teníamos a nuestra disposición.

Esto no es más que un ejemplo del estilo de vida del submarinista. Uno usa
todos los sentidos para controlar con sumo cuidado lo que ocurre alrededor, dentro
del submarino y fuera de él. El ruido de una bomba que se detiene, el sonido de un
indicador, el golpeteo de una válvula, el zumbido del aire comprimido, la sensación
de que un caño se quiebra. Sensibilidad para cada clave, eso es lo que permite
ganar esos fundamentales segundos de más para ocuparse de lo inesperado o de lo
potencialmente desastroso. Afuera está el ruido del mar, un lugar donde los hombres
se mueven de un lado a otro, dentro o sobre él, y con frecuencia desean
esconderse. Y con sensatez tratan de mezclarse con sus habitantes naturales, los
que pueden formar un ruidoso grupo. Tenemos nombres en nuestra jerga para
muchos de sus extraños ruidos: “fritura de pescado", “llanto de bebé", "crujir de
camarones", "pescado militar" y muchos más, para todo, desde los alegres silbidos
de los delfines y marsopas hasta el grito de apareamiento de la ballena asesina. En
medio de este mar de ruidos, uno presta atención al enemigo, barco, submarino y
hasta avión. Cada uno tiene su "melodía".

103
 Matar o ser muerto; no es éste un sitio para los descuidados. Hasta la hélice de
una inocente nave tiene algo para decir. Cuántos ejes tiene el barco. Cuántas
hélices en cada eje. A qué velocidad giran. Esto en ocasiones es suficiente para
decidir qué tipo de embarcación es, hacia dónde es posible que se dirija y a qué
velocidad. Sólo descubriendo el tipo, para tener la "solución de fuego" con que
destruir al enemigo.

Al igual que mis antecesores, descubrí que debía rechazar aproximadamente a

uno de cada cinco de mis alumnos en el "matadero". Me desagradaba mucho tener
que hacerlo y me sentía invariablemente atónito cuando, al anunciarles la
lamentable noticia, por lo general sonreían. Estaban, por lo menos momen-
táneamente, contentos de haber terminado con todo ello, sabiendo perfectamente
que habían sobrepasado el punto a partir del que ya no podían aceptar más
información o enseñanza de ninguna especie. No sólo eran cada vez más incapaces
de controlarse en los últimos pocos días, sino que también manifestaban los
primeros síntomas de estrés real y permanente. Por una cuestión de principios no
debía yo permitir que tales oficiales pasaran el filtro que conducía al mando.

En aquella época había tres submarinos de flota -los SSN- en servicio activo, el
Dreadnought, el Valiant y el Warspite. Después de dos años como maestro y seis
meses mejorando mi handicap en golf en el curso del Estado Mayor Conjunto, recibí
el mando del Warspite. Llevaba el nombre del famoso barco de guerra de las dos
guerras mundiales que sirvió como buque bandera del almirante Cunningham en

104
 Arriba; Warspite y el Valiant

Matapan y que encontró su fin al encallar en Prussia Cove, cerca de Land's End,
mientras se dirigía al desguazadero.

Llegué al nuevo Warspite a principios de diciembre de 1969. Fue una buena

época para mí, porque en ese entonces ya estaba acostumbrado al mando. Nadie
parecía ya acusarme de inmadurez. Era decididamente el capitán Woodward, que
había recorrido su camino y estaba tan bien calificado como cualquiera en este oficio
para cumplir con sus funciones.

Mi primera semana fue traumática, como para casi todo el mundo a bordo. El
lunes, a la hora del almuerzo, había organizado bajar al casino de suboficiales para
reunirme con ellos de manera informal mientras tomábamos cerveza. Antes de
abandonar la sala de control le dije al primer teniente, James Laybourne:

105
 -Cuando haya terminado con la rutina de radio a profundidad de periscopio, vaya
a quince nudos, a diez grados proa abajo hasta los 120 metros y esté listo para
nuestra próxima reunión de ejercicios.

Abajo, en el casino, con mi vaso en la mano unos minutos más tarde, mientras
todos charlaban, no me sorprendí cuando el ángulo descendente de la proa se
produjo. Pero todos a mi alrededor suspendieron por completo sus conversaciones.
Me di cuenta de que tenía frente a mí a un grupo extremadamente preocupado.
Apenas un minuto después recuperamos el nivel y la conversación, lentamente, muy
lentamente, volvió a comenzar.

Me di cuenta de que estaba ante el grupo de hombres más experimentados,

más confiables a bordo, pero que, para mi horror, entraban en un estado de total
alteración ante un rutinario cambio de profundidad. Me di cuenta de que esos
hombres debían estar atravesando el no expresado y universal miedo submarinista,
cuyo pensamiento dice a los gritos: "El casco de esta nave se reventará a unos 450
metros". Si uno comienza descender a diez grados de inclinación de proa y a quince
nudos sin hacer nada para corregir esa situación, a los seis minutos las luces se
apagarán, para siempre.

Obviamente estos hombres, la espina dorsal de mi tripulación, habían dejado

que estos agotadores pensamientos cruzaran por su cabeza más de la cuenta.

106
 Los ángulos de hasta treinta grados debían ser bastante "normales". Al igual
que velocidades superiores, si aquella nave era apta para la guerra. Mi nuevo
submarino no era operativo. Y me sentí muy decepcionado.

Terminé tranquilamente mi cerveza y regresé a la sala control para contarle al

primer teniente lo que acababa de ocurrir.

-¿Cómo? -exclamó-. ¿No lo sabía?

-¿No sabía qué? -repliqué.

Y allí me enteré de todo. El Warspite había chocado con un témpano hacía doce
meses y había rodado en ángulos horribles dos veces, lo cual hizo que se dañara
gravemente la estructura del puente (la "aleta"). Regresó a su base bastante bien,
pero muchos miembros de la tripulación jamás pudieron superar la experiencia.
Unos veinticuatro hombres de aquella tripulación abandonaron el servicio de
submarinos para siempre. Aparentemente, desde aquel día, jamás habían hecho
maniobras de rutina de manera brusca para no alterar al resto de los hombres.

Yo adopté la opinión contraria a la del capitán anterior y decidí hacer mover la

nave en un ejercicio conocido entre nosotros como "ángulos y bamboleos". Les
advertí a todos lo que debían esperar. Tan pronto como se habían acostumbrado a
ello, lo repetía sin aviso previo. Día y noche, durante todo el resto de la semana.

107
Debo decir que yo tampoco lo disfruté mucho. El viernes otra vez organicé que
tomáramos otra cerveza con los oficiales superiores en su casino. Al abandonar la
sala de control, James y yo verificamos nuestros cronómetros y le dije con sumo
cuidado:

-Exactamente dentro de siete minutos y un cuarto pase a veinte nudos, ponga la

proa a treinta grados hacia abajo y haga ruidos como si tuviera problemas en la sala
de control.

Siete minutos y un cuarto más tarde ni uno de ellos prestó atención. Ni siquiera
volcaron la cerveza.

Con ese bagaje psicológico se ganan, o se pierden, las batallas.

Lamentablemente, el costo neto de todo ello fue que un miembro más de la
tripulación solicitó retirarse ese fin de semana. Pero él fue uno más en beneficio de
los restantes noventa y siete. En realidad uno más todavía se manifestó años más
tarde. Descubrí, totalmente por casualidad, que un hombre al que había conocido
como alguien silencioso y más bien introvertido, en otros tiempos no era así. Otrora
había sido un extravertido ruidoso y alegre. Muy privadamente me preguntaba yo
cuántos años de su carrera habría pasado en silencioso terror. Lamentablemente no
había sido descubierto en medio de la agitada vida del Warspite por el Atlántico
Norte y el Mediterráneo, que estaba llena de incidentes y estímulos.

108
 Efectivamente, en los dieciocho meses siguientes aprendí otro volumen
completo de cosas extraordinarias en compañía de excelentes personas y lo disfruté
casi tanto como cuando fui maestro.

Cuando eso terminó, fui llamado a tierra y, con sentimientos mezclados, me

dirigí al Real Colegio de Estudios de Defensa de Belgrave Square, en 1972. Viajaba
en tren todos los días desde Surbiton, donde estaba nuestra nueva casa, hasta
Victoria, y caminaba hasta el Colegio, donde, en compañía de otros cuatro oficiales
de grado similar, hacíamos gran parte de la administración y también asistíamos a
clases como estudiantes no formales. Tenía yo muy pobre opinión del trabajo que
me encontraba realizando, que daba la impresión de incluir todas las tareas
menores, salvo la de barrer los pisos. También se esperaba que yo fuera atento con
los brigadieres, que jamás se mostraban muy atentos conmigo, y que me ocupara de
las menores necesidades de cualquier estudiante que pensara que tenía un
problema; en suma, debía yo funcionar como una combinación de hombre práctico y
guía de turismo. Y hasta conduje una visita guiada por el río Támesis, desde
Westminster hasta Greenwich, en un barco con un estudiante, un oficial extranjero
de alta graduación, y su mujer, hablando en mi pobre francés.

No estaba en la Marina para aquello. Tampoco me gustaba mucho que me

bajaran unos cuantos escalones a la vez. Mi mujer me reprendió con firmeza cuando
me dijo que en su opinión unos pocos meses de humildad serían buenos para mi
espíritu, ya que me había convertido en un ser demasiado satisfecho de mí mismo.

109
Pero esto no era demasiado consuelo, pues en aquel momento de mi carrera, como
joven capitán del más reciente submarino nuclear de guerra de Gran Bretaña, no
estaba acostumbrado a que se me discutiera o criticara. En realidad, estaba
terriblemente desacostumbrado ¡incluso a que se me interrumpiera! De modo que
tampoco le estaba yo muy agradecido a Char.

Fue una lástima, porque había miles de buenas cosas para hacer en aquel
momento, pero yo estaba demasiado ocupado con mi enojo como para aprovechar
del todo las oportunidades. Pero aquello sólo duró un año, en lugar de los dos que
estaban previstos, ya que, sin aviso previo, se me informó que estaba en la lista de
oficiales que ascenderían al grado superior y que, salvo que hiciera algo
absolutamente imperdonable, tendría mi cuarta barra dentro de seis meses.

Adopté una actitud bastante más positiva respecto del Colegio después de
aquello y comencé a pensar acerca de lo que podría esperar hacer como capitán
durante los ocho o nueve años que estaría en la lista de capitanes. Esta es una lista
histórica que se remonta a mucho antes de los tiempos de Nelson. Uno asciende en
esa lista a medida que pasa el tiempo, hasta finalmente alcanzar el lugar más alto,
ocasión en la que uno se convierte en almirante o se retira.

Tenía cuarenta años en ese momento, tan joven como cualquier otro capitán, y
parecía que podría poner un pie en la escalera del más alto comando, por res-
balosos que fueran los escalones. Mi jefe hizo varios comentarios amables acerca

110
de mí en su informe final al terminar mi tiempo en el Colegio, pero la púa estaba al
final: me describía como poseedor de una gran fortaleza de carácter", con lo cual
estoy seguro de que quería decir que lo discutía todo y dejaba en claro que me
desagradaba el trabajo tanto como a él.

111
 3

La Argentina invade

De todos los títulos que hay en las Fuerzas Armadas, supongo que el de capitán
es el más romántico, el que con seguridad evoca imágenes de espadachines y
temerarios de alta mar. Ese ha sido el grado que ha inspirado en el folclore marítimo
lo necesario para desdibujar la línea que separa los hechos de la ficción, a los
bucaneros de los oficiales del rey, a los piratas de los simples aventureros. Basta la
mención de unos pocos nombres -Bligh, Cook, Ahad, Kidd, Morgan y Hornblower-
para que surja la leyenda.

En el verano de 1972 di un paso adelante, si se me permite decirlo, para unirme

a ellos. Capitán de la Royal Navy J.F. Woodward, y muy orgulloso de ello. Sin
embargo, no fue de inmediato que me hice cargo del puente de alguna poderosa
nave para comenzar a dar órdenes. En lugar de eso, me compré un nuevo paraguas
y un nuevo portafolios para tomar el tren diario de las siete cuarenta, desde Surbiton
a Waterloo, y me uní a las multitudes que forman los cuatro millones de personas
que se trasladan todos los días a Londres.

112
 Diariamente hacia mi camino hasta el quinto piso del edificio principal del
Ministerio de Defensa en Whitehall. Atrás quedaban las gloriosas imágenes de los
paisajes marinos en los que había vivido durante tanto tiempo, los grandes lagos de
Escocia, las islas occidentales, el mar abierto y el cielo. En lugar de ello, si miraba
por la ventana de mi oficina, podía ver directamente la espectacular estructura de
granito de la inmensa diosa de la fertilidad que custodia un lado de la puerta norte
del edificio. Extraño símbolo para estar en la entrada del Ministerio de Defensa pero
hubiera resultado demasiado caro desplazarla cuando la Comisión de Comercio se
mudó para dejarnos el lugar.

Alcanzar el grado de capitán en la moderna Royal Navy normalmente requiere una

muy exigente evaluación de la carrera. La regla general es que a uno se le ofrezcan
cuatro, tal vez cinco trabajos durante los siguientes ocho o nueve años, después de los
cuales a uno lo convierten en contralmirante o le dan rápidamente las gracias por todo lo
realizado y prescinden de sus servicios. A esto se lo llama “caerse de la cumbre de la
lista de capitanes" y representa un mal momento para la mayoría.

Inmediatamente después del ascenso a uno se le pide que converse con el oficial
que controla los nombramientos de los capitanes y se le pregunta si quiere
especializarse en política, en operaciones, en compras de equipo o en personal. Tal vez
si uno quiere, presentarse como voluntario para ser agregado naval. E inclusive, en un
caso del que me enteré, se le pregunta si uno quiere retirarse pronto, ya que han
ascendido más capitanes de lo necesario.

113
 Mi propia política fue bastante simple. Haría un trabajo en submarinos para
retribuir algo de lo que debía, otro al mando de una nave de guerra de superficie y
luego trataría de conseguir dos trabajos en el Ministerio, preferiblemente en el
desarrollo de políticas, el primero para descubrir cómo funcionaba el cuartel general
y el segundo para aplicar todo lo aprendido. Tal vez. Cualquier otra combinación
limitaría mis posibilidades de mayor progreso en la Marina.

Mi primer trabajo fue en Whitehall, en el Directorio de Planificación Naval. Me

nombraron Director Asistente (Guerra), cargo que tendría mucho que ver con las
políticas de la Marina. Encaré esta nueva vida con algunas vacilaciones, al
imaginarme a mi mismo muy pronto envuelto en varios metros cúbicos de cintas
rojas y cabalgando sobre montones de basura burocrática, lo que resultaría una
verdadera maldición para un oficial en servicio más acostumbrado a conducir un
submarino atómico que a empuñar una lapicera. También tenía miedo de que no
existiera nada de aquella alegre camaradería de casino de la que había disfrutado
en toda mi carrera hasta ese momento, ni tampoco de aquella disciplina auto
impuesta que era un modo de vida para mí y los de mi clase, así como nada de
verdadera vida social. Me veía a mi mismo en opacas y aburridas oficinas, el
lenguaje de cuyos habitantes no sería más que una especie de absurda y extraña
jerga. Por primera vez, después de largo tiempo, sería alguien de afuera, capitán o
no capitán.

114
 Cuando salí del edificio al final de mi alucinante primer día, de ninguna manera
había logrado afirmarme. Mi compañero era un capitán de grupo de la RAF, pero
cuando le deseé buenas noches y me preparaba para cruzar por la senda de
peatones del puente Hungerford para dirigirme a la estación Waterloo, se mostró
muy sorprendido.

-Por el puente Hungerford no, mi amigo -me advirtió- Se lo llama Puente de Baja
Graduación. Los oficiales... nosotros usamos el puente de Westminster.

Equivocar el orden social de los puentes no fue, sin embargo, mi único error
durante aquella primera semana en el Ministerio. Contra todas mis ideas
preconcebidas acerca de los funcionarios públicos, principalmente basadas en las
leyes de Parkinson que había estudiado hacía mucho tiempo, descubrí que la gente
que había en el departamento era extraordinariamente experta, con sentido de
compañerismo y dispuesta a ayudarme en mi nueva actividad. Los temas que
debíamos tratar eran fascinantes. Iban desde informar al Primer Lord sobre asuntos
internos en disputa, hasta preparar notas para los altos mandos sobre prácticamente
cualquier cosa; desde la naturaleza de la guerra anfibia hasta la necesidad de un
nuevo tipo de avión caza antes de que terminara el siglo. Estrategia, operaciones y
adquisición de naves y sistemas navales; selección de personal, entrenamientos,
tendencias mundiales y de la Alianza. ¿Qué tipo de flota requeriría Gran Bretaña en
el 2010? ¿Cuánto duraría la próxima guerra? ¿Contra quién estaríamos luchando?
¿Qué es precisamente la política marítima británica?

115
 Mis nuevos deberes comprendían todo el espectro de la política de defensa de
la Royal Navy. Una de mis primeras tareas me fue asignada por el Segundo Jefe del
Estado Mayor Naval, entonces contralmirante Henry Leach, quien más tarde sería
Primer Lord.

-Quiero que me presente en una sola hoja de oficio todas las tareas y funciones de
la Royal Navy... para el próximo miércoles.

Esto ha sido tema de libros enteros escritos a través de los años por autores como
Mahan, Barnett y Cable, pero resultó un buen ejercicio de tres días para el submarinista
novato en los extraños caminos y amplios horizontes del Ministerio de Defensa.

Otra tarea que debimos emprender fue la elaboración de la reflexionada opinión

acerca de si Gran Bretaña podía razonablemente defender una mal dibujada en los
mapas y remota colonia en el Atlántico Sur conocida como Islas Falkland. Esto ocurría
en 1973 y nos estábamos ocupando, como siempre, de la posibilidad de que el gobierno
argentino decidiera llevar a cabo súbitamente su constante amenaza de tomar por la
fuerza lo que ellos llamaban "Malvinas".' Y nos pareció a nosotros que el gobierno de Su
Majestad se vería en gran medida incapacitado de hacer nada que pudiera impedirlo. No
podíamos permitirnos destinar en las islas mismas una fuerza suficientemente grande y
tampoco podíamos enviar allí refuerzos en el poco tiempo del que seguramente
dispondríamos. Una cuidadosa consideración del tema conducía inevitablemente a una
sola conclusión: imposible.

116
 Sorprendentemente, la cuestión de qué podríamos hacer, si es que algo podía
hacerse, para expulsar a los argentinos una vez instalados allí, jamás llegó a
plantearse.

Además de problemas específicos como ésos, tenía yo que aprender desde cero
toda la jerga. Sin ella es imposible sobrevivir en el Ministerio de Defensa. Debí aprender
las frase claves que lo son todo para un director de personal naval y poco significan para
un no iniciado: "tamaño y forma"."cuña", "respuesta graduada", "años militares", "minuta
de puja", "ejercicio de cortes", "objetivos de fuerza", "flota Rotherham", "suficiencia
nuclear" y mil más. Eran frases para todo uso que cubrían una gran cantidad de
conceptos y técnicas, con los que el Ministerio de Defensa llevaba adelante sus asuntos
y me tomó un año ponerme al día con ellas. Pero sin este lenguaje de otro mundo, las
posibilidades de llegar a puestos del Alto Comando son casi inexistentes.

Al terminar 1973, nuestro departamento tomó conciencia de un posible nuevo

desarrollo que nos mantendría sumamente ocupados. El invierno de la huelga de los
mineros llevó al discutido Edward Heath -de acuerdo con las predicciones de la mayoría
de los apostadores- a perder el poder para entregarlo al partido laborista en la elección
general de febrero de 1974. Para nosotros aquello significaba una revisión de la
defensa, con la propuesta de grandes reducciones en el presupuesto del Ministerio de
Defensa, pero dedicábamos nuestros esfuerzos intensivos, conocidos como "dolor y
pena", es decir, tratábamos de acomodarnos a las intenciones financieras del gobierno,
a la vez que exagerábamos las terribles y oscuras consecuencias de las reducciones
propuestas.

117
 Felizmente para nosotros, sin embargo, el nuevo primer ministro, Harold Wilson, no
decidió volver a nombrar a Denis Healey en el Ministerio de Defensa, donde había
reinado desde 1964 hasta 1970. En lugar de ello lo nombró Ministro de Hacienda,
designación que todos consideramos muy útil. Healey estaba decidido a reducir los
gastos de Defensa, pero, con su gran experiencia en los entretelones de las fuerzas
armadas y como intelectual de alto nivel que era, siempre estuvo dispuesto a escuchar y
a ajustar sus opiniones frente a las pruebas concretas. Muy parecido a la señora
Thatcher, aunque dudo que a ninguno de los dos le guste esta comparación.

Cuando Healey discutía, lo hacía sabiendo lo que decía. Este conocimiento, según
él mismo lo reconocía alegremente, lo había adquirido después de cometer casi todos
los errores posibles durante sus funciones anteriores. La experiencia le vino bien y, a
diferencia del señor Nott en 1981, se daba cuenta de que sus reducciones no podían
lograrse de la noche a la mañana y por lo tanto no intentó hacerlo así. Polaris era
obviamente el problema, con su relativamente notorio perfil político y financiero, pero
Healey lo sabía muy bien y tenía muy claro en su mente que había que seguir adelante.
Por el contrario, Harold Wilson adoptó su habitual papel de mago, para convertirse en
todo para todos. Recuerdo haberlo oído hablar acerca de Polaris durante la campaña
para la elección general, después de lo cual decidí que lo que había dicho era que
decididamente se seguía adelante con Polaris. Más adelante, al discutir el programa con
un amigo que estaba en contra de Polaris, a él le había parecido que Wilson había dicho
con toda claridad que Polaris iba a terminarse. Sin duda esto no era una buena y sólida
base para un estudio del Estado Mayor Naval, tanto para dar argumentos a favor como
en contra.

118
 Izquierda;
helicópteros Seaking 4

¿Tendríamos o no Polaris? No creo que ninguno de nosotros lo supiera. Por

cierto yo no lo sabía. Lo único que me quedaba era que el señor Wilson era un
maestro para ocultar a todo lo que ocurría en su mente. Pero personalmente estoy
seguro de que sabía con precisión lo que estaba haciendo. A la vez que no dudaba
respecto de que había que seguir adelante con Polaris; la tarea más difícil era hacer
que la gente que apoyaba la Campaña para el Desarme Nuclear siguiera votando al
Partido Laborista. Nadie puede negar que tanto él como su sucesor, Junes
Callaghan, alcanzaron ambos objetivos.

Durante aquella revisión de la defensa, inmediatamente después que Wilson se

hiciera cargo, mi tarea era la de informar al Primer Lord, almirante Sir Michael
Pollock, acerca del avance de las tareas y en particular acerca de los últimos
esfuerzos de las otras dos fuerzas para evitar reducciones de gastos a expensas de
la Marina. El número dos de Sir Michael, el subjefe del Estado Mayor Naval,
entonces contralmirante Sir Terence Lewin, controlaba la mayor parte de mi trabajo
en sus diversas etapas. Ocho años después de aquella época ambos prestaban
mucha más atención a lo que tenía que decir. Sir Michael, porque su hijo era un
piloto veterano del Escuadrón 846, de aquellos que noche a noche piloteaban los

119
enormes helicópteros Seaking 4 desde el Hermes hacia las islas Falkland para
"insertar” las fuerzas especiales. Y Sir Terence, porque para 1982 era jefe del
Estado Mayor de Defensa y el hombre en cuya capacidad como consejero militar
confiaba el Gabinete.

En el verano de 1974 regrese al Servicio de Submarinos, viajando hacia el Norte

con Char y la familia una vez más, hacia Faslane, en el Clyde. Yo era entonces
capitán, entrenador de submarinos, con un personal de unas cien personas que me
ayudaba a preparar todos los submarinos que salían de los reajustes o la
modernización para volver a entrar en servicio.

Dicho de esta manera, parece bastante simple. Pero el proceso de preparar un

submarino y a su tripulación para cumplir funciones en la línea de combate es
exhaustivo y por lo general deja al personal rendido, tanto a las tripulaciones como a los
entrenadores. Mi tarea consistía, primero, en establecer las normas de seguridad,
conducta y rendimiento operativo requeridos; luego había que entrenar a los hombres
para que cumplieran con esas normas y, finalmente, examinarlos para estar seguros de
que si lo hacían. De esta manera me convertí por un lado en el Inspector de cara
inescrutable y por otro en el sonriente y comprensivo consejero que alentaba más que
empujaba. Era una organización totalmente nueva y exigente y no recibí demasiados
agradecimientos por parte de mis "clientes". Tal vez no sonreí demasiado y me excedí
en mi cara de piedra. El equilibrio justo es siempre difícil de conseguir y, si estoy bajo
presión, tiendo a poner cara de piedra primero y más tarde, si hay tiempo, llego a
sonreír.

120
 Cuando cambié de destino, en 1976, fue para hacerme cargo de mi primera
nave de superficie, el destructor Tipo 42 de 4.000 toneladas con misiles guiados
Sheffield, y no resultó ser una fuente de placeres para mí. En efecto, se convirtió en
una larga lista de defectos, dificultades y decepciones. Era el primero de una nueva
clase de destructores antiaéreos, un pequeño barco bastante cómodo, dentro de su
estilo. Estaba previsto que concluyera su largo programa de pruebas iniciales a los
seis meses de mi llegada. Luego debería llevarlo a sus últimos ajustes para unirse
más adelante a la flota. como unidad en funciones, a fines de 1977

Pero las cosas no ocurrieron de esta manera. Su programa computado para las
complicadas armas nuevas, entregado la misma semana en que yo me hice cargo,
insistía en "chocar" cada cuatro minutos. Era una suerte que no estuviéramos en
guerra. porque, si bien podíamos hacer funcionar los cañones, así como el sistema
de misiles antiaéreos, los Sea Dart, y hasta el sonar,cada uno por separado, no
podíamos persuadirlos de que operaran todos al mismo tiempo. El nuevo programa
de computadora era tan malo que decidí
volver a la vieja versión, que ya había sido
descartada, e intenté mejorarla.

-Lo siento, señor, no conservamos copia,

me temo.

Izquierda; Lanzador de Sea Dart del ARA

D-1

121
 No sería ésa la última vez que en el Sheffield iba yo a gruñir exasperado.

Fuimos a dique seco durante varias semanas, pero nuevos problemas hicieron
que ese plazo se extendiera a cuatro meses, lo cual incluyó una limpieza completa y
pintura del casco. Además de todo esto, el Sheffield había sido elegido para
conducir el Yate Real en la revista de la flota en Spithead, frente a Portsmouth, una
ocasión ceremonial muy poco frecuente organizada como parte de las celebraciones
de las bodas de plata de Su Majestad. Era éste un gran honor para la nave y su
tripulación de 250 hombres y debí enfrentarme a una difícil decisión. Estaría lista
apenas a tiempo, siempre y cuando todo funcionara bien unos dos meses antes.
Pero con los antecedentes más recientes me perseguía la visión de la nave que
dejaba de funcionar a la vista de todo el mundo en plena revista. De modo que con
gran renuencia pedí que el Sheffield fuera relevado de sus funciones. Así se hizo. Y
más tarde, por pura terquedad, decidió demostrar que yo me equivocaba... durante
veinticuatro horas, presentándose después de su reacondicionamiento en perfecto
estado.

Nuestras pruebas de otoño. sin embargo, estuvieron llenas de nuevos

problemas. Los timones y los estabilizadores eran demasiado ruidosos y durante las
pruebas de apoyo naval de artillería, frente al cabo Wrath, tuvimos una serie de
rupturas de equipo que me dejaron sin absolutamente ninguna confianza de que el
cañón pudiera funcionar cuando se lo necesitara. Por supuesto, no era ésta una
particularmente feliz situación, si uno pensaba que nuestra propia supervivencia

122
dependería algún día de su capacidad de disparar. Debimos cambiar ambos juegos
de engranajes de ruedas primarias en los motores, lo que se convirtió en una tarea
ciclópea. Las calderas no hervían, los evaporadores no evaporaban. Los
generadores diesel preferían los días feriados. Las plantas para el tratamiento de los
desechos cloacales no los "trataban". Hasta la pintura blanca en los depósitos se
ponía amarilla casi sólo por mirarla. De mis cuatrocientos seis días al mando del
Sheffield, sólo logré estar en el mar noventa y seis y ninguno de ellos con capacidad
operativa.

Hice lo mejor que pude para ponerlo en condiciones de comenzar su etapa final
y disfruté mucho con las excelentes personas que formaban su tripulación. De todas
maneras, aquel barco fue una gran decepción en muchos sentidos. Sin embargo, fue
lo suficientemente útil como para confirmarme una cosa: que a pesar de las grandes
inversiones en sistemas modernos parcialmente automatizados (en realidad debido
a ellos), al final es la gente la que importa todavía. Habilidad y experiencia siguen
siendo los mayores valores, tanto como antiguamente, al igual que el buen liderazgo
y su retribución natural, la buena voluntad.

Para enero de 1978, el Sheffield estuvo finalmente listo para la siguiente etapa
de su vida, pero me pareció que era mejor entregarlo a un nuevo capitán para que
se hiciera cargo de él en los siguientes dieciocho meses. Se me había acabado el
tiempo y nuevamente regresé a Londres para convertirme en un londinense más que
vive en las afueras. En esa oportunidad lo haría como Director de Planificación

123
Naval, jefe de mi viejo departamento en el Ministerio de Defensa. En realidad, esto
casi no se produce. El contralmirante John Fieldhouse, que era Oficial Insignia de
Submarinos, quería que yo fuera su jefe de Estado Mayor y él suponía que aquello
era un honor especial que no podía ser rechazado.

Cuando me lo pidió, mi respuesta fue:

-Preferiría no aceptar, señor.

-¿Por que no?

-No soy un voluntario para submarinos, señor. Jamás lo he sido y no deseo serlo
ahora -dije, pensando que él sabía acerca de mi trabajo en Planificación y captaría el
sentido del humor de un hombre que había pasado la mayor parte de los últimos
quince años en el servicio de submarinos. Pero de inmediato fue obvio que él no
sabía nada acerca del trabajo en Planificación y que no consideraba de ninguna
manera gracioso mi comentario. Y lo manifestó en términos inequívocos, dando
comienzo a una relación profesional que jamás fue cómoda, pero que, mirado desde
la actualidad, no parece habemos hecho demasiado daño a ninguno de los dos.

Sea como fuere, ocupé mi lugar como cabeza de la más fascinante dirección del
Estado Mayor Naval. En términos generales yo tenía que supervisar el trabajo de los
Asistentes del Director para Asuntos de Guerra, para la OTAN (que se ocupaba de

124
todos los asuntos de nuestras alianzas), para la futura política naval (que calculaba
lo que ocurriría dentro de treinta años), para Polaris (que se ocupaba de todos los
asuntos nucleares y navales) y para Navíos, que hacía todos los cálculos de costos,
tamaños, amplitud y capacidad referentes a la Flota. Me vi envuelto en el
planeamiento de una gran cantidad de políticas y estrategias para la Marina en los
próximos años, con destino al Estado Mayor de Defensa, donde sería analizado,
corregido y finalmente aprobado. El trabajo de Director de Planificación gozaba de
bastante prestigio, ya que un cuarto de todos los directores se han convertido en
Primer Lord. Por ello es que se trataba de un cargo sumamente codiciado entre los
altos oficiales de la Marina; yo fui un verdadero privilegiado al ser mantenido en el
cargo durante tres años enteros, más que cualquier otro director en los últimos cin-
cuenta años.

Mi primer jefe fue el almirante Sir Terence Lewin, Primer Lord desde 1977 hasta
1979. Yo asumí mi cargo a principios del verano de 1978 y juntos observamos los
últimos meses del gobierno laborista. Después de menos de un año, no se sabia a
quién nombraría la señora Thatcher como su Secretario de Defensa, una
designación que decidiría la intensidad de nuestro próximo período de autoexamen.
Finalmente nombró al ex alumno de Eton, Francis Pym. un consumado político de
rasgos distendidos que había servido con distinción como oficial de caballería
durante la guerra y que tal vez demostró ser demasiado buen amigo de los militares.

125
 Estuvo en el cargo hasta el cambio de gabinete.

De todas maneras, durante 1979 Sir Terence terminó su período como Primer
Lord del Almirantazgo y entregó el cargo al tal vez más austero almirante Sir Henry
Leach, quien, cuando tenía veinte años, había manejado uno de los cañones en el
buque de guerra Duke of York durante la salvaje acción frente al North Cape de
Noruega, en 1943, durante la cual atacó y luego hundió el crucero de guerra alemán
de 31.000 toneladas Scharnhorst. Sir Henry, él mismo hijo de un capitán de la Royal
Navy, estaba casado con la hija de un famoso comandante de la Segunda Guerra
Mundial, almirante Sir Henry McCall. El almirante Leach era un oficial de artillería
que había comandado fragatas y destructores antes de llegar al cargo máximo,
después de pasar por la Dirección de Planificación y el Comando de la Flota. Su
credo era sencillo: lo que está bien para la Marina está bien para Gran Bretaña. Era
un hombre fantástico para trabajar con él y uno de los mejores primeros lores del
Almirantazgo que jamás haya tenido este país. Si bien carecía de un poco de
energía al tratar con los políticos, ello no constituye un motivo de crítica: luchó por
los intereses de la Marina con tenacidad y poseía las ventajas de un gran encanto y
de la calma en la adversidad.

Sin duda alguna, el asunto más importante que debieron enfrentar todos los
jefes de servicios durante este período fue el Trident, el nuevo sistema de armas
estratégicas que hacía que el Polaris pareciera un fuego artificial de avanzada
tecnología y que recalentaba las pasiones en la Cámara de los Comunes cada vez

126
que se ofrecía la oportunidad. El Trident no era barato, como ningún gran proyecto.
El asunto, como siempre, era si valía la pena, el esfuerzo en comparación con otros
sistemas, tanto nucleares como convencionales. Era, y es, el más sorprendente
efectivo sistema, el factor disuasivo para el enemigo más fuerte del mundo, instalado
en un submarino, es invulnerable a cualquier ataque preventivo y lleva hasta 128
cabezas con blancos Independientes.

En 1979, las políticas de líneas de batalla habían sido claramente trazadas.

Michael Foot, el lider pacifista antinuclear del partido laborista, quería que todo el
asunto fuera abandonado, como la mayoría de sus colegas. Pero la señora Thatcher
y su nuevo secretario de Defensa, el banquero y abogado de anteojos John Nott,
apoyaban el proyecto con profunda convicción. El verdadero problema para
nosotros, me imaginé, sería el asunto del dinero: ¿de que presupuesto saldría el
dinero para pagar el Trident?

-¡No del nuestro! -gritaban los jefes de Ejército.

-¡Ni del nuestro! -se apresuraba a protestar la Fuerza Aérea.

Y eso dejaba a la Marina, la fuerza armada que lo poseería, para que se hiciera
cargo del pago. Salvo que se hicieran arreglos especiales para financiar el Trident
de manera separada del resto del presupuesto de defensa.

127
 Mi, propia opinión era bastante clara, aunque ellos fueran a preguntarle a un
mero Director del Estado Mayor Naval como yo. Pero si los políticos me hubieran
preguntado si estaba o no de acuerdo con el Trident, me habría quedado un
momento en silencio haciendo un esfuerzo por poner cara de vaguedad... un valioso
y nunca bien ponderado talento en el Ministerio. Me daba cuenta de que los
intereses propios de la Marina serían obvios para todo el mundo, pero yo habría
replicado que el sistema Trident, al igual que el Polaris, era una palanca política y no
un sistema militar de armamentos. De modo que mi argumentación habría seguido
esta línea; todo el proyecto no es de verdadero interés para la Royal Navy como tal,
Trident es un sistema de defensa nacional y no un requerimiento de ninguna fuerza
en particular. Enfrentado de esta manera con las tres fuerzas armadas unidas contra
la terrible perspectiva de tener que pagar por este sistema con dinero de los
presupuestos existentes, la Secretaría de Defensa se vería obligada a repartir los
costos en partes iguales o a proveer nuevos fondos para el proyecto. Esa habría
sido mi posición. Pero una táctica semejante, tan torcida y hasta deshonesta no
sería aplicada y la revisión de la defensa de 1981 resultó muy mala para la Royal
Navy.... El Trident fue incluido en el presupuesto de la Marina y nuestras
reducciones fueron del doble de las del Ejército y siete veces las de la RAF.

Fue un momento emocional en muchos sentidos, y en el proceso de las

frecuentemente ásperas discusiones, el Ministro de Marina, Keith Speed, perdió su
cargo, como ya le había ocurrido a Christopher Mayhew allá por 1966, cuando se
discutía la decisión de eliminar los grandes portaaviones de la Marina. El debate

128
formal de Defensa, que duraría dos días en la Cámara de los Comunes, se abrió el
19 de mayo de 1981. El señor Speed pronto estuvo de pie haciendo oír sus miedos
de que las decisiones que se tomaran fueran para "disminuir seriamente la efec-
tividad de la Royal Navy". Expresó su profunda intranquilidad respecto de que esta
revisión podía conllevar "dañinos y perdurables" efectos para la flota de superficie. Al
final, la moción de la oposición, en el sentido de que debía hacer reducciones en
Defensa, además de la eliminación del Trident, fue derrotada por 313 contra 232.
Pero cinco semanas más tarde John Nott se presentó ante la cámara y leyó su
Declaración de Defensa, en la que delineaba sus planes para descartar el
portaaviones Hermes y tal vez también el Invincible; para la eliminación de las
fuerzas anfibias; para deshacerse de nueve destructores y fragatas; para reducir la
cantidad de personal entre ocho y diez mil hombres, un 15% del total; para cerrar el
Astillero Naval de Chatham, hogar del complejo de mantenimiento para nuestro más
grande submarino nuclear; para reducir "severamente" los trabajos en el astillero de
Portsmouth, todo esto acompañado de más reducciones en las bases y
establecimientos navales de tierra firme, así como de depósitos de combustible y
otros almacenamientos.

En realidad yo había terminado mi período como Director de Planificación unos

días antes del debate parlamentario, pero de todas maneras compartía en gran
medida los temores y la desconfianza que se sentían en los círculos navales de
aquel momento. Estos eran cambios enormes como para ser llevados a cabo con
tan poco tiempo de preparación, a lo cual se agregaba la venta de los portaaviones

129
Hermes a la India e Invincible a Australia. Todo ello significaba el pronto retiro de
servicio de las naves anfibias de asalto de 12.000 toneladas Fearless e Intrepid, así
como el final de dos naves de desembarco (logísticas), el Sir Galahad o el Sir
Tristam. Las reducciones en fragatas y destructores, así como de personal y equipo
de apoyo, significaban que la Royal Navy se vería reducida a su punto más bajo en
mucho tiempo. Me resulta imposible explicar cuán tristes y preocupados estábamos
todos.

Habíamos hecho llegar nuestros mejores argumentos, pero éstos no habían sido
escuchados porque, por sensatos que pudieran haber sido, eran decididamente
poco convenientes. John Nott tenía el corazón frío del banquero profesional, lo cual
no estaba compensado por el frío cerebro de un historiador militar, ni mucho menos
por cualquier conocimiento de asuntos marítimos. Su experiencia militar se limitaba a
la de un teniente en el Regimiento de Fusileros Gurkha cuando tenía veinte años,
hacía unos veinticinco ya. Y se notaba; Los únicos almirantes que lo podrían haber
apoyado habrían sido Jorge Anaya y sus colegas. Pero no fueron consultados.

Con mi alejamiento del Ministerio recibí una carta formal que decía: "He recibido
instrucciones de informarle que Su Majestad la Reina se ha sentido graciosamente
complacida de aprobar su ascenso a contralmirante a partir del 7 de julio de 1981 y
su nombramiento como Oficial Insignia de Submarinos...". Iba a relevar a mi antiguo
mentor, Tubby Squires, pero decididamente no era éste el momento de recordarle a
nadie que seguía sin ser un voluntario para los submarinos.

130
 Dentro las mejores tradiciones de la Fuerza, o tal vez por buenas razones que
no se me revelaron, mi destino fue cambiado a las pocas semanas y fui asignado a
un nuevo cargo, Oficial Insignia de la Primera Flotilla, y uno de los únicos tres
almirantes embarcados de la Royal Navy. Tenía cuarenta y nueve años.

Mi nuevo cuartel general estaba en el astillero de Portsmouth, en una casa de un

encantador conjunto georgiano. Mis oficinas estaban en la planta baja y también se
me proporcionó un agradable departamento de dos dormitorios en los pisos superio-
res. Regresaba a Surbiton la mayoría de los viernes por la noche.

Una de las tres flotillas de superficie de la Marina, la que me correspondía,

estaba formada por veintidós destructores y fragatas. Para mi buque insignia tenía la
elección de dos destructores con misiles guiados de 8.000 toneladas de la clase
"condado", el Antrim o el Glamorgan, y me decidí por este último. Estaba fuer-
temente armado con sistema de misiles Seaslug y Seacat, un cañón doble de cuatro
pulgadas y media y cuatro lanzadores de Exocet. Su capitán era un viejo amigo mío,
Mike Barrow, que había ingresado en la Marina el mismo día que yo y se había
convertido en uno de los dos cadetes jefes en Dartmouth. Era de Hampshire, un
veterano capitán de la Royal Navy y un excelente yachtman. Su padre también
había sido capitán.

131
 Mi nueva tarea consistía en supervisar las naves de mi flotilla y asegurarme de que
cada una de ellas fuera mantenida dentro de las normas de línea de combate en cada
uno de sus detalles. Esto implicaba muchos viajes de nave en nave, allí donde
estuvieran, y siempre con un bastón en la mano o una felicitación, según
correspondiera. También se esperaba de mí que me preparara para actuar como
comandante de una fuerza de tarea cuya composición podría ir desde dos fragatas y un
buque tanque, hasta todo el despliegue de un portaaviones con toda su enorme escolta
de apoyo. Nuestras tareas podían incluir desde un patrullaje en el Mar de Arabia hasta
una guerra en el Tercer Mundo, es decir que podíamos ser enviados prácticamente a
cualquier lugar del planeta. Era una perspectiva excitante.

Volví al mar a fines del verano, pero sólo por poco tiempo, ya que no tenía
previsto pasar más de unos pocos días embarcado, hasta noviembre, cuando
abordaría el Glamorgan en el Mediterráneo para permanecer durante un mes. Esto
implicaría ejercicios con varias naves -griegas, francesas, norteamericanas, de
Omán- mientras nos dirigíamos hacia el Golfo Pérsico para unirnos a lo que se
llamaba la Patrulla Armilla. Mi estado mayor y yo volamos a Italia, al histórico
astillero de Nápoles, y nos trasladamos al G1amorgan. Nos dirigimos luego al Sur,
después al Este, hacia Egipto y a través del Canal de Suez, para mi era la primera
vez. También en esa ocasión vi por primera vez al famoso mago que sacaba
docenas de pollitos de pocos días de sus abundantes ropas, pero jamás un "Pío” de
ellos hasta que aparecían en su mano o en la parte de atrás de las orejas del
espectador. Le cobraba a la tripulación del barco ochenta libras por su espectáculo y
se quedaba con los pollos.

132
 Nos dirigimos al Este por el golfo de Akaba, para una breve visita oficial a
Jordania, y luego bajamos por el Mar Rojo, donde hicimos ejercicios con los
franceses frente a Djibuti. De allí seguimos viaje para encontrarnos con el grupo de
batalla norteamericano y su portaaviones en el Mar Arábigo, con la larga y cálida
costa de Omán lejos, al Oeste, y el puerto de Karachí, en Paquistán, a unos pocos
cientos de millas al Nordeste. El corazón del grupo de batalla de los Estados Unidos
era su portaaviones de ataque Coral Sea. Llevaba unos ochenta aviones, casi el
doble de la capacidad de una nave como el Hermes. En realidad era una fuerza
aérea flotante por derecho propio, al mando del contralmirante Tom Brown y, debo
decirlo, su presencia en el área tenía bastante más importancia que la mía.

La situación en el Golfo era bastante incierta en aquellos momentos, pues

todavía los rehenes norteamericanos seguían detenidos en Medio Oriente, mientras
Irán libraba una verdaderamente terrible guerra con su vecino, Irak. Los ojos del
almirante Brown estaban mucho más en el mundo real y sus problemas y se
encontraba preparado para enfrentarse a los problemas en cualquier forma o grado
en que ellos se presentaran. De todas maneras había aceptado trabajar con
nosotros durante dos o tres días y fue muy gentil al dejarme planear y conducir los
últimos dos ejercicios de veinticuatro horas.

Yo sabia muy bien lo que quería practicar. El grupo de batalla norteamericano,

con toda su escolta y sus aviones, tomaría posición bien mar adentro. Su tarea
consistía en impedir que mis fuerzas atravesaran sus defensas para "hundir" su

133
portaaviones antes de que ellos nos "hundieran" a nosotros. El almirante Brown lo
aceptó de buen grado. Cualquiera en su lugar lo hubiera hecho. Podía descubrir
cualquier nave enemiga de superficie a más de doscientas millas, ubicarla con toda
tranquilidad y atacarla a considerable distancia de sí con cualquiera de sus seis
aviones de ataque provistos de lanzadores de misiles. Y ésa era sólo la primera
etapa de sus defensas. Desde cualquier nivel de normas militares modernas que se
lo mirara, podía ser considerado prácticamente inexpugnable.

Yo tenia el Glamorgan y tres fragatas, además de tres naves de la Flota Real,

dos de las cuales eran tanques y la tercera un buque almacén. Las fragatas eran
todas naves antisubmarinas incapaces de infligir serios daños a un portaviones,
salvo que lo atropellaran. Sólo el Glamorgan, con sus cuatro Exocet y una defensa
efectiva de veinte millas, podía producir daños en el Coral Sea y el almirante Brown
lo sabia. De modo que mi buque insignia era la única amenaza para él, su único
blanco de interés.

Debíamos comenzar a las doce del mediodía y no antes de doscientas millas del
portaaviones norteamericano. Allí estaba éste en medio de una amplia extensión de
agua clara y azul, bajo un cielo también claro y azul (una visibilidad efectiva de más de
doscientas cincuenta millas). El almirante Brown estaba, por decirlo así, en el centro de
una bien defendida zona de exclusión y yo no tenía ni siquiera el beneficio de un banco
de nubes, para no hablar de niebla, lluvia o tormenta. Ninguna protección. Ningún sitio
para ocultarme. Ni tampoco apoyo aéreo propio de ninguna clase.

134
 Les ordené a mis barcos que se separaran y tomaran posición alrededor del
perímetro de doscientas millas a las doce en punto y que luego se apresuraran a
acercarse de la mejor manera que pudieran, una suerte de carga de la Brigada
Ligera naval desde todas las direcciones. Tres cuartos de hora antes del comienzo,
bendita sea mi alma, un caza norteamericano apareció, nos descubrió, nos identificó
y corrió a contarle a su jefe lo que había descubierto, dónde estábamos y hacia
dónde nos dirigíamos. No podíamos "derribarlo", pues ¡el ejercicio ni siquiera había
comenzado! Tal vez ya habíamos perdido antes de comenzar. Había que esperar un
decisivo ataque norteamericano contra el Glamorgan tan pronto como pudieran
lanzarlo.

Pero uno tiene que seguir intentando y no teníamos nada que hacer más que
actuar lo mejor que pudiéramos. Esto significaba básicamente volver hacia atrás,
hacia el Este, y correr alrededor del círculo de las doscientas millas en sentido
contrario lo más rápido que pudiéramos. Tres horas más tarde oímos que se
producía un ataque aéreo norteamericano a unas cien millas al Oeste de donde
estábamos nosotros. No encontraron nada y regresaron. Sin embargo, a medida que
pasaba el día, fueron descubriendo mis naves. Salvo una. No lograron hallar otra
vez el Glamorgan, el único barco que de verdad debían encontrar, el único que
podía hundir el portaaviones. Nos movíamos con libertad y no podían hallarnos.

135
 Finalmente los norteamericanos "destruyeron mi última fragata y, cuando se
ponía el sol en el Mar Arábigo y comenzaba a caer la noche, el Glamorgan ingresó a
la zona de las doscientas millas. Las sombras se convirtieron en oscuridad y ordené
que se encendieran todas las luces del barco, además de todas las luces extras que
hubiera disponibles. Mi intención era que, visto a la distancia, mi barco pareciera un
crucero de placer. Desde el puente parecíamos un árbol de Navidad flotante.

Atravesamos la tensa noche hacia el Coral Sea de la Marina de los Estados

Unidos, atentos todo el tiempo a las frecuencias de radio de la Voz Internacional. Por
supuesto, llegó un momento en que uno de los capitanes de los destructores
norteamericanos apareció en la línea pidiéndonos que nos identificáramos. Un imi-
tador de Peter Sellers que teníamos en la tripulación, bien aleccionado, contestó en
su mejor inglés con acento de la India:

-Este es el crucero Rawalpandi, en viaje desde Bombay a Puerto Dubai. ¡Buenas

noches y buena suerte!

Hablaba como el jefe de mozos del restaurante hindú de mi barrio. Pero fue
suficiente. Los norteamericanos, que libraban una "guerra limitada", se vieron
obligados a creernos y dejarnos pasar mientras lo pensaban. Minutos fundamentales
pasaron hasta que llegamos a exactamente once millas del portaaviones, con
nuestro sistema de Exocet apuntando directamente a él. Ellos seguían creyendo que
nuestro espléndido despliegue de luces era el Rawalpandi en su inocente viaje.

136
 Pero entonces la duda comenzó a invadirlos. Y las indicaciones de confusión se
revelaron cuando los escoltas del portaaviones comenzaron a ponerse nerviosos y
dos de sus más grandes destructores llegaron a "abrir fuego" entre si por encima de
nuestras cabezas. Pudimos oír el glorioso rugir por nuestra radio. Luego, uno de mis
oficiales llamó al portaaviones para dar la sorprendente noticia a Tom Brown de que
estábamos ya en posición de hundir a su barco hasta el fondo del Océano Índico y
que no había nada que ellos pudieran hacer.

-Disparamos cuatro Exocet hace veinte segundos -agregó para asegurarse,

sabiendo que de ese modo les daba unos cuarenta y cinco segundos para echarse
por el suelo... más o menos la mitad de tiempo que tendría el Sheffield seis meses
después.

El Coral Sea no tuvo tiempo de disparar sus señuelos defensivos y los

norteamericanos sabían tan bien como nosotros que la nave estaba fuera de
combate. Habían perdido su unidad fundamental para la misión, así como su fuerza
aérea.

De manera comprensible, estábamos todos muy contentos, pero también

ligeramente incómodos por este asunto en un primer momento. Nos dábamos
perfecta cuenta de que Brown tenía una seria y adecuada preocupación por el
mundo real y que nuestro particular tipo de despreocupado descaro se debía sin
duda alguna al hecho indiscutible de que sabíamos muy bien que no seríamos

137
hundidos de ninguna manera, ¿no?. Una reunión informativa con este tipo de
reflexiones muy pronto restableció el sentido de las proporciones y con él un sereno
análisis de lo que con utilidad podía ser aprendido. De todos modos fue un ejercicio
fundamental para mí, ya que me enseño dos lecciones fundamentales. La primera
fue la de tomar precauciones para no concentrarme en un área de operaciones a
riesgo de ignorar otra. La segunda fue que, en una guerra limitada, con condiciones
climáticas perfectas, bajo la protección de la oscuridad, algún destructor o crucero
suficientemente viejo, o cualquier otra nave, es capaz de acercarse a once millas de
un moderno portaaviones de ataque en medio de un grupo de batalla. Nosotros
acabábamos de hacerlo desde una distancia de más de doscientas millas, aun con
la presencia del Aviso Aéreo Temprano por encima de nosotros y una flota de
ataque aéreo en contra. Habíamos demostrado que eso era posible.

Por lo tanto, la moraleja de este cuento dice que uno debe tener cuidado, si se
desempeña como comandante de un grupo de batalla en esas circunstancias, ya
que es muy posible que con mal tiempo uno llegue a perder la batalla. Esto es
particularmente cierto frente a un ataque realmente decidido en el que el enemigo
está dispuesto a perder varias naves con tal de hundir el portaaviones (siempre es
así), ya que cuando desaparece el portaaviones también lo hace la fuerza aérea y
con seguridad se esfuma toda la operación. Seis meses después yo iba a
enfrentarme a un tipo de situación similar, pero en esa ocasión sería real. Y gracias
a esas pocas horas con el Coral Sea yo tendría una idea más clara de cómo actuar.

138
 El segundo de nuestros ejercicios con los norteamericanos fue también fortuito
en su concepción. Escribí una situación dentro de una guerra local y limitada entre
dos potencias relativamente menores, cada una de las cuales era apoyada por
alguna de las grandes potencias, la Unión Soviética o los Estados Unidos. La idea
era demostrar de qué manera ninguna de las grandes potencias necesitaba dejarse
arrastrar y que se podía dejar que las dos menores se defendieran solas. Hay que
recordar que esto ocurría en tiempos de la guerra fría, cuando el presidente Reagan
apenas comenzaba con el proceso de reconstruir el gigantesco arsenal militar
norteamericano. Debo repetir aquí que mis amigos norteamericanos no jugaban con
la misma seriedad con que lo hacía yo, pues con toda rapidez ellos llevaban las
cosas al nivel de "comencemos con la Tercera Guerra Mundial”.

De manera comprensible, ellos eliminaron el G1amorgan en las primeras etapas,

lo que era razonable. Sin dudas seguíamos siendo el menor de los problemas de
Tom Brown, pero por mi parte yo estaba interesado, por alguna razón casi
providencial, en examinar la manera de usar mejor las zonas de exclusión. Esto
también incluía las complicaciones de las Reglas de Compromiso durante esos
dificilísimos momentos en que uno va pasando de la aparente paz hacia la guerra
obvia. Casi todo lo que logré, cada lección que aprendí en aquellas cuarenta y ocho
horas, tuvo una directa y fundamental influencia en mis acciones seis meses
después en el Atlántico Sur, en una guerra que de ninguna manera podía yo haber
previsto. Para ese entonces yo ya tenía una buena idea de cómo operar en tres de
las más relevantes áreas: había observado algunas de las dificultades de defender

139
un portaaviones: conocía las ventajas y desventajas militares de las zonas de
exclusión y también cuán cuidadosamente se deben estudiar las ramificaciones de
las propias Reglas de Compromiso, recordando que han sido redactadas
conjuntamente por los políticos y los militares. Este sería precisamente, y con gran
exactitud, el tipo de conocimiento que iba a necesitar en la primavera siguiente.

Con frecuencia he pensado en la sorprendente buena suerte que esto significó.

Cuando llegué a todas aquellas conclusiones jamás pensé que algún día las
precisaría. Una de ellas quedó grabada con fuerza en mi mente. Es la que dice que
si un enemigo lo rodea a uno alrededor de una zona de exclusión, de ninguna
manera hay que dejarlo que siga haciéndolo. No debe estar en condiciones de
decidir dónde y cuándo dirigirse hacia uno, sólo porque esté a unas pocas millas
fuera de la zona.

Una vez concluidos los ejercicios, nos dirigimos hacia las costas, hacia Omán,
donde el capitán Mike Barrow sufrió un importante accidente. Al salir de la bahía de
Bandar Jissah tocó con sus muy costosas hélices un grupo de rocas. Dicho de ma-
nera general, esto es una mala noticia, ya que en la Royal Navy puede ser
considerado un delito a ser juzgado por una Corte Marcial, con la posible acusación
de negligencia, y hasta de negligencia grave. Si el caso se resuelve en contra, se
puede convertir en un motivo para finalizar la carrera.

140
 En este caso, las rocas no figuraban en las cartas, pero de todas maneras la
Comisión Investigadora iba a querer conocer todos los hechos relativos al asunto y
si el capitán Barrow o su oficial de Navegación, capitán de corbeta Inskip, tenían
alguna responsabilidad o no. Mientras tanto yo volé a casa, como tenía previsto,
sintiéndome bastante mal por abandonarlos en esa situación. Los buceadores del
Glamorgan trabajaron en las hélices para emparejar las paletas y como no había
cerca ningún dique seco disponible, se le ordenó regresar a su base para las
reparaciones adecuadas. Limitado a doce nudos para reducir las posibilidades de
daño en los engranajes, hizo su lento viaje a casa para llegar poco antes de
Navidad. Pero la amenaza de Corte Marcial pendió sobre la cabeza de Mike durante
varios meses, hasta que el Comandante en Jefe finalmente decidió no proceder.

Mientras Mike se esforzaba por conducir mi buque insignia de regreso a

Portsmouth, volví a mi oficina para preparar un informe sobre mis actividades. Leí,
solo con interés superficial, unos pocos días después de mi regreso, que el general
Leopoldo Galtieri había asumido la presidencia en la Argentina pero el diario no
registraba que había anunciado con un gran aplauso nacionalista que 1982 sería "el
Año de las Malvinas".1

Tampoco se mencionaba que el receloso y ligeramente siniestro almirante Jorge

Anaya había aceptado apoyar el nuevo régimen sólo si el general se comprometía a
recapturar las islas en manos de los británicos. Tenían intención de llevar a cabo
este golpe de mano militar en algún momento entre julio y octubre de ese año, por

141
razones que todavía me son desconocidas en detalle. Seguramente, sin embargo,
era posible que ellos hubieran calculado que ciertos factores estarían a su favor en
julio: la Flota Británica estaría seriamente debilitada para ese entonces: nuestro
solitario buque patrulla allá en el Sur, el Endurance, habría finalmente regresado al
comenzar el invierno para ser desguazado y, de todas maneras, la Royal Navy sin
dudas no se lanzaría en medio del invierno en el Atlántico Sur con una fuerza
suficientemente grande como para expulsar a la Argentina de los territorios -que le
pertenecen por derecho". Sobre todo, había indicaciones suficientes de que, para
ese entonces, muy probablemente nosotros no contaríamos con portaaviones en
operaciones, ya que tanto el Hermes como el Invincible serían víctimas de las reduc-
ciones en Defensa del señor John Nott. En lo que a Galtieri y Anaya concierne, la
situación era sencilla: la ausencia de portaaviones significaba ausencia de
protección aérea y sin ésta no podía pensarse en la presencia de naves británicas
de superficie, sin las cuales, a su vez, no habría fuerzas británicas de desembarco, y
la ausencia de fuerzas de desembarco quería decir "no hay batalla". Su
razonamiento era perfecto. ¿Lo era también el momento? Ése era el factor
fundamental.

Pero todo eso no tenía nada que ver conmigo. Mis funciones se desarrollaban
en niveles inferiores y a medida que avanzaba el año hacía planes para un
importante ejercicio que se lleva a cabo casi todo los años, que se llama Springtrain.
Esta es una oportunidad, a fines del invierno, en marzo y abril, de conseguir un
número considerable de barcos, la mayoría de ellos fragatas y destructores, si bien

142
en ocasiones se usan submarinos ("los leales enemigos") y también puede
acercarse algún portaaviones. Los condujimos a todos a Gibraltar, donde el tiempo
era mucho mejor y pudimos olvidarnos del hielo y la tristeza del invierno inglés y
escocés, y los pusimos una vez más en condiciones de disponibilidad inmediata
como flota activa. En total unos veinte o veinticinco barcos tomaron parte en
Springtrain. El plan es siempre tener una semana en Gibraltar, organizar una serie
de juegos entre las naves, como partidos de rugby, y la carrera hasta la Cima de la
Roca y, en general, pasar unos días de alegría y alta moral que culminaban con un
espectacular concierto ofrecido por la Banda de la Royal Marines en Upper Caves.
Esta es una ocasión tradicional y muy esperada tanto por los oficiales como por los
marineros.

Zarpamos a mediados de marzo y nos dirigimos durante nuestros ejercicios

hacia el Mediterráneo, probando habilidades bastante básicas de guerra
antisubmarina antiaérea y de superficie durante un período de diez días. Como
siempre, esto despertaba a todo el mundo y, a medida que el viaje avanzaba, la
artillería se fue haciendo más precisa, los sistemas de los misiles más eficientes, los
sistemas de computadoras fueron poco a poco mejor usados, la maquinaria fue
quedando más ajustada y la gente fue trabajando cada vez con más fluidez. Todo
estaba diseñado para prepararnos para el más avanzado ejercicio táctico en el
Atlántico después de nuestra semana de vacaciones.

143
 Para estos ejercicios dividimos el Atlántico oriental en vastos compartimientos y
unimos grandes grupos de naves, simulando condiciones de batalla con la mayor
precisión posible. Todos los aspectos de este simulacro de guerra tienen un papel
importante, ya que le enseña a la gente a funcionar como un grupo de batalla,
entrenándola para trabajar con, tal vez, otros diez barcos y todos los complejos
sistemas de comunicaciones que ello implica. También se entrena a los hombres
para trabajar con submarinos y aviones, cosa que es, se mire de donde se la mire,
sumamente complicada y que necesita mucho tiempo y paciencia. Los niveles
requeridos son altos, ya que los errores en la guerra tienden a ser caros y
desagradables y preferimos eliminarlos a través de los ejercicios.

Mi buque insignia para el Springtrain de 1982 era el Antrim un gemelo del

destructor con misiles guiados Glamorgan Este cambio fue debido al próximo arribo
del comandante en Jefe de la Flota, almirante Sir John Fieldhouse, el ex
submarinista que no siempre compartió mi personal sentido del humor. En ocasión
de su visita para presenciar el ejercicio tomaría el G1amorgan como su buque
insignia y yo me trasladaría al Antrim del capitán Brian Young, desde donde
conduciría los asuntos cotidianos del más importante ejercicio después de
abandonar Gibraltar. Nuestra última noche en el Peñón, un domingo, resultó tener
mucha magia. Allá en Upper Cave el ceremonial escarlata, azul y oro de los
uniformes, la música patriótica y característica, todo se combinaba para producir un
recordatorio tradicional y vívido de los viejos tiempos, cuando Britannia realmente
dominaba los mares. No soy una persona demasiado tradicionalista, pero este tipo

144
de ocasiones puede llegar a conmoverme, y tal vez con la perspectiva el hecho se
me aparezca exageradamente vivido, teniendo en cuenta lo que pronto iba a ocurrir.
Aquellos pocos días en Gibraltar parecieron simbolizar todo lo que de maravilloso
tiene la vida del marino en tiempos de paz.

El lunes amaneció con mal tiempo. El Levante, ese viento horrible del Este, lleno
de ráfagas endemoniadas, con su persistente llovizna gris, se había lanzado sobre
nosotros y debimos zarpar hacia un mar picado y tormentoso para comenzar los
ejercicios al este y al oeste del Peñón. A veces resulta sorprendente advertir lo
aislado que uno puede sentirse en un barco, a pesar de la gran cantidad de
modernas comunicaciones disponibles. Por ejemplo, mientras nos concentrábamos
en nuestros asuntos cotidianos no tenía la menor idea de que la Argentina
movilizaba sus tropas para la invasión de las Malvinas o que dos de sus fragatas, la
Drummond y la Granville, se dirigían a las Georgias del Sur, donde el teniente de los
Royal Marines, Keith Milis, ya se hallaba “atrincherado" con veintidós hombres. El
Endurance estaba a la espera, preparándose para retirar a los desguazadores de
metales de la Argentina que habían tenido la temeridad de izar la bandera de su país
en suelo británico. Sabía que la situación en el Atlántico Sur no era buena y que,
como había ocurrido antes en muchas otras ocasiones, los argentinos amenazaban
con desembarcar en las Malvinas. De hecho, la nave auxiliar de la Royal Navy, el
Fort Austin, había sido enviada hacia el Sur el 26 de marzo.

145
 Visto en perspectiva, ésta fue la primera acción de importancia tomada por Gran
Bretaña y también la primera que afectó directamente mi comando.

Tuvimos una mañana muy ocupada aquel día haciendo que todas las naves de
Springtrain llegaran ordenadamente a los lugares desde donde realizarían sus
tareas, hasta que recibí una breve y enojada llamada de mi Comandante en Jefe por
"permitir maniobras peligrosas en el Estrecho", lo cual quería decir que el almirante
Fieldhouse pensaba que mi plan de partida era considerado casi de la misma
manera que mi sentido del humor. Pareció algo importante en aquel momento. Los
submarinos Spartan y Oracle habían sido retirados de Springtrain, pero aquella tarde
se les ordenó regresar a Gibraltar. Los torpedos de guerra fueron transbordados del
Oracle al Spartan y a éste se le ordenó que estuviera listo para zarpar. A las siete en
punto esa misma tarde volé al Glamorgan para hablar con mi jefe. Este me informó
acerca de la situación que se deterioraba cada vez más en el Atlántico Sur y
coincidimos en la mejor manera de continuar con este ejercicio. Apenas si se
mencionó la posibilidad de colocar a un contralmirante de tres estrellas, más
experimentado, al mando de las fuerzas de tareas que pudieran enviarse al Sur.

Después me enteré, sin embargo, que Fieldhouse estaba absolutamente

decidido a que yo estuviera al mando, de modo que sus palabras fueron dichas sólo
para mantenerme en estado de alerta o tal vez para poner a prueba, a su vez, mi
propio sentido del humor.

146
 Regresé al Antrim a las 21:30 y reuní a mi estado mayor para preparar las
órdenes de un control de disponibilidad operativa inmediata. Este es un ejercicio de
procedimientos habitual, usado por los oficiales jefes para probar la capacidad de las
naves en caso de tener que ocuparse de asuntos inusuales con poco tiempo de
preaviso. Dije que debíamos disponer cinco o seis barcos para ir al Sur, preparados
totalmente para el combate. Lo que se diría públicamente sería que se dirigían al
Lejano Oriente, vía El Cabo, zarparían el 1° de abril desde la zona de Gibraltar. El
primer mensaje se despachó a las 23:00 y requería a todas la naves de Springtrain
que hicieran un informe completo acerca de su estado de disponibilidad para el
combate.

A las 6:30 de la mañana siguiente, con las primeras luces, el almirante

Fieldhouse fue dejado en Gibraltar, desde donde voló de inmediato hacia el Reino
Unido. Seguimos adelante con nuestros numerosos ejercicios y el Sheffield, que se
había unido a nosotros después de una temporada de tres meses de misión en el
Golfo, estaba particularmente en buen estado, dando en el blanco con sus misiles en
un tiro perfectamente ejecutado con el Sea Dart la primera vez.

Los informes acerca de la situación política continuaban llegando a bordo del

Antrim, pero no traslucían la urgencia que dominaba la Cámara de los Comunes, el
Ministerio de Defensa y hasta a la Primera Ministra misma. Allá en las Falkland, se le
ordenó al Endurance que abandonara a los Royal Marines en las Georgias del Sur y
regresara a toda velocidad a Puerto Stanley, donde ya parecía inminente una

147
invasión por parte de los argentinos. En Whitehall, el Secretario de Defensa estaba
siendo informado, en su oficina en la misma Cámara de los Comunes. La impresión
general era que cualquier defensa de las Falkland era "imposible" por todas las
razones obvias: no podríamos llegar al lugar a tiempo y de todas maneras, una vez
allí, ¿qué haríamos? No había lugares adecuados para el aterrizaje de modernos
aviones jet, así como tampoco para el reabastecimiento de combustibles y de
armamentos, ni para el mantenimiento o las reparaciones. Esta situación no
mejoraba por el hecho de que quien recibía esta información, John Nott, estaba en
pleno proceso de poner en venta los dos únicos portaaviones en operaciones que
poseíamos.

La opinión oficial de los Jefes de Estado Mayor se basaba en aquel documento

revisado por última vez en 1974, cuando yo era Director Asistente de Planificación
Naval, y confirmado recientemente. Todo lo dicho era tan verdadero en ese
momento como lo había sido anteriormente: la defensa contra una invasión
argentina era absolutamente imposible, de modo que la conclusión y la hipótesis con
las que había que trabajar consistían en "vivir con el hecho consumado". Pero la
historia tiene la tendencia a ser dominada por las personas y no por los papeles
escritos. En el Ministerio de Defensa, en 1982 teníamos como Primer Lord a un
hombre que llevaba la guerra naval en las venas, que sería el primero en ver que la
Marina no era impotente, que si bien la defensa debía por fuerza llegar tarde, las
islas podían ser recuperadas por medio de una operación anfibia que no sólo era
deseable, sino esencial. Su nombre, por supuesto, era Sir Henry Leach.

148
 Aquel anochecer del miércoles, vestido de uniforme, entró en el vestíbulo de la
Cámara de los Comunes buscando a su Secretario de Defensa. El policía que
estaba de guardia no se dejó impresionar y le pidió que se sentara y esperara. Un
funcionario de la oficina del Presidente de la Cámara finalmente vio al jefe
profesional de la Royal Navy esperando sentado como cualquier ciudadano común y
le pidió que entrara a su oficina a tomar un whisky con soda mientras enviaban a
alguien a buscar a John Nott. Finalmente fue hallado. Estaba en una reunión con la
Primera Ministra.

Tan pronto como la señora Thatcher se enteró de que Sir Leach se hallaba cerca,
de inmediato hizo que lo condujeran a sus propias oficinas y allí, en una reunión que iba
a durar varias horas, el almirante la convenció de que, si era necesario, la Royal Navy
podía montar una operación en gran escala para recuperar las Falkland. El podía, le
aseguró, expulsar a la flota argentina de alta mar, así como también podía soportar los
peores embates de la línea de ataque aéreo de doscientas máquinas la Fuerza Aérea
Argentina. También podía hacer desembarcar suficientes fuerzas terrestres y brindarles
apoyo por el tiempo que fuera necesario para derrotar a cualquier guarnición argentina
que estuviera allí.

Sobre sus cabezas el Big Ben hacia mucho que había dado la medianoche cuando
Margaret Thatcher dij con un claro aire de decisión:

- Señor Primer Lord del Almirantazgo... ¿Qué es exactamente lo que usted

necesita?

149
 - Señora Primera Ministra, querría tener su autorización para organizar una
fuerza de tarea que podría, si así usted lo decide, estar lista para zarpar rumbo al
Atlántico Sur en cualquier momento que se le ordene.

- La tiene -replicó ella.

Me informan fuentes de confianza que John Nott se puso blanco mientras Sir
Henry le agradecía brevemente, se retiraba y se perdía en la noche. Tengo pocas
dudas de que el Secretario de Estado de Defensa se dio cuenta de que había
perdido más que una batalla aquella noche en esa oficina. Debió resultarle
sumamente obvio que Sir Henry había aprovechado la oportunidad para dejar a la
vista la locura que significaban las grandes reducciones de fuerza en la Royal Navy.

Pero yo estaba muy lejos de todo eso. Nosotros, frente a Gibraltar, poco nos
enterábamos de lo que estaba ocurriendo. No teníamos la menor idea de la posible
escala de la operación, además las actitudes belicistas no habían comenzado a
desarrollarse. Ni siquiera teníamos mapas de las Falkland a bordo de la nave
insignia. En efecto, el último comentarlo del informe sobre el ejercicio del 1° de abril
sólo decía: "...sigue la intranquilidad respecto de la situación de las islas Falkland y
las Georgias del Sur".

150
 En las primeras horas del viernes 2 de abril se produjo, sin embargo, un
completo cambio de ritmo. Los portaaviones Hermes e Invincible recibieron órdenes
de estar listos en cuatro horas, al igual que el Fearless, la nave de asalto anfibio, las
fragatas Alacrity y Antelope y también el Resource, la nave auxiliar de la flota. A las
3:00 recibí el mensaje del Comandante en Jefe que ponía en marcha la Operación
Corporate, nombre en código de todo lo que vendría después. Este fue el punto
inicial oficial para todos nosotros.

Mucho antes del amanecer, el grupo del Antrim se puso en marcha para unirse al
grupo del G1amorgan. Con las primeras luces envié una orden acerca de la
transferencia de suministros de las naves que regresaban a sus bases a aquellas que ya
tenían órdenes de dirigirse hacia el Sur. Los que regresaban a sus hogares entregaron
todo a aquellos que iban hacia el Sur con frenético entusiasmo y enviaron los
suministros en helicópteros, en botes, por los estayes de unión y por las diversas
mangueras. Fue un trabajo fantástico en el que delicadas cápsulas explosivas llegaban
en bolsas y baldes con bastante seguridad, pero decididamente no de acuerdo con las
estrictas normas de seguridad de los tiempos de paz. Todos respondían con un nuevo
sentido de la urgencia. El Estado Mayor de la Flota en Northwood de pronto descubrió
una hiperactividad que ignoraba que poseía. Equipos que de otra manera habrían
requerido semanas para aparecer, eran súbitamente enviados en nuestra dirección, tan
rápido, que nos faltaba tiempo para encontrar sitio de almacenamiento. A las 9:35 el
Plymouth recibía órdenes de acercarse al Peñón a recoger mapas de las Falkland, que
parecían haber llegado allí por una especie de milagro. El trabajo continuaba
furiosamente.

151
 Esa noche, a las 21:30. recibimos un mensaje del Comandante en Jefe: "La
Argentina ha invadido las Islas Falkland". Mi propio estado de ánimo era equívoco y,
aunque obviamente atareado, encontré tiempo para escribir en mi diario:

Otro día, otro lugar, abril 82. He sido el Jefe durante diez meses y ya estoy
aburrido. Demasiadas vueltas, mover banderas, hacer sonar el hielo en las copas,
brillo de tenedores y conversaciones huecas. Odio esto y creo que preferiría un poco
de verdadera acción. Así pues los argentinos gentilmente invaden las Falkland y
ahora preferiría jamás haber pensado en ello... Allá vamos... Mi buena suerte, si
buena es la palabra adecuada, quiso que yo estuviera frente a Gibraltar con las
fuerzas de Springtrain y que por lo tanto fuera el comandante más cercano a la línea
de frente (todavía a seis mil millas de distancia). Así pues, estoy al mando. Esta
podría ser una expresión que en realidad significara: "Estoy en el frente y todos los
demás que quedan atrás están al mando". Sin embargo no es tan malo y debo decir
que el Estado Mayor de la Flota finalmente se ha portado bien.

Mientras ocurría todo esto, tenía yo mayor conciencia de nuestra necesidad de

precisa información de inteligencia respecto del poderío aéreo y naval argentino. Lo
que yo sabía era que tenían capacidad de superficie, submarina y aérea y que su
flota era bastante grande. Además de su portaaviones y de sus aviones de ataque,
estaban el crucero General Belgrano, dos destructores Tipo 42, seis naves armadas
con misiles Exocet para la superficie marina y cuatro submarinos, dos de los cuales
eran lo suficientemente silenciosos y pequeños como para que resultara difícil

152
detectarlos con nuestros equipos de sonar. Por nuestra parte teníamos tres
submarinos nucleares que se dirigían al Sur. El Spartan desde Gibraltar, el
Conqueror y el Splendid. que ya habían salido de Faslane.

A medida que transcurría el día, las naves que se dirigían al hogar viraron hacia
el Norte una por una: el Engadine, el Blue Rover, el Euryalus, el Aurora y el Dido. Al
pasar, las tripulaciones se agolpaban en las cubiertas para saludarnos y gritamos
sus deseos de buena suerte. Me pareció muy conmovedor y pude sentir que
nuestras cubiertas permanecieron silenciosas e inmóviles durante unos minutos,
después de que se fueron los demás dejándonos solos, tal vez para participar en
una guerra. Los relojes marcaban las 2:00 cuando el último navío viró hacia el Norte,
en dirección a casa, pero no había tiempo que perder, de que comenzó el gran lió de
organizarlo todo otra vez mientras poníamos proa al Sur por el Atlántico.

Se nos había dicho que fuéramos al Sur discretamente, la Isla de Ascensión,

que sería nuestra base de avanzada la Operación Corporate. De modo que nos
dividimos e hicimos nuestros viajes por separado, casi furtivamente, al pasar a las
Madeira. El Glamorgan estaba comandado por el capitán Mike Barrow, el Antrim por
el capitán Brian Young, el Brilliant por el capitán John Coward, el Glasgow por el
capitán Paul Hoddinott, el Plymouth por el capitán David Pentreath, el Arrow por el
comandante Paul Bootherstone, y por supuesto los destructores Tipo 42 con misiles
guiados, de los capitanes Sam Salt y David Hart-Dike, Sheffield y Coventry, ninguno
de los volvería a amarrar nunca más en Gran Bretaña.

153
 4

AL SUR, HACIA ASCENSIÓN

Nos dirigimos hacia aguas profundas frente a la costa noroccidental de Africa,

más allá de las Islas Canarias. El tiempo fue mejorando y las tristes nubes dejaron
paso a los cielos azules que pueden hacer aparecer el Atlántico tan engañosamente
inofensivo. Con el Sahara Occidental a doscientas millas a babor, seguíamos
dirigiéndonos al Sur mientras todas las naves de mi pequeño grupo se mantenían
enloquecidamente ocupadas, todavía tratando de ordenar de alguna manera las
montañas de suministros. Más allá de nuestros estrechos horizontes resultaba claro,
a partir de los informes políticos que recibíamos, que la situación entre Buenos Aires
y Londres no mejoraba y que, a pesar de los intensos esfuerzos de los diplomáticos
del mundo, el general Galtieri no tenía planes inmediatos para evacuar “sus”
Malvinas.'

Mi propia situación se volvió aun más aislada mientras trabajaba en la formación

de lo que debía convertirse en nuestro grupo de batalla, preparado para luchar, si
fuera necesario, una guerra verdadera. Comenzamos los trabajos de entrenamiento
entre pares de barcos, dando forma a grupos de acción de superficie, ya que parecía
sensato suponer que los argentinos, en algún momento, harían que su propia flota

154
nos enfrentara en batallas en alta mar. Debo decir que me resultaba difícil aceptar la
realidad de un enfrentamiento semejante y esperaba que, al prepararme con tanto
cuidado para esa posibilidad, al final todo resultaría innecesario. Sin embargo, me
daba perfectamente cuenta de que era casi imposible predecir la naturaleza de una
guerra semejante, de modo que continuábamos haciendo todo lo que podíamos con
los pocos medios de que disponíamos en aquel momento.

En la mañana del domingo 4 de abril cambié de buque insignia y regresé a las

más cómodas instalaciones del Glamorgan, ambiente conocido en el que alguna vez
habíamos practicado nuestros acentos de la India para arruinarle el día a Tom
Brown. Pero en estas circunstancias estábamos embarcados en asuntos más serios
y yo estaba seguro de que seria un mejor buque insignia que el Antrim por varias
razones, una de ellas, su sistema de comunicaciones.

Mi personal pasó la mañana yendo de una nave a otra con todos los archivos y
el papelerío. Me reuní con ellos a mediodía y nos pusimos a considerar todas las
preparaciones bélicas menores: pintar nuestros brillantes colores tanto en los barcos
como en los aviones, eliminar todas las decoraciones frágiles y los paneles de
fórmica. Al igual que en los tiempos de Nelson, uno de los principales peligros para
los marineros en batalla sigue siendo el de las astillas voladoras, éstas no son
menos agudas y letales ahora que están hechas de metal o de plástico y que se
producen por la explosión de un misil que pulveriza todo, que cuando estaban
hechas de roble o de teca y volaban por los puentes al llegar una bala de cañón.

155
También recomendamos, con insuficiente convicción para algunos, que todas las
naves desembarcaran la platería y los trofeos, no porque hubiera mucho peligro de
muerte con un trofeo volador de fútbol, sino porque algunos de ellos son
irremplazables y todos quedan sin seguro alguno en tiempos de guerra. El Coventry
obedeció, con una pequeña excepción. A bordo, siempre colocada de manera
ostentosa, había una cruz medieval de tres largos clavos, montada en un plinto de
madera. Había sido sacada de la Catedral de Coventry y regalada por la ciudad a la
nave que llevaba su nombre. Un joven suboficial bastante ansioso le pidió al capitán
Hart-Dike que dejara la cruz en su lugar, ya que era un símbolo de esperanza y
supervivencia para muchos tripulantes, y el capitán, acertadamente, accedió a que
quedara en su lugar. La moral en los piquetes de la primera línea es fundamental.

El lunes 5 de abril los portaaviones Hermes e Invincible zarparon de Portsmouth.

Yo había recibido un mensaje del cuartel general, donde se me avisaba de un
probable encuentro en algún lugar al norte de la Isla Ascensión. Todos llevábamos la
mejor velocidad que podíamos, con la intención de usar cualquier día extra, al llegar
a Ascensión, para mantenimiento o entrenamiento. Mientras tanto llamé a mi estado
mayor a una reunión esa tarde, para tratar de formular un plan en cuanto a qué
haríamos precisamente cuando arribáramos, si es que lo hacíamos, a las Islas
Falkland. Me refiero a la preparación de cosas tan básicas como, por ejemplo.
¿desde qué dirección deberíamos acercamos a qué parte de las islas? ¿Cuáles eran
y dónde estaban los posibles lugares de desembarco? ¿Dónde era menos probable
que estuvieran los argentinos? ¿Dónde debíamos desplegar nuestras fuerzas

156
especiales de reconocimiento? ¿Cómo podíamos evitar que usaran. su principal
pista de aterrizaje? ¿Cuál sería el lugar más indicado para que ellos guardaran sus
submarinos? ¿Cuántas minas habrían colocado y dónde sería más probable que
estuvieran? ¿Qué táctica de acercamiento usarían sus aviones y cuál sería la mejor
manera de contraatacarlos? Todas estas preguntas pueden parecer demasiado
elementales (sin duda son obvias y bastante fáciles de formular), pero resultan
demasiado incómodas cuando uno no dispone de todas las respuestas. De esta
manera nuestra reunión se llevó a cabo en una atmósfera de moderado
descreimiento combinado con una creciente conciencia de nuestra propia y muy
considerable ignorancia, ya que nuestro servicio de inteligencia jamás había tenido a
la Argentina como objetivo y, dado que las Falkland nunca habían sido consideradas
como un posible campo de batalla, nuestros conocimientos de los mares
circundantes eran decididamente ínfimos. Todavía no había tenido acceso a un
estudio topográfico de rutina de las islas y escasamente había tenido tiempo para
estudiar las nuevas cartas. En realidad no conocíamos nada en detalle acerca del
enemigo al que tal vez se nos ordenara atacar, así como lo ignorábamos todo
acerca del ambiente en que lo íbamos a encontrar. Nuestro conocimiento se
limitaba, en gran medida, a lo que ya era de dominio público. Jane´s Fighting Ships,
el libro de referencia habitual en todas las flotas del mundo, era nuestra principal
fuente de información acerca del poderío de la Marina del almirante Anaya. De la
misma manera, el libro Jane´s equivalente al de las naves, pero sobre los aviones de
combate de todo el mundo, constituía nuestra guía fundamental respecto del poderío
de la Fuerza Aérea de los argentinos.

157
 Nuestra otra fuente principal, aparte de las mencionadas, era todo lo que
podíamos saber a través de varios agregados navales diseminados en diversos
lugares del mundo, si bien en aquel momento esa información no nos iba a llegar de
ninguna manera que fuera de utilidad. Sencillamente era demasiado pronto para que
nosotros hiciéramos excesivos cálculos acerca del orden de batalla del enemigo,
demasiado pronto para establecer con precisión en qué consistía aquello contra lo
cual luchábamos.

Al no conocer el nivel de capacidad de nuestro enemigo, sencillamente no

sabíamos si podíamos permitirnos enfrentarlo directamente y con todo. No es que
esta estrategia sea muy favorable, pero cuando uno tiene mucho apuro, como podía
ocurrirnos a nosotros, para evitar luchar, al principio del invierno, tal vez ése fuera el
único método. Además, en ese momento todavía no conocíamos la magnitud de la
fuerza ubicada por el general Galtieri en las Falkland, así como tampoco hasta
dónde y con qué calidad estaba armada, ni siquiera qué grado de preparación tenían
como para por lo menos defender sus posiciones o, incluso, atacar las nuestras. El
hecho era que no estábamos ni cerca de poder tener una imagen completa de qué
era lo que debíamos hacer cuando comenzara la batalla Sin embargo parecía
probable que fuéramos inferiores en número en tierra; por lo tanto un asalto frontal,
que requiere una importante ventaja militar, estaría fuera de toda discusión. El
reconocimiento inicial se estaba convirtiendo en algo fundamental en nuestra misión.
No teníamos más alternativas que introducir en el lugar algunas fuerzas especiales
para descubrir qué era lo que estaba ocurriendo en tierra.

158
 Al final de la reunión era mucho lo que me quedaba para pensar. La necesidad
de familiarizarme con la vasta imagen de todo un potencial teatro de operaciones
bélicas era urgente, tanto consciente como inconscientemente. Pero todos aquellos
años de entrenamientos comenzaban a encender pequeñas y brillantes luces en mi
mente. Si teníamos que pelear, yo estaba listo, tal como se esperaba de mí. Había
adquirido una actitud mental que aceptaba la guerra como una posibilidad real y en
aquel momento, al tener que enfrentarla, no sentía una gran transformación. Había
sido entrenado para creer que algún día se me pediría que me enfrentara a una
batalla real, y la sensación de realidad que poco a poco me iba embargando no
resultaba ni novedosa ni molesta. Se trataba sencillamente de algo que formaba
parte de mi trabajo. Me habría gustado tener la posibilidad de despedirme de Char y
de nuestros hijos ya adultos, Andrew y Tessa, aunque ello sólo habría servido para
distraerme y supongo que también habría sido melodramático. Pero ya era tarde
para preocuparme por eso. Ellos estaban a salvo en el hogar, presa sólo de los
medios de comunicación.

Estaba esencialmente solo allá y pronto habría a mi alrededor miles de hombres

y docenas de barcos. Yo debía conducirlos, a mi manera, a la batalla. Era
consciente de mi responsabilidad. Consciente también de que no debía
defraudarlos. Consciente, finalmente, de que no debía permitir de que esas
preocupaciones limitaran mi iniciativa.

159
 Al día siguiente, el 6 de abril, hice mis planes para comenzar las conversaciones
con la tripulación de cada barco en particular, la gran sala de estar del almirante en
el Glamorgan fue convertida en la Oficina de Operaciones del Estado Mayor y creo
que allí, aquel día, frente a mapas cada vez más familiares, tablas, señales, planos y
teléfonos, comencé mi propio proceso en serio de “transición a la guerra". Varias
ideas y procedimientos comenzaron a salir de la línea de producción de mi estado
mayor y aquella noche escribí en mi diario un pequeño recordatorio, en el que
resolvía formularme con mayor frecuencia la pregunta: “¿Qué es lo que hoy yo
mismo mañana querría haber hecho ayer?".

Los dos portaaviones, con tantos aviones Sea Harrier y helicópteros Sea King
como podían llevar, se dirigían ya hacia el Sur, hacia nosotros, a la mayor velocidad
posible, aunque el Invincible estuvo al principio limitado a quince nudos debido a una
caja de engranajes averiada. La mañana del 7 de abril visité el Brilliant y el Arrow y
por la tarde volé hasta el Glasgow y el Sheffield. Mi mensaje para todos era idéntico.
Les dije que tal vez entráramos en guerra y que debían estar preparados física y
mentalmente para ello. Les advertí sin tapujos que existía la clara posibilidad de que
perdiéramos barcos, así como que algunos de nosotros pudieran ser muertos en
acción. Decidí que no había razón alguna para mostrarme blando en ese sentido,
más allá de mis propios sentimientos personales.

160
 -Hasta ahora -les dije- ustedes han considerado justo aceptar el dinero de la
reina. Ahora deben estar dispuestos a enfrentar las cosas y a ganárselo de la
manera más difícil. -También les dije que ya no había posibilidad de que nadie
echara marcha atrás, que esto era precisamente para lo que habían entrado en la
Marina, lo supieran o no lo supieran.- Es demasiado tarde para cambiar de idea,
muchachos, de modo que es mejor que lo acepten.

Los marinos británicos tienen una expresión para eso, muy bien conocida por
todos: "No debieron enrolarse si no saben aceptar una broma".

Todos los contratos fueron automáticamente prorrogados, por toda la duración

del conflicto", por parte del Ministerio de Defensa, de modo que no había esperanza
de que nadie se escabullera y no participara del conflicto. Además les dije que el
mejor camino para la supervivencia era poner manos a la obra, aprender con rapidez
y tratar de hacer las cosas lo mejor que se pudiera. El momento para el posible
enfrentamiento era todavía y en mi opinión algo “indefinido". También les ofrecí una
idea de nuestros cálculos aproximados iniciales de las fuerzas que debíamos
enfrentar y procedí a poner en práctica con todos ellos un ejercicio de "minimización
de la amenaza".

-Los argentinos -les dije- tienen nueve destructores y tres fragatas. Podemos
suponer que tres de estas naves están fuera de servicio por reparaciones o
cualquier otra cosa. Dos de ellas son tan viejas que probablemente sean inutilizables

161
en general y mucho menos en una batalla. Una de ellas encalló en el río de la Plata
hace un mes y es muy probable que no haya sido reparada todavía, todo lo cual
significa que los superaremos en una batalla naval en una proporción de cuatro a
uno más o menos. Y si no podemos hacernos cargo de eso, entonces no sé qué es
lo que todos nosotros hemos estado haciendo en los últimos años.

Estas fueron más o menos las palabras que usé para dirigirme a cada una de las
tripulaciones. Su propósito principal era el de evitar que la gente se asustara
innecesariamente; mis discursos representaban el primer paso en nuestro trabajo
psicológico para convencer a todos de que la derrota era bastante improbable,
siempre y cuando hiciéramos todo lo que estuviera a nuestro alcance. Los
ganadores sólo deben soñar con la victoria. Debíamos dirigirnos a esos lugares
seguros de que éramos los mejores y de que, al final, ganaríamos. Sin embargo, en
el fondo de su corazón, el marinero británico ha sido a través de los siglos un realista
liso y llano. La única pregunta que se me hizo en todos los barcos, sin excepción,
fue: "¿Podría decirnos, señor, en cuánto se ha fijado el subsidio por servicio en el
exterior?". En otras palabras; "¿Cuánto dinero extra ganaremos por estar en este
pequeño lío?"

Poco después de las 13:30 recibí un mensaje de Northwood en el que se

ordenaba a uno de mis buques tanque, en compañía del Antrim y del Plymouth, que
se apartara de mi grupo y se dirigiera a Ascensión a toda velocidad. Este fue el
comienzo de la operación de las Georgias del Sur, muy importante, pero que de

162
todas maneras agregaba dificultades a mi tarea de reunir mis naves para prepararlas
y que funcionaran como un grupo coherente. Al finalizar la tarde había ya terminado
mi charla a bordo del Sheffield y regresé al Glamorgan absolutamente agotado. Creo
que ese estado se debía en gran medida a la tensión mental que significaba
ocuparme de mis propias ansiedades a la vez que trataba de dar seguridad a los
demás para así fortalecerlos en su firmeza e intrepidez. Me temo que no hice un
buen trabajo. pues unos meses más tarde uno de mis hombres se me acercó y me
dijo:

-Recuerdo aquel día, señor. Usted sabía que nos iban a hundir, ¿no?

Sin duda había yo exagerado el realismo de mi arenga.

A las 21:30, poco después de la cena, el mensaje final del día me llegó del
cuartel general de la flota en Northwood. El Reino Unido había anunciado la
existencia de una zona de exclusión alrededor de las Falkland que sería efectiva
desde las 4:00 hora Zulú, del 12 de abril, poco más de cuatro días a partir de ese
momento. Por lo menos para mí aquél fue algo así como el momento de inflexión.
Creo que fue ese instante, en las profundas aguas frente a Sierra Leona, cuando por
fin acepté que aquella guerra iba a ser librada. Y las zonas de exclusión eran una de
las cosas en que yo ya había pensado.

163
 Esto es lo que escribí en mi diario aquella noche; mis palabras traicionan mi
propia visión de los hechos al ser más agudas, tal vez más realistas:

Por supuesto, de ninguna manera las Falkland valen la pena de una guerra, la
ganemos o no. Del mismo modo, no podemos permitir que los argentinos (ni ellos ni
nadie más) se salgan con la suya en un acto de delincuencia internacional. Es
nuevamente la actitud de “Si no lo impedimos ahora, ¿entonces cuándo?”. Y de
todas maneras, ellos no están en condiciones de ir a la guerra.

De manera que el mensaje que debo transmitir ( y no debemos perder nuestra

calma en todo el proceso, en particular cuando las balas comiencen a silbar) es: -
Estamos totalmente dispuestos a luchar por este asunto... ¿están ustedes, por su
parte, dispuestos a luchar contra nosotros?". Si lo piensan un poco, creo que podrían
muy bien decidir no hacerlo, aunque ellos deben estar pensando lo mismo acerca de
nosotros.

Su respuesta, ya que están en la posición más fuerte de la balanza

temporariamente (la posesión constituye, en efecto, el noventa por ciento de la ley),
debería ser: ¡Inténtenlo!

A las 6:00 de la mañana siguiente sintonizamos el Servicio Internacional de la

BBC, por el que nos enteramos de que los argentinos habían respondido a la
declaración británica de una zona de exclusión con otra determinada por ellos, a

164
doscientas millas de la tierra firme y de las costas de las Malvinas. Ya era imposible
no advertir el tipo de letal juego de enfrentamiento que ambos grupos de políticos
estaban jugando. Me di cuenta de que, si bien no era asunto mío, no serían los
políticos quienes se hallarían en la trayectoria de un misil, sino nosotros.

Mi diario indica que gran parte de las actividades del día tuvieron que ver con los
complicados aunque mas frívolos asuntos, por lo menos para aquellos no
directamente involucrados, como el futuro inmediato de los chinos de Hong Kong
que lavaban nuestra ropa, la continuidad de los empleados civiles en la Marina y sus
escalas saláriales en el Atlántico Sur, su situación legal y su derecho a regresar a
sus hogares, sus seguros y sus indemnizaciones. Los menciono al pasar porque, si
bien estos asuntos son tratados de manera automática cuando la Marina
oficialmente entra en guerra, el hecho de que nunca “declaramos la guerra" en 1982
dejaba a toda esa gente en una posición de ambigüedad. Su situación, así como los
términos de su contratación, debía ser decidida con celeridad. También se nos dijo,
de manera formal, que la Isla Ascensión, que es británica, aunque en gran parte
entregada en concesión a los norteamericanos, quienes la usan como una enorme
estación de seguimiento de satélites, estaría a nuestra disposición. La pequeña pista
de aterrizaje de mil metros, construida por los norteamericanos, estaba ahora al
servicio de la Royal Air Force y de la Royal Navy.

165
 Seguimos rumbo al ecuador y el clima se hacía cada vez mas caluroso y más
húmedo. Debíamos pensar en el mantenimiento y el desgaste de las maquinarias en
el largo plazo, ya que una indefinida falta de mantenimiento profundo y una estadía
permanente en el agua no son maneras de garantizar el funcionamiento de una flota.
Los inconvenientes se presentaban y desaparecían: el Invincible ya tenía casi
solucionado su problema de eje, un trabajo de importancia en una enorme pieza de
su equipo; el Sheffield fue enviado antes a Ascensión para transportar repuestos que
se necesitaban con urgencia para reparar fallas en la computadora del Antrim y para
recibir él mismo una muy necesitada sesión de mantenimiento, pues hacía tres
meses que había zarpado de Gran Bretaña. Los helicópteros comenzaban a dar
muestras de un preocupante crecimiento en la cantidad de defectos, de modo que
ordené que redujeran al mínimo sus horas de vuelo con el fin de mantenerlos en
buen estado para más adelante.

También tuvimos lo que creo fue nuestro primer caso de estrés, un hombre cuya
mente había sido un torbellino silencioso ante la dura prueba que podríamos llegar a
enfrentar, hasta que al final no pudo soportarlo más. De inmediato fue enviado de
regreso a casa desde Ascensión. Su enfermedad nada tenía que ver con la
cobardía. Se trataba de un auténtico colapso nervioso producido por razones ajenas
a su voluntad, lo cual lo hacía incapaz de cumplir con sus responsabilidades. Lo
sentí mucho por él. El no hubiera querido, lo sé, defraudarnos a ninguno de
nosotros.

166
 Como es de imaginar, el volumen de información que en momentos comenzó a
llegarnos era bastante grande y debí crear un equipo permanente de inteligencia
para organizarlo bien. En los papeles estábamos entonces divididos en tres grupos
operativos: el grupo de batalla (el mío), el grupo anfibio (a las ordenes del comodoro
Mike Clapp en el Fearless) y el grupo llamado extrañamente "Paraquet" (a las
órdenes del capitán Brian Young en el Antrim), que ya se encontraba en camino
hacia las Georgias del Sur. Jamás llegué a acostumbrarme a la palabra “Paraquet" -
una mezcla de "loro", en francés, y marca de herbicida, cosa que resultaba
inadecuada para las Georgias del Sur en ambos sentidos.

A medida que todos nosotros nos preparábamos para nuestro viaje hacia el Sur,
escuchábamos con atención las noticias que nos llegaban de más allá de nuestro
estrecho mundo, con sus relativamente simples problemas. El general Alexander
Haig volaba constantemente de Washington a Buenos Aires, a Londres y a Nueva
York para comenzar otra vez. Mientras, no podía yo hacer otra cosa que aplaudir su
actividad; cualquiera fuese lo que el general de buena voluntad esperara, quisiera,
dijera, pensara o prometiera, había dos hechos que con seguridad serían insupera-
bles. El primero era que la señora Thatcher claramente no iba a abandonar al pueblo
británico atrapado en las ocupadas Islas Falkland. El segundo era que las fuerzas
del general Galtieri no iban a abandonar el lugar por propia voluntad.
Independientemente de cualquier consideración moral, invertir tal curso de acción,
para cualquiera de ambos gobiernos, significaba, una retirada y el consecuente
desprestigio político.

167
 De todas maneras, el accionar del general Haig representaba para mí algo muy
semejante a la preparación de un desastre. Esto puede parecer poco considerado
respecto de sus grandes esfuerzos para negociar la paz. Pero cada día que él
mantenía a todo el mundo conversando significaba un día más de demora para
nosotros, así como un día más para que los argentinos reforzaran sus posiciones en
las islas con todavía más tropas, aviones, municiones y alimentos para una
prolongada batalla en tierra. No podíamos nosotros sencillamente permitir esta
libertad de acción, si es que queríamos derrotarlos; en ese momento, el 10 de abril,
comenzábamos a recibir informes de inteligencia que nos hablaban de un importante
incremento de las fuerzas argentinas en la Gran Malvina. Observaba yo en mi diario:
"El futuro aparece de moderado a sombrío a largo plazo".

Mi estado mayor de operaciones, ayudado por nuestro pequeño equipo de

inteligencia, estaba llegando a algunas conclusiones definitivas. Teníamos
controlados con firmeza los problemas relacionados con la velocidad, el tiempo y las
distancias involucradas, enormes a primera vista, y habíamos pensado mucho
acerca de la suma de dificultades que significaba la compleja movilización de
hombres, sus equipos, armas y provisiones a ocho mil millas de la base. Habíamos
diseñado formaciones defensivas especiales de naves y aviones, así como
habíamos debatido acerca de las complicaciones que surgían de la necesidad de
jugar con las dos zonas de exclusión que se superponían. Se nos había pedido que
consideráramos la instalación de una suerte de base en las islas, con nuestra propia
pista de aterrizaje, probablemente a buena distancia del área de Puerto Stanley,

168
donde creíamos entonces que los argentinos se estaban concentrando. Estudiamos
exhaustivamente los mapas, considerando los pro y los contra de una gran variedad
de lugares para desembarcar las tropas y establecer una cabecera de playa desde
la que pudiéramos al final salir para atacar a los argentinos en sus principales
posiciones defensivas. Esa cabecera de puente debería incluir la posibilidad de
establecer una pista de aterrizaje en aquel poco amistoso terreno, si queríamos que
los portaaviones no permanecieran en un alto riesgo constante, peligrosamente
cerca de la tierra firme argentina.

La elección del lugar del desembarco fue tal vez el asunto que más discusiones
y debates ocasionó, debido a las necesidades con frecuencia conflictivas de sus
defensas contra ataques terrestres, aéreos y navales, independientemente de
nuestra deficiente protección contra el viento y el mal tiempo. El reconocimiento se
estaba convirtiendo día a día en algo cada vez más fundamental. Imposible tomar
una decisión definitiva acerca del lugar de desembarco sin hacerlo.

El Glamorgan avistó la Isla Ascensión el domingo de Pascua, hecho poético y

posiblemente providencial, pero debo admitir que me pasó totalmente inadvertido en
ese momento, ocupado como estaba en asuntos menos espirituales. De todas
maneras no se trata de un lugar de tipo demasiado espiritual, pues no es más que
un enorme, remoto y extinguido volcán que surge en la cordillera del Atlántico central
a los ocho grados de latitud Sur, por lo general coronado por una gran nube de
lluvia, visible desde una distancia de casi ochenta millas. Su lado oriental es verde,

169
lujurioso, tropical y húmedo. El occidental es una árida colección de montañas de
cenizas multicolores, con una frondosa proliferación de blancos discos para satélites
y torres de radio... en una palabra, un paisaje lunar.

La mano de obra era principalmente importada de la no tan cercana Isla Santa

Elena, con contratos limitados a seis meses si no se quería perder la ciudadanía. La
isla es hogar solamente para una sola criatura nativa, una especie de langostino,
creo. Hay un campo de golf donde los prados son marrones debido a las cenizas
oleosas y las pelotas apenas dan una sola vuelta, pues pronto se desgastan tanto
que resultan inútiles. No hay puerto y los barcos anclan frente a la costa. Uno sólo
puede llegar a tierra en bote o por helicóptero. Pero tienen la indispensable pista de
aterrizaje y buenas comunicaciones.

Temprano aquella mañana de domingo de Pascua, el sacerdote de la flota

comenzó su gira por las naves, oficiando cada pequeño servicio con congregaciones
un poco más grandes que de Costumbre. Para algunos de sus fieles, aquél sería su
último servicio de Pascua. Yo, siguiendo una bien establecida y firme tradición, llamé
a reunión a todos mis capitanes y comandantes. Existe una estrecha camaradería
en ese tipo de reuniones que resulta sumamente difícil de explicar, pero creo que
ello tal vez proviene de la no expresada confianza que debe existir entre los
comandantes de cada una de las unidades que dependen totalmente del apoyo que
mutuamente pueden brindarse. En los tiempos de Nelson la expresión que definía
esta camaradería era “banda de hermanos” (menos apropiada hoy, ya que sólo

170
tenemos que pasar semanas y no años en el mar), y banda de hermanos seguimos
siendo. A diferencia de otros comandantes militares, el capitán enfrenta la batalla
junto con sus oficiales superiores, los oficiales jóvenes, los suboficiales superiores,
los suboficiales y el resto de la tripulación (lavanderos y gerente civil de la cantina
incluidos). Todos enfrentan al enemigo como una unidad de lucha, sin que ninguno
quede más expuesto que los demás. Aquellos que comandan naves en la Royal
Navy no envían a nadie a ninguna parte. Van todos juntos.

Los capitanes se reunieron silenciosamente en la Sala de Día del Glamorgan:

John Coward, David Hart-Dike, Sam Salt, Paul Hoddinott, Paul Bootherstone y Mike
Barrow. Todos sabíamos que muy probablemente aquélla sería la última oportunidad
para una reunión como ésa, ya que dentro de pocos días nos estaríamos dirigiendo
nuevamente al Sur, hacia aguas más peligrosas, donde la comunicación ya no se
produciría cara a cara sino sólo por mensajes codificados, por radioteléfono o
computadora. La mayoría de nosotros nos conocíamos desde hacía años y supongo
que en un cierto sentido cada uno sabia algo de lo que los demás estaban sintiendo.
De modo que mantuvimos un ligeramente forzado aire de buen humor entre
nosotros, pero un tanto atemperado por la fría certeza de que sólo podía haber una
razón por la que estábamos en esa sala, en esa nave, hablando no sólo como viejos
amigos, sino como comandantes superiores de confianza, preparándonos para librar
una guerra. Y aun entonces, uno no podía evitar la remota esperanza, la fantasía de
que todo tal vez podía solucionarse.

171
 A la reunión asistió mi estado mayor de operaciones, en el que figuraba el
coronel Richard Preston de los Royal Marines, los Infantes de marina, que había
sido nombrado consejero de las fuerzas de tierra. Al igual que muchos oficiales
navales, tengo la idea preconcebida, basada en una profunda ignorancia de sus
problemas, de que las fuerzas de tierra demorarían una enormidad para hacer
cualquier cosa, si se les daba la más mínima oportunidad. La historia de la guerra
anfibia ha sido con demasiada frecuencia una guerra de malentendidos entre las
fuerzas de tierra y las de agua, con las consiguientes demoras. El desastre clásico
producido principalmente por un malentendido de esa especie es, por supuesto.
Gallipolí. Más recientemente se produjo Suez... demoras, demoras, demoras. Este
espectro ronda siempre a las operaciones combinadas, pero en aquella oportunidad
no podía haber demoras, ya que el invierno se aproximaba y era mucha la presión
soportada por las naves a tanta distancia de sus bases de apoyo. Además creo que
el coronel tenía clara conciencia de mis auténticas preocupaciones a causa de ese
tema. Muy al principio de nuestras conversaciones, cuando él delineaba los
requerimientos de aparentemente interminables reconocimientos, el coronel Richard
se volvió hacia mí y dijo:

-Recuerde, almirante, que el tiempo gastado en reconocimiento jamás es tiempo

perdido.

172
 Lo miré fijamente y respondí:

-¿Está seguro?

-No entiendo.

-Sin duda usted quiere decir que el tiempo gastado en reconocimiento rara vez
es tiempo perdido -lo corregí.

Sonrió alegremente al descubrir que este oficial naval conocía el viejo axioma
militar mejor que él; a partir de ese momento nos convertimos en armoniosos y
estrechos colegas. Su ayuda y consejo se volvieron absolutamente valiosos y con
gran habilidad transitó la cuerda floja de la reconciliación entre los requerimientos de
las fuerzas navales y los de las terrestres. Es una tarea compleja que requiere
profundos conocimientos profesionales, mucho tacto, infinita paciencia, buen humor
y un claro dominio de la cambiante situación. El coronel Richard no sólo hizo que el
trabajo pareciera sencillo y conciso, sino que además logró que resultara fácil.

Aquella tarde una flota de helicópteros comenzó a transferir más provisiones,

alimentos, municiones, misiles, repuestos y toda clase de elementos de guerra
desde la Isla Ascensión hasta las naves. Fue un tremendo esfuerzo de
improvisación realizado casi sin tiempo de preparación. Ascensión había sido
transformada de una estación norteamericana de comunicaciones y seguimiento de

173
satélites en una base de avanzada para la flota y para la fuerza aérea en cuestión de
días. Todo había sido enviado desde el Reino Unido y acumulado mientras
viajábamos desde Gibraltar. Nada de esto podría haber sucedido sin el tácito y acti-
vo apoyo de los norteamericanos, cosa que no fue del todo fácil para ellos en ningún
momento, y mucho menos cuando las negociaciones políticas todavía estaban en
pleno proceso. Conocí al coronel de la fuerza aérea norteamericana a cargo de la
pista de aterrizaje al día siguiente de nuestro arribo. Me dijo que había recibido
instrucciones de "brindar a los británicos toda la asistencia posible”, pero de ninguna
manera debía ser sorprendido haciéndolo. Tarea nada fácil para él, por cierto.

El libre uso de las instalaciones en Ascensión era fundamental. Pero tal vez el
elemento esencial de equipamiento para nosotros era el nuevo misil norteamericano
aire-aire AIM 9L Sidewinder, por el que esperábamos en una larga fila de clientes
con ansiedad. El mismo Secretario de Defensa del presidente Reagan, Gaspar
Weinberg, nos colocó al principio de la lista y me resulta ahora perfectamente claro
que sin esos AIM 9L los Sea Harrier no
habrían sido suficientes. Nuestra
"relación especial" estaba viva y en
perfecto estado.

Mientras el mundo entero ponía

atención al escenario político, los rusos
se dedicaban a observar el escenario

Izquierda; misil norteamericano aire-

aire AIM 9L Sidewinder 174
militar, por lo menos en el aspecto local. En varias ocasiones recibimos la visita de
los "Osos" rusos (aviones de patrullaje marítimo de larga distancia). Tenían libertad
para mirar, pero yo atesoraba la esperanza de que no hablaran con los argentinos.
En realidad estaba untanto sorprendido de verlos, ya que todo el mundo occidental
había sido advertido por Londres, en términos que no dejaban a dudas, de que el
nuestro era un grupo militar que marchaba hacía un teatro de operaciones. A mí me
parecía que las implicaciones de ello deberían ser obvias para todos: los dedos
británicos se moverían con rapidez sobre el gatillo contra cualquier nave, submarino
o avión que se acercara sin aviso o sin identificación. Sensatamente, los Osos no
nos siguieron en nuestra ruta al Sur, pero antes de eso tuvieron mucho para ver.
Una corriente constante de consejeros y especialistas volaron a ayudarnos. El
traslado de abastecimiento parecía no detenerse nunca y continuaba día y noche, y
las naves no ancladas para mantenimiento realizaban ejercicios de entrenamiento
de artillería y armas, fuera de la vista de Ascensión. Todo el tiempo llegaban naves
para tomar su lugar en la fuerza de tarea.

Poco después del mediodía del 14 de abril, el Glamorgan se dirigió al Norte para
encontrarse con el portaaviones Hermes, que ya se estaba acercando al área. Había
llegado el momento de cambiar de lugar mi bandera otra vez, para colocarla en la
nave con más espacio y mejores instalaciones de comando. Esa nave resultó ser
también el más grande, el más capaz barco de superficie de toda la fuerza de tarea.
Simultáneamente tuve que desprenderme de los tres destructores Tipo 42, el
Sheffield, el Coventry y el Glasgow, que debían dirigirse "a la brevedad posible"

175
hacia el Sur, acompañados por las fragatas Brilliant y Arrow. Debían partir a
veinticinco nudos, seguidos por un buque tanque, y seguir adelante hasta llegar a
tener sólo un treinta por ciento del combustible. La distancia aproximada era de
1.160 millas y la idea era "plantar" la fuerza más poderosa lo más al Sur que se
pudiera lo antes posible, por si acaso los diplomáticos negociaban un
"congelamiento" que impidiera posteriores movimientos hasta que se llegara a un
acuerdo más amplio en la disputa.

En aquel momento la sensatez política de esa decisión era fácil de ver, como
una señal de nuestra decisión, pero de todas maneras, comenzaba a sentirme un
tanto frustrado. Parecía que apenas conseguía obtener una cierta forma de grupo de
batalla, alguna nueva necesidad hacía que se desarmara otra vez. Había mucho en
favor del entrenamiento de la Marina en tiempos de paz el hecho de que ello fuera
posible sin que se produjera un caos total. Nos gusta pensar de nosotros mismos
que estamos apropiadamente entrenados, adecuadamente organizados, listos para
ir casi a cualquier parte y enfrentarnos casi con cualquier cosa, siempre y cuando
esté en el mar o cerca de él. Y me imagino que eso era mas o menos lo que Sir
Henry Leach debió prometerle a la Primera Ministra.

Prácticamente toda la mañana del 15 de abril se fue en los preparativos para el

traslado al Hermes. Mientras nos dirigíamos al Norte en el Glamorgan, mi estado
mayor se dedicó por completo a empacar papeles, mapas, cartas marinas y libros en
canastos de mimbre para ser trasladados al portaaviones. Subí a un helicóptero Sea

176
King 4 y volé las últimas doscientas millas adelantándome a mi personal en medio
de un cielo azul brillante. Descendimos en la cubierta de vuelo del Hermes para ser
recibidos por el capitán, mi viejo compañero de nuestros días en el Ministerio de
Defensa, Linley Middleton. Mi blanco uniforme tropical estaba cubierto por el verde
equipo de vuelo, llamado “el bebé crece" porque las perneras de los pantalones son
muy cortas, para poder acomodar las botas de vuelo. Siempre me he sentido tonto
con ese equipo que es completamente extraño para un submarinista, y mis peores
temores se confirmaron cuando más adelante vi la fotografía de mi arribo en un
diario de circulación nacional. Ese personaje ridículo que se movía sobre la cubierta
de vuelo del Hermes no podía ser yo, ¿o sí?

-Me temo que sí, que eres tú, Woodward.

En fin. Después de todo es nuestro equipo de trabajo para volar y es práctico,

aunque no elegante.

Fue entonces cuando di otro gran paso en mi proceso de ir a la guerra.

Finalmente había abandonado el ambiente conocido del Glamorgan y mi propia
flotilla. Es más, había abandonado por completo el más pequeño mundo de
destructores y fragatas, con el cual me había familiarizado bien. En lugar de ello,
estaba a bordo de un portaaviones de 29.000 toneladas que era casi completamente
extraño para mí. ya que en toda mi carrera, hasta ese momento, sólo había pasado
una semana navegando en portaaviones hacía unos diez años atrás. Ignoraba la

177
geografía, la jerarquía, no conocía a la gente ni sus hábitos, ni siquiera conocía su
lenguaje, en realidad. A partir de ese momento debía cambiar rápido. Era algo así
como el final de la inocencia. Se habían terminado los días soleados del Glamorgan,
los ejercicios, las visitas y toda aquella vida bastante tranquila de los tiempos de paz,
que serían reemplazados por los estrechos limites de un portaaviones en el que todo
iba a ser muy diferente. Para empezar, sorprendentemente hay poco aire libre, salvo
que uno trabaje en la cubierta de vuelo, cosa que por supuesto yo no hacía. Y
ciertamente no es un lugar para perezosos, ya que todo se concentra en la aviación,
con sus complicaciones, precisión mecánica y súbitas explosiones de actividad.
Básicamente hacíamos funcionar una pequeña fuerza aérea desde una gran caja de
lata (se trata de una nave construida según las normas de robustez para la batalla
de la Segunda Guerra Mundial: sólida, sombría y funcional). En fin, en comparación,
el encantador, amplio y brillante Glamorgan parecía un yate de millonario.

Mis habitaciones personales no contribuían en nada a aliviar la atmósfera

general de viaje sin adornos. Ubicadas arriba, en la “Isla", muy por encima de la
cubierta de vuelo, consistían en un camarote cuadrado de dos metros con ochenta
centímetros de lado, con una ducha también cuadrada, de un metro y medio de lado
y los sanitarios separados. La decoración consistía en acero pintado color crema
adornado con cables eléctricos y tuberías a la vista, una obra maestra, a su manera,
del funcionalismo neoclásico. Un escritorio de noventa centímetros de ancho, una
mesa en la que podían comer tres personas, una litera, un ropero, unos cajones y
una silla completaban el inventario. Aparte de mi propio estado mayor y ayudantes,

178
también tenía un equipo totalmente nuevo, algunos de cuyos miembros ya conocía,
pero con muchos a los que veía por primera vez.

Un portaaviones no es nada menos que un campo de aviación móvil y en realidad

no estoy acostumbrado a los campos de aviación. El Hermes representaba un cambio
completo y total de la paz a la guerra. La nave hacía sentir que estábamos en guerra y
también tenía el aspecto de encontrarse en guerra, ya que todos los adornos de la
Marina en tiempos de paz ya no estaban a la vista. Al pensar en ello, sus cualidades
espartanas no eran algo malo. Ayudaban a concentrar la mente.

Mi sala de operaciones principal estaba a pocos pasos de mi camarote por un

corredor estrecho. Había un "puente del almirante", una especie de galería para tontos
que estaba una cubierta más abajo, con una espléndida vista de toda la cubierta de
vuelo. Esos llegaron a ser los confines físicos de mi mundo durante los siguientes dos
meses y medio y su simplicidad me protegía en gran medida de cualquier distracción
posible que me apartara del trabajo que se me había encomendado. Pero era una vida
curiosa. Como distracción podía elegir entre mirar ocasionalmente la televisión interna
de la nave o leer. El resto del tiempo era para trabajar, comer, dormir y esperar. El
tiempo de espera no sería difícil. Lo usaría para pensar y repensar lo que estábamos
haciendo, lo que habíamos hecho y lo que estábamos por hacer. Mi diario se convertiría
en parte de ese proceso. Miré a mi alrededor en mi nuevo ámbito y supe que habría
ocasiones en que estaría muy solo allí. Pero, por supuesto, no podía ser de otra
manera. La verdadera conducción de la batalla no puede ser realizada por un grupo.

179
 Mi estado mayor llegó a bordo con sus canastos un poco después esa misma
tarde. Fue un gran esfuerzo llevar a cabo la mudanza a la vez que se mantenía el
control de todo de manera normal. Ya estábamos recibiendo mensajes de que el
Arrow, el Glasgow y el Coventry, tenían problemas de propulsión, probablemente
debido a la gran velocidad de su carrera hacia el Sur. Estos informes llegaban como
cosa de pura rutina, sin considerar su seriedad. En las reuniones con mis oficiales,
dos veces al día, siempre repasábamos las fallas de nuestras naves para tener un
control firme y preciso de cada barco y su estado. Una fragata con un eje de hélices
en dudoso estado obviamente no servirá de nada en un trabajo que requiera alta
velocidad. Y lo último que queríamos era un barco que nos comunicara sus
problemas momentos antes de que se nos ordenara partir. Sería demasiado tarde.

Si bien había una forma y un orden establecidos para estas reuniones, éstos se
perdieron. Hacíamos cálculos tratando de poner en su lugar los miles de piezas de
este enorme rompecabezas y a la vez tratábamos de sacar las montañas de trabajo
acumulado. Intentábamos relacionar cada pensamiento, cada pieza de información,
cada posibilidad, para tener así, finalmente, una imagen que tuviera claridad, sentido
y dirección. Esto no era más fácil para nosotros que para muchos otros grupos de
trabajo en Inglaterra que trataban de cubrir el caleidoscopio que era la Operación
Corporate, desde la alta estrategia, hasta las complicaciones comerciales y legales
de alquilar el transatlántico Queen Elizabeth; desde organizar el reabastecimiento de
combustible en vuelo de los aviones Hércules de transporte, hasta enviar armas que
todavía estaban en las primeras etapas de desarrollo. La mayor intensidad de

180
nuestros cerebros se dirigía a la organización de toda la información relativa a la
selección del lugar de desembarco, si bien nada podía ser resuelto hasta que se
terminaran los reconocimientos.

Al día siguiente volé al Fearless para las conversaciones con el comodoro Mike
Clapp, de guerra anfibia (conocido como COMAW), y el brigadier Julian Thompson
que comandaba la reforzada Brigada 3 de Comando. No hubo dificultades para estar
de acuerdo en que el desembarco debería sólo realizarse allí donde no hubiera
argentinos. Después de eso, no fue tan fácil, y si bien la discusión a mí me pareció
bastante amistosa, otros la han relatado de manera diferente. Entre nosotros
tuvimos en mente una amplia gama de posibilidades. Puerto Norte, allá en la Gran
Malvina, parecía ofrecer perspectivas particularmente buenas para la pronta
construcción de una pista de aterrizaje. La Bahía Baja, en Lafonia (la parte sur de la
Isla Soledad) ofrecía claros arcos de fuego para nuestros sistemas antiaéreos y un
fondeadero bien protegido. Cow Bay, en el Noreste, ofrecía buenas playas para el
barco y una distancia bastante breve para llegar a Puerto Stanley. San Carlos se
veía bien por varias razones, ninguna de obviamente notable. Teal Inlet era otra
buena posibilidad, mucho más cercana a San Carlos. Y así seguíamos, con todo
sujeto al reconocimiento que todavía debía realizarse.

Pero Puerto Norte estaba demasiado lejos hacia el Oeste y teníamos que cruzar
el Canal de San Carlos si queríamos tomar Stanley. Del mismo modo la Bahía Baja
significaba tener que atravesar la estrecha franja de tierra de Prado del Ganso. Cow

181
significaba poca protección en mar agitado. San Carlos parecía una posibilidad
remota y requería que la entrada al Estrecho de San Carlos estuviera libre de minas.
Teal tenía un acceso estrecho, fácilmente bloqueable, fuera por accidente o por
decisión. Todos estos lugares necesitaban ser examinados por las fuerzas
especiales para ir reduciendo las opciones. Ninguna, ese momento, se destacaba
como la única elección sensata.

Antes de que llegara la noche, nuestra pequeña flota regresaba a Ascensión. En

ese momento se componía del Hernies y el Invincible, ya completamente reparado y
comandado por el capitán Jeremy Black, el Glamorgan, la fragata tipo 12 Yarmouth
el mando del comandante Tony Morton, la fragata tipo 21 Alacrity al mando del
comandante Christopher Craig, la fragata tipo 22 Broadsword al mando del capitán
Bill Canning y la nave de abastecimiento de la flota, Resource, al mando del capitán
B. A. Seymur de la Flota Real de barcos auxiliares. Regresamos al Hermes en bote
para prepararnos para el arribo, a primeras horas de la mañana siguiente, del
almirante Sir John Fieldhouse, el Comandante en Jefe de la flota. Llegaría
acompañado de unos veinte oficiales de su estado mayor del cuartel general, entre
ellos el representante de las fuerzas de tierra, el General Jeremy Moore. Llegaron al
Hermes a las 8:15 y una hora después se unieron a nosotros el COMAW y el
brigadier. El programa incluía un informe por parte del Estado Mayor del Comando
en Jefe, otro ofrecido por mí, seguido por el del equipo de COMAW, y luego cuatro
seminarios sobre temas de Comando y Control, Inteligencia, Logística y
Comunicaciones. A la hora del almuerzo todo habla concluido, sin embargo al final

182
seguíamos sintiendo que todavía todo aquello carecía de forma. No parecía haber
hechos sólidos que sirvieran de base. Después del almuerzo, los oficiales superiores
nos reunimos en el salón del almirante, cerca de popa, para repasar todo lo actuado.

Todavía recuerdo estar allí parado, en el lado de estribor de la cabina, con un

poco de cartón y un par de tijeras en la mano recortando tiras de colores que
representaban diversos períodos de tiempo. En cada uno escribí una fecha, o un
objetivo, o el nombre de un barco. Básicamente, era necesario estudiar la campaña
de atrás hacia adelante, comenzando con la espeluznante idea de que el grupo de
tarea estaría deshaciéndose a mediados de junio, sin el mantenimiento adecuado y
con la llegada del invierno. Esto no suponía ninguna forma de acción, ya que los
refuerzos y los relevos que vendrían del Reino Unido se ocuparían de ello. De modo
que teníamos que hacer una suposición fundamental en ese mismo momento, en
ese lugar, la de que la batalla por tierra tendría que haber terminado por lo menos
para fines de junio, y preferiblemente un par de semanas antes. La recuperación de
Puerto Stanley era obviamente el punto crítico del planeamiento militar,
independientemente de lo que decidieran los políticos. Sobre esa base, por lo tanto,
si queríamos que las fuerzas de tierra tuvieran el tiempo razonable para hacer lo
suyo, debíamos ponerlas en tierra alrededor del 25 de mayo. Eso les daría
aproximadamente un mes para establecer la cabeza de playa, avanzar, marchar
hacia las posibles posiciones principales alrededor del área de Stanley y derrotar a
los argentinos en tierra. Durante ese tiempo nosotros les proveeríamos todo el
apoyo aéreo y de artillería que pudiéramos. Que ojalá fuera suficiente para sus

183
necesidades. Y durante toda la operación debíamos contar con un mar y un cielo
suficientemente calmos para permitir un razonablemente seguro movimiento hacia la
cabeza de playa br desde ella), de abastecimiento, hombres, municiones, alimentos
y combustible, en barcos y en helicópteros.

Oportunamente pinché mis fechas de cartón en su lugar sobre el gran

calendario. Era un gráfico móvil del tipo tan particularmente apreciado por todos los
planificadores. Continuamos trabajando de atrás hacia adelante: deberíamos estar
acá para tal fecha, allá para tal otra; la pista de aterrizaje debería estar terminada
para tal momento. Al final, recuerdo que un pedazo de cartón resultó ser la clave
para la mayoría de nuestros problemas. En ese cartón se había escrito el nombre
Intrepid, el barco gemelo del Fearless. Era imperioso que contáramos con él en el
Atlántico Sur, como asiento alternativo del cuartel general anfibio, en caso de que el
Fearless fuera hundido. El problema era que a fines de marzo el Intrepid había sido
retirado y puesto en la reserva, como uno de los primeros pasos de la gran estrate-
gia del señor Nott de reducciones en la Marina. Para hacerlo llegar al Sur en aquel
momento debíamos revertir aquel complicado proceso. Hasta donde podíamos
calcular, no había manera de que pudiera llegar a las Falkland, adecuadamente
preparado, antes del 16 de mayo. Sería la última nave en llegar, la última pieza del
rompecabezas, de modo que todos los cálculos de tiempo dependían de ella.

184
 Por supuesto seguían existiendo incógnitas, como el estado del tiempo, la
acción enemiga, los accidentes, las iniciativas y los arreglos políticos. Pero teníamos
allí el plan en trazo grueso, que habría que ajustar entre cinco y diez días más o
menos. Era un plan militar del cual no había que apartarse, por razones políticas, si
es que queríamos pelear y ganar. El período de desembarco se extendía desde el
16 de mayo (día de llegada del Intrepid) hasta el 25 de mayo. Dentro de ese marco
debíamos tener la mayor parte de las fuerzas terrestres ya desembarcadas. Y para
estar en buena forma para mediados de mayo teníamos que hacer que las fuerzas
especiales llegaran a tierra para los reconocimientos muy pronto. Ya era 17 de abril
y el gráfico móvil mi decía que podíamos ingresar a la zona de exclusión para el 1°
de mayo, si nos esforzábamos. Para entonces las Georgias del Sur 4 estarían libres
y dieciséis días serian suficientes para la etapa de reconocimiento.

Los anfibios podrían esperar detrás de nosotros y seguir con su entrenamiento

intensivo en Ascensión, reorganizar sus equipos y zarpar rumbo al Sur diez días
después, dispuestos a ir a tierra en cualquier momento después del arribo, en el lugar
que los reconocimientos sugirieran como el mejor. Esta parte del plan tenia el mérito
agregado de permitir que el grupo de batalla tuviera la opción de entrar en la zona de
exclusión sin ser entorpecido por las naves anfibias. La posibilidad de enfrentarnos a la
Iota y a la fuerza aérea argentinas con un enorme convoy de naves anfibias y mercantes
que necesitaran protección, todos navegando a doce nudos, había constituido una
considerable fuente de preocupaciones para mí. De aquella manera contábamos con la
opción de luchar sin tener una mano atada, lo cual no era en realidad una mala idea.
Mucho mejor que hacer tan largo viaje como escolta de un gran convoy.

185
 De una manera u otra iba surgiendo un plan de operaciones bastante bueno. Y
de algún modo nos íbamos a arreglar para que se cumpliera, casi día por día. El
primer paso era fundamental. Todo el asunto giraba alrededor del momento de
iniciar nuestra partida, lo cual significaba que el grupo de batalla debía abandonar
Ascensión al mediodía del día siguiente, sin peros ni condiciones. Había dos ajustes
que teníamos que realizar. En primer lugar, debíamos marcar un rumbo que fuera
capaz de sugerir la posibilidad de que nos dirigíamos a Buenos Aires y no a las
Falkland. En segundo lugar, usaríamos los señuelos para dar la impresión (en
cualquier radar que nos “viera") de que llevábamos con nosotros al grupo anfibio. El
primer objetivo era hacer que los argentinos dejaran parte de su marina y de su
fuerza aérea en el Norte. El segundo objetivo era hacerlos comprometer sus fuerzas
de mar y aire en defensa de las Malvinas, contra un aparente desembarco británico
el 1° de mayo.

De modo que el almirante

Fieldhouse pudo regresar a Londres
esa noche para informar y aconsejar al
Jefe del Estado Mayor de Defensa, Sir
Terence Lewin, que la línea de acción
a seguir por parte del gabinete debería

Izquierda; ataque al aeropuerto

1º de mayo

186
ser, desde el punto de vista militar, la siguiente: para expulsar a los argentinos por la
fuerza, nosotros debíamos inevitablemente llegar al limite de la zona de exclusión
aproximadamente el 1° de mayo. Por lo tanto hasta esa fecha había plazo para tener
éxito en las negociaciones políticas, ya que cada día que pasara del 1° de mayo
sería uno menos para que nosotros pudiéramos llevar a cabo la campaña terrestre.
No había que olvidar que las demoras jugaban en favor de los argentinos. Nosotros
estábamos totalmente en contra de las dilaciones.

Había sido un oscuro día con pocos momentos de distensión, pero al final
habíamos logrado poner buenas bases a nuestras acciones. Ya teníamos un plan
que nos llevaría, con razonables posibilidades de éxito, hasta el final. También
brindaba muchas oportunidades para el arreglo político en sus diversas etapas. Lo
fundamental era haber identificado los hitos militares en los que las opciones para
las soluciones políticas debían cambiar. Lo bueno de los hitos es que proporcionan
una sólida indicación de hasta dónde uno ha llegado, hasta dónde hay que llegar y
un control que permite saber que uno sigue en el camino correcto.

Confiaba yo en que el almirante Fieldhouse transmitiera con energía nuestra

posición en Whitehall, ya que nuestros márgenes eran demasiado pequeños como
para hacer concesiones. Antes de marcharse me dijo que lo habían presionado para
encontrar alguien que me relevara. El contralmirante Derek Reffell era la elección
obvia, ya que el Hermes, los barcos anfibios y los de transporte habían sido parte de
su flotilla; además había sido COMAW unos años atrás. Era más antiguo, mejor y en

187
general más adecuado. Y el señor Nott prefería enviar a alguien como Reffell,
"porque", según las palabras del propio John Fieldhouse, dichas en su inimitable
estilo, "cuando (no dijo "si") las cosas se pongan feas, ¡quiero tener a alguien
importante a quien echar!".

Esa noche le escribí a Char y le conté lo que él había dicho, para luego agregar:

De todas maneras, por lo menos tal vez me permitan retirarme con elegancia,
mientras tanto sigo ocupado tratando de mantener la cabeza por encima de las
aguas turbulentas y de pensar, “pensar o nadar", como dicen en la Escuela Táctica...

Hay tantas cosas para hacer. Ninguno de nuestros planes parece mantenerse
más de veinticuatro horas, mientras el señor Nott pierde el tiempo lavándose las
manos y preocupándose por su maldita carrera. Y los hombres del Ministerio hacen
sus intrincados e interminables juegos con un ojo en los resultados (quedarse si hay
felicitaciones, desaparecer si no las hay).

No estoy intentando demostrar que yo soy un "as" o algo parecido, más bien
trato de hacer lo que me han encomendado que haga de la manera más económica
y efectiva, lo cual quiere decir hacer que no caigan más cabezas de las necesarias.
En ocasiones eso significará enviar a un amigo a la muerte para que otros ocho
sobrevivan. No estoy ansioso por tener que tomar ese tipo de decisiones, como
podrás imaginar.

188
 Lamento hablar tanto, pero estamos lejos del hogar y cuando hago las rondas
para ver a mis hombres tengo grandes temores de estar viendo a algunos de ellos
por última vez. Un poco morboso, realmente, pero supongo que también es realista.

Con eso di por terminado el asunto y regresé un momento al salón de

operaciones, en el que había, como siempre, una gran actividad. Como en todos los
salones de operaciones de nuestra pequeña flota, esa actividad persistiría durante la
noche completa mientras mis capitanes y yo nos preparábamos para zarpar al
mediodía del día siguiente hacia el frío Sur y la batalla por las Islas Falkland.

189
 5

¡No disparen!

De toda la variedad de criaturas que habitan las amplias y solitarias extensiones

de los mares del mundo, creo que tal vez la que más impresiona al marinero es la
ballena. El ojo está siempre listo para observar la majestuosa aparición del habitante
más grande del planeta, que surge como una explosión de las aguas hacia el cielo
vacío para limpiar sus enormes pulmones. Pero este gigante de los mares tiene, me
temo, una “falla" grave en su diseño. Para un sonar funcionando, tiene exactamente
el mismo aspecto de un submarino. Aun para el ojo profesional que no esté mirando
en la dirección correcta, su veloz remolino blanco sobre el agua puede ser
falsamente interpretado como una amenaza de periscopio.

La mañana del 18 de abril ocurrió un típico ejemplo de la confusión que puede

ocasionar. A las 9:00 nuestro recién llegado barco tanque Olmeda informó haber
avistado una “pluma”, es decir, la estela que deja un periscopio. No se requería un
gran esfuerzo de imaginación para suponer que los argentinos podrían haber
colocado con toda tranquilidad un submarino en el área de Ascensión, en un audaz
intento de terminar la guerra antes de que comenzara.

190
 Se dio la orden a todas las naves de levar anclas. El Hermes estaba por llegar a
las 10:00, dos horas antes de lo previsto. A los treinta minutos todas las naves
habían recibido la orden de formar y el grupo de batalla pronto quedó organizado sin
tropiezos. Los operadores de sonar trabajaron velozmente para establecer la
identidad del contacto submarino, guiándose por sus movimientos; al cabo de una
hora, mientras nos alejábamos con rapidez de Ascensión, no creíamos que
proviniera de la Argentina. Nos inclinábamos más a pensar que se trataba de un
submarino nuclear soviético, ya que realizaba veloces maniobras evasivas desde
hacia ya largo tiempo. Sólo dos criaturas de las profundidades poseen tal capacidad:
el Octubre Rojo y Moby Dick.

Nuestros temores y esperanzas no fueron apaciguados hasta que un avión

Nimrod de patrulla de la RAF informó haber visto un grupo de ballenas en las
cercanías y clasificamos el contacto definitivamente de esa manera. Esto llegaría a
convertirse casi en una rutina para aquellos hombres, cuya misión era escudriñar el
mar en busca de submarinos, los operadores de sonar, mientras seguíamos en la
ruta de migraciones del más grande mamífero del mundo. El incidente había
interrumpido un tanto nuestros traslados logísticos, pero el tiempo se podía
recuperar y yo en realidad pensaba que todo el asunto había resultado un ejercicio
muy útil, así como un modo de hacer que todas las naves zarparan temprano. De
ninguna manera debe pensarse que ésta fue la última ocasión en que las ballenas
lograron ponernos nerviosos y me temo que, más adelante, cuando se nos permitió
el uso de armas antisubmarinas, debemos haber matado unas cuantas. Siento una

191
gran simpatía por las ballenas, pero no la suficiente como para equilibrar mi fuerte
desagrado por los submarinos argentinos. La “falla" en el diseño de las ballenas resultó
fatal demasiado a menudo.

Sea como fuere, habíamos partido a tiempo y en orden: Hermes, Glamorgan, las
fragatas Broadsword, Alacrity y Yarmouth, junto con el Olmeda y el Resource. El
Invincible tenía fecha de partida más adelante y nos alcanzaría después de la noche.
Teníamos doce días para hacer nuestro viaje hasta la zona de exclusión. Nuestro plan
era entrar por el Este, por la noche, y lanzar un ataque de Sea Harrier sobre el
aeropuerto de Stanley al amanecer, con tantos aviones como pudiéramos
razonablemente reunir. Bombardearíamos las posiciones argentinas en la costa durante
buena parte del día y enviaríamos dos fragatas antisubmarinas cerca de la costa para
buscar submarinos. Al oscurecer, comenzaríamos a enviar a tierra las fuerzas
especiales. Doce días pueden parecer mucho, pero aún había demasiado
entrenamiento que hacer, en particular para los aviadores. Las naves también
necesitaban acostumbrarse a tener tantos aviones a su alrededor. Además era
fundamental que se realizaran algunas prácticas de vuelo nocturno, en particular con las
débiles luces que se necesitaban en tiempos de guerra. Todos tenían que aprender, a
partir de ese momento, a funcionar más allá de los límites de seguridad habituales en
tiempos de paz: volar más rápido, más bajo y en peores condiciones meteorológicas,
por ejemplo. La guerra requiere un total cambio de actitud. El acento hay que pasarlo de
evitar la mínima posibilidad de un accidente tonto, a tener que vérselas con la grave
posibilidad de la destrucción por parte del enemigo.

192
 Mientras tanto los preparativos continuaban a gran velocidad: el grupo del Antrim
(operación Paraquet) se dirigía rápidamente a las Georgias del Sur; el grupo del
Brilliant, con el Sheffield, el Coventry, el Glasgow y el Arrow, estaba bastante
avanzado, con su buque tanque Appleleaf; el general Haig continuaba con sus viajes
de ida y vuelta; los anfibios se estaban organizando en Ascensión y los operadores
de sonar del grupo de batalla continuaban encontrando grandes cantidades de balle-
nas. Nada de esto ocupaba mucho de mi atención, pero había una consideración
que mi diario revela como muy presente en mi mente. Londres me había enviado
órdenes de seguir adelante hasta el radio de doscientas millas de la zona de
exclusión y allí comenzar con los ruidos de la agresión, pero sólo cuando llegara allí.
Es de suponer que ellos esperaban que así los argentinos se asustarían y
regresarían a su casa. Por cierto valía la pena intentarlo. Pero no era tan simple,
nada en las zonas de exclusión resulta serlo. Escribí mis ideas acerca de la
debilidad de esta estrategia en mi diario esa noche:

Desde el punto de vista militar no es muy sensato, ya que si el enemigo decide

lo contrario, podría estar en posición de llevar a cabo un ataque preventivo, de
manera coordinada, a mis portaaviones y arruinar así mis posibilidades de recuperar
las Islas Falkland. No es que los argentinos no hayan dado muestras de estar
dispuestos a adelantarse, pensemos si no en Thule del Sur, en Georgias del Sur y
en las mismas Falkland. No estoy feliz con esta situación.

193
 Además, había otras importantes verdades que enfrentar y la primera era que no
podíamos, ante una fuerza aérea enemiga de doscientas máquinas, colocar fuerzas
en ningún lugar de las islas sin contar con superioridad aérea. Esto no significa
brindar total protección ante un ataque aéreo enemigo, sino sólo que las fuerzas
terrestres reciban protección antiaérea razonablemente efectiva, suficiente para
asegurar que sus operaciones en el terreno no se vean seriamente obstaculizadas.
La opinión en lo que se refiere al significado de “suficiente" difiere muchísimo según
la situación en que uno esté. El infante de marina de Su Majestad que observa un
Pucará argentino de ataque terrestre acercándose directamente a él, verá el asunto
de manera mucho más urgente que el distante coordinador de la fuerza de guerra
antiaérea que trata desesperadamente de utilizar su estrictamente limitado número
de aviones para hacer un aparentemente ilimitado número de trabajos.

No había que permitirle a la Fuerza Aérea Argentina que dominara el cielo; para
ello contábamos con un pequeño número de aviones navales de intercepción. No
muchos, apenas un par de docenas de Sea Harrier hasta ese momento, con unos
diez más que venían en el Atlantic Conveyor, antes de que el inventario completo de
Sea Harrier se viera comprometido en su totalidad. Había también interceptores de
la RAF en gran número, pero no son de utilidad alguna, ya que necesitan enormes
pistas de aterrizaje para operar. Y no había pistas de esa clase en el lugar adonde
íbamos. Tenemos una en Ascensión, a unas cuatro mil millas al norte de las
Falkland, pero desde allí se requieren once aviones tanque víctor para hacer que un
bombardero Vulcan de larga distancia llegue a las islas, las sobrevuele durante cinco

194
minutos y luego regrese. El único aeropuerto británico en nuestra área era el de
Puerto Stanley, pero ése no estaría disponible hasta mediados de junio. en el mejor
de los casos. Esto nos dejaba con dos portaaviones en operaciones: el Hernies, que
si bien es el más grande, no lo es suficientemente (por cierto el almirante Tom Brown
no habría tenido esta limitación, ya que él puede llevar el doble de aviones en su
Coral Sea), y el otro portaaviones británico el Invincible, que tiene más o menos la
misma capacidad que el Hermes. Si se perdía el lnvincible, la operación fracasaba
irremediablemente. Un malhadado torpedo, una bomba perdida o un misil que diera
en el blanco, hasta un simple accidente de importancia a bordo, podía hacer peligrar
todo.

Hasta ese momento yo sólo tenía algunas instrucciones de ir a la zona de

exclusión y mantener a los argentinos fuera de ella. Generalmente esto se denomina
“demostración de fuerza", que está bien si con ella se logra asustar al enemigo sin
que se dispare un tiro. ¿Pero qué ocurriría si los argentinos no se asustaban? ¿Qué
haríamos si ellos decidían responder a nuestro truco? ¿Qué haríamos si ellos hacían
un decidido esfuerzo para enviar cincuenta aviones en un ataque en gran escala?
¿Qué hacer si ellos estaban dispuestos a perder veinte o treinta aviones para hundir
uno de nuestros portaaviones? ¿Qué debíamos hacer si ellos decidían hacer lo que
nosotros le hicimos al Coral Sea? ¿Cuál era el verdadero valor de las Malvinas' para
el general Galtieri? Esto es lo que yo quería decir con aquella expresión en mi diario:
“No estoy feliz con esta situación". El otro aspecto que ocupaba mi menté era que la
señora Thatcher, como cualquier otro primer ministro que acepta librar una guerra,

195
difícilmente consiguiera mucho apoyo y simpatía si todo salía mal. En mi diario lo
digo simplemente: Ella podría hablar de incompetencia naval y con elegancia lavarse
las manos". Supongo que yo tenía miedo de que ella me echara la culpa a mí y
agregué (innecesariamente, ahora lo sé): “Horrible idea".

Así pues, aquella noche de abril, lejos de la costa atlántica del Brasil, yo me
sentía menos que optimista, demasiado consciente de que si ellos le daban al
Hermes o al Invincible, la Royal Navy se vería de alguna manera desprestigiada
públicamente, yo sería por cierto sometido a una corte marcial, fuera yo “suficien-
temente importante" para asumir la responsabilidad o no. Peor todavía, los militares
británicos serian el hazmerreír del mundo entero en su miserable regreso,
derrotados, a casa John Bull2 habría sido por fin humillado. Y en el mar.

Sin embargo, los estados de ánimo son pasajeros y los acontecimientos

cotidianos ayudaron a apartar de mi mente tan negros pensamientos. Me puse a
tratar con el inadecuadamente llamado John Coward.3 No creo que el futuro
contralmirante Sir John Coward, oficial general de la Marina, submarinista, en su
escritorio en Northwood, piense que esto es una ofensa, si sugiero que su instinto
básico era el de comenzar la guerra contra Argentina él por su cuenta. Dejó muy en
claro que estaba dispuesto a ir a Puerto Stanley y enfrentarlos lo antes posible.
Dado que él estaba mucho más cerca que yo de las Falkland, sentí que debía
desalentarlo en este asunto. Pero yo conocía bien a Coward, así como su coraje y
capacidad, y me encontré escribiendo pensativamente: “Supongo que podría

196
lograrlo”. Aunque no estoy seguro de qué es lo que debería hacer después... y con
ello dividiría las fuerzas (cosa que va contra la regla número uno), pero eso haría
que comenzara la guerra antes de que los argentinos pudieran lanzar un ataque
preventivo sobre los portaaviones.

Al final lo pensé bien y le envié un enérgico mensaje que decía: “No haga nada.
Espere mi llegada. Manténgase alejado de los problemas". No estaba convencido y
continuó presionando. Esa misma noche, en mis pensamientos lo comparaba con el
clásico caso del toro joven que le dice al toro viejo: "Ves aquel campo lleno de
vacas, pues corramos, saltemos la puerta y levantémonos a una de ellas". A lo que
yo respondería: “No, capitán Coward. Caminemos tranquilamente por el sendero,
abramos la puerta y llevémonos a todas ellas".

Redondeaba mi anotación en el diario de esta manera: "Coward da a las reglas

de compromiso un significado más amplio del que tienen y se imagina a sí mismo
comenzando la guerra por su cuenta. No puedo culparlo del todo, pero es una
engorrosa molestia de todas maneras... Mientras tanto deberé aclarar un poco las
reglas de compromiso, de modo que todos los oficiales con mando conozcan mi
pensamiento en lugar de hacer ellos sus propias interpretaciones, que podrían ir
desde “Invitémoslos a almorzar” hasta “Aplastémoslos a la hora del desayuno".

197
 Nuestras reglas de compromiso en aquel momento nos prohibían atacar
cualquier nave antes de que entráramos en la zona de exclusión, salvo, por
supuesto, que fuéramos nosotros mismos atacados, en cuyo caso podíamos
defendernos usando un mínimo de fuerza. Comprensiblemente, ésta era la manera
en que el Gabinete deseaba que Bretaña fuera vista por la comunidad internacional.

El miércoles 21 de abril, a unas mil quinientas millas de Ascensión, nuestra

interpretación de las reglas de compromiso fue puesta a prueba. Alrededor del
mediodía, los operadores de radar del Hermes hicieron un contacto no identificado de
gran altura a larga distancia. De inmediato enviamos un Sea Harrier para interceptarlo,
cosa que llevó más tiempo del que yo esperaba, pero el piloto informó que se trataba de
un Boeing 707, con las insignias de la Fuerza Aérea Argentina, que había salido para
observarnos. No se podía observar arma alguna en la máquina y, al ver el Harrier, el
piloto cambió de curso y se alejó del área.

Nuestro piloto tomó una foto del costado y resultaba obvio que el Boeing había sido
transformado en un avión militar de reconocimiento. También era posible que estuviera
usando su radar para evitar tormentas, ubicarnos en la superficie y ver cuántos barcos
teníamos y hacia dónde nos dirigíamos. De inmediato pusimos a la fuerza en estado de
alerta antiaérea que siempre se puede esperar un ataque después de un de
reconocimiento. También cambiamos la formación de las naves y a partir de ese
momento mantuvimos por lo menos dos Harrier en estado de alerta en la plataforma de
despegue, listos para levantar vuelo e interceptar a cualquier intruso de inmediato.

198
 Esto hizo que en mi mente me formulara la siguiente pregunta ¿dejaré que este
"intruso" siga viaje para informar nuestra posición al cuartel general argentino, lo cual
puede tal vez significar que le digan a su portaaviones dónde enviar un ataque aéreo
sorpresa? ¿O lo aplastaré, en flagrante violación de mis reglas de compromiso, tal vez
para salvar naves y vidas de mi propia fuerza? Supongo que la respuesta es no, pero
aquel fue una gran preocupación. Sé demasiado bien lo que puede venir detrás de un
avión de reconocimiento. La dirección de ataque es una de sus tareas principales.

A las 2:30 de la mañana siguiente apareció otro contacto de altura, a unas ciento
cuarenta y cuatro millas al Sudoeste, la dirección en que estaba el continente
sudamericano. Otra vez enviamos un Harrier, en medio de la noche, y la intercepción se
produjo a ochenta millas, identificando un Boeing 707 que llevaba luces de navegación
de un avión de línea. El Harrier lo desvió el noreste del grupo de batalla, pero entonces
el Boeing se descubrió y giró directamente hacia el Sur, identificándose como el “intruso”
más allá de cualquier duda razonable.

Consideré que no podíamos permitir que este tipo de cosas continuara, de modo
que le sugerí al cuartel general en Northwood que dejara escapar información de que ya
teníamos instrucciones de disparar contra el "intruso", con la esperanza de que esto
pudiera alejarlo. En realidad, fui más lejos que eso y pedí permiso para efectivamente
dispararle. Y, un poco para mi sorpresa lo obtuve. Con un par de limitaciones: a) que se
acercara a una cierta distancia y b) que tuviéramos "identificación positiva" de que se
trataba del "intruso".

199
 A las 20:00, esa misma noche, también en la oscuridad, el Boeing hizo otra vez
su aparición. A esa altura de los acontecimientos todo el mundo estaba en un gran
estado de agitación. El Comandante de la Fuerza de Guerra Antiaérea en el
Invincible envió dos Harrier detrás de él a los dos minutos y un tercero tres minutos
más tarde. Consideré que esto era demasiado; mi diario registra mi irritación.
"Ridículo", escribí. "De modo que amonesté al Comandante de la FGA. Mal
manejado por nosotros también. los helicópteros fueron lentos en levantar vuelo e
intercepción de comunicaciones no fue avisado. Uno se pregunta cómo haremos
para que alguna vez algo funcione bien."

A las 11:34 de la mañana siguiente, el 707 apareció otra vez. Detectamos su radar y
enviamos un avión patrullero de combate. Sin embargo, no logramos interceptarlo y el
avión se desvaneció, supusimos que sin detectarnos. Se estaba convirtiendo casi en
una costumbre, una mala y desagradable costumbre. Pero, apenas se había puesto el
sol esa tarde, ahí lo temamos otra vez; en esa ocasión venía del Sudeste, a doscientas
millas, obviamente a gran altura, dirigiéndose directamente a nosotros con su radar
encendido, como de costumbre. El sistema de Sea Dart del Invincible lo ubicó a tiempo,
brindándonos información precisa acerca de su curso, su altura y su velocidad,
diciéndonos también exactamente dónde debía estar el blanco, para que pudiéramos
atacarlo a la máxima distancia de nuestros misiles. Pero eso estaba mucho más allá de
la distancia específica que permitían mis reglas de compromiso. De modo que no
abrimos fuego mientras se acercaba a 350 nudos. Estaba a dos minutos de alcanzar el
limite, momento en que sería nuestro.

200
 En ese instante se me ocurrió pensar que podría tratarse de algún otro aparato.
No es que creyera que así fuera, porque el "intruso" nos había estado visitando
regularmente durante tres días. Era hora de eliminarlo. Primero, porque podía ser el
paso previo a un ataque, y segundo, como dicen acerca del fusilamiento del
almirante Byng, "para alentar a los demás". De todas maneras ordené que se hiciera
una última confirmación.

- ¿Tenemos registrado un vuelo comercial en algún lugar del Atlántico Sur?

La respuesta fue una segura negativa. "Entonces", pensé, "eso es todo. Si se

acerca un poco más, deberá desaparecer." Sin embargo decidí hacer un último control,
una última identificación.
- Tracen su curso, hacia adelante y hacia atrás de su posición actual, sobre un
mapa del Atlántico Sur. Rápido.

Estábamos a sólo un minuto de lanzar el misil contra el "intruso". Cada diez

segundos se acercaba una milla más. El Harrier, en estado de alerta en la plataforma, si
era despachado demasiado tarde, no llegaría a él hasta que el "intruso" ya estuviera
demasiado lejos. Seguía sin respuesta todavía del navegante de Operaciones
Generales. Pero veinte segundos antes del limite de tiempo la recibí.

- Parece estar en una línea directa que va desde Durban a Río de Janeiro - llegó la
cuidadosa respuesta.

201
 - ¡No disparen! - ordené, y el oficial a cargo de inmediato transmitió la orden
negando permiso para disparar a todas las naves.

El Harrier fue enviado para acercarse y hacer un control visual. Sin la menor
duda informó que se trataba de un avión de línea brasileño, con todas las luces de
navegación y de cabina normales, dirigiéndose desde Durban a Río, y en ese
momento desaparecía velozmente hacia el Noroeste.

En aquel momento no pareció ser un acontecimiento particularmente notable. Mi

diario sencillamente dice: "Interceptamos un avión de línea brasileño... ¿Asunto
Internacional?". Pero si hubiéramos cometido un error, habría significado el tipo de
furor de noticias internacionales que tanto persiguió a los soviéticos después que
derribaron al 747 coreano el 1° de setiembre de 1983. Estábamos a sólo un minuto
de que el misil hiciera impacto cuando se dio la orden de "¡No disparen!", y cuando
este tipo de ''pájaro" se pone en marcha es difícil hacerlo cambiar de rumbo.

He considerado esta breve escena muchas veces desde entonces, buscando la

verdadera razón por la que vacilé a último momento. Creo que debió de haber sido
algún pensamiento como éste: "El contacto no representa una amenaza inmediata
para mi. No nos va a bombardear. Lo peor que puede hacer es informar nuestra
posición; y, de verdad, ¿necesito eliminarlo si existe el más remoto riesgo de
equivocarme? ¿Realmente he cubierto todas las posibilidades de total identificación:
altura, velocidad, radar, conducta general? Si. ¿Era aquella una total identificación?".

202
Era obvio que trataba yo por todos los medios de encontrar alguna razón para no
disparar, sin pensar demasiado en las consecuencias de equivocarme. Pero a la luz
del incidente del KAL 007, éste era otro de mis días de suerte. Si hubiéramos
derribado aquel avión de línea, muy probablemente no habría dejado a los
norteamericanos más opciones que la de retirarnos su apoyo; la fuerza de tarea
debería ser llamada a su base, las Falkland se habrían convertido en Malvinas' y yo
tendría que haber comparecido ante una corte marcial. Estas habrían sido las
consecuencias del acertado horror de la comunidad internacional ante la noticia de
que un grupo de batalla derribaba a varios cientos de civiles por error. Es una
pequeña palabra... "si", que expresa las múltiples posibilidades... Y acecha el rumbo
de la Royal Navy hoy como siempre lo ha hecho. Como me lo recordaría
gratuitamente el general Moore unos meses más tarde:

- Sólo las fuerzas de tierra pueden ganar la guerra, pero la Marina puede
siempre perderla.

Para ese entonces el frío comenzaba a exacerbarse y experimentamos por

primera vez las severas condiciones invernales del Atlántico Sur, feos vientos fuertes
soplaban desde el Sudeste y el mar se encrespaba lo suficiente como para ocultar el
casco de una fragata si se observaba desde el puente del Hermes, a media milla.
Este tipo de oleaje se veía bastante grande desde el Hermes, pero desde una
fragata resulta realmente impresionante. Pero navegábamos a la altura de Río
Grande, un área de aguas particularmente turbulentas debido a que el fondo del

203
océano se eleva desde casi seis mil metros de profundidad a sólo seiscientos
cincuenta. Aquélla era la primera vez que veía la espuma saltando por encima de la
elevada proa del Hermes, casi veinte metros por encima del nivel del agua.

Había pocas buenas noticias en la zona, si es que las había. Nuestro avance se
veía demorado por el mar embravecido; allá en las Georgias del Sur, Brian Young y
el grupo Paraquet trataban de recuperarlas de manos de los argentinos, pero la
situación se presentaba muy desagradable. Dos helicópteros Wessex, que trataban
de evacuar las fuerzas especiales de reconocimiento en medio de una gran
tormenta, ya se habían estrellado en el glaciar Fortuna en medio de fuertes vientos,
un terrible frío y una impresionante tormenta de nieve, el viento blanco. Esa noche
nosotros también perdimos un helicóptero, uno de los nuevos Sea King 4 del
Hermes, que se estrelló en el mar, unas pocas millas al sur de nuestra posición.
Logramos rescatar al piloto, pero el marinero se perdió y ordené al Yarmouth, al
Resource y al Olmeda que se quedaran atrás para registrar el área hasta una hora
después de que oscureciera. mientras el resto de nosotros continuaba ruta al Sur.

El Alacrity, del comandante Christopher Craig, nos seguía retrasado por

problemas en el motor. El "intruso" intentó otra vez acercarse poco antes del
amanecer, pero el Harrier en alerta en la plataforma llegó hasta él a las ochenta
millas, de modo que por fin algo salía bien. Estábamos en ese momento a
cuatrocientas millas al este de la ciudad brasileña de Porto Alegre, navegando
precisamente a la altura de Río Grande. El Yarmouth, el Resource y el Olmeda

204
venían ciento veinte millas detrás de nosotros y el Alacrity un poco más adelante;
sus posiciones aumentaban mi preocupación por la dispersión de mi grupo de
batalla. Deseaba que pronto se reunieran el Sheffield, el Coventry, el Glasgow y el
Arrow con su buque tanque Appleleaf que nos esperaba más adelante, y también
esperaba que pronto regresaran el Antrim. el Brilliant, el Plymouth y el Tidespring de
las Georgias del Sur, si es que ese asunto podía ser solucionado con rapidez.

Mi diario registra mis preocupaciones la noche del 24 de abril:

La tensión crece, la operación de Georgias del Sur parece amenazada por el

temor a los submarinos argentinos (el convencional Santa Fe).

Lamentablemente los radares de los aviones de reconocimiento resultan inútiles

para vigilancia a esta distancia de Ascensión. Nuestra velocidad disminuye debido a
una zona de baja presión no prevista que produce vientos fuertes y alto oleaje del
SE. Una muestra de lo que nos espera, me temo. Estoy ansioso por alcanzar a mi
grupo de avanzada, ya que no se me autorizó a hacerlo regresar. De modo que
estoy atrapado entre nuestra fuerza de escolta, adelante, y mis barcos auxiliares,
detrás.

Los vientos comenzaron a amainar durante la noche y, poco después del

desayuno, el domingo por la mañana, las cosas comenzaron a mejorar. Se había
producido un milagro en las Georgias del Sur, donde Brian Young, John Coward y

205
206
David Penreath, con algo más que una pequeña ayuda de Nick Barker en el
Endurance, habían logrado dejar al submarino argentino Santa Fe fuera de combate.
En ese momento se encontraba encallado en Grytviken.

A las 17:00 la mayor parte del grupo del Sheffield se había reunido con nosotros
y una hora más tarde recibimos un mensaje que nos informaba que las Georgias del
Sur habían vuelto a nuestras manos. Las palabras del Antrim eran bastante
sencillas: “Complacidos de informar a Su Majestad que la Enseña Blanca flamea
junto a la bandera británica en las Georgias del Sur. Dios Salve a la Reina". No es
precisamente mi estilo; hay demasiadas resonancias imperiales en ese mensaje.
"Operación Paraquet terminada" habría sido suficiente para mí, pero hay que
reconocer que carezco del sentido de la ocasión.

Aquel día terminó con un incómodo desorden, cuando el Yarmouth hizo un

contacto de sonar que se parecía mucho a un submarino. No habría importado
demasiado si no hubiera sido porque el Yarmouth traía consigo dos naves auxiliares,
el Olmeda y el Resource, para restituirías al grupo. De modo que teníamos “un
probable submarino" suelto en medio del grupo, en condiciones más que negras, sin
luces de navegación encendidas y con barcos en todas partes, mientras trataban de
recuperar el contacto o de volver a su sitio en la formación. Fue nada menos que un
gran lío.

207
 Es posible deducir, por la anotación de aquella noche en mi diario, el tipo de día
que habíamos tenido y lo preocupado que estaba yo acerca de casi todo. Por eso es
que reproduzco íntegramente el pasaje:

25 de abril. Hemos pasado las aguas bajas y seguimos adelante. Noche

tranquila. La escena Internacional se complica aún más. Sigo muy preocupado
porque no se me permite reunir todavía el grupo de batalla, por lo tanto sigue
estando sin la adecuada ejercitación y siendo peligrosamente vulnerable. Durante el día,
nos reunimos con casi todos los otros miembros del grupo (menos el Brilliant), uno por
uno, y nos enteramos de la acción en las Georgias del Sur. Después de todo el
palabrerío acerca del reconocimiento y de la amenaza de submarinos, el pescado
argentino quedó atrapado (probablemente imposibilitado de sumergirse de todas
maneras), inmovilizado y llevado a la costa en Grytviken. El desembarco y la rendición
se llevaron a cabo delante del grupo principal de las Botas (los infantes de marina
reales, los del Tidespring) y podía ser considerado ¡fuera del limite de las doscientas
millas! En esta ocasión el tiempo empleado en reconocimiento fue en gran medida
usado para reunir a los “valientes" argentinos, ciento cuarenta. A la medianoche el
problema de Georgias parecía estar reducido a preguntarse qué demonios iban a hacer
con los prisioneros.

Mi principal preocupación era cómo controlar el Appleleaf y el Yarmouth al

producirse el encuentro final. Ambos corrían dando vueltas como perros callejeros
detrás de un gato. Habían perdido toda su frialdad, aparentemente. Un lío bastante poco
marino y peligroso.

208
 Izquierda; argentinos pricioneros

Más adelante agregué una nota

acerca de esto:

El incidente Yarmouth/Appleleaf en
medio del encuentro entre el grupo de
batalla y el grupo del Sheffield que se
reincorporaba, podría muy bien haber sido
la causa del otro contacto de superficie
"encontrado" en medio del grupo en esta
ocasión. En cualquier lenguaje puede ser
una tarea difícil reunir una tan grande
cantidad de naves, sin luces, en medio de la noche, pero cuando una fragata cree
que ha encontrado un submarino en medio de todo el asunto, el margen para el
desastre aumenta. Fue todo muy excitante durante un tiempo, pero al final el orden
surgió del caos.

De modo que todo era parte del proceso de aprendizaje; ¡cuánto teníamos todos
que aprender! Además, tampoco estaba demasiado contento con la situación de las
reglas de compromiso. Algunos de los capitanes habían estado estudiando muy
cuidadosamente las letras pequeñas, ocupándose de lo que podíamos hacer o no.

209
En aquel momento, cuando las soluciones diplomáticas todavía no aparecían, hasta
donde yo podía ver, había un inconfundible aumento de la tensión en todo el grupo.
Los hombres comenzaban a enfrentarse al hecho de que alguien podría tratar de
matarlos en cualquier momento, y en aquellas circunstancias a ellos les gustaría
tener la capacidad no sólo de responder con fuerza, sino también de golpear
primero, si el peligro parecía obvio.

Ya me había hecho merecedor a un ligero llamado de atención del cuartel

general de la flota por suponer, y aparentemente por habérselo dicho a la prensa,
que yo consideraba la zona de exclusión aplicable tanto a los aviones como a las
naves de superficie. Esto atrajo la atención sobre el significado de la palabra "Total",
en un momento en que había una gran confusión en mi mente en cuanto a la
nomenclatura (¡si bien me dijeron que todo era claro como el agua para la gente allá
en el Ministerio de Defensa!). Parecía que teníamos varias posibilidades de elección:
zona o área de exclusión selectiva, o marítima, o total, cada una de ellas con sus
propias siglas (en inglés: TXA, MEZ. TXZ. MXA. SEZ, etcétera). Mi pedido de guía
respecto de cómo debía llamársela produjo como resultado el mensaje más breve de
toda la operación enviado desde el cuartel general: "Es TEZ" (zona de exclusión
total). Sospecho que este mensaje fue pergeñado por mi viejo amigo y mentor, que
era allá el Jefe de Estado Mayor. el contralmirante Sir David Hallifax KCB, famoso
por la rapidez de sus respuestas.

210
 Pero aquélla no era la única parte liviana de todo el asunto. Sabía que algunos
de mis comandantes estaban preocupados, Mike Barrow, por ejemplo, que tenía la
corte marcial pendiente sobre su cabeza desde el asunto de Bandar Jissah.
Consideré, equivocadamente, como se vería más adelante, que Mike se movía con
extrema cautela, haciendo precisiones acerca de su autoridad o falta de ella. Pero la
verdad era que, como el resto de nosotros, se estaba sintiendo molesto por esas
reglas, que en su primera lectura parecían dejarnos impotentes contra un enemigo
que se iba volviendo cada día más real. Me di cuenta de que una considerable
amplificación local de las reglas de compromiso iba a ser algo delicado. Estaba
seguro de que tenían muchísimo sentido en el ambiente político de Whitehall, pero
en ocasiones en el frente no resultaban tan claras como parecían, pues allí no había
tiempo para debates respecto de las sutilezas sugeridas pero no manifestadas. De
todas maneras, yo tenía dos comandantes superiores, Barrow y Coward, que las
estaban interpretando de manera totalmente diferente y me daba cuenta de que
ellos, y sin duda otros también, necesitaban guía en cuanto al modo en que se
esperaba que nos comportáramos durante aquellos fundamentales primeros
contactos.

Primero y principal, quería yo tener el control preciso de cuándo y cómo

comenzaría la "guerra". De modo que inventé un procedimiento propio con la palabra
"Confisticate". Esta palabra no se encuentra en el diccionario, ya que la tomé
prestada de un párroco de campaña a quien no le gustaba usar palabras rudas
cuando se caía de la bicicleta. Pronunciada con el acento en la silaba "fist”, puede

211
ser bastante eficiente. Quería decir: "Comiencen la guerra" y sólo podía ser
pronunciada por mí. Hasta el momento en que lanzara esa señal, la guerra, en lo
que a nosotros se refería, no había comenzado. En efecto, había retirado a algunos
de mis comandantes el derecho de autodefensa, restringiendo de esta manera aun
más las órdenes generales que les permitían disparar en respuesta. Pero no quería
que la guerra estallara a medio andar, porque ello podría provocar una desastrosa
confusión y pérdida de control... situación que había podido yo observar
personalmente en el Mar de Arabia en noviembre pasado, durante los ejercicios.

Lo que más me preocupaba era que los requerimientos políticos pudieran dar
como resultado que tuviéramos que entrar en la TEZ (zona de exclusión total) con
nuestras manos atadas a las espaldas. Pensaba yo que era muy posible que se me
volviera a decir: "El enemigo debe disparar primero". Así pues, si resultaba que
debíamos luchar bajo aquellas reglas, entonces el primer disparo debía llegar a mi
menos valiosa fragata, algo no fácil de organizar. Yo mismo quería hacer el primer
disparo y necesitaba convencer a mi Comandante en Jefe de que ello podía hacerse
dentro de las reglas. En lo que a mí se refería, le dije, el primer disparo se produjo el
2 de abril, cuando. ellos entraron en las Islas Falkland. Ya ha sido disparado, de
modo que no hagamos tanto problema con ello.

Nuestra conversación fue larga y detallada, a través de la línea de seguridad de

conversación por radio a larga distancia vía satélite (DSSS). Repetí todas las
lecciones que había aprendido con el Coral Sea, sabiendo muy bien que el

212
argumento político probable en mi contra sería: que Gran Bretaña deseaba ser vista
como la parte agredida, como la víctima amante de la paz que había sido
injustamente atacada y era nuevamente atacada otra vez; que debíamos aceptar
ese primer disparo. que podía convertirse en un nuevo casus belli y que entonces no
sería "nuestra culpa". Sin embargo, me resultaba claro a mí que si los argentinos
sabían lo que estaba llevando a cabo y hacían blanco en uno de mis portaaviones,
no necesitaríamos un casus belli, es decir, una razón para comenzar la guerra. La
guerra, en ese caso, se habría terminado.

Una vez manifestados mis temores al almirante Fieldhouse, y aparentemente

después de haberlo convencido, podía despreocuparme de ese asunto mientras él
regresaba a presentar nuestra posición a los Jefes de Estado Mayor en el Ministerio
de Defensa, para que el Jefe de Estado Mayor de Defensa llevara el asunto al
Gabinete. Mi tarea consistía en asegurarme de que el Comandante en Jefe recibiera
la mayor cantidad posible de "color local" antes de partir a informar a aquellos que
tomarían las decisiones finales.

Así terminó otro día. Al siguiente, el lunes 26 de abril, descubrimos en las

primeras horas otro contacto de superficie, apenas a catorce millas de distancia,
demasiado cerca y demasiado tarde para nosotros. Finalmente fue identificado como
un mercante neutral, pero una vez más no pude dejar de pensar en aquella lejana
noche en el Mar de Arabia y mi casi total incapacidad para vigilancia de superficie
alrededor del grupo de batalla.

213
 Finalmente logramos dormir un poco, pero durante toda la mañana el tiempo
empeoró, haciendo todavía más lento nuestro avance. Por la tarde la temperatura
cayó rápidamente, con velocidades de viento en aumento, hasta llegar a un viento
constante y helado de más de treinta nudos, que venía del Sudeste. El mar se
embraveció otra vez, pero nosotros de todas maneras realizamos un ejercicio de
guerra antiaérea bastante importante. Esto era particularmente difícil porque, a
medida que nos acercábamos a las Falkland, el “enemigo” del ejercicio podía con
demasiada facilidad convertirse en el verdadero.

Aquel día también tuve problemas con un inesperado, aunque probablemente no

intencional enemigo: la prensa británica. Debo señalar que jamás me había visto
obligado a ocuparme de ello antes, de modo que no estaba muy seguro de cómo
manejarla y qué decir a los periodistas. Había recibido, más o menos una semana
antes, un complicado informe escrito del cuartel general en el que se me daban
instrucciones, en una línea, de ofrecerles "toda la cooperación posible", pero luego
continuaba en la siguiente página y media con todos los detalles de lo que no debía
decirles. Esto podría ser sintetizado sencillamente de la siguiente manera:
"Cooperación, sí; información, no". Tenía en ese momento que ofrecer una
conferencia de prensa para los periodistas a bordo del Hermes, además del
reportaje para la televisión que había hecho con Brian Hanrahan y Michael
Nicholson unos pocos días antes. No lo sabía en aquel momento, pero
aparentemente ambas cosas llegaron al público más o menos al mismo tiempo.

214
 El resultado fue una catástrofe menor a los ojos del Foreign Office y de allí para
abajo. Y también para arriba. Se me atribuían estas palabras: "Las Georgias del Sur
fueron el aperitivo, ahora se trata de la gran trompada que viene detrás. Mi grupo de
batalla esta en buena forma y listo para atacar. Estas son las preliminares de la gran
pelea, que según mi opinión será un triunfo fácil. Apuesto veinte a uno a que
ganamos. El titular "EL TRIUNFO FACIL DE WOODWARD" todavía me persigue.
Pero me siento razonablemente seguro de que todos aquellos que han estado
conmigo desde que me abrí camino, de manera bastante vacilante, hasta Eaton Hall
hace varios miles de palabras, estarán de acuerdo en que ése no es el tono que yo uso.
Y la grabación que tengo en mi poder no contiene la expresión "triunfo fácil", aunque sí
recuerdo haberla usado en un sentido ligeramente diferente. Se me había preguntado
qué posibilidades tenía Gran Bretaña de tener éxito y puedo recordar la cascada de
ideas que atravesó mi mente: ¿Quién escuchará mi respuesta? ¿Los argentinos? ¿Los
miembros del gobierno británico? ¿El público de mi país? ¿Los norteamericanos? ¿El
mundo,..? Pues bien, ¿quiénes son los que mas me preocupan? Rápido, Woodward,
toma una decisión, ¿a quién dirigirás tus próximas palabras?

La respuesta era bastante obvia, ninguno de ellos. Yo sólo podía hablarle a la gente
que estaba conmigo, a los miles de ansiosos jóvenes que se enfrentarían a una batalla
por primera vez. No debía yo, no podía permitir que ellos, que ninguno de ellos, ni
ninguno de sus seres amados en la patria, pensara que existía la menor duda acerca del
resultado de la batalla que se iba a librar. El resultado era incierto, pero yo no debía
mostrarme inseguro.

215
 -Veinte a uno -respondí.

La derrota debía ser descartada de sus mentes como algo impensable. Era a mi
equipo al que le estábamos hablando y de ninguna manera les iba a decir que
podríamos terminar siendo derrotados, lo mismo que si yo fuera un director técnico que
le da a su equipo las últimas instrucciones y aliento antes del partido decisivo del
campeonato. Debía decirles la más grande mentira sensata que pudiera ser aceptable
para, darles ánimos a todos. Y tal vez también para asustar un poco a los argentinos, al
mismo tiempo.

-Pero con franqueza, realmente preferiría un triunfo fácil por abandono.

Usé la expresión en su estricto sentido deportivo, es decir, un abandono" se

produce cuando el oponente no se presenta al encuentro. No sabía yo en esa época
que sutilezas como ésta son rara vez respetadas en el mundo del periodismo.

Después de otra noche muy tormentosa, abriéndonos paso entre las altas olas del
bravo mar, que reducía nuestra velocidad a sólo siete nudos, ocupaba yo un seguro
lugar en la prensa de la mañana siguiente, muy temprano. Aquélla fue una de las cuatro
o cinco ocasiones en que el almirante Sir John Fieldhouse en persona habló conmigo en
la DSSS. Me transmitió formalmente el desagrado del gobierno de Su Majestad por mis
comentarios. Cumplía él en transmitir el mensaje desde más arriba, sugiriéndome que
volviera a dar una entrevista y me mostrara "menos nacionalista, más sobrio, más
amante de la paz y serenamente decidido".

216
 -¿Amante de la paz? -exclamé-. Con todo respeto, señor, yo estoy acá al mando
de un grupo de batalla, en medio de una fuerte tormenta, a siete mil millas de mi
hogar. preparándome para librar una guerra que muy posiblemente comenzará el
domingo próximo. ¿Y ellos quieren que yo me muestre amante de la paz?

-Así es - respondió pacientemente, como una famosa conductora de

encantadores programas infantiles de la BBC. Luego señaló que se había hecho
mucho ruido en la prensa nacional y, aunque no tenía yo la menor idea sobre qué
me estaba hablando, me di cuenta de que no había visto la manera en que habían
sido publicados los reportajes. Sin embargo, la natural arrogancia del hombre en el
frente, respecto de aquellos que no lo están, me permitió el lujo de una
incomprensión total. ¿No podían darse cuenta, allá en la retaguardia del país, de
que una conferencia de prensa está más o menos en el número ochenta y tres de mi
lista de cien prioridades? En aquel lugar, en el mundo real de los mares furiosos, los
fuertes vientos, las reglas de compromiso, los misiles, las bombas, las
computadoras, los "intrusos", los "fantasmas", las ballenas y los hombres
preocupados, unas pocas palabras a la prensa estaban para mi en el mismo nivel de
la que uno pronuncia en la mesa para que le alcancen un poco de pan: Por favor, la
panera". Sin embargo, allí estaba el Comandante en Jefe en persona
sermoneándome por aquellas pocas palabras dichas, con cuidado, frente a una
cámara de TV para dar aliento a los hombres a mis órdenes. No importaban los
tremendos problemas que debíamos enfrentar, no importaba que el Alacrity acabara
de informar acerca de un hombre al agua, no importaba que el grupo que se estaba

217
formando a mi alrededor pronto sería de quince naves de guerra, con otras tantas
naves auxiliares, contaría con diez mil hombres y todo el armamento y los aviones.
No importaba la distancia que nos separaba de nuestros hogares y de la base más
cercana. No importaban tampoco la Fuerza Aérea y la Marina Argentinas, que nos
esperaban para recibirnos.

Si allá no les gustaba lo que yo decía, bien podían organizar las cosas de
manera tal que se pudiera cortar lo que molestaba, ¿no? Sin duda ellos podían
entender que los requerimientos del frente de batalla son diferentes, ¿no?

-Woodward, ¿usó usted o no la expresión "triunfo fácil"?

Me importaba muy poco, maldición, lo que hubiera dicho yo. La prensa, en lo

que a mí se refería, podía irse adonde quisiera. Pero Sir John seguía pensativo. Me
transmitió la clara idea de que el gobierno quería que volviera a dar esa conferencia
de prensa, sólo en audio, ya que estábamos demasiado al Sur como para enviar a
tiempo material filmado. Finalmente accedí a sus deseos (no tenia alternativa) y me
comprometí a mostrarme casi acobardado en mis declaraciones de amante de la
paz. Pero, como se vera por los resultados, compliqué aun más las cosas.

- Este... almirante, ¿cree usted que ésta será una larga guerra?

-Bueno, quizá dure algunos meses, lo cual podría parecer mucho tiempo. .. -

218
(Muy astuto, pensé, después de todo yo sabía estaríamos en condiciones de luchar
cuando llegara el mes de julio, pero eso no lo podía decir, ¿no es cierto?)

-¿Morirá mucha gente?

-Bueno, en todas las guerras hay derramamiento de sangre y no creo que ésta
vaya a ser una excepción.

“WOODWARD ANUNCIA UNA LARGA Y SANGRIENTA GUERRA”

-Hola, Sandy. Habla el Comandante en Jefe. La Primera Ministra no está

demasiado contenta con sus declaraciones contradictorias... primero dice que será
una victoria fácil y ahora anuncia que la guerra será larga y cruenta.

En ese momento me di cuenta de que aquélla era una batalla que no podía
ganar. También pensé que todos ellos tal vez estuvieran perdiendo el sentido de la
perspectiva. Pero también resolví que la prensa y yo íbamos a tener que encontrar la
manera de llevarnos mucho mejor que hasta ese momento. Pero ese pensamiento
conciliador no duró demasiado. Fue entonces que el Sunday Telegraph, con la firma
de un tal Ivan Rowan, cuya experiencia de alto comando era, sospeché, bastante
limitada, publicó, tres días más tarde, un largo articulo sobre mí que terminaba con
las siguientes palabras: "Al verlo en televisión, medio sentado, medio reclinado,
escondiendo su boca detrás de los nudillos mientras busca de manera vacilante las

219
palabras adecuadas, uno se da cuenta de lo ocurrido la semana pasada en el
Hermes. Un almirante salido de sus propias profundidades". Esto por supuesto no se
refería al asunto de preparar nuestros planes para la batalla, lo cual requiere
bastante concentración, estudio, intelecto y la mayor parte del tiempo disponible.
Sólo se refería al modo en que había hablado con la prensa. Eso era lo único que
importaba. Y aparentemente no había el menor vestigio de que hubiera pensado en
el efecto que esa hermosa línea, "Un almirante salido de sus propias profundidades",
podría tener sobre aquellos directamente involucrados, aquellos jóvenes que quizá
tendrían que luchar y morir en los próximos días.

El hecho fue que la prensa no se consideraba de ninguna manera de nuestro

lado. Se veía a sí misma como una implacable buscadora de la verdad y creo que
encontraron bastantes verdades. Los generales y almirantes argentinos admitieron
después de la guerra que habían obtenido el noventa por ciento de toda su
información de Inteligencia acerca de nuestras actividades a través de la prensa
británica. El Servicio Mundial de la BBC resultó particularmente generoso. El
problema fue que ellos escribieron mis propias palabras como si yo hubiera estado
de acuerdo con la actitud de ellos y hubiera hecho una fría evaluación táctica y
objetiva de nuestras posibilidades. Yo traté de responder sus preguntas con el
mayor cuidado y la mayor tranquilidad posibles, pero de ninguna manera podía ser
yo considerado como una extensión del Servicio Mundial de la BBC. Era inevitable
que no estuviéramos de acuerdo, por lo menos al principio.

220
 Hasta ese momento, con un par de días de navegación todavía antes de entrar
en la zona de exclusión total, la prensa había convertido en mi principal problema y
era uno que me apesadumbraba enfrentar. No tenía el tiempo, ni la experiencia, ni
habilidad, y ciertamente tampoco la inclinación para ocuparme de ello. Además de
que, cada vez que yo hablaba con los periodistas, el Ministerio se volvía loco.
Sencillamente no nos comprendíamos mutuamente y la culpa debía ser compartida.
Ninguno de aquellos periodistas había ido jamás a la guerra con un grupo de batalla
y ni siquiera había asistido a algún importante ejercicio de la flota. Del mismo modo
que yo jamás había sido el objetivo de algún editor de Fleet Street, con sus muy dife-
rentes motivaciones. Eran extraños que observaban desde afuera: nosotros
estábamos adentro y observábamos hacia afuera. Sencillamente funcionábamos con
puntos de vista totalmente diferentes. El de ellos era una mezcla de "No importa
demasiado quién pierde o quién gana, siempre y cuando nosotros podamos informar
correctamente y tal como, a nuestro juicio, lo vemos”. También, por parte del lado
editorial, había algo de "Siempre y cuando podamos vender mejor que la
competencia". Por mi parte, mi actitud era: "Hay que decir y hacer lo que sea para
ganar”. Esto se expresa de manera eufemística, hoy en día, de esta manera: “Hay
que economizar la verdad". Por lo tanto, no es sorprendente que comenzáramos a
tanta distancia unos de otros. Y en consecuencia es tal vez sorprendente lo rápido
que todos nos adaptamos en las siguientes pocas semanas. Tal vez este tipo de
actitud es otra de esas tradiciones navales sobre las que tenemos que llegar a
ciertos compromisos.

221
 Muchas cosas pueden ser dichas acerca de las tradiciones de la Royal Navy,
acerca de su adecuación a los tiempos actuales y su valor, pero hay por lo menos
algo que para mí es fundamental y supera todo lo demás. Lo llamo "síndrome de
Jervis Bay". Eso se refiere al crucero mercante armado Jervis Bay, que antes había
sido un barco de pasajeros de 14.000 toneladas, construido en 1922 y llamado a
servir militarmente en la Segunda Guerra Mundial, después de que le instalaran
siete viejos cañones de seis pulgadas en la cubierta. Se le asignó la tarea de
proteger convoyes en el Atlántico Norte y fue puesto a las órdenes del Capitán
Edward Fogarty Fegan de la Royal Navy. A últimas horas de la tarde del 5 de
noviembre de 1940, el Jervis Bay escoltaba un convoy de treinta y siete barcos
mercantes en medio del Atlántico. De pronto, en el horizonte apareció el acorazado
de bolsillo alemán Almirante Scheer. El capitán Fegan de inmediato se volvió hacia
el Scheer, sabiendo que su barco sería hundido y que con toda seguridad él mismo
moriría, superado como era por el enemigo en capacidad de fuego como en
distancia. El Jervis Bay lucho durante media hora antes de ser hundido y más tarde,
cuando un barco regresó para recoger a los sobrevivientes, el capitán no se contaba
entre ellos. Edward Fegan recibió una Cruz de la Victoria póstuma. Pero aquella
media hora sirvió para que el convoy tuviera para sí aquellos vitales minutos
necesarios para dispersarse y hacerle muy difícil al Scheer la posibilidad de
perseguir y hundir algunos pocos barcos. Ese es el momento que todos sabemos
alguna vez deberemos enfrentar.

222
 Se nos adoctrina desde el principio en la Marina con relatos gran valentía como
el mencionado y muchos otros semejantes, desde Sir Richard Grenville, del
Resolution. hasta el teniente de fragata Roope VC, del Glowworm, que desesperado
giró y se lanzó contra el enorme crucero alemán Hipper a bordo de su agonizante
destructor. A todos se nos había enseñado lo mismo, a cada uno de los capitanes
que navegaron conmigo en el Atlántico hacia las Falkland a fines de abril de 1982,
que lucharíamos, si fuera necesario hasta morir, tal como nuestros antecesores lo
habían hecho tradicionalmente. Y si nuestra suerte se nos acababa y debíamos
enfrentar a un enemigo superior, así y todo seguiríamos avanzando, luchando hasta
que la nave se perdiera.

223
 6

El acercamiento final

El mal tiempo nos frenaba muchísimo, con mares embravecidos, mala

visibilidad, lluvia y viento. De cualquier manera que uno lo mirara, la hostil vastedad
de todo aquello hacía que hasta el Hermes, de 230 metros de largo, pareciera
insignificante.

Hacia tres días que no veíamos el sol. Lo más cercano al brillo que a
j más
pudimos divisar fue algún ocasional rayo perlado que venia desde atrás de alguna
nube de paso rápido, que se abría camino para pintar helados dibujos sobre la
espuma que se desprendía de las crestas de las olas. Era una escena totalmente
sobrecogedora, aun para los ojos de los más expertos marineros, mientras
seguíamos adelante por entre las grandes y grises olas. Todo era tal como
suponíamos que iba a ser: sumamente desagradable, y pensábamos que era muy
posible que continuara así. Calculé que nuestro arribo se produciría un día después
de lo que se había planeado originalmente. Por supuesto teníamos que apurarnos y
al mismo tiempo no debíamos permitir que aquellas duras condiciones infligieran
más daños de tormenta a nuestras naves. No tan pronto.

224
 Para el 27 de abril estábamos a menos de mil millas de la zona de exclusión.
Esta creciente proximidad con la guerra real, además del mal tiempo, comenzaba a
hacerse notar no sólo en las naves, sino también en las personas. Apareció nuestro
segundo caso de estrés. Un joven oficial debió ser relevado de sus tareas en ese
momento y se le dieron obligaciones menos preocupantes. Estos ajustes de
personal no son difíciles de organizar si se descubren con tiempo suficiente. El
problema a menudo se reduce a persuadir a esas personas para que se enfrenten
con la realidad.

Estos incidentes siempre me ponían muy triste, porque yo sabía que ninguno de
los involucrados era de manera alguna un cobarde, ni tampoco un evasor de sus
responsabilidades. Era sólo que sus mentes se concentraban demasiado en sus
preocupaciones, contra la propia voluntad. La mayoría de los psiquiatras aceptan
que un hombre puede funcionar bajo inmensas presiones cuando sólo la mitad de su
mente está preocupada con los propios temores. Sin embargo, cuando ese límite se
excede, el individuo se vuelve rápidamente cada vez menos capaz de reaccionar
con corrección ante los estímulos externos. Tenderá sencillamente a seguir
haciendo lo mismo que hacia antes, como si nada hubiera cambiado. Rara vez es
culpa de él, y digo esto ante tantas opiniones cuasimédicas y de cuarta categoría
que han dominado en las fuerzas armadas británicas durante mucho tiempo, que
apenas ahora están comenzando a cambiar a la luz de pruebas incontrovertibles.

225
 Con frecuencia me he preguntado si mi propio padre. Tom Woodward, no
padeció precisamente de un caso de estrés. Sin duda debe de haber pasado
momentos terribles en las trincheras de la Primera Guerra Mundial; durante el resto
de su vida jamás pronunció una palabra acerca de ello. Hasta que, hacia el final,
cuando su resistencia mental había desaparecido y su capacidad de discurso
coherente lo había abandonado, jamás olvidaré verlo tomar una silla, empuñarla
delante de sí como si fuera una bayoneta y avanzar con rostro tenso. Los horrores
de 1915-1918 deben de haberlo acompañado durante todos aquellos cincuenta años
y al final fueron también los últimos y más intensos recuerdos que quedaban en su
mente. Sin embargo existen todavía muchos militares dispuestos a ignorar el tema
del estrés, tanto antes como después de la batalla, con un encogimiento de hombros
y un insulto acerca de la cobardía. Qué lástima.

A los pocos días apareció un tercer caso: un joven inteligente y responsable que
fue encontrado vestido con su traje de inmersión y el respirador antigás, hecho un
ovillo, en posición fetal. Estaba debajo de una mesa y era absolutamente
inalcanzable. Éste era un clásico ejemplo de total colapso mental bajo el estrés
producido por la proximidad de la batalla. Hablé largamente acerca del tema con el
oficial médico principal del Hermes y le conté cómo yo personalmente había
advertido uno de los casos previos mientras se producía; de qué manera había
podido yo observar al hombre que se volvía incapaz de aceptar ninguna información
más y cómo se había vuelto lento en sus reacciones, peligrosamente no confiable.
Le expliqué que había tenido entonces la intención de trasladarlo para que realizara

226
un trabajo menos exigente, un trabajo concreto, para ver cómo reaccionaba. El médico
confirmó mis intuiciones (en realidad no tenía yo conocimiento específico alguno sobre
el tema) y me dijo que debía esperar más o menos un cinco por ciento de casos graves
de estrés durante esta campaña. Me advirtió también que debía observar si se producía
algún súbito exceso en la bebida y se explayó sobre el tema, como buen profesional que
era, absorbido por su trabajo. Finalmente, un poco aburrido y bostezando un poco, le
pregunté que otros síntomas tempranos podría detectar.

-¡Para empezar, ése es uno!

-¿Cómo?

-Los bostezos, señor.

Me sobresalté. En particular porque me daba cuenta. muy en secreto, de que él

tenía razón. Yo mismo tenía algunos síntomas de estrés en aquella época y he seguido
teniéndolos en distinto grado y en diferentes circunstancias desde entonces, la oportuna
advertencia del médico, dicha con un cierto toque de su propia incomodidad, fue un
buen consejo para mí. Debía observar y atender mi propio estado mental, así como
seguir estando alerta en la observación de los síntomas de los demás. Saber algo
acerca de este muy evadido tema es de gran ayuda para tratarlo y resulta fundamental
para la gestión y dirección modernas. Por sobre todas las cosas, se trata de algo que no
tiene por qué resultar paralizante, como espero que este libro demuestre.

227
 Al mirar desde hoy aquellos días de creciente tensión, puedo discernir con
mayor claridad ahora todas las sutilezas que muestran la gradual transición de ser
un grupo de barcos en tiempos de paz, reunidos para un ejercicio, a convertirnos en
un grupo de batalla que de verdad se dirigía a la guerra, a la lucha real, y con ello
también la creciente aceptación de daño y pérdida de naves, así como de pérdida de
vidas. Las órdenes en todos los niveles de la fuerza se hicieron más concisas. Se
dice que la primera víctima de la guerra es la verdad. En nuestro caso, creo que fue
la cortesía. "¡Hágalo ahora mismo", "No se quede ahí, ¡hágalo!" los hombres estaban
más nerviosos; tareas que antes parecían insignificantes, en ese momento se
volvían fundamentales. Toda la gama de razonamientos y hábitos propios de la
Marina que con frecuencia en tiempos de paz parecían minúsculos, pedantes y
hasta desagradables, ya no eran vistos de esa manera. Razones que antes parecían
oscuras, se hacían claras y precisas. Es notable cómo la perspectiva de una posible
desaparición temprana hace surgir lo mejor en cada uno de nosotros.

Había por supuesto un precio, en términos humanos, en todo esto, y no sólo por
los casos de estrés, sino también porque a muchos les resultaba difícil seguir
adelante con lo suyo. Pero en general debo decir que todos dejaron sus
preocupaciones en segundo plano y se pusieron a la altura de las circunstancias, tal
como lo esperábamos sin haberlo pensado demasiado, dentro de las
incuestionables tradiciones de la fuerza. Se produjeron las habituales bromas
macabras cuando se redactaron los testamentos y se escribieron las últimas cartas
al hogar. Los hombres siguieron mostrándose alegres, decididos y, podía yo darme

228
cuenta, ligeramente orgullosos respecto de toda la operación, como si la acción del
Alto Comando Argentino fuera una especie de afrenta personal a cada uno de ellos,
lo cual les daba derecho a una mayor demostración de esa capacidad británica para
enfrentar la violencia, algo que, en mi opinión, proporciona bastante seguridad en
uno mismo.

El aumento en la eficiencia y en la actividad también tenía, en un sentido, la

secreta ventaja de que mantenía a todos más ocupados que de costumbre, lo cual
dejaba poco tiempo como para pensar y preocuparse por los aspectos menos
agradables de nuestro viaje. Dicho brevemente, todo el mundo trataba de hacer lo
mejor que podía. Esto traía nuevas complicaciones a mi atención y había
tentaciones constantes de dejarme envolver por los detalles de varias operaciones,
un lujo que resultaba no sólo irremediablemente ineficiente, sino de verdad
sencillamente peligroso. No se puede comandar una operación con efectividad si
uno se involucra en cualquier clase de trivialidad que se le cruce. Uno necesita todo
el tiempo para pensar y asimilar la más amplia imagen necesaria para llevar a cabo
el esfuerzo de superar al enemigo.

Nuestra cadena de mandos iba a necesitar algunos ajustes serios, porque en la

batalla había que asegurarse el máximo apoyo para todas las decisiones, el máximo
cumplimiento de todas las órdenes; a la vez había que prestar una intensa atención
a cada detalle, sin permitir que nada quedara fuera de control, por ínfimo que fuera.
Y en medio de todo ello, también tenía yo que tratar de mantener esa esencial

229
flexibilidad para poder ocuparse de lo inesperado. Por otra parte, la cadena de
mandos debe funcionar de manera autónoma, manteniéndome informado, pero
también permitiéndome el tiempo para dar un paso atrás y considerar cualquier
situación ya dada o en desarrollo. El hecho de llamarme cada diez minutos durante
toda la noche para tomar decisiones sería al final contraproducente. Toda la
operación debía continuar funcionado de manera rutinaria, estuviera yo dormido o
despierto. De modo que fui sumamente cuidadoso en la elección de los oficiales de
estado mayor para posiciones ejecutivas cercanas a mi.

También decidí, excepcionalmente, nombrar a dos delegados míos, llamados

Oficiales del Grupo de Guerra, para ocuparse de las decisiones cotidianas de todo el
grupo de batalla en mi nombre. Se necesitaban dos, ya que era necesario que hubiera
siempre uno de guardia. Ambos debían ser capitanes. Debo decir que habría sido
normal designar a dos y hasta tres oficiales de menor graduación para funcionar en esos
cargos, un capitán de fragata, tal vez, o dos tenientes de navío, pero esto no me habría
proporcionado el nivel de autoridad que quería para esa tarea. Cualquier hombre que
haya alcanzado el grado de capitán ya ha atravesado un severo e individual proceso de
selección dos veces desde la época en que era teniente. Ya ha demostrado tener claras
cualidades de inteligencia superior y liderazgo confiable. Si yo quería confiar en esos
Oficiales del Grupo de Guerra, debía contar con hombres como ésos. Si mis oficiales
superiores en las otras naves iban a tener que confiar en las decisiones tomadas en el
salón de operaciones del buque insignia en mi nombre, entonces también se necesitaba
que fueran hombres de ese nivel.

230
 No creo que sería dar muestras de un signo demasiado obvio de falibilidad
humana el hecho de admitir que seleccioné a un viejo amigo de confianza como
Primer Oficial del Grupo de Guerra. Era el capitán Andy Buchanan, que en aquel
momento tenía cuarenta y seis años, un colega submarinista y ex comandante del
Devonshire, un destructor con misiles dirigidos de la clase los “condados", como el
Glamorgan. En realidad había sido enviado a ocupar un puesto junto a mí, para el
caso en que necesitáramos controlar desde el Hermes los submarinos que tenían
destino en nuestro grupo. Al final, a pesar de mis deseos, esto no fue así, lo cual
dejaba a Andy con un nuevo y exigente papel en la campaña que se iniciaba.
Resultó ser el hombre ideal para el trabajo de Oficial del Grupo de Guerra. Este
hombre de Hampshire, alto, rubio, con pecas en la cara, también había comandado
el submarino Courageous y algunos años antes había servido a órdenes en el
Porpoise. Aparte del hecho de que me conocía tan bien y sabía precisamente lo que
esperaba de él, tenía yo absoluta confianza en sus antecedentes profesionales y su
capacidad. También, en caso de que los estados de ánimo se llegaran a agriar,
estaba seguro de que él sabría más o menos cómo hacer reír al jefe, un talento que
no debería ser subestimado en ningún aspecto de la vida.

Mi Segundo Oficial del Grupo de Guerra, pero no por ello menos importante, fue
el capitán Peter Woodhead, un hombre delgado y anguloso, tanto en lo físico como
en su personalidad. Era un hombre de inteligencia muy superior que había trabajado
como Ayudante del Director (Políticas futuras de la Marina) cuando yo era su
Director. Recordaba que siempre me había impresionado mucho como nuestro

231
“futurólogo" de cabecera. No conocía sus condiciones para la línea de combate, pero
lo que de él sabia, desde el punto de vista profesional y personal, me daba
suficientes motivos para tenerle confianza. Además, Peter era aviador naval y
actuaría también como mi consejero en asuntos aeronáuticos, una posición llena de
dificultades que se ocupaba de manera cotidiana de las actitudes de prima donna de
los muchos especialistas diferentes en asuntos de aviación. Supongo que la
naturaleza misma de su trabajo, con su incómodamente alta proporción de
accidentes, muertes y heridas, inevitablemente crea un cierto tipo de personalidad.
En mi propia experiencia, los aviadores navales sólo están de acuerdo en dos cosas
que están más allá de cualquier disputa: a) que cualquiera que no sea un aviador
naval es un troglodita; b) que esto es particularmente aplicable a la Royal Air Force.
Dentro de la aviación naval, los pilotos de los Sea Harrier se consideran a sí mismos
como seres aparte, flechas en el cielo. Los pilotos de los helicópteros antisub-
marinos Sea King creen que los pilotos de Sea Harrier son fanfarrones e
irresponsables. Y los “Junglies", los pilotos del Sea King 45 de Comando, son
despreciados por los demás, ya que los consideran “camioneros del aire".

Como dato de interés diré que Peter Woodhead había sido un Jungly, en
realidad uno de los muchos de esos sorprendentes aviadores que realizan una tarea
única en las condiciones más desfavorables y que en general dicen que ellos son los
únicos que tienen una verdadera necesidad de tener talento para volar.
Afortunadamente, Peter era demasiado inteligente como para a esta infantil disputa,
lo cual debe de haber sido una de las razones por las cuales es ahora almirante al

232
mando de la Flotilla. Además mostró ser un muy equilibrado y confiable consejero en
asuntos aéreos, lo cual era particularmente importante, teniendo en cuenta la
carencia de un servicio semejante por parte de la Royal Air Force. No porque no lo
hayan ofrecido, sino porque los aviadores navales en el país, según he supuesto
siempre, debieron de haber dicho que podían arreglárselas sin él.

Si puedo hacer una digresión de unas pocas líneas, me gustaría explicar cuál es
la función de nuestros Junglies. Son especialistas y su principal tarea consiste en
colocar, en secreto, con la protección de la oscuridad, las fuerzas especiales de
reconocimiento que nos informan acerca del estado de cosas y también dónde no
debíamos tener en cuenta las fuertes defensas argentinas. Si uno lee la última
oración con rapidez, no parece malo. En la práctica, los pilotos pronto se vieron
obligados a volar con mal tiempo, en total o casi total oscuridad, sobre territorio en
manos del enemigo, a alturas realmente muy bajas. No podían ellos saber, hasta
que fue obvio, dónde estaba realmente el enemigo. Sentados detrás de ellos en los
helicópteros iban los equipos de fuerzas especiales, listos a lanzarse tan pronto los
pilotos, espiando detrás de sus antiparras nocturnas, pudieran encontrar el lugar
apropiado. Esas antiparras que usan les permiten ver perfectamente con la luz de
las estrellas y mejor todavía a la luz de la luna. Sin embargo, cualquier luz
encendida, sea en la cabina o incluso una distante luz de calle, enceguece al piloto
hasta que desaparezca de su campo de visión. De una manera u otra, los Junglies
constituyen una raza muy especial y es comprensible que sientan un especial orgullo
por lo que hacen. Peter Woodhead era uno de ellos, y también comprendía a los

233
demás aviadores y sus prejuicios, sus problemas, sus necesidades y sus actitudes,
lo cual lo convertía, de una u otra manera, en una persona muy importante en un
portaaviones que iba a la guerra.

Si se me pidiera que comparara a Peter con Andy, me sentiría tentado de decir

que Peter habría sido apto para el Regimiento de Inteligencia del Ejército, los
chaquetas verdes, mientras que Andy se habría sentido más cómodo en un buen
regimiento blindado o, un siglo antes, en la caballería.

Cuando nos acercábamos a los últimos días de nuestro viaje hacia el Sur,
instituimos un sistema de seis horas de trabajo por seis de descanso para estas dos
personas claves. Durante esos períodos cada uno de ellos se hacía cargo
totalmente del desarrollo de las actividades minuto a minuto, filtrando y dirigiendo la
información, ordenando y controlando toda la actividad del grupo para asegurar que
el plan de cada día y para cada cosa fuera realizado sin alteraciones. Tanto el
capitán Buchanan como el capitán Woodhead respondían. por supuesto. sólo ante
mí directamente. El llamado de "¡Almirante al salón de operaciones!", siempre listo
para ser usado por ellos en momentos cercanos al pánico o de sorpresas de
importancia, jamás fue pronunciado en todas aquellas largas semanas en la zona de
las Falkland, no porque yo me encontrara en todo momento en el salón de
operaciones, sino porque ellos estuvieron siempre preparados, y me habían
preparado a mi para enfrentar los acontecimientos que se desarrollaban con rapidez.

234
 Junto a ellos, en pie de igualdad pero con diferente función, trabajaba mi Oficial
de Operaciones, el comandante Jeremy Sanders, un especialista en comunicaciones
que ya había comandado su propia fragata con gran éxito. Es más, si no hubiera yo
instituido el sistema de Oficiales del Grupo de Guerra formado por dos capitanes con
turnos alternados de guardia, él habría sido mi Oficial del Grupo de Guerra. Pero,
dadas las cosas de esta manera, él se ocupaba de las apreciaciones de conjunto a
plazos más amplios. Por ejemplo, yo recibía más de quinientos mensajes por día
que provenían del cuartel general en Northwood, del Ministerio de Defensa en
Londres, de la Isla Ascensión, de otros barcos del grupo y de otros lugares. Era
Jeremy quien veía cada uno de ellos, los filtraba, asignaba la tarea a realizar al
correspondiente oficial de estado mayor y se aseguraba de que yo sólo viera
aquellos mensajes que era indispensable que yo viera. Esto me evitaba una gran
cantidad de detalles innecesarios y de factores de tensión. Ningún comandante en el
campo puede funcionar sin una persona en esa función. Mucha confianza se
deposita en él, aunque es poco lo que se le agradece.

Fuera cual fuese el problema, por urgente que se presentara, Jeremy siempre
supo qué hacer en cada caso. Cada par de minutos, durante todo el día, debía él
ocuparse de súbitas necesidades, oscuras órdenes, sugerencias implícitas,
conversaciones en cacareo, traduciendo mis deseos a claras y precisas instruc-
ciones escritas para todo el grupo de batalla. Y sus funciones no terminaban allí.
Pues él también estaba a cargo de lo que las corporaciones norteamericanas llaman
"cumplimiento", en otras palabras, una vez transmitida la orden (por ejemplo, que el

235
Coventry debe tomar posición frente al aeropuerto de Puerto Stanley junto al
Brilliant, mañana por la mañana), era él el hombre que controlaba que ello ocurriera
tal como se había ordenado, así como se ocupaba de que todos aquellos que
debían saberlo (los oficiales de guerra, las naves involucradas, los aviones cer-
canos, etcétera) realmente lo supieran con precisión y en el momento adecuado.

Sé muy bien que habría sido totalmente imposible haber dirigido una operación
como aquélla sin un hombre como él. Además, como una virtud extra, Jeremy
Sanders poseía el poco común don del tacto, siempre muy valorado entre los
oficiales superiores, virtud de la que con frecuencia se me ha acusado de carecer.

El personal de operaciones que se ocupaba del planeamiento un grupo de

capitanes de corbeta y de tenientes de navío, respondía directamente a Jeremy
Sanders. Estos eran los ofíciales que cubrían los detalles en cada campo de las
especialidades más importantes: superficie, aire, submarinos, fuerzas de tierra,
fuerzas especiales, comunicaciones, guerra electrónica, aprovisionamiento y
logística, ingeniería, medicina, en fin, cualquier cosa que debiera ser coordinada con
otras actividades.

Esta era la línea de oficiales superiores en mi sala de operaciones en el Hermes,

desde donde yo comandaba nuestras actividades navales contra los argentinos. Una
cubierta por encima de la mía estaba el salón de operaciones del capitán del
Hermes, Linley Middleton, otro aviador naval, cuya función era la de conducir aquel

236
aeropuerto flotante. Su responsabilidad no consistía sólo en conducir la nave, sino
también en hacer que estuviéramos en el lugar requerido, en mantener en funciones
la pista y los aviones en todo momento y en dar alojamiento al jefe. Sus
responsabilidades eran totalmente distintas de las mías y, si bien por definición se
requería que trabajáramos juntos, al igual que todos mis capitanes, teníamos
básicamente distintas responsabilidades a bordo de aquella nave.

Para el 28 de abril nosotros, en el Atlántico Sur, ya no discutíamos la posibilidad

de la guerra. La teníamos demasiado cerca como para pensar o hacer planes para
otra cosa. De tanto en tanto recibíamos informes desde Londres respecto de que el
general Haig hacía un último intento para lograr la paz, pero todo ello, para nosotros,
en aquellos parajes, era irrelevante. Nuestra tarea consistía sencillamente en estar
listos para defendemos, para atacar en la mejor oportunidad y comenzar el
desembarco de la fuerza británica de aproximadamente diez mil hombres en las Is-
las Falkland. Y eso era precisamente lo que estábamos haciendo.

Si bien no lo sabíamos, allá en la patria esto sin duda habría sido aplaudido por
los directores de los periódicos nacionales, que aparentemente estaban ansiosos
por una batalla naval al viejo estilo, mientras escribían editoriales en los que pedían
que se pusiera fin a las negociaciones inútiles. En un sentido es posible comprender
su posición. Es muy probable que las batallas Navales parezcan algo fascinante,
hasta vagamente romántico, cuando se las mira desde Orpington. Claro que no
resultan tan entretenidas, vistas desde el frente mismo. Aquel día nos enteramos por

237
radio de que la Junta había rechazado el último intento de paz de Haig. Y en mi
opinión, la señora Thatcher tampoco daría marcha atrás. Había dicho que
lucharíamos si debíamos hacerlo: ella conocía los plazos militares, tal como los
habíamos establecido en Ascensión, y eso era todo.

Pero fuera lo que fuese que estaba ocurriendo en aquellos altos niveles, yo tenía
otros problemas. Uno en particular era el asunto de quién iba a controlar los tres
submarinos atómicos que ya teníamos ubicados en el Atlántico Sur. Allí estaban el
Conqueror, un submarino clase Valiant mejorado de 4.000 toneladas, al mando del
comandante Christopher Wreford-Brown , el Spartan de la clase Swiftsure,
ligeramente más grande, al mando comandante Jim Taylor, y el Splendid, nave
gemela del Spartan y al mando del comandante Roger Lane-Nott. Tanto los
submarinos como sus jefes me eran bien conocidos.

Mi opinión era que yo debía tener personalmente el control de ellos, en lugar de

que fueran dirigidos desde Northwood por el Jefe de Submarinos. Me parecía que
había buenas razones ello:

a) Yo tenía al capitán Buchanan entre mis hombres y una las principales

razones por las que estaba conmigo era para actuar como comandante de
la fuerza de submarinos en el frente.

238
 b) Tenía más sentido, para mí por lo menos, que los submarinos estuvieran bajo
mi comando en el lugar, en caso de que llegara a ser necesario enfrentarnos
con un conjunto de circunstancias que cambiara demasiado rápido y que
requiriera pronta acción.

c) Podía alegarse que yo conocía algo acerca del tema de guerra submarina por
mi cuenta, ya que había sido nombrado, si bien sólo por una o dos
semanas, para comandar la Flotilla de Submarinos en 1981.

d) El Hermes estaba perfectamente equipado con todas las instalaciones

necesarias para la comunicación con submarinos, por lo que podía hacer
adecuadamente el trabajo.

Sobre todo, yo quería cambiar los métodos de operación, hacerlos más

adecuados a las condiciones reinantes en el Sur. Allá en el Atlántico Norte, donde
dentro del contexto de la OTAN la tarea principal es la guerra antisubmarina, hay
una gran cantidad de naves, aviones y submarinos que operan muy cerca de una
igualmente grande cantidad de naves enemigas. De modo que dividimos el océano
en áreas. Luego las asignamos a los submarinos, de modo que cada uno de ellos
tiene, por decirlo así, su propia parcela. Para minimizar las posibilidades de un “azu1
sobre azul" (atacarse los unos a los otros), no se les permite entrar en el área de
otro submarino, así como tampoco pueden nuestros barcos o aviones iniciar el
ataque a contactos submarinos en esas áreas, salvo que hayan sido positivamente

239
identificados como pertenecientes al enemigo. Esa identificación no es una cosa fácil
de realizar en el mejor de los casos, y mucho menos cuando uno necesita disparar
primero, atendiendo al egoísta interés en la supervivencia personal. Nuestra política
en la guerra es relativamente simple: mantener a cada submarino en su área; de ese
modo, en caso de que el ocupante del área detecte otro submarino, no tiene duda
alguna de que se trata del enemigo y puede así disparar directamente “desde la
cadera", con la seguridad que no va a hundir un submarino propio. Si se mantienen
separados, están seguros.

Sólo que estas condiciones no eran aplicables en el Atlántico donde nuestro

posible enemigo, la Argentina, en realidad sólo tenía cuatro submarinos, uno de los
cuales, el Santa Fe de casi cuarenta años, yacía averiado en Grytviken. Su gemelo -
el Santiago del Estero, que era casi tan viejo, estaba, creíamos fuera de servicio.
Esto los dejaba con un par de pequeños submarinos alemanes tipo 209, el Salta y el
San Luis, que difícilmente podrían hacerse a la mar. Más bien aptos para
operaciones cercanas a la costa, de carácter estático, creía yo que estos dos, si es
que ambos estaban disponibles al mismo tiempo, tendrían que cumplir misiones de
patrullaje en áreas muy cerca a Puerto Stanley. Este, después de todo, era el único
lugar adecuado para que ellos pudieran encontrar naves británicas. Por cierto estos
dos pequeños submarinos no eran blancos posibles, así como tampoco significaban
amenaza alguna para nuestros propios submarinos, que estaban allí principalmente
para detener el movimiento de las naves argentinas de superficie.

240
 Por lo tanto, concluía yo, ya no era necesario confinar a nuestros submarinos en
áreas separadas, siempre y cuando se les prohibiera establecer contactos
submarinos. Al liberar a nuestros submarinos de las limitaciones de las áreas
separadas, podía yo colocarlos (o podían ellos colocarse por su cuenta, según
fueran las posibilidades) junto a cualquier grupo de naves argentinas de superficie,
listos para atacar en el momento en que obtuvieran la autorización final de Londres.

Sin embargo, Northwood, probablemente por razones más bien políticas, no

quiso alterar el sistema de áreas, estando ya tan avanzadas las operaciones, y no
me dio el control de los submarinos. Con el máximo Jefe de Submarinos y mi propio
Comandante en Jefe, ambos oficiales más antiguos que yo, para colmo ambos
también especialistas en submarinos, no había manera de que yo continuara la
discusión. De modo que me retiré del debate con toda la elegancia que pude reunir,
que, tal como recuerdo las cosas, no fue mucha.

Para el 28 de abril las áreas marinas alrededor de las Falkland habían sido
divididas en cuatro cuadrantes -el Conqueror tenía el Sudoeste y el Sudeste, el
Spartan el Noroeste y el Splendid el Noreste; los dos submarinos destinados en el
Norte eran intercambiados con gran frecuencia. Ninguno de ellos tenía autorización
para ingresar en las zonas de los otros. Esto iba a tener serias consecuencias unos
pocos días más tarde, pero me enorgullece confirmar que jamás, ni siquiera una vez,
a ninguno de ellos, en todos los años transcurridos, les dije ni les sugerí la frase "Se
los dije". Bueno, no muy seguido.

241
 Mientras tanto, los días pasaban y, a pesar del mal tiempo y algunas demoras,
avanzábamos adecuadamente hacia el Sur. Todo el grupo de batalla fue finalmente
reunido y logramos realizar un buen ejercicio de defensa aérea en gran escala aquel
miércoles por la tarde, lo cual hizo que todos recuperaran un estado de ánimo más
optimista; también sorprendimos, obligándolo a retirarse, al “intruso" a ciento treinta
millas, cuando reapareció al atardecer.

Aquella noche terminé una carta a mi casa, a Char, que comenzaba así:

Los días pasan con sorprendente rapidez, sin cambio político alguno. Uno no
puede evitar sentir que se trata de algo extraordinario. ¿Estamos de verdad yendo a
la guerra? ¿Soy yo quien está al mando de quince mil hombres y de la flota mas
grande que hayamos reunido en treinta y cinco años? Jamás le pedí a nadie que me
reservara un lugar en los libros de historia y no considero esa perspectiva con
entusiasmo. En particular si ello implica enviar a los amigos al frente... la imagen es
sombría y los políticos seguramente terminarán atándome las manos a la espalda...
para luego enojarse cuando no logre yo sacar las castañas que ellos mismos han
echado al fuego...

A medida que pasa el tiempo, la mayor parte de los planes para los primeros
días de batallas ya están trazados. Son necesariamente muy flexibles, pero como
han sido bien pensados por mi, me siento más tranquilo. Por supuesto, en los días y
horas finales, las opciones se reducen, de modo que las decisiones resultan un poco

242
mas fáciles. Hasta la idea de la muerte debe ser enfrentada como una posibilidad no
demasiado realizable y tomada tal como es, es decir, inevitable cuando ocurre. Pero
si uno hace las cosas lo mejor que puede, tal vez no ocurra. Sin embargo en general
siento mi mente más tranquila. Nuestra tarea está lista por unos cuantos días.
Estaremos demasiado ocupados, de modo que lo mejor es dejar de preocuparme y
descansar para estar listo.

De acuerdo con esas palabras, se puede percibir que las posibles realidades de
la guerra comenzaban a afectarme. Lo escrito en mi diario aquella noche, poco
antes de la medianoche, dice así:

El tiempo se calmó un poco, de modo que hicimos el reabastecimiento de

combustible con cierta tranquilidad antes de la próxima tormenta. Los preparativos
finales para el ataque están casi listos ya... sólo espero que los políticos puedan
retirarse a tiempo, de otra manera será mucha la gente que quedará acá.

El jueves 29 de abril. aproximadamente a quinientas millas de la zona de

exclusión total, pasamos gran parte del día reponiendo combustible y
abastecimientos, pues suponíamos que muy pronto podría no ser tan fácil hacerlo.
El Brilliant y el Plymouth regresaron desde las Georgias del Sur. El capitán Coward
voló para informarme acerca de la acción allí y también para relatar el triste incidente
a bordo del Santa Fe.

243
 Aparentemente, una vez que el Santa Fe fue capturado, algunos infantes de
marina británicos fueron llevados a bordo como guardianes de varios miembros de la
tripulación argentina, que operaban con los sistemas de la nave bajo nuestras
órdenes. Abajo, en la sala de control, un infante le dijo a un ingeniero argentino que
dejara de hacer lo que estaba haciendo, fuera lo que fuese. Parecía que estaba
haciendo algo con algunos de los mecanismos de control. El ingeniero había
continuado trabajando para mantener el control de la flotabilidad del submarino y el
Infante de marina, temiendo que el hombre pudiera estar tratando de hundir la nave,
le dio una última advertencia.

Cuando el hombre también ignoró esto, disparó y lo mató.

Creo que el capitán Coward decidió que esta acción podría ser considerada
entre las autoridades como un tanto apresurada, en el mejor de los casos, y
contraria a la Convención de Ginebra en el peor. Pero fui yo quien primero recibió su
informe, ya que él estaba a cargo del Santa Fe cuando el hecho se produjo, y de
todas maneras él, instintivamente, sabía que yo comprendería al infante de marina.
La guerra es la guerra. Es triste. pero es así. Desinteligencias y accidentes siempre
ocurrirán cuando las personas se encuentren en situaciones extrañas y deban
enfrentarse a conductas aparentemente amenazadoras de enemigos a los que no se
comprende.

244
 Aquella noche nos envolvió una verdadera niebla de fines de otoño, como las de
Inglaterra en noviembre. Una gris envoltura de frío y humedad rodeó al grupo de
batalla. El viento cesó y, aunque el mar también se calmó, cancelamos todos los
vuelos, debido a la casi nula visibilidad. Después de la cena, pasé un rato en reunión
con mis capitanes. Y para la medianoche todos sabíamos ya que no habría más
posibilidades políticas. Sentado a solas en mi cabina. escribí a casa:

El tiempo disponible está a punto de terminarse. Deberé adelantarme y hacer

rudos de agresión frente a Puerto Stanley. Y comenzar a perder vidas. No es
precisamente la manera en que todos esperábamos que yo pasaría mi cumpleaños
que marca el medio siglo, ¡a fines de otoño!

Noche tranquila (la niebla tiene sus ventajas) que fue seguida por otro ajetreado
día de reabastecimiento de combustible, para estar listos para el avance final. A
última hora de la tarde, uno de los Harrier que cumplía misión de patrullaje aéreo de
combate, encontró un buque pesquero que fue identificado como una nave
canadiense de investigación, con el nombre de Narwal. No le di importancia en el
momento.

Ya a doscientas cincuenta millas de la zona de exclusión, llegaron desde

Londres nuestras nuevas reglas de compromiso. Tenía yo autorización de abrir
fuego sobre cualquier barco o avión de combate en esa zona que fuera identificado
como argentino, una vez que estuviéramos dentro.

245
 Mientras preparábamos nuestro avance final, el presidente Reagan impuso
sanciones militares y económicas a la Argentina. Aparentemente, ante la gran
sorpresa de la Junta. Era obvio que no se habían enterado de ninguna manera de
las órdenes de Caspar Weinberger, por las que nosotros habíamos recibido misiles
aire-aire, munición, combustible, las instalaciones de Ascensión, algunos
fundamentalmente importantes canales de comunicación satelital y otras ayudas
menos públicas. Efectivamente, durante varias semanas ya, poco se había negado
en términos de ayuda, excepto los aviones AEW y el enorme portaaviones necesario
para que funcionaran. Pero ello habría significado la participación directa de
personal norteamericano en el frente de batalla y eso era mucho más de lo que
podríamos razonablemente haber esperado de ellos. Gran Bretaña siempre estaba
dispuesta a luchar sola contra sus enemigos, si es que ello era necesario.

Muy poco tiempo después de que hubiera yo leído y digerido mis nuevas reglas
de compromiso, llegó una llamada del Comandante en Jefe, vía satélite, en la que
me informó que era el momento de ir adelante. Formalmente fui autorizado a entrar
en acción dentro de la zona de exclusión y a comenzar el proceso de recapturar las
Islas Falkland.

La imagen táctica se hacía cada vez más clara en cuanto a la ubicación de la flota
argentina. En el Noroeste estaba su portaaviones 25 de Mayo, con sus dos
destructores escolta. Sobre el puente había unos diez cazabombarderos A4 y
posiblemente también algunos Super Etendard armados con Exocet, todos

246
preparados para atacar naves de superficie. Más abajo, al Sudoeste, estaba el
fuertemente armado crucero General Belgrano con sus dos destructores de escolta,
cada uno con ocho Exocet.

Tenía yo la sensación de que me iba a enfrentar a un movimiento de pinza

llevado a cabo por estos dos grupos a medida que me abría paso hacia el Oeste,
hacia la zona de Puerto Stanley, para mi simulacro de desembarco. Mi esperanza
estaba en mantener el Conqueror en estrecho contacto con el grupo del Belgrano en
el Sur y seguir al portaaviones y su escolta en el Norte con uno de los submarinos
que había allí. Apenas Londres lo autorizara, yo esperaba hacer sentir nuestra
presencia, preferiblemente eliminando su portaaviones y, casi más importantes, los
aviones que llevaba.

Lamentablemente el primer asunto no salió así. Si bien el Spartan estuvo cerca

de nuestro mejor cálculo respecto de la posición del 25 de Mayo, ya había sido
desviado dos veces por sus jefes, allá en Northwood, de lo que yo consideraba su
principal objetivo (que era encontrar el 25 de Mayo), para buscar y perseguir blancos
mucho menos importantes y amenazadores. Para entonces estaba demasiado cerca
del límite de su área.

Tenía prohibido cruzar la línea imaginaria más allá de la cual nosotros creíamos
que estaba navegando el 25 de Mayo.

247
 En ese momento, las reglas del Atlántico continuaban estando vigentes y eran
bien claras: salvo que estuvieran en una persecución "caliente" de una nave
enemiga, el submarino debía detenerse. El capitán del Spartan consideró que no
podía continuar, que podía entrar en el área del Splendid. Claro que él no tenía idea
de que el Splendid estaba demasiado lejos, ya que el comandante Jim Taylor había
pasado el día respondiendo lo mejor que podía a los confusos informes de
inteligencia. Ya era demasiado tarde. Para mi total frustración, debí enfrentarme al
hecho de que ninguno de los dos submarinos podía alcanzar el Único blanco que
realmente nos interesaba. Así pues, mi escudo de submarinos en el Norte no logró
T”
marcar" (que en la jerga naval significa "ubicar y seguir") el Portaaviones argentino.
Y la Fuerza Aérea Naval del almirante Anaya vivió para seguir luchando,
lamentablemente, y para infligir grandes daños a nuestras naves.

En la columna de las ganancias, volvimos a identificar al Narwal como a un

pesquero argentino que mantenía una posición cercana a nosotros. Yo pensé que
nos estaba siguiendo, de modo que le envié al Alacrity para obligarlo a alejarse,
cosa que hizo. El Narwal desapareció a tiempo, ya que lo último que yo deseaba era
una escolta argentina durante el acercamiento final, para contarles a sus
desagradables amigos dónde me encontraba. “Y lo que es peor", pensé, "si vuelves
a meter la pata, hombrecito horrible, ya has recibido tu último aviso, esté yo
autorizado a disparar contra barcos pesqueros o no”.

Mi día terminó con unas líneas más a Char:

248
 Ya hemos comenzado. El día de mañana se llama día C (Idea mía para evitar
confusión con el día D y también porque en el código naval de señales "C” se
específica con la palabra Charlie), de modo que los augurios por lo menos son
buenos, sea cual fuere el resultado. Naturalmente me siento un tanto nervioso, pero
en realidad no más de lo que estaría en la línea de largada de una carrera. O antes
de pronunciar un discurso. Tal vez sea peor mañana, una vez que todo comience en
serio y estemos ya decididamente enfrentados.

No me fui a la cama después de mi breve nota, a pesar de que estábamos a

punto de comenzar a navegar en una especie de tierra de nadie: la zona de
exclusión argentina, que se extendía hasta unas sesenta millas más allá de las islas
que la nuestra. El hecho de que nosotros, los británicos, la reconociéramos o no,
tenía que enfrentarnos a la posibilidad de que ellos podrían muy bien sentirse libres
de atacarnos apenas entráramos. El problema era que yo podía sólo defenderme si
era atacado. No tenía libertad de disparar primero, salvo que encontrara al enemigo
dentro de nuestra propia zona de exclusión, unas sesenta millas más cerca de las
islas... una situación peligrosa, poco militar y poco satisfactoria. Sólo podía esperar
que los argentinos no se aprovecharan de nuestra vulnerable situación, mientras nos
apresurábamos en nuestro avance. Si había alguien que no estuviera nervioso esa
noche, sería porque no comprendía las realidades que nos rodeaban.

249
 Mientras tanto el grupo de batalla mantenía su curso hacia el Sudoeste en
formación antiaérea, con los Tipo 42, Glasgow, Sheffield y Coventry en el Oeste, con
sus radares de aviso de ataque aéreo de largo alcance. Abajo, en el salón de
operaciones, tres cubiertas más abajo del puente, había un estado de guerra,
inconfundible en su urgencia decidido en su objetivo. Los silenciosos guardias,
vestidos con su ropa antillama, seguían adelante con sus complejas tareas, breves
comentarios dirigidos a los micrófonos, en medio de aquella extraña media luz, con
el acompañamiento del sonido de los teclados. Los principales oficiales de guerra
continuaban por lo general de pie, la mejor posición para controlar el
comportamiento general en el salón de operaciones; los supervisores se movían
delicadamente detrás de los jóvenes operadores frente a sus pantallas,
concentrándose en esos momentos tal vez como jamás lo habían hecho. Y cada vez
que el barco chocaba con una alta ola, el súbito golpe seco sobre el casco, otrora un
sonido de rutina, se convertía en esas circunstancias en un motivo de irritación.

Había una tendencia natural de la gente a dejarse atraer hacia el salón de

operaciones. Cualquiera que tuviera una excusa razonable para espiar, lo hacía. E
inevitablemente se le decía que desapareciera de allí para no molestar. Era como si
la cercanía, la unidad de propósitos y la extrema preocupación de los oficiales los
hiciera menos vulnerables a todos. Como lo dije antes, en la Royal Navy nosotros no
enviamos a nadie a ninguna parte. Vamos todos juntos.

250
 Quienes estábamos en el Hermes sabíamos muy bien lo que estaba ocurriendo.
Lin Middleton estaba en el puente, yo en el salón de operaciones principal con Andy
Buchanan y nadie hablaba demasiado mientras nos dirigíamos a atravesar la línea
imaginaria que delimitaba la zona de exclusión argentina, a la 1:30 de aquella negra
mañana en el Atlántico: 1° de mayo. Mi guerra comenzó aquel día. El día de mi
cumpleaños número cincuenta.

251
 7

1° de Mayo: comienza la guerra

El poema épico de doscientas páginas de Sir Walter Scott, Marmion, la historia

de Flodden Field, contiene las palabras que todos los niños aprenden en el jardín de
infantes y que constituyen el mejor consejo, o tal vez la mejor advertencia, acerca
del asunto de decir mentiras:

¡Oh, que enmarañada red tejemos cuando por primera vez a mentir nos
lanzamos¡

El tono del sabio escritor e historiador escocés del siglo XIX es a la vez de
sabiduría y desaprobación. lo cual, en un sentido, destaca uno de los mayores
cambios en la conducta militar desde que el rey Jacobo cayó a manos de los
ingleses en aquella brutal pero de todas maneras honesta batalla de Flodden, en
1513. Para 1982, casi cuatrocientos años después de que el lord Marmion de Sir
Walter muriera heroicamente por Inglaterra, ya se había convertido en una práctica
habitual de la guerra moderna el hecho de rodear al oponente con la "enmarañada
red" de Scott. Mentiras, desinformación y toda una cadena de elaborados engaños
son usados deliberadamente para hacer que el enemigo comprenda mal nuestras

252
reales intenciones. Sólo de esta manera puede una fuerza más débil imponerse a un
mejor ubicado pero menos engañoso oponente o una fuerza mayor minimizar sus
bajas.

De todas maneras, en el Atlántico Sur sin duda "nos lanzamos a mentir", pero la
red que tejimos para nuestros oponentes, tanto en el mar como en tierra, no iba a
enmarañarse, si podíamos evitarlo. Supongo que el autor de Ivanhoe no lo habría
mirado con buenos ojos, pero básicamente yo había estado en el juego de las
mentiras desde hacia ya varios miles de millas. En efecto, ya a la altura del paralelo
8° comenzamos aquella 1arga finta hacia el continente sudamericano, sólo para
hacerle creer al general Galtierí que no era imposible que pudiéramos atacar
directamente sobre Buenos Aires. También en todo nuestro viaje al Sur tratamos de
engañar a los argentinos para hacerles creer que los anfibios estaban con nosotros.
Esto se consiguió gracias al uso de la “paja", esos pequeños fragmentos de material
que desvían las ondas del radar, cortados en medidas especificas para engañar
frecuencias precisas de radar. Los desparramábamos en cohetes y bombas y desde
los aviones en paquetes. Se usan principalmente para engañar misiles que se
acercan. Los lanzamos hacia arriba desde las naves, en gigantescos fuegos
artificiales llamados cohetes de paja; cuando explotan, millones de partículas de esa
paja florecen, formando una nube mas grande que un barco, lo cual uno espera que
haga que el misil guiado por radar cambie de idea respecto de nosotros, su blanco, y
se dirija hacia el más grande y tentador fragmento de paja. Obviamente, la nube no
se envía justo adelante de la nave, pues de esa manera el rnisil sencillamente la

253
atraviesa y da en su blanco de todas maneras. Se requiera una cierta habilidad para
lanzar la paja y colocarla en el lugar adecuado, en el momento preciso, y además
mantenerla allí. Los hombres entrenados para hacerlo constituyen un eslabón
fundamental en la cadena defensiva.

La otra utilidad de la paja consiste en engañar a los aviones de reconocimiento

que observan el grupo con radares que evitan las nubes desde una distancia,
digamos, de trescientos kilómetros. En el momento en que vimos por primera vez el
Boeing argentino (el "intruso") en nuestro radar, enviamos más o menos una docena
de "posiciones de paja" que desde esa distancia tendrían el mismo aspecto que una
nave en su pantalla. De este modo se podía hacer creer con toda facilidad al
enemigo que éramos una flota de guerra de, digamos, unas veinticinco naves, en
lugar de sólo quince.

En realidad, en aquella circunstancia, las palabras de Sir Walter debían ser

escuchadas. La red de engaños que ya habíamos tejido necesitaba que la
cuidáramos con atención. Por ejemplo, debíamos reponer la paja apenas se
disipaba, para poder así continuar con nuestro engaño a la Fuerza Aérea Argentina.
De modo que los helicópteros debían lanzarse constantemente al cielo con paquetes
de paja que los pilotos "sembraban" en el mismo sitio de las viejas nubes, hasta que
el "intruso" se alejara. El efecto general de este engaño en particular sería, eso
esperaba yo, que los ocupantes de las Islas Falkland creyeran que estábamos
acompañados, en nuestra línea de combate, por el grupo anfibio, cosa que no era

254
verdad. De esta manera, sospechaba yo correctamente, ellos creerían, de manera
equivocada, que nos dirigíamos a Puerto Stanley para un ataque frontal, total,
directo, con desembarco de infantes de marina y paracaidistas lanzados al ataque
en la calle principal, por decirlo de alguna manera. Esto, según nuestros cálculos,
haría que las fuerzas terrestres argentinas se mantuvieran concentradas en esa
zona, mientras nosotros en realidad buscábamos en otra parte, pues ésa era la
doctrina enseñada a los argentinos por los infantes de Marina norteamericanos, cuyo
instinto en el campo de los ataques anfibios ha sido por lo general entrar
directamente por la puerta de calle y derribarla a puntapiés, aunque no esté cerrada
con llave.

De modo que me sentía bastante seguro de poder engañar a las mentes

militares argentinas. Ellos iban a suponer que actuaríamos como lo harían los
norteamericanos, sus mentores y nuestros tradicionales aliados, en esas mismas
circunstancias. Para ser justos con los guerreros que han luchado bajo el amparo de
las franjas y las estrellas, hay que decir que han logrado mucho atacando por la
puerta de calle y que efectivamente han obtenido muchas brillantes victorias con esa
táctica, pues son infatigablemente audaces y por lo general están magníficamente
equipados.

Nosotros, por otra parte, allá en las vastas y solitarias superficies barridas por los
vientos del Atlántico Sur, no podíamos permitirnos esas maniobras estilo John
Wayne. "Ganaremos esta batalla”, pensaba yo con frecuencia, "pero se necesitará

255
un elemento de astucia y engaño que tal vez hubiera parecido poco caballeresco al
creador del joven Lochinvar. Y ni qué decir lo que habrían pensado los caballeros
ingleses que lucharon en Flodden Field”. Pero los tiempos han cambiado y nosotros
debimos librar nuestra batalla en la Era de los Engaños. De modo que tratamos de
hacer todo lo posible para que ellos creyeran que el 1° de Mayo, al amanecer, o tal
vez el 2, era el día D.

Nuestros planes eran bastante simples. Daríamos un fuerte golpe en el

aeropuerto de Puerto Stanley, con un ataque de los Vulcan desde Ascensión, y
luego, al amanecer, usaríamos los Sea Harrier otra vez contra el aeropuerto, al
mismo tiempo que atacaríamos la pista de aterrizaje del Prado del Ganso. Si estos
ataques resultaban exitosos en cuanto a inutilizar aquellas instalaciones o no, la
verdad era que de todos modos nos beneficiarían de otras maneras: en primer lugar,
mantendrían a los argentinos convencidos, por lo menos durante otras veinticuatro
horas, de que nosotros planeábamos un desembarco directo en Puerto Stanley; en
segundo lugar, el ataque al amanecer desviaría la atención de los argentinos de
nuestros verdaderos propósitos aquel día y aquella noche: el desembarco de las
fuerzas especiales de reconocimiento en la oscuridad de las islas, para dar
comienzo a la peligrosa tarea de evaluar las posiciones defensivas del enemigo.
Pero el verdadero beneficio de estos ataques iniciales sería el de que estaríamos
forzando a los argentinos a revelarnos sus defensas de una manera que jamás
podría ser lograda por la información de inteligencia. Esperaba yo obligar a su
Fuerza Aérea a entrar en acción de alguna manera, durante un día o dos. Esperaba

256
obligar a su Marina a que también entrara en acción en alta mar, sin el impedimento
de los barcos anfibios. Y también esperaba, con la ayuda de un importante
bombardeo naval desde el mar, obligar a sus tropas terrestres a esperar una misión
de asalto que no iba a producirse.

Los beneficios posibles para nosotros, en aquel día inicial de la guerra, eran, en
mi opinión, muy buenos. Las posibles pérdidas, la inutilización de una docena de
Sea Harrier, eran absolutamente impensables y yo creía que eran poco probables,
dada la calidad de nuestros pilotos y su entrenamiento, los primeros ataques de
cualquier guerra tienen la tendencia a ser asuntos de alto riesgo, en el mejor de los
casos. Pero, como suele decirse, uno no gana la lotería si no compra primero un
billete.

Mientras tanto, el "conjunto de cerebros" que me rodeaba en aquel momento de

las acciones probaba su propia resistencia en el salón de operaciones, donde se
había concentrado durante toda aquella noche. En el más absoluto secreto, allá muy
arriba y muy lejos de nosotros, uno de los más difíciles bombardeos aéreos a larga
distancia jamás intentado se desarrollaba en una sutil y complicada maniobra de la
cual seguramente se seguirá hablando hasta bien entrado el siglo XXI. Por lo menos
así será en los círculos de la Royal Air Force. Se intentaba volar con un bombardero
Vulcan en un viaje de ida y vuelta de siete mil ochocientas millas desde Ascensión,
con un propósito específico: abrir, un enorme agujero en el centro de la pista del
aeropuerto de Puerto Stanley. Sabíamos todos nosotros que se necesitaría una

257
bomba muy grande, arrojada desde una gran altura, para penetrar y romper la pista
lo suficiente como para impedir su uso posterior por parte de los veloces aviones jet
y tal vez por parte de otro tipo de aparatos también. Pero de cualquier manera que
se lo considerara, se trataba de un ataque aéreo de proporciones heroicas, del que
muchos de mis oficiales dudaban que pudiera ser llevado a cabo. En realidad,
cuando se habló de ello por primera vez entre nosotros, algunos aviadores, cosa que
no sorprende del todo, consideraron que se trataba de una locura total el solo hecho
de intentarlo, ya que de ninguna manera podía tener éxito y además haría que
cualquier otra actividad aérea en Ascensión quedara paralizada.

Mi propia opinión fue más breve: "La misión tiene mi total apoyo". Esto no tiene
la intención de demostrar algún conocimiento especial de mi parte, sino meramente
confirma que cualquier cosa que cualquiera pudiera hacer para ayudar a impedir que
los aviones de combate argentinos levantaran vuelo desde Puerto Stanley y
bombardearan mis naves tenía automáticamente "mi total apoyo". No tenía yo que
darle al asunto más que tres segundos de consideración; en cada milla que volaran
llevarían consigo mis más profundamente sentidos buenos deseos.

Por supuesto yo no lo sabía, pero la misión tuvo problemas casi desde el inicio.
Uno de los once aviones tanque de reabastecimiento, los Víctor, tuvo una falla
todavía a la vista de Ascensión y debió regresar. Luego, el mismo bombardeo
Vulcan tuvo un problema en su sistema de presurización y esa máquina también
debió volver a la base. Pero el impecable planeamiento de la Royal Air Force se

258
había ocupado de ambos problemas antes de que se presentaran. Un Víctor, listo y
con los tanques llenos, estaba preparado para ocupar su lugar en caso de
necesidad. Además, se sabía que sólo se necesitaban diez reabastecimientos. Y por
supuesto, se había enviado un bombardero Vulcan de reserva, totalmente equipado
y cargado con una tripulación igualmente competente. La misión prosiguió tal como
se había previsto.

El teniente de vuelo Martin Withers, del Escuadrón 101, estaba ya en los

controles del primer Vulcan, con veintiún bombas de quinientos kilos a bordo. Se
iban a necesitar cinco encuentros aéreos de reabastecimiento de combustible con
los aviones tanque para lograr que el Vulcan llegara a su blanco. Martin Withers era
un hombre valiente y decidido, como todos aquellos que volaban con él. La
operación tenía el nombre en código de "Chivo negro". Se había convenido en que
no habría conversación alguna entre el grupo de batalla y el Vulcan, salvo una sola
palabra que serviría para comunicar que había arrojado sus bombas en más o
menos el lugar adecuado. La palabra sería ”Súperfusible". Luego, Otra vez el
silencio y el comienzo del largo y tenso viaje de cuatro mil millas sedientas de
gasolina. de regreso a Ascensión, en dirección Norte por el Atlántico.

Lo único que podíamos hacer en aquel momento era sentarnos y esperar la

palabra clave, los segundos pasaron hasta que calculamos que estaban a unas
cincuenta millas del blanco; para ese entonces Withers estaría elevando su enorme
Vulcan para alcanzar los tres mil metros, la altura necesaria para el ataque, y dar así

259
la velocidad suficiente para atravesar la pista. Esta era la parte más peligrosa en
cuanto a la posibilidad de ser descubierto, si bien no había mucho que los argentinos
pudieran hacer con tan poco tiempo disponible antes de que Withers lanzara su
ataque.

Llegó a la zona del aeropuerto en la más absoluta oscuridad, a cuatrocientas

millas por hora, en dirección Sudoeste, procedimiento elemental de bombardeo en
los libros de texto de la RAF. Las veintiún bombas fueron distribuidas cada cincuenta
metros y lanzadas desde el avión cada cinco segundos, dos millas antes de la pista,
para compensar el efecto de avance al ser arrojadas desde un avión desplazándose
a esa velocidad.

Nadie lo sabía aún, pero la primera bomba había dado cerca del centro de la
pista, el resto ocasionó considerables daños en todo el aeropuerto y también había
despertado a todo el pueblo. Pero el Vulcan ya regresaba y se dirigía a su base.
Estaba a más de catorce millas y en ascenso cuando las bombas llegaron al blanco
y los cañones argentinos comenzaron a disparar. Demasiado tarde. Esta guerra
había comenzado y ellos habían perdido la primera vuelta. "¡Súperfusible!", dijo el
operador de radio de Withers, con tranquilidad. En algún lugar se informó que puños
cerrados se elevaron por el aire en el salón de operaciones del grupo de batalla
británico, pero yo jamás los vi.

260
 Mientras la llegada de las bombas anunciaba formalmente que el gobierno de
Margaret Thatcher no se sentía feliz con los gestos de las fuerzas de Galtieri, nosotros
ingresábamos a la zona de exclusión total, más o menos a ciento cuarenta millas de la
costa de las Islas Falkland, en dirección Este-Noreste de Puerto Stanley.

Había doce naves en mi grupo y no necesitábamos todavía preocuparnos por la

seguridad de los muy alejados barcos anfibios. Hasta ese momento estábamos allí,
solos, todos dispuestos a luchar. Confiaba en que los acontecimientos de los últimos
pocos minutos hubieran servido de mensaje a las tropas argentinas, en el sentido de
que estábamos irrevocablemente comprometidos a expulsarlos. De todas maneras, en
aquella oscura mañana el estado de ánimo general en el grupo de batalla seguía siendo
sombrío. Estábamos a punto de lanzar nuestro propio ataque inicial y el Hermes se iba a
convertir en el único punto de gran actividad en el Atlántico Sur. Nuestro plan había sido
trabajado hasta el último detalle y estábamos listos para poner a prueba nuestra
capacidad para llevarlo a cabo. Teníamos catorce Sea Harrier disponibles en el
Hermes, dos de los cuales servirían de “repuesto" en caso de averías. El plan consistía
en enviar doce de ellos, que se dividirían en tres grupos a medida que se acercaran a la
línea de fuego de las baterías defensivas de la costa. Velocidad y sorpresa eran la clave
de todo, de eso estábamos seguros. La primera oleada contra el aeropuerto de Puerto
Stanley había sido pensada para hacer que las defensas antiaéreas argentinas
mantuvieran la cabeza baja. Simultáneamente, el tercer ataque caería sobre la pista de
aterrizaje de Prado del Ganso, donde nosotros suponíamos que habría considerable
cantidad de aviones y personal de apoyo.

261
 Observaba yo, desde la seguridad de mi puente, los preparativos para el ataque
que se desarrollaban, casi en silencio, allá abajo. Los Harrier estaban alineados a
estribor de la cubierta de vuelo, listos para adelantarse uno por vez y despegar con
el gran impulso, en su salto de esquiador, necesario para la carga de pesadas
bombas. Los distintos grupos en la cubierta de vuelo se movían con rapidez en
medio de la oscuridad, haciendo los controles de último momento, mientras los
pilotos con guantes blancos subían a sus cabinas antes de comenzar también ellos
con la disciplina esencial de sus propios controles de último minuto.

Todavía estaba totalmente oscuro en la cubierta cuando uno de los Harrier de la

fila informó que no podía entrar en servicio, interrumpiendo así la danza ritual que
forma el esquema de todo el lanzamiento, mientras los aviones se mueven hacia
adelante y se elevan a lo largo del lado de babor. Me recuerdo a mí mismo allí, de
pie, observando a los otros equipos moverse alrededor del Harrier descompuesto,
como si participaran en algún juego enloquecido.

El comandante del Escuadrón 800, capitán de corbeta Andy Auld, abrió el paso
de gasolina, llevando hacia adelante a su Sea Harrier, luego arriba y derecho hacia
la noche. Esperé como siempre aquel momento que paraliza el corazón, en el que el
Harrier desciende hacia las olas antes de recuperarse y trepar por la parte delantera
del barco, hacia el Oeste. Los conté. Doce, en total, y se dirigían hacia el Oeste-
Sudoeste, hacia las Islas Falkland. Una vez más poco podíamos hacer, aparte de
esperar.

262
 El sol comenzaba a subir saliendo en el Atlántico, en el Este, y en la Isla Soledad
faltaban unos minutos para las 8:00 (11:00 hora Zulu para nosotros), cuando la fuerza
británica de ataque se lanzó sobre Macbride Head. Estaban a poco más de veintiún
millas al norte de Puerto Stanley cuando se separaron, con el Capitán de corbeta Tony
Ogilvie, al mando de cuatro bombarderos, que se dirigía al Sudoeste para eliminar las
defensas. Andy Auld y sus hombres dieron una rápida vuelta para dar lugar a Tony
Ogilvie y luego volaron al Sur, directamente al aeropuerto de Puerto Stanley.

El grupo de Ogilvie atacó primero y sus bombas de media tonelada explotaron en el

aire arrojando millones de astillas de metal caliente y afilado sobre las posiciones
antiaéreas argentinas en las colinas Mary y Canopus; los pilotos pusieron rumbo
directamente en diagonal hacia el norte y hacia el sur del aeropuerto. Con las defensas
argentinas en ese momento temporariamente ocupadas, el grupo de cinco bombarderos
de Andy Auld se acercó y bombardeó el aeropuerto, dejando caer las temibles bombas
de trescientos kilos sobre aviones en tierra y hangares, que incendiaron los edificios y
destruyeron un aparato. El último de ellos, el teniente de aviación Dave Morgan, voló
bajo, hacia el Centro del desorden general producido por las bombas, las balas y los
misiles que explotaban por todas partes, y fue alcanzado por un proyectil de 20 mm en
la cola. Se abrió un agujero del tamaño de una taza de té en el metal que le produjo un
desagradable sobresalto. Cuando el avión comenzó a vibrar, Morgan dejó caer sus
bombas, dio la vuelta, se lanzó hacia abajo para eludir el radar de los sistemas de
misiles guiados y se dirigió de regreso al Hermes, junto con sus colegas.

263
 Mientras tanto, los otros tres Harrier se dirigieron al Estrecho de San Carlos, a la
altura de la cresta de las olas, pasando por debajo de Fanning Head y Chancho
Point, que custodian Puerto San Carlos. Luego giraron hacia la costa, elevándose
por sobre Lafonia, y, apuntando hacia la pista de aterrizaje en Prado del Ganso, se
lanzaron muy bajo para realizar su ataque. Las defensas fueron tomadas totalmente
por sorpresa. Hicieron explotar un Pucará argentino en el momento en que intentaba
levantar vuelo, matando al piloto y a varios miembros de la tripulación de tierra.

Los vimos regresar sobre el horizonte de a uno o dos; no abandoné el puente

hasta haber visto a los doce aterrizar en el puente de vuelo del Hermes. Recuerdo
muy bien que Brian Hanrahan, de pie junto a mí, me preguntó sensatamente si podía
informar la cantidad de aviones usados en el ataque. Le dije que prefería que no
mencionara número alguno, pero que sí podía decir que había visto regresar a la
misma cantidad que había partido. "los conté al partir y los conté otra vez a todos al
regresar?, fue el resultado de aquella conversación; eso demuestra lo fácil que
puede ser para la prensa y para la conducción militar decir las cosas con corrección.

Mientras conducían el aparato de Dave Morgan hacia abajo, hacia el hangar,

para someterlo a reparaciones, yo pensaba que aquél había sido un buen día.
Habíamos atacado al enemigo varias veces, aparentemente con algún éxito. Y aún
conservábamos los Harrier. Sin embargo, por encima de nosotros todavía había seis
más, del Invincible, haciendo guardia, protegiendo el cielo que nos cubría, mientras
reinaba la confusión general que se produce en una cubierta de aterrizaje cuando

264
regresan a bordo, todos juntos, doce aviones. Esto me hizo ver una vez más la
absoluta necesidad de una "segunda cubierta", porque sin la patrulla aérea de
combate, que en ese momento nos sobrevolaba, habríamos sido sumamente
vulnerables a un ataque. De modo que así fue que tuvimos algunos minutos de
gracia para reaprovisionar de combustible los aviones, poner en marcha las
reparaciones necesarias y ordenarnos a nosotros mismos, ya que yo sencillamente
no podía imaginar que los argentinos se mantuvieran inactivos durante mucho más
tiempo.

Mientras ocurría todo esto, habíamos enviado el Glamorgan, el Arrow y el

Alacrity a bombardear el aeropuerto de Stanley desde el mar. Como siempre, sabía
yo muy bien del gran peligro que corríamos si los argentinos llegaban a estar a
condiciones alguna vez de reparar la pista lo suficiente como para que sus aviones
de combate pudieran despegar mientras la fuerza de tarea británica patrullaba a sólo
setenta o cien millas hacia, el Este. Mi propia opinión era que el frecuente
bombardeo de aquella franja de pista asfaltada desde el mar haría que ellos no
pensaran siquiera en usarla como lugar de despegue o de aterrizaje para los rápidos
aviones jet. Suponía de todos modos que la rellenarían con cemento y piedras para
que pudiera ser usada por los viejos cargueros Hércules, en función de
abastecimiento e inclusive haciendo de ambulancia para retirar a los heridos, pero
no me importaba demasiado, lo que me preocupaba era que sus rápidos
cazabombarderos atacaran los portaaviones británicos; mi política general era la de
hacerle la vida imposible a cualquiera que pensara hacerlos funcionar contra

265
nosotros desde Puerto Stanley. Los aviones de combate de alta velocidad necesitan una
superficie muy suave y larga para despegar y aterrizar y nuestra intención era hacer que
ello fuera imposible.

Se esperaba que el pequeño grupo del Glamorgan llegara a su posición, a unas tres
millas de la capital de las Falkland, a las 16:00 hora Zulu; tenía instrucciones de
continuar con el bombardeo hasta bien entrada la noche. Este plan de ataque no con-
taba con la aprobación de los jefes en Northwood, que estaban sumamente
preocupados por la posible pérdida de un destructor con misiles guiados. Sin embargo1
la objeción de ellos llegó demasiado tarde y con renuencia aceptaron que las naves ya
estaban en viaje y que sería absurdo hacerlas regresar.

Teniendo en cuenta que nosotros sabíamos que habían minado el acceso oriental a
Puerto Stanley, ya que uno de los cuatro submarinos los había visto haciéndolo, mi viejo
instinto de submarinista me decía que la amenaza argentina, por debajo de la superficie
del agua, se encontraba al Norte o al Sur (o en ambas posiciones) de la zona minada.
De modo que también envié el Brilliant y el Yarmouth hacia el área del sector noroeste
de las islas, por encima de Berkeley Head, para llevar a cabo su ofensiva
antisubmarinos, por las dudas. Ellos también podrían contribuir a la totalmente falsa idea
de que podríamos estar a punto de desembarcar en esa zona. los Sea King del Hermes
se unirían al Brilliant y al Yarmouth para una larga cacería, con el fin de desgastar las
baterías del submarino argentino. Esto lo obligaría a salir a la superficie para recargarlas
y de esa manera nos ofrecería la posibilidad de atraparlo.

266
 Quince minutos después de que el barco hubo partido, el cuerpo principal de la
fuerza de tarea fue atacado por primera vez desde el aire. Dos Dassault Mirage III
de origen francés se dirigían hacia nosotros desde algún punto, a ciento treinta
millas al Oeste. Teníamos a dos Harrier a cuatro mil quinientos metros sobre Puerto
Stanley, pero los atacantes se acercaron a mayor altura y se dirigieron hacia los dos
pilotos navales británicos, lanzando misiles Matra dirigidos por radar, uno desde una
distancia de cuatro millas y otro desde dos.

Los pilotos de los Harrier, en situación desventajosa, adoptaron acciones

evasivas y los misiles pasaron cerca de ellos. Nuestros dos pilotos tuvieron ocasión
también de ver personalmente la gran velocidad a la que podían retirarse los pilotos
argentinos de los Mirage, volando a velocidad supersónica. Este particular ruido
tuvo, además, un efecto colateral que resultó ser bastante molesto. Uno de los
pilotos informó que el segundo Mirage era un Etendard, lo cual hizo que, cuando
disparó el misil, que de inmediato se dijo que era un Exocet, las naves británicas se
entregaran a maniobras sumamente veloces, dirigiendo la proa hacia el peligro y
lanzando “paja" en gran abundancia. Un error bastante común pero con
consecuencias caras.

A pesar de que aquél fue el primer combate aéreo de toda la guerra, y si bien
había terminado de manera indecisa, el incidente nos había, aparentemente,
mostrado la táctica general que los pilotos de los Mirage pensaban usar contra los
Harrier. Daba la impresión de que tenían intenciones de patrullar a gran altura, para

267
ahorrar combustible, usando su altura y su velocidad superior para elegir el
momento de atacar y luego escapar. Continuaron volando toda la tarde, siempre
conservando su ventaja en altura, pero en apariencia renuentes a lanzarse al
ataque.

Pasaron cuatro horas antes de que los pilotos argentinos finalmente hicieran
algo; fue contra el Brilliant y el Yarmouth, mientras se dirigían hacia el Noroeste en
su barrida antisubmarina. Después de todos nuestros esfuerzos resultó irritante
advertir que cuatro aviones de ataque Turbo-Mentor a hélice, cargados con bombas,
de alguna manera lograron levantar vuelo en Puerto Stanley para dirigirse hacia
nuestras dos fragatas. Los dos pilotos de Harrier, el capitán de fragata Nigel Ward y
el teniente Mike Watson, se apresuraron a hacerlos regresar. La súbita aparición de
los Harrier hizo que los argentinos arrojaran sus bombas y aceleraran su vuelta a
Puerto Stanley. La tarde, sin embargo, no iba a terminar para aquellos dos Harrier
en particular, ya que sobrevivieron después de un pasaje a toda velocidad de otros
dos Mirage, los que dispararon sus misiles, por fortuna sin precisión.

Mientras tanto el capitán Mike Barrow, en el destructor Glamorgan, junto con el

Alacrity y el Arrow, bombardeaba las posiciones argentinas en la zona de Stanley,
desde su línea de artillería de tres naves, a unos cuatro mil metros de la costa.

268
 Alrededor de las 18:30 hora Zulu, lo iba a saber mucho más adelante, con el sol
todavía muy lejos del horizonte (15:30 hora local), el Comando en Jefe de la Fuerza
Aérea Argentina decidió lanzar un ataque total sobre el grupo de batalla británico, tal
como nosotros habíamos esperado que hicieran. Después de todo, era eso lo que
buscaba nuestro plan de engaño. Lanzaron una escuadra de unos cuarenta aviones
contra nosotros, un grupo de bombarderos Canberra, con cazabombarderos
Daggers, Skyhawk y Mirage como apoyo. Pero muy pocos de esos aviones fueron
detectados por el grupo de batalla, ya que el Hermes y el Invincible podían
proporcionar las patrullas aéreas de combate necesarias para cubrir a los grupos
cercanos a la costa, organizados en escuadrillas que rotaban durante todo el día,
desde muy lejos de la costa, al este de Puerto Stanley.

Dos Harrier del escuadrón 801, piloteados por el teniente de aviación Paul
Barton y el teniente Steve Thomas, bajo el control del Glamorgan, se dirigieron hacia
dos Mirage, a unos tres mil quinientos metros sobre la costa norte de las islas. Así
pues, el primer enfrentamiento aéreo de aviones con dos misiles se produjo allá
arriba, sobre las nubes, y por suerte los argentinos fallaron otra vez. El Sidewinder
norteamericano de Paul Barton, sin embargo, partió en dos uno de los Mirage y él
pudo ver cómo ambas partes caían envueltas en llamas. El piloto se eyectó y se
salvó, no obstante lo cual aquello significó nuestro primer éxito aéreo. El teniente
Thomas por poco no hizo blanco con su Sidewinder, pero detonó tan cerca del otro
Mirage que le ocasionó severos daños, El capitán García Cuerva condujo con sumo
cuidado su avión hacia Puerto Stanley, sólo para ser derribado y muerto por error

269
por sus propias tropas, seguramente muy nerviosas. De modo que el primer muerto
por error corrió por cuenta de los argentinos. Mala suerte, realmente, pero para
nosotros era uno menos del que debíamos ocuparnos.

Unos minutos más tarde el principal ataque argentino desde el aire ya caía sobre
nosotros. Dos, tal vez tres formaciones de los Daggers, de construcción israeli (una
copia directa de los Mirage) fueron avistadas y una de ellas, un rígido grupo de tres
maquinas, dio una vuelta sobre la costa a más de cuatrocientas millas por hora,
apenas un poco más arriba de las olas, y fue directamente hacia el Glamorgan, el
Alacrity y el Arrow. El salón de operaciones de Mike Barrow entró de inmediato en
acción y, en los preciosos segundos de que disponían, el Glamorgan disparo un
misil Seacat que no dio en el blanco por muy poca distancia.

El Arrow, desesperado, abrió fuego con su único cañón de 20mm y el Alacrity

tuvo tiempo de disparar algunas ráfagas con una ametralladora desde el puente.
Pero los Dagger ya venían preparados. Uno de ellos abrió fuego contra el Arrow,
donde el marinero lan Britnell fue alcanzado y herido por esquirlas, con lo cual se
convirtió en nuestra primera baja. Uno de los Dagger también atacó el Glamorgan
barriendo las cubiertas con fuego de una ametralladora de 30 mm. Y antes de huir
por sobre el horizonte, a una velocidad de siete millas por minuto, tuvieron tiempo de
soltar dos bombas de quinientos kilos, retardadas con paracaídas. que explotaron a
cada lado del Glamorgan; y dos mas cerca de la popa del Alacrity, que por fortuna
no produjeron daños de importancia.

270
 Inmediatamente detrás de ellos, a mucha más altura, dos Dagger más que los
cubrían se volvieron para enfrentar a los Sea Harrier del teniente Martin Hale y del
teniente Tony Penfold. en formación a unos cuatro mil metros más abajo. los
argentinos se comprometieron primero, una vez más adoptando su formación
habitual de alta velocidad y alto vuelo. A las cinco millas dispararon sus misiles.
Martin Hale se alejó hacia abajo, hacia las nubes, hasta que el misil quedó sin
combustible. Pero los argentinos no habían visto a Penfold, que de pronto se colocó
a dos millas detrás de los Dagger y disparó su Sidewinder directo a la turbina de uno
de ellos. Martin Hale regresó para participar de la pelea y vio que el Dagger
explotaba sobre la Isla Pebble. El piloto no tuvo la menor oportunidad de salvarse.
Era el primer teniente José Ardiles, un primo del centrocampista del Tottenham
Hotspur, quien supongo estaría disfrutando de una tarde de sábado seguramente
menos peligrosa, allá en Londres.

Algunos de los Sea Harrier comenzaban a regresar a la base para reabastecerse

de combustible y las tripulaciones de cubierta, tanto del Hermes como del Invincible,
trabajaban al máximo de su capacidad, dando muestras de que las horas de entre-
namiento y ejercitación no habían sido inútiles. Los pilotos, algunos de ellos bastante
conmovidos por la ferocidad del combate, entregaban con rapidez sus aparatos a los
hombres de mantenimiento para dirigirse sin demora a dar informes9 de modo que
sus recién aprendidas lecciones pudieran ser transmitidas a los pilotos de la
siguiente patrulla de combate.

271
 Poco después de las 20:00 los Harrier estaban en plena actividad una vez más.
Una estrecha formación de seis bombarderos Canberra se dirigía al Este, sobre las
islas, en una dirección que sugería que buscaban los portaaviones británicos. El
Invincible los ubicó a unas ciento diez millas, volando a baja altura, y el capitán de
fragata Mike Broadwater y el teniente Al Curtís, fueron guiados hacia el blanco. Al
Curtís disparó su Sidewinder directamente al Canberra de la izquierda y lo vio caer
envuelto en llamas después de la explosión. Creyó que un segundo Canberra podría
haber resultado ligeramente dañado; el tercero se alejó, los otros tres
desaparecieron de nuestras pantallas.

Hasta entonces, un tanto para sorpresa nuestra, todo el mundo seguía con vida
y los Harrier estaban más o menos intactos. Hasta el timón de cola de Dave Morgan
había sido reparado y la máquina estaba otra vez lista para volar. No me agrada
demasiado hacer alardes, pero en aquel momento podría haber dicho que la guerra
estaba indiscutiblemente en marcha y que con toda claridad la estábamos ganando.
Me sentía agradecido por aquellos golpes de suerte que nos habían favorecido y
esperaba que pudiéramos seguir funcionando al máximo de nuestras posibilidades.
Habíamos eliminado del inventario aéreo de los argentinos un Pucará (en Prado del
Ganso), un Mirage, un Dagger y un Canberra, además del Mirage que los mismos
argentinos habían derribado.

272
 La acción en la última parte de aquella tarde había durado un poco más de
media hora y obviamente faltaba mucho todavía antes de que pudiéramos hacer
mella alguna en su abrumadora superioridad numérica en el aire. Pero no estaba allí
para quejarme y lamentarme por las posibilidades adversas. Estaba allí para
asegurar que pudiéramos seguir golpeando al enemigo hasta que se rindiera. Las
guerras de desgaste son por lo general lentas y dolorosas y ésta no tenía por qué
ser diferente.

En el lado noreste de la isla también el día se había llenado de acción, cuando el

grupo del Brilliant detectó lo que ellos creyeron que era un submarino. Los
helicópteros y las fragatas hicieron volar las aguas de la zona con cargas de
profundidad y hasta llegaron a ver lo que muy bien pudo haber sido una mancha de
aceite, de “media milla de largo", aunque jamás se pudo confirmar nada. Sin
embargo, al poco tiempo se produjo un informe acerca de que el San Luis había
anunciado haber atacado una nave británica con un torpedo aquel mismo día. Hasta
este momento sigo siendo bastante escéptico respecto de la capacidad de los
submarinistas argentinos y me sentiría un tanto sorprendido, aún hoy, si alguna vez
se informara que cualquiera de sus submarinos hubiera estado siquiera cerca de
una nave de guerra británica, por encima o por debajo de la superficie del agua.
Todavía ahora me sorprende que ellos, según parece, no pudieron jamás avistar
positivamente, o por lo menos realizar una identificación definida, de ninguno de
nuestros barcos, a pesar de que en numerosas ocasiones pasamos junto a la costa.
Tal vez mi instinto de submarinista fuera totalmente equivocado y el San Luis no

273
estuvo ni donde yo pensé que podrían haberlo colocado, ni donde luego se dijo que
estaba. Por cierto, si el relato del San Luis es correcto, entonces su comandante no
hubiera pasado la prueba de un "matadero" británico.

Al hacer el balance del primer día de guerra, nos vimos obligados a arribar a la
conclusión de que había sido un agitado pero no definido comienzo de las
hostilidades. Habíamos derribado varios aviones, algunos pilotos argentinos habían
muerto, habíamos dañado dos aeropuertos y ocasionado bajas entre las
tripulaciones de tierra. A su vez, ellos habían disparado sobre dos naves, de guerra
británicas, habían arrojado bombas que cayeron muy cerca de un enorme destructor
y de una fragata, habían lanzado varios ataques sobre nosotros, habían disparado
misiles y habían intentado un ataque a nuestros barcos antisubmarinos y hasta a
nuestros portaaviones, rechazado por nosotros. Y en aquel momento, entrada ya la
noche, mientras intentaba escribir mi diario, los barcos de la Royal Navy continuaban
bombardeando las posiciones argentinas frente a la oscura costa de la Isla Soledad.

No creía yo que allá en el Reino Unido la gente tuviera la menor idea de la

manera cruel en que esta guerra había comenzado. Tampoco pensaba yo que se
produjeran consecuencias de importancia, muchas de las cuales todavía tenían que
ser entendidas en su total magnitud, a partir de las acciones de aquel día,
emprendidas por ambas partes. Nosotros no lo sabíamos aún en aquel momento,
por supuesto, pero los aparatos de combate argentinos jamás volverían, durante el
resto del conflicto, a intentar comprometemos en combates singulares en el aire, ni,

274
a decir verdad, en ninguna clase de combate aéreo. Habíamos obligado a la Fuerza
Aérea de ellos a mostrar su juego, tal como lo habíamos planeado, y a ellos no les
había gustado demasiado lo que habían visto, en particular el hecho de que los
pilotos británicos eran superiores y que los AIM-9L Sidewinder eran mejores misiles,
en comparación con cualquier cosa que ellos pudieran tener.

Había sido un día en el que habíamos sentido cada paso que avanzábamos, sin
saber cómo iba a comportarse nuestro enemigo, y básicamente habíamos
comenzado sin tener ideas demasiado concretas respecto del plan de ataque de
ellos. Eso ya había sido cambiado en gran medida. La flota de ellos se desplegaba,
si bien no estábamos todavía seguros de hasta dónde lo hacía o hasta qué lugar se
había desplazado. Su fuerza aérea había hecho lo mejor que podía, si bien nosotros
no lo sabíamos, y había fracasado. No podía yo haber pedido mas de mi plan de
engaño. El asunto era hacer con ello lo mejor que se pudiera.

Era obvio que todavía teníamos mucho que aprender acerca de las intenciones
argentinas, pero a su vez ellos padecían la ignorancia de un dato muy importante: no
estaban seguros de dónde estábamos nosotros. El orden y la inseguridad de sus
ataques, en particular mientras nos dirigíamos al Noroeste, durante las últimas horas
de la tarde, revelaban la falta de información concreta por parte de ellos.

275
 Aquel día había sido, así lo sentía yo, una jornada de éxito y esperanza y,
lamento decirlo, nos sentíamos bastante complacidos con nosotros mismos. La
guerra había comenzado y nos estaba yendo bastante bien. Sólo un hombre había
muerto de nuestro lado y sabíamos mucho más que catorce horas antes, cuando
había estallado la primera bomba en la pista de aterrizaje de Puerto Stanley. Mi
diario proporciona una visión personal de los acontecimientos del 1° de mayo de
1982:

Cincuenta años cumplo hoy y es el primer día de la guerra. El Vulcan llegó como
estaba planeado e hizo lo suyo, tal como lo confirmo el ataque de los Sea Harrier en
Puerto Stanley (otros tres Harrier atacaron Prado del Ganso). Muchas alarmas y
movimientos debido a un posible ataque aéreo argentino desde el continente, es
decir, un importante ataque aéreo contra el grupo de batalla, pero hay algo que me
dice que no será así.

Los Mirage se mueven sobre las Falkland pero no se lanzan con fuerza, lo cual
sugiere que la patrulla aérea de combate de Puerto Stanley y las fuerzas argentinas
de ataque se mantienen a la expectativa, hasta que sepan bien qué estamos
haciendo nosotros. El gato y el ratón. Mientras tanto continúan acercándose el
apoyo de artillería naval (Bombardeos) y los grupos de guerra antisubmarina. que
llegan para operar cerca de las costas, a la vez que la Flota me dice que no
arriesgue más apoyo de artillería naval.

276
 Pero yo creo que debo continuar. Primero, porque ya están casi allí, digamos a
mitad de camino (cuando la Flota me recomendó no hacerlo), y segundo, porque
tenemos que debilitar a los argentinos. Ello los obligará a colocar allí un submarino
en el futuro, si es que no tienen ya uno en el lugar. En tercer lugar, los argentinos
van a odiar eso. Tal vez sea riesgoso, pero creo que hay que correr algún riesgo.

Todo el mundo (yo también, supongo) sumamente nervioso, periscopios, ruidos

de hélices de torpedos, lanzamientos de Exocet, columnas de humo... pero en
realidad muy poco. además de nuestro propio ataque, ha llegado a producirse.

Las 21:00 ya... y el día llega a su fin con muy buen tiempo, gracias al cielo. No
me gustaría volar en estas circunstancias, con este típico mal tiempo. Hasta ahora
hemos tenido suerte. El grupo de apoyo de artillería naval fue atacado por cuatro
Mirage. Las defensas del Glamorgan estaban demasiado cerca como para brindar
efectiva protección, por ello el Glamorgan y el Arrow recibieron daños menores
después de la primera ráfaga.

Nuestras patrullas aéreas derribaron un Mirage frente al Alacrity, pero otros

lanzaron sus bombas y se alejaron. Tres Canberras pasaron junto al Brilliant, frente
a la costa norte, y desaparecieron volando bajo hacia nosotros, pero jamás llegaron.
Las patrullas del Invincible derribaron otro y dos regresaron a su base, uno muy
dañado, el otro no tanto.

277
 El ataque de los Canberra me dice que:

a) Se han quedado sin reabastecimiento de combustible de avión a avión.

b) Quieren dañarnos.

c) Pero probablemente no pueden.

Hasta ahora, todo bien, pero no veo cómo pueden durar las cosas de esta
manera. Es obvio que no tienen muy clara idea de dónde estamos nosotros (los
Canberra se movían un poco a tientas). El Glamorgan y su equipo recomenzaron
entonces el apoyo de artillería naval, después de una brevisima pausa. Aunque sólo
fue una directa sugerencia que ellos, estoy seguro, habrían llegado a advertir por sí
mismos tarde o temprano. El Brilliant continuó con el Yarmouth, toda la noche hasta
el amanecer, persiguiendo a algunas desdichadas sardinas.

Una vez llegada la mañana, después de conversar con David Hallifax (Jefe de
Estado Mayor del Comandante en Jefe de la Flota), pensamos alejarnos mar
adentro, hacia el Este, para pasar un día tranquilo a la espera de que los argentinos
reaccionen.

Ya tarde, esa misma noche, ordené al grupo del Brilliant y al trío del Glamorgan
(o los Tres Mosqueteros, como ya comenzaban a llamarse a si mismos) que
regresaran a unirse con el cuerpo principal del grupo de batalla, antes del amanecer.

278
Había sido un día largo y rico en acontecimientos y habíamos logrado mucho de lo
que queríamos, en particular el hecho de haber comenzado esa guerra de manera
bastante clara. Allá a mediados de abril, durante la gran reunión de estado mayor a
bordo del Hermes, mis planes especificaban que debíamos indefectiblemente
comenzar la campaña el 1° de mayo, sobre la base de que cada día que
perdiéramos al comenzar el mes de mayo, era un día más en el que tal vez
deberíamos tener que luchar a mediados de junio, con el invierno del Atlántico Sur
sobre nosotros y los inevitables desgastes y las fallas de las naves que se producen
después de tanto tiempo alejadas de las bases.

Por lo menos habíamos comenzado a tiempo, pensaba yo, lo cual podría ser un
factor crítico cuando nos acercáramos al otro extremo de la guerra. Aunque también
había otro factor crítico que estaba seguro iba a interferir en mis sueños aquella
noche. Tenía que ver con la Armada Argentina y su ubicación general. Hay que
recordar que todavía no habíamos encontrado su portaaviones, el 25 de Mayo, de
veinte mil toneladas, con sus dos destructores escolta y su cubierta de vuelo llena de
aviones. Tampoco estábamos seguros de qué había ocurrido con aquellas tres
fragatas argentinas que habían desaparecido, allá en aquellas aguas
noroccidentales. Resultó ser un fuerte golpe para mí que ni el Spartan ni el Splendid
pudieran encontrarlas. En aquel momento conocía sólo la ubicación del crucero,
fuertemente armado, General Belgrano, con sus escoltas provistos de Exocet, y su
conducta hasta ese momento sugería que estaban a la espera de las ordenes de
dirigirse hacia nosotros, a salvo, según ellos creían, en las grandes extensiones de

279
las aguas antárticas. Estaba a unas doscientas millas del Hermes, distancia
incómodamente exigua para mi gusto. No estaba seguro de la calidad de su
conducta, pero el hecho era que seis meses atrás yo me había acercado a los
norteamericanos en el mar de Arabia, en circunstancias casi idénticas a las de aquel
momento.

Caminaba con lentitud dentro de mi pequeño camarote, con sentimientos

mezclados, de alivio por lo que acababa de ocurrir y de ansiedad acerca del futuro
inmediato. Me tomé un pequeño vaso de whisky para terminar el día,
preguntándome si tal vez no debería yo haber impartido al oficial de Guerra, en el
salón de operaciones, una última instrucción que dijera: "Si el Tandoori de la zona
llama por teléfono, no vacile en hundirlo".

280
 8

Las campanas del infierno

Ya dijimos, creo, hace unos cuantos miles de millas, que si bien por lo general se
reconoce que la primera víctima de la guerra es la verdad, la segunda es casi con
certeza la cortesía. Después de sólo un día de lucha, llegué a conocer la tercera. El
sueño. Algo que con rapidez se volvía tan escaso como las dos primeras. Lo reemplacé,
en gran medida, con adrenalina. Después de meterme en la cama en horas de la
madrugada el 2 de mayo, la primera noche de mi segundo medio siglo en este mundo,
me desperté alrededor de una hora más tarde, a las 3:20, con este mensaje: "Posible
avión argentino de reconocimiento hacia el Norte. Enviamos Harrier para investigar".

Me levanté y me dirigí al salón de operaciones. hice algunas preguntas y regresé a

la cama, preocupado con el cuidadoso avance de su flota de superficie y
preguntándome cuál sería el mejor modo de ocuparme de ello. Me resultaba casi
imposible dormir y, de todas maneras, menos de una hora más tarde me volvieron a
llamar, cuando uno de nuestros Harrier enviados a investigar informó que había hecho
varios contactos de superficie en su radar en el cuadrante Noroeste, a unas doscientas
millas. Mis pies estaban ya en el suelo antes de que terminaran de decírmelo.

281
 Mientras caminaba con rapidez por el corto pasillo que me llevaba al salón de
operaciones, se hacía cada vez más claro contra qué teníamos que luchar. Los
contactos se produjeron más o menos donde esperábamos: al noroeste del grupo de
batalla y al norte de las islas. Representaban, casi con seguridad, el grupo de batalla
del portaaviones argentino, el 25 de Mayo, de veinte mil toneladas, orgullo del
almirante Anaya, con su escolta de tal vez cinco naves. Dos de ellas, sospechaba
yo, podrían ser los destructores antiaéreos Tipo 42 Santísima Trinidad y Hércules,
naves gemelas del Coventry, el Glasgow y el Sheffield.

Mis sospechas se vieron confirmadas en el mismo instante en que entré en la

sala de operaciones. El informe de los pilotos de los Harrier decía que habían sido
"iluminados" por el radar de dirección de un Sea Dart Tipo 909, lo cual sólo podía
provenir de uno de los Tipo 42 de los argentinos. Sólo se necesitó una breve reunión
con mis oficiales para evaluar la situación y llegar a la conclusión de que estaban
planeando un ataque al amanecer, lanzado desde la plataforma del portaaviones.
Dado que este podía llevar diez A-4Q Skyhawk, cada uno de ellos armado con
bombas de doscientos cincuenta kilos, podíamos espera un rápido ataque de treinta
bombas sobre el Hermes y sobre el Invincible con las primeras luces, es decir, a las
11:00 hora Zulu. También podría haber Super Etendard armados con Exocet para
sumarse a nuestros problemas. Y en medio de aquella más bien sombría noche,
casi en el limite de la zona de exclusión total británica, nos preparábamos para
formar la "línea de batalla" para esta primera escena de batalla de la guerra, la Royal
Navy versus la Fuerza Aérea y Naval argentinas. En realidad esto significa cualquier

282
cosa menos una "línea de batalla", ya que la táctica moderna requiere formaciones
que, a primera vista, parecen totalmente desordenadas; así como tampoco nada
semejante a una “escena de batalla". El comandante que se permita esos lujos hace
las cosas excesivamente fáciles para el enemigo.

Decidí terminar mis arreglos dos horas después de aquella reunión con mis
oficiales, a eso de las 7:00, cuando regresaron los grupos del Glamorgan y del
Brilliant. Por el momento muchas otras cosas para pensar, ya que el 25 de Mayo
representaba exactamente la mitad de nuestros problemas. La otra estaba a
doscientas millas al sudoeste de mi posición y al sur de las islas, el General
Belgrano y sus dos destructores. Además de todas las naves argentinas
mencionadas más arriba, había en el área tres fragatas, además de su único barco
tanque.

El contralmirante Gualter AlIara, el comandante de la Flota de Mar, estaba a

bordo del portaaviones y todo me daba la impresión de un clásico ataque en forma
de movimiento de pinza sobre el grupo de batalla británico. En el peor de los casos,
el Belgrano y sus escoltas podían dirigirse hacia nosotros en ese mismo momento,
navegando en la oscuridad, lanzar un ataque exocet desde una determinada
posición, cuando nosotros esperábamos recibir un ataque de misiles y de bombas
desde otra. Nuestras posibilidades de acción eran varias, pero limitadas. Por
supuesto, podíamos de inmediato comenzar acciones evasivas y abandonar nuestra
posición para dirigimos al Sudeste, dificultando con ello la tarea de los bombarderos

283
que debían encontrarnos y tal vez colocándonos más allá de su alcance efectivo, por
falta de combustible o carga útil de armamento. Pero habíamos estado trabajando
específicamente para que la flota de ellos entrara en acción y no quería yo que nos
estrujaran para obligarnos a salir de nuestra propia zona de exclusión, como si
fuéramos una naranja a la que hay que sacarle las semilla. Todo ello habría
complicado cada vez más nuestras reglas de compromiso, además de ser bastante
ajeno a las tradiciones de la Royal Navy. Por otra parte, yo tenía trabajo que realizar
al día siguiente por la noche cerca de la costa. No, no podía permitirlo. Pero de la
misma manera no podía sencillamente quedarme allí y no hacer nada. Debía hacer
alguna jugada y, ya que estábamos en contacto con el grupo del Belgrano, pero ya
no con el grupo del portaaviones, mis pensamientos comenzaron a centrarse en el
crucero.

El Belgrano, en sí mismo, no era una amenaza demasiado grande, pero

tampoco sería fácil de dominar. Este crucero de 13.500 toneladas y más de 180
metros de largo, estaba armado con quince cañones de seis pulgadas y ocho de
cinco, todos ellos más grandes que cualquier cañón de toda mi fuerza. Era una nave
vieja, construida en los Estados Unidos a mediados de la década de los años 30,
como un crucero liviano Clase Brooklyn llamado Phoenix. y había estado en servicio
activo en el Pacífico durante la Segunda Guerra Mundial, después de haber
sobrevivido al ataque japonés a Pearl Harbor en diciembre de 1941. En los archivos
navales norteamericanos hay una imagen de esa nave saliendo del Harbor por sus
propios medios y pasando junto a los restos del Arizona. Un año más tarde se

284
convirtió en el buque insignia del comandante de la Marina del general Mac Arthur ,
el almirante Thomas C. Kinkaid, y durante largos períodos el mismo general Mac
Arthur estuvo a bordo mientras conducía la campaña del Pacífico. El Phoenix sirvió
durante muchos meses en insigne compañía, mientras Mac Arthur y Kinkaid
empujaban a los japoneses por entre las Islas meridionales. Fue comprado por la
Marina argentina en 1951 y, cinco años más tarde, rebautizado con el nombre de
General Belgrano, después del derrocamiento del presidente Perón.

En aquel momento se oponía a nosotros, y en cierto sentido a Estados Unidos

también, ya que contábamos con su total apoyo. Comandado en esa guerra por el
capitán Héctor Bonzo, ya era un barco histórico, con mil anécdotas para contar. Pero
yo me temía bastante que este venerable veterano acorazado se aproximaba al fin
de su camino. Sencillamente no podía arriesgarme a que su grupo lanzara un
ataque sobre nosotros con misiles guiados de barco a barco, los mismos Exocet con
los que nosotros en el Glamorgan podríamos haber eliminado el Coral Sea de
Estados Unidos con toda facilidad hacía seis meses. Y en caso de llegar al punto en
que yo me viera obligado a considerar que debíamos elegir entre ellos y nosotros, mi
decisión, sin ninguna duda, era sencilla: ellos.

De modo que en aquel momento mi equipo y yo, en reunión allá en lo alto, en la

"Isla" del Hermes, debimos "evaluar la situación", expresión militar grandilocuente
que equivale a "pensarlo bien", nada más. Ambos grupos argentinos de superficie
podían en aquellos momentos estar a menos de doscientas millas de nosotros, hacia

285
el norte y el sur de las Falkland, fuera de la zona de exclusión total. Los aviones de
uno y los destructores armados con Exocet del otro podían acercarse con gran
velocidad con el tiempo calmo imperante. Las largas noches meridionales les
proporcionaban quince horas de oscuridad y entre aquel momento y las primeras
luces había todavía seis horas, durante las cuales tanto el Belgrano como el 25 de
Mayo, o ambos, podrían trasladarse con toda tranquilidad a una distancia adecuada
para una batalla decisiva que les daría, desde el punto de vista táctico, todas las
ventajas. Consideramos que nosotros podíamos, probablemente, derribar cinco o
seis Skyhawks atacantes, pero ello no sería suficiente si del Sudeste llegaban, más
o menos en ese mismo momento, dieciséis Exocet. También deseábamos
fervientemente tener un poco más de conocimiento acerca de la fuerza de naves
argentinas presente en las aguas cercanas a la Isla Soledad, que podría muy bien
estar a la espera del momento oportuno para alejarse y unirse a las otras fuerzas de
ataque.

Era bastante obvio que, salvo que tuviéramos mucha suerte, podríamos vernos
en una situación sumamente problemática, atacados desde diferentes direcciones,
con variadas armas que exigían respuestas distintas, todo en la media luz de un
amanecer que sólo serviría para delinear nuestras siluetas. En el mejor de los casos,
se trataría de un ataque de dos columnas, un movimiento de pinza directamente
dirigido a nosotros desde el Sudoeste y desde el Noroeste. El Coral Sea había
fallado al enfrentarse con una amenaza mucho menor y con un potencial mucho
mayor.

286
 No quedaba más que una sola solución. Tenía que eliminar uno de los brazos de
la pinza. No podía ser el portaaviones, debido a que nuestros submarinos Spartan y
Superb todavía no habían hecho contacto con él en esa zona. De modo que debían
ser el Belgrano y sus destructores. Me siento obligado a decir que si el Spartan
hubiera todavía estado en contacto con el 25 de Mayo, yo habría recomendado al
Comando en Jefe, en los términos más enérgicos posibles, que elimináramos ambos
aquella noche. Pero tal como estaban las cosas yo no tenía la mano derecha, sino
sólo la izquierda, y lo mejor que podía hacer era usarla con toda la fuerza que
pudiera reunir.

La situación en el Sudoeste era bastante clara. El Conqueror, al mando del

comandante Christopher Wreford-Brown, había estado buscando el Belgrano durante
toda la noche y había descubierto su buque tanque más o menos por accidente a última
hora de la tarde del viernes. Se mantuvo cerca hasta que el Belgrano apareció para
reabastecerse de combustible. Christopher un ex alumno de la Rugby School, de treinta
y seis años, era casado, tenía tres hijos y había sido oficial bajo mi mando en el
Warspite. Lo conocía bastante bien y me sentía orgulloso por el hecho de que yo
pudiera haber ejercido influencia en su carrera en uno o dos aspectos menores durante
el tiempo en que trabajamos juntos, aun cuando entregaba información importante. Pero
era muy estable en cuanto a controlar alguna situación se refería, considerado y
correcto. Siempre pensé que había en él algo más que su obvia inteligencia, en su estilo
cortés y un tanto burlón. Podía sentirme yo seguro de que en batalla, si alguna vez
llegaba el caso, sería fríamente eficiente, aun cuando apenas se había hecho cargo del
Conqueror hacía unas pocas semanas.

287
 Aquella noche, mientras hablábamos en el Hermes, él había llegado
exactamente a las mismas conclusiones que nosotros. Una cosa notable, uno podría
pensar, dadas nuestras enormemente diferentes perspectivas. Pero hay que
recordar que ambos teníamos la misma imagen de lo que estaba ocurriendo y
compartíamos la misma doctrina operativa. De modo que apenas podía sorprender
que el comandante Wreford-Brown sintonizara con precisión la misma frecuencia de
onda mental que su ex jefe. Yo puedo ser un ex submarinista. pero en mi espíritu
siempre sigo siendo miembro de esa extraña hermandad que conduce sus batallas
desde abajo del agua. Después de haber dedicado tanto trabajo a buscar y
encontrar el Belgrano, Christopher, íntimamente, consideraba que sería de alguna
manera un desperdicio no hacer absolutamente nada. De modo que él esperaba
algún mensaje que cambiara sus reglas de compromiso y que le permitiera atacar,
aunque estuviera fuera de la zona de exclusión total, si bien dentro del área de
advertencia general anunciada en el mes de abril; un mensaje que lo autorizara a
atacar a cualquier nave de guerra argentina, que le permitiera hundir el General
Belgrano y sus destructores armados con Exocet.

También debía él considerar las complicaciones de los torpedos. El llevaba de

dos tipos; el primero era el viejo Mark 8, que databa de la época de la Segunda
Guerra Mundial. con una capacidad de bastante precisión y confiabilidad a corta
distancia, además de una considerable cabeza explosiva, muy capaz de penetrar en
el casco del enorme crucero argentino y producir grandes daños. Se trata de un
torpedo bastante básico que viaja a una profundidad predeterminada, en un curso

288
también predeterminado, sin "oídos" ni "ojos" en la parte de adelante. En esencia es
bastante estúpido y corre en línea recta hasta que choca con algo o hasta que se le
acabe el combustible. No es más inteligente ni sutil que un enorme y motorizado
montón de TNT, que viaja a unos cuarenta nudos en cualquier dirección que uno, lo
envíe. Se lo llama "arma de salva", debido a que por lo general uno dispara por lo
menos dos y en ocasiones hasta seis a la vez. Esto es así porque, si bien es
necesario apuntar lo más correctamente posible, toda clase de errores pueden
presentarse para arruinar la "solución" que uno propone al problema del ataque con
torpedos: uno puede haber calculado mal el curso o la velocidad del blanco o
haberse equivocado por poco; el blanco puede alterar su curso o la velocidad
después de que los torpedos hayan abandonado el submarino; además, los
torpedos mismos pueden no funcionar con la precisión adecuada. Se usa el sistema
de salva también porque uno tal vez desea que más de un torpedo dé en el blanco,
en particular si lo que se quiere es hundir una nave de gran tamaño, y los
submarinistas no son muy amantes de regresar para un segundo intento contra un
enemigo fuertemente armado y ya en estado de alerta.

El Conqueror también llevaba el torpedo teleguiado Tigerfish, un arma de un

solo disparo con un alcance mayor y la capacidad de ser guiado desde el submarino
todo el camino hasta llegar al blanco, pero que se había convertido en causa de
preocupación debido a su más bien dudosa confiabilidad en aquel momento. Para
usar los Mark 8 Christopher iba a tener que acercarse a menos de una milla. Si la
atención de los dos destructores y sus cargas de profundidad eran demasiado

289
grandes, él debería efectuar el disparo del Tigerfish desde una distancia mayor. La
clave era permanecer sin ser descubierto, como les había enseñado yo a muchos de
mis alumnos en el "matadero".

Pero volvamos al Hermes, donde mi propia opinión de la situación era más simple:
el relativamente pesado blindaje del crucero requería armas especiales y yo poseía dos
que podían ponerlo fuera de combate. Tenía las bombas de quinientos kilos, que sería
casi imposible lanzar, o los torpedos de Christopher. La decisión era obvia. Sin
embargo, debíamos enfrentarnos al problema extra del Banco Burbwood, una gran área
de aguas bastante poco profundas que existe en el borde mismo de la plataforma
continental sudamericana. Se extiende más de doscientas millas del Este al Oeste y
pasa a algunos cientos de millas al sur de la Isla Soledad, punto en el cual tiene unas
sesenta millas de ancho. de Norte a Sur. Más al Sur, el Atlántico tiene una profundidad
de unos tres mil metros, pero alrededor de las Islas Falkland y cerca del continente el
fondo del mar asciende hasta la plataforma continental, haciendo que la profundidad
general sea de unos cien metros. Sobre el Banco, sin embargo, el fondo se eleva a
profundidades de apenas cuarenta y cinco metros por debajo de la superficie. Estas
regiones están perfectamente bien ubicadas en los mapas. pero pueden resultar letales
para un submarino sumergido que trate de permanecer cerca de un crucero que viaja a
más de veinticinco nudos por el agua. Para lograr esa velocidad en un submarino
nuclear es necesario hacerlo a una profundidad mínima de sesenta metros para evitar
dejar una estela visible de agua turbulenta en la superficie. A treinta metros, que era
donde deberían estar al atravesar la zona de poca profundidad, dejarían una notoria
estela que sería perfectamente visible desde los veloces barcos de superficie.

290
 También estaba, por supuesto, el problema adicional de localizar al enemigo. A
gran velocidad uno no puede ni ver ni oír nada, ya que el sonar es ahogado por el
ruido del agua al correr en contacto con el casco, lo cual quiere decir que uno debe
reducir bastante la velocidad para escuchar o subir a profundidad de periscopio cada
tanto para ver y controlar que la presa no haya alterado su curso. Es una especie de
juego del escondite, con consecuencias mortales si uno es descubierto. El problema
clave en todo esto es el tiempo. En el instante mismo en que uno se dirige a la
superficie y el periscopio sale del agua como un enorme palo de escoba, uno se
vuelve vulnerable, ya que puede ser detectado, tanto por los vigías entrenados para
descubrir submarinos, como por los radares del enemigo. De modo que uno hace
salir el periscopio por el menor tiempo posible y da una rápida mirada de unos
breves segundos para absorber información. La persona que mira por el periscopio
debe tener memoria fotográfica y también poner en acción todo lo aprendido en el
“matadero". Cada vez que un submarino lleva a cabo esta maniobra, presionado por
el tiempo, pierde velocidad y distancia, ambas cosas de sumo valor. De modo que la
regla práctica del submarinista dice que se necesita un treinta por ciento de ventaja
en velocidad para seguir con éxito un blanco enemigo, ya que uno debe detenerse
cada tanto. En condiciones tranquilas de superficie el Belgrano podía probablemente
superar al sumergido Conqueror sin demasiado esfuerzo. Pero en una carrera sobre
el Banco, yo estaba seguro de que el argentino sería un pesado favorito.

291
 Si los tres capitanes argentinos eran astutos, tal vez decidieran separarse para
volver a reunirse más tarde, más cerca de las Islas Falkland, en cuyo caso nosotros
habríamos tenido pocas posibilidades de ubicarlos con precisión. Aunque tal vez lo
más probable fuera que los tres juntos hicieran una carrera atravesando el Banco
para internarse en la zona de exclusión, conscientes de la casi imposibilidad de ser
seguidos, a esa escasa profundidad, por un submarino. (Y recordemos que cuando
atrapamos al portaaviones norteamericano Coral Sea a bordo del Glamorgan, lo
logramos gracias a una movida realizada a gran velocidad, por la noche, desde
afuera de la zona de exclusión de ellos, además de ir disfrazados con turbantes.)

Mi conclusión fue que no podía yo permitir siquiera que aquel crucero

permaneciera en el lugar en que estaba, independientemente del curso y la
velocidad que llevara en ese momento. Que estuviera dentro de la zona de exclusión
o fuera de ella era irrelevante. Tenía que desaparecer.

Aun en aquel momento; durante las horas antes del amanecer, tanto el General
Belgrano como sus escoltas continuaban dirigiéndose al Este a una velocidad de
treinta nudos, lo cual puede parecer poco, pero con ella se lograría la punta con una
ventaja de bastante más que una milla, en cualquier etapa de las carreras de la
Copa Americana para yates de doce metros. Se mantenía a unas veinte o treinta
millas fuera de la zona de exclusión, aparentemente moviéndose cerca del
perímetro, en a nosotros. Aun a esa baja velocidad, el barco y sus escoltas podían
aparecer justo detrás de nosotros en un radio de cincuenta millas en no más de

292
quince horas a partir de aquel momento. Según las reglas de compromiso vigentes
en ese momento, no había nada que yo pudiera hacer. Sin embargo, como dicen en
Nueva York, “gracias pero no, gracias".

Sin embargo. en lo más profundo de mí, estaba seguro de que seguiría

deslizándose a lo largo del Banco, para luego, cuando fuera informado de que el
portaaviones estaba listo para lanzar su ataque aéreo, cambiar el ángulo de su curso
hacia el Noroeste y dirigirse directamente a nosotros, con los Exocet de sus
destructores apuntándonos, listos para ser disparados tan pronto como
estuviéramos a su alcance. Necesitaba desesperadamente que el Conqueror lo
destruyera antes de que se apartara de su curso presente, porque si esperábamos a
que entrara en la zona podríamos perderlo muy rápidamente.

Mientras estábamos reunidos en la sala de operaciones Hermes, aquella

mañana, yo sabía que debía encontrar la manera de hacer que se cambiaran las
reglas de compromiso, para permitirle a Christopher Wreford-Brown que atacara el
grupo del Belgrano tan pronto como fuera posible. Esto, en realidad, era un
verdadero problema, porque los procedimientos adecuados tenían la tendencia a ser
lentos y, en teoría, el Belgrano podía ya haber cambiado su curso sin que yo lo
supiera todavía: e incluso en cinco horas, a partir de aquel momento, todavía antes
de amaneciera, estaría ya en posición de atacarnos. El procedimiento correcto,
formal, para que cualquier comandante altere reglas de compromiso es el siguiente:
sentarse y preparar mensaje escrito, con un texto bien claro que diga, en detalle:

293
“Esta es mi situación táctica y estratégica. Quiero hacer esto o aquello y me enfrento
a esto y lo otro. He llegado a la conclusión de que necesito un cambio en mis reglas
de compromiso, es decir, permiso para atacar el grupo del Belgrano antes de que
entre la zona de exclusión. Es decir, lo antes posible. O sea, ahora". Y lo ideal sería
haberlo hecho una hora antes. En realidad, tres horas antes del momento en que
ese mensaje fuera recibido. Y ocho horas antes del momento en que el Conqueror
recibiera la respuesta adecuada.

Por supuesto, todo esto lleva tiempo: tiempo para escribir cuidadosa y
lúcidamente, y luego, dado que sería mejor si nadie se enterara de ello, el mensaje
debía transmitirse en código secreto al satélite y de allí a Northwood. Luego seria
leído por el oficial de guardia, aquella tranquila mañana de domingo, en los
suburbios del oeste de Londres. Este a su vez informaría al Jefe de Estado Mayor,
quien se lo llevaría al Comandante en Jefe, quien se comunicaría por teléfono con el
Ministerio, que pondría al tanto de la situación al Jefe de Estado Mayor de Defensa;
almirante de la Flota. Sir Terence Lewin. Sólo cuando todos hubieran leído el
mensaje, lo hubieran entendido y tuvieran una clara idea de por qué Woodward
quería llevar adelante un cambio tan importante en los planes, Sir Terence lo llevaría
al Gabinete de Guerra para recibir la aprobación final de la señora Thatcher. Sólo en
ese momento podría comenzar el procedimiento de enviar la respuesta, lo cual
puede tomar el mismo tiempo. Además, bien podía ocurrir que no existiera una
respuesta como la que yo esperaba y necesitaba. Todo lo cual era desesperante
desde mi punto de vista, ya que llevaría no mucho menos de cinco o seis horas, y

294
para ese entonces (salvo que yo directamente violara mis reglas de compromiso)
bien podía ser que estuviéramos nadando por el Atlántico Sur, enfriándonos un poco
y preguntándonos todavía de dónde diablos habían venido aquellos dieciséis Exocet.

De modo que resultaba obvio que no tenía yo tiempo para perder escribiendo un
análisis formal, así como tampoco podía arriesgarme a recibir la respuesta
"equivocada". Hasta donde yo sabía, el Belgrano y sus escoltas podían muy bien estar
ya en camino hacia nosotros y, si era así, el Conqueror iba a tener mucho trabajo
tratando de perseguirlo por las aguas poco profundas sobre el Banco, es decir, no había
tiempo para que disminuyera la velocidad, fuera a profundidad de periscopio, enviara
mensaje satélite y comenzara a intercambiar mensajes formales con Northwood. El tono
general de esos mensajes deberla ser así: “El Belgrano ha cambiado curso al Noreste.
Trato de mantener contacto. ¿Este cambio de curso afecta mis reglas de compromiso?
¿Tengo autorización para atacar? Necesito urgente respuesta". Todo lo cual habría sido
perfectamente inútil. Con esa demora el Conqueror seguramente perdería de vista el
crucero por completo, precisamente mientras enviara los mensajes. Por lo tanto, la
pregunta era: ¿cómo puedo yo hacer que allá en la base todos reaccionen
correctamente y a tiempo? Debía lograr que aquellas reglas de compromiso fueran
cambiadas a gran velocidad; por lo tanto puse en marcha el procedimiento formal,
haciendo que Jeremy Sanders se comunicara a través de la línea de seguridad, por
radio vía satélite (DSSS), y le explicara con precisión al oficial de guardia en Northwood
cuál era mi posición. Mientras tanto, no demoré en enviar por satélite al Conqueror mi
permiso para atacar de inmediato. El mensaje decía: "Del CGT (comandante del grupo
de tarea) 317.8 al Conqueror. Texto de envío prioritario. Ataque al grupo del Belgrano".

295
 Ahora bien, yo sabía que el capitán del Conqueror estaba enterado de que yo
tenía autoridad para darle esa orden. Recordemos que los submarinos eran
comandados desde Londres (en contra de mi consejo). De modo que muy bien
podía yo esperar una muy definida secuencia de circunstancias que se desatarían al
recibirse mi mensaje. Para empezar Northwood lo leería. Al ver lo que yo había
hecho, el oficial Jefe de Submarinos, almirante Sir Peter Herbert, mi antiguo jefe en
el Valiant, se daría cuenta de que, más allá de toda duda, yo hablaba absolutamente
en serio. Aquello serviría como el refuerzo más duro posible al pedido formal que
estaba preparando en ese momento Jeremy Sanders, antes de hablar por teléfono
con la base en Inglaterra. Lo que es más, mi mensaje estaría en Londres en los
próximos veinte minutos, lo cual les produciría un interesante sobresalto a las seis
de la mañana.

Las cosas ocurrieron de tal manera que el personal de Peter Herbert leyó mi
mensaje y de inmediato lo quitó del satélite, de manera que el Conqueror no lo
recibiera. Era obvio que yo había excedido mi autoridad, al alterar las reglas de
compromiso de un submarino británico para permitirle atacar una nave argentina
completamente fuera de la zona de exclusión total. Tal ruptura de la disciplina naval
podía significar dos cosas solamente: o bien Woodward se había vuelto
completamente loco, o Woodward sabía exactamente lo que estaba haciendo y de
verdad lo suyo era urgente. Esperaba que confiaran en mi salud mental, en
particular porque siempre hay otro aspecto en circunstancias como ésas. Me refiero
a que, en caso de que los políticos consideraran imposible que la comunidad

296
internacional aprobara el hundimiento de un enorme crucero, con la posible pérdida
de gran número de vidas, les daba la posibilidad de dejarlo pasar para luego
echarme la culpa, si así les convenía. También entendía yo perfectamente que les
resultaría muy difícil dar lo que por fuerza para algunos sería una orden despiadada.
Efectivamente, me doy perfecta cuenta de que hay cosas que los políticos
sencillamente no pueden hacer, más allá de que las circunstancias sean
apremiantes. Pero en ese momento podían hacerlo, y si salía mal, allí estaba yo
para cargar con la culpa. Aunque, si todo salía bien, el crédito sería para ellos.

En realidad mi intención era que el mensaje llegara lo antes posible al

Comandante en Jefe, Sir John Fieldhouse, y esperaba que él personalmente
recomendara que se hiciera lo que yo pedía, dada la urgencia de mi mensaje. El
Jefe de Submarinos en Londres se me había adelantado un poco al sacar la orden
del satélite. Sin embargo me imaginaba que de inmediato habrían acudido al
Comandante en Jefe para mostrarle lo que estaba haciendo Woodward. Lo cual,
estoy seguro, iba a provocar en él una rápida reacción que lo llevaría hasta el
almirante Lewin para decirle: "Vea, lo que Woodward quiere decir es esto. Necesitan
un cambio en las reglas de compromiso allá, y rápido".

Sea cual haya sido el verdadero procedimiento en Londres, el hecho era que yo
lo veía de esa manera. Basta decir que cuando llegó el momento de la reunión del
Gabinete de Guerra, a las diez de la mañana en Chequers, todo el mundo conocía el
asunto. Después de una rápida pero cuidadosa consideración del Consejo Militar .la

297
Primera Ministra y el Gabinete de Guerra autorizaron cambios en las reglas de
compromiso que permitirían al Conqueror atacar el grupo del Belgrano. No creo que
a la señora Thatcher se le ocurriera en ese momento, como ciertamente tampoco se
me ocurrió a mí, que a los pocos meses un grupo de la Cámara de los Comunes se
esforzaría por demostrar que aquélla fue una decisión que sólo pudo haber sido
tomada por un belicista empedernido, o por lo menos por un grupo de belicistas
empedernidos, del cual sin duda yo era parte. Pero el pensamiento político y el
militar con frecuencia difieren, aun cuando ambos grupos ejecutivos estén del mismo
lado, con abrumador apoyo popular. Además, necesariamente, el comandante militar
amenazado por un ataque con misiles debe ser más tajante que alguien que piensa
en el asunto varias semanas más tarde, frente al fuego de la chimenea de su casa
de campo en el sur de Escocia.

Mi caso se manifiesta con toda sencillez, porque proviene de la misma tradición

seguida por el almirante Nelson. el almirante Jervis. el almirante Hood. el almirante
Jellicoe y el almirante Cunninggham. La velocidad y la dirección del barco enemigo
pueden ser irrelevantes, ya que ambas pueden ser cambiadas con rapidez. Lo que
importa es su posición, su potencia y lo que uno considera que son sus intenciones.

A las 7:45 hora Zulú, del 2 de mayo, mi mensaje había sido enviado y Jeremy
Sanders había hablado con precisión con el oficial de guardia en Northwood. No
había mucho más que hacer respecto del Belgrano, salvo esperar los resultados.
Para ese entonces, el grupo antisubmarino ya había regresado, al igual que el

298
Glamorgan y su grupo. Me sentía un poco menos expuesto, pero seguía estando
intranquilo por el hecho de que los otros submarinos (no el Conqueror) no lograban
encontrar el portaaviones argentino.

Nuestra posición estaba a unas ochenta millas al este de Puerto Stanley y nos
encontrábamos preparados lo mejor que podíamos para recibir un ataque al
amanecer por parte de los aviones de la plataforma del 25 de Mayo. Desplegué los
tres Tipo 42, el Sheffield, el Coventry y el Glasgow, a unas treinta millas hacia el
lugar de donde esperábamos la amenaza, como primera línea de defensa, la línea
de choque. Mucho, pensaba yo, dependería de la velocidad de las reacciones de
sus salones de operaciones. El más grande de los destructores de la clase County,
el Glamorgan, con sus cañones apenas enfriados después del bombardeo nocturno,
estaba ubicado en una pantalla antiaérea interior y si era necesario también
funcionaría como pantalla antisubmarinos, junto con las fragatas Yarmouth, Alacrity
y Arrow. Estos formarían la segunda línea de defensa delante de las dos naves de la
Flota Real Auxiliar, el Olmeda y el Resource, que ocuparían su lugar cerca del
Hermes y el Invincible. Cada uno de los portaaviones operaría en compañía de un
"guardavalla", una de las fragatas Tipo 22. La nuestra seria la fragata Broadsword, al
mando del capitán Bill Canning, mientras que el Invincible operaría con la fragata
Brilliant, de John Coward. Esta última combinación tenía una gran fuerza, ya que
seguramente Coward seria muy efectivo con el sistema de misiles Sea Wolf; el
Invincible llevaba un sistema Sea Dart. No teníamos ningún radar en el aire para
aviso previo que ayudara a la línea de choque, lo cual significaba que nuestro

299
alcance máximo de radar contra los vuelos a baja altura, desde los Tipo 42, era de
unas cuarenta y cinco millas desde el Hermes. Por supuesto tendríamos patrullas
aéreas de combate constantes que despegarían de ambos portaaviones, pero con
los Skyhawks acercándose a toda velocidad, a la altura de la cresta de las olas, yo
pensaba que nuestro trabajo se vería reducido a derribar a los diez.

De esa manera esperábamos, todos muy alertas para un ataque combinado de

mar y aire desde casi cualquier dirección. Pero, para nuestra sorpresa y alivio, jamás
se produjo. Las excursiones de los Sea Harrier hacia el Noroeste no hallaron nada.

Allá, en el notoriamente ventoso Atlántico Sur, lo que no habíamos esperado se

produjo. Con la cercanía del invierno el aire estaba absolutamente quieto, y los
argentinos no podían hacer que sus aviones, cargados al máximo, levantaran vuelo
desde la plataforma sin por lo menos un poco de viento natural, independientemente
de su propia velocidad sobre el agua hacia las brisas. Con la cercanía de las luces
del día, la constante amenaza de nuestros submarinos, que finalmente los
alcanzaban, y la creciente conciencia de que en realidad no estábamos por hacer
desembarcar a los infantes de Marina en las playas de Puerto Stanley, ellos
prudentemente decidieron retirarse rumbo a sus bases en busca de seguridad, si
bien, por supuesto, nosotros no lo sabíamos.

300
 A las 11:30, sin embargo, estábamos muy seguros de que el grupo del
portaaviones se había retirado de alguna manera, ya que sencillamente el ataque
aéreo no se había producido. Nos volvimos a reunir después de un rápido almuerzo
para decidir a qué hora debíamos una vez más dirigirnos al Oeste, hacia las islas,
para nuestra segunda noche de inserción de personal de reconocimiento. Pero en
aquel momento la situación cambió de manera decisiva para el Conqueror. Debo
decir ahora que no supe nada más acerca de las subsiguientes actividades del
submarino durante muchas horas. En los meses y años posteriores a la guerra, he
podido reconstruir, gracias a los informes de las personas más íntimamente
relacionadas con el asunto, qué fue lo que ocurrió aquella fría, aunque sin viento,
tarde de domingo. No puedo, como submarinista que soy, resistirme a la tentación
de proporcionar algunos detalles de uno de los días más cautivantes de la historia
del servicio de submarinos.

Ahora sabemos que a las 8:10, hora Zulú, el Belgrano y sus escoltas revirtieron
el curso; en realidad se dirigían a su base. Pero iban hacia el Oeste en un suave
zigzag, sin dar muestras de tener demasiada prisa ni con propósito aparente alguno.
Cuando advertí su dirección hacia el Oeste, aquella tarde, todavía no tenía pruebas
confiables en cuanto a sus intenciones. Por lo que yo sabía, bien podían haber
recibido un mensaje que les ordenaba regresar a su base, pero tal vez sólo había
sido la orden de esperar y regresar esa misma noche. Tal vez nadie les había
ordenado nada. Pero si a mí se me hubiera ordenado regresar a la base, no me
quedaría dando vueltas, de eso estoy seguro. De inmediato cumpliría la orden. De

301
cualquier manera, el Conqueror lo siguió toda la mañana. A las 11:30, hora Zulú,
hizo contacto con el satélite y recibió el mensaje de Northwood en el que se
cambiaban sus reglas de compromiso. El comandante Wreford-Brown hasta ese
momento tenía autorización de atacar, aparte del caso de defensa propia, el
portaaviones argentino y, dentro de a zona de exclusión total solamente, otras naves
argentinas de combate. El cambio decía con absoluta claridad que podía, a partir de
ese momento, atacar el Belgrano fuera de la zona de exclusión.

En realidad. el significado de ese cambio era obvio y claro para todas las naves
británicas, menos para el pobre Conqueror, el único que realmente necesitaba
saberlo. Lamentablemente ellos tenían una antena de radio defectuosa que se
descomponía con frecuencia y no pudieron captar totalmente el mensaje. Y tampoco
podían quedarse por al1í dando vueltas indefinidamente, a baja velocidad, con las
antenas altas, tratando de recuperar el contacto con el satélite. El peligro de perder
de vista el Belgrano era demasiado grande. El comandante Wreford-Brown se
sumergió a gran profundidad y a alta velocidad continuó la persecución. Durante
toda la tarde trataron de arreglar la antena, mientras seguían a los argentinos
furtivamente, en las profundidades de aquellos mares grises, al sur del Banco
Burdwood. A las 7:30 el Conqueror ascendió otra vez, retornó contacto con el
satélite una vez más, para que le volvieran a transmitir el mensaje, y esta vez lo
recibieron bien.

302
 El capitán echó una rápida mirada al Belgrano y los dos destructores antes de
regresar a la profundidad y tratar de alcanzarlo desde su posición, a unas siete
millas detrás del crucero y sus escoltas. Los argentinos navegaban en una formación
en V, el Belgrano hacia el Sur, con un destructor ubicado una media milla adelante,
a estribor, y el otro una milla hacia atrás, también estribor. Como formación
antisubmarinos el capitán británico consideró que era “lamentable. en particular por
el hecho de que las naves eran en gran medida obsoletas y las tripulaciones daban
muestras de una habilidad mínima". Ni siquiera llevaban conectado el sonar.

Al considerar las cosas desde el presente me inclino a estar de acuerdo con la

evaluación de Christopher: si yo hubiera sido el capitán del General Belgrano, habría
hecho muchas cosas de otra manera en aquel momento. Para comenzar, habría
colocado mis dos escoltas a babor y a estribor, usando de manera intermitente
sonar, en lugar de tenerlos a ambos pasivamente al Norte. Tampoco me habría
permitido deslizarme tranquilamente a trece nudos durante horas y horas, si mi
provisión de combustible me lo permitía.

En lugar de ello, me habría desplazado en zigzag con movimientos precisos y a

velocidades que cambiaría de manera dramática cada tanto, a veces acelerando
hasta veinticinco o más nudos, haciendo que fuera mucho más difícil para un
submarino poder mantenerse detrás de mí. En otros momentos habría desacelerado
de golpe, haciendo igualmente difícil que un submarino que me siguiera pudiera
oírme, pero también permitiéndome a mí tal vez oírlo a él, que avanzaba detrás de

303
mí haciendo tanto ruido como un tren expreso. Finalmente, me habría acercado al
Banco Burdwood, haciendo con ello que fuera poco probable que un submarino se
me acercara desde esa dirección, permitiéndome colocarme a mí y mis escoltas en
una mejor posición.

El capitán Héctor Bonzo no hacía nada de eso. No era un submarinista, ni tenía

la menor experiencia acerca de lo que un submarino podía hacer o no. Sin que él se
diera cuenta, todo el tiempo, directamente a popa, estaba el Conqueror, siguiéndolo
en una maniobra habitual de aceleraciones y desaceleraciones, moviéndose en la
profundidad a dieciocho nudos durante quince o veinte minutos, para luego salir a la
superficie durante unos pocos minutos con el fin de echar otro vistazo, actualizar la
operación y permitir que el oficial de control de fuego pudiera trazar la dirección
correcta para los torpedos. Cada vez que subía, reducía 1a velocidad a unos cinco
nudos, lo cual, por supuesto, le hacía perder terreno mientras realizaban
observaciones, pero lo recuperaban en la aceleración de dieciocho nudos.

Se acercaban las 18:30 cuando el capitán del submarino británico consideró que
estaban lo suficientemente cerca como para el acercamiento final, a una distancia de
apenas un poco más de dos millas. Se fue a gran profundidad a alta velocidad, para
dar un amplio giro a la izquierda y quedar a babor del crucero argentino. Quería
disparar los torpedos desde una posición un poco más adelante de la parte más
ancha de la nave, a una distancia de unos dos mil metros. Después de haber tenido
bastante tiempo para pensarlo seriamente, Christopher había decidido usar los

304
directos y unidireccionales torpedos Mark 8. Los tubos estaban cargados con tres de
ellos, pero también había tenido la precaución de cargar tres Tigerfish, por las dudas
le resultara imposible acercarse lo suficiente.

A las 18:57 el capitán del Conqueror calculó que podía girar para adoptar la
posición de fuego y colocarse a profundidad de periscopio para el último control de
fuego. En la parte de adelante se estaba preparando todo para disparar los tres
torpedos Mark 8, en la formación habitual de abanico, cada uno de ellos apuntando
bien adelante del Belgrano, lo suficiente como para asegurarse de que torpedo y
nave se encontraran en el mismo sector de agua.

La tensión en todo el submarino era alta, mientras los operadores del sonar
escuchaban con atención el continuo y estable golpeteo de las hélices de tres hojas
del Belgrano... “puf, puf, puf... puf, puf, puf...". elevándose y cayendo en las largas
ondulaciones del Atlántico, ligeramente más débil en la medida en que la popa se
hundía un poco más. En la sala de control, el comandante Wreford-Brown ordenaba
al Conqueror elevarse a profundidad de periscopio y, mientras los "ojos" del
submarino ascendían con su ruido característico, sus manos se aferraron a las
manijas antes de que llegara al nivel de las rodillas, agachándose para usar cada
unos de aquellos preciosos segundos de visión. (¿Se acuerdan del hombre en el
desagüe de Picadilly Circus, en el curso del “matadero"? Pues en ese momento el
comandante Wreford-Brown estaba en él.) El tiempo entraba en la cuenta final para
el enorme y gris veterano de Pearl Harbor, de construcción norteamericana.

305
 Gritó primero la dirección, luego la distancia.

-Tres-tres-cinco. ..mil trescientos ochenta metros -y luego murmuró unas pocas

palabras:- Maldición. Demasiado cerca.

Pero no había tiempo para corregir la posición. Vaciló unos segundos mientras
que el Conqueror seguía deslizándose hacia delante, ya en una posición que
formaba un perfecto ángulo recto con la nave argentina. Luego dio la orden final al
oficial de control de fuego.

- Dispare.

El sonar registró el doble golpe, cuando el primer torpedo salió de su tubo, y

luego el agudo zumbido del motor del torpedo que se ponía en marcha y aceleraba
alejándose a cuarenta nudos. El Conqueror vibró. Siete segundos más tarde partió
otro, y luego otro. Mientras el zumbido del tercer torpedo se desvanecía al alejarse
volvía el silencio, salvo por el "puf. puf. puf... puf. puf. puf..." que había acompañado
a los operadores del sonar británico durante tanto tiempo.

Los segundos pasaban y el enorme crucero seguía navegando, a una velocidad

constante de trece nudos, acercándose cada vez más al fatal sector de agua que el
capitán británico había elegido. Cincuenta y cinco segundos después del primer
lanzamiento, el primer Mark 8 golpeó contra la proa, en la parte de babor, del

306
General Belgrano, detrás del ancla, pero delante de su primera torreta de artillería.
Voló casi totalmente la proa del barco. A través del periscopio, Christopher Wreford-
Brown se sorprendió al ver un enorme relámpago hacia el cielo.

El operador del sonar del Conqueror informó. con voz rutinaria, con el mismo
tono de quien cuenta ovejas:

-Explosión... -Y luego-: Segunda explosión...

Tres explosiones más combinaron el ruido de los ecos con el producido por los
dos torpedos que habían dado en el blanco. El segundo dio por debajo de la
superestructura posterior. La última explosión sonó diferente, más distante, más
metálica, más liviana. Uno de los escoltas, el destructor Bouchard informó más
delante que había sido alcanzado sin consecuencias por un torpedo que no había
explotado.

Se la mire como se la mire, la operación realizada por Christopher Wreford-

Brown y su equipo fue tan precisa como la que se describe en los manuales; tal vez
sea por ello que todo parece tan simple, casi como si cualquiera pudiera haber
hecho lo mismo. Eso ocurre siempre con las mejores acciones militares. Como dijo
secamente unos meses más tarde el joven comandante:

307
 -La Royal Navy invirtió trece años para que yo estuviera preparado para una
ocasión como ésa. Habría sido algo muy deprimente si hubiera fallado.

En el Conqueror todos oyeron el inolvidable impacto del torpedo y se dieron

cuenta de que había dado contra algo. Después, cuando los ruidos se
desvanecieron. por primera vez en veinticuatro horas el “puf. puf. Puf”' de las hélices
del enemigo había desaparecido. Sólo había silencio, salvo por el fantasmal sonido
que venía del sonar, que parecía la quebradura de un vidrio o de un metal,
reverberando a través del agua, como un lejano repiquetear de las campanas del
infierno. Así es como se oye en un moderno sonar un gran barco que se quiebra.

Todos los informes argentinos producidos desde entonces hablan de “una bola
de fuego" que recorrió el barco, en el que se perdieron trescientos veintiún hombres.
Lo cual sugiere que el crucero estaba mal preparado para la guerra. Si la explosión
se expandió con tanta velocidad de esa manera, debe haber sido porque
demasiadas puertas de compartimientos estancos y escotillas habían quedado
abiertas, en lugar de estar herméticamente cerradas, con seguro, listas para repeler
el fuego y el agua. Mantener las escotillas y las puertas bien cerradas es bastante
incómodo, porque pueden necesitarse unos quince minutos para llegar de un
extremo del barco a otro, destrabando y abriendo cada puerta para pasar, y luego
cerrándolas otra vez. El capitán Héctor Bonzo pagó un alto precio para aprender
que, si uno está en el proceso de invadir las islas de otro país, y éste a su vez no se
muestra muy feliz con el asunto, es seguramente mejor mantenerse en una muy

308
suficiente posición defensiva. Pero él actuaba de manera tal que parecía creer que
no corría ningún peligro, a pesar de recibir una advertencia pocos días antes, del
gobierno británico, de que las naves argentinas que significaran un riesgo para las
operaciones de la Flota Británica serían hundidas, siempre y cuando decidieran salir
del límite de las doce millas de aguas continentales. Tal vez era él un hombre que
todavía no había aceptado por completo la realidad de la situación en que todos nos
encontrábamos: por supuesto, no era el único en mantener esa actitud.

A bordo del Belgrano las llamas, el calor y los daños fueron terribles, más allá de
todo control posible; todo fue mal manejado. El agua del mar que pronto inundó todo
rápidamente, inutilizó los generadores; la combinación del fuego y el agua eliminó
también los generadores auxiliares, lo cual de inmediato convirtió en inservibles las
bombas de achique y los equipos de emergencia para combatir el fuego.

Todas las luces se apagaron y los sistemas de comunicación se interrumpieron

simultáneamente. El capitán y ochocientos setenta y nueve de sus hombres lograron
abandonar el barco ya a oscuras; se necesitó media hora para todos ellos pudieran
hallar el camino hacia los botes inflables salvavidas. Un cuarto de hora después de
que el capitán Bonzo abandonara el puente, el General Belgrano se inclinó hacia
babor y su popa se alzó hacia el cielo, mientras se inclinaba hacia adelante y se
hundía. Amontonados en los cercanos botes salvavidas, casi novecientos hombres
de la tripulación, algunos de los cuales sobrevivirían a aquella helada noche,
cantaron el Himno Nacional Argentino, mientras el barco se hundía. Siempre me

309
sorprenden las emociones que las Malvinas1 pueden producir en el pecho de un
argentino. Para nosotros aquella campaña era un trabajo duro y exigente realizado
en nombre del gobierno. Para fue algo parecido a una guerra santa.

El comandante Wreford-Brown, cuya experiencia más parecida a este hecho

había sido en los ejercicios de Faslane, se sintió casi dominado por el instinto
inmediato de secarse el sudor de la frente, ordenar todo y tomarse una taza de té,
antes de ponerse a recoger toda la copiosa información requerida para confirmar si
su "ataque" había tenido éxito o no. Pero eso duró una fracción de segundo, cuando
la realidad volvió a imponerse.

Había unas pocas y urgentes tareas para realizar: primero, escapar de los
destructores, alejarse. ..y rápido. Eso significaba también a gran profundidad. Una
drástica vuelta de timón y se sumergieron cada vez más alejándose hacia el
Sudeste, lejos del caos que siempre rodea un barco de guerra herido, lejos de la
venganza que los barcos sobrevivientes siempre esperan poder tomar.

A los pocos minutos los operadores de sonar oyeron tres explosiones que el
capitán interpretó como cargas de profundidad de los destructores argentinos. Se
sintieron muy cerca, Pero en aquel momento no había tiempo para satisfacer la
curiosidad, de modo que continuó alejándose, siempre a gran profundidad, durante
cuatro o cinco millas más, hasta que los argentinos quedaron muy atrás. Se
preguntó, tal vez preparándose para su nueva tarea, si debía regresar y hacer otro

310
disparo y tratar de hundir las otras dos naves. Sin embargo, la discreción resultó ser
la mejor parte de su valentía y decidió asegurarse de que el Conqueror se
mantuviera entero en lugar de emprender nuevos actos heroicos en aquel día en
particular. En los años subsiguientes él reafirmó esa posición aun más.

-Visto desde el presente -me dijo no hace mucho tiempo-, no creo que la señora
Thatcher me habría agradecido mucho si yo hubiera vuelto a cargar para luego
disparar contra las otras dos naves.

Ésta es una opinión que yo consideraría bastante acertada, ya que, hasta donde
yo sé, él sólo tenía permiso para dispararle al Belgrano. Debo agregar que
Christopher está igualmente seguro de que había recibido autorización para atacar
cualquier nave de guerra argentina en cualquier lugar hasta el límite de doce millas
desde las costas del país. Siempre me ha sorprendido el hecho de que dos
observadores bien entrenados puedan tener opiniones totalmente opuestas acerca
de un mismo hecho sencillo, y mucho más me sorprende cuando resulta que yo soy
el que está equivocado. En efecto. el comandante Wreford-Brown regresó al día
siguiente y vio los dos destructores, ya muy alejados hacia el Sudeste en ese
momento, por el viento y la corriente, ayudando en la búsqueda y rescate de muchos
sobrevivientes argentinos. En aquellos momentos estaban dedicados a una tarea
humanitaria, no a la guerra, y Christopher Wreford-Brown se alejó con el Conqueror,
dejándolos en tan poco envidiable tarea.

311
 Desde mi propia perspectiva fue un día bastante desarticulado. Por supuesto,
nosotros ignorábamos las actividades del Conqueror, así como ellos tampoco sabían
nada de nuestra preocupación por el posible ataque del portaaviones argentino. Por
otra parte, ninguno de los dos sabía, en aquel momento, qué pasaba en la mente del
Alto Comando Argentino. En realidad, a las 9:00 hora argentina ya era obvio para
ellos que el viento no iba a volver hasta después de unas cuantas horas y el ataque
al amanecer contra nosotros. que estaba decididamente proyectado, fue
suspendido. El 25 de Mayo y sus escoltas recibieron orden de regresar al continente.
Más o menos a esa misma hora, se le ordenaba también al General Belgrano que
retornara a su base. El crucero se dirigía ya al Oeste y sencillamente se le ordenó
que siguiera en ese curso. El almirante Anaya, enfrentado al hecho de que uno de
los brazos de la pinza no funcionaba, de manera muy razonable decidió cancelar
toda la operación.

Nosotros, por supuesto, no sabíamos nada de todo esto. De modo que, mientras
transcurría aquel domingo por la mañana, continuamos nuestra búsqueda hacia el
Norte y al Noroeste, tratando de encontrar señales de algún ataque en marcha,
confiando en que el Conqueror se ocuparía de la amenaza que venía del Sur.
Mantuve el grupo en estado de alerta máxima para defensa antiaérea, por lo menos
hasta la tarde, cuando comenzarnos a dirigirnos al Oeste y a prepararnos para llevar
al personal de reconocimiento esa misma noche.

312
A las 22:00 le indiqué al Glamorgan y a su grupo que bombardearan las posiciones
argentinas cerca de Puerto Stanley, con la intención de mantenerlos en la creencia
de que estábamos por desembarcar en esa zona y todavía con la esperanza de
poder destruir su flota al día siguiente.

A las 22:45 recibimos un mensaje de Northwood en el que se nos informaba que

el Conqueror había hundido el General Belgrano. Recibimos la noticia sin
entusiasmo. Sólo era un alivio temporario de la amenaza que venía del Sudoeste.
Me daba cuenta, sin embargo, de que esta noticia produciría grandes titulares en los
diarios de mi país y sería inmensamente bueno para mantener alta la moral. Para no
estropear las cosas en aquel momento en particular. Northwood recomendaba que
hiciera regresar el Glamorgan y las dos fragatas, para evitar que se perdiera alguna
de esas naves. Estuve de acuerdo. Y probablemente fue lo mejor. Considerando
todo el conjunto, aquél había sido otro día moderadamente exitoso. Estábamos
todavía más o menos intactos, habíamos reducido la amenaza naval contra el grupo
de batalla. Durante semanas no nos enteraríamos de que los efectos de hundimiento
del Belgrano habían sido tan amplios. Ya cuando planeábamos nuestras actividades
siguientes, muy tarde aquella noche, toda la Flota Argentina estaba en movimiento.
Los dos destructores en el Sur regresaban a Puerto Belgrano, el portaaviones y sus
Tipo 42 se dirigían de regreso al río de la Plata y las otras tres fragatas también
habían dado la vuelta y se dirigían hacia el Oeste, a sus bases.

313
 Lo que entonces nadie sabía todavía era que los viejos torpedos Mark 8,
coincidentemente de tan antiguo diseño como el mismo Belgrano, habían hecho que
la Armada Argentina regresara a sus bases para siempre. Sin saberlo, habíamos
logrado por lo menos la mitad de lo que nos habíamos propuesto desde aquellos
días en la Isla Ascensión. Habíamos logrado que los argentinos hicieran salir a su
flota y que un solo hundimiento realizado por un submarino británico la derrotara.
Nunca más volveríamos a ver ninguno de sus enormes barcos de guerra.

314
 9

El silencio del Sheffield

Con el General Belgrano ya desaparecido y sin amenaza identificable alguna

que viniera del Sudoeste para preocupamos, estaba en condiciones de quitar de mi
mente el hundimiento del crucero enemigo y dedicarme a pensar en mis actividades
futuras. Sin embargo, sin que yo lo supiera, ocho mil millas al Norte se movían
fuerzas dedicadas a colocar la eliminación del barco de guerra argentino con igual
firmeza en la mente de cualquiera que tuviese el más mínimo interés en los
acontecimientos que se desarrollaban en el Atlántico Sur.

Fleet Street, el viejo y tradicional cuartel general de los diarios de distribución

nacional, en Londres, estaba en vías de volverse loco y lo hacia de manera bastante
ruidosa. Los directores recurrían a lo que creo que se conoce en el gremio como
"tipografía catástrofe". Enormes titulares proclamaban, con lunático orgullo
nacionalista, que la Royal Navy había dado un fuerte golpe, en nombre de Margaret,
Inglaterra y San Jorge, contra las fuerzas del mal del general Galtieri. "LES DIMOS”,
chillaba el Sun, de manera bastante poco caballeresca, con las letras más grandes
que jamás se hubieran visto en su primera plana. Y muchos de los otros periódicos

315
se mostraban igualmente poco controlados al anunciar el hundimiento, en términos
que sólo podían ser descritos como halagüeños, hasta alborozados, para usar el
adecuado lugar común de los subdirectores de Fleet Street, "laudatorios”.

Yo, por supuesto, no sabia nada de todo éste entusiasmo que se desparramaba
en un mundo tomado por sorpresa, lo cual estaba bien, ya que no forma parte de mi
trabajo el hecho de ser tomado por sorpresa. Sin embargo, me sentí bastante
sorprendido cuando todo terminó y pude dedicarme a observar aquellas primeras
planas y a constatar personalmente el modo en que habían sido tratadas las noticias
sobre la guerra. Muy pocas veces se ha ilustrado tan bien la enorme diferencia de
perspectiva entre la primera línea de batalla y la primera plana, si bien me siento
obligado a admitir que aquel titular del Sun. "LES DIMOS', resultó ser bastante
cercano al verdadero sentimiento inicia1 imperante en todo el grupo de batalla. Para
ser más precisos se habría necesitado agregar la exclamación ¡MALDITOS!. Pero en
la tipografía elegida por ese diario en particular, tal vez no fuera lo adecuado.
También está el asunto de los matices y quiero creer que los sensibles redactores
de titulares del Sun percibían la sutileza de "salvación" como algo opuesto a "júbilo".
Nuestro metafórico grito de "¡Les dimos, malditos!" pertenecía estrictamente al
primer grupo, era el grito de alguien que por fin ha podido sacar una avispa del
pantalón sin haber sido picado.

316
 De todas maneras, allá muy dentro de la zona de exclusión total, ninguno de
nosotros le daba al Belgrano ni un solo instante de su tiempo, independientemente
del hecho de que en nuestro país se estuvieran realizando grandes celebraciones o
no. El asunto era que la eliminación del crucero nos planteaba una serie totalmente
nueva de problemas. ¿Desde dónde devolverían el golpe los argentinos para
vengarse de tan humillante pérdida en alta mar? ¿Dónde estaban en aquel momento
el 25 de Mayo y sus escoltas? ¿Cuáles eran los planes de los dos destructores
armados con Exocet que habían acompañado al Belgrano? ¿Decidirían los
comandantes argentinos volverse hacia nosotros desde el mar, tal vez con una
variante del movimiento de pinza que habían pensado usar el domingo? ¿O tal vez
decidían cambiar totalmente de dirección, temerosos, a partir de ese momento, de
los submarinos británicos, y nos atacarían desde el aire? Nadie podía conocer las
respuestas y todo lo que podía hacer era dedicarme a obtener mis mejores cálculos,
comenzando por lo que yo mismo haría si me encontrara en el lugar de ellos y
acabara de perder una de las dos más grandes naves de guerra de mi flota. El
almirante Anaya, pensaba yo, el halcón de Malvinas de la junta militar argentina,
debía con toda seguridad intentar atacar desde el mar otra vez y, salvo que
estuviera dispuesto a tener que vérselas con algo desagradablemente cercano al
ridículo en el frente doméstico, lo mejor era que hiciera algo rápido. Éstas eran las
ideas que me preocupaban en las horas inmediatamente posteriores a los precisos
disparos de torpedos de Christopher Wreford-Brown. Mi diario registra con bastante
fidelidad y brevedad, en sólo tres párrafos, el curso de los acontecimientos, vistos
por mí el domingo 2 de mayo de 1982:

317
 Ya a las 4:00 aparente reacción de los argentinos. Su portaaviones se apresura
a moverse entre los submarinos para atacamos. Al mismo tiempo, el Belgrano se
dirige más o menos al Sur. Sin embargo, todos mis pollos regresarán recién a las
8:00 y podemos retirarnos a razonable distancia hasta el amanecer. No será
precisamente un día de descanso, sino más bien un día decisivo de una manera u
otra. Me temo que los submarinos han perdido su oportunidad. Por supuesto,
deberían hacer otro intento mientras los argentinos regresan a sus bases.

Mediodía. Todavía seguimos sin noticias y sin ataque. Comenzamos a

distendernos. El Conqueror a las 14:00 finalmente informa que el grupo del Belgrano
ha dado la vuelta a las 8:00, después de haber alcanzado casi el extremo este del
banco Burdwood. Nada de los submarinos allá en el Norte, que deberían haber
interceptado el 25 de Mayo y su equipo. En general parece que los argentinos han
decidido que nosotros no somos la fuerza de desembarco que ellos estaban
esperando, después de todo, y que la salida no vale la pena.

Totalmente correcto. Pero mientras tanto pude apreciar un ensayo general de

sus planes, de mi reacción y de unas muy mejoradas reglas de compromiso, porque
todo el mundo se llevó un buen susto cuando lancé el Conqueror (contra órdenes
superiores) al ataque. No hay dudas de que estoy en problemas, pero salvo que me
releven de inmediato, ¡espero que todo se olvide pronto!

318
 Como siempre, el tono de mi diario es rutinario, con un leve toque de arrogancia.
Tal vez yo pensaba que estaba escribiendo para la posteridad, con la mente puesta
en que algún día mis palabras pudieran ser leídas póstumamente, en caso de que
1as fuerzas navales o aéreas argentinas de alguna manera pudieran atravesar
nuestras defensas y arruinarme el día. Supongo que cualquier comandante desea
que en última instancia se lo recuerde por su valentía al ser atacado y por su frialdad
en la evaluación del peligro, y no pretendo yo ser menos susceptible a estas
vanidades inconscientes que cualquier otra persona. En realidad, nos habíamos
estado enfrentando a la fuerte posibilidad de una acción en gran escala de la flota de
superficie esa mañana, en la que se habían visto involucradas las más importantes
unidades de ambos países, y hasta hoy no tengo la menor idea de cuál podría haber
sido el resultado. Además, hasta donde yo sé, nadie ha intentado hasta ahora hacer
un análisis de ello. La más casual de las circunstancias, una inesperada falta de
viento en la vecindad del 25 de Mayo, hizo que la batalla no se librara ese día. El
hundimiento del Belgrano determinó que no ocurriera de ninguna manera.

Para ese entonces estaba acostumbrándome a dormir con interrupciones

durante las noches, y la que siguió al asunto del Belgrano, por supuesto, no fue una
excepción. Poco antes de la 1:30, un helicóptero Sea King, que investigaba un bien
iluminado pero no identificable contacto de superficie, fue atacado súbitamente con
una ametralladora. El helicóptero dio un giro y siguió a la nave desde una distancia
prudente, a la vez que informaba el incidente a la sala de Operaciones del Hermes.
Fui sacado de la cama en el momento en que los Junglies regresaban de las

319
misiones de reconocimiento de esa noche; de inmediato le ordenamos al Coventry y
al Glasgow que enviaran sus helicópteros Lynx hacia el Noroeste para controlar
aquel agresivo contacto. Su actitud no había cambiado, porque el barco no
identificado de inmediato abrió fuego cuando se aproximaron, lo cual hizo que el
Lynx del Coventry lo hiciera volar con un bien apuntado misil Sea Skua. Todo esto
era bastante rutinario, salvo que parecía que el misil había producido una explosión
mayor que la esperada, lo cual nos hizo pensar que podría haberse tratado de una
nave más grande, tal vez una corbeta A-69, y que el misil británico había dado en
realidad en una nave armada con Exocet. Jamás supimos cuál había sido el blanco.

El Lynx del Glasgow, en el que habían estado tratando de reparar una radio
defectuosa, por fin levantó vuelo y, a veinte millas de su base, poco después de las
5:00, descubrió un segundo contacto de superficie. Éste no estaba iluminado y al
igual que el otro de pronto abrió fuego. El Lynx replicó con suficiente presteza con
dos Sea Skua, uno de los cuales dio en el puente, donde murieron el capitán y siete
marineros, la nave quedó reducida a un mero casto. Resultó ser el barco patrullero
argentino de 700 toneladas Alférez Sobral, un ex remolcador de alta mar de la
marina norteamericana.

Desde el Hermes transmitimos un mensaje en la frecuencia de emergencias

internacionales, para decirles a los argentinos que enviaran a buscar sobrevivientes.
Nosotros, por supuesto, no podíamos permanecer allí. Estábamos demasiado cerca
del continente para mi gusto y habríamos terminado con la Fuerza Aérea Argentina

320
encima de nosotros, como moscas en verano. Lo que sí hice fue enviar un Sea King
cuidadosamente instruido para que realizara una búsqueda de superficie en el área,
pero en el medio de todo ello se nos presentó otro drama. El Yarmouth (en mi diario
en realidad escribí "el maldito Yarmouth otra vez") entró en pánico al informar que
había oído una voz por radio que decía "Emergencia, emergencia".

- ¡Santo cielo! -pensamos todos-. El Sea King cayó. Lo que se produjo de

inmediato fue el tipo de operación de búsqueda y rescate veloz, eficiente, en la cual
participan todos los miembros del grupo y que siempre sucede tras la información de
que podríamos haber perdido alguno de los nuestros. Vista desde el presente, sin
embargo, yo diría que se trató más bien de una reacción exagerada, ya que al
terminar aquella operación el Sea King apareció alegremente sin haber sufrido
problema alguno.

Dadas las circunstancias, decidí dirigirme hacia el Sudeste, dirección desde la

cual el tiempo se hacía visiblemente cada vez peor. Bancos de nubes bajas y
neblina marina se mezclaban en una brisa que aumentaba la velocidad. El mar se
iba embraveciendo y el barómetro caía con rapidez. En el mejor de los casos la
visibilidad era menor de una milla y el frío era muy intenso. Me pareció que era mejor
permanecer en la nube de neblina, ya que esperaba que en cualquier momento se
produjera un decidido ataque argentino. Los habíamos obligado a retirarse. Sin
embargo, ello no era garantía alguna de que no volvieran a atacar aquella misma
tarde, o esa misma noche, o al amanecer del día siguiente. Mantuvimos un curso

321
hacia el Sudeste, en medio del mar embravecido, con los Tipo 42 Glasgow, Coventry
y Sheffield todavía al oeste respecto de nosotros. Me preguntaba dónde podía estar
el portaaviones argentino, ya que no había podido ser localizado por nosotros desde
que tuvimos aquel contacto fugaz con él desde el Harrier, dos noches atrás, y los
submarinos se mantenían todavía depresivamente silenciosos sobre este asunto.

A medida que se acercaba la noche el tiempo empeoraba y la neblina marina se

convirtió en una inconfundible niebla; en esas lamentables condiciones recibimos
una urgente llamada de ayuda de uno de los grupos de reconocimiento, ya en tierra,
en la zona de la Bahía de la Anunciación, una gran bahía ubicada al norte de Puerto
Stanley. Cuatro hombres de las fuerzas especiales estaban aparentemente siendo
seguidos por las patrullas terrestres argentinas. En ese momento pedían ayuda por
aire y tal vez una incursión terrestre por parte de un par de Harrier. Consideré el
asunto con sumo cuidado y naturalmente mi reacción normal habría sido la de
brindar ayuda de inmediato, la de hacer todo lo necesario para sacarlos de allí con
vida. Sin embargo, aquéllas no eran circunstancias normales y el destino había
colocado la gorra de comandante de batalla muy firmemente en mi cabeza.

Rechacé su pedido sobre la

base de que la probable pérdida de
dos Sea Harrier, tal vez con sus
pilotos incluidos, al no poder
regresar y aterrizar en la plataforma

Izquierda; bombardeo argentino

en San Carlos (camberra)
322
debido a la niebla, significaría algo demasiado importante para mi limitada fuerza
aérea. ¿Cómo se comparaba esto con cuatro miembros de las fuerzas especiales?
No había la menor duda. Los riesgos para los cuatro soldados y los dos pilotos se
puede decir que eran iguales, pero los Harrier eran irremplazables. Sólo me
quedaba un camino a tomar. Mi diario lo sintetizaba en pocas palabras: "Terrible
decisión. Me estoy acostumbrando a ellas. Muy desagradable".

Esa noche le escribí a Char de una manera que tal vez revele cómo me veía yo
obligado a suprimir muchos sentimientos humanos habituales. "La situación ha
cambiado mucho", decía yo. "Estamos totalmente en guerra y debo endurecer mi
corazón y alterar mi manera de ser." Explicaba que había un par de conflictos de
personalidades que no me ayudaban demasiado y luego continuaba:

Todo esto contribuye poco a sobrellevar la jornada, tomando en cuenta que

tengo una guerra en mis manos y una flota entera para conducir... hay ocasiones en
que debo usar mi cara de piedra con la gente de a bordo también. No me causó
ninguna alegría el tener que enviar a varios argentinos a la tumba anoche, pero
había que hacerlo. Tampoco me divierte tener que enviar submarinos a hundir
cruceros. Sin embargo, es algo que debo aceptar. Los argentinos me harían lo
mismo a mí si tuvieran la mitad de las posibilidades que yo.

323
 La noche, por una vez, pasó sin incidentes, ya que estábamos acomodados en
medio de una espesa niebla oscura y los argentinos habían dado pocas muestras,
hasta ese momento, de realizar operaciones después de la caída del sol. La
mañana. también pasó con bastante tranquilidad hasta poco después del almuerzo,
cuando hicieron volar el Sheffield, incidente que he descrito con algún detalle en el
primer capítulo de este libro. Tal vez el lector recuerde que cuando abandonamos
aquella deplorable escena mi antiguo barco ardía furiosamente a unas veinte millas
y la tripulación estaba siendo evacuada. Con el capitán Sam Salt ya a salvo, a bordo
del Hermes, trataré de ilustrar el efecto del primer golpe importante de misiles sobre
la Flota Británica en cuarenta años.

Con veinte hombres muertos y otros veinticuatro heridos, seria una tontera decir
que nosotros, como equipo, no nos sentíamos profundamente conmocionados, si
bien puedo afirmar que yo lo estaba mucho menos que todos. Había estado
anticipando esto, o algo muy parecido, desde hacía ya varias semanas y supongo
que me encontraba bien preparado mentalmente para enfrentar la pérdida de vidas y
naves. Tampoco tenía yo la menor duda de que se producirían más pérdidas
todavía. Si bien no estaba, por supuesto, dentro de la caldera en que se había
convertido el Sheffield, ni había vivido ese trauma único y aturdidor que suele
apoderarse de las personas a bordo cuando un barco de guerra recibe un golpe de
importancia, la historia es clara al respecto en cuanto a que no hay nada
comparable: el fuego que ruge debajo de la cubierta, el terrible calor, el envolvente y
asfixiante humo, los gritos y lamentos de los heridos y la horrible imagen de los

324
amigos muertos. Además están los terribles sentimientos entrecruzados de furia y
miedo, ultraje e impotencia, y el casi enfermizo heroísmo que se apodera de la
mente de algunos sobrevivientes. Y por encima de todo ello se mueve el miedo no
expresado de que otro misil semejante pueda estar en camino.

Era a propósito de todo esto que no podía permitirme gastar un minuto de mí

tiempo, salvo para quedarme tranquilo de que se estaba haciendo todo lo posible
para ayudar a los heridos y de que la operación de rescate fuera llevada a cabo. El
Sheffield mismo debía arder a solas durante un tiempo hasta que yo estuviera
totalmente seguro de que su instalación de Sea Dart no estaba a punto de explotar.
Mi nueva tarea era la de realizar un cuidadoso análisis de los hechos, no para
distribuir culpas, sino para descubrir precisamente qué ocurrió y asegurarme de que
todos aprendiéramos de esa experiencia, de que al día siguiente estaríamos en
mejores condiciones, más alertas y menos vulnerables a ese bastante elemental
misil francés que nosotros creíamos conocer tan bien, pero que no fuimos capaces
de detener aquel 4 de mayo. Después de todo, nosotros operábamos detrás de
millones de libras esterlinas en los más elaborados equipos de guerra. Pero ello no
había sido suficiente para impedir que el misil argentino llegara al Sheffield. Mi lógica
me dice que sólo hubo dos posibles causas: a) nuestro equipo no funcionó; b)
alguien, en alguna parte, había fallado al hacerlo funcionar. Conozco bastante bien
el equipo, de modo que me inclino por la segunda posibilidad. Y yo, aparentemente,
le había transmitido esta opinión a Sam Salt. De todas maneras, como Comandante
de aquel grupo, tenia que saberlo con precisión. Mis propias suposiciones no eran

325
suficientes. ¿Había algún componente electrónico que nos estaba jugando una mala
pasada? ¿O sencillamente había habido algún error humano en nuestra complicada
cadena defensiva?

Pasarían muchos meses antes de que alguna de estas preguntas pudiera ser
respondida de manera definitiva. Como en todos los casos de hundimientos de
naves nuestras, se formaría una comisión investigadora que trataría de hallar las
causas. También indicaría si había, prima facie, algún cargo contra alguna persona
involucrada o contra todos los que participaron. Con estas indicaciones en mente, el
Comandante en Jefe tendría que decidir si llamar a una corte marcial o no. Sólo él
podría tomar esa decisión.

Sin embargo, tendría que haber lecciones para aprender allí mismo y en ese
momento. De inmediato envié un mensaje a todas las naves solicitándoles que me
mandaran sus informes lo más pronto posible, así como sus observaciones, para
tratar de tener una imagen mas clara de la situación y de lo acontecido. No habían
tenido tiempo de sacar conclusiones entre ellos; los informes que llegaron a mi salón
de operaciones eran los siguientes. Glasgow: "Detectarnos un freno de mano. Vimos
los misiles en el radar. Dispararnos paja. Avisamos a todo el mundo. Tratamos de
derribar los misiles con nuestro fuego. No lo logramos", Sheffield: "No vimos ni
oímos nada hasta unos segundos antes del impacto". Coventry: "Oímos freno de
mano. Dispararnos paja, Ningún otro contacto". Invincible: "Recibimos las
advertencias del Glasgow. Al igual que muchos otros avisos anteriores. Ningún

326
contacto. No nos convencieron". Yarmouth: "A catorce millas de distancia, avistamos
misil, que pasó cerca. Aletas color naranja", En algunos casos, pero no en todos, se
agregaban más detalles.

Yo tenía un conjunto bastante simple de opiniones, deducciones y hechos sobre

los que basarme. Los argentinos seguramente deben de haber llevado a cabo su
ataque de manera muy similar a como lo habríamos hecho nosotros. Sus Etendard
habían despegado de su base en Río Grande, treparon a gran altura, se
reabastecieron de combustible en el camino y luego descendieron a casi nivel de las
crestas de las olas para pasar por debajo de los rayos de nuestros radares. Estos,
debido a la curvatura de la Tierra, no registran de ninguna manera la franja inferior
cercana al agua, a partir de las veinte millas. Unas cuarenta o cincuenta millas antes
ellos debieron "mostrarse" a una altura de unos cuarenta metros, a la vez que
encendían sus radares para tratar de localizarnos. En aquellos pocos segundos, sus
pulsos de transmisión fueron detectados en el salón de operaciones del Glasgow.
Luego los pilotos apagaron sus radares y regresaron a las bajas alturas que los
protegían de nuestros propios radares. El Glasgow dio la alerta al grupo de batalla.
Nadie lo creyó. Por lo menos eso fue lo que ocurrió en el salón de operaciones del
Invincible. El Sheffield no respondió. Veinte millas más adelante los atacantes
argentinos se "mostraron" otra vez. Nuevamente el Glasgow detectó sus pulsos de
radar. Los argentinos activaron los sistemas de dirección de sus misiles y los
lanzaron al primer blanco que vieron, regresaron a la altura más segura, dieron la
vuelta y volvieron a sus bases. El Glasgow, siguiendo la dirección correcta,

327
descubrió los misiles en su propio radar y comenzó a gritar, metafóricamente, dando
el aviso a todos los barcos británicos, en particular al Invincible, que siguió
considerando el ataque como una falsa alarma más. El Glasgow lanzó a tiempo su
"paja" para desviar los misiles, aunque de todas maneras este barco estaba a salvo.
Los argentinos los habían apuntado un poco más hacia el Sudeste, hacia el
Sheffield, que fue el alcanzado por uno de ellos, poco antes de las 14:00. El
segundo misil fue avistado por uno o dos vigías, en particular los del siempre listo
Yarmouth.

En realidad creí que los daños, a juzgar por las películas francesas que yo había
visto, producidas por los fabricantes de los Exocet, iban a ser mucho peores. Pero
aparentemente, el misil no había explotado. Sólo se había metido cerca de la sala de
máquinas y desparramado combustible por todos lados, que luego se incendió.
Básicamente, supongo que todos sabíamos lo que había pasado y hasta cómo
había ocurrido. La pregunta seguía siendo la misma: ¿qué podíamos hacer, a partir
de ese momento, para evitar que ello ocurriera otra vez? Decidí comenzar mi
análisis a partir de un punto que estuviera por lo menos bien definido, fuera definitivo
y posiblemente constante: el momento en que los Etendard atacantes "se mostraron"
para usar sus radares en el mar delante de ellos. Mi conclusión fue que ése era el
único aspecto no susceptible de variaciones en un ataque de misiles enemigos.
Sería la consiguiente serie de acontecimientos producidos en el salón de
operaciones lo que decidiría el destino de las naves británicas elegidas como blanco.

328
 El salón de operaciones del Glasgow actuó de manera ejemplar. Detectaron los
radares de los Etendard en la primera oportunidad. Ubicaron e informaron la
presencia de misiles atacantes en el poco tiempo disponible. Sus oficiales de guerra
y su capitán se movieron con admirable velocidad y eficiencia para mantener al
grupo de batalla adecuadamente informado. Mi evaluación fue que ellos tuvieron la
imagen de todas las naves en menos de un minuto.

Sin embargo, parece que el Sheffield jamás oyó los radares de los Etendard en
sus equipos, jamás vio los aviones en sus propios radares y, además, o bien no
recibió las advertencias del Glasgow o decidió, al igual que el Comandante de
Guerra Antiaérea del Invincible, que se trataba de otra falsa alarma. Resulta obvio
que no había sensación de peligro en ese salón de operaciones en el momento
fundamental. Sea cual fuere la razón, no dispararon su "paja" (y ni siquiera le
avisaron al capitán, que estaba en su cabina, según me enteré más tarde). En
aquellos primeros momentos me resultaba imposible decidir por qué, pero era claro
que el Sheffield no habría reaccionado de manera alguna ante los informes del
Glasgow. También debió haber una imagen de enlace entrando, que era el medio
por el cual la imagen táctica del Glasgow se transmitía por radio a todas las demás
naves de la fuerza, pero tampoco reaccionaron ante ella. No me era posible
establecer si se trató de una falla electrónica o si alguien de su personal estaba
mental o físicamente fuera de su lugar. De cualquier manera, era un muy
desagradable conjunto de circunstancias. Un barco de avanzada hundido, dos que
debían irse y los relevos todavía demasiado lejos.

329
 Nuestros ya probados y ensayados preparativos para un posible ataque de
Exocet lanzado desde el aire eran clarísirnos. Cuando la información aparece en la
pantalla o en la radio, sea de primera mano o de segunda, es decir, a través de otra
nave, sólo hay unos pocos segundos fundamentales para reaccionar. El oficial de
guerra debe de inmediato decir y hacer las cosas que tienen que ver con la peor de
las interpretaciones posibles de esos pocos hechos. Esto permite ganar tiempo y
seguridad, mientras se decide qué otra cosa hacer, cómo ubicar y tal vez destruir el
avión o sus misiles, o ambas cosas, además de informar de los acontecimientos en
detalle para que los demás adopten medidas defensivas similares. Era obvio que
eso no había ocurrido en el Sheffield. Sea cual fuere la razón, el mensaje del
Glasgow no provocó la reacción debida. Tenemos una clave más en el hecho de
comunicación vía satélite, que interferían con su propio sistema de detección y lo
dejaban sordo para cualquier señal de advertencia de primera mano proveniente de
los radares de los Etendard, como las recibidas por el Glasgow. Pero el Sheffield
podría haber estado en condiciones de descubrir los aviones en sus propios radares,
aun cuando el Glasgow indicara la dirección detectada por ellos de los pulsos de
radar de los Etendard. El insistente mensaje del Glasgow de "dos-tres-ocho" debe de
haber dicho algo así como "tres-cero-cero" grados desde el Sheffield y eso puede
haberle hecho perder aquellas pequeñas y fugaces señales en sus pantallas. Hay
que recordar que los operadores de radar del Glasgow miraban directamente la
dirección que les proporcionaban el marinero matriculado Rose y su supervisor, el
marinero principal Hewitt, desde su propio sistema de detección. Es decir que ellos
sabían exactamente hacia dónde observar, a diferencia de los operadores del

330
Sheffield. Por supuesto ignoro también cuánto tiempo exactamente necesitó la
imagen conectada para llegar al Sheffield. Debe de haber sido bastante rápido y
tendría que haber sido suficiente. El Glasgow aparentemente había hecho todo lo
necesario, con la misma velocidad que lo hubiera hecho cualquier otro.

En términos generales nuestra conclusión fue que los argentinos no sólo habían
hecho lo que esperábamos que hicieran, sino que también sabían todo acerca del
Sea Dart y que su intención era, cuando atacaban, mantenerse lo más cerca posible
del agua desde una gran distancia. ¿Qué podíamos hacer nosotros frente a eso? Sin
un sistema de alerta aérea temprana, no mucho. Los Etendard, salvo que se fueran
directamente a los portaaviones, más allá de los barcos de avanzada, sólo estarían
alcance de los Sea Dart durante menos de un minuto, tiempo insuficiente para que
los misiles llegaran al lugar antes de que los Etendard desaparecieran otra vez.
Además el Sea Dart difícilmente sea muy efectivo contra el misil Exocet mismo. Esto
nos dejaba sólo con la "paja", hasta que los misiles atacantes estuvieran cerca de
los portaaviones, momento en el cual las fragatas Tipo 22, directamente junto a
nosotros, estarían en condiciones de poner en acción sus sistemas Sea Wolf de
manera efectiva. Para mantener a raya a los Etendard, lejos de los portaaviones, no
teníamos otra posibilidad que mantener las naves Tipo 42 de avanzada, con sus
radares de largo alcance, delante de nosotros, y si la "paja" no daba resultado, no
tenía yo más remedio que considerar prescindibles aquellas naves, por más que no
me gustara la idea. El problema era que mis portaaviones no eran prescindibles,
pero tampoco había nada que yo pudiera hacer al respecto.

331
 De modo que el análisis confirmaba mucho de lo que ya sabíamos. La verdadera
dificultad tenía dos aspectos. ¿Cuánto tiempo se mantendría alta la moral en los
barcos Tipo 42? ¿Y qué haríamos cuando nos quedáramos sin ningún barco Tipo
42? La Royal Navy tenía ocho de esos barcos, cinco en sus bases, dos con nosotros
todavía en funciones y otro fuera de línea de fuego. Se iban a necesitar relevos. Y
pronto. Preferiblemente al día siguiente. Y obviamente más de uno. Al mismo
tiempo, Lin Middleton, el capitán del Hermes, me presionaba para que considerara
su propio problema principal. Estaba él convencido de que la continua presión
ejercida sobre los pilotos de los Sea Harrier, haciendo vuelos todo el tiempo,
significaba que tendríamos que usar uno de los portaaviones en el frente por un
período de cinco días, mientras el otro quedaba en la retaguardia, a cien millas al
Este, para que la tripulación descansara. Según me informaba, ésa era la práctica
normal de operaciones.

Lin mismo era un aviador veterano que había caído dos veces al agua desde el
borde de la plataforma del portaaviones mientras piloteaba un avión de combate. En
una ocasión, para evitar chocar con las hélices de la nave, había continuado por
debajo del portaaviones antes de salir de su cabina, tal vez unos treinta metros más
abajo. De manera que él se sentía comprensiblemente identificado con las tensiones
y el estrés de o
l s pilotos que, en aquel momento, estaban de guardia veinticuatro
horas al día.

332
 Mi propia opinión no coincidía. Para comenzar, los Sea Harrier vuelan sólo un
par de horas por vez y, aun cuando un piloto hiciera dos o tres salidas por día, eso
no significaría más de seis horas reales de vuelo. Por supuesto también hay que
considerar unas seis horas de preparación y de informes que deben ser realizados.
Pero todos ellos eran jóvenes, fuertes y se encontraban en buen estado. Además
todo debía terminar en menos de ocho semanas a partir de aquel momento. Por otra
parte, yo necesitaba más portaaviones en el frente y sólo tenía dos de ellos, el
Hermes y el Invincible. Finalmente, con seguridad iba a haber días en los que sería
imposible volar; ésos deberían ser suficientes como días de descanso. Lo siento,
Lin. No podía estar de acuerdo.

De modo que el submarinista se impuso al aviador, no sin ciertas dudas, y le dijo

que encontrara la manera de que todo funcionara bien, a pesar de las dificultades.
Esto no contribuyó en modo alguno al mejoramiento de nuestras relaciones y era un
menos que deseable modo de comenzar nuestra asociación en la línea de combate.
Pero lentamente descubrimos que las circunstancias operaban a nuestro favor. En
aquel momento nosotros ignorábamos un factor fundamental que dominaría el
pensamiento de los aviadores argentinos: su alta estima por la efectividad del
sistema de rnisiles británico de alcance medio, superficie aire, el Sea Dart, y ello los
hizo decidir no usar las alturas superiores y medias, para volar por debajo del
alcance del Sea Dart a toda costa. Esto sólo les dejaba la posibilidad de vuelos a
muy baja altura. Lo cual significaba que los ataques aéreos sólo llegarían durante las
horas del día y con buena visibilidad. Sin equipos muy especiales, ningún piloto es

333
capaz de volar tan bajo y a tanta velocidad durante mucho tiempo si no puede ver.
Hubiera sido agradable saber todo esto antes. Pero tal como sucedieron las cosas,
nos llevaría semanas descubrirlo. Por lo tanto, aun cuando necesitáramos que los
pilotos hicieran tres patrullajes aéreos de combate por día, tendrían de todos modos
la posibilidad de dormir lo suficiente y así estar en condiciones. La discusión
"familiar" entre Lin y yo, antes de que descubriéramos el "síndrome de no volar de
noche", ocasionó algunas fricciones durante un tiempo. Fue una lástima, porque
ambos estábamos haciendo lo mejor que podíamos. La guerra, con todas sus
tensiones y como amenaza fatal, a menudo fuerza las relaciones personales.

El análisis general del desastre del Sheffield ocupaba nuestras mentes,

concentrándolas en varios de aquellos puntos periféricos, así como en el hecho
principal de tratar de detener un misil que se podía acercar a nosotros a gran
velocidad. El resultado fue que no hicimos cambios importantes en nuestro modus
operandi, pero sí hubo muchos detalles menores que fueron rápidamente ajustados.
De todas maneras, personalmente quedé con la molesta y preocupante sensación
de no haber comprendido del todo cómo había ocurrido el desastre, y me tocaba a
mí asegurar que no se volviera a repetir. Mi factor de irritación personal era alto, ya
que la ausencia de lógica clara y simple en estos asuntos tiende a atormentar a las
mentes como la mía. Seguí yo sin saber precisamente de qué manera había llegado
el misil. No podía permitirme la famosa frase del almirante Beatty en Jutlandia,
pronunciada mientras sus cruceros de guerra volaban uno por uno: "Algo no anda
bien con nuestras naves hoy". Me seguía preguntando si no habría descuidado algo.

334
¿Estaba yo demasiado cerca como para verlo? Pero no podía progresar en este
sentido u debí aceptar las cosas tal como estaban, con la única reserva de que
tendría que vigilar este aspecto con más cuidado en el futuro.

Mientras tanto, organizamos nuestros análisis y lo pasamos a todos nuestros

oficiales superiores. No se trataba, de ninguna manera de un grito de unión, sino
más bien de un mensaje dolido, del tipo: "Vamos, muchachos, todos tenemos que
esforzarnos un poco más". ¿Qué otra cosa se podía decir cuando no sabía muy bien
qué había ocurrido? De todos, inspeccionamos con cuidado nuestros señuelos,
nuestros interceptadores de comunicaciones y nuestros sistemas de "paja", para ver
que mejoras podían introducirse, alguna de las cuales parecieron útiles. Lo más
importante, sin embargo, fue que decidimos disparar la "paja" independientemente
de la advertencia que recibiéramos, lo cual significó que con frecuencia
respondiéramos al grito de "Cuidado con el lobo", para evitar de esa manera
equivocarnos con el verdadero ataque. Esto nos coloco casi de inmediato en un
estado de crónica escasez de "paja", situación sólo superada por la rápida acción de
un tal Ian Fairfield, el presidente de Chemting, fabricante de "paja" de Hampshire.
Movió cielo y tierra, abrió una nueva fábrica en pocas semanas y aumento su
producción ocho veces. Por supuesto, al final se le pagó por todo ello, pero la
condecoración CBE que se le otorgo por sus esfuerzos llevaba consigo el
agradecimiento de unos cuantos miles de marineros británicos.

335
 También comprendimos por fin el verdadero significado de "alerta blanca de
ataque aéreo", una especie de "todo despejado" que se usó durante la Segunda
Guerra Mundial. Sólo quería decir que no habíamos detectado ningún avión todavía.
Se trata de una gran diferencia. No hay ninguna garantía con alerta blanca. Puede
ser que a los tres segundos se detecte un Etendard, con un misil a los tres minutos.
Tampoco, después del Sheffield, hubo necesidad de exhortar a la gente a que usara
su ropa antiflama, esas máscaras ligeras y guantes, de algodón amarillento, que
protegen la piel de las quemaduras instantáneas provocadas por la súbita explosión
de una bomba, un proyectil o un misil. Marineros y oficiales por igual habían tenido la
tendencia a usarlas alrededor del cuello, por debajo de la barbilla, para no padecer
la molestia de cubrirse toda la cara, salvo los ojos. La velocidad y el fuego del
ataque al Sheffield evidenciaron que sólo aquellos con una mentalidad
particularmente rebelde iban a moverse de un lado a otro sin la protección total de
su equipo antiflama.

El ataque al Sheffield nos enseñó que uno puede quedar seriamente herido y
muy rápido. Algunos reaccionaron sin que nadie les dijera nada y el asunto ya era
obvio para todo el mundo; de inmediato las diferencias comenzaron a hacerse notar.
Los hombres comenzaron a dormir por encima de la línea de flotación. Abundaban
las camas de campaña y los colchones colocados en los pasillos. Todos dejaron de
bajar a las cubiertas de residencia y preferían dormir arriba. Este tipo de
autoprotección fue sólo aplicable durante la Segunda Guerra Mundial, cuando los
torpedos podían llegar por debajo de la línea de flotación, pero hacía que la gente se

336
sintiera mejor y durmiera mejor en el Atlántico Sur; tanto el capitán como sus
ayudantes sonreían con benevolencia ante esta nueva raza de marineros gitanos
que llenaban los pasillos. Otra diferencia, y tal vez la más positiva de las
consecuencias del incidente, se dio en las actitudes generales. Había muchos que
jamás pensaron que comenzarían a apretar gatillos y botones para, de veras, matar
gente. Después del Sheffield, eso ya no existía mas. La vida se hizo más apreciada
y el hecho de hacer bien las cosas se convirtió en algo más importante de lo que
había sido hasta ese momento. Terminaba yo mi propio análisis con la idea de que
aquel día, el quinto de la guerra, esperaba que estuviéramos más alertas, más
veloces y en general más eficientes, en el momento del ataque, que el día anterior.
Si queríamos seguir con vida, no teníamos más remedio que hacerlo de esa manera.

Lejos, más allá del horizonte, el Sheffield continuaba ardiendo. El fuego había
comenzado en la sala de máquinas y en la cocina y se había extendido hacia
adelante y hacia atrás, sin que en ningún momento se lo hubiera podido controlar, a
pesar de todos los esfuerzos de la tripulación del Sheffield y la ayuda del Arrow y del
Yarmouth, que se hallaban cerca. Ya abandonada, la nave ardía sola en su lugar,
sin que nosotros pudiéramos hacer mucho más que mirar y esperar. Y ver si los
argentinos regresaban a echar un vistazo, tal vez con sus pequeños submarinos.
Mientras el grupo de batalla se retiraba hacia el Sudoeste, consideré la posibilidad
de hundirla a cañonazos o con un torpedo. Pero al pensar en ello decidí esperar por
dos razones. En primer lugar todavía teníamos la sospecha de que los argentinos en
efecto pensaban enviar su submarino a ese lugar, con órdenes de hundir cualquier

337
nave que se acercara a ayudar al Sheffield, idea que no contribuía a que nos
sintiéramos más compasivos con nuestro enemigo. Y en segundo lugar, si la nave
no volaba, tal vez pudiéramos arrastrarla hasta las Georgias del Sur y hacer algún
tipo de intento de salvataje. Esto significaba que había que esperar que el fuego se
apagara y también que el casco se enfriara. Por supuesto, todo ello podía no llegar a
ocurrir, en cuyo caso el barco se hundiría y de ese modo dejaría de ser ya un
problema.

Logré enviarle una carta a Char, una parte de la cual decía:

Acabo de recibir hoy mismo tu carta del 15 de abril, cuando una nave se acercó
a nosotros desde su posición. Me alegró mucho, si bien ustedes parecen estar muy,
muy lejos. Casi como si estuvieran en un mundo totalmente diferente. Vi el pedacito
de esquirla que provocó nuestro primer herido ayer (un joven marinero en el Arrow).
Él está bien, ya que sólo fue un trocito de un proyectil de 20 mm del tamaño de la
uña de mi dedo meñique, pero le atravesó el pecho y se alojó en el hígado. Qué
barbaridad, No creo que yo vuelva a ser el mismo otra vez y eso no me hace muy
feliz... esto está empezando a ponerse demasiado solitario, pero Andy B sigue
siendo una verdadera bendición.

El sexto día de mayo fue terrible por mil razones diferentes, la principal de las
cuales fue la pérdida de dos de nuestros valiosos Sea Harrier y de dos buenos
pilotos con ellos. El teniente aviador Eyton-Jones y el teniente Curtis, el mismo Curtis

338
que había derribado un Canberra argentino cinco días antes. Despegaron del
Invincible para un rutinario patrullaje aéreo de combate, con poca visibilidad y nubes
irregulares en los niveles bajo e intermedio. Había un posible contacto de radar con
una aeronave a poca altura, al Sur del grupo de batalla, y los dos Harrier se lanzaron
en esa dirección.

Pero nunca más volvimos a verlos. A las 11:25 el Invincible informo que había
perdido contacto con ellos. A los pocos minutos teníamos organizado un centro de
búsqueda para investigar, pero no encontramos nada. La opinión profesional era que
habían chocado en una nube cuando se dirigían a investigar el contacto del radar y
habían caído directamente al mar. Aparte de las terribles tragedias personales, yo
sentí que aquello había sido innecesario y no podía consolarme con la idea de que
los accidentes inevitablemente ocurren. Demonios, bien podían no ocurrir y,
demonios, no estábamos nosotros en condiciones de asimilarlos. El diez por ciento
de mi fuerza de Harrier desaparecía de un golpe.

Como si ello no fuera suficiente, el tiempo continuó inestable durante todo el día,
con lo que aumentaba mi creciente sensación de frustración respecto de varios
aspectos de la vida en ese momento. No intentaré reconstruirlo todo, sino que más
bien citaré partes de mi diario que, escrito esa misma noche, transmiten mejor de lo
que podría hacerlo yo ahora, al escribir ocho años más tarde.

339
 Un helicóptero del Invincible, al errar treinta millas en su ruta, logró mantenerme
a mi y a tres helicópteros Lynx casi dos horas ¡persiguiendo una roca frente a Puerto
Stanley!.

Ya es de mañana. Si bien el tiempo es relativamente bueno para los helicópteros

Sea King, todavía es bastante inestable para los Sea Harrier. Este tipo de cosas
hace que el planeamiento de la actividad aérea sea prácticamente inútil, a la vez que
la fatiga de la tripulación se hace cada vez más apremiante.

Los Junglies parecen haber perdido de vista a un par de tipos. Y el resto del día
no fue mejor. La búsqueda encubierta de submarinos alrededor del Sheffield no
consiguió nada de interés; tampoco los Dippers obtuvieron nada (los helicópteros
submarinos que usan un sonar activo).

Dos Harrier cayeron del cielo sin razón aparente alguna, siguiendo un informe
acerca de un contacto a gran velocidad. Obviamente era un contacto de helicóptero
y superficie y tal vez falso, nada importante para una patrulla aérea de combate. De
modo que todo fue tristemente innecesario.
Luego, cuando ya era obvio que no se trataba de un contacto con avión alguno, los
hombres siguieron viendo contactos de superficie y haciendo que los radares de
control se dirigieran a ellos. Y así seguimos todo el tiempo. ¡Gente muy nerviosa por
acá.! De modo que así pasamos otra muy frustrante jornada.

340
 Me está poniendo molesto la posición indecisa en la que me encuentro. Sólo
puedo dar vueltas por la zona de exclusión total, que ahora se está llenando de
pescadores, y todo el asunto se está saliendo de control. No puedo dispararle a
nadie fuera de la zona de exclusión total. No puedo arriesgarme. Los Harrier no
pueden levantar vuelo debido al tiempo y, si no tengo cuidado, me van a convertir en
blanco de sus ataques. Me siento molesto y suspicaz respecto del Gabinete. Si no
se nos permite correr riesgo alguno, ni se nos autoriza a entrar en guerra más que
en esta área tan limitada, si tenemos que vivir en un área en la que el enemigo
puede atacar desde bases seguras, la fuerza con la que vinimos se desperdiciará.
Valdría más retirarse de la zona.

Envié un largo mensaje al Comandante en Jefe, dándole una lista de las

posibilidades más riesgosas, pero en realidad le señalaba la necesidad que tengo de
saber en el día si el Gabinete se va a decidir a desembarcar o no. Si la decisión es no,
entonces es tonto hacer que nuestra gente pierda la vida ahora (si bien puedo darme
cuenta de la razón por la que eso puede parecer una buena idea). Si en efecto intentan
desembarcar, entonces hay varias cosas que deberíamos hacer para probar el agua e
imponer alguna sanción a las fuerzas argentinas de antemano.

Además de todo ello, a los submarinos se les ha ordenado que no hagan nada
desagradable en el área de la principal fuerza argentina de superficie. Tenemos toda la
sensación de que el Hércules (un destructor argentino Tipo 42) podrá escapar por
segunda vez. Es increíble. No se puede hacer esto. Los submarinos se están
convirtiendo en el hazmerreír de la fuerza. ¡Al igual que el resto de nosotros!

341
 Meses más tarde, volví a leer la anotación de aquel día, el 6 de mayo, y sentí un
ligero temblor. Debajo escribí las siguientes palabras: "En este día del diario es obvio
que el nerviosismo general era compartido por el Comandante de la Fuerza de
Tarea (es decir yo). Estos estados de ánimo van y vienen y el hecho de escribir un
diario me ayudó mucho a superarlos. Eran tiempos difíciles para todos, de todas
maneras. Los marineros odian la niebla. El Sheffield había sido alcanzado.
Habíamos perdido dos Harrier. El portaaviones argentino seguía siendo todavía un
factor desconocido. Y mi vigilancia aérea y de superficie alrededor del grupo de
batalla estaba lejos de ser perfecta".

Lo desagradable del 7 de mayo fue que resultó muy parecido al 6 de mayo. Allí
estábamos, en el borde oriental de la zona del exclusión total, en medio de la niebla:
"procesamos", como decimos nosotros, un contacto submarino con entusiasmo,
hasta que resultó ser otra ballena, espantada más que procesada. Visité el Sheffield,
que seguía ardiendo, herido pero firme, sin hundirse de manera notable en el agua.
La noche casi fue testigo de la pérdida de dos Sea Harrier más. En la densa pero
despareja niebla decidimos no enviar nuestras patrullas aéreas de combate, ya que,
si nosotros no podíamos ver nada, tampoco podía hacerlo el enemigo. Pero a las
18:07 recibimos convincentes indicaciones de un inminente ataque aéreo. Si se
trataba de los Canberra, de los Mirage, de los Skyhawk o de los Etendard, no lo
sabíamos. Tampoco podíamos imaginar cómo podían atacarnos en esa niebla.

342
 El Invincible ordenó a dos Harrier que despegaran de inmediato, a través de un
agujero en la niebla que por casualidad se había abierto, y les dijo que se dirigieran
al Noroeste. Media hora más tarde, el Comandante de Guerra Antiaérea del
Invincible volvió a evaluar la situación y decidió que el ataque era una falsa alarma,
en el momento en que el agujero en la niebla, que los aviadores experimentados
llaman "agujero chupador", se cerraba, hundiendo a los dos portaaviones otra vez en
una densa niebla.

Maravilloso. En ese momento tenía dos Harrier atrapados allí, imposibilitados de

ver el puente del portaaviones abajo. Es más, no podían ver ni siquiera los barcos.
Sólo podíamos tratar de encontrar otro agujero, con la esperanza de que los Harrier
no se quedaran sin combustible antes de que ello ocurriera. Por lo menos sabíamos
dónde estaban, en caso de que tuviéramos que salvar a los pilotos si al final se
veían obligados a eyectarse. Pero, ¿otros dos Harrier perdidos innecesariamente?
¿Igual que ayer? Decididamente ése no era mi día. Pero entonces, de pronto
apareció otro agujero chupador en la semioscuridad y la visibilidad mejoró lo
suficiente como para permitirle al Invincible recuperar los dos aviones con gran
rapidez. Lo que fue muy oportuno, ya que, momentos después, la nave desapareció
en la niebla.

Una incómoda tranquilidad se apoderó del grupo mientras nos deslizábamos

debajo de la gruesa manta gris. Hasta la hora de la cena, es decir, hasta la hora en
que el Broodsword se acercó peligrosamente al Hermes, todavía envuelto en la

343
niebla. Anduvo cerca. Si bien jamás llegamos a ver la fragata, no olvidaré nunca la
imagen de su estela precisamente debajo de nuestra proa, todavía agitándose,
verde, reciente y espumosa.

Tres horas más tarde, cuando el Yarmouth trajo un pequeño grupo de naves
auxiliares de regreso a la fuerza, el control de rutas de superficie se convirtió en una
verdadera madeja, lleno de contactos no identificados que aparecían en las
pantallas como viruela, a la vez que todo el mundo se tropezaba entre sí mientras se
trataba de descifrar todo aquello, antes de que algún verdadero peligro nos cayera
encima. De todos modos, me fui a la cama poco después de la medianoche como
siempre, después de hablar con Northwood por la línea especial del satélite y de leer
todos los mensajes del día, mientras me tomaba un vaso de whisky para
tranquilizarme.

Para haber sido un día en el que no ocurrió nada de importancia, había sido una
jornada sumamente ajetreada.

La niebla se despejó el 8 de mayo y con ella también mi espíritu. Decidí que de

esa manera no llegábamos a nada con la aviación y que iba a tener que
arreglármelas en mi guerra sin ella durante un tiempo, lo mejor que mi saber me
permitiera. En la reunión de estado mayor de esa mañana, hice planes para hostigar
y atacar las posiciones argentinas en las Islas Falkland. Creo que había yo sido
influido, en realidad aguijoneado, para entrar en una sensación nueva de urgencia

344
por los últimos informes que llegaron esa mañana temprano acerca del estado de
algunos de los barcos. Para comenzar, al Hermes mismo se le había trabado uno de
los ejes mientras revisaban un problema de lubricación. El Invincible informaba que
tenía problemas con algunas de las hélices de los rotores de los helicópteros del
Escuadrón 820. El Glamorgan informaba un problema en un radar 992, que
ciertamente no necesitábamos. Luego el Glasgow entró con un problema en un
radar 965 con pulso corto y dificultades en la indicación del blanco. Esto es terrible,
pensé. Vamos a media máquina en el buque bandera, los helicópteros se caen a
pedazos, el Glamorgan no puede ver bien y el Glasgow no puede apuntar bien.
Vamos, Woodward, hagamos algo antes de que aparezcamos todos muertos en el
agua.

El Brilliant se iba a dirigir al extremo norte del Estrecho San Carlos para
aterrorizar a cualquier cosa que se moviera o a cualquier cosa que pareciera querer
moverse. Este era el tipo de órdenes de amplio margen que mas le gustaba al
capitán John Coward. El Alacrity, del comandante Christopher Craig, seria enviado a
la línea de cañones frente a Puerto Stanley, para bombardear las posiciones
argentinas. Esto lo haríamos en primer lugar para mantenerlos despiertos, allá en
tierra firme, y en segundo lugar para ayudar a mantener la ficción de que finalmente
desembarcaríamos en el área de Puerto Stanley. El Yarmouth iba a remolcar el
Sheffield esa misma noche y elaboramos un plan para enviar el Broadsword y el
Coventry, en las primeras hora de la mañana, para reforzar el bloqueo aéreo, con

345
orden de disparar a cualquier avión que tratara de aterrizar o despegar en el
aeropuerto de Puerto Stanley.

Ahora puedo decir, si bien no lo sabía en aquellos momentos, que aquel día fue
otro punto de inflexión para mi personalmente. El ataque al Sheffield había sido, sin
la menor duda, un fuerte impacto para todos nosotros, incluyéndome a mi. Tal vez
tuve suerte de que el mal tiempo me hubiera otorgado ese periodo de recuperación,
un poco de tiempo para tranquilizarme. Sin embargo recuerdo muy bien que me
decía a mí mismo que no debía permitir que ello me impresionara demasiado.
Trataba de convencerme de que lo del Sheffield no era más que un dato estadístico.
Molesto, sí; preocupante, también; pero no impresionante. Pero no lo hice muy bien.
Una nave estaba rota. Mi viejo barco. Habían muerto algunos hombres. Eran mis
hombres. La gente a bordo había salido con serias quemaduras, algunos de ellos
muy graves. Era mi gente. En la enfermería del Hermes los médicos se enfrentaban
a una realidad en escala no conocida hasta ese momento. Y en el silencioso retiro
de mi camarote yo debía obligarme a dejar todo eso de lado, a dominar mis
acciones.

Tres días más tarde, pareció que yo estaba en condiciones de volver a seguir
con el juego, más velozmente repuesto que otros.

346
 Sin embargo a mi alrededor no cesaban los nerviosos gritos de "¡Wolf!" La gente
del salón de operaciones reaccionaba desmedidamente ante una simple bandada de
gaviotas. Pero esto era totalmente comprensible. Nos recuperaremos, me dije. Y con
suerte, al final transformaremos el desastre del Sheffield en una situación ventajosa
para nosotros. Mejoraremos nuestro desempeño ante próximas amenazas,
aprendiendo de los desafortunados pero inevitables errores que implica toda
empresa humana.

347
 10

Fin del viaje para el Narval

Durante toda la madrugada del domingo 9 de mayo, mientras yo dormía, el

Alacrity lanzaba proyectiles de 4.5 pulgadas con sus cañones frente a Puerto
Stanley hacia las atrincheradas posiciones argentinas en las inmediaciones de la
pista de carreras local. Dispararon unas noventa andadas y cada proyectil aparecía
silbando de la manera más inesperada. Con ello queríamos aseguramos de que se
comprendiera cuál era nuestra política: "Si bien no creemos que con esto vamos a
hacerles demasiado daño, esperamos mantener despiertos a estos malditos toda la
noche, preocupados y ocupados".

Tenía yo intención de pasar una mañana más pacifica, más cerebral en una
reunión de oficiales superiores inmediatamente después del desayuno. Trataríamos
de aclarar nuestros planes para colocar las fuerzas terrestres a salvo en tierra firme
en algún lugar de las Falkland. Éste era uno de mis tres objetivos fundamentales.
Los otros dos, eran derrotar a la Armada argentina y también, antes si fuera posible,
aunque no necesariamente, a su Fuerza Aérea. Debo brindar al lector más
elementos para introducirlo en el proceso militar que decide cosas tales como la pre-

348
cisión del mejor lugar para colocar a cinco mil soldados británicos y todos sus
abastecimientos, municiones y equipos, sin ser eliminados por el enemigo, sea
durante el acercamiento por mar o mientras se desarrolla el desembarco
propiamente dicho. Cualquier ejército que deba cruzar una playa, al llegar o al partir,
como en los famosísimos casos de Normandía y Dunkerke respectivamente, se
encuentra en una situación que A.A. Milne podría haber descrito no como "aquello
que más les gusta a los Tiggers"1.

Especialmente si el enemigo tiene una fuerza aérea razonablemente efectiva

todavía en operaciones. Más todavía si se diera el caso de que el enemigo tuviera
también fuerzas terrestres en el área.

Nosotros, en el Atlántico Sur, con nuestra fuerza aérea de los veintitantos Harrier
originales, más tal vez otros catorce en camino, nos enfrentábamos a una Fuerza
Aérea argentina de doscientas máquinas, la mayoría de ellas con base en el
continente. Obviamente tendríamos que mostramos todavía más cuidadosos de lo
que históricamente hemos sido. La fuerza de desembarco iba a ser, por un momento
al menos, inmensamente vulnerable, y dependía de nosotros el tener que asegurar
que ese peligro fuera reducido al mínimo absoluto.

Aquel domingo por la mañana estábamos todavía tanteando el terreno porque

nuestra directiva general, dada cuando abandonamos la Isla Ascensión, a mediados
de abril, debía, según nos parecía a nosotros, ser ajustada en un futuro muy

349
cercano. Cuando la recibimos del Comandante en Jefe de la Flota, la directiva decía:
"...desembarcar... con el objetivo de recuperar las Falkland". Esto querría decir:
“Tomen posición y estén listos para avanzar sólo cuando lo ordenemos, si es que lo
hacemos". Las palabras claves eran "con el objetivo de recuperar". No decían
“recupérenlas". O sea que era posible que toda planificación, a partir de ese
momento, se centraba alrededor de la teoría del enclave, el único plan posible para
nosotros, en realidad, ya que habíamos desechado toda posibilidad de un bloqueo
porque: a) no éramos una fuerza tan grande como para aislar las Falkland y b) no
podíamos permanecer en el mar el tiempo suficiente como para hacerlos rendirse
por hambre, aun cuando esa idea pudiera haberse implementado evitando de alguna
manera matar de hambre a los isleños al mismo tiempo.

De modo que debíamos establecer un enclave, una base operativa de avanzada

desde la cual pudiéramos atacar a los argentinos cuando se nos ordenara hacerlo,
aun cuando ello ocurriera mucho más adelante. Esto también tenia sus ventajas
políticas. Por ejemplo, si las Naciones Unidas de pronto resolvieran ordenar a las
partes en conflicto suspender la lucha, nosotros estaríamos ya instalados en nuestro
enclave, armados hasta los dientes y listos para atacar en caso de que el general
Galtieri desafiara otra resolución más de las Naciones Unidas. Así había sido como
nuestros objetivos de desembarco nos fueron explicados en aquellos aparentemente
lejanos días de hacía tres semanas. Necesitábamos instalar no sólo una cabeza de
playa desde la cual lanzar nuestros ataques, sino también una “cabeza de aire".
Advirtamos al lector desprevenido que esto no quiere significar comentario alguno

350
acerca de la calidad de los comandantes locales. Significa solamente encontrar un
lugar en tierra desde donde nuestros aviones de combate y de abastecimiento
pudieran aterrizar y despegar. En suma, necesitaríamos construir una pista de
aterrizaje lo más pronto posible. El proyectado aeródromo necesitarla tal vez unos
ochocientos metros de largo, ya que los enormes transportes Hércules C-130
necesitan sólo una carrera corta para despegar, y si bien los Harrier por supuesto
pueden ascender directamente en un despegue vertical, si lo hacen con una corta
carrera y con un salto tipo esquiador pueden llevar mucho más cargamento de
combustible y armas. Ambos tipos de aviones son fundamentales para un enclave:
los Harrier, para defender tanto a la tropa como el aeródromo; los transportes, para
proporcionar abastecimientos de urgencia (tanto en hombres como en material), sin
tener que arrojarlos en el mar para que los barcos los recojan, como ocurría en ese
momento.

Un enclave también requiere un puerto suficientemente profundo como para

recibir casi todas nuestras naves en distintos momentos, para reabastecerse y para
reparaciones y mantenimiento. Al Igual que el lugar para la pista de aterrizaje, el
puerto también debe ser cuidadosamente elegido y contar con posibilidades de ser
bien defendido contra cualquier ataque de las fuerzas de tierra, mar o aire de los
argentinos. Por supuesto, la manera clásica de defenderse ante un contraataque de
las fuerzas terrestres consiste en elegir un lugar lo más razonablemente alejado que
se pueda de los argentinos, preferiblemente obligándolos a cruzar agua para llegar
hasta nosotros, pero siempre teniendo en mente que nosotros, a nuestra vez, vamos

351
a querer llegar hasta ellos en algún momento. De modo que teníamos varias
opciones abiertas ante nosotros. La primera era la Gran Malvina (tal vez en la zona
de la Bahía 9 de Julio), que podría estar suficientemente lejos como para que
pudiéramos construir una pista de aterrizaje sin tener que soportar ataques
continuos. La segunda y más apoyada opción era Lafonia, la vasta y poco
hospitalaria zona sur de la Isla Soledad, con su costa dentada y sus enormes bahías
con aguas adecuadamente profundas. La más adecuada era la Bahía Baja, a unas
cuarenta millas por la costa en dirección sudoeste desde Puerto Stanley. Esta
protegida entrada de la costa se inserta en la mucho más profunda Bahía del
Laberinto, de más de quince millas de largo, ambas protegidas desde el Atlántico por
la llana, casi sin salientes, Isla María, con forma de bumerán, desierta en aquella
época, pero ahora hogar de un hombre, una mujer y dos mil trescientas ovejas.
Ningún pedazo de tierra en este planeta ha sido jamás mejor bautizado.2

La Bahía Baja y el área que la rodea parecían prometedoras, ya que tenían

importantes ventajas:

a) Era casi inexpugnable desde el mar.

b) Sus aguas eran profundas y claras y adecuadamente vigiladas, de modo que

muy probablemente podrían ofrecernos un puerto seguro desde el punto de vista
de la navegación, razonablemente protegido del mal tiempo.

352
c) Los terrenos cercanos eran por lo menos llanos, lo cual facilitaría la construcción
del aeródromo, si bien su firmeza era un factor desconocido.

d) Con seguridad les significaría a las fuerzas terrestres argentinas una muy larga y
difícil marcha por tierra, en caso de que intentaran un contraataque a nosotros,
ya que tendrían que abrirse paso en terreno bajo sobre la estrecha franja de
tierra que forma el "puente" que une Darwin con Prado del Ganso.

e) Era una de las más orientales zonas "seguras' de las Falkland y casi tan lejos del
continente y del alcance de la Fuerza Aérea allí estacionada como era posible.

La gran desventaja de Bahía Baja era que no tenia colinas que la rodearan,
ninguna protección detrás de la cual los hombres o los barcos pudieran escudarse
de los aviones enemigos. Pero, como casi la mayoría de las cosas en la guerra, esto
también tenía su lado bueno en cuanto que facilitaría en gran medida la labor de los
operadores del sistema británico de misiles guiados Rapier. que era, con que sólo se
le diera una oportunidad, un arma sumamente precisa, muy capaz de derribar
aviones de caza o bombarderos, pero que puede ser menos efectiva cuando está
rodeada de acantilados y colinas.

También pensábamos en la Bahía Cow, en el extremo noroeste de la isla, en

una posición bastante expuesta, al norte de la Bahía de la Anunciación. Sus
cuarenta millas cuadradas de aguas profundas nos habrían separado de los

353
cañones de Puerto Stanley, pero nuestros expertos en artillería nos aseguraban que
un enclave en la Bahía Cow podría muy bien colocarnos al alcance de los
proyectiles argentinos de 155 mm. cosa que consideramos era más complicada de
lo que el lugar valía la pena y la eliminamos sin gran dificultad.

Otra posibilidad considerada fue la Bahía del Aceite, una bahía que se interna
profundamente con una estrecha entrada frente a la recta costa desde MacBridge
Head y que conduce a una especie de enorme lago interior. Calculamos que allí
estaríamos completamente seguros de los ataques submarinos, pero terriblemente
vulnerables si los argentinos decidían bloquear la estrecha entrada y encerramos allí
durante días o semanas. Bahía del Aceite: inaceptable.

Otro sitio en el que pensamos fue, por supuesto, puerto San Carlos, bien
protegido como estaba por colinas, pero no muy conveniente como lugar para el
aterrizaje y despegue de aviones, además de ser vulnerable a un contraataque
terrestre por parte del Ejército
Argentino. Como lugar para
instalar un enclave no era, según
nuestra opinión, una elección de
primer nivel.

Todas esas áreas fueron

Izquierda; artilleria britanica

354
consideradas por todos nosotros y me veo obligado a admitir que durante esas
discusiones me inclinaba bastante por la construcción del aeródromo, ya que ello
quitaría la presión sobre mi portaaviones. En el largo plazo hasta posibilitaría que los
portaaviones regresaran a casa, cosa que de todas maneras en algún momento
deberían hacer. Hablando en general, diría que la Royal Navy habría votado primero
por Lafonia y por la Gran Malvina en un lejano segundo puesto, si efectivamente lo
que se necesitaba era un enclave. Pero en los primeros días de mayo, parecía
posible que la directiva del Comandante en Jefe seria modificada para ordenamos
hacer desembarcar una fuerza para "recuperar las Islas Falkland'... eliminando las
palabras "con el objetivo de" y con ellas nuestra necesidad de establecer un enclave
y construir un aeródromo. En ese caso quedaríamos libres para avanzar y
apoderarnos del de ellos, el viejo aeropuerto británico que nos habían arrebatado el
2 de abril en Puerto Stanley. Todos sabíamos que el almirante Fieldhouse jamás
había estado a favor de esa frase, "con el objetivo de", y él mismo había considerado
siempre que lo que debíamos hacer era sencillamente desembarcar, recuperar las
islas y asunto terminado. El Ministerio de Defensa y los políticos preferían la actitud
más cautelosa, pero en aquellos momentos se estaban quedando sin argumentos en
Londres. Mi propio consejero de la fuerza terrestre a bordo del Hermes, como
sucesor del coronel Richard Presión, era un coronel de los infantes de Marina, John
Fisher; él estaba casi seguro de que tendríamos un decidido cambio en nuestra
directiva en los próximos días.

355
 Este coronel era un sumamente inteligente infante de marina, cuyo ingenio
mordaz y ácido no se frenaba ante la posibilidad de hacer bromas de tanto en tanto
a expensas de su propio regimiento, cosa que algunos camaradas oficiales infantes
de marina, por alguna razón, están dispuestos a considerar como una traición
menor. Pero John, con quien yo me llevaba muy bien, infaliblemente tenia el oído
bien afinado a lo que iba a ocurrir y su opinión era que la movilización de la Quinta
Brigada de Infantería del Ejército y la requisición del Queen Elizabeth II para
transportarla al Atlántico Sur indicaba con toda claridad y sin duda alguna la creación
de una fuerza de desembarco mucho más grande. La Brigada Cinco en ese
momento incluía tropas de los Guardias Escoceses, los Guardias Galeses, los
Fusileros Gurkha y la Artillería Real. El hecho de agregarla sólo podía significar una
cosa: la teoría del enclave había sido dejada de lado y Northwood ya estaba
planeando una estrategia de desembarco directo, avance y recuperación, lo cual a
mí me parecía muy bien. El asunto del enclave nunca me había parecido lo mejor.

Esa era la razón por la que en aquel momento, la mañana del 9 de mayo, las
cabezas de mis oficiales de estado mayor, además de la del comandante de Guerra
Anfibia. Mike Clapp, la del brigadier Julián Thompson y las de otros comandantes de
fuerzas terrestres allá lejos en el Atlántico, y también las de aquellos en Northwood,
convergían en una sola solución. Sin embargo, en aquel momento yo sólo tenía en
mi poder la directiva oficial originaria, dada por mi Comandante en Jefe, y mi
entrenamiento me indicaba que era muy probable que no fuera buena idea arrojarla
al cesto de los papeles con demasiada prisa. Por lo tanto, decidí considerar todos

356
los problemas en su más amplio sentido, a la vez que me concentraría también en la
esperable conclusión de que sí la directiva en efecto cambiaba, estaríamos todos de
acuerdo en que el desembarco sería en Puerto San Carlos.

De nuestra breve lista de Isla Gran Malvina, Lafonia y San Carlos, teníamos
obviamente que descartar la primera, porque estaba demasiado lejos e implicaba un
segundo desembarco, con todos los riesgos que ello significaba. Y, por las mismas
razones que el estrecho cuello de botella de tierra en Darwin convertía a Lafonia en
un buen lugar para defenderse de un contraataque de los argentinos, no era tan
buen sitio como para atacarlos a ellos desde allí. Eso dejaba la zona del Puerto de
San Carlos claramente a la cabeza de todos. Todos los que analizaban diversos
planes en aquel momento ya coincidían en ello; escondida detrás de la saliente
Fanning Head, el centinela oriental en la entrada norte del Estrecho de San Carlos.
Sus ventajas eran muchas:

a) Sus playas estaban parcialmente protegidas contra los ataques aéreos, tanto por
las colinas que corren del Sur al Este desde Fanning Head como por los montes
Sussex al Sur.

b) La Marina estaba satisfecha con la profundidad de las aguas y con la calidad del
terreno de fondeo para nuestras anclas, de modo que resultaba seguro para la
navegación, si bien un poco escaso de espacio.

357
c) Tenia dos entradas principales desde el océano abierto, ya que se puede entrar
al Estrecho San Carlos con toda facilidad desde el Norte o desde el Sur, y
ambas entradas eran suficientemente amplias como para hacer que un bloqueo
fuera ineficaz (a diferencia de lo que ocurría en la Babia del Aceité); además la
existencia de dos entradas dificultaba aun más las cosas para tos argentinos,
para cubrirlas a ambas con submarinos.

d) Era un lugar bien protegido del viento y el mal tiempo.

De modo que continuamos en el salón de operaciones del Hermes, alrededor del

mapa general de operaciones, revisando los detalles del problema total. Pero no me
correspondía a mi calcular los detalles de las mareas altas y bajas, de los efectos del
viento, del mar y del oleaje, o descubrir el mejor punto de desembarco. Tampoco me
tocaba a mi buscar el espeso barro negro que cualquier capitán de nave prefiere
tener como terreno de fondeo para su ancla. Tampoco me iba a preocupar acerca de
dónde podríamos encontrar arena, algas, arcilla, guijarros y conchillas, o acerca de
la inclinación de la playa y cómo se vería afectado por una marea que baja con
rapidez, con discusiones acerca, por ejemplo, de si la playa permitiría al vehículo de
desembarco acercarse lo suficiente o si caía suavemente de modo que los soldados
se verían obligados a cargar con enormes bultos de equipo y municiones,
caminando en medio de aguas heladas desde una distancia de tal vez unos
cuatrocientos o quinientos metros hasta llegar a la playa propiamente dicha, lo cual
hacia que esa distancia fuera demasiado grande, demasiado cansadora, demasiado

358
peligrosa. Todo esto era tarea de las docenas de expertos de la Royal Navy y de los
infantes de Marina, para quienes estos problemas son poco más o menos su estilo
de vida. Sin errores, Woodward, me decía a mi mismo. Este asunto debía ser
realizado correctamente, de una sola vez. Pero debía confiar en los expertos.

Así pues, en un nivel superior, nos preguntábamos si esta futura cabeza de playa
era defendible ante un decidido ataque de fuerzas terrestres. Además, si era defendible
también frente a ataques aéreos con bombas y misiles. ¿Podríamos defendernos acaso
de un ataque naval? ¿Desde la superficie o desde submarinos? ¿Cómo podíamos saber
si no había sido minado? ¿En qué punto el lecho marino se eleva hasta una profundidad
menor de unos veinte metros, el mínimo de agua que necesita un submarino pequeño
para acercarse sumergido? ¿Podríamos colocar nuestras naves ajustadamente contra
las colinas para protegerlas de un ataque aéreo? ¿Podríamos reducir al mínimo la
capacidad ofensiva argentina y ampliar al máximo nuestra propia capacidad defensiva?
Éste era un punto difícil. Las grandes colinas eran algo así como una bendición y una
desgracia, pues a la vez que protegían, no nos dejaban espacio abierto para ver con
anticipación el acercamiento del enemigo ni tiempo para preparar nuestras armas y
apuntarle. A doscientas millas mar adentro, nosotros habíamos ampliado nuestra
capacidad de verlo con anticipación, pero a la vez nuestra posición daba amplio margen
también a la capacidad de ellos de atacamos con misiles como el Exocet. En tierra
firme, debajo de aquellas colinas, reducíamos su capacidad de atacamos, pero también
disminuíamos nuestras propias posibilidades de atraparlos a ellos. Creo que era el difun-
to John Paúl Getty quien decía que por cada suma hay en alguna parte, de alguna
manera, una resta. El irritable millonario petrolero tenia razón.

359
 Por supuesto, la habilidad está en hacer que se logre un equilibrio. Y eso fue lo
que al final logramos hacer, sea por buena suerte o por buena administración. Lo
que todavía me sorprende es que los argentinos no llegaran a las mismas
conclusiones. Pero en aquel momento no podíamos tomar decisiones definitivas, de
modo que nuestro trabajo especulativo continuaba. Para ese entonces el Alacrity ya
había regresado desde su posición de bombardeo, el Brilliant estaba de vuelta del
norte de las islas y el Yarmouth había colocado un remolque en el casco del
averiado Sheffield. El Coventry y el Broadsword estaban en vías de imponer el
bloqueo aéreo a Puerto Stanley y, para cambiar un poco, la vida parecía
relativamente tranquila en el Hermes. Sin embargo, no sería por mucho tiempo.

A las 11:50, dos de nuestros Harrier, armados con bombas de quinientos kilos, bajo
el control del Coventry al mando del capitán David Hart-Dyke. detectaron un contacto de
superficie a cincuenta millas al sur-sudeste de Puerto Stanley, que en ese mismo
momento se pusieron a investigar. Esto normalmente habría significado un inmediato
llamado por los parlantes que dijera "Almirante, al salón de operaciones". Pero en esa
ocasión no fue necesario, porque yo ya estaba allí. Las ideas me revoloteaban por la
cabeza. No podía ser el portaaviones argentino; no tenían necesidad de colocarlo en
posición tan avanzada y de todas maneras tampoco se hallaría en ese lugar solo, sin
escolta. En realidad yo pensaba que no podía haber sido ninguno de los barcos de
guerra argentinos, ya que todos ellos parecían haber regresado a sus bases. Sin
embargo... en el lado oriental de la Zona de Exclusión Total no deseaba yo quedar al
alcance de los Exocet de un barco de guerra argentino y seguramente había un cinco
por ciento de probabilidades de que la flota de Anaya regresara.

360
 Desde el otro extremo del salón, mi oficial general de guerra, el capitán Peter
Woodhead, dijo:

— Es ese maldito barco pesquero otra vez, señor. Acaban de identificarlo. El

Narval, el mismo que debimos alejar hace diez días, la noche anterior a que
llegáramos a la zona.

Mis emociones me dijeron: "Maldición. Lo último que necesito es que ese

renacuajo informe nuestra exacta posición, noche y día, a su maldita Fuerza Aérea".
Pero mi lógica, hilando más fino, me decía: "Cuidado Woodward. Esta situación es
del mismo tipo que la del avión brasileño de pasajeros. Esa nave está llena de
pescadores... civiles. Debes estar seguro de lo que haces antes de eliminarla. Será
endiabladamente caro si son inocentes". El hecho era que yo no estaba todavía
autorizado a atacar ningún barco de pesca, argentino o no. Mis reglas de
compromiso expresamente lo prohibían. Yo sólo tenia autorización para atacar
naves de guerra. Pensé; "Los Harrier podrían llegar a detenerlo con algunos
disparos de cañón de 30 mm por delante de la proa, pero sólo quedarían unos
minutos antes de que los Harrier debieran abandonar el Narval por falta de
combustible, por lo tanto el pesquero quedaría en libertad de continuar y
desaparecer otra vez. No tengo modo de hacer que algún otro se acerque al lugar
con tiempo como para observar con más detenimiento, de modo que ese barco
puede seguir adelante con su tarea, sea ésta cual fuere. ¿Dónde se había metido

361
durante aquellos últimos días? ¿Por qué no tropezamos con ellos antes? ¿Qué es lo
que pretende?'. Me perseguía esta pregunta: "¿Será lo mismo que con el avión
brasileño? ¿Me encuentro en una circunstancia idéntica?". Retrocedí ante ello.
Después de pensarlo un rato, traté de ganar un poco de tiempo para mi y pregunté
en voz alta:

— ¿Estamos seguros de su identidad?

— Sí, señor — fue la tranquila respuesta—. El piloto voló bajo... lleva el nombre
Narval escrito en la popa.

En los segundos siguientes me sentí feliz de que por lo menos ésta no fuera la
misma situación anterior. Cuando el intruso Boeing brasileño se había metido en
nuestro espacio aéreo hacía tres semanas, no estaba yo absolutamente seguro de
su identidad. Tampoco estábamos en guerra, declarada o no. Tampoco estaba el
grupo de batalla dentro del alcance de las bases de la Fuerza Aérea argentina. Ni
estábamos en la Zona de Exclusión Total. Pero en este momento, en esta nueva
circunstancia, estábamos en guerra. Eso era seguro. Naves habían sido atacadas y
hundidas, aviones habían sido derribados y había hombres muertos, a la vez que
otros estaban quemados. No era lo mismo. Además, yo conocía la identidad del
pesquero. Lo habíamos visto dos veces antes y en la última ocasión yo per-
sonalmente le había dicho al Alacrity que le advirtiera que debía alejarse, unas
pocas horas antes de que entráramos en la Zona de Exclusión Total. Y allí estaba
otra vez, no en aguas internacionales (o espacio aéreo internacional, como en el

362
caso del avión brasileño), sino que estaba precisamente dentro de nuestra Zona de
Exclusión Total, declarada internacionalmente. ¿Se trataba de un inocente barco de
pesca? Yo sospechaba que no, salvo que fueran demasiado estúpidos. ¿Estaba
siguiendo a mi Grupo de Batalla? Parecía bastante posible, De otro modo, ¿qué
demonios estaba haciendo allí, en este teatro de operaciones bélicas reconocido
mundialmente, después de que un comandante de la Royal Navy le dijera en
términos que no admitían dudas que se alejara de inmediato del lugar?

En ese momento, los riesgos personales eran bastante grandes. Si yo le hubiera

disparado al avión y me hubiera equivocado, podría muy bien haber ocurrido que
debiéramos cancelar toda la operación y yo habría cargado con la mayor parte de la
responsabilidad, pública y privada, y con razón. Y otra vez me encontraba con la
necesidad de tomar otra decisión de alta presión, sin tiempo para pedir consejo a
mis superiores. Me dije que precisamente de eso se trataba el alto comando, que yo
había sido contratado para romper las normas si era necesario, siempre y cuando
tuviera razón. De modo que, ¿cuáles eran las probabilidades? Los pescadores, por
lo general, no son estúpidos. Aquél no era precisamente el lugar más adecuado para
la pesca aquella semana. Si no habían oído la radio, por lo menos habían oído
directamente lo que les dijo el Alacrity. De modo que es muy probable que no
estuvieran pescando. Y si no estaban pescando, entonces con seguridad nos
estaban siguiendo. No había otra razón para que alguien se encontrara allí en ese
momento. Si esa nave nos quería seguir bien, necesitaba tener profesionales a
bordo. De modo que allí debía de haber personal naval argentino, tanto para el

363
mando como para las comunicaciones y los informes. Si bien yo estaba bastante
seguro de que había civiles a bordo del Narval, mi razonamiento lo convertía de
todas maneras en un barco de guerra para mi y para casi todo el mundo, menos
para mis reglas de compromiso. Ese barco por si mismo tal vez no estuviera en
condiciones de producimos daños, pero podía informar al enemigo exactamente
dónde estábamos, con consecuencias inaceptables no mucho tiempo después. Si
bien yo sabia que no contaba con el permiso para atacar ningún barco pesquero,
estaba bien seguro de que aquél no era un barco de pesca. Además, yo estaba
personalmente en guerra. Había estado luchando desde hacía ya nueve días y ello
había endurecido mi corazón. No podía tolerar tonterías. De nadie.

Ordené a los dos aviones británicos que trataran de detener aquella nave, es
decir, que trataran de inmovilizarla. Tarea nada fácil con normas de usar el mínimo
de fuerza, cuando uno sólo tiene disponibles cañones de 30 mm y bombas de
quinientos kilos por unos pocos minutos antes de que los Harrier tuvieran que
regresar por falta de combustible. De modo que comenzaron con el cañón. El Narval
continuó, a la vez que izaba la bandera nacional argentina. Finalmente los pilotos
preguntaron si podían arrojarle una bomba, lo cual probablemente haría volar por el
aire el Harrier, de la misma manera que el Narval volaría por el agua, y
probablemente los dos. No necesitaba yo que fuera hundido, pero si quería
decididamente que quedara totalmente inutilizado. No iba a dejarlo libre otra vez y
por ello di permiso para lanzar la bomba.

364
 Afortunadamente para todos los involucrados, la bomba de quinientos kilos
estaba preparada para explotar al ser lanzada desde una altura mayor, de modo que
desde aquella baja altura no pudo explotar al hacer impacto. Le dio al Narval, mató a
un desdichado marinero al instante y también hizo un gran agujero en el barco. El
segundo avión atacó al Narval con fuego graneado de sus cañones y el pesquero
argentino finalmente se detuvo, dejándose llevar por las olas.

A las 12:20 decidí que debíamos abordar aquella nave lo más pronto posible,
con helicóptero, usando personal de las Fuerzas Especiales. No quería matar
pescadores hundiéndola porque sí, si podía evitarlo, pero también necesitaba
pruebas de cuáles eran sus actividades. Le ordené al Invincible que lo hiciera. Hasta
allí, todo bien.

Escrito más tarde, mi diario cubrió las siguientes pocas horas de la historia del
Narval de manera bastante breve. "Entonces comenzó la saga. Si uno trata de hacer
algo no planeado en la aviación, o con las fuerzas especiales, todo lleva setenta
veces más tiempo. Los barcos improvisan, todo el mundo ensaya, controles y
demoras. El resultado es que pasan horas antes de que se haga algo, la casi
pérdida de un Sea King MK 4, y mucha confusión. Sin duda todo se arreglará para la
hora del desayuno de mañana." En aquel momento, sólo había dado instrucciones al
salón de operaciones para que me avisaran cuando se enteraran del contenido del
pesquero argentino; más tarde volvimos a reunimos para planificar los desembarcos,
un asunto sumamente complicado.

365
 A las 14:00 hora Zulu, el Coventry informaba acerca de contactos aéreos
desconocidos a unas ciento sesenta y cinco millas al Oeste: resultó ser un Hércules
C-130 argentino, escoltado por dos o tres aviones caza Mirage, que trataba de llegar
a Puerto Stanley. El Coventry abrió fuego de inmediato, apuntando al limite máximo
de su alcance, y disparó dos misiles guiados Sea Dart hacia el pequeño convoy
aéreo. Los misiles no dieron en el blanco, aparentemente debido a que los pilotos
argentinos se alejaron en dirección Oeste. Cuando el capitán Hart-Dyke me informó
que el Sea Dart no tuvo éxito, supuse que seguramente era un problema de alcance
y le dije:

— Tranquilo, David. No dispare hasta que les vea el blanco de los ojos.

Finalmente, a las 16:00, el equipo de las fuerzas especiales subió a bordo del
Narval desde los helicópteros Sea King y allí encontró a trece hombres, incluido un
muerto. También encontraron al capitán de corbeta González Llanos, de la Armada
Argentina, quien tenía consigo documentación que demostraba más allá de toda
duda posible que el Narval no era un inocente barco pesquero. Había libros de
códigos, mapas, referencias y radiotransmisores militares especiales. Pero para ese
entonces la nave estaba haciendo agua: toda la tripulación fue evacuada y dejé que
se hundiera.

366
 Cuando me viene a la mente aquel incidente, no me produce los escalofríos
intensos que me causa el recuerdo del avión brasileño. Ahora que pienso en ello,
creo que muchas de mis dudas inmediatas acerca del Narval tal vez fueron
suavizadas por mi condicionamiento en el Atlántico Norte. Los pesqueros espías
rusos habían sido durante mucho tiempo una presencia permanente en aquellos
lugares. Las naves soviéticas eran muy complejas y sus equipos de intercepción
electrónica podían ser vistos de inmediato, incluso por algún observador no
entrenado. Los llamábamos Elint3 y yo sabía exactamente qué aspecto tenían. El
hecho de que el Narval, que para nosotros era una amenaza igualmente real, no
coincidiera en su apariencia con mi idea preconcebida de cuál podía ser el aspecto
de un pesquero espía, fue tal vez la principal razón de mis vacilaciones. Sin
embargo, se trataba de una difícil decisión, como lo es siempre, el tener que quebrar
deliberadamente las reglas de compromiso. La defensa habitual en estos casos,
"Bueno, calculándolo bien, en su momento me pareció lo correcto", no sirve de nada
si luego resulta que uno estaba equivocado, sin importar cuál fuera el "cálculo de
aquel momento".

Mi conclusión, para beneficio de los demás, tenía que ser: "No lo hagas...
salvo..." Por lo menos los argentinos mismos consideraron el asunto como algo bien
hecho y jamás se quejaron de que "los malditos ingleses han bombardeado un
inocente barco pesquero".

367
 De todas maneras, liberada mi mente de ese problema, me retiré a tomar una
taza de té, casi al terminar la tarde, con tres problemas de diferentes dimensiones
como preocupación.

Necesitaba pensar a solas en ellos durante un rato, ya que todos tenían serias
implicaciones. El primero era simple. ¿Por qué los dos disparos de Sea Dart del
Coventry no habían dado en el blanco? El salón de operaciones del Coventry
aseguraba que el blanco era "alcanzable", pero yo sé que eso es lenguaje de
máquina. También es sólo una predicción y depende totalmente de que el avión
atacante mantenga su curso y velocidad en dirección a la nave que dispara, hasta
que obedientemente se encuentra con el misil a su alcance máximo. En otras
palabras, ¡el blanco tiene que cooperar! Hasta donde sabíamos, los cuatro aviones
argentinos habían logrado escapar ilesos y debo decir que me enfrentaba a un
enigma similar al que se me había presentado durante la reunión de oficiales para
analizar lo ocurrido al Sheffield, después de haber sido averiado: o bien el equipo
nos estaba fallando o alguien no lo estaba usando de manera correcta. Tenia que
ser una de las dos cosas y sin la menor duda la peor era la primera. ¿Cómo
podíamos nosotros hacer la guerra que se avecinaba, desde el mar hacia el aire si
nuestro misil antiaéreo se negaba a dar en el blanco cuando nosotros queríamos?
Lo que yo esperaba fervientemente era que David Hart-Dyke y su equipo hubieran
disparado demasiado pronto, en el extremo más amplio del alcance del misil, con
sus blancos a demasiada altura. Este curso de acción le da tiempo al avión para
descubrir el peligro que se acerca y para poner en práctica acciones evasivas. Al

368
hacer esto, es obvio que el enemigo tiene muchas posibilidades de escapar, ya que
para ese entonces el Sea Dart se está quedando rápidamente sin combustible, para
pronto caer inofensivamente al mar. La clave está en dejar que los aviones
enemigos continúen su avance, acercándose directamente al interior de la zona de
alcance del Sea Dart, de la cual no hay escapatoria, por rápido que den la vuelta e
intenten escapar.

A las 19:00 el problema estaba resuelto. Llegó un mensaje que nos informaba
que el Coventry había derribado un helicóptero Puma argentino (¿estaba tal vez
buscando al Narval?) con un misil Sea Dart correctamente apuntado. Lección
aprendida, por lo menos así lo esperaba yo, y también podía imaginar la sonrisa más
bien tímida en la cara del capitán Hart-Dyke cuando el grito de su oficial de guerra
antiaérea, "¡Derribado!", se escuchó en el salón de operaciones del Coventry. De
Inmediato me envió un alegre mensaje que decía: "Le gustará saber que los argenti-
nos, en efecto, tienen una parte blanca en los ojos." (Años más tarde, todo este
intercambio de ideas y opiniones entre David y yo pareció resultar redundante.
Algunas fuentes argentinas admitieron que dos miembros de su pequeño convoy
jamás habían regresado a su base aquel día. ¿Había el capitán del Coventry dado
en el blanco después de todo?).

El segundo problema que me preocupaba era la base aérea argentina en la Isla

de Borbón. Afortunadamente no podían hacer llegar a ese lugar, sobre la pista de
pasto, los veloces aviones Jet, pero era un lugar totalmente apto para los ligeros

369
aviones de ataque a tierra, como los Pucará. Teníamos varios indicios de que
habían instalado allí una pista de aterrizaje; nuestro servicio de inteligencia calculaba
que existía en el lugar una considerable guarnición de muchos hombres y aviones.
Había un aspecto de todo esto que mucho me preocupaba. Era que aquellos
aviones estaban terriblemente cerca de la Bahía de San Carlos, a sólo unas
diecinueve millas volando en línea recta, lo cual en mi opinión seria, precisamente, lo
que harían ellos para lanzarse sobre la fuerza de desembarco británica. Si se
movían a una velocidad de unas doscientas cincuenta millas por hora, no les llevaría
más de cuatro minutos, desde el momento del despegue, llegar a las playas de la
Bahía San Carlos, sin dar tiempo a aviso alguno.

Me quedé en mi camarote, sentado mirando los mapas, preguntándome en qué

momento la Fuerza Aérea de los argentinos podría lanzar un gran ataque desde
aquel desolado y minúsculo puesto de avanzada, precisamente frente a la costa
Norte de la Gran Malvina. Antes de la cena convoqué a una reunión de mi estado
mayor para la mañana siguiente, con un sencillo objetivo: encontrar la mejor manera
posible de eliminar aquellos aviones en la Isla de Borbón, lo más pronto que se
pudiera, por ejemplo antes de la más temprana fecha prevista para el desembarco.

Escribí mi diario aquella noche con bastante mal humor. Al recordarlo puedo
darme cuenta de que deja traslucir señales de preocupación, de que había
demasiadas cosas en mi cabeza. Es en esos momentos cuando me pongo de peor
humor. A las 8:30 escribí: "Estoy obviamente preocupado por la combinación 42/22.

370
Pero hay que hacerlo de todas maneras. Si fracasa, sabremos que el desembarco
es imposible con suficiente tiempo como para impedirlo, con gran ahorro de vidas.
Un largo día termina con gruñidos".

Estas últimas referencias se relacionaban con mi tercer problema. Tenia grandes

esperanzas de poder usar las fragatas Tipo 22 como "guardavallas" de los
destructores Tipo 42. Su tarea seria atrapar los bombarderos argentinos que
lograran escapar de los Sea Dart y las defensas de artillería de los destructores. La
idea general consistía en que cuando los atacantes estuvieran demasiado cerca
como para ser alcanzados por los Sea Dart, el Brilliant y el Broadsword pudieran abrir
fuego con sus propios sistemas de misiles Sea Wolf. Estos han sido específicamente di-
señados para tareas defensivas de corta distancia, contra los modernos y muy veloces
misiles. No los habíamos probado concretamente contra aviones, pero estábamos
seguros de que eso funcionaría bien y, si así ocurría, tendríamos la defensa básica para
cualquier forma de ataque aéreo cercano por parte de los argentinos. Pero dos barcos
que trabajan juntos con frecuencia encuentran que todo el ejercicio es demasiado difícil,
en particular cuando se requiere una precisión de tiempos de fracciones de segundos, lo
cual, en este caso, era como seguramente se iba a necesitar. Las dos naves tendrían
que operar juntas, como una sola unidad, brindándose apoyo y consejo una a la otra.
Una vez producido el ataque, deberían tener ya decidido que sólo una de ellas tendría la
última palabra en lo que a ubicación de cada una se refiere. Cualquier otro arreglo es
muy probable que condujera al caos, a la confusión y, muy probablemente, a una
catástrofe. Tenía que descubrir si podía hacer que ello funcionara.

371
 El informe más agradable habría sido aquel que me dijera que ambas naves
habían funcionado bien durante el ataque y que el Sea Wolf del Tipo 22 había
atrapado a todos los blancos que habían escapado del Sea Dart de los Tipo 42. La
peor de las noticias habría sido que el Sea Wolf había fallado y que otro de mis Tipo
42 había sido averiado. En realidad mi opinión era que si las naves no podían
protegerse una a otra, probablemente no deberíamos desembarcar de ninguna
manera. Así pues, todos estos problemas ocupaban cada vez más la atención de mi
pensamiento. También escribí un muy rápido relato sobre la mala puntería del
Coventry con el Sea Dart y agregaba, en tono un tanto despreciativo, el innecesario
dato de que aquellos dos misiles que habían aparentemente fallado, nos habían
costado 750,000 libras. Ni siquiera el derribamiento del Puma me había gustado
demasiado, ya que escribí con pesimismo: “Tenemos una ventaja, pero la prensa
argentina sin duda se ocupará muy bien de que el rescate mar-aire del desdichado
Narval, que se apareció a cincuenta millas de Puerto Stanley, sea visto por todo el
mundo como si no hubiera ninguna guerra en curso y no le hubiéramos advertido
que se retirara hace ya una semana". Escribí una breve nota que decía que parecía
posible que el Yarmouth se dirigiera hacia el remolcador Salvageman "con el no muy
brillante Sheffield". Y, con algo de alivio, registraba yo que "la combinación
Broadsword-Coventry había tenido el efecto deseado. Los argentinos no lograron
hacer ingresar nada a Puerto Stanley hoy. Creo que deberé reemplazarlos mañana;
veinticuatro horas frente a la costa debe ser algo muy cansador".

372
 Unos meses más tarde me arrepentía un tanto a causa del tono en general
truculento de mi diario el día 9 de mayo de 1982 y me sentí obligado a escribir, a
modo de explicación, la siguiente nota debajo de esa anotación.

La saga se refería al abordaje del Narval, después de haberse rendido a los

Harrier, por parte del Sea King 4; pero en realidad se llevó a cabo unas cuatro horas
después y el Narval fue finalmente dejado para que se hundiera unas ocho horas
más tardé. Me sentí muy aliviado de encontrar a un teniente coronel a bordo, pues
las consecuencias políticas de dispararle a un inocente barco pesquero podrían
haber sido incómodas, además los Sea Harrier no atacaron antes de que yo diera mi
permiso personal para que así fuera, a pesar de algunas renuencias de mi parte. Lo
que me decidió, por supuesto, fue que le habíamos advertido que se retirara el 30 de
abril.

Antes de que por fin me fuera a la cama, me aseguré de que el Brilliant y el

Glasgow se pusieran en marcha para el bombardeo nocturno del aeropuerto de
Puerto Stanley, pero recibimos un mensaje antes de medianoche que decía que el
Coventry estaba camino a nosotros, de regreso en medio de una espesa niebla, con
un defecto de importancia en su cañón principal, y que podría quedar fuera de
combate por algunos días. La nave y el Broadsword finalmente se unieron a
nosotros a las 6:15 y cuarenta y siete minutos más tarde recibimos el mensaje del
Yarmouth que nos informaba que el Sheffield se había hundido mientras lo
remolcaban. Escribí una breve nota en mi diario: "El Sheffield, aparentemente se

373
hundió, por fin, evitándonos tal vez muchos problemas". Una gran carga en el hecho
de haber usado la palabra "aparentemente", cosa que hice porque el Yarmouth en
realidad había informado que el Sheffield "estaba hundido; a la búsqueda para
confirmar". Mi diario nuevamente da la pista en lo que se refiere a mi estado de
ánimo: "No es ésta una afirmación que inspire demasiada confianza. ¡Como si no
estuviera seguro de que la nave en realidad se hubiera hundido! En fin. La lucha por
la información jamás termina y con frecuencia es en gran medida estéril".

A la mañana siguiente la reunión de mis oficiales comenzó temprano y les

manifesté mis temores respecto de la Fuerza Aérea estacionada en la Isla de
Borbón y su potencial peligro para nosotros durante los desembarcos y también
después de ellos. Presenté las opciones, que después de todo eran bastante bási-
cas: o bien lanzábamos un importante ataque aéreo y destrozábamos por completo
la pista de aterrizaje, o tratábamos de bombardear los aviones para destrozarlos con
proyectiles de 4.5 pulgadas, en medio de la noche, con los helicópteros iluminando
los blancos. Ambos cursos de acción ofendían mi sentido de la sutileza, de la
eficiencia, ya que no eran operaciones sin riesgo e implicaban un alto grado de
inseguridad. Recuerdo que había adquirido yo una expresión facial que mi esposa
describe como "vacía", pero que por lo general significa que estoy sumido en mis
pensamientos, cuando se me apareció un tipo que yo ni siquiera me había dado
cuenta de que estaba en el salón de operaciones. Hasta donde podía yo decirlo, o
bien el hombre había atravesado la pared directamente, pared hecha de acero, o
había salido de algún cajón del ropero, aunque era demasiado alto para eso.

374
— Me pregunto, almirante, si podríamos ayudarlo —dijo con tranquilidad.

Por supuesto, yo ya lo había identificado como mi oficial residente de fuerzas

especiales, que siempre participaba de esas reuniones, pero que de alguna manera
parecía no estar allí. Siempre he pensado que estos hombres deben pasar la mitad
de su vida practicando el arte de hacerse invisibles, de desaparecer en medio de
cualquier cosa. Uno parece no poder verlos nunca, salvo que ellos quieran ser
vistos. Supongo que eso es una parte clave de su trabajo, así como moverme
discretamente de un lado a otro en submarino a través de las profundidades del
océano había sido alguna vez parte del mío. Pero de qué manera se las arreglaba
para desaparecer en el salón de operaciones del Hermes es algo que jamás sabré,
vestido como estaba con su uniforme de combate camuflado y su altura, que
excedía el metro noventa.

De todas maneras, me sentía muy contento de que este oficial en particular

hablara. Se trataba, dijo, del tipo de operación para la que sus hombres estaban
perfectamente preparados. Si contaba con el tiempo suficiente, él estaba seguro de
que podía hacer en la isla un relevamiento detallado y entonces llevar una fuerza de
unos doce hombres, cuando ya supieran a dónde se dirigían, para eliminar a los
aviones argentinos. Todo lo cual me parecía excelente, salvo que no tenia
demasiado tiempo para darles. Seguíamos trabajando dentro de la hipótesis de un
desembarco entre el 16 y el 25 de mayo que habíamos pensado allá en Ascensión y

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nuestra opinión general acerca de algún ataque a la Isla de Borbón era que debía
estar terminado el 15 de mayo, sólo cinco días a partir de ese momento. Mi más
rápida aritmética mental me decía que a eso de las 2:30 de la mañana del 15 seria el
momento de lo que se conoce entre nosotros como "hora de caerse muerto", es
decir, el momento de olvidarse de todo el asunto e intentar alguna otra cosa.

—¿Cuánto tiempo tiene en mente? —le pregunté. Durante un instante vaciló,

calculando el tipo de detalles que son de vida o muerte para un hombre de las
Fuerzas Especiales.

—Tres semanas —me respondió.

—Imposible.

—¿Cómo dice? —exclamó con expresión ligeramente preocupada.

—¿Qué le parecen cinco días? —le pregunté alegremente. Me lanzó una mirada
de total incredulidad, seguida por una frase mascullada que yo interpreté como
"¡Santo cielo!", o "¿Acaso éste... no sabe nada acerca de las operaciones de las
fuerzas especiales?”, o algo por el estilo. El hecho con las fuerzas especiales es que
poseen una imagen que no tiene nada que ver con la realidad. Para la gente en
general, ellos forman un equipo de audaces integrado totalmente por tipos que
parecen y se comportan como una espléndida mezcla de Errol Flynn, el agente 007

376
y Batman. Todo lo que se refiere a ellos tiene una buena cantidad de rumores y
amenazas veladas, junto con la capacidad de actuar de inmediato, con gran
velocidad y de manera decisiva, como lo prueban su ataque a la embajada de Irán
en Londres, su reputación como flagelo del IRA en Belfast, su aparentemente
sencilla operación para eliminar a los terroristas en Gibraltar. Y es verdad que
constituyen la más mortífera y más efectiva Fuerza Armada Británica. Sin embargo,
no hacen nada que signifique correr riesgos tontos o actuar de maneras que puedan
ser descritas como fanfarronadas. Todos sus éxitos han sido resultado de la más
meticulosa planificación y de su casi fanática atención a los detalles, así como de la
casi total eliminación de las sorpresas. Cuando entran las fuerzas especiales,
conocen los problemas, así como cada aspecto de cada problema. Y, de la manera
normal, para que ellos pudieran destruir un escuadrón de aviones en la Isla de
Borbón, necesitaban conocer los detalles del terreno hasta el último charco, hasta la
última brizna de hierba, hasta la última bosta de vaca y, casi, casi hasta el nombre
propio de la vaca que la produjo. Ellos tenían que conocer la posición de cada
centinela, exactamente cuántos hombres había en la base, la posición de la luna, el
brillo previsto de la Osa Mayor, la fuerza del viento, la indicación de cuál de las
puertas era la que iba a crujir y mucho más. Para lograr este óptimo nivel de trabajo
de inteligencia, a ellos les gusta introducir tal vez cuatro hombres en el lugar,
durante una semana, y luego otros cuatro durante otra semana, hasta que
finalmente hacen su jugada cuando los informes han sido estudiados hasta el último
detalle y las condiciones se presentan perfectas, en algún momento de la semana
siguiente a los varios días de ensayos. Es un método que les ha permitido lograr

377
éxitos casi sobrehumanos. No es sorprendente.

Naturalmente, por lo tanto, una expresión de absoluta incredulidad atravesó el

rostro de mi consejero de las Fuerzas Especiales cuando le informé que debíamos
reducir su tiempo de reconocimiento de tres semanas a tres días, con dos días más
para los preparativos y la realización de la operación.

—Lo siento, almirante —replicó—. Tal vez no sea posible, Necesitamos tres
semanas para hacerlo bien.

—Me temo que sólo habrá cinco días —respondí secamente—. Se hará el 15 de
mayo o no se hará nunca.

Lo que siguió fue otra pequeña "discusión familiar". Tanto mis oficiales de estado
mayor como yo tuvimos que admitir que ni siquiera sabíamos dónde estaba la
maldita pista de aterrizaje argentina, ni mucho menos cómo eliminar con rapidez esa
pequeña sección de la Fuerza Aérea Argentina sin que todos resultaran muertos.
"]Eh, Gringo! ¿Qué haces por acá?', era una pregunta que ninguno de nosotros
quería particularmente imaginar en medio de la noche. Especialmente si ello incluía
tener que enfrentar el caño de una ametralladora. Mi trabajo era eliminar aquellos
aviones, pero también tenia que convencer al oficial de las fuerzas especiales de
que de la misma manera ése era también su trabajo. En cinco días.

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 Al terminar nuestra reunión, él había aceptado hacer lo mejor que pudiera. El
primer grupo de reconocimiento debía partir a la noche siguiente, aterrizar en el
extremo norte de la costa de la Gran Malvina, para abrirse paso en medio de la más
absoluta oscuridad, sobre un trecho de aguas por lo general turbulentas, hacia la Isla
de Borbón, en botes inflables. La distancia era de poco más de una milla y media,
pero si calculaban mal la corriente, no dudaba yo en que parecerían cinco.

Al pensar en aquella reunión me veo obligado a admitir que me comporté de

manera muy dura. Me daba cuenta, por supuesto, de que el oficial de las fuerzas
especiales estaba tratando de hacer lo mejor para sus hombres entrenados a alto
costo, asegurándose de que no fueran desperdiciados. Mis problemas eran
diferentes. Yo sabía que aquellos aviones eran capaces de producir terribles daños
en las fuerzas británicas de desembarco, de matar tal vez a miles de hombres
atrapados en su momento más vulnerable, es decir durante el desembarco
propiamente dicho. Si se me hubiera dicho con anticipación: "Puede eliminar la
Fuerza Aérea Argentina en la Isla de Borbón, pero eso le va a costar la vida de diez
hombres de las Fuerzas Especiales", me temo que no habría vacilado en responder
"Adelante". No me siento orgulloso de ello, pero ésa es la manera de pensar para la
que he sido entrenado. Supuestamente, ésa era la razón por la que yo estaba allí. Y
las Fuerzas Especiales debían entenderlo también, como en efecto lo hizo su jefe.

379
 Mi otra tarea importante para ese día, además de los tres problemas que me
acosaban desde la noche anterior, no era menos preocupante. Se refería a otra
posibilidad, también desagradable. Minas. Uno de nuestros submarinos había ya
observado a los argentinos colocando minas al este de la entrada a Puerto Stanley
(llamado Puerto Williams, dicho sea de paso), que era después de todo el lugar más
obvio para que nosotros desembarcáramos. De modo que sabíamos muy bien que
eran perfectamente capaces de colocar minas en el extremo norte del Estrecho de
San Carlos también. Todo dependía de cuántas tenían, de cuánto tiempo disponían
y de que pensaran que era necesario. Y dado que ya parecía bastante seguro que
nuestra directiva general cambiaría de manera tal que convirtiera la Bahía San
Carlos en nuestra decisión automática para los desembarcos, yo quería hacer lo
mejor que pudiera para asegurarme de no perder una media docena de barcos y un
par de miles de hombres cuatro millas antes de la zona donde íbamos a
desembarcar. No me gustan las minas, como no me gusta nada que pueda hundir
una nave, pero lo que estaba haciendo que me desagradaran mucho más que lo
habitual era el hecho de que no contábamos allá con la presencia de un barreminas.
Ni tampoco llegaría ninguno a tiempo. Esto me dejaba con un considerable
problema: cómo descubrir si había minas colocadas en el Estrecho de San Carlos.

Tal vez deba yo en este momento describir cómo funcionan las minas
sencillamente fondeadas y los barreminas. Para comenzar, una mina es una cápsula
flotante hecha de hierro que contiene hasta quinientos kilos de TNT. Lo cual es,
dicho sea de paso, algo así como media tonelada de poderosos explosivos, sufi-

380
ciente como para partir en dos cualquier barco. Si se choca con una mina como ésa,
aun con el menor de los movimientos, con seguridad se abrirá un enorme agujero en
el barco y morirán todos los que se hallen cerca de allí. En general, las grandes
minas, colocadas de manera profesional, hunden los barcos de manera rápida y
ruidosa. Flotan por debajo de la superficie del agua, tal vez a unos tres o cuatro
metros por debajo, sólo lo suficiente como para evitar que sean vistas, pero
suficientemente cerca de la superficie como para que hasta los barcos de menor
calado sean alcanzados por ellas. Están ancladas por una amarra sujeta a algo
pesado (el sostén) que se asienta sobre el lecho y por lo general se las coloca en
"campos" dentro de un área de agua elegida especialmente. En su forma más
simple, ese barco altamente especializado que es el barreminas arrastra un cable
que es elevado hacia un costado por una especie de cometa submarina. El cable
tiene cortantes de alambre a lo largo de toda su extensión y, cuando alguna de las
amarras de minas entra en contacto, lo recorre hasta encontrar un cortante, que en
ese momento lo corta. La mina, liberada de la amarra que la mantiene en su sitio,
flota hasta la superficie donde puede ser vista —por lo menos eso es lo que se
espera— y anulada antes de que algún barco choque con ella. Hay varios métodos
de eliminar una mina que flota en libertad. El tradicional y más espectacular consiste
en hacerla detonar con un disparo de rifle.

Si yo hubiera sido argentino y hubiera sospechado siquiera por un momento que

los británicos se acercaban para desembarcar en la Bahía de San Carlos, habría
colocado tantas minas en los ingresos norte y sur del Estrecho de San Carlos como

381
hubiera podido. Con ello se habrían eliminado todas las preocupaciones acerca de
que los ingleses desembarcaran en cualquier lugar de las costas del estrecho. Eso
habría significado un gran alivio. Pero nosotros, por supuesto, ignorábamos si ellos
lo habían hecho o no, o si habían hecho algo semejante.

Sin embargo, por mi parte, no tenia barreminas ni sus equipos especiales, lo

cual significaba que debía usar alguna otra cosa; el casco de un barco era la única
maquinaría adecuada disponible. El único acero que podía llegar a suficiente
profundidad, Pero era obvio que no podía usar ninguna de las dos indispensables
fragatas Tipo 22 Broadsword y Brilliant, con sus sistemas Sea Wolf de corto alcance.
Tampoco podía, sin duda alguna, enviar mis restantes Tipo 42, Coventry y Glasgow,
con sus imprescindibles sistemas de largo alcance Sea Dart. Y de la misma manera,
no iba yo a enviar un barco mercante o uno de la flota auxiliar. Debía usar una nave
resistente, por lo tanto tenia que ser uno de los barcos de guerra de la Royal Navy.
Pero también tenía que ser algo barato y ligero que pudiera ser reemplazado, como
una fragata Tipo 21 de 3.000 toneladas. Como el Alacrity. Como el prescindible
Alacrity.

Ahora bien, no me gustaba particularmente la idea de llamar al comandante

Christopher Craig para decirle: "Esta noche me gustaría que fuera y viera si puede
hacerse hundir por una mina en el Estrecho de San Carlos. Ah, dicho sea de paso,
colocaré el Arrow en el extremo Norte para observar los acontecimientos y, si es
necesario, recoger sobrevivientes." Tampoco podía yo, cuando llegara el momento

382
de enviar los anfibios, seguir los pasos del mitológico almirante de la Guerra Civil
norteamericana, David Farragut, quien gritó a la entrada de la bahía Mobile, en
1869. "Al diablo con los torpedos. ¡Adelante a toda maquina!”.

No hice ninguna de las dos cosas. En lugar de eso, llamé por teléfono al
comandante Craig por la red de transmisiones en clave y le dije:

—Este... Christopher, me gustaría que circunnavegara la Isla Soledad esta

noche. Todo el contorno hacia el Sur, luego hacia el Norte por el Estrecho de San
Carlos y hasta Fanning Head, donde se encontrará con el Arrow. —También le pedí
que recorriera el estrecho haciendo mucho ruido, haciendo explotar unas pocas
bombas y en general tornándoles la vida imposible a los argentinos. Y agregué—: Si
ve algo que se mueve, lo hunde, se aleja y regresa para el amanecer, de modo que
esté lejos de la costa antes de que ellos puedan levantar vuelo.

El se mantuvo en silencio durante unos pocos momentos y luego dijo:

—Hummm, supongo que usted quiere que recorra en zigzag la entrada Norte
unas cuantas veces, almirante.
—Caramba —repliqué simulando sorpresa y sintiéndome mucho más alto de lo
que era—. ¿Por qué me lo pregunta?
—Supongo que lo que usted desea es descubrir si hay alguna mina allí —explicó
tranquilamente.

383
 No puedo recordar qué fue lo que respondí. Pero recuerdo cómo me sentí. Creo
haberle dicho que me parecía que eso podía ser muy útil.

—Muy bien, señor —me respondió con gran dignidad. Y partió a prepararse para
la posible pérdida de su barco y su gente lo mejor que pudo. Lo recordaré como a
uno de los hombres más valientes que he conocido. Esto podía significarle la Cruz
de la Victoria, pero, extrañamente, sólo si todo salía mal.

Personalmente me sentí muy mal por no haber tenido el coraje de ser honesto
con él y me preguntaba qué demonios le iba a decir a la tripulación de su barco
acerca de la misión de aquella noche y acerca de mi lamentable actuación, la cual,
para un almirante a cargo de una flota en el mar respecto de uno de sus
comandantes, excedía toda descripción posible.

384
 11

La bomba del Glasgow

El lector no tendrá demasiadas dificultades en creer que no pude dormir aquella

noche. Mis pensamientos estaban muy lejos de mi pequeño camarote en el
Hermes... estaba allá, en algún lugar en la cubierta del Alacrity, mientras se alejaba
hacia el Norte en medio de la niebla, poco después de la medianoche para
comenzar su oscuro y peligroso viaje por el Estrecho de San Carlos. Tampoco
resultará difícil creer que trataba todo el tiempo de no pensar en la gente que yo
conocía en la tripulación del Alacrity, que trataba de no imaginar la mortífera
explosión de una mina contra el frágil casco y las terribles consecuencias para todos
aquellos a bordo, todo el tiempo sabiendo que sea lo que fuere que le ocurriera al
comandante Craig y su barco, y a todos los que navegaban con él, sería mi culpa.
Del mismo modo, no será imposible creer cuando digo que trataba, sin éxito, de
consolarme con la idea de que ese trabajo tenia que ser realizado, ya que esperar la
llegada de toda la Fuerza Anfibia Británica para descubrir si de verdad tenía que
navegar a través de un campo de minas habría sido algo bastante estúpido.

385
 Me resulta muy fácil imaginarme a mi mismo aquella noche, tratando de sacar
las preocupaciones de mi cabeza, allí echado sin poder dormir, pensando en el
comandante Craig y su siniestro viaje. Estaba esencialmente, como le ocurre a todo
el mundo en momentos como ése, solo. ¿Iba yo, con mi corazón al menos, con él?

Me temo que no. En realidad nada de lo antedicho es verdad. Sé que así

debería ser, que ésos deberían haber sido los razonables y humanos pensamientos
de cualquiera que se encontrara en mi posición. En efecto, en los años siguientes,
es muy probable que yo mismo haya descrito todo aquello en estos precisos
términos a los demás. Pero cuando soy fríamente honesto conmigo mismo y vuelvo
a vivir aquellos momentos de madrugadas tan oscuras como la del 11 de mayo de
1982, sé que no fue así. No pudo haber sido así. Si, todas aquellas ideas se me ocu-
rrieron, pero sólo antes de tomar la decisión misma. Hice el viaje en mi propia
cabeza antes de hablar con él, no después. Una vez tomada la decisión y una vez
comprometido el Alacrity, lo eliminé de mi lista de problemas y me puse a esperar los
resultados, buenos o malos. Una dureza tal como ésta no es algo que esté de moda,
pero mi trabajo así lo exigía; el control de la mente, un elemento fundamental del
entrenamiento militar, permanecer tranquilo y dispuesto a ocuparse de cualquier otra
cosa que hubiera podido ocurrir aquella noche.

Por cierto ignoraba yo, cuando el reloj marcaba más de la una de la mañana,
que la posición del comandante Craig ya había dejado de ser furtiva. En realidad, la
situación en la zona del Estrecho de San Carlos en que estaba el Alacrity se parecía

386
más bien a una noche con fogatas de San Juan. Continuando con nuestra política de
tratar de mantener al enemigo despierto a toda hora, el Alacrity había lanzado
bombas luminosas sobre la Bahía Fox, iluminando las posiciones argentinas con una
luz casi irreal que helaba la sangre. Debajo de la luna amarilla que era una de
aquellas bombas suspendidas en el aire, estoy seguro de que ellos deben haberse
preguntado si aquello no sería un preludio del fin del mundo, o por lo menos de la
llegada de la patrulla de fuerzas especiales más cercana, cosas que con frecuencia
terminan siendo bastante parecidas. Unas millas más adelante, el Alacrity hizo un
contacto de radar que resultó ser el transporte naval argentino Isla de los Estados.
La bomba luminosa de la fragata inglesa sobre ese barco debe haber tenido también
el efecto de amedrentar los corazones de la desdichada tripulación, pero para ellos
el fin del mundo con toda seguridad llegaría más bien en la forma de un poderoso
explosivo. Que fue precisamente lo que ocurrió.

El Alacrity averió al Isla de los Estados con tres proyectiles de 4,5 pulgadas,
dando comienzo a un incendio que sólo terminó cuando los 325,000 litros de nafta
de aviación en los tanques del Isla de los Estados explotaron en una bola de fuego
que debió haberse visto desde muchas millas a la distancia, pero que en realidad fue
poco más que un opaco brillo en medio de la espesa niebla que rodeaba el puente
del Alacrity. Así fue como ocurrió la única acción de superficie entre naves
argentinas e inglesas en toda la guerra de 1982.

387
 Una vez terminada esa formalidad, el Alacrity continuó hacia el Norte por las
dudosas aguas de la entrada, frente a Fanning Head. Ya a oscuras, la nave se abría
camino buscando minas de la manera más difícil. Cuando por fin pudieron ver el
enorme promontorio que sobresalía en Fanning Head, frente a la zona del puerto, el
comandante Craig revirtió el curso, regresando por la parte ya revisada del estrecho.
Con una última pasada otra vez hacia el Norte, finalmente se encontraron con el
Arrow, precisamente al Este del Cabo Leal. Así fue como terminó tranquilamente, y
sin duda con sensación de agradecimiento a la fortuna, una extraordinaria historia de
coraje que, me temo, pasará en gran medida inadvertida en los anales de la historia
naval. Si hubiera terminado en tragedia, se habría convertido en una saga como la
del Jervis Boy o la del Glowworn, que se enseñan a los jóvenes oficiales de la
Marina del futuro como ejemplos supremos de altruismo y devoción por el deber. Si
hubiera encontrado una mina, el comandante Craig habría sido enfáticamente
recomendado para que se le otorgara la Cruz de la Victoria, pero, gracias al cielo, no
fue así.

Pero ya hablé bastante del Alacrity. Las noticias de nuestro otro frente, la línea
de artillería frente a Puerto Stanley, eran variadas. El Glasgow de Paúl Hoddinott,
con la compañía del Brilliant de John Coward, había estado bombardeando Moody
Brook, donde pensábamos que podría haber una importante posición argentina. Sin
embargo, en el proceso de llevar a cabo ese bombardeo, nos encontramos en una
pequeña confusión en aquella noche muy atareada como todas. Al Coventry y al
Broadsword se les había ordenado dirigirse al oeste del grupo de batalla para relevar

388
al Glasgow y al Brilliant. Esto parecía algo bastante simple, pero cambiamos una vez
de idea respecto de la misión del Broadsword, ya que al principio considerábamos
que debía dirigirse al encuentro del Alacrity. Por alguna razón recibieron los
mensajes en el orden equivocado y cuando se pusieron en camino la primera vez
parecía que el Coventry y el Broadsword tenían más que buenas posibilidades de
encontrarse con el Arrow y el Alacrity inesperadamente, en la niebla, a las tres de la
mañana, para chocar en medio de una posible área de patrullaje submarino
argentina. En lo que a confusiones se refiere, aquél pudo haber sido algo especial.
De todas maneras, se pudo arreglar y todo el mundo volvió a su curso antes de que
se produjera daño alguno.

Las intermitentes nieblas y neblinas habían mantenido fuera del cielo a la Fuerza
Aérea Argentina durante los últimos días, lo cual no hacia demasiada diferencia ya
que, aun sin ser atacados, habíamos estado recibiendo un gran castigo en las naves
y aviones. El problema era el mero desgaste por el uso y el tiempo. Defectos y
dificultades iban y venían en una sucesión interminable mientras todo se iba
desgastando. El Glasgow tenia problemas con los generadores, ya que uno de ellos
funcionaba con un eje impulsor que habían tenido que fabricar a bordo, mientras el
otro estaba en reparaciones. A medida que pasaba la mañana, todos los Harrier a
bordo del Hermes estaban inmovilizados por mantenimiento y para la hora de
almuerzo estábamos recibiendo informes de que el cañón Mark 8 de 4,5 del
Coventry tenía problemas y que el valioso sistema Sea Wolf del Broadsword estaría
inutilizado por un tiempo. Mi sensación de alivio generalizado cuando el Alacrity

389
regresó sano y salvo fue tal, que hizo que mi optimismo respecto de toda la situación
siguiera firme. El único aspecto del día que entonces me molestaba de verdad era el
pronóstico meteorológico, que mostraba una grave zona de baja presión que se
movía directamente hacia nosotros, con vientos fuertes del Oeste, mar agitado,
parcialmente nublado y visibilidad mejorando. Todo lo cual constituía una mala
noticia, sumada al hecho de que el envío esa misma noche del grupo de avanzada
de las fuerzas especiales hacia la Isla de Borbón se convertiría en una verdadera
prueba para todos.

En medio de todo ello el Invincible se quejaba (mi diario usó la expresión

“rezongaba”'), porque había sido colocado en el costado más amenazado de la fuerza,
sin una fragata Tipo 22 (Broadsword) como “guardavalla”'. Lamentablemente, lo hizo en
un circuito que podía ser escuchado por todos los capitanes de las demás naves de
guerra del grupo. Me vi obligado a recordarle que el Hermes había estado en esa
posición en varias ocasiones durante los últimos tres días, más o menos, y también que,
a diferencia de ellos, nosotros no teníamos la ventaja de un sistema Sea Dart propio, de
modo que ya era hora de que les llegara el turno a ellos. Me entendió perfectamente.

Tal vez fueron palabras innecesariamente duras, pero yo sólo hacia lo mejor que
podía durante aquel periodo de espera y trataba de controlar las tensiones que se
generaban en las naves, en los aviones y también en las personas, siendo esta última
categoría la que se iba haciendo cada vez más vulnerable, a medida que pasaban
aquellos días tensos y sin definiciones. Todos estábamos nerviosos, algunos más, otros
menos.

390
 Unos cuantos hombres habían ya capitulado. Lamento decir que perdimos a un
aviador, para quien el trauma de los vuelos de alto riesgo resultó la última gota que
colma el recipiente. Este fue un caso muy ilustrativo, ya que era obvio que el pobre
hombre estaba bajo una presión de naturaleza totalmente distinta antes de siquiera
llegar a aquellos lugares. Tal vez debimos darnos cuenta, pero me temo que nadie
se dedicaba a observar. También un médico se desmoronó, así como un oficial
mecánico, y tal vez hubiera algún otro al borde del colapso. Los síntomas varían
enormemente. Me dije que debía examinar los míos, en particular aquel acerca del
cual nuestro médico me había ya advertido en abril, cuando aparecieron los
primeros casos de estrés. Me refiero a la tendencia en muchos de estos casos a
querer dormitar todo el tiempo. A decir verdad, me había sorprendido a mi mismo
cada vez pasando más tiempo del habitual echado boca arriba, pero no estaba yo
desmoronándome, sino que sencillamente me resultaba un poco más difícil dormir
en el momento en que debía hacerlo y un poco más fácil cuando se suponía que
debía estar despierto.

Es bastante difícil saber qué hacer con los hombres que están obviamente
sufriendo de estrés. Por supuesto que los casos verdaderos, aquellos en los que un
hombre claramente no puede hacer su trabajo, son fáciles de resolver: deben ser
enviados de regreso de cualquier manera posible. Pero hay otros para quienes el
trauma no es repentino ni obvio; son personas que no dejan ver el clásicamente
obvio síntoma de dejar, sin más ni más, de absorber nueva información. Se trata de
hombres que siguen haciendo aquello para lo cual su cerebro ha sido programado y

391
pueden, como una especie de autodefensa, esconder durante mucho tiempo la
auténtica verdad de que, en una emergencia, no son capaces de reaccionar como
corresponde, no porque ellos no quieran hacerlo, o porque sean haraganes, sino
porque su mente sencillamente se cerró en un momento dado. He pensado a
menudo que por lo menos algunas medallas por valentía deben de haber sido
ganadas de esta manera por hombres tan destrozados mentalmente, que no
pudieron evitar seguir avanzando, o disparando, o defendiendo una posición, a
pesar de la obvia inutilidad de todo ello. Sus mentes ya no tenían nada que decir. El
centro de transmisión de sus cerebros sencillamente se había trabado, había dejado
de funcionar debido a un trauma mental. Decidí permanecer alerta y observar esas
posibles conductas en mi mismo y en los demás.

En nuestra reunión de estado mayor, convocada específicamente para terminar

nuestros planes para los desembarcos, todo pareció ir mejor de lo que había yo
anticipado. Todos estábamos de acuerdo en que el área de nuestro objetivo anfibio
debía ser en aguas protegidas de las inclemencias del tiempo y que la Bahía de San
Carlos era lo mejor que podíamos esperar hallar. Decidimos que las naves a la
espera de ir a la Bahía de San Carlos debían permanecer al este del grupo de
batalla, que seguiría ubicado aproximadamente donde había estado durante las
semanas anteriores, bien lejos de la costa, proporcionando protección aérea a largo
plazo de manera razonablemente segura. Creíamos que el Comaw (el comodoro a
cargo de la guerra anfibia) se dirigiría hacia la costa con una escolta que incluiría las
dos fragatas Tipo 22, Broadsword y Brilliant, el enorme destructor de la clase de los

392
condados con misiles guiados Antrim, las dos fragatas Tipo 12 Plymouth y
Yarmouth, además del Argonaut y los dos Tipo 21 Antelope y Ardent. Nadie discutía
que debíamos enviar las naves de desembarco en grupos de ida y vuelta durante la
noche, según fuera necesario, realizando el viaje entre el grupo de batalla y el
Estrecho de San Carlos en forma de pequeños convoyes, en la relativa seguridad de
la oscuridad. También considerábamos que la prioridad para la fuerza de
desembarco, más allá de toda duda, consistía en una segura cabeza de playa, el
establecimiento de una defensa local contra ataques aéreos (Rapier) y una
progresiva acumulación de tropas para el avance hacia Stanley. Tenia yo otra
importante necesidad: proporcionamos una pista de aterrizaje en tierra, como una
base de avanzada desde donde operar con los Harrier, en primer lugar para aliviar la
presión ejercida sobre mis portaaviones y, en segundo, por la misma clase de
razones, al revés, que me hacían necesitar la eliminación permanente de los aviones
de la Isla de Borbón.

Ya a las 17:00, el frente de mal tiempo se acercaba velozmente hacia nosotros,

con vientos y mar en movimiento. El equipo de ocho hombres de las fuerzas
especiales estaba listo para partir hacia la Isla de Borbón, pero era obvio que iba a
ser un viaje difícil. Los Junglies los llevaron volando sobre el negro océano, rogando
tener algo de luz de estrellas por encima de la línea de la costa para poder usar sus
equipos ópticos especiales. Cuando partieron, lo hicieron volando con un viento
cruzado de cuarenta nudos del Noroeste.

393
 Allá abajo, el mar se mostraba bastante violento, pero la luz de estrellas era la
adecuada y a la madrugada depositaron a los hombres y sus botes en las colinas
detrás de la playa, para luego regresar a salvo. Los hombres de las fuerzas
especiales tenían planeado permanecer ocultos durante el resto de la mañana y
prepararse para realizar el cruce hacia la Isla de Borbón la noche siguiente. Para
cuando ellos ya estuvieron ubicados, el Glasgow y el Brilliant habían regresado a la
línea de artillería frente a Puerto Stanley, donde el sordo ruido de los proyectiles del
Glasgow era borrado por el viento, cada vez más fuerte.

Fue una noche bastante rutinaria, lo que me permitió abundante descanso, al

menos lo suficiente como para hacer que la Real Fuerza Aérea cumpliera con su
misión la mañana siguiente. Podría decirse que no había descansado lo suficiente
como para hacer que mis juicios fueran confiables. Me dirigí temprano al salón de
operaciones y me puse a redactar un áspero mensaje, en realidad era sumamente
áspero, pero por alguna razón no puedo recordar las palabras exactas y no tengo
ningún registro de ellas. No llevar un perfecto registro de todo tal vez sea bueno.
Básicamente, mi enojo con los de uniforme azul claro tenia que ver con sus
expediciones hacia la zona de guerra en el enorme Nimrod de la RAF, un avión para
patrullaje marítimo con el excelente radar Searchwater. La idea siempre había sido
que ellos volarían sobre el área a altura conveniente y nos informarían cualquier
cosa que encontraran. Cosa que hacían de buena gana, esforzadamente y con gran
entusiasmo. El problema fue que se equivocaban una y otra vez, lo cual puede no
ser demasiado importante en tiempos de paz, pero sí desastroso en una guerra, ya

394
que nosotros debíamos reaccionar... por si acaso no estuviera equivocado. Mi
“batalla por la información” se hacia mucho más difícil si la provista era
decididamente equivoca y no meramente inadecuada.

Por ejemplo, a mediados de abril me enviaron un mensaje diciendo que habían

ubicado un grupo de barcos pesqueros en el preciso lugar en que yo sabia que
estaba navegando el grupo de avanzada del Brilliant. Informaron que se trataba de
barcos pesqueros, supongo, porque viajaban bastante juntos, moviéndose de un
lado a otro en diferentes direcciones, sin dirigirse a ningún sitio en particular. El
problema con esto era que la RAF no sabía con precisión si se trataba de barcos
pesqueros. Se trataba solamente de su mejor cálculo. Pero no aclararon que no
tenían identificación definitiva. Seguramente en este caso no importaba demasiado,
ya que yo tenia mejor información que ellos, pero difícilmente pueda decirse que eso
inspiraba confianza.

De modo que dejé pasar ese error, pero los errores seguían sucediéndose. Más
adelante nos alertaron con urgencia acerca de la posición del portaaviones argentino
que ellos habían detectado a pedido nuestro, en un lugar de alta mar.
Afortunadamente, yo sabía perfectamente bien que no podía tratarse del
portaaviones. En efecto, resultó un grande e inofensivo barco de carga, que debo
admitir que en ocasiones puede parecerse mucho a un portaaviones en un radar
Searchwater. "Pero ése no es mi problema", seguía yo diciéndome a mi mismo. "Es
problema de ellos. Yo sólo insisto en que cuando me pasan información concreta

395
como portaaviones argentino a cierta longitud y latitud, esa información venga con
garantías. De otra manera, no me la pasen. O por lo menos, si insisten, prologuen y
concluyan sus mensajes con palabras como "no estamos seguros, pero podría
tratarse de,.. y esto se basa sólo en la siguiente evidencia limitada", y sobre todas
las cosas, traten de no interpretar. Dejen eso para nosotros. Somos nosotros los
desdichados que debemos enfrentarnos con las detalladas consecuencias. "Por
fortuna", pensaba yo en aquellos momentos, "los argentinos parecen no estar
haciendo nada agresivo por ahora".

Una vez que despaché mi mensaje a Northwood, me dispuse a esperar una

respuesta, que no demoró mucho en llegar, Northwood usó la línea satelital directa
al Hermes y me informó con frialdad que parecía que yo había molestado a todo el
Alto Comando de la Real Fuerza Aérea. Mi respuesta no fue cortés. Sugerí que me
importaba un... que estuvieran molestos o no y que seria mejor que comenzaran a
concentrarse en hacer informes correctos. También aventuré la opinión de que su
mezquindad al sentirse tan molestos era sumamente infantil. Terminaba mi
respuesta con algo así como: "Seria mucho mejor que escucharan con cuidado lo
que digo, así aprenden un poco". Y luego me dirigí a mi camarote para ponerme a
escribir en mi diario cosas que es mejor que omita en este libro. Supongo que todo.
Junto con mi primer mensaje, formaba parte de mi terapia.

396
 Mientras tanto, en la línea de artillería Sedgemoor, frente a Puerto Stanley, el
Glasgow y el Brilliant continuaban patrullando, ya a plena luz del día. Esta posición
debe ser descrita como de alto riesgo, ya que los argentinos no podían
sencillamente ignorar la combinación 42/22 ubicada tan a la vista desde tierra. Para
ayudarlos a concentrar su atención, los cañones del Glasgow seguían
bombardeándolos. Usaba sus helicópteros Lynx como un elemento más de irritación,
mientras se movía de un lado a otro de manera ruidosa, señalando los blancos. Vale
la pena mencionar aquí que un teniente coronel del Ejército estaba con el capitán
Hoddinott para ayudarlo a elegir los blancos y dirigir los bombardeos. Se produjeron
varios momentos de nerviosismo. Uno de ellos, no el menor por cierto, fue cuando
los argentinos abrieron fuego contra un Lynx. El piloto informó que estaba bajo un
intenso fuego y que se retiraba.

En ese momento, el militar habló por la línea.

—¡Informe el calibre de los proyectiles! ¡Informe el calibre! —ordenó con toda

seriedad.

Supongo que aquello era seguramente lo ultimo en que podían estar pensando
los miembros de la tripulación del helicóptero, mientras trataban de alejarse del
fuego que venía de tierra. Y la tripulación del salón de operaciones se puso a reír,
como siempre ocurre en esos casos. No había manera, por supuesto, de que la
tripulación en el aire pudiera informar acerca del calibre de los proyectiles. Uno no

397
los ve con tanta claridad cuando pasan cerca. De allí la hilaridad. Pero la información
era importante. Los proyectiles enemigos podían provenir de cañones
suficientemente grandes como para alcanzar el Glasgow.

Pero ése fue sólo un momento de ligereza. Todos sabían que el Glasgow y el
Brilliant estaban involucrados en una prueba para ver si la combinación 42/22
funcionaba en realidad. Eran obviamente vulnerables a un ataque; pero el asunto
era ver hasta dónde eran vulnerables. Yo tenia la impresión de que el sistema de
largo alcance Sea Dart y el de corto alcance Sea Wolf formaban un buen equipo y
esperaba de ellos algo más que el hecho de mantenerse a flote. Pero, fuera cual
fuere el resultado, teníamos que saberlo antes de que se produjera el desembarco.
No tuvimos que esperar demasiado para ello.

Poco después del almuerzo, el Glasgow y el Brilliant ponían proa a mar abierto
cuando un Harrier inglés, que regresaba sin ser anunciado de un bombardeo a
Puerto Stanley, de pronto apareció en el radar de control, cosa que los obligó
bruscamente a dejar de pensar en los bombardeos propios y en los nerviosos
helicópteros, para concentrarse en los problemas de la guerra aérea. Todos
comenzaron a pensar en los muchos entrenamientos perfeccionados para recibir un
ataque de bombas en muy bajo nivel, uno de cuyos elementos fundamentales era
colocar siempre el barco de costado, jamás presentar la proa hacia el avión
atacante. Por supuesto, el instinto casi abrumador es presentar al enemigo lo que
uno piensa es el blanco más pequeño posible, como la proa o la popa. Pero hay que

398
recordar que las bombas desde un avión que vuela muy bajo, a una velocidad de
cuatrocientos o quinientos nudos, no "caen", sino que "vienen" en un ángulo muy
cerrado, casi como un misil, y hasta pueden rebotar en el agua. Para el piloto es
relativamente fácil apuntar su avión hacia el barco que elige como blanco. Su tarea
más difícil es calcular el preciso instante en que debe soltar sus bombas. Si la nave
está de frente, tiene por lo menos una longitud mucho mayor para calcular. Un factor
adicional a favor de esta táctica de presentar el costado del barco es la posibilidad
de que la bomba salte por encima y hasta que a lo mejor lo haga por debajo de la
infraestructura. Pero si uno pone el barco de frente al atacante, es muy poco posible
que rebote y salte por encima del largo y altura total de la nave.

Paúl Hoddinott y Nick Hawkyard conocían perfectamente las maniobras

necesarias, tanto como John Coward y su oficial de guerra antiaérea, y se vieron
sorprendidos al ver que su "enemigo" (el Harrier) corregía su error y desaparecía
hacia el Nordeste sin hacer un solo disparo ni nada por el estilo. Alivio otra vez. Pero
entonces el Brilliant los descubrió... se acercaban cuatro aviones que resultaron ser
los Skyhawk A4 argentinos, aparatos de una plaza, de origen norteamericano. Se
trata de bombarderos de baja altura y velocidad de quinientos nudos, que pueden
llevar cuatro bombas de doscientas cincuenta kilos o dos de quinientos, ninguna de
las dos opciones demasiado atractivas para nosotros. El Brilliant, nuestro pistolero
de turno, informó al Glasgow de inmediato. El problema era que sus operadores de
radar no podían detectar la imagen ni en la pantalla del 965 ni en la del 992. La
computadora de comando de Hoddinott seguía en blanco.

399
 Hawkyard habló con rapidez al Brilliant, que transfirió su imagen, por el
interconector, de vuelta al Glasgow, de esa manera el oficial de guerra antiaérea
pudo ver los cuatro puntitos que se acercaban titilando a ellos, todavía volando
sobre tierra, a unas dieciocho millas de distancia. La tensión en el salón de opera-
ciones todavía no se mide por la escala Richter, pero pronto se hará.

El coordinador de imagen de aire indicó el número de la dirección y Hawkyard

supo que no había necesidad de hacer preguntas. Se trataba de aviones enemigos.

—¡Listos! —gritó—. Director de cañones, ¡atáquelos con Sea Dart!

El jefe de suboficiales Jan Ames apretó el botón para obtener el control de fuego
por radar 909, para ponerse a buscar los A4 a medida que se acercaban al mar
abierto, donde el radar tendría que trabajar mejor.

Hawkyard de nuevo gritó el alcance y la dirección. El Jefe Ames confirmó.

—Recibido. Lo tengo en la dirección. Buscando.

En ese momento Hawkyard y Ames entraron en una especie de trance, mirando

fijamente el radar, a la espera de que un indicador de la pantalla total del director de
cañones se encendiera con las palabras "blanco válido". Los segundos pasaban.

400
 —Blanco válido... quince millas—dijo el jefe Ames.

—¡Alcáncelo! —replicó Hawkyard.

Y el veterano director de cañones apretó el botón de una salva de Sea Dart, el

método reconocido para repeler un ataque conjunto de cuatro aviones, como era
este caso.

Por la parte delantera de cubierta, los misiles salieron prolijamente de su

depósito hacia el lanzador, que gira en dirección al blanco. Pero no hubo indicación
de que el lanzador estuviera listo. El pequeño interruptor en el lanzador se había
atascado con sal y funcionaba mal, como resultado de pasar allí horas bajo el
embate de las grandes olas que rompen sobre la proa. A pesar de todo, Hawkyard
pensaba que los misiles podían ser lanzados de todas maneras. Estaban en
posición, pero la computadora no reconocía el hecho. El Jefe Ames tocó el botón
que le permitía operar por sobre la computadora... no ocurrió nada. Apretó el botón
de lanzamiento.

—Por favor, funciona —murmuró Hawkyard—. Por favor, funciona.

Pero no funcionó. En cambio, la pantalla dejó ver las temidas palabras:

"Desperfecto en el lanzador a babor".

401
 "Se produjo”, recordaría Hawkyard más adelante, "el silencio más grande que
jamás oí en mi vida."

Ordenó al jefe Ames que intentara con el otro lanzador, pero la computadora
había recibido la orden de disparar una salva, no un misil individual, y no reconocía
la orden.

—¡Jesucristo! —gritó alguien, mientras el capitán, al darse cuenta de que ya era

casi demasiado tarde para el Sea Dart, ordenó que el cañón Mark 8 entrara en
acción.

A bordo del Brilliant, los hombres de John Coward habían apuntado el Sea Wolf
hacia el blanco y lo seguían. El avión atacante estaba ya a menos de cinco millas.
Ambas naves estaban en posición adecuada para recibir el ataque. La tripulación de
artillería del Glasgow disparaba lo mejor que podía con su único cañón Mark 8. A las
16:44 el oficial de guerra antiaérea de Coward dio la orden de lanzar sus misiles. El
primero hizo volar en el aire el bombardero argentino que iba a la cabeza. El
segundo voló al siguiente bombardero argentino. El tercer bombardero atacante trató
de retirarse, pero calculó mal y cayó al mar a una velocidad de cuatrocientos nudos,
siempre dirigiéndose al Glasgow.

—¡Demonios, jefe! —exclamó un marinero llamado Duffy Chambers, que estaba

402
hablando con Jan Ames desde arriba, desde la plataforma de orientación de
armas—, ¡Es como si fuera un película de guerra acá arriba!

El cuarto bombardero logró pasar y, al hacerlo, el cañón del Glasgow se trabó. El

piloto lanzó sus bombas y éstas cayeron girando en el aire. Una de ellas cayó al
agua a unos cincuenta metros del Glasgow, pero la otra rebotó en una enorme ola y
saltó despedida por el aire, pasando en un arco a unos quince metros por encima de
la cubierta superior del Glasgow, casi tocando el mástil. Explotó en el agua sin
causar daño alguno en el otro lado del acosado destructor Tipo 42.

Todo el mundo volvió a respirar otra vez, pero a los cinco minutos el Brilliant
detectó una segunda ola de cuatro bombarderos al ataque y alertó al Glasgow,
cuyos ingenieros de armamentos trabajaban desesperadamente para liberar el
sistema del Sea Dart y para destrabar el cañón. Arreglaron el cañón, pero no
tuvieron tiempo de ocuparse del Sea Dart. En ese momento todo el sistema de
computadoras de comando se descompuso y Paúl Hoddinott, tranquilo y sin dar
señales de alarma ante una pesadilla del salón de operaciones, ordenó que el Mark
8 abriera fuego una vez más, apenas los atacantes estuvieran al alcance. Luego
ordenó que todo aquel que pudiera manejar un arma subiera a las cubiertas
superiores, para usar las ametralladoras. El Glasgow podía ser hundido, pero su
capitán y su tripulación se asegurarían de que ello ocurriera mientras ellos seguían
luchando.

403
 El Brilliant continuaba el seguimiento y solicitó al Glasgow que silenciara su Mark
8, ya que los proyectiles interferían con las direcciones indicadas por el radar. En
ese momento el Glasgow quedó casi indefenso, salvo por el pequeño ejército de
ametralladoras en las cubiertas.

"Jamás", diría más adelante el jefe Ames, "me había sentido tan totalmente
inútil."

A las siete millas, los pilotos argentinos comenzaron a moverse de arriba abajo y
en zigzag para confundir el sistema del Sea Wolf y lo lograron. Los hombres del
capitán Coward en aquella ocasión no pudieron "fijar'' el blanco con el misil de corto
alcance, que tan útil les había sido en el primer ataque. Los argentinos habían
pasado.

El Brilliant les disparó con todas las armas que tenía, dos bombas rebotaron en
el agua y pasaron por encima de las cubiertas desviadas por las olas, muy cerca de
dar en el blanco que era la fragata británica. Los hombres con ametralladoras del
Glasgow, echados sobre las cubiertas superiores, lanzaron una desesperada
andanada de fuego de pequeño calibre, enviando proyectiles hacia el único A4 que
todavía seguía en dirección a ellos. Pero ya era demasiado tarde. La bomba dio en
el Glasgow en el medio, a un metro por encima de la línea de flotación, por el lado
de estribor. En el salón de operaciones sintieron que la nave vibraba y oyeron el
ruido de la bomba al chocar y atravesar el casco, para seguir viaje y salir por el otro

404
lado sin explotar, provocando mucho daño en la sala auxiliar de máquinas y en la
sala de motores posterior pero, milagrosamente, sin herir a nadie.

—¿Qué demonio fue eso? —oyó el capitán Hoddinott que alguien gritaba.

Casi simultáneamente, su equipo de control de daños estaba en la línea desde

el fondo de la nave, informando que dos enormes agujeros estaban dejando entrar
toneladas de agua helada del mar. El viento afuera no cesaba y el barco, con ambas
turbinas de crucero eliminadas, se movía pesadamente de un costado a otro. Cada
vez que se inclinaba a babor, el mar entraba por un agujero, y al volver a inclinarse a
estribor, entraba por el otro. Los equipos de control estaban ya con el agua
sumamente helada hasta la cintura, poniendo colchones en aquellas aberturas,
colocando pesadas vigas de madera, especialmente previstas para emergencias
como ésta. y ajustándolas con martillos.

La iluminación era un problema. El Glasgow tenia ya un generador roto y otro

con reparaciones provisorias, a lo que en ese momento había que sumar un tercero
muy dañado. La manguera contra incendios no funcionaba, como tampoco los
compresores para aire comprimido. El sistema de combustible para motores diesel
estaba dañado. Se mirara como se lo mirara, la vida del Glasgow pendía de un
delgado hilo, mientras los hombres luchaban por conectar caños y mangueras para
extraer el agua.

405
 Allá en la sala de computadoras y en el lanzador de misiles, los ingenieros de
armas trabajaban bajo una extraordinaria presión para volver a armar los equipos
bélicos de la nave. En menos de treinta minutos pudieron liberar el cañón y volvieron
a poner en funciones el Sea Dart, así como el sistema de computadoras. Les
ofrecimos colocar patrullas aéreas de combate por encima de ellos para hacerlos
regresar a salvo, pero el capitán Coward rechazó el ofrecimiento, ya que, según dijo,
confiaba en que el sistema Sea Wolf los protegería después de la reparación.

Quince minutos después de esto, los argentinos se lanzaron a su tercer ataque.

El Brilliant ubicó cuatro aviones dando la vuelta para dirigirse hacia el Oeste.
Seguramente se enteraron de lo ocurrido con los primeros cuatro, lo pensaron mejor
y se retiraron. También es posible que se hayan enterado de algo que los hizo
pensar las cosas otra vez: el piloto que había logrado realizar el ataque al Glasgow,
y que también había sido alcanzado por los proyectiles de las ametralladoras de
mano que había en las cubiertas, había sido muerto y derribado por sus propios
hombres al regresar con el avión averiado a Prado del Ganso.

Y así fue como el capitán Paúl Hoddinott y sus hombres apenas lograron
escapar del desastre en aquella dura y ventosa tarde. Yo me sentí, por supuesto,
absolutamente encantado al enterarme al atardecer de que todos ellos habían
sobrevivido. La única victima que tuvieron fue en realidad un hombre que cayó presa
de un shock, reacción por la que no es posible culparlo. Hablé detalladamente con
ambos capitanes, no sólo acerca del daño, sino también acerca de la

406
reprogramación de los sistemas para poder enfrentar este tipo de ataque aéreo. El
problema con el cañón también era preocupante, aunque yo ya estaba acos-
tumbrado a que los cañones de 4.5 pulgadas Mark 8 tuvieran la tendencia a vibrar
hasta que finalmente se trababan.

Mientras tanto el Glasgow, acompañado por el Brilliant, regresaba maltrecho y a

paso lento hacia la fuerza de tarea, averiado y con filtraciones. Le ordené que se
quedara a sesenta millas de nosotros en dirección a la costa, fuera del alcance de
las tormentas de alta mar, mientras se realizaban las reparaciones. Su espíritu de
lucha fue tal vez expresado con toda claridad por las palabras de su capitán.

—No se preocupe, señor —me dijo Paúl Hoddinott—. Estaremos reparados en

un par de días y allí volveremos otra vez.

Así lo hicieron.

¿Cuál era el veredicto acerca de la combinación defensiva 42/22? Bien, se

podría decir que si el Sea Dart no hubiera fallado, habría sido posible que el
Glasgow aplastara por lo menos uno, tal vez dos, de los aviones atacantes
argentinos. Doy por supuesto que habrían lanzado dos salvas en el corto tiempo
disponible. Ello habría significado, supongo, que ninguno de los A4 podría haber
llegado para dejar caer sus bombas. Si ellos hubieran repetido el proceso al
ocuparse de los cuatro siguientes, me imagino que el tercer grupo habría perdido la

407
frialdad con mayor rapidez todavía que por lo ocurrido con sólo tres de sus colegas
muertos. De modo que en principio la combinación 42/22 debía recibir bandera
verde. El problema continuaba siendo el Sea Dart y su confiabilidad, así como los
inconvenientes en el sistema de orientación del Sea Wolf. De inmediato nos
comunicamos con los representantes de los fabricantes, ya que había uno a bordo
del Brilliant. ¿Qué tal eso como servicios de mantenimiento después de la venta?
Con él tratamos de solucionar ambas fallas. Pero seguía pensando que el asunto no
estaba resuelto. Un día sería la sal que trababa una llave, al día siguiente alguna
otra cosa y un día después algo diferente.

Escribí en mi diario aquella noche una evaluación bastante fría de las

actividades del día.

El tiempo por fin mejoró, de modo que comenzamos a bombardear el aeropuerto de

Puerto Stanley. Tal vez de manera muy imprecisa. A últimas horas de la tarde (mediodía
según el tiempo de ellos) loa argentinos habían obviamente decidido atacar al Brilliant y
al Glasgow con tres grupos de A4. El primero: dos máquinas alcanzadas por Sea Wolf,
otro cayó al mar por mala maniobra, uno escapó. Segundo grupo: el Sea Wolf se detuvo
precisamente antes de abrir fuego de modo que los cuatro siguieron su viaje sin ser
dañados y una bomba atravesó exactamente la sala de máquinas posterior del Glasgow.
El tercer grupo tal vez fue alejado por la patrulla aérea de combate de gran altura
(nuestra política anterior habla sido mantenerlos a raya simplemente) o, tal vez, se alejó
al enterarse del tratamiento que habían recibido los primeros cuatro.

408
 21:00. El Glasgow tiene controlada la situación, pero creo que deberá regresar a
casa. Prueba de flota (combinación 42/22) hace avances, pero todavía necesita
pruebas finales. Mientras tanto Sea Dart, como sistema antiaéreo de nivel bajo,
parece ser bastante inservible ya que no siempre funciona.

Aparte del hecho de que habíamos perdido también nosotros un Sea King (cayó
al mar, pero la tripulación fue rescatada en su totalidad), en realidad habían sido
unas pocas horas muy feas. En aquel momento estaba yo reducido a sólo un Tipo
42 disponible de inmediato, el Coventry, lo cual significaba que me vería obligado a
reducir todos los bombardeos diurnos de las posiciones argentinas en las islas.

Puede parecer sorprendente que haya escrito todo esto acerca del Glasgow, pero
quiero que el lector siga en detalle la vida de los destructores Tipo 42, los piquetes de
avanzada con los que comenzamos este relato. Y quiero mostrar también, una vez más,
la enorme diferencia entre lo que el comandante tiene que pensar y aquello que los
desdichados que se encuentran en la línea del frente deben hacer en realidad. En aquel
momento debí abandonar las "pruebas 42/22", ya que no me atrevía a arriesgar el único
radar de avanzada de largo alcance que me quedaba, así como tampoco el único barco
con misiles antiaéreos de largo alcance a mi disposición. Otros dos Tipo 42 estaban en
camino para unirse a nuestras fuerzas, pero el Exeter, a las órdenes del capitán Hugh
Balfour, después de abandonar el puerto de Belize en la zona occidental del Caribe,
estaba todavía a dos días al noroeste de Ascensión, mientras que el Cardiff, al mando
del capitán Mike Harris, había abandonado Gibraltar hacía apenas algunas horas.

409
 Las cosas en las costas frente a la Isla de Borbón tampoco iban demasiado bien.
El terrible estado del tiempo y las condiciones del mar hacían que las fuerzas
especiales no pudieran cruzar, por lo que habían decidido permanecer ocultas
durante un día más en la isla principal, con la esperanza de que el tiempo mejorara
lo suficiente al día siguiente como para permitirles acercarse y hacer sus
reconocimientos.

En realidad, la única cosa positiva que ocurrió en todo el día fue que recibimos,
tal como se esperaba, el cambio en nuestra directiva general respecto del objetivo
básico de la fuerza de tarea. Tal como lo esperábamos, las palabras "con el objetivo
de recuperar" fueron eliminadas. La nueva redacción nos decía simplemente que
desembarcáramos y recuperáramos las islas. Recién entonces, con la entrada norte
del Estrecho de San Carlos libre de minas, después del trabajo del Alacrity y con la
directiva general modificada, la Bahía de San Carlos se convertía en el decidido
objetivo para la cabeza de playa. No hacia falta ninguna discusión más, salvo que
surgieran nuevos datos al respecto.

De modo que me retiré esa noche a mi camarote y mientras dormía, el fuerte

viento desapareció para ser reemplazado por la niebla, lo cual era excelente para las
fuerzas especiales y para los equipos de reparaciones del Glasgow, así como
significaba un día de descanso para los pilotos de los Harrier y un poco de aburri-
miento para el resto de nosotros. El Glasgow pasó gran parte del día moviéndose en
círculos estrechos, literalmente, tratando de mantener un lado hacia arriba, fuera del

410
agua, mientras los soldadores se ponían a colocar las placas metálicas. Pero al final
de todo este trabajo, la nave seguía sin estar totalmente libre de filtraciones. Iba a
necesitar un trabajo de astillero.

Pasé unos pocos minutos escribiendo en mi diario temprano esa tarde.

El Glasgow parece tenerlo todo bajo control, pero el hilo es demasiado fino. La
maldita y afortunada bomba no explotó; si así hubiera sido tendríamos otro 42 menos. El
asunto esencial es si lo conservamos acá o lo enviamos de regreso a casa. De todos
modos hemos pedido que nos envíen el Salvageman (remolcador). Mientras tanto la
espesa niebla hace que otra vez (espero) se detenga toda acción bélica.

Análisis final del segundo ataque: en realidad tuvimos buena y a la vez mala suerte.
El Sea Dart del Glasgow funcionó mal desde el principio y el cañón se trabó en la sexta
andanada. El Sea Wolf del Brilliant se detuvo por completo. De modo que el fuego
defensivo se redujo a dos armas de 20 mm y otras dos de 40 mm solamente.

Hasta ese momento no habíamos recibido informe alguno de reconocimiento desde

la Isla de Borbón y no estábamos del todo seguros de si las fuerzas especiales habían
siquiera llegado a la pista de aterrizaje. De modo que no encontrábamos frente a un
pequeño problema de tiempos: si sencillamente esperábamos que ellos se pusieran en
contacto con nosotros por radio con la información, podría ser demasiado tarde para
atacar.

411
 Consideré la situación, trabajando como siempre a partir de uno de mis
pequeños y personales gráficos de columnas, tal como lo habíamos tenido que
hacer allá en Ascensión cuando tratábamos de fijar la fecha de desembarco. Para
esta expedición nocturna otra vez debí trabajar desde la línea de llegada hacia atrás.
El Hermes, desde cuya cubierta el grupo de acción directa de las fuerzas especiales
partiría, debía sin duda alguna estar bien adentrado en el mar antes del amanecer, si
es que deseábamos evitar un aumento inaceptable de los riesgos de ataque aéreo.
Ello significaba que debíamos estar en camino a las 6:00. La operación de destruir
los aviones argentinos debería tomar unas cinco horas; además, debíamos calcular
un par de horas más para imprevistos como helicópteros que se niegan a arrancar o
tener que hundir algún bote de patrulla argentino. Por lo tanto, estaríamos en
posición frente a la costa de la Isla de Borbón a las 23:00. De modo que debíamos
comenzar a las 18:00, ya que se trataba de un viaje de cinco horas. Por ello, si nos
quedábamos allí esperando el informe radial del grupo de reconocimiento de las
fuerzas especiales, comenzaríamos demasiado tarde. Debíamos partir, pues, a la
hora indicada y continuar avanzando, con la esperanza de tener noticias del grupo
de avanzada durante el viaje.

A las 17:55, el Hermes, el Broadsword y el Glamorgan se separaron del grupo

principal de la fuerza de tarea a una velocidad de veinte nudos, para hacer
desembarcar a nuestros hombres de acción directa en la Isla de Borbón frente a la
costa noreste de la Isla Gran Malvina, con el objetivo de destruir una parte impor-
tante de la Fuerza Aérea Argentina local que se hallaba en tierra. De manera

412
general, nuestras tareas eran las siguientes: los cuatro Sea King con los hombres de
las fuerzas especiales estarían en el Hermes y los llevaríamos lo más cerca que
fuera prudente, a unas setenta y cinco millas de la zona de desembarco. El
Broadsword actuaría como “guardavallas” del Hermes con su Sea Wolf en caso de
que tuviéramos un ataque aéreo. El Glamorgan se acercaría a la costa para abrir un
bombardeo de diversión con cañones de 4,5 pulgadas y misiles Sea Slug para
mantener entretenidos a los argentinos, mientras los equipos de acción directa
llegaba a tierra y hacían lo suyo.

Navegamos durante dos horas y media sin recibir señal alguna del grupo de
reconocimiento y poco después los comandantes de las fuerzas especiales
cancelaron la misión por esa noche debido a la falta de información. Ordené a los
barcos que dieran la vuelta y regresaran a sus posiciones anteriores, amargamente
repitiéndole a quien estuviera dispuesto a escucharme que aquella misión debía
llevarse a cabo al día siguiente por la noche, sin importar nada.

Realizamos una breve reunión aquella noche al regresar y nos retiramos a

descansar, debajo de la segura manta de la niebla, a esperar que durante la noche
llegara el informe de reconocimiento. A la mañana siguiente lo teníamos en nuestro
poder. Envié dos Harrier a bombardear Puerto Stanley y el resto de la tarde fue
dedicado a la preparación del ataque a la Isla de Borbón.

413
 Partimos a las 18:00 en punto. Había cuatro Sea King 4 a bordo para hacer
desembarcar a cuarenta y cinco hombres del Escuadrón D de las fuerzas
especiales, además de un equipo de apoyo de artillería naval, en la Isla de Borbón.
Delegué en el Invincible el comando del resto de la fuerza de tarea durante mi
ausencia. El tiempo en ese momento era malo, ya que la niebla había sido
reemplazada durante las últimas horas de la tarde por un fuerte viento del Sur.
Grande como es la fragata Broodsword, debió abandonar el esfuerzo de mantenerse
junto al Hermes y quedó más atrás, a un ritmo más razonable. El Glamorgan y el
Hermes pudieron, no obstante, continuar adelante. A dos horas de iniciado el viaje le
ordené al Glamorgan, que se separara y se dirigiera a la Isla de Borbón por su
cuenta. "Proceda de acuerdo con las órdenes previas" son las palabras de rigor.

De modo que teníamos el Broadsword haciendo sólo doce nudos a unas quince
millas detrás del Hermes; el Hermes, el principal aeropuerto británico en todo el
Atlántico Sur, totalmente sin escolta, sin defensa aérea de importancia, y el
Glamorgan en algún lugar más adelante. Esto era menos que una situación bajo
estricto control, de apoyo mutuo y concentración de fuerzas, tres de las reglas
básicas de la guerra. Terminamos llevando el Hermes a cuarenta millas de la Isla de
Borbón, ya que debíamos encontrar una manera de reducir las necesidades de
combustible de los Sea King en aquel viaje de casi cien millas ida y vuelta con un
tiempo realmente espantoso.

414
 Este no era nuestro único problema. A medida que reducíamos la velocidad para
hacer despegar los helicópteros, rápidamente fue obvio que no iba a ser fácil hacer
que despegaran. Teníamos un helicóptero en cubierta, pero el viento era tan fuerte
que resultaba imposible "extender" la paletas del rotor. Ésta es una situación critica,
ya que si uno lo hace con viento demasiado fuerte y una ráfaga viene por debajo, la
hoja se sacude y es arrancada de sus soportes. Finalmente, después de media hora
pareció calmar un poco el viento. La tripulación se movió con rapidez, desplegó las
paletas y las pusieron en marcha con seguridad. El conocido rugir del Sea King 4
pudo oírse por encima del viento y los equipos de cubierta se dispusieron a preparar
el segundo helicóptero. Éste no pudo ser desplegado, ya que el viento era muy
fuerte otra vez. De modo que se decidió colocar los otros tres debajo en el hangar,
ponerlos uno por uno en los montacargas, desplegar sus rotores, ponerlos en
marcha y sólo entonces llevarlos a la cubierta de despegue para su lanzamiento.
Este no es un procedimiento recomendable, pero parecía ser el único modo de
hacerlo.

El montacargas los transportó abajo y los equipos lo empujaron hacia atrás, primero
uno, después el otro. Pero todo eso llevó tiempo y en ese momento el primero que
habían puesto en marcha no tenia suficiente combustible como para llevar a cabo la
misión. Había que reaprovisionarlo. Todavía puedo recordar con facilidad que estaba yo
de pie en el puente del Hermes aquella noche, preguntándome si alguna vez estarían
listos para despegar. Finalmente, sin embargo, todo salió bien y partieron, aunque
mucho más tarde de lo que yo hubiera querido.

415
 Los cuarenta y cinco hombres fueron desembarcados en la ventosa costa norte
de la Isla de Borbón, a un poco más de tres millas de la pista de aterrizaje argentina,
y en silencio se abrieron meticulosamente camino en la oscuridad en aquella isla
desierta y colocaron los explosivos en los once aviones de distinto tipo que allí
encontraron. Algunas semanas más tarde, cuando finalmente desembarqué
personalmente en las Islas Falkland, fui a la Isla de Borbón en helicóptero para ver
con mis propios ojos los restos de la operación. Todo era bastante hirsuto, como un
paisaje surrealista. Los once aviones estaban todavía allí. A primera vista parecían
indemnes, listos para despegar. Luego me di cuenta de un ruido extraño, un casi
fantasmal traqueteo en el viento, y vi que cerca de la cabina de cada avión había
unos pocos trozos rotos colgando de cables eléctricos que ocasionalmente
golpeaban casi con desgano sobre el fuselaje. Era la única señal de que aquellos
aviones jamás volverían a volar. También era la única señal de que las fuerzas
especiales británicas pueden, cuando es necesario, moverse realmente a gran
velocidad.

416
 12

Encuentro en el Atlántico

El viento jamás cesó durante todo el viaje de regreso desde la Isla de Borbón.
Variaba su intensidad de fuerza cinco a fuerza nueve, pero afortunadamente
cambiaba de dirección, haciéndonos virar al Sudoeste desde nuestra sección de
estribor, lo cual nos permitió salir en un tiempo excelente de la zona de peligro, ya,
por supuesto, a plena luz del día. Ligeramente para mi sorpresa, los argentinos no
hicieron intento alguno de contraatacamos mientras nos alejábamos de las aguas
septentrionales de la Gran Malvina. Decidimos, de todas maneras, enviar un grupo
de Harrier a bombardear el aeropuerto de Puerto Stanley y aprovechar la ventaja de
un poco de cielo abierto para tomar nuevas fotografías de reconocimiento de la
Bahía Fox, de Prado del Ganso y de la Isla de Borbón.

Al regresar al grupo principal nos enteramos de que, sorprendentemente, el

averiado Glasgow estaba otra vez en funciones, emparchado y con fuerza total de
dos turbinas, con todas sus armas funcionando y las computadoras en perfecto
estado, sólo con algunas restricciones marginales para maniobrar a poca velocidad.
Esto significó quitarme un gran peso de la mente, ya que restituía nuestra capacidad
de radar de largo alcance alrededor del grupo de batalla y nos hacía recuperar (eso

417
esperábamos) otro sistema Sea Dart para nuestra red defensiva. Sabíamos que el día
de la Marina Argentina era el 17 de mayo, es decir, cuarenta y ocho horas después, y
nuestra creencia general era que iban a atacarnos desde el aire ese mismo día, si no
antes. Para ese entonces, comenzaba yo a creer que sus naves realmente se habían
retirado a sus bases para siempre.

Me retiré a mi camarote durante un rato por la tarde, después de haber estado

levantado toda aquella noche, y traté de dormir, Pero terminé en cambio devanándome
los sesos con el problema de los misiles guiados, el ya temido Exocet. El Exocet aire-
superficie, es decir, el que disparan desde los Etendard franceses, el que terminó con el
Sheffield. Me preocupé, como siempre hago, por enfrentarme a los hechos inevitables y
con respecto a este misil en particular disponía yo de información muy limitada:

a) Los argentinos nos habían disparado dos de ellos.

b) Uno de ellos había fallado el blanco por completo.
c) A pesar de todos nuestros sistemas defensivos, uno había dado en el blanco y
había destruido a uno de mis tres destructores Tipo 42, sin siquiera haber
explotado.
d) El combustible restante del Exocet había iniciado el más terrible incendio, en el
que los cables eléctricos provocaron un denso humo al extenderse por toda la
nave, lentamente convirtiendo una muy mala situación en una situación fatal, en
la que murieron veinte hombres.
e) La tripulación del salón de operaciones del desaparecido Sheffield habla sido
incapaz de hacer nada para evitarlo, ni siquiera habían disparado la "paja".

418
 Estos eran los hechos. Lo cual significaba que el Exocet tenía un promedio de
efectividad del cincuenta por ciento. Según lo que yo pensaba, el Exocet podía no
tener tanto éxito la próxima vez y tal vez nosotros reaccionáramos mejor, pero no
estaba yo allí para actuar como un contador, observando las circunstancias
adversas y esperando el resultado. Estaba en ese puesto para hacer algo al
respecto.

Ahora bien, nuestros grupos de inteligencia decían que los argentinos habían
comenzado esta guerra con unos cinco de esos misiles en particular, lo cual quería
decir que, si disparaban los otros tres yo perdería una, tal vez dos naves más. Lo
que resultaría mucho peor era la posibilidad de que lograran conseguir otro
cargamento de misiles, y hasta había rumores allá en Londres de que estaban
negociando por una cantidad superior a los cuarenta. Con un arsenal como ese, aun
cuando su promedio de efectividad se redujera a la mitad, rápidamente resultaría
fatal para toda nuestra operación. El hecho era que debíamos detenerlos. El asunto
era: ¿cómo?

Bien, hay sólo unos pocos modos de enfrentar un problema como aquél (en
ausencia de una inacabable provisión de la totalmente confiable "paja"). El mejor
curso de acción era, naturalmente, atrapar y eliminar al atacante Etendard que
llevaba el misil. Para ello sólo ocultábamos con el Sea Dart, que todavía no había
dado muestras de ser siquiera confiable, y mucho menos infalible. Lo que es más,
dado el modo en que los argentinos parecían conducir los Etendard, el Sea Dart no

419
era demasiado posible que los atrapara, aun si funcionara correctamente. Sen-
cillamente no había la necesaria advertencia, sólo los aviones especializados en
alerta antiaérea podían proporcionarla, pero no teníamos ninguno.

En suma -el lector estará de acuerdo- nos enfrentábamos a un problema

considerable, ya que obviamente no queríamos quedamos allí sin hacer nada,
aguardando que ellos atacaran, con la esperanza de que su demostrado promedio
de eficacia de ataque decreciera, rogando que nuestros hasta ahora no compro-
bados procedimientos de "paja" funcionaran y confiando en que el Sea Dart de
pronto se volviera confiable sin razón aparente alguna. En general, se puede decir
que esos métodos son buenos para conseguir que muchos más barcos sean
hundidos y mucha más gente muera, Pero no parecía que tuviéramos muchas más
opciones.

Allá en nuestro país había preocupaciones y todas mis conversaciones con

Northwood reforzaban esta ansiedad, no tanto por los Exocet restantes, sino por la
perspectiva de que pronto pudiera haber más. Si bien las seguridades brindadas por
los franceses en cuanto a que ellos no proveerían misiles adicionales constituían un
consuelo grande, nosotros temíamos que hubiera algunos otros proveedores no tan
confiables, y Libia no era el menor de ellos. Afortunadamente, por lo menos parecía
que por el momento esos temores no se verían justificados. Era pues aceptable vivir
con la realidad de aquellos tres misiles restantes, aunque ello significara la alta
probabilidad de que otra nave resultara dañada o se perdiera.

420
 El día siguiente, 17 de mayo, era, como ya lo he dicho, el día de la Armada
Argentina y el tiempo era propicio para operaciones con Etendard. Los argentinos
trataron de hacerlas, pero no lograron encontrar al grupo de batalla, cosa bastante
comprensible, ya que habíamos tomado una variedad de medidas como para sugerir
que estábamos en otra parte y no donde realmente nos encontrábamos. Los
olfateamos, pero fue sólo eso, un momento de olfateo, y nuestros mejores esfuerzos
para atraparlos con las patrullas de combate aéreo no dieron resultados. El
Glamorgan llegó después de la hora del desayuno, una vez cumplida su misión de
diversión en el Seno Choiseul, al sudeste de Puerto Stanley, y enviamos una fila de
Harrier para tomar fotos de reconocimiento de los puntos claves en las Islas. Los
desembarcos (día D) estaban a sólo cuatro días y yo trataba de eliminar toda
sorpresa posible.

Durante el curso del día, mi relación con el planeamiento del desembarro y de

los días que lo seguirían de inmediato prácticamente cesó por completo. Los planes
estaban casi terminados hasta donde era posible y, si bien debían ser
razonablemente flexibles, ya teníamos un panorama sencillo. En primer lugar, una
larga línea de abastecimientos, que no parecía correr grandes peligros. Planeamos
disminuir la amenaza aérea usándola sólo de noche: para disminuir el peligro de
ataque submarino nos alejaríamos lo más posible de la zona de Puerto Stanley y sus
alrededores y, para disminuir el ataque de naves de superficie, colocaríamos
adecuadamente nuestros submarinos nucleares. En segundo lugar, un
agrupamiento y área de operaciones en mar abierto hacia el Este. desde donde

421
podríamos preparar misiones de patrullas aéreas de combate y apoyo aéreo cercano
para las fuerzas terrestres, y también desde allí podríamos enviar convoyes. tropas y
abastecimientos a nuestras posiciones en tierra.

Esta área debía, por supuesto, estar fuera del alcance del ataque sin
reabastecimiento de combustible de los Mirage, los Skyhawk y los Etendard, con lo
cual esperábamos se duplicarían los problemas de los argentinos. En tercer lugar, el
área de operaciones anfibias, desde donde comenzaría la batalla terrestre. En las
primeras etapas ésta carecería de buenas defensas aéreas y podría costamos
varias naves, hasta que el paraguas protector Rapier estuviera instalado y en
funciones.

Yo creía que ganaríamos esta batalla, pero también sabia que no había garantía
de ello, ya que es mucho lo que depende de la casualidad y la suerte en la guerra,
como la acción del Brilliant y el Glasgow tan bien lo había revelado hacia apenas
unos pocos días. Teníamos tan poco en reserva.

Aquella noche le escribí a Char. Era una carta bastante larga, de modo que he
debido cortarla un poco:

Me temo que los sobrevivientes del Sheffield han partido de regreso a casa sin
esta carta. Pero Sam Sait me prometió llamarte por teléfono cuando llegue para que
tengas noticias por él antes de que recibas ésta.

422
 Un ejemplar del Daily Mail, con una foto tuya, cayó ayer de] cielo. Veo que te
sorprendieron con tus mejores galas del West End junto a los tachos de la basura
frente al garaje, ¡obviamente en el momento en que hacías tu contribución a la
compañía recolectora de residuos! ¡Qué lejos parece todo eso!

Acabamos de pasar nuestro primer día de veranito de San Juan desde que
llegamos (y era un día domingo, de modo que los argentinos no aparecieron). Pude
ver uno de nuestro Harrier a más de treinta y cinco millas con los binoculares, tal es
el tipo de visibilidad que se tiene en estas latitudes, claro como el cristal y de
ninguna manera más tibio.

Tuvimos una jornada muy activa llevando a cabo la operación de la Isla de

Borbón, con la cual quedé muy complacido, ya que eliminamos más o menos la
quinta parte de la fuerza aérea militar de ellos de una sola vez, lo cual no está nada
mal.

Pero el tiempo dirá. Me preocupa que el desembarco vaya a salir terriblemente

mal, pero entonces me consuela pensando que me preocupa que todo vaya a salir
terriblemente mal. En realidad, en eso consiste mi trabajo: organizar las cosas,
llevarlas a cabo y aceptar las consecuencias. Por lo tanto, cuanto más me preocupe,
más posibilidades tendremos de que hayamos pensado en todo. Claro que, por
supuesto, uno no puede hacer demasiado en cuanto a la suerte y hay mucho más
del factor suerte en todo este asunto de lo que me atrevo a pensar.

423
 En cuanto a los peligros, creo que la mayoría de nosotros ha tenido que
enfrentarse a una escala de valores diferente, ya que muchas de las cosas que
antes parecían importantes, ahora se presentan como decididamente triviales. A
aquellos que se muestran particularmente preocupados les digo que en realidad
todo esto no es más que un asunto de porcentajes. Uno tiene más o menos las
mismas posibilidades de morir acá que las que tiene un fumador de cigarrillos de
morir de cáncer de pulmón. La única diferencia es que acá las cosas serán más
rápidas y menos dolorosas. ¡Así que tengan en cuenta las ventajas!

Para aquellos que ya hemos abandonado el cigarrillo por temor al cáncer de

pulmón, todo esto puede comenzar a parecer demasiado. Pero de todas maneras no
he vuelto a fumar y no siento la necesidad de hacerlo.

Mientras tanto, y ésta es la razón por la que estoy escribiendo, la mayor parte de los
planes para el desembarco están terminados y, salvo accidentes, me queda poco por
hacer, salvo preparar las velas y tomar velocidad para llegar a la línea de largada, con la
esperanza de atrapar al enemigo en un viraje por avante.

Esta analogía no es tan buena cuando uno se da cuenta de que los últimos treinta
segundos antes del disparo de largada en una carrera de yates requieren dos días en
esta parte del mundo. Por lo tanto tengo que calcular el estado del tiempo con dos días
de anticipación... además tenemos que confiar en los informes meteorológicos
sudamericanos... En fin, mantengamos los dedos cruzados y todas esas cosas...

424
 Terminé mi carta, la cerré y regresé al salón de operaciones. A las 23:40 hora
Zulú, el capitán Middleton hizo girar el Hermes en un curso Este-noreste y, junto con
el Fort Austin y la nave de almacenamiento de 23.000 toneladas de la Marina, el
Resource, nos internamos en la noche, dejando a cargo de todo al capitán Mike
Barrow, en el Glamorgan.

A medida que nos alejábamos de la Zona de Exclusión Total. el grupo anfibio

inglés de 21 embarcaciones navegaba en dirección a nosotros desde el oscuro
Noreste. Venia encabezado por los dos cargueros de 12.000 toneladas Fearless e
Intrepid, el núcleo vital del grupo que albergaba el cuartel general de la Brigada.
Ellos conducirían al resto, lleno de Infantes de Marina, unos 650 cada uno. listos
para ir a tierra en los ocho lanchones de desembarco, cuatro de los cuales eran
pequeños para ser bajados por los costados y cuatro eran grandes embarcaciones
que se pondrían a flote desde las rampas de la popa de los grandes barcos, una vez
en las aguas de San Carlos. Detrás de ellos navegaban catorce naves de la flota de
naves auxiliares y otras naves tomadas de las líneas comerciales. Entre ellos estaba
el Canberra, un barco de pasajeros de 44.000 toneladas de la compañía P&O, que
llevaba dos mil hombres de la reforzada Brigada 3 de Comando. También
transportaba un comando de infantes de Marina, el 3er Batallón del Regimiento de
Paracaidistas, el Regimiento de Comando de la Artillería Real, el Escuadrón
Comando de los Ingenieros Reales, los Equipos de Apoyo Quirúrgico de la Marina,
el 19° de Ambulancias de Campo, así como a los Azules y a los Reales (la Real
Guardia Montada y el primero de Dragones). El Canberra iba cargado al máximo de

425
su capacidad con hombres, equipos y abastecimientos, un volumen de un peso sin
precedentes, por lo que hubo que apuntalar la cubierta superior de popa para
impedir que todo el conjunto se hundiera bajo el peso de las provisiones.

Como escolta de esta muy cargada y pequeña flota hacia las Islas Falkland iba
el Antrim, mi viejo buque bandera en Spring-train, al mando del capitán Brian Young,
además de tres fragatas, la Tipo 12 Plymouth, al mando del capitán David Pen-
treath, el Argonaut de la clase Leander, a las órdenes del capitán Kit Layman. y el
Ardent, una nave Tipo 21 al mando del comandante Alan West. Estas cuatro naves
serian dañadas en el conflicto que se avecinaba, tres de ellas serian bombardeadas
y una jamás abandonaría las aguas que rodean las Falkland.

En la primera hora de nuestro viaje de aquella noche estuvimos cerca de la

desgracia ya que uno de nuestros Sea King 5, patrullando como parte de nuestra
pantalla antisubmarina, súbitamente debió descender sobre el agua. El capitán
Middleton llevó al Hermes para poder ver al helicóptero que flotaba mientras se
rescataba a la tripulación. La causa del accidente era una falla del radioaltímetro en
vuelo automático cerca del agua y el piloto tomó la decisión correcta, como se indica
en los manuales. No podía comprender del todo por qué no había podido hacerlo
subir alejándolo del agua, pero es verdad que yo no estaba piloteando el maldito
aparato. De modo que allí estábamos, allá arriba en el Hermes, mirando hacia abajo,
hacia ese hermoso y brillante helicóptero que valía millones de libras esterlinas,
flotando sobre aguas tranquilas, aparentemente sin daño alguno.

426
 La tentación era demasiado grande. Un Middleton y yo pensarnos que debíamos
tratar de sacarlo con nuestra grúa, una medida poco ortodoxa, pero posiblemente
efectiva.

Enfiló el Hermes hacia el aparato hasta que estuvimos a pocos metros, cuando
nos dimos cuenta de que el Sea King había estado en una patrulla antisubmarina y
que debía de estar lleno de cargas de profundidad para el caso de que encontraran
lo que estaban buscando. Existía la remota posibilidad de que, si una de aquellas
cargas de profundidad había sido preparada para ser lanzada, tal vez explotara,
llevándose consigo, probablemente, una buena parte de la proa del Hermes, cosa
que no habría hecho un buen papel en nuestros legajos profesionales. Es más, con
ello podría terminar la guerra británica en el Atlántico Sur. Muy, muy lentamente
retrocedimos y enviamos al Brilliant para que se acercara y hundiera el Sea King.
Mientras esto ocurría, ya a unas dos millas de distancia, las cargas de profundidad
explotaron. Éste sigue siendo un tema que, hasta el día de hoy. Lin y yo jamás
tocamos.

Nos encontramos con el grupo anfibio en la desolación de la negra noche del

Atlántico Sur a las 11:00. Había catorce Harrier, transportados por el inmenso barco
carguero trasatlántico de la Cunard, el Atltantic Conveyor, y todos ellos tuvieron que
ser trasladados al Hermes. También venían más helicópteros Wessex de la Royal
Navy y cuatro enormes Chinook de la RAF. Había que sacar a los Harrier del
Conveyor para hacer lugar y poder comenzar la larga tarea de preparar los

427
helicópteros para volar a tierra después del desembarco en San Carlos. Y, debido a
que ya estábamos demasiado apretados, algunos de los Harrier debieron ser
enviados volando desde el Hermes hasta el Invincible, allá en la Zona de Exclusión
Total. Las complejidades de una operación como aquélla, realizada en medio del
océano, son, puedo asegurarlo, considerables.

A las 12:30 el Jefe de guerra anfibia, comodoro Mike Clapp, y su estado mayor
volaron desde el Fearless hasta el Hermes. Yo conocía a Mike Clapp desde hacia
más de treinta años, desde que habíamos estado juntos en el crucero de instrucción
Devonshire, y tenia gran confianza en su juicio y serenidad. Nuestra "sociedad"
estaba bien definida. Yo tendría la última palabra en lo que respecta al momento de
iniciar las acciones, en cuanto a dónde se iniciarían y hasta en lo que se refiere a la
manera en que lo haríamos; pero una vez cerca de la costa, los desembarcos serían
asunto de él, así como lo relacionado con el área de desembarco.

Era bastante claro que no podríamos desembarcar antes de la noche del Jueves 20
de mayo, y que debíamos hacerlo tan pronto como fuera posible después de esa fecha
si es que queríamos respetar nuestros planes. En ese momento, en aquel ligeramente
nublado 18 de mayo, con mar bastante calmo, obviamente no estábamos listos. El
menor de nuestros problemas no era el recientemente llegado requerimiento de Londres
de trasladar todas las unidades de tierra desde el Canberra y distribuirlas entre el resto
de la fuerza en caso de que esa nave fuera hundida. Al día siguiente, si estaba lo
suficientemente claro y persistían las condiciones de mar en calma, podríamos terminar
los traslados necesarios. Sólo entonces estaríamos en condiciones de partir.

428
 Me puse a explicarle a Mike y al comandante de la tropas embarcadas, brigadier
Julián Thompson, que los argentinos jamás habían atacado desde el aire durante la
noche; por lo tanto yo creía que podíamos con seguridad descontar esa posibilidad.
Estuvimos todos de acuerdo en que, cuanto antes llegáramos, mejor seria.

La única diferencia que tuvimos fue una muy pequeña: los comandantes de
desembarco habrían preferido llevar a sus hombres a tierra en las primeras horas de
la noche, para poder así disponer de la mayor cantidad posible de horas de
oscuridad y así establecer la cabeza de playa. Mi propia opinión era un tanto
diferente. En primer lugar, yo sabia que la Fuerza Aérea de tos argentinos se
retiraría al oscurecer. También sabía que con toda seguridad atacarían, con
absolutamente todo lo que tuvieran disponible, a cualquier grupo grande de naves
inglesas que descubrieran acercándose hacia la entrada norte del Estrecho de San
Carlos a últimas horas de la tarde. Semejante grupo, se darían cuenta, tenía que ser
la fuerza anfibia. De modo que, razonaba yo, el momento critico para este
desembarco sería en las pocas horas anteriores a la puesta del sol. El único lugar en
el que no desearían estar los anfibios seria a la vista de los argentinos. Si bien no
era mucho lo que yo podía hacer respecto de alguna accidental patrulla aérea, podía
si, por lo menos, mantener los anfibios bien lejos de la observación desde los
puestos en la costa. De modo que los primeros desembarcos debían ser demorados
unas cuantas horas después de entrada la noche, para que el acercamiento final
pudiera ser llevado a cabo en total oscuridad.

429
 Me daba cuenta de que este curso de acción disminuiría la cantidad de horas de
oscuridad que tendrían las tropas una vez en tierra, pero por lo menos estarían
efectivamente en tierra y no a bordo de naves que trataban de abrirse paso
combatiendo. Además, entre otras cosas, ¿no era acaso la Bahía de San Carlos el
lugar recomendado precisamente por su buena protección montañosa contra los
ataques aéreos? Creo que dejé en claro mi posición ante Mike Clapp y Julián
Thompson y lo hice sin tener que recordarles las experiencias del Sheffield y del
Glasgow. No tuve necesidad de pronunciar estas palabras: "Caballeros, ¿tienen
ustedes alguna idea de lo que ocurre en realidad cuando una nave de guerra es
alcanzada por una bomba o por un misil guiado?". Y ellos a su vez no se vieron
obligados a articular en palabras la idea que seguramente estaba en sus cabezas:
"Bueno, suponíamos que el grupo de batalla ya había destruido a la Fuerza Aérea
Argentina en su totalidad. ¿Que ha estado usted haciendo por acá en las últimas
tres semanas, por el amor de Dios?". Hay momentos en los que me siento
agradecido a los rituales de buenas maneras en las discusiones que mantenemos
en las Fuerzas Armadas de Su Majestad para arreglar nuestras diferencias.

De todas maneras, el hecho fue que ellos aceptaron mi punto de vista acerca del
momento del desembarco y creo que también aceptaron que era extremadamente
difícil engañar a la Fuerza Aérea Argentina para que saliera a pelear antes de que
realmente fuera necesario. Incluyendo la Isla de Borbón, habíamos eliminado una
docena de aviones de su inventario, pero su formidable fuerza de ataque desde
tierra estaba todavía más o menos intacta. En los papeles, ellos seguían teniendo

430
superioridad en el aire y, hasta donde sabíamos, ellos se habían estado reservando
para más adelante, para el momento en que los ingleses realmente se lanzaran a
recuperar las Islas Falkland. No sabía eso yo con certeza, pero parecía ser una
razonable explicación por su aparente renuencia a atacamos hasta ese momento.

Pero nuestro destino seria también gobernado por los grandes frentes climáticos
que se desplazan de un lado a otro por aquellos poco amistosos océanos. Mike
sabía tan bien como yo que todos los desembarcos dependían en gran medida del
estado del tiempo. Uno sólo tiene que pensar en 1944 y los terribles problemas que
la armada del general Eisenhower encontró: el mes de demora y la elección de sólo
unos pocos días que pudieran proporcionar alguna posibilidad de éxito en aquel
terrible mes de junio.

Aun mientras conferenciábamos en el salón de operaciones del Hermes no

había recibido yo la última palabra de mi Comandante en Jefe para seguir adelante
con el desembarco, o la "Operación Sutton", para llamarla por su nombre
profesional. Por supuesto, sabíamos que había aún fuerzas políticas que urgían al
gobierno británico para que esperara un poco más, que se esforzara por llegar a la
solución diplomática, que no parecía muy viable que digamos desde aquel confín del
mundo. Sin embargo, en Margaret Thatcher Gran Bretaña tenia una Primera Ministra
que no iba a permitir que circunstancias periféricas se interpusieran ante la triste
realidad. Ella sabía que contaba con el apoyo de su Alto Comando, sabía también
que tenia el apoyo de la Cámara de los Comunes y hasta de la Cámara de los Lores.

431
Y no ignoraba que el pueblo británico le había dado su confianza, pueblo que en ese
momento, por miles, enviaba bolsas de cartas dirigidas a la fuerza de tarea para
desear buena suerte. Todas y cada una de esas cartas significaban mucho para
nosotros.

Margaret Thatcher también comprendía la tiranía que significaban nuestras

limitaciones en cuanto a nuestro cronograma, el hecho de que la Royal Navy
quedaría efectivamente fuera de acción en el invierno de fines de junio en el
Atlántico Sur. Comprendía con toda claridad que nuestra fecha limite para el desem-
barco era el 25 de mayo. Y sabia perfectamente bien que cada día de demora a
partir de ese momento era un día a favor del general Galtieri. Y en ese momento
también conocía cuál era la fecha más temprana en que podíamos estar listos. Se
enfrentaba a la decisión final, históricamente importante, de permitimos seguir
adelante y establecer la cabeza de playa. Sea lo que fuere que se haya dicho acerca
de la irrevocabilidad de la partida de la fuerza de tarea allá en abril, y sea lo que
fuere que ella misma pensara, estoy seguro de que ésta era, con mucho, la más
grande decisión militar individual que iba a tomar. Un desembarco puede ser algo
bastante caro en hombres y en equipos. Pero si luego falla, una evacuación es por lo
general un desastre. Debe haber habido algunos pocos políticos, ministros y hasta
funcionarios públicos que todavía dudaban de su resolución. Pero Margaret Thatcher
jamás le temió a una decisión dura. Y cuando le preguntaron por su veredicto, unas
pocas horas más tarde, no vacilaría.

432
 En mi salón de operaciones, por supuesto, no teníamos demasiadas dudas
respecto de que la decisión de desembarcar seria tomada y, basándonos en los
antecedentes de ella hasta ese momento, seria tomada en el momento adecuado.
Mientras tanto nosotros sólo podíamos continuar con la preparación de nuestros
planes fínales. Lo que ocupaba mis pensamientos era la disposición de la fuerza de
tarea en conjunto cuando los anfibios comenzaran a abrirse paso hacia la costa, tal
vez dentro de no más de cuarenta y ocho horas a partir de aquel momento. Yo tenía
que proveer suficiente defensa aérea para el grupo anfibio y a la vez debía proteger
los portaaviones, de otra manera podría no haber protección aérea para nadie.

El capitán John Coward se inclinaba por ubicar los dos Tipo 42. Glasgow y
Coventry, en posiciones bien de avanzada (¡al oeste de las Islas Falkland!), con
patrullas aéreas de combate volando delante de ellos para enfrentar los
bombarderos y aviones caza argentinos atacantes en la primera oportunidad posible.
Luego consideraba que el grupo anfibio debía navegar acompañado por los Tipo 22
Brilliant y Broadsword, con sus sistemas de misiles Sea Wolf probados a medias.
Pensaba también que los portaaviones Hermes e Invincible debían llevar la
retaguardia a sólo cincuenta millas detrás, aunque quedarían prácticamente vulne-
rables en términos de defensa aérea cercana.

Registré todo esto en mi diario, que continuaba de esta manera:

433
 Jeremy Black (capitán del Invincible) obviamente piensa lo mismo respecto de la
posición avanzada de los Tipo 42, pero quiere que los portaaviones también se
adelanten. Esto también huele a “todo o nada” y me gusta todavía menos (que el
plan de Coward). Sin embargo, no puedo evitar sentir que debo hacerlo, y tal vez lo
haría, si no fuera porque la posible área de submarinos argentinos está exactamente
donde nosotros deberíamos estar para hacer el trabajo.

Mi propio plan prefería ubicar el grupo anfibio con los 22 y una patrulla aérea de
combate y los Tipo 42 bien atrás, con los portaaviones. Reconocía yo las múltiples
ventajas de las ideas del capitán Coward y me debatía bastante entre ambas
posiciones. Traté de analizar un poco más las cosas y en ese proceso necesité
conocer el papel fundamental que podía desempeñar el estado del tiempo. Escribí
mis notas de esta manera:

Mi problema es en realidad que si el tiempo es bueno para el enemigo (o sea,

bueno para volar bajo y atacar las naves), entonces Coward podía tener razón,
porque estoy en una situación de alto riesgo, de todas maneras. Una jugada audaz
(que efectivamente supone que el enemigo ha de concentrarse, con exclusión de
todo lo demás, en el grupo anfibio podría muy bien ser lo único que nos permitiría
ganar.

434
 La otra idea, la de que no debiera yo hacerles las cosas demasiado fáciles a los
argentinos permitiéndoles que eliminen la mitad de nuestra fuerza de defensa aérea de
un solo golpe, también me convence de lo contrario. Espero estar en lo cierto.

Pero si tengo buen tiempo, entonces el más seguro (el segundo) curso de acción
será el mejor. Por lo tanto, por supuesto, todo queda claro (así de simple). Estamos
tratando de calcular correctamente qué tiempo hará y debo por lo menos confiar en
los juicios de sus meteorólogos. A diferencia de! enemigo, el tiempo no es malévolo,
aunque puede no ser más predecible.

Ya habíamos visto nosotros la habilidad de los bombarderos argentinos para

volar a través de nuestras defensas... dos Etendard el 4 de mayo y cinco Skyhawk
(contra el Brilliant-Glasgow} el 12 de mayo. ¿Qué podría haber ocurrido si ellos
lanzaban veinte e incluso treinta ataques aéreos contra nosotros, con el Hernies y el
Invincible solos, como blancos primarios? Las fuerzas terrestres quedarían sin
protección aérea, nada más que eso. Y ellos, de manera muy razonable, se
negarían a desembarcar. Y tendríamos que regresar a casa. Yo, sencillamente, no
estaba dispuesto, de manera deliberada, a correr ese tipo de riesgo. Me daba cuenta
de que el plan dependía de nuestras previsiones meteorológicas, aunque si estaba
dispuesto a arriesgarme con eso. La inestabilidad del tiempo siempre ha perseguido
a los comandantes militares y yo también debía aceptar ese elemento de
incertidumbre.

435
 La suerte de los Woodward parecía continuar. Para la noche del 19 de mayo se
esperaba la llegada de un frente que traería con él las muy esperadas nubes bajas y
la poca visibilidad que necesitábamos. Debía durar toda aquella noche y tal vez
hasta el atardecer del día siguiente. Esto podría permitir que los anfibios pasaran sin
ser observados. Los anuncios meteorológicos de largo plazo decían que el viernes
21 de mayo podía volver a ser un día claro y calmo, condiciones que se mantendrían
estables durante otros dos días, hasta el día 23 o incluso 24 de ese mes Como se
recordará, nuestra última fecha para los desembarcos, el día en que debíamos
avanzar o abandonar toda la operación, era el 25 de mayo. Esto hacía que mí tarea
fuera sumamente sencilla, en realidad. El grupo anfibio debía hacer lo suyo
protegido por la poca visibilidad para comenzar el desembarco tan pronto después
de medianoche como fuera posible la noche del jueves 20 al 21 de mayo. El grupo
de batalla permanecería concentrado hacia el Este proporcionando el apoyo
requerido. Nada de expediciones riesgosas hacia el Oeste. Nada de portaaviones
sin defensa.

Es extraordinario que la más importante decisión que haya tenido yo que tomar
en toda mi vida, tuviera finalmente que ser tomada por si misma. Lo cual no estuvo
nada mal, supongo, ya que de otra manera podría haberme equivocado. Todo curso
de acción incluye adivinanzas y esperanzas. Pero en la oportunidad tuvimos la
razonablemente firme predicción del tiempo que precisamente necesitábamos tener.
Podía asegurarlo. Nada de heroísmo, sólo una marcha furtiva. Así íbamos a entrar.

436
 13

Desembarco nocturno

En las primeras horas del 19 de mayo navegábamos lentamente hacia el

Sudoeste, a unas doscientas cincuenta millas de Puerto Stanley. Nos dirigíamos
hacía el perímetro de la Zona de Exclusión Total, aproximándonos a la ya bien
establecida área de patrulla del grupo de batalla desde su límite oriental. El viento se
hacía cada vez más fuerte, lo cual encrespaba progresivamente las aguas y hacia
que las largas olas del Atlántico se reventaran muy alto sobre la proa del Hermes. La
luna y las estrellas estaban ocultas por las nubes, y por una razón u otra no era
posible ver demasiado. Sólo las muy débiles luces de cubierta de los dos por-
taaviones delatarían nuestra presencia no bien ellos comenzaran a hacer funcionar
sus aviones, pero éramos casi invisibles al ojo enemigo.

Nuestro objetivo, por supuesto, era avanzar de la manera disimulada del

merodeador nocturno, pero todos sabíamos que ello era totalmente imposible.
Nuestra considerable presencia jamás podría ser disimulada del todo por varias
razones inevitables, la menor de las cuales no era el incesante murmullo de nuestros
circuitos de radio que resultaba ser dulce música para los oídos que estuvieran
dispuestos a buscarnos. Nuestros muchos radares, que escudriñaban los mares y

437
los cielos circundantes, eran también un inevitable mensaje para los distantes
operadores argentinos. Hasta los cascos de las naves de nuestra pequeña flota eran
perfectos para reflejar los rayos provenientes de los radares argentinos. Y por más
que reguláramos con sumo cuidado nuestras turbinas, el ruido de las hélices que
impulsaban nuestras naves por el mar era perceptible, por debajo del agua, a
muchas millas de distancia.

Además de todos los signos delatores de nuestra posición, nos enfrentábamos a

una nueva y difícil situación ya que, en aquel momento, teníamos casi todos
nuestros huevos en una sola canasta-En realidad todos esos huevos no eran otra
cosa que soldados, más de mil quinientos de ellos en la enorme canasta pintada de
blanco que se llamaba Canberra. Northwood creía que esto debía ser corregido
antes de enviar el buque bandera de P&O a la costa. Yo también pensaba lo mismo,
aunque el asunto se veía más complicado desde donde yo lo veía que desde donde
ellos estaban sentados.

Hay tres maneras básicas de emprender tamaña empresa de traslados de barco

a barco. El primer método es por medio de botes. Esto requiere o bien un pequeño
lanchón de desembarco, o algún otro tipo de botes pequeños para que se acerquen
al transporte, carguen a los hombres y los transporten. Pero en un mar abierto como
aquél era demasiado peligroso ya que los pequeños transportes se levantarían y
caerían de alturas de tal vez cinco metros contra el casco con cada ola, mientras los
soldados, con todo su equipo tratarían de saltar a bordo con uno de los movimientos,

438
o intentarían trepar a los botes en otro. El segundo modo es por medio de
helicópteros. Esto está bien cuando se trata de pequeños números de hombres,
pero para nosotros la mera escala de la operación haría que todo se prolongara
demasiado, resultando muy caro en motores, aparatos, pilotos y mecánicos. El
tercer modo de trasbordar hombres de un barco a otro es por medio de cabos o
estayes. Este es un procedimiento naval habitual y bien experimentado que requiere
la instalación de cables de acero entre ambas naves, por el que se transportan los
hombres provistos de un arnés especial. Esto no carece de sus obvios peligros; de
todas maneras, en una operación tan grande como iba a ser ésta, sería
desesperantemente lenta, aun comparada con los helicópteros.

En realidad no tenía yo por qué decidir de qué manera se haría todo hasta que
amaneciera, cuando podríamos tener otra visión del estado del tiempo, pero todo
comenzaba a indicar que no tendríamos más alternativa que realizar toda la
operación con los helicópteros. Esto significaba cientos de vuelos, con todas las
inevitables demoras, pero por lo menos seria mejor que tener que vérnoslas con
hombres quebrándose cuellos y piernas y cayendo al mar, que es lo que suele
ocurrir cuando se emprende la tarea de trasbordar hombres en bote cuando hay mal
tiempo. Algunos de los oficiales de Mike Clapp creían que la única manera de
realizar el trabajo era hacer todo el viaje hasta las Georgias del Sur, a setecientas
millas de distancia, y llevar a cabo la operación con la protección de un puerto. Pero
el tiempo estaba en contra de esa opción. Tendría que hacerse con helicópteros.

439
 Sin embargo, nos atuvimos a la posición tradicional de que las decisiones
ejecutivas jamás deben tomarse hasta que sea absolutamente imprescindible, en
particular si las circunstancias pueden cambiar en el ínterin. De modo que
postergamos la decisión hasta el amanecer, cuando el tiempo pudiera haber cam-
biado favorablemente. Felizmente, cuando salí a mi pequeño puente en la media luz
de aquella fría mañana en el Atlántico, para mi gran sorpresa, vi que el océano se
había calmado para convertirse en un suave balanceo y que el viento había casi
desaparecido. Me dirigí con rapidez al salón de operaciones, donde me enteré de
que el Fearless y el Intrepid estarían en condiciones de lanzar sus lanchones de
desembarco. Estos eran los LCU de 75 toneladas, impulsados por dos motores
diesel, que podían llevar una tonelada de cargamento o a ciento cuarenta hombres
También decidimos usar los helicópteros y los oficiales pusieron de inmediato en
marcha esta enorme operación de trasbordo, antes de que la calma diera paso una
vez más a las habituales malas condiciones climáticas.

Y así comenzó el más extraordinario día de trabajo: reubicar, en el medio del

Atlántico, a casi dos mil hombres, sacando a la mayoría de ellos de aquella única
canasta que era el Canberra y de esa manera minimizar el riesgo de daño que los
argentinos pudieran infligimos, en caso de que lograran alcanzar el transporte. Todo
continuó hasta últimas horas de la tarde, mientras los LCU se abrían paso a los
saltos a lo largo de los mil metros de océano hacia el Fearless y el Intrepid, a la vez
que el tiempo empeoraba minuto a minuto. El viento corría a veinticinco nudos y
hacia que la espuma volara empapando a los hombres que se acurrucaban a bordo.

440
 El trabajo quedó terminado justo a tiempo y, con todo el mundo en su nuevo
sitio, nos pusimos en marcha con una dirección un tanto más hacia el Oeste en las
primeras horas de la tarde. Comenzaba yo a pensar que la mayor parte de nuestros
problemas por aquel día había concluido, pero me temo que no fue así.

A las 21:44 un Sea King 44 cargado con hombres de las fuerzas especiales y de
infantes de Marina se estrelló en el mar por razones desconocidas, pero
aparentemente debido a fallas mecánicas. John Coward llevó al Brilliant de
inmediato al lugar del accidente y el capitán Peter Dingemans fue igualmente veloz
con el Intrepid, pero el helicóptero se hundió demasiado rápido y sólo se rescataron
ocho hombres. Veintidós hombres se habían perdido, entre ellos veinte de las
fuerzas especiales, algunos de ellos veteranos de los accidentes de helicópteros en
el glaciar de las Georgias del Sur, otros veteranos del ataque a la Isla de Borbón.
Había sido, pensé, uno de los acontecimientos más tristes de toda la guerra y me
resultó difícil ajustar, metafóricamente, mi gorra de comandante de batalla y actuar
como si nada hubiera ocurrido. Sabia que yo, como siempre, no podía permitirme
detenerme en aquellas terribles tragedias humanas.

No dije nada. ¿Qué podía yo decir? Pero si tuve necesidad de dirigirme a mi

camarote y aislarme antes de poder arrancar de mi mente la imagen de aquellos
valientes hombres que se habían ahogado inútilmente, innecesariamente, en aquel
frío y oscuro océano. Alrededor de la medianoche abandoné el salón de operaciones
y escribí esto en mi diario.

441
 Adelante con el gigantesco trasbordo Canberra-Fearless-lntrepid-Hermes.
Trasladamos unos mil quinientos tipos (desde el Canberra} y cientos de cargas
completas en helicópteros. Al mismo tiempo mantuvimos unos seis Sea Harrier/GR3 en
el aire como Patrulla Aérea de Combate y familiarización.

Si bien la decisión de trasladar mil quinientos soldados desde el Canberra es, estoy
seguro, correcta, ¡el momento en que fue tomada podría haber sido más oportuno! El
Canberra, con su totalmente inadecuado control de daños y arreglos para combatir el
fuego, es una pira flotante a la espera de un fósforo.

Todavía no hemos recibido la orden de avanzar. Si el Gabinete demora hasta

mañana, el área de desembarco podría verse muy comprometida y se podrían perder o
hacer peligrar naves innecesariamente. La intención para mañana es básicamente
seguir adelante (salvo que se nos ordene detenemos) y tratar de mantener un perfil
bajo. El grupo anfibio podría tal vez desembarcar sin ser visto.

Tengo absoluta confianza en que lo lograremos, pero el cero puede salir dos veces
seguidas y eso si que haría saltar esta banca. El lector habrá advertido que ni siquiera
mencioné el accidente del Sea King 4, casi como si estuviera tratando de borrar el
asunto de mi mente. Meses más tarde, de regreso en Inglaterra, volví a leer esta parte
del diario y sólo puedo suponer que no escribí nada acerca del accidente porque no
podía tolerar pensar en ello... como tampoco podía realmente pensar en el Sheffield y el
Belgrado y en las lamentables muertes que acompañaron esos dos hundimientos.

442
 Cada muerte lleva consigo una conmovedora historia de tristeza y desolación
que vive durante años con los parientes y los amigos. Siempre recuerdo las palabras
de una esposa y madre cuyo marido, un veterano marinero, había perecido en el
Atlántico Sur.

“Sé que era necesario ir y luchar por nuestro sentido del honor y del deber”, dijo.
“Pero esta familia pagó el más caro de los precios.”

Pero ningún comandante de batalla debe permitirse ocupar su cabeza con estos
asuntos humanitarios, de otra manera toda la operación se volvería imposible, nublando
peligrosamente el juicio cuando todavía están todos los demás de quienes hay que
ocuparse. Pensar demasiado en los temas morales involucrados en todo esto, y a la vez
seguir asumiendo la última responsabilidad por nuestros hombres, es un buen camino
para el colapso mental.

Con frecuencia me he puesto a pensar largamente en el tema de los procesos

mentales. Durante años siempre consideré que, ante una verdad demasiado dura como
para aceptarla, yo me diría a mí mismo: "Woodward, olvídalo. Mira hacia otro lado.
Sigue con tu trabajo. No pierdas tiempo lamentándolo. Tu trabajo consiste en evitar que
eso vuelva a ocurrir" Pero de verdad ya no pienso que eso sea así. He llegado a creer
que en gran medida la mente hace todo el trabajo por uno, la mente construye una
especie de muro a manera de autoprotección. El proceso es automático. Por supuesto
no siempre funciona, pero probablemente funcionaría si uno lo permitiera. El
entrenamiento y la experiencia hacen el resto.

443
 Mis treinta y seis años en la Royal Navy probablemente me llevaron a actuar de
la manera en que lo hice. Sólo así pude volverme, ignorar el horror y la terrible
tristeza. Tal vez ésa sea la razón por la que ni siquiera mencioné en mi propio diario
la muerte de los hombres de las fuerzas especiales, así como aun varios meses más
tarde seguía tratando de racionalizarlo todo diciéndome que yo estaba demasiado
ocupado con cosas más importantes. Mi mente sencillamente había eliminado todo
aquello y yo inconscientemente, pero bien dispuesto, había permitido que así fuera.
Este tipo de autoanálisis puede resultar tedioso, pero creo que es importante para
todos nosotros tratar de entender de qué manera sobrevivimos a los inevitables
malos momentos de nuestra vida.

Tarde aquella noche recibí mis órdenes personalmente del comandante en jefe
de la flota, almirante Sir John Fieldhouse. Como era de esperar, eran concisas. Me
autorizaba a proceder con el desembarco usando mi propio criterio en el lugar en
cuanto al día elegido. El estado del tiempo difícilmente podría habernos sido más
favorable en aquel preciso momento. Continuaba el pronóstico de poca visibilidad
durante el día siguiente, 20 de mayo, y de ahí en más se pronosticaba una indefinida
mejoría del tiempo. Ésta bien podría ser la única oportunidad de llevar a cabo el
acercamiento final sin ser, por un tiempo, observados. El comandante en jefe había
dejado la decisión de cuál sería el momento en mis manos exclusivamente. Decidí
hacerlo. Al día siguiente.

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 Con el asunto del trasbordo afortunadamente terminado, nos movimos con
lentitud en la noche hacia el viejo sitio del grupo de batalla en el extremo oriental de
la Zona de Exclusión Total. El grupo de desembarco viajaría a unos doce nudos y
medio, lo cual significaba que debían partir alrededor de la medianoche, con la
perspectiva de un viaje de unas ciento ochenta y cinco millas, o sea unas quince
horas, la mayor parte del cual se realizaría entre la niebla y las nubes bajas, y la
última parte también con la protección de la oscuridad. En las últimas veinticuatro
horas este camuflaje natural provisto por el cielo se había convertido en algo cada
vez más importante para mí porque el Servicio Exterior de la BBC había descubierto,
y no era la primera vez, nuestras maniobras y le había anunciado al mundo que el
grupo de batalla y el grupo anfibio se habían ya reunido.

Yo había esperado que este encuentro especial se mantuviera como secreto

militar por lo menos hasta después del desembarco mismo, pero como siempre los
medios de comunicación británicos estaban más interesados en la verdad que en las
consecuencias para nuestra propia gente. Estábamos furiosos. La información no
podía ocultarse a los corresponsales que estaban con la fuerza de tarea, pero
esperábamos que alguien, en alguna parte tuviera el sentido común de poner algún
tipo de censura que demorara este tipo de información. Algunos hasta llegaron a
decir que si nos atacaban durante el desembarco, el director general de la BBC
debería ser acusado de traición. Esto suena bastante extravagante, aunque tal vez
no tanto si uno se encontrara por ello nadando en el Atlántico Sur como resultado de
que el barco que lo transportaba hubiera sido partido en dos. De la misma manera,

445
debo recordar acá, tal vez, que el comandante del 2 de Paracaidistas, teniente
coronel H. Jones, también quería acusar a la BBC de asesinato. El teniente coronel
Jones murió mientras conducía a sus hombres hacia Prado del Ganso poco después
de decir a los periodistas que estaba dispuesto a iniciar la demanda legal él mismo,
después de que la BBC transmitió el hecho de que era inminente un ataque a Prado
del Ganso y que el 2 de Paracaidistas estaba a cinco millas de Darwin. Todavía hay
muchos que creen que el informe de la BBC fue directamente responsable de la
emboscada argentina en la que el teniente coronel Jones y muchos otros murieron.

Allí en el salón de operaciones del Hermes, el mismo día en que la BBC

efectivamente informó a los argentinos nuestra posición y dirección, estoy seguro de
que todos nosotros sentíamos lo mismo. Sólo nos quedaba esperar que los
argentinos fueran muy lentos, o estuvieran demasiado asustados o, lo más posible,
demasiado confundidos como para actuar según la información que les
proporcionaban sus aliados de Portland Place. De cualquier manera, seguimos
adelante con nuestra abrumadora cantidad de trabajo. El plan de guerra aérea
estaba, por supuesto, ya terminado, pero como era ligeramente poco convencional,
encontró algunos oponentes cuando fue sugerido por primera vez.

Hasta donde podía yo ver, uno de nuestros principales problemas era el temido
"Azul sobre Azul" (disparar a los propios hombres por error). Los argentinos ya lo
habían hecho con uno de sus propios aviones, una vez con seguridad, y tal vez dos
veces. Yo estaba totalmente decidido a que se hiciera lo más que se pudiera para

446
evitar cometer ese mismo error, a pesar de todas las reales dificultades que
enfrentábamos, en particular durante el muy complicado asunto de un desembarco
anfibio, momento en el que los más terribles errores pueden ser cometidos. Las
líneas entre fuerzas enemigas son cualquier cosa menos claras y la niebla de la
guerra desciende con rapidez, aun cuando las cosas estén ocurriendo más o menos
como se pensaba. Con las tres armas involucradas, y con los planes que iban
cambiando hora a hora, para no mencionar las atenciones devastadoras del
enemigo, las cosas nunca son fáciles.

Así pues, yo había diseñado el más sencillo de los planes, el cual, si bien no
hacia que el "Azul sobre Azul" fuera algo imposible, ciertamente aseguraba que
fuera algo raro. Inicialmente indicamos un área que cubría las aguas orientales del
Estrecho de San Carlos, desde la isla Noroeste hasta Fanning Head, y el terreno en
los alrededores del Estrecho y de la Bahía de San Carlos. Yo sabia que dentro de
esa área estarían prácticamente todas las tropas británicas, lanchones de
desembarco, buques de guerra y transportes. Establecí un techo a unos mil metros
de altura para formar una especie de inmensa "caja" hecha de aire libre, más o
menos de unas diez millas de largo y dos de ancho. En esta caja, ordené, nuestros
Harrier no deben ingresar. Dentro de ella nuestros helicópteros podían trasladar
cualquier cosa desde y hasta las playas y los barcos, pero tendrían que esconderse
cada vez que apareciera un avión enemigo. Y dentro de esta caja, los aviones de
ataque o los caza del enemigo tendrían realmente que volar si es que realmente
iban a convertirse en amenaza para los desembarcos.

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 Decidí que seria mucho mejor dar a nuestras propias tropas y naves completa
libertad de disparar a cualquier avión que volara dentro de la caja, ya que ese avión
debía ser argentino. Mientras tanto los Harrier estarían a la espera allá muy alto,
sabiendo que si algo salía volando de esa caja, debía ser argentino ya que nuestros
aviones no podían entrar en ella y nuestros helicópteros tenían prohibido salir de
ella. Lo último que necesitábamos era que entrara un Mirage en la caja con un
Harrier pisándole los talones, sólo para que nuestro propio avión fuera derribado por
alguna de nuestras propias fragatas. Puedo enfrentar la mala suerte, e incluso la
mala elección del momento, pero el mal planeamiento es imperdonable. No hay que
olvidar que, para atravesar la caja a cuatrocientos nudos, un Mirage argentino podía
tener sólo noventa segundos adentro antes de salir por el otro lado, donde un Harrier
se lanzaría en picada sobre él como un halcón sobre su presa... Eso era lo que
esperaba.

Tal vez hubiera planes mejores, pero aquél era el nuestro. También pudo haber
parecido un poco primitivo, pero la simplicidad es la única política sensata cuando se
requieren reacciones rápidas en situaciones confusas de las que participan las tres
fuerzas armadas. Esto era razonablemente seguro y absolutamente simple. Por lo tanto
era lo que más posibilidades tenía de funcionar. Se produjo un poco de discusión
familiar, en la que un comandante me citó las reglas según las cuales esas cosas se
llevan a cabo normalmente. Sonreí y expliqué el asunto en su totalidad por un rato y
terminé, no del todo fuera de mi estilo, diciendo: "No me importan un ápice sus malditas
reglas y así es como se harán las cosas”. Lo cual, si uno lo piensa un poco, fue mucho
más amable que haberle dicho: "¡Embrómese!".

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 A primeras horas de la mañana el Hermes y el Brilliant habían conducido al
Resource, al Fort Toronto, al Elk y el Atlantic Conveyor hasta reunirse con el
Invincible y el grupo de batalla que a partir de ese momento se dirigiría hacia el
Oeste, para estar ubicados en posición de protegerlos de peligros en caso de que
los argentinos trataran de iniciar un ataque aéreo. A las 4:00 este grupo de batalla
con portaaviones comenzó a moverse lentamente hacia el Sur. Estaban
involucradas las siguientes naves: Hermes, Invincible, Glamorgan, Alacrity, Arrow,
Glasgow, Coventry, Olmeda, Resource, Regent, Tidepool, Pearleaf, Elk, Fort Toronto
y Atlantic Conveyor.

El grupo anfibio estaba formado así: la nave de comando Fearless, con el

brigadier Julián Thompson y el comodoro Mike Clapp a bordo; la nave gemela
Intrepid y los más pequeños navíos de desembarco de logística Sir Galahad, Sir
Geraint, Sir Lancelot, Sir Percivale y el Sir Tristam. Cada uno de ellos transportaba
cuatrocientos hombres y, con carga completa, pesaba un poco más de 5.500
toneladas, en comparación con el Fearless y el Intrepid, de doce toneladas, con
seiscientos cincuenta hombres a bordo de cada uno, además de abastecimientos
completos y cuatro LCU cada uno. Además, estaban el enorme barco de
abastecimientos de 16.000 toneladas Stromness, en ese momento transporte de
tropa al mando del capitán J.B. Dickinson; el Fort Austin, con todo un complemento
de helicópteros; y los grandes barcos tomados de las líneas comerciales, el
Canberra y dos ferries convertidos, el Europic Ferry y el Norland.

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 Había yo destinado siete barcos de guerra como escoltas del convoy: Antrim, el
destructor Clase County de seis mil toneladas y con misiles guiados, que tenia
cañones antiaéreos, sistemas Seas-lug y Seacat, además de lanzadores de Exocet.
Era un barco más nuevo, gemelo de once años del Glamorgan, e iba al mando del
veterano capitán Brian Young, quien debía retirarse a fin de ese año.

El segundo escolta era el Argonaut, una fragata más bien pequeña de tres mil
toneladas Clase Leander armada con cañones Bofors de 40 mm. sistemas Seacats
de misiles, torpedos ASW y misiles Exocet. Estaba comandada por el canoso, de pa-
labra suave, aunque de modales un tanto duros, capitán Kit Layman, cuyas
tripulaciones siempre sospeché que serían sumamente eficientes, si no
precisamente alegres. Este escocés de Argyll, de cuarenta y cuatro años, casado y
con un hijo, era otro capitán en el que tenía yo total confianza, capaz de ocuparse de
cualquier cosa que se le pusiera delante. Era hijo del capitán Herbert Layman, que
comandó el destructor Hotspur en las primeras batallas navales del mediterráneo
durante la Segunda Guerra Mundial. Además Kit era también nieto de un
contralmirante. Llevaba a la Marina en la sangre.

El tercero era el Ardent, una fragata Tipo 21 armada con el cañón Mark 8 de 4.5
pulgadas, los cañones AA de 20 mm, misiles Seacat y Exocet. Su capitán era el
comandante Alan West, de Yeovilton, que a los treinta y cinco años era el capitán de
fragata más joven de la Royal Navy. Estaba casado con una sumamente atractiva
artista pelirroja llamada Rosemary y tenían tres niños menores de siete años.

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 El cuarto, el Plymouth, era una fragata Tipo 12 de 2.800 toneladas, de casi
veinte años y comandada por el alto ex aviador capitán David Pentrealh. Estaba
armada con un conjunto de cañones gemelos Mark 6 de 4.5 pulgadas, cañones AA
de 20 mm, Seacat y un mortero antisubmarino Mark 10. Como todas las fragatas de
la Royal Navy, llevaba un pequeño helicóptero en la cubierta de popa.

El quinto barco escolta era el Yarmouth, nave gemela del Plymouth y un poco
más vieja. Su capitán era Tony Morton, otro ex aviador, pero bastante nuevo en el
mando de naves de superficie. Al principio, cosa no insensata, tenia la tendencia a
reaccionar de manera excesiva ante los acontecimientos que se presentaban. De
personas como él suele decirse que si un camarón deja escapar un gas, le lanzan
de inmediato una bomba, Pero si bien al principio tenia mucho que aprender, él lo
aprendió, y rápido.

El Brilliant, el sexto escolta, era la fragata Tipo 22 con Sea Wolf, del capitán John
Coward, que desplazaba 4.400 toneladas totalmente cargada y también llevaba
cañones AA de 40 mm. misiles Exocet y torpedos ASW. Ya he relatado alguna de
las aventuras de este capitán. Baste decir que parecía haber vivido toda su vida para
luchar en esta batalla que se avecinaba. A pesar de sus actitudes impetuosas.
Coward era bastante sensato. Ex submarinista, él había estado en mi primer curso
de "matadero" cuando fue maestro allí. Me resulta difícil recordar rápidamente a un
submarinista más astuto entre todos aquellos que lo siguieron.

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 El séptimo y último escolta, el Broadsword, nave gemela del Brilliant, iba al
mando del muy experimentado profesional del mar, capitán Bill Canning. Este, el
sonriente, siempre alegre oficial de Hampshire, era un total maestro en lo suyo y yo
sentía gran respeto por su eficiencia. En realidad siempre pensé que llegaría más
lejos de lo que llegó en la Marina. Pero era más bien directo en su discurso, de
modo que tal vez se haya encontrado con la persona equivocada en algún momento.

El tiempo, tal como había ocurrido cuando realizamos los trasbordos, parecía
hecho a medida: nubes bajas, con una visibilidad máxima de unas tres millas. Esto
era sumamente bueno para nosotros, ya que significaba que cualquier ataque aéreo
argentino que se acercara a cuatrocientos nudos tendría como máximo sólo veinte
segundos para ver el convoy, alinearse con el blanco y dejar caer sus bombas. Todo
ello siempre y cuando hubiera estado en efecto mirando el lugar exacto desde el
principio, Si en cambio hubiera estado mirando aunque más no fuera un poco
desviado, cosa muy posible cuando uno vuela bajo, rápido y con poca visibilidad,
seria afortunado si tenia más de doce segundos antes de que nos hubiera dejado
atrás... esto es si el Sea Wolf no lo alcanzaba antes. Dadas las circunstancias, todas
las ventajas eran nuestras.

Ambos grupos se separaron a las 14:15. Los anfibios con su escolta de siete
barcos de guerra, y yo que me quedaba atrás para conducir la guerra lo mejor que
pudiera desde el salón de operaciones del Hermes. Fue un momento extraño para
mí, ya que era la primera vez que no estaba efectivamente a cargo de la línea del

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frente de batalla. Mike Clapp se hacía cargo a partir de ese momento y mi papel se
transformaría en el de un segundo comandante que proveía naves y las tropas hasta
la costa con todo el apoyo y equipo que pudiera proporcionar. No me gustaba
demasiado. Estaba acostumbrado a ser yo el hombre a cargo de todo en aquellos
lugares. En ese momento debía permitir al comodoro Mike Clapp que siguiera
adelante y dirigiera el área de operaciones anfibias tal como lo habíamos planeado.
Por su cuenta. Si, por supuesto, él deseaba apartarse de lo que habíamos
convenido entre nosotros, entonces él debía consultarlo conmigo. Pero él debía
estar en condiciones de dirigir los desembarcos por sí mismo y yo no iba a interferir
si podía evitarlo.

De todas maneras yo tenía otras cosas en mi cabeza. Mientras el grupo anfibio se

dirigía hacia el Oeste sin mi, yo seguía un tanto sorprendido de que los argentinos no se
hubieran lanzado con todas sus fuerzas a atacar el Hermes y el Invincible. Es mas, yo
estaba seguro de que ellos debían muy pronto realizar el máximo esfuerzo para eliminar
nuestros dos aeropuertos flotantes. Con seguridad no se les escapaba a ellos que los
portaviones eran absolutamente fundamentales para nuestro éxito.

De modo que si bien no puedo decir que envidiaba del todo la tarea de los anfibios,
me sentía cualquier cosa menos que seguro en donde estaba. Para empeorar las cosas,
había enviado nuestros dos "guardavallas", el Brilliant y el Broadsword, con el resto de
los equipos de desembarco. Durante los siguientes días los portaaviones serian más
vulnerables de lo que jamás habían sido antes.

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 Esa noche le escribí a Char: "Y esta mañana nos dirigimos hacia las playas, que
por cierto no son Blackpool. El tiempo está gris y sombrío. Nosotros también. Las
próximas cuarenta y ocho horas son las más importantes, supongo, y las cosas
pueden salir mal en cualquier momento. Mi único problema es no poder hacer mi
trabajo si los argentinos logran abrirse camino (como dos "ceros" en la ruleta), en
cuyo caso estaremos perdidos. No es muy posible, pero todos sabemos que esas
cosas ocurren".

Mientras tanto la fuerza anfibia seguía navegando, con el viento cada vez más
fuerte y el mar poniéndose cada vez peor. Como siempre, mi tarea estaba
temporariamente terminada: los planes estaban trazados hasta el último detalle. Mi
destino de observador era sólo esperar. Esperar a que algo saliera mal, para
entonces tratar de corregir las cosas con rapidez, con lo que fuera necesario... tal
vez más Harrier, más helicópteros, más naves, más provisiones, más apoyo y hasta
más operaciones de diversión. Por supuesto, podía también haber algún importante
cambio de planes después de algún desastre, como por ejemplo la pérdida de la
nave cuartel general de los anfibios, lo cual desorganizaría por completo todo el
desembarco durante unas cuantas horas de vital importancia. Para mí, éste era un
asunto que requería abstenerme de actuar, pero debía permanecer en estado de
alerta para tomar las riendas de nuevo si de pronto surgía la necesidad.

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 Mucha era la tensión en el grupo de batalla mientras los anfibios se alejaban.
Nos encontramos de pronto hablando casi en susurros, temerosos de que de alguna
manera los argentinos pudieran oírnos, con miedo de que de algún modo nuestros
latidos cardiacos nos delataran. Creo que no hice absolutamente nada durante
aquella larga tarde. Cuando la luz se fue convirtiendo en una bienvenida oscuridad
sabíamos, ya que no nos habíamos enterado de nada, que todo marchaba bien, que
las naves continuaban, sin ser detectadas, su marcha hacia las Islas Falkland.

Aquella noche, importante en términos de la historia de la Royal Navy, fue tal vez
significativo que yo escribiera sólo un par de líneas en mi diario, como si estuviera
inconscientemente tratando de reflejar el instintivo deseo de todos de no atraer hacia
nosotros la más mínima atención. Aquellas dos líneas y media decían simplemente:
"Nos dirigimos hacia el área de operaciones anfibias. Cruzamos los dedos y
esperamos que no nos descubran. Deliberadamente no hay vuelos, menos de lo
habitual. El Glamorgan sigue haciendo su trabajo de engaño". Eso fue todo aquel
día, el más peligroso de toda la operación. No tenía yo mucho que hacer. Para los
anfibios, sin embargo, las cosas eran totalmente diferentes.

A las 19:00 el Antrim y el Ardent se separaron del grupo principal, tal como lo
habíamos planeado, para acercarse al Estrecho de San Carlos. Cada nave tenía una
misión clave que cumplir, ambas relacionadas con el furtivo asunto de hacerles creer
a los argentinos que los desembarcos se estaban realizando en cualquier parte y no
en la zona de la Bahía de San Carlos. Ya habíamos enviado al Glamorgan a cumplir

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con su misión nocturna de engaño en el Seno Choiseul, la larga bahía que divide la
Isla Soledad casi en dos, ya que corre hacia el oeste desde el mar abierto, hasta
llegar a Prado del Ganso y Darwin. Las órdenes del capitán Mike Barrow eran de
hacer lo mejor que pudiera para organizar un desembarco anfibio "unipersonal",
usando proyectiles de salva y explosivos de alto poder para simular un bombardeo
de ablande, mientras su helicóptero trataba de estar en veinte lugares a la vez, todo
ello diseñado para convencer a cualquier comandante bien pensante argentino de
que los asquerosos ingleses se estaban acercando, allí mismo, en el Seno Choiseul.
Más tarde, el Ardent, desde su posición en esa bahía, más o menos en diagonal
opuesta al Glamorgan, también abriría fuego en apoyo a un ataque de diversión de
las fuerzas especiales en Darwin. Todo esto tenía la intención de aumentar el factor
confusión de los argentinos lo más que pudiéramos y así ganar tiempo para que el
comando anfibio pudiera llevar las verdaderas fuerzas de desembarco a las playas
del Estrecho de San Carlos.

El grupo anfibio, con su fuerza escolta, continuaba su viaje hacia la costa norte
de la Isla Soledad. El estado del tiempo seguía siendo favorable para ellos, con una
muy moderada visibilidad, nubes bajas y el viento que llegaba hasta fuerza seis.
Estábamos en las últimas etapas antes de lanzar el primer desembarco bélico
anfibio británico en muchos años. ¿Cómo era posible que los argentinos no supieran
que todas esas naves se estaban acercando a las Falkland?. Aquel día,
precisamente, la falta de reacción de los argentinos seria el mayor golpe de suerte
que tendríamos durante toda la guerra.

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 Ya era de noche, 22:00 hora nuestra, pero no hay que olvidar que eran sólo las
siete de la tarde para los argentinos. Frente a Fanning Head, los helicópteros
Wessex del Antrim comenzaron a trasladar infantes de marina a la costa para lanzar
un asalto sobre el fortificado puesto de avanzada de los argentinos, que había sido
excavado sobre el pico de 240 metros de esa gran península que custodia la entrada
al Estrecho de San Carlos y a la zona de la Bahía de San Carlos. Fue obvio que no
custodiaban nada demasiado bien ya que aparentemente no escucharon los
helicópteros ni tampoco usaron los equipos para ver de noche que luego
descubrimos que tenían en su poder. No se dieron cuenta de nuestra presencia de
ninguna manera, ni siquiera cuando el Ardent atravesó rápidamente la entrada al
estrecho a eso de las 23:00.

A la 1:30 el Antrim también estaba bien internado dentro del estrecho,

navegando lentamente, tomando su posición a seis millas de Fanning Head, listo
para proveer fuego de artillería en apoyo de los equipos de infantes de Marina en el
momento adecuado. El resto de la fuerza de Mike Clapp se había dividido en tres
columnas separadas que se preveía debían llegar al estrecho en oleadas diferentes,
dentro de un período máximo de cinco horas. La columna número uno estaba
formada por el Fearless y el Intrepid, escoltados por el Yarmouth, de Tony Morlón.
Era fundamental que los dos barcos de asalto llegaran primero, ya que tomaría
algún tiempo bajar y preparar los ocho LCU para que estuvieran listos para llevar las
tropas a la costa. Todo esto debía ser realizado por completo antes de que David
Pentreath, en el oscurecido puente del Plymouth, condujera a los grandes trans-

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portes de tropa Canberra, Norland y Stromness por el estrecho cuarenta y cinco
minutos más tarde y comenzara a desembarcar sus contingentes en los LCU. Con la
retaguardia de este grupo estaría el Fort Austin, cargado con helicópteros, y el
Brilliant para protección antiaérea cercana, con sus radares y su sistema Sea Wolf,
sin duda en primera línea a las órdenes de John Coward.

Cuatro horas más tarde los más pequeños navíos de desembarco, Sir Galahad,
Sir Geraint,. Sir Lancelot, Sir Percivale y Sir Tristam, además del Europic Ferry
debían seguir al Broadsword de Bill Canning y al Argonaut de Kit Layman, hasta lo
que yo fervientemente esperaba que continuaran siendo las tranquilas y no alteradas
aguas de la entrada al Estrecho de San Carlos.

Me decía a mi mismo que con seguridad todo saldría bien por lo menos hasta el
amanecer, ya que los argentinos no atacarían por la noche desde el aire. Por cierto
jamás lo habían hecho hasta ese momento. Pero de todos modos, enfrentados a la
desesperación que con seguridad se apoderaría de sus comandantes cuando vieran
nuestro compromiso final e irrevocable de desembarcar, bien podrían ordenar a sus
aviones de combate que se lanzaran sobre nosotros también de noche, con la idea de
que algo es mejor que nada. Tenían que atacarnos con todas sus fuerzas una vez que
se dieran cuenta de que estábamos realmente allí y que no se trataba de otro engaño.
Mis mejores esperanzas estaban en que su Fuerza Aérea no se mostrara más valiente
que su Marina, que todavía no había sido vista fuera de las doce millas de aguas
territoriales desde que eliminamos el Belgrano de su orden de batalla.

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 A la 1:45 en la madrugada del 21 de mayo, el capitán Jeremy Larken, con su
salón de operaciones alerta como tal vez no lo había estado nunca antes, conducía
al Fearless hacia el Estrecho de San Carlos, una milla por delante del Intrepid. Allá
arriba, en Fanning Head, los argentinos jamás se movieron, jamás dispararon, jamás
siquiera se dieron cuenta, mientras el barco de asalto británico de 12.000 toneladas,
con el Comando 40 completo a bordo se deslizó en silencio frente a Jersey Point, un
par de millas afuera y casi doscientos cincuenta metros por debajo de sus cañones.
Detrás, el capitán Peter Dingemans conducía al Intrepid en línea recta, llevando a
los hombres del 3 de Paracaidistas, amontonados debajo de las cubiertas,
terminando de comerse algún guiso de la Marina, en agudo contraste con la haute
cuisine a la que se habían acostumbrado en el viaje hacia el Sur a bordo del
Canberra.

Nada se movió todavía. Los dos capitanes británicos se adelantaban por el

Estrecho, cerca de la costa occidental, antes de girar a estribor y dirigirse en
diagonal hacia el Este, para pasar Junto al Antrim, con Chancho Point cercano, a
estribor. Luego hicieron un último cambio de curso hacia el Sur, hacia la oscura
protección de la Bahía de San Carlos. Un poco antes de la 2:30 las compuertas de
popa de los diques inundados se abrieron y los lanchones de desembarco, uno por
vez, se internaron en el mar, ya bajo un cielo estrellado, pues el tiempo había
mejorado, si bien la luna no había aparecido para actuar como linterna.

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 Más o menos a esa hora recibimos en el salón de operaciones del Hermes el
primer mensaje de que el grupo anfibio había llegado a su posición y todo se
desarrollaba sin problemas hasta ese momento, con veinte minutos de retraso, pero
con la esperanza de recuperarlos, ya que el tiempo había mejorado. Para ese
momento, la segunda oleada de naves se acercaba al estrecho. Ingresando en él en
una ola de una por vez. Protegido por los cañones del Plymouth, uno de los más
espectaculares barcos de línea del mundo, el Canberra, navegaba por entre las
estrechas y fantasmales figuras blancas bajo las estrellas del Sur, para tomar
posición junto al Stromness y al Norland en la entrada de las aguas interiores.

David Pentreath entonces colocó al Plymouth en su lugar prefijado, con sus

cañones apuntando hacia el Sudeste, listos para disparar directamente por encima
del Puerto San Carlos hacia el Este, o hacia abajo, en dirección más al Sur, hacia la
más amplia Bahía de San Carlos, directamente enfrente, según por donde viniera el
ataque. El Brilliant, con la retaguardia del Grupo Dos, pasó el estrecho antes de las
3:00 (medianoche, hora local) y tomó posición cerca de la costa de la Gran Malvina,
con sus misiles Sea Wolf listos para defenderse de un ataque aéreo que viniera
desde cualquier dirección.

A bordo del Canberra las tropas del Comando 42 se preparaban para el

desembarco. En el Norland el teniente coronel H. Jones hablaba tranquilamente a
los hombres del 2 de Paracaidistas, cuya tarea sería llegar a la playa, trepar ciento
cincuenta metros hasta la cresta superior del monte Sussex y luchar para capturarlo

460
si era necesario. En el Stromness, el Comando 45, la última de las unidades de la
reforzada Brigada 3 de Comando, se preparaba para embarcar en el lanchón de
desembarco.

Con el Fort Austin ya anclado frente a la costa, a media milla de Chancho Point
en el estrecho, y el Yarmouth ubicado al sur del Brilliant, en el medio del Estrecho de
San Carlos, había un total de once naves británicas ya desplegadas por las costas
del noroeste de la Isla Soledad. Todavía parece del todo increíble que los argentinos
no parecieron darse cuenta de ninguna manera de la presencia de esta enorme
fuerza, de los legítimos dueños de lugar, en especial dado que ellos también tenían
un segundo puesto de observación elevado en Monte Rosalía, que miraba hacia el
estrecho desde la esquina noreste de la Isla Gran Malvina. ¿Cómo era posible que
no hubieran visto ni oído nada?

Pero así fue y, de manera increíble, a las 3:30 todo era calma en el estrecho,
mientras el Antrim esperaba en silencio allá en el Este, cerca de la isla Cat. En su
salón de operaciones, los mensajes de radio de las fuerzas especiales, a seis millas
al Norte, allá en las heladas alturas de Fanning Head, eran recibidos y registrados
mientras los hombres a cargo de sus cañones de 4,5 pulgadas hacían los ajustes
finales, A las 3:50 ya estaban listos. El capitán Brian Young serenamente ordenó
que comenzara la operación y los cañones del Antrim abrieron fuego, retumbando
opacamente por encima de las negras aguas mientras los proyectiles penetraban en
la punta de granito muy por encima de ellos. Supongo que todo ese estrépito

461
finalmente despertó a los argentinos, acurrucados en el helado viento por encima de
los acantilados. El Antrim cubrió el área con más de doscientos cincuenta cápsulas
en menos de treinta minutos, cantidad suficiente, tal vez, para arrasar cualquier cosa
del tamaño del Castillo de Windsor.

Por el lado terrestre de Fanning Head, los hombres de las fuerzas especiales
mantenían sus cabezas ocultas hasta que los cañones del capitán Young terminaran
su trabajo. Luego se lanzaron al asalto de las posiciones argentinas donde
encontraron veintiún muertos o heridos, mientras que por lo menos un número
semejante había escapado colina abajo en busca de refugio, otra casualidad de la
guerra que nos resultaba favorable. La entrada al estrecho estaba asegurada en
manos británicas, libre para el resto de nuestro convoy formado por los cinco barcos
de desembarco más pequeños y sus escoltas, el Argonaut y el Broadsword. Todos
éstos debían entrar a la Bahía de San Carlos alrededor de las 6:00.

Para ese entonces los LCU del Fearless ya estaban en el agua, en dirección al
Sur, llenos con los hombres del Comando 40. Los lanchones de desembarco del
Intrepid se alejaban vacíos, en dirección al Sur por la Bahía de San Carlos hacia el
Norteña, el ferry de 13.000 toneladas de la P&O en el que el 2 de Paracaidistas
esperaba silenciosamente en la oscuridad. El teniente coronel Jones tenia listos a
sus hombres, que subieron a bordo de los lanchones de desembarco con sus
pesados equipos, apretándose en el limitado espacio útil de las embarcaciones. Este
era el desembarco, y para lograrlo habíamos viajado ocho mil millas. Si se nos juzga

462
estrictamente, habíamos llegado un día tarde. Yo había tenido la esperanza de
hacerlo el 20 de mayo, pero el buen tiempo y la necesidad de llevar a cabo aquellos
trasbordos lo habían impedido. En mi camarote del Hermes abrí mi diario y escribí
agradecido: "7:40... todavía en mortal silencio... extraordinario". Durante todas
aquellas horas habíamos estado esperando en el mar que llegaran las malas
noticias y, por increíble que parezca, no llegaba ninguna.

Lo que yo tampoco sabia era que hacia exactamente diez minutos los LCU que
transportaban al 2 de Paracaidistas hacia el extremo sur de la Bahía de San Carlos
habían llegado a aguas poco profundas y que, mientras yo escribía, los hombres de
H, Jones caminaban por entre las aguas hacia las playas de las Islas Falkland.
Minutos más tarde las tropas del Comando 40 llegaron a las playas, un poco más al
Norte, apurando el paso en el agua para luego correr e izar la bandera en el
Establecimiento San Carlos, lo cual era, supongo, una buena idea, aun cuando no
pudiera vérsela en la oscuridad. Esto era, después de todo, más o menos para lo
que habíamos ido a ese lugar.

A la media hora la luna se elevaría sobre el Atlántico para iluminarnos de frente.

La vimos, allá en el grupo de batalla, mientras nos preparábamos para hacer
despegar los Harrier de apoyo. Era extraño realmente, pero desde que llegamos a
estos lugares aquella luna me había parecido extraña, de alguna manera extranjera,
tal vez argentina, muy diferente de aquella que veía por entre las luces de las calles
de Kingston-upon-Thames. Pero aquella mañana, después de los desembarcos, con

463
la bandera del Reino Unido llameando en la fría brisa allá en el Establecimiento San
Carlos, eso parecía haber cambiado. De alguna manera la luna era, otra vez,
amistosa. Y todavía podíamos verla, muy pálida allá arriba, mucho después de que
el sol hubiera salido.

464
 14

La batalla de la "avenida de las bombas"

Supongo que yo sabía que aquella mañana del 21 de mayo de 1982 la Royal
Navy se vería obligada a luchar en la primera gran batalla después de la Segunda
Guerra Mundial. No lo admito con frecuencia, porque mi respuesta a cualquier
pregunta formal sobre el tema es siempre:

-No teníamos la menor idea de lo que iba a ocurrir.

Sin embargo, un hecho muy simple dominaba mi mente: aquel día los argentinos
iban a tener que luchar. No podían sencillamente sentarse allí, a la espera de que
las fuerzas británicas se organizaran con la seguridad de que triunfarían en la
inevitable batalla terrestre que se produciría más tarde. Ningún comandante en su
sano juicio, en particular los argentinos, por lo menos como los registraba la historia
hasta ese momento, preferiría luchar contra un enemigo bien organizado más ade-
lante, si podía sorprenderlo antes en situación vulnerable.

465
 De modo que los argentinos aquel día no tenían más opciones que las de salir y
luchar de alguna manera, salvo que decidieran considerar aquello como una
oportunidad de rendirse con elegancia, lo cual, lamentablemente, no parecía
demasiado posible, sobre todo porque no parecían tener demasiada noción ,de lo
que estaba ocurriendo. En efecto, para cuando amaneció, habían dado tantas
muestras de su falta de empuje, que toda la fuerza de desembarco británica, once
naves más sus escoltas, había pasado junto a sus "guardias" aparentemente sin que
nadie las viera y estaba ya en el proceso de establecer una firme cabeza de playa
en la costa del área de la Bahía de San Carlos.

Pero ya comenzaba la luz del día. Ellos todavía tenían la Marina y una
importante Fuerza Aérea, la que no había tratado de atacamos de manera
significativa desde el 1° de mayo, que fue la última vez que ellos pensaron que
íbamos a desembarcar. Por lo menos debían atacarnos otra vez. Era inconcebible
para cualquier persona medianamente informada que ellos no atacaran las naves
anfibias, mientras todavía quedaban tantos hombres y tanto material por
desembarcar. De modo que lo harían en algún momento de ese día, desde el aire, y
comenzarían pronto.

Allá en el salón de operaciones del Hermes esperábamos, en gran medida

aislados del grupo anfibio. Estábamos demasiado lejos como para recibir sus
mensajes en onda corta, que eran sólo efectivas en línea recta y muy por encima del
horizonte. Las comunicaciones de larga distancia, por supuesto, seguían estando

466
disponibles, pero éstas no se usan mucho para el control detallado de la batalla.
Cualquier comunicación entre las fuerzas de desembarco y el Hermes deberían
realizarse por el menos inmediato proceso del contacto vía satélite o por los circuitos
HF, los que serian de muy variable frecuencia desde lugares entre las colinas de las
Falkland.

La lucha la harían sin mi. Mi tarea era asegurarles toda la protección aérea que
pudiéramos proporcionar y estábamos dispuestos a apoyarlos de cualquier manera
que fuera necesario con abastecimientos o refuerzos. Pero aquella mañana, con el
Ejército y los infantes de Marina todavía no preparados para el combate y el sistema
Rapier de misiles todavía no ubicado en su lugar, la batalla debía ser librada por los
aviones y las naves de la Marina sola.

Era curioso, me sentía totalmente relajado, pero me daba cuenta de que yo sabía
cómo habrían de luchar, lo decididos que serían en medio del fuego y la valentía que
estaba seguro mostrarían en momentos de gran presión. Lucharían como siempre ha
luchado la Royal Navy a través de los años y jamás se me cruzó por la cabeza, ni
tampoco, estoy seguro, por la cabeza de mis comandantes, que los hombres de ese
momento serían demasiado diferentes de aquellos del a menudo glorioso pasado. La
gran novedad estaba en que. a diferencia de Jarvis, Nelson, Hawke, Hood, Jellicoe,
Beatty y Cunningham, nosotros tendríamos que derrotar a una fuerza aérea también,
además de la marina rival, y los antecedentes de la Marina para sobrevivir a un ataque
aéreo concentrado no eran para inspirar confianza.

467
 Yo había tenido que cambiar mi asiento de primera fila por uno en la parte de atrás
del estadio. La batalla misma quedaría en las hábiles manos de los capitanes Layman,
Coward, Young, Canning y Pentreath. de los comandantes Morton y West y de los
pilotos de los Harrier.

La historia del 21 de mayo ha sido contada muchas veces por otros que estuvieron
allí y por muchos otros que no. No me alegra demasiado ser uno más de este último
grupo, pero este libro quedaría obviamente incompleto si yo no le contara al lector otra
versión más, desde el punto de vista de la Royal Navy, aun cuando yo estaba a una
distancia de un mensaje vía satélite del lugar de la acción. En los años transcurridos
desde entonces, las opiniones y evaluaciones han sido considerablemente retinadas y
algunos "hechos" han sido tallados en piedra, cuando en realidad deberían haber sido
retratados como el montón de basura. Yo sólo puedo tratar de contar lo mejor posible
nuestra historia, tal como yo entiendo que fueron los hechos, tal como me fueron
contados por mis colegas y amigos, que pelearon con tanto coraje en aquel terrible día.
En todo el curso de este libro me he preocupado por mantenerme lo más cerca posible
de aquellas situaciones en las que me vi directamente involucrado. De esta manera
espero haber podido, hasta ahora, poner al lector en contacto con el funcionamiento
íntimo de la mente de un comandante de batalla. Sin embargo, resulta fundamental que
yo mantenga los acontecimientos no sólo en contexto, sino también en perspectiva. Es
por ello que el lector debe entender la total ferocidad de la batalla aire-agua que fue
librada aquel día, para poder seguir así mis pensamientos y acciones en los tensos y en
ocasiones terribles días que siguieron.

468
 He tratado de conciliar mis propios registros, en particular la evaluación de las
perdidas que les causamos a los argentinos, con las de otros cronistas de esta
guerra. Pero resultan ser ligeramente diferentes; mi tendencia era a equivocarme
hacia el lado del pesimismo en lo que se refiere al naturalmente entusiasta recuento
de aviones abatidos. Lo mismo ocurrió en la Batalla de Gran Bretaña. El optimismo a
menudo se sobrepone a la dura verdad. Pero también he sido entrenado para no
exagerar. He sido entrenado, si es que tal cosa es posible, para ser preciso, para
aceptar los hechos concretos y para distinguir el folclore de la realidad. También he
sido entrenado para evitar involucrarme demasiado con los individuos y sus
problemas. Debo calcular el desgaste de ambas partes para poder calcular cuánto
tiempo podemos continuar antes de llamar a casa y decirles que estamos saliendo
perdidosos en este conflicto en particular y que a mi juicio lo mejor es o bien
regresar con lo que podamos o bien recibimos importantes refuerzos. De todas
maneras, pasaré el resto de este capitulo registrando mi análisis de lo que ocurrió en
el verdadero día del comienzo de la guerra aire-agua.

El día D, el 21 de mayo, no comenzó demasiado bien para ninguna de las

partes. Dos de nuestro pilotos Harrier descubrieron un área de helicópteros
argentinos en Monte Kent y rápidamente eliminaron a tres de ellos en tierra, dos
Puma del ejército y un enorme Chinook también del ejército. Cuarenta y cinco
minutos más tarde, el GR3 Harrier del teniente aviador Jeremy Glaver fue derribado
por fuego de artillería terrestre desde Puerto Haward y más o menos al mismo
tiempo perdimos dos helicópteros Gazelle de los infantes de marina al este de la

469
zona de desembarco. Las patrullas aéreas para el combate temprano de ese día
estuvieron bajo el control del Antrim, que se colocó aproximadamente en el medio
del área de operaciones anfibias, en el lado oriental del Estrecho de San Carlos. La
mayoría de ellas estaría de regreso a bordo de los portaaviones antes de que
ocurrieran demasiadas cosas, ya que todo permaneció siniestramente silencioso, en
lo que al ataque argentino se refiere, durante más de dos horas después de la salida
del sol. Entonces comenzó. Un liviano avión jet argentino de ataque de dos plazas,
el Naval Macchi 339 de construcción italiana, volando a la altura de la cresta de las
olas a lo largo de la costa norte, giró súbitamente para dirigirse a la angosta entrada
del Estrecho de San Carlos, a la máxima velocidad que podía. La primera nave que
vio fue el Argonaut de Kit Layman y le disparó los ocho cohetes de 5 pulgadas que
llevaba a la fragata, para luego descender un poco y lanzar sobre las cubiertas los
proyectiles de su cañón de 30 mm. Un cohete alcanzó el área de cubierta del Seacat
e hirió a tres hombres, uno de los cuales perdió un ojo; otro, el sargento, recibió un
trozo de esquirla tres centímetros por encima del corazón.

El ataque había sido tan rápido y súbito que el atacante escapaba ya en

dirección sudeste antes de que ninguna clase de arma le fuera siquiera apuntada.
Finalmente, le dispararon un misil Blowpipe desde la cubierta del Canberra; el
Intrepid lanzó un misil Seacat y David Pentreath abrió fuego con los cañones de 4.5
pulgadas del Plymouth. Pero el Macchi pudo alejarse para asombrar a su Alto
Comando con el relato de lo que acababa de ver diseminado debajo de él en la zona
de la Bahía de San Carlos.

470
 Cinco minutos más tarde equilibramos el resultado cuando las fuerzas
especiales, con un misil Stinger, abatieron un Pucará con turbo propulsión que había
cometido el error de volar demasiado cerca de su escondite en la montaña. Luego
un par más de esos mismos aviones livianos de ataque lograron eludir el bombardeo
del Ardent y levantaron vuelo desde Prado del Ganso.

El salón de operaciones del comandante West se movió con rapidez. Sus dos
jóvenes oficiales principales de guerra, los tenientes Mike Knowles y Tom Williams,
estaban ya a punto de acostumbrarse a pasar del ataque a la defensa en su muy
expuesta posición, muy al sur de las otras naves. Pero su capitán, él mismo un ex
oficial principal de guerra, los había entrenado personalmente y en ese momento
ordenaron que el cañón de 4,5 pulgadas del Ardent entrara en acción, disparándoles
a los atacantes y lanzando un misil Seacat, que pasó cerca del blanco e hizo que los
pilotos argentinos se alejaran sin lograr nada.

El primer ataque del día se produjo una media hora después, a las 12:35. Tres
Daggers de construcción israelí, capaces de desarrollar velocidad supersónica, se
acercaron por Isla Gran Malvina por detrás de la protección de Monte Rosalía.
Descendieron a una altura de sólo 15 metros sobre el agua y cruzaron a gran
velocidad el estrecho volando en línea recta por el espacio entre Fanning Head y
Chancho Point, sin duda con la intención de atacar las muchas naves anfibias que
había atrás.

471
 Esta vez estábamos listos. El Argonaut y el Intrepid tenían sus misiles Seacat en
viaje antes de que los atacantes argentinos estuvieran a dos millas de la Bahía de San
Carlos. Pero fue el Plymouth el que hizo el primer blanco, derribando el avión de la
derecha del trío con un Seacat. El piloto jamás tuvo la menor oportunidad. El segundo
Dagger giró bruscamente a la derecha, escapando de los misiles que en ese momento
pasaban por el lugar vacío. El siguiente barco que vio fue el Tipo 22 de Bill Canning, el
Broadsword. Se lanzó al ataque acercándose y ametrallando a la fragata con proyectiles
de cañón de 30 mm, de los cuales veintinueve dieron en el blanco. Hirió a catorce
hombres en el área del hangar y dañó los dos helicópteros Lynx, pero, por fortuna, sus
dos bombas no dieron en el blanco.

El tercer Dagger giró hacia el Sur, dirigiéndose en línea recta al Antrim de Brian
Young, que estaba ubicado a poco más de una milla frente a la rocosa isla Cat, a unas
tres millas por la costa de Chancho Point. La bomba argentina, que luego supimos era
de quinientos kilos, cayó sobre la cubierta de vuelo del Antrim, rebotó por las puertas
automáticas en el extremo posterior del almacén del misil Seaslug, dándoles a dos de
esos enormes misiles un fuerte golpe para terminar, de manera bastante apropiada, en
un lugar de mingitorios, conocido como "las cabezas" en la jerga naval. Milagrosamente,
ni la bomba ni los dos misiles explotaron. Una fuerte explosión en el almacén de misiles
del Antrim casi con seguridad habría terminado con la nave. Pero el resultado fue que se
iniciaron varios incendios y la tripulación del Antrim se vio obligada a contenerlos. El
capitán Young se lanzó a toda velocidad hacia el Norte, para unirse al Broadsword, tanto
en busca de protección como de auxilio. Pero no llegó al lugar antes de que se
produjera el siguiente ataque argentino, sólo seis minutos después.

472
 Se trataba de otra ola de tres Dagger volando en un curso casi idéntico al del
primer grupo, a gran velocidad sobre la Isla Gran Malvina. Iban directamente al
averiado Antrim, cuya tripulación trataba en ese momento de desprenderse de los
misiles Seaslug, lanzándolos al agua para evitar que el fuego los alcanzara.
Desesperados, los del Antrim lanzaron un misil Seaslug, sin guía alguna, en la
dirección general en que venían los Dagger, con la esperanza de detenerlos un
poco. Su sistema Seacat estaba ya fuera de combate, pero tenían el cañón de 4.5
pulgadas funcionando y todas las ametralladoras disponibles hacían fuego a los
atacantes.

Uno de éstos, sin embargo, se abrió paso y bombardeó al destructor envuelto en

llamas con proyectiles de cañón, hiriendo a siete hombres y provocando nuevos
incendios. La situación en el Antrim se había vuelto seria. El segundo Dagger
decidió apuntar al Fort Austin, lo cual no era nada bueno para nosotros, ya que el
enorme barco de provisiones estaba casi indefenso contra este tipo de ataque, pero
el comodoro Sam Dunlop ordenó que sus dos ametralladoras entraran en acción y
se produjo una descarga de pequeñas armas de fuego disparadas por los veinti-
cuatro fusileros en la cubierta superior. Pero eso no iba a ser suficiente y Sam debió
haberse protegido para el impacto de una bomba cuando, para su sorpresa, el
Dagger explotó a unos mil metros de distancia, alcanzado por un misil Sea Wolf
dirigido en forma precisa desde el Broadsword. Pero el último se acercó para atacar
otra vez al Broadsword. Una de sus bombas de quinientos kilos pasó muy cerca de
la fragata de Bill Canning.

473
 Los cañones del Ardent estaban todavía disparando mientras los Dagger
sobrevivientes se alejaban, cuando se hizo obvio que el Antrim estaba muy
malherido, que no se encontraba en condiciones de dirigir los Harrier hacia sus
blancos desde su posición de espera a gran altura. En ese punto de la batalla, el
capitán John Coward, del Brilliant, informado acerca del problema de la nave de
Brian Young. de inmediato se hizo cargo de la tarea de director de aviones para la
patrulla de combate aéreo. Asumió el mando del modo en que esperaba lo hiciera
cualquier oficial de la Royal Navy, sin decir más que "con su permiso" y
reaccionando instantáneamente a la cambiante situación. Podíamos oírlo en las
redes de alta frecuencia del Hermes, súbitamente dirigiendo a los Harrier.

Nuestros controles de aviación interrumpieron y aconsejaron al Brilliant:

- Tenga mucho cuidado con nuestro avión.

A lo cual ellos respondieron:

- Por supuesto que tendremos mucho cuidado. No se preocupen. - Y, cosa

bastante típica de esa nave, terminaron con una especie de rúbrica: - Sabemos muy
bien qué demonios estamos haciendo.

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 Y por supuesto ellos sabían muy bien qué demonios estaban haciendo. Coward
tenía en su salón de operaciones a un primer teniente que era un verdadero experto en
ese campo, un ex instructor de la Escuela de Dirección Aérea de la Marina.
Desarrollaron un plan en el que combinaban dos sistemas de radares que les permitía
"ver" la tierra con mucha más claridad que los demás, tanto los Harrier como a los
atacantes que se acercaban. En su novísimo Tipo 22 tenían los últimos radares y
estaban rápidamente aprendiendo a darles nuevos usos, John Coward hizo girar al
Brilliant y se dirigió apresuradamente hada la zona de la bahía de San Carlos, donde
parecía que se lo necesitaba más, Coward ya había arribado a la conclusión de que
nuestras defensas estaban demasiado desparramadas y se proponía por ello
concentrarlas por su cuenta. Su plan básico consistía en ubicar al Brilliant en el medio
de la entrada a la bahía y tratar a toda la operación como si se tratara de una cacería de
faisanes, derribando a los atacantes argentinos con su confiable Sea Wolf a medida que
se acercaban.

Durante muchos años los colegas habían oído al capitán Coward citar la bien
conocida frase naval que algunos consideran se remonta al siglo XVIII, mientras que
otros aseguran que es un invento del legendario Primer Lord del Almirantazgo, almirante
Fisher: "La esencia de la guerra es la violencia; la moderación en la guerra es
imbecilidad". Para bien o para mal, ésta era su filosofía y en aquel momento tenía la
posibilidad con la que siempre había soñado para ponerla en directa y beligerante
práctica. Mientras su Sea Wolf producía estragos entre los atacantes que se acercaban,
simultáneamente planeaba dirigir los Harrier a sus blancos cuando los argentinos
salieran volando de la "caja" y trataran de regresar a sus bases.

475
 Así pues, cuando los dos Daggers emprendieron el regreso hacia el Sur, el salón
de operaciones del Brilliant dirigió la patrulla aérea de combate hacia ellos, pero
llegaron apenas un poco tarde. Impertérrito, el capitán regresó a la pantalla para
retinar el proceso electrónico con su primer teniente, confirmándole sus intenciones
a quien quisiera escucharlo en aquel salón de operaciones.

- Vean, yo sé muy bien que podemos hacernos cargo de esta operación y eso es
exactamente lo que vamos a hacer.

Tenía muy en claro en su cabeza cuál era el valor de cada nave. Sabía que el
radar de largo alcance, en barcos como el Antrim y el Glamorgan, jamás podría ser
efectivo en las cerradas aguas de la Bahía de San Carlos, y también sabía que el
equipo de las dos fragatas más antiguas, Yarmouth y Plymouth, iba a ser
inadecuado para este tipo particular de guerra. En realidad sus palabras fueron
ligeramente diferentes ("Viejos barcos gastados, malditos radares inútiles"), pero el
corazón de Coward estaba exactamente en el lugar correcto, al igual que su cerebro.

Su plan general era captar a los aviones atacantes en su radar lo más pronto
posible, apuntarlos con el Sea Wolf y llamar a los Harrier para hacerles saber en los
siguientes segundos con exactitud dónde se esperaba que los argentinos salieran de
la "caja", si eran suficientemente afortunados como para escapar del Sea Wolf del
Brilliant.

476
 Mientras tanto, el Ardent hizo explotar un Pucará antes de que pudiera levantar
vuelo en las pistas de Prado del Ganso, "totalmente por accidente", dijo el
comandante West. Y el Antrim se acercó al Fearless en la Bahía de San Carlos,
donde fue abordado por un equipo especializado para inutilizar bombas y un
escuadrón de ingenieros.

El siguiente par de horas fue bastante tranquilo, lo cual dio tiempo a las naves
para ocuparse de los heridos y apagar los incendios. También permitió que el
gigantesco programa de desembarco continuara. Más de mil toneladas de equipo
fueron desembarcadas ese día. Entre otras cosas se contaban repuestos para
Rapier y los grandes cañones de 105 mm que ayudarían a defender la cabeza de
playa contra el contraataque argentino.

A las 13:45 la Fuerza Aérea Argentina regresó. Dos Pucarás aparecieron desde
la Isla Gran Malvina hacia el Sur. El cañón del Ardent giró para dirigirse a ellos,
deteniéndolos con proyectiles de 4.5 pulgadas y lanzando otro misil Seacat. Poco
después de las 14:00 regresaron, decididos, aparentemente, a alcanzar al Ardent.
Pero en esta ocasión el Brilliant los captó enseguida y dirigió los Harrier hacia ellos.
El Jefe de los Harrier, el capitán de corbeta Sharkey Ward de inmediato destruyó al
Pucará que iba adelante con fuego de artillería. El piloto se eyectó y regresó
caminando a su base.

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 Una hora más tarde los argentinos enviaron otra oleada. Los cuatro Skyhawk se
acercaron volando muy bajo sobre el terreno y no fueron descubiertos hasta que
estuvieron a dos millas. Los cañones del Ardent no fueron lo suficientemente
rápidos, pero las bombas tampoco fueron muy precisas. Cayeron al agua y rebo-
taron majestuosamente por encima de la fragata. Uno de los Skyhawk volaba tan
bajo que golpeó la antena del radar 992 del Ardent con sus tanques de combustible
debajo de las alas.

Parecía que los cuatro podrían llegar a escapar ilesos, pero el salón de
operaciones de Coward reaccionó con rapidez y envió un mensaje a la nueva
patrulla aérea de combate, que acababa de llegar, con el alcance y la dirección de
los argentinos que escapaban. Los dos capitanes de corbeta con base en el
Hermes. Mike Blissett y Nell Thomas, condujeron sus Harrier lanzándose desde tres
mil metros de altura. Dispararon sus Sidewinders y eliminaron dos Skyhawk. Ambos
pilotos murieron.

Allá en la Bahía de San Carlos otra hora pasó antes de que los argentinos
enviaran su más letal y sostenido ataque aéreo del día. Duraría un poco más de
media hora y produjo grandes daños. El asalto inicial fue realizado por seis Skyhawh
volando sumamente bajo a lo largo de la costa Norte, fuera del alcance de todos
nuestros radares. A gran velocidad, este ataque de apertura se produjo después de
que entraran al Estrecho a más de quinientos nudos. Allí se encontraron con el
Argonaut de Kit Layman, cuya tripulación trataba desesperadamente de evacuar a

478
sus heridos en helicópteros hacia el Canberra. A último momento, los del Argonaut
los vieron y abrieron fuego con todo lo que pudieron, pero no tenían la menor
esperanza de detener a los seis. Cinco lograron llegar y dejaron caer un total de diez
bombas de quinientos kilos, ocho de las cuales explotaron en el agua, cerca de la
acosada fragata clase Leander. Las otras dos dieron en el blanco, pero
afortunadamente no explotaron. La primera cayó en la parte de adelante
atravesando el tanque de gasoil para diesel para terminar en el almacén del Seacat,
donde produjo un incendio y daños considerables. Por un extraordinario golpe de
suerte, el gasoil para diesel que se había desparramado estaba tan frío que pudo
apagar las llamas sin llegar a arder, cosa que hubiera alimentado el incendio en
lugar de apagarlo. La segunda bomba se abrió paso por los tabiques entre la sala de
máquinas y la sala de calderas, destrozando el mecanismo de dirección y los
engranajes de reversa.

El Argonaut estaba peligrosamente próximo a las rocas cercanas a Fanning

Head y todavía en marcha hacia adelante, sin frenos ni dirección. Con notable
presencia de ánimo, el teniente de corbeta Peter Morgan salió corriendo del puente
llevando consigo a dos marineros y logró lanzar el ancla, que hizo detener a esa
nave de tres mil toneladas, muy cerca ya de la costa. Segundos más tarde, con toda
la potencia perdida, devastación casi total en algunas partes del barco y con dos
hombres muertos en el almacén, para el Argonaut la guerra casi había terminado.
Más allá, la batalla aumentaba el ritmo. Al ataque de los Skyhawk se sumó una
formación de tres Dagger. En principio habían sido cuatro, pero el Brilliant había

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dirigido a la patrulla aérea de combate hacia ellos unos minutos antes y el capitán de
corbeta Fred Frederiksen había derribado a uno de ellos sobre la Isla Gran Malvina
con un Sidewinder. En ese momento se desplazaban por el Estrecho, justo detrás de
los Skyhawk, cuando los barcos británicos Antrim, Plymouth e Intrepid abrieron
fuego simultáneamente con los misiles Seacat. Ninguno dio en el blanco. Las ame-
tralladoras del Fort Austin alcanzaron pero no lograron derribar uno de los Dagger,
mientras otro de ellos apuntaba al Brilliant, ya ubicado con firmeza en medio del
fondeadero.

Una vez más las limitaciones de computadoras del sistema Sea Wolf de John
Coward salieron a la luz. Su radar no se estabilizaba, no reconocía el blanco que se
acercaba a toda velocidad en diagonal, porque estaba programado para disparar
hacia adelante. John sabía lo que había pasado, pero no estaba en condiciones en
ese momento de arreglarlo.

Los hombres de Bill Canning, sin embargo, lograron hacer volar un Sea Wolf que
estuvo muy cerca de darle al Dagger que estaba amenazando al Brilliant, haciendo,
tal vez, que fallara con su bomba. Pero su cañón de 30 mm fue efectivo, y uno de
sus proyectiles atravesó una pared del salón de operaciones para salir por la otra.
Me temo que mi relato de aquel día no registra las palabras exactas del capitán
Coward ante semejante interrupción, pero tengo entendido que no fueron demasiado
amables.

480
 En ese momento estaban también ocupados dirigiendo los Harrier y una astilla
de metal hirió en la espalda al director de aviones, de vital importancia, capitán de
corbeta Lee Hulme. Una herida bastante fea. Pero cuando uno pelea para John
Coward, problemas menores como ése tienden a desaparecer en el segundo plano.
Lee Hulme vaciló durante sólo tres segundos.

- Un momento, por favor - dijo.

Luego, al descubrir que todavía podía caminar y hablar, siguió realizando su

tareas, dando instrucciones a los Harrier con gran precisión acerca de en qué lado
de la "caja" debían vigilar para descubrir los aviones argentinos que regresaban a
sus bases.

Ya en ese momento otra formación de Skyhawk, en esta ocasión aviones de la

Marina, había dado una gran vuelta alrededor del estrecho para volar sobre el
terreno y, después de abandonar el área de Puerto Howard, iban directamente a
nivel del agua hacia el Ardent. Estaban ubicados precisamente detrás del
comandante West, fuera del alcance del arco de movimiento de su cañón de 4,5
pulgadas, ya que la fragata se dirigía hacia las islas del Noroeste para unirse al
Yarmouth. Tres de ellos hicieron juntos el ataque. El Ardent pudo colocar su Seacat
en posición, pero el disparador se negó a funcionar. Esto sólo dejaba sus cañones
Oerlikon de 20 mm y otras dos ametralladoras para abrir fuego.

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 Todo aquel que podía ayudar, lo hacía. El capitán de corbeta John Septhon, el
piloto del helicóptero Lynx y su navegante Brian Murphy, estaban arriba, en la
cubierta de vuelo, Septhon con una pistola ametralladora Sterling y su asistente con
una Bren, ambos disparándoles a los Skyhawk. Pero la situación era desesperada.
Los argentinos dejaron caer nueve bombas, tres de las cuales dieron en el Ardent.
Dos explotaron en el hangar y la tercera no explotó, después de abrirse paso hasta
la sala de máquinas auxiliar. La bomba que dio en el hangar provocó un desastre, ya
que hizo que el lanzador del Seacat, ubicado encima del hangar, volara por el aire,
para estrellarse sobre la cubierta de vuelo y matar a Richard Banfield, el alegre
oficial de suministros del comandante West. La explosión también mató al capitán de
corbeta Septhon, a Brian Murphy y a otro miembro de la tripulación.

Se inició un gran incendio en la sección de popa del barco, con la inundación

que siempre se produce cuando una nave sufre daños graves en sus sistemas de
agua potable y de lucha contra el fuego. El Ardent todavía estaba en condiciones de
hacer funcionar sus motores Tyne y alcanzar una velocidad superior a los quince
nudos, pero el daño ocasionado a sus sistemas eléctricos había dejado el cañón y el
Seacat decididamente fuera de acción. El capitán West, con una gran columna de
humo negro saliendo de su nave, ordenó poner proa al Norte para dar un poco de
tranquilidad a los bomberos y a los equipos médicos.

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 Unos minutos después de esto, el salón de operaciones del Brilliant localizó el
siguiente ataque, que provenía del Oeste. Lee Hulme se puso en contacto con la
patrulla aérea de combate que volaba en círculos sobre el área de la Isla de Borbón
y dirigió al capitán de corbeta Ward y al teniente Steve Thomas hacia Puerto
Howard. Por debajo de ellos, los dos pilotos de los Harrier vieron a tres Dagger que
seguían curso Norte hacia las naves británicas. El fuego antiaéreo de las pequeñas
armas de la guarnición argentina en Puerto Howard se dirigió hacia los Harrier.
mientras éstos se lanzaban hacia el mar a seiscientos nudos. El Harrier del teniente
Thomas recibió tres impactos afortunadamente sin importancia; continuaron el
ataque lanzando sus Sidewinder para destruir los tres Dagger. Lo que era más
importante, ambos pudieron dirigirse hacia su base, el Invincible. El teniente Thomas
había derribado ya tres aviones argentinos.

Pero allá en el estrecho, otra formación más de Skyhawk ya estaba en camino

sobre la Isla Gran Malvina, volando sobre el terreno al sur del Monte Rosalía para
atravesar el puerto Many Branch, dejándose para si la opción de girar hacia el
noreste hacia la zona de fondeo. Lamentablemente, lo primero que vieron fue al
Ardent, en el que los incendios estaban fuera de control.

Una vez más el comandante West hizo girar sus armas hacia el enemigo. Su
cañón de 4.5 pulgadas ya estaba reparado, pero cuando todavía estaban
apuntando, los pilotos argentinos dieron la vuelta haciendo un enorme círculo de tres
millas para regresar hacía la Gran Malvina. Todos temían que no estarían lejos por

483
mucho tiempo, pero, aunque el Ardent estaba en malas condiciones, no estaban
dispuestos a abandonar la lucha. Una de sus ametralladoras ya no tenía quien la
disparara, de modo que el gerente de la cantina, de los Servicios Auxiliares, John
Leake, un ex soldado del Ejército, corrió por entre los caídos en las cubiertas y se
hizo cargo de ella.

En menos de un minuto los Skyhawk estaban de regreso. John Leake le dio a

uno de ellos en el ala (más tarde se estrelló al tratar de aterrizar en Puerto Stanley,
después de que el piloto tuviera tiempo de eyectarse), pero nada de lo que tenía el
Ardent podía haber detenido este ataque. Fue alcanzado por siete bombas, una detrás
de la otra. La fuerza de las explosiones casi sacaba el barco del agua, haciendo volar a
los hombres que estaban echados sobre las cubiertas a una altura de casi un metro por
el aire. Tres hombres cayeron al agua. Una de las bombas de doscientos cincuenta kilos
que cayó en la popa hirió o mató a todo el equipo de bomberos. Se mire como se la
mire, desde Cabo San Vicente hasta Jutlandia, esta batalla naval fue una de las más
terribles.

Y los argentinos podrían haberla ganado también, sólo que allá arriba había una
patrulla aérea de combate del Escuadrón 800, formada por el capitán de corbeta Clive
Morrell y el teniente de vuelo John Leeming. Ambos habían sido informados por Sharkey
Ward y por el Brilliant de la presencia de los Skyhawk y se lanzaron a interceptarlos
cuando los bombarderos argentinos se alejaban del mortalmente herido Ardent.
Leeming alcanzó y destruyó al líder con dos ráfagas de proyectiles de 30 mm. Morrell,
que venía detrás, alcanzó y eliminó al segundo argentino con un Sidewinder. Su

484
siguiente misil se negó a ser disparado, pero tuvo tiempo de dispararle al avión restante,
alcanzándolo en ambas alas, destrozándole el tren de aterrizaje y obligando al piloto a
eyectarse.

Estas tres "muertes" ayudaron a equilibrar la balanza, pero el Ardent tenía veintidós
oficiales y marineros muertos, más treinta y siete heridos. Mientras el incendio
continuaba, lucharon para hacer que el cañón de 4.5 pulgadas estuviera en condiciones
de enfrentar otra vez al enemigo, pero el Ardent ya no podía maniobrar, los incendios se
dirigían inexorablemente hacia los depósitos de misiles y el agua helada del océano
entraba por un agujero en la línea de flotación. El Ardent se estaba hundiendo y, con
gran renuencia, el comandante West, en conversación en ese momento con el
comandante Morton, que estaba cerca en el Yarmouth, dio su última orden como
capitán.

- Abandonen el barco.

El Yarmouth colocó su popa junto a la proa del Ardent y se trasbordó a los heridos.
En la siguiente media hora el resto de la tripulación, de ciento cuarenta y dos oficiales y
marineros, también pasó a la otra nave, muchos de ellos llorando sin disimulo alguno,
hasta que por fin fue el tumo del mismo comandante West. Último en abandonar la
nave, vaciló un momento mientras echaba una mirada hacia atrás, al terrible incendio. Y
luego, a las 17:55, cuando él también pasó al Yarmouth, lágrimas de rabia y frustración
le corrían por las mejillas. El Ardent ardió toda la noche y se hundió once horas más
tarde.

485
 El ataque final de ese día se produjo en los últimos noventa minutos de luz
diurna. Cinco Skyhawk más de la 5a Brigada Aérea se acercaron por la ya conocida
ruta hacia la entrada del estrecho, pero el intenso fuego del Antrim, el Intrepid, el
Plymouth y el Fearless los hizo retroceder. Nadie dio en blanco alguno y todos
vivieron para luchar un día más.

Allá en el norte del estrecho, el Plymouth se unió al Argonaut, colocándose al

costado para pasar una línea de energía eléctrica que los ayudaría a levar el ancla y
llevar la nave un poco más adentro de la protección de la Bahía de San Carlos. La
cocina del capitán Pentreath también estaba en gran actividad, sirviendo comida
caliente a la tripulación. Bill Canning ubicó el Broadsword fuera de la bahía (único
barco allí) para cuidar la entrada frente a Chancho Point. A las 19:30 los
sobrevivientes del Ardent abordaron el Canberra, desde el que el Comando 3
todavía estaba desembarcando para ir a la playa.

En el Antrim, el suboficial principal Fellows y su equipo estaban en las últimas

etapas de sacar la bomba que no había explotado, cortando un "túnel" para poder
bajarla al agua. El suboficial sería condecorado con una alta distinción, la no muy
usada Cruz de Servicio Distinguido, a su regreso a Inglaterra. El Argonaut también
trataba de regresar a la vida normal, una vez que el capitán de corbeta Brian Dutton
y su equipo lograron sacar la bomba que no había explotado en el almacén del
Seacat, un acto de valentía que le valdría el verse convertido en el más joven oficial
a quien se le haya concedido la Orden de Servicio Distinguido. Mientras Brian Dutton

486
trabajaba, el equipo de Townsend literalmente ponía como un remiendo una placa
de acero sobre el agujero que estaba cerca de la línea de flotación, ¡trabajando a
sólo unos dos metros de la misma bomba!

Para ese momento los informes completos de lo que rápidamente comenzaba a

ser llamada la "avenida de las bombas" empezaban a llegar al salón de operaciones
del Hermes. Con el Ardent hundiéndose, el Argonaut y el Antrim seriamente
averiados y con bombas sin explotar a bordo, era claro que los argentinos estaban
haciendo por lo menos alguna cosa bien. Nos parecía que la principal prioridad
debía ser sacar esos barcos con tropas de ese lugar lo antes posible. Se había
producido un total de veintisiete hombres muertos ese día y, si no sacábamos los
enormes ferries de allí, ese número podía aumentar rápidamente.

Estuvimos de acuerdo en que la hora más tarde para la partida debía ser la 1:30,
cuando el Antrim escoltaría el Canberra, el Europic Ferry y el Norland fuera de la
Bahía de San Carlos, hacia aguas más seguras al este del grupo de batalla. Todos
estaban asombrados de que los argentinos no hubieran atacado el Canberra, la gran
ballena blanca, como lo llamaban. Este barco había estado allí inmóvil, blanco,
brillante, en el medio de la bahía todo el día, y en ningún momento fue alcanzado
por proyectil alguno.

487
 El hecho era que, de verdad, los argentinos habían desaprovechado seriamente
toda esta operación. No sólo les había faltado proveer a sus bombarderos de algún
tipo de protección con una escolta de cazas que pudieran enfrentar a los Harrier,
sino que también habían cometido el error fundamental de dirigirse a nuestras
fragatas y destructores, en lugar de hacerlo contra las naves anfibias y los
transportes de tropas, que estaban allí indefensos, para no mencionar los tres mil y
tantos hombres que transportaban.

Por el contrario, la Royal Navy había planeado y llevado a cabo uno de los más
exitosos desembarcos en la historia militar. Logramos, en el primer día mismo de la
operación anfibia, siempre el más peligroso de todos, que todas nuestras fuerzas,
más la mayor parte de sus equipos, estuvieran en tierra. Bajas en las fuerzas de
tierra: cero.

Había sido la Royal Navy la que había recibido el castigo para que las tropas
pudieran desembarcar a salvo, y no porque ello estuviera en su destino. Los
argentinos, posiblemente más por mala suerte que por mal cálculo, se habían
lanzado contra las naves de guerra, pero no puedo dejar de suponer que si uno viaja
a quinientos nudos, muy bajo sobre el agua, con sólo fracciones de segundo para
tomar las decisiones después de haber pasado sobre una colina o al terminar de
rodear una saliente de tierra en el mar, es muy posible que uno se sienta tentado a
atacar el primer barco que uno logra apuntar. Si uno se queda dando vueltas para
pensarlo un poco más, es muy probable que se exceda en las posibilidades de vuelo

488
antes de decidirse. Y no es que uno se sienta muy dispuesto a regresar otra vez, ya
que entonces con seguridad lo estarán esperando. Para llegar a pilotear esos
aviones, se necesitan los reflejos de un corredor de Fórmula Uno en un Grand Prix y
los sudamericanos son tradicionalmente muy buenos en este deporte, pero con
seguridad no habían sido bien informados, lo cual es, supongo, la razón por la que
nuestros escoltas recibieron tal castigo el 21 de mayo, en lugar de las naves con
tropas.

La historia está más o menos de acuerdo con nuestros cálculos para aquel día y
ha demostrado que destruimos catorce de sus aviones a cambio, más los tres
helicópteros en Monte Kent. Nuestra lista mostraba tres Pucará, seis Dagger y cinco
Skyhawk. Nueve de ellos fueron alcanzados por los Harrier y las fuerzas especiales
alcanzaron uno con un misil Stinger, el Ardent destruyó uno de los Pucará (en tierra)
y las pequeñas armas de fuego de John Leake dieron cuenta de un Skyhawk. El
Plymouth y el Broadsword destruyeron uno cada uno con los misiles. Hasta donde
podíamos decir, los argentinos habían realizado unas cincuenta incursiones en la
Bahía de San Carlos, casi todas ellas desde el continente, lo cual, considerando la
cantidad de TOT que habíamos arrojado sobre Puerto Stanley, su aeropuerto y las
zonas aledañas, no debe sorprender.

El papel jugado por el Brilliant fue sumamente importante; si no hubiera sido por
ellos, por lo menos ocho bombarderos argentinos más habrían llegado hasta los
barcos. El capitán Coward y el capitán de corbeta Hulme de alguna manera lograron

489
realizar cuatro intercepciones, la última de las cuales proporcionó la bienvenida
venganza contra aquellos Skyhawk que habían firmado la sentencia de muerte del
Ardent.

El análisis demostró también otro aspecto bastante frustrante. Los barcos de

guerra habían alcanzado sólo dos aviones atacantes con los misiles. Por supuesto,
yo no sabía cuántos misiles habían disparado, pero estaba bastante seguro de que
nuestra tasa de éxito estaba ubicada entre lo malditamente moderado y lo
terriblemente espantoso. John Coward se mostraba particularmente decepcionado
con los Sea Wolf y su clara negativa a disparar contra un avión enemigo que no
viniera derecho al lanzador. El maldito sistema ni siquiera lo reconocía como un
posible blanco. Además, el capitán Coward, en nuestra nave más nueva, descubrió
de la manera más difícil que su radar de vigilancia no era de ninguna manera
efectivo en los terrenos tan montañosos que rodeaban la Bahía de San Carlos.

Finalmente, su sistema Sea Wolf delantero había sido dañado por la acción
enemiga.

Ya al anochecer se dio cuenta de que habría sido mucho mejor si hubiera

ubicado al Brilliant un poco más afuera, en aguas abiertas, para dar mejores
posibilidades a su radar. Como conozco a John sé que privadamente se culpaba a si
mismo por esta mala suerte, pero, como siempre, él tenia un plan. Por alguna
extraña maniobra de astucia, todavía llevaba consigo a bordo del Brilliant al

490
ingeniero especialista en computación de Marconi, la compañía británica que
fabricaba el radar del Sea Wolf. No es que lo hubiera raptado, precisamente. Lo que
había ocurrido era que el hombre había estado trabajando en la electrónica del
Brilliant en Gibraltar, antes de que nos dirigiéramos al Sur, y entonces regresó a
Inglaterra, pero de alguna manera, cuando llegó el momento de abandonar
Ascensión aquella noche de abril, David Brean, a quien John describe como un
"gran experto" en tecnología de computadoras para misiles, fue escondido en no otro
lugar que el Brilliant.

- Un Jugador clave en mi equipo —dijo enfáticamente Coward, como si fuera la

cosa más natural del mundo que una fragata de la Royal Navy se dirigiera a la
batalla con varios técnicos civiles dando vueltas por el salón de operaciones. Poco
común, pensé, pero no del todo una mala idea.

Aquella oscura noche, con el tiempo que empeoraba. David Brean estaba
luchando con el problema del Sea Wolf del Brilliant y los grandes daños en sus
conexiones. El capitán había ordenado que la nave saliera del estrecho a las 20:30
para rodear la bahía 9 de Julio, en la Gran Malvina, y que colocara allí algunos
equipos de fuerzas especiales de reconocimiento. Mientras hacia esto, David Brean
reparaba y reprogramaba.

- El problema está - le dijo al capitán Coward, poco después de medianoche - en

que algo no anda bien en la antena del radar, allá arriba en el mástil.

491
 Sin siquiera pensar en el cortante viento y la fría lluvia, para ni siquiera
mencionar que el señor Brean no estaba en la Marina.

John Coward replicó:

- Pues será mejor que suba allí, entonces.

David Brean, me informan fuentes confiables, tragó saliva.

- Esta bien, señor - dijo luego y procedió a subir por el mástil en medio de la
noche para arreglar la antena.

- Gran tipo - confirmó Coward -. El mejor servicio de mantenimiento que se

puede imaginar.

A la mañana siguiente, el Brilliant informó que uno de sus sistemas Sea Wolf
estaba totalmente en funciones otra vez, con mejoras sobre el modelo anterior, y
que el hombre de Marconi estaba trabajando en el otro.

Aquel día, el 21 de mayo, fue un día en que, se mire como se lo mire, se habían
puesto a prueba una vez más el coraje, la voluntad de luchar y los años de
entrenamiento de la Royal Navy. Pensaba yo, mientras miraba los mensajes que en
ese momento llegaban de la Bahía de San Carlos, que era poco lo que había
cambiado desde el siglo XVIII, salvo, por supuesto, por el material que se usaba y

492
por la velocidad del conflicto. Pero la gente era la misma, el espíritu en las naves era
exactamente igual, el coraje de los hombres era el mismo. ¿No era acaso la
actuación del Argonaut ante los Skyhawk que atacaban, comparable a lo mejor de
las tradiciones navales británicas? ¿Cuál era la diferencia entre el Ardent, averiado e
incendiándose, todavía luchando, y el Revenge de Sir Richard Grenville, hacia
tantos siglos atrás? ¿O entre este día y aquella jornada de octubre, frente al cabo de
Trafalgar, mientras Nelson y Hardy caminaban por la cubierta del Victory poco
después del mediodía, con la cuerda del timón rota, el palo de mesana caído en
cubierta y las velas hechas jirones, con una cantidad de caídos semejante a la del
Ardent, veinte muertos y treinta heridos?

Como ya lo dije en este libro, allá lejos, en mis primeros días de entrenamiento,
nos enseñaron que algún día se nos pediría que emuláramos las acciones de los
capitanes del Jervis Boy o del Glowworm, para seguir luchando con la nave hasta el
amargo final. Uno puede pensar que ha entrado en la Marina para asistir a cursos y
para hacer una cómoda carrera. Pero, sea que lo supiera o no, en realidad uno entró
a la Marina para este día, el día del ajuste de cuentas. Y éste era el día indicado,
entonces había que hacerlo.

Era perfectamente claro que, en el primer día de la batalla en la Bahía de San

Carlos, la gente se había comportado dentro de las grandes tradiciones de la
Marina, con el más alto profesionalismo posible. Estaba seguro de que habría
muchas historias de heroísmo que surgirían de esta batalla y, entre todas ellas, sigo

493
estando muy impresionado por la conducta de John Leake, que se hizo cargo de la
ametralladora del Ardent. El no estaba realmente en la Marina, pero, como decimos
nosotros, todos estamos en el mismo bote, el capitán y también el hombre de las
fuerzas auxiliares. Y todos vamos juntos.

Es interesante destacar la gran cantidad de hombres que provenían de familias

de marinos de la Royal Navy, cuyos antepasados habían combatido también en
acciones como ésta. Además del Primer Lord mismo, Henry Leach. había capitanes
como Paúl Hoddinott y Kit Layman. Pero había también muchos, muchos otros. El
capitán de corbeta John Septhon que murió en la cubierta de vuelo del Ardent,
provenía de una de esas familias. Su tío, el suboficial Alfred Septhon, condecorado
con la Cruz de la Victoria, había muerto en otra tarde de mayo, hacía cuarenta y un
años, apenas al sur de la isla de Creta. Mortalmente herido, el director de cañones
de treinta años tenia el mérito de haber salvado, "casi sin ayuda", un anterior
Coventry de una segura destrucción a manos de la Luftwaffe. Los dos valientes
Septhon fueron sepultados en el mar. Una familia inglesa más había pagado otro
terrible precio.

Pero mi trabajo está en la sección de control de precios y durante la noche del

21 de mayo tuve una larga conversación con Mike Clapp, vía satélite, acerca de la
nueva ubicación de los barcos de guerra en la Bahía de San Carlos. Era obvio que
con todo el daño que habíamos sufrido no podíamos arriesgar a la tropa y los
transportes de abastecimientos en ese lugar durante las horas de luz diurna: tal vez

494
la dispersión inicial de fragatas y destructores necesitaba también una cuidadosa
reconsideración. Pronto nos pusimos de acuerdo. Yo estaba muy contento de tener
la oportunidad de hacer algo constructivo, porque, aparte del constante ir y venir de
los invaluables Harrier, todo el tiempo lo había pasado paseándome de un lado a
otro sin hacer nada en aquel día que, por muchas razones, era histórico. Mi diario
revela mi inquietud. Al leerlo ahora, se advierte que yo estaba obviamente
escribiendo en él, intermitentemente, hora por hora. Es muy claro todo lo que allí se
dice y también arroja alguna luz acerca de mis pensamientos. Lo reproduzco tal
como fue escrito, con apenas algunos ajustes de una apresurada puntuación.

9:30. Falta todavía una hora para el amanecer y se ve poca actividad argentina
de ninguna especie. El tiempo es bueno y claro, todo lo contrario de lo que yo
hubiera querido para el primer día, pero por lo menos está bastante calmo para los
soldados y todo lo que haya que transportar. Por lo tanto hoy debería ser un día
critico tanto para las fuerzas terrestres como para las aéreas. Si los argentinos van a
pelear, hoy es la mejor oportunidad que tienen. Ya veremos.

Mientras tanto, estamos dispuestos a colocar tanta defensa de Sea Harrier como
podamos durante las horas de luz diurna, fuera de la zona misma de las operaciones
anfibias, de modo que nuestra defensa en tierra con misiles tenga libertad de
disparar contra cualquier avión.

495
 Ya estoy descubriendo que el hecho de no ser el centro de la actividad y de haber
pasado a ser comandante de la fuerza de apoyo, resulta un tanto irritante esta mañana.
Sin duda estaré demasiado ocupado más tarde como para pensar en esto.

11:15. Primera indicación de que los argentinos ya están acá. Algunas

perturbaciones locales en el área de operaciones anfibias. No debe faltar mucho.

13:00 Están comenzando a venir. Así que no "faltaba mucho". Los ataques aéreos
bastante continuos con un tiempo casi perfecto nos han proporcionado el castigo que
inevitablemente debíamos recibir. El Ardent se está hundiendo. El Argonaut detenido. El
Antrim sin armas efectivas. Pero por lo menos las dos Tipo 22 y las dos Tipo 12 están
bien. O sea que los argentinos han atacado las naves equivocadas.

Lamentablemente el tiempo mañana no será mejor, por lo menos hasta el

anochecer, si es que cambia. De modo que hasta que el Ejército tenga su propia
defensa aérea, no puedo abandonarlos a sus propios recursos, y menos cuando todavía
están todos los LSL para descargar.

Más tarde. Resulta que las 22 no están para nada firmes. En realidad el Brilliant está
con problemas y tiene sólo radar y propulsión. A las 23:00 parece que el Ardent se está
hundiendo. El Argonaut está detenido, pero tiene sus sistemas de armas funcionando. El
Antrim flota y se mueve, pero no tiene armas y lleva una bomba sin explotar a cuestas.
El Broadsword tiene daños menores, Plymouth y Yarmouth intactos. Los demás barcos
todavía sin daños.

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 Abandoné mi lapicera en algún momento bastante después de la medianoche,
pero, sin que yo lo supiera, había otro oficial de la Royal Navy que seguía
escribiendo, el comandante Alan West. Solo en ese momento en el comedor del
Canberra, estaba sentado con un bloque de papel delante, esforzando su cerebro
para recordar hasta el último detalle de la acción que había terminado con su nave.
Escribió el titulo: "Lecciones aprendidas / vueltas a aprender". Debajo de él hizo una
lista en orden de importancia de cada uno de los aspectos de la batalla, porque sus
propias experiencias podrían, tal vez en los próximos días, ayudar a otros a evitar la
desolación que en ese momento él sentía.

Señaló una vez más el gran valor del equipo antiflama y registró que los guantes
y las máscaras habían salvado muchas caras y manos de las quemaduras cuando
explotaron las bombas en el Ardent. Destacaba el hecho de que una nave que
mantiene el fuego intenso contra el avión atacante, como había hecho la suya,
ejerce un efecto negativo en la precisión del enemigo “Sigan disparando, sea como
fuere” era su mensaje. Además observaba que cuanto más cerca de la costa estaba
la nave, más difícil era para el avión enemigo mantener la baja altura, ya que la linea
de la costa los obligaba a subir. Luego, ya en la madrugada, todavía temblando
debido a la prueba a la que había sido sometido, el comandante Alan West se dirigió
a la sala de radio y me envió su mensaje a mí personalmente. Después de todo lo
que había pasado, con su nave todavía ardiendo en el estrecho, con un tercio de su
tripulación muerta o herida, él seguía tratando de ayudar.

497
 Dudo que él haya dormido aquella noche. ¿Qué capitán que ha perdido su nave
logra hacerlo? Los acontecimientos de aquel día habían sido demasiado traumáticos
y estoy seguro de que siguen viviendo con él todavía. Pero, como tantos otros, y tal
vez, una vez más, en respuesta al más famoso de todos los mensajes de batalla de
la Royal Navy, Alan West había cumplido con su deber, como no podía ser de otra
manera.

498
 15

Desastre para el Coventry

Seria inútil siquiera sugerir que no estaba yo preocupado por los

acontecimientos del 21 de mayo. Habíamos sido atacados fieramente por los
aviones de combate argentinos, esporádicamente durante la mañana y casi
continuamente durante toda la tarde. Se podría decir que estábamos entrando en el
corazón mismo de este traicionero juego de ajedrez. De los siete barcos de guerra
escoltas que yo había enviado con el grupo anfibio la noche anterior sólo el
Plymouth y el Yarmouth habían salido ilesos. Nuestro más moderno sistema
defensivo de corto alcance, el Sea Wolf, estaba dando muestras de ser muy
caprichoso, y las dos naves que lo llevaban - el Brilliant y el Broadsword - estaban
dañados. De nuestros catorce probables “blancos”, nueve habían sido logrados por
los Harrier.

La guerra de desgaste me fue presentada de la siguiente manera. Primero, el

día número uno del desembarco ellos habían hundido un escolta, habían puesto a
otros dos más o menos fuera de combate, y habían golpeado bastante a otros dos.
Si los argentinos podían continuar de esta manera sólo por otros dos días, mi fuerza
de destructor y fragata sería eliminada. Pregunta: ¿Podíamos permitir eso?

499
Respuesta: Obviamente no, porque si las cosas continuaban durante unos pocos
días después de aquello, con el mismo ritmo de destrucción, perderíamos también
todos los primeros refuerzos, no habría protección para los barcos anfibios, ni para
los portaaviones, y el resto de la Royal Navy estaba a semanas de distancia. En
segundo lugar, nuestros pilotos y artilleros aseguraban haber derribado veinte
aviones argentinos. Siguiendo las reglas de la Segunda Guerra Mundial, ello
probablemente significaba unos catorce, Pregunta: ¿Durante cuánto tiempo podrían
los argentinos aguantar eso? Respuesta: No estaba seguro, pero si las cosas
continuaban de esa manera por otra semana, no creía que pudieran tolerar la
pérdida de otros ciento y tantos aviones. Esta clase de desgaste haría que hasta los
rusos se retiraran.

Por otra parte, incluyendo la Isla de Borbón, ya les habíamos destruido unos
veintisiete aviones antes del desembarco. Además, por supuesto, el enorme volumen de
fuego de armas pequeñas desde las naves inglesas debía haber cobrado su precio en
aviones enemigos dañados o fuera de combate de manera más o menos definitiva. Los
únicos datos de inteligencia que teníamos sugerían que ellos habían comenzado con
unos doscientos treinta aparatos de combate; la práctica dice que un país como
Argentina tendría sólo más o menos la mitad lista para el combate moderno. Lo cual
significaba que en realidad comenzaron con unos ciento veinte aviones listos para
levantar vuelo. Les habíamos destruido unos cuarenta y probablemente habíamos
dejado con daños irreparables otros diez. Esto les dejaba unos setenta y tantos, más un
diezmado grupo de pilotos sumamente hábiles. Según mi opinión, deberían tener
muchísimo cuidado.

500
 Sin embargo, no tanto cuidado como el que teníamos que tener nosotros, ya que
habíamos perdido menos de treinta Sea Harrier, los cuales, aparte de proporcionar
protección aérea en ese momento, iban a tener que brindar defensa aérea para las
islas durante meses, después de que terminara la batalla en tierra. Se iba a
necesitar largo tiempo para reparar la pista de Puerto Stanley y darle la longitud y las
demás especificaciones requeridas para operar con los Phantom de la RAF en ella.
También dependíamos muchísimo de nuestras dos vapuleadas fragatas Tipo 22 con
Sea Wolf porque con sólo una Tipo 22 mas todavía en servicio en toda la flota, había
demasiado pocos relevos disponibles.

El esquema ya era claro. La guerra se había convertido, en aquella etapa, en

una lucha por el premio entre la Royal Navy y la Fuerza Aérea Argentina. ¿Quién iba
ganando en aquel momento precisamente? Me temo que no éramos nosotros. Sin
embargo, a diferencia de los argentinos, yo estaba a punto de enviar unos de mis
peones a sus líneas de retaguardia para conseguirme una nueva reina. Su nombre
era, por supuesto, Rapier, el sistema de misiles guiados de las fuerzas de tierra el
cual, según me habían dicho, estaba en perfectas condiciones de proporcionar un
verdadero "paraguas" antiaéreo sobre toda la zona de San Carlos. Yo confiaba en él
para quitar ese peso de los destructores y de las fragatas a los tres días del primer
desembarco. Todo el día, el 21, los soldados habían luchado por preparar los
lanzadores, mientras los helicópteros trasladaban los enormes y pesados compo-
nentes y los letales (según esperaba yo) misiles mismos. Me parecía a mí que
mientras se instalaban las baterías del Rapier, la tasa relativa de desgaste se

501
inclinaría dramáticamente a nuestro favor. Si los argentinos decidieran enviar otras
cincuenta incursiones hoy mismo, podíamos esperar tener más éxito del que tuvimos
ayer. Al llegar al día tres deberíamos tener un puerto seguro en la zona de San
Carlos.

Lo cual nos conduce a la pregunta que yo debía hacerme y también

responderme día a día: ¿Puedo recomendar que continuemos librando esta batalla,
puedo decir que nuestras pérdidas son militarmente aceptables? En aquel momento
la respuesta era "si". Pero el resultado todavía era indeciso y el futuro contenía
esperanzas razonables de mejoras significativas, cortesía del Rapier. Los Harrier se
estaban portando de manera extraordinaria, se mire como se mire, y nuestra técnica
de dirigirlos y guiarlos hada los aviones argentinos que regresaban a sus bases
desde los salones de operaciones de las fragatas, también estaba funcionando muy
bien, en la medida en que las naves siguieran a flote, si bien yo deseaba que el Sea
Wolf diera en sus blancos con más frecuencia. Nuestro rendimiento total dependía
en gran medida del de los Harrier, que hasta ese momento había sido excelente sólo
porque los argentinos no parecían haber enviado ninguna escolta de altura para
atacarlos mientras sus bombarderos hacían su trabajo allá abajo. También tuvimos
la suerte de que las pistas de "aterrizaje" de los Harrier continuaran sin ser dañadas.
Todavía debía yo preocuparme, ya que pronto los argentinos tenían que lanzarse
sobre el Hermes y sobre el Invincible de manera más decidida. Además, con
seguridad tenían que darse cuenta de que una escolta adecuada reduciría las
pérdidas que se les provocaban entre sus bombarderos.

502
 El segundo día, 22 de mayo, el comando anfibio y yo habíamos decidido reducir
al mínimo el número de naves de transporte en las zonas costeras y colocar
nuestras naves de guerra en un diagrama más estricto de defensa concentrado en la
Bahía de San Carlos misma. Esto era específicamente para proteger las playas de
desembarco y aquellos barcos anfibios que debían permanecer allí. También decidí
enviar al Coventry al frente para formar una trampa misilistica 42/22 con el
Broadsword frente a la costa Norte de la Isla Gran Malvina. Moví al grupo de batalla
un poco más adelante, tratando de equilibrar el riesgo de colocar al Hermes y al
Invincible bien dentro del alcance del ataque argentino formado por el grupo
Etendard/Exocet, frente a la ventaja de ganar más tiempo para los Harrier en patrulla
aérea de combate sobre el área de operaciones anfibias.

En aquellos momentos yo me pasaba la mayor parte del día escribiendo notas

en mi diario, en lugar de hacerlo por la noche; el 22 de mayo comencé de esta
manera:

Las disposiciones han sido adoptadas y adelante nos espera otro día. Ayer los
argentinos perdieron unos quince aviones debido a que no tienen escoltas para sus
ataques. Esta política (la de ellos) podría cambiar hoy mismo. Teniendo en cuenta
que el máximo esfuerzo de ellos (ayer)... puede haberlos detenido por lo menos por
un día.

503
 Del mismo modo ello puede hacerlos comenzar a enviar escoltas contra
nuestras patrullas aéreas de combate, que son las que nos han traído la mayoría de
los éxitos. El Brilliant y el Broadsword fueron responsables de dos, tal vez tres,
solamente, a pesar de haber sido "rodeados" con frecuencia por atacantes que se
movían en circulo. Mientras tanto el Exeter (el destructor Tipo 22 con misiles
guiados, al mando del capitán Hugh Balfour) estará con nosotros antes del
amanecer.

A las 7:00 recibimos un informe que decía que un avión espía argentino estaba a
ocho millas del Coventry, El salón de operaciones del capitán Hart-Dykes no había
disparado sus misiles, lo cual confirmaba una vez más que no podríamos contar
nunca con la efectividad de esta arma. Cuando nos enteramos de que el Coventry
no había podido hacer fuego, me sentí impulsado a escribir en mi diario estas
palabras: "Desesperado. El sistema GW 30 (el Sea Dart) parece no ser de manera
alguna confiable. En general, nos encontramos en una situación bastante deses-
perada hasta que Rapier funcione. Después de los golpes de ayer tenemos
efectivamente la capacidad y la voluntad de continuar. Ninguna parte vital de nuestra
capacidad se ha perdido (todavía). Pero aún tenemos un largo camino para recorrer
antes de poder estar seguros de que lo fundamental de la Fuerza Aérea Argentina
ha sido destruido".

504
 Un poco después fue obvio que el salón de operaciones del Coventry había
descubierto el Boeing argentino y hasta habían logrado que el misil lo apuntara
correctamente, pero el desastre se produjo cuando los misiles del Sea Dart subían
desde el lugar de almacenamiento hasta el lanzador. Las puertas se trabaron,
debido a la acumulación de sal producida por el mar bravío cuyas olas habían
estado rompiendo durante la mayor parte de la noche. Como se recordará, cuando
conté la saga del Glasgow al ser alcanzado diez días atrás, el Sea Dart del capitán
Hoddinott había fallado debido a que una microllave estaba cubierta de sal después
de una noche de tormenta. También se recordará que yo dije que cuando no era una
llave era otra cosa y al día siguiente seria otra. Pues bien, hoy era ese otro día... y
una de las puertas estaba trabada por la sal. ¿Por qué? Eso era lo que yo quería
saber. La construcción del Tipo 42 había costado cerca de doscientos millones de
libras, ¿Cómo era posible que cada vez que navegaba en mares tormentosos
durante periodos de varias horas sus principales sistemas de armas se estropearan
inmediatamente después, debido a que el agua entraba por donde obviamente no
debía entrar? Yo sabia, por mi propia experiencia a bordo del Sheffield, que los 42
no eran tan veloces como debían ser, que eran poco razonablemente lentos con mar
agitado, cuando la proa golpeaba sobre las olas en lugar de romperlas limpiamente
lanzando cada parte a los lados de la nave. Aun en aquellos días me había parecido
que las olas caían sobre la cubierta de proa demasiado verticalmente y demasiado
cortas, rompiéndose hacia abajo, sobre el lugar donde estaba el sistema Sea Dart.
Pero las consecuencias no se habían hecho sentir entonces. En aquellos momentos,

505
si. (Resolví ocuparme de este asunto cuando regresáramos, si es que así ocurría.
Todo indicaba que se trataba de lo que yo me temía: la proa no había sido diseñada
especialmente, sino que ya estaba allí. El problema fue resuelto para los futuros Tipo
42 con una forma completamente nueva.)

Con las primeras luces ya había, según nuestros cálculos, cinco batallones de
infantes de Marina y de paracaidistas depositados en las costas orientales de la
zona de San Carlos. Había baterías de Blowpipe y Rapier listas para abrir fuego
contra los aviones argentinos atacantes. El tiempo estaba un tanto gris, lo cual
pensamos que podría desalentarlos de realizar cualquier ataque contra nosotros ese
día, pero estábamos listos para cualquier cosa. Un barco argentino de guardia
costera y abastecimiento que navegaba por la zona lo descubrió cuando un Harrier
se lanzó en picada desde cuatro mil quinientos metros de altura para bombardearlo.
Se produjeron incendios a bordo, lo cual lo hizo encallar en el Seno Choiseul.

Durante la mañana, el tiempo mejoró un poco en la zona de operaciones

anfibias, pero seguía estando muy nublado sobre el continente y yo diría que los
argentinos pensaban lo mismo respecto de nosotros. No lanzaron ataques de
importancia en todo el día y nosotros nos alegramos ante este respiro. Los lugares
de más movimiento en todo el Atlántico Sur deben de haber sido las cubiertas de
vuelo del Hermes y del Invincible, desde donde levantaron vuelo un total de sesenta
patrullas de combate aéreo, diez más que las que actuaron en el día D. También
aquella mañana estábamos contentos de recibir importantes refuerzos: el Exeter, un

506
reemplazo fundamental del Sheffield, dos Tipo 21, el Abuscode y el Antelope y un
barco aviso de Rosyth, el Leed Castle, Al terminar el día, las últimas buenas noticias
fueron que tanto el Glasgow como el Argonaut estaban también en mucho mejor
forma.

Durante la noche el viento sopló del Sur, limpiando la costa argentina, y con las
primeras luces enviamos cuatro Harrier a bombardear una de las pistas de aterrizaje
de la Isla Gran Malvina. No encontraron argentino alguno, pero gracias a un golpe
de suerte ubicaron una base de helicópteros, hicieron explotar tres Puma argentinos
e incendiaron un Augusta 109 cerca de la caleta Shag Cove.

No ocurrió demasiado hasta las 16:00 cuando finalmente nos atacaron con una
formación de Skyhawk que volaba muy bajo y a gran velocidad frente a la costa de
la Gran Malvina. El Antelope, a las órdenes del comandante Nick Tobin, recibió el
mayor impacto de ese ataque, el primero de los bombarderos enemigos que
alcanzaba la recién llegada fragata con una bomba de quinientos kilos a casi dos
metros por encima de la línea de flotación por estribor, precisamente debajo del
hangar. El Skyhawk tocó el mástil del Antelope al pasar, pero luego fue alcanzado a
su vez por un Sea Wolf del Broadsword de Bill Canning, recién llegado de su
excursión con el Coventry por el noroeste.

507
 El ataque continuó. El segundo Skyhawk también alcanzó al desafortunado
Antelope con otra bomba de quinientos kilos que destrozó la parte de babor de la
fragata, debajo del puente. Al igual que la primera, no explotó, pero destrozó el
casino de suboficiales. Milagrosamente hubo allí sólo un hombre muerto y otro
herido, pero los incendios fueron bastante feos y una de las bombas se había
alojado en la unidad de aire acondicionado y por ello estaba rodeada de gases
tóxicos. También habían fallado los giróscopos y el sistema de iluminación había
desaparecido, pero el Antelope podía aun moverse y también podía disparar.

En los siguientes noventa minutos, llegaron ocho Skyhawk más. Atacaron al

Broadsword, al Antelope y al Yarmouth sin mayores consecuencias. Ninguna de las
bombas argentinas dio en el blanco y el enemigo se encontró con un intenso fuego
desde las naves y desde las baterías del Rapier en la costa. No tengo duda alguna
de que algunos de los aviones quedaron dañados, aunque todos lograron escapar.

Media hora más tarde se presentaron otros tres Dagger pero un Harrier derribó
uno de ellos, lo cual, advertí con cierta satisfacción, elevaba a siete los Dagger
derribados de los veintiuno que nos habían atacado. Eso constituye una tasa de
bajas de un tercio y yo me sentía razonablemente seguro de que ellos no podrían
soportar eso por mucho tiempo. También teníamos informes de que habían enviado
un par de Super Etendard que llegaron hasta un punto al norte de Stanley.
Extrañamente no avistaron al grupo de batalla, que estaba por esa zona también, y
regresaron a su base en Río Grande.

508
 Al terminar la tarde, la sala de calderas del Argonaut había quedado asegurada
y los dos expertos en desarmar bombas de los Ingenieros Reales, el contramaestre
Phillips y el sargento Prescott, se dirigieron al Antelope para tratar de ocuparse de la
bomba en el acondicionador de aire. Era una situación peligrosa y la tripulación de la
nave había recibido orden de reunirse en el castillo de proa y sobre la cubierta de
vuelo, a la intemperie, con tiempo sumamente frío, mientras se realizaba el trabajo.
A las 20:15 los dos especialistas prepararon y se dispusieron a detonar una pequeña
carga para desactivar el fusible, pero de pronto explotó toda la bomba, matando al
sargento e hiriendo gravemente al contramaestre Phillips, quien más tarde perdió un
brazo.

En ese momento el Antelope se convirtió en un infierno, con el fuego que se

extendía por las tres cubiertas, avivado por el fuerte viento. Las mangueras para
incendios se habían roto, el incendio estaba totalmente fuera de control y además
había todavía otra bomba sin explotar alojada en el casco. El comandante Tobin y su
primer teniente ordenaron abandonar la nave y diez minutos después de que el
último hombre abandonara el buque, el almacén principal de Sea Cat y torpedos
explotó, lo cual le permitió a un fotógrafo obtener la foto más espectacular de toda la
guerra. El comandante Tobi, a bordo del Fearless, vio incendiarse su nave durante
buena parte de la noche, hasta que finalmente la segunda bomba explotó partiendo
la nave en dos mitades. Se hundió en las heladas aguas con la proa y la popa
apuntando al cielo.

509
 Supongo que el día nos pertenecía, apenas, con cuatro helicópteros, un
Skyhawk y un Dagger en nuestra columna de tantos, pero yo lamentaba
profundamente la pérdida del Antelope. No sé muy bien por qué, tal vez porque
acababa de llegar y porque de alguna manera no había tenido la posibilidad de
demostrar lo que era capaz de hacer, el hecho fue que me afectó y me sentí un tanto
deprimido aquella noche. Para coronar aquel día en que yo quedaba llovido, iba a
terminar también mojado. Poco después de las 22:00 enviamos cuatro Sea Harrier a
bombardear Puerto Stanley y yo, de pie en mi pequeño puente, los vi partir.

Uno por uno se lanzaron a toda velocidad hacia la oscuridad y yo estaba todavía
observando un rato más después de que el último hubo despegado, cuando vi una
bola de fuego muy baja en el horizonte. Durante un momento pensé que una de las
naves había sido alcanzada. Recuerdo que pensé: "¡Dios mío! Le dieron al Brilliant.”
Bueno, pues no había sido así, pero la noticia seguía siendo mala. El Harrier del
capitán de corbeta Gordón Batt había caído. El era uno de los pocos pilotos de
Harrier que yo conocía. Jamás se encontró resto alguno ni de él ni de su avión, si
bien John Coward buscó toda la noche el Harrier de Gordón. Le debíamos por lo
menos eso ya que había realizado treinta misiones para nosotros. Cuando la tarea
se convirtió en un ejercicio inútil, el salón de operaciones del Brilliant nos hizo saber
lo peor, John no se puso en contacto conmigo personalmente, ya que no quería que
nadie de su estado mayor ni ninguna otra persona lo viera tan conmovido. Era muy
amigo de Gordón y sus hijos iban a la misma escuela, allá en Inglaterra, a ocho mil
millas de este horrible lugar.

510
 Me senté a escribir mi diario aquella noche con muchas cosas en la cabeza, casi
todas ellas relacionadas con la ubicación de las naves de guerra. Habíamos sido
atacados por un total de quince aviones argentinos aquel día, sin contar los Super
Etendard. El Sea Wolf alcanzó a uno, un Harrier derribó a otro, el Rapier no dio en
ningún blanco. Hmmmmm. Esto no era exactamente lo que yo tenía planeado. Me
resultaba ya claro que tenia que dar a los Harrier todas las posibilidades accesibles
con los portaaviones lo más adelante que me atreviera a ubicarlos. También me
parecía que los encargados de los misiles en el salón de operaciones del
Broadsword eran fundamentales para la seguridad de las fuerzas de desembarco y
la naciente cabeza de playa. Y además yo tenía que proveerlos con alguna forma de
aviso anticipado, lo cual significaba colocar al Coventry en mar abierto con su radar
de largo alcance abierto hacia el Sudoeste, desde donde vendrían los argentinos.
Pero no podía yo abandonarlo allí solo, sin una fragata con Sea Wolf. El Brilliant
estaba todavía en reparaciones, lo cual dejaba al Broadsword sumamente requerido
en dos lugares a la vez. Traté de aclarar las cosas en mi cabeza y de dejar de lado
la preocupación de que el Rapier pudiera no funcionar mejor mañana de lo que
había funcionado hoy, así como también la tristeza por la muerte de Cordón Batí.
Escribí cuidadosamente en mi diario:

Me siento un tanto presionado. El apoyo a la zona de operaciones anfibias

requiere que yo esté más adelante; el mantenimiento a largo plazo de los
portaaviones requiere que yo quede más atrás; la atención de los convoyes que
llegan o se van necesita que yo esté en algún lugar intermedio. Esta semana,

511
supongo que deberé estar en el frente con la esperanza de que no ocurra nada, pero
debo alejarme apenas me sea posible. La única solución que puedo vislumbrar es
llevar las defensas de misiles de la zona de operaciones anfibias a lo alto y luego
enviar a los Harrier desde una base de avanzada, dentro de la zona de operaciones
anfibias, lo mejor que podamos. A los aviadores no les va a gustar.

Mientras tanto, otro día de objetivos contradictorios me espera. Debo retirar la

trampa de misiles y dejar que el comando anfibio mantenga al Broadsword durante
un día más. Pero no sé que hacer para adelantar el radar mañana, ya que no me
parece que pueda enviar un destructor Tipo 42 allí (solo) con alguna esperanza seria
de evitar un gran desastre.

También tenia yo una cierta sensación de angustia respecto de los falsos

contactos que provocaban una gran cantidad de "paja" desperdiciada, así como
también respecto del modo descuidado que algunos oficiales mostraban en el trato
con los aviones. Terminaba escribiendo con tristeza, para la posteridad: "Un Sea
Harrier (capitán de corbeta Batí) volaba bajo sobre el agua, luego se convirtió en una
luminosidad anaranjada, se quemó y desapareció".

Me fui a la cama y logré dormir el sueño que desciende por misericordia sobre
aquellos que tienen la mente preocupada. Mientras yo dormía el Coventry partió una
vez más para encontrarse con el Broadsword y para ocupar su sumamente peligrosa
posición al norte de la Isla de Borbón. Era una posición que a nadie le agradaba. El

512
capitán David Hart-Dyke era otro de mis oficiales que provenía de una familia de
naval sangre azul. Su padre, el comandante Eric Hart-Dyke luchó contra los
submarinos alemanes a bordo del destructor Gallant, en la Segunda Guerra Mundial.
Su telescopio personal estaba en ese momento en el armario del camarote del
capitán en el Coventry. La mujer de David llevaba el apellido Luce, bien conocido en
la Marina, y sus dos abuelos fueron almirantes, uno de ellos en 1914 comandaba el
crucero liviano Glasgow, la única nave británica que escapó al escuadrón alemán de
Lejano Oriente a las órdenes del contralmirante Graf von Spee en la desastrosa
batalla de Coronel. Lucharon contra él otra vez en la batalla de las Islas Falkland
unas semanas más tarde, pero en esa ocasión con una fuerza muy superior que
incluía nuestros cruceros de batalla Invincible e Inflexible. Todas las naves del
escuadrón de von Spee, menos una, el Dresden, fueron hundidas, con una terrible
cantidad de pérdidas de vida, entre ellas las del almirante alemán y de sus dos hijos.
El otro abuelo de Diana, el almirante Napier, fue primer capitán de Dartmouth, su tío
era el almirante Sir David Luce, y su hermano Richard Luce, ministro de Estado en el
Foreign Office, había renunciado por el asunto de las Falkland, junto con Lord
Carrington, unos meses antes. Y en ese momento Diana, con sus dos pequeñas
hijas, Alice y Miranda, esperaban en el hogar, en Hampshire, mientras David llevaba
el Coventry hacía lo que él creía que era una posición suicida en las turbulentas
aguas del norte de la Isla Gran Malvina.

513
 El problema era que el Coventry y el Broadsword estaban tratando de lograr dos
tareas diferentes: en primer lugar, advertir a las naves de guerra en las aguas
interiores acerca de algún ataque aéreo y guiar a los Sea Harrier hacia el enemigo;
en segundo lugar, expulsar a los intrusos con Sea Dart a larga distancia, sobre el
océano abierto entre la tierra continental argentina y las Falkland. El Sea Wolf del
Broadsword estaba allí para proveer protección inmediata al Coventry.

David Hart-Dyke habría preferido permanecer bien afuera, donde las posibilidades
de alcanzar cualquier avión argentino que se les acercara hubieran sido mayores, pero
también habrían estado demasiado lejos como para mantener un buen contacto de radio
con las naves que estaban en las aguas interiores, cosa que era su tarea principal y, lo
que es peor, el Sea Dart no habría podido alcanzar a los argentinos en su ruta de ida y
vuelta de la zona de operaciones anfibias. Bill Canning pensaba que debían patrullar a
unas doce millas de la costa, donde podrían tener un buen contacto radial, pero el radar
de David y los sistemas Sea Dart serian menos efectivos en la defensa propia. Sin
embargo, Bill tenía confianza en que su Sea Wolf haría todo lo necesario para proteger
a ambas naves, dejando al Sea Dart que disparara a los aviones que pasaran por allí.

No era una decisión fácil. Mis instintos me decían que si ellos iban a ser útiles a la
defensa de la zona de operaciones anfibias, a diferencia de meros observadores a la
espera del ataque del enemigo, el Coventry y el Broadsword debían operar lo mejor que
pudieran bastante cerca de la costa norte, a pesar de los muy auténticos riesgos.
Mientras yo dormía, era allí a donde se dirigían.

514
 El amanecer trajo consigo buen tiempo sobre la zona de la Bahía de San Carlos
y, sin que nosotros lo supiéramos, el Alto Comando argentino estaba planeando un
importante ataque relámpago sobre la zona de desembarco, todavía llena de naves
que seguían descargando. El Coventry y el Broadsword estaban en su peligrosa
posición con las líneas ya abiertas hacia los Harrier que volaban en lo alto. Los
operadores de radar en el salón de operaciones de David Hart-Dyke permanecían
pegados a sus pantallas. El capitán de corbeta Mike O´Connel, su principal oficial de
guerra antiaérea, estaba en contacto casi permanente con el principal oficial de
guerra, teniente Clive Gwilliam. El subteniente Andy Moller, el control de cazas,
murmuraba en su línea directa con los pilotos ingleses allá arriba.

En total, los comandantes argentinos planeaban atacarnos con diecisiete

cazabombarderos de ataque: dos incursiones de Skyhawk, una de seis, una de tres,
más dos incursiones de cuatro Dagger cada una. También planeaban cambiar la
dirección, enviando la mayoría de sus aviones desde el Sudeste, sobre las islas y
derecho hacia la estrecha bahía donde anclaban los británicos. Todo esto, por
supuesto, lo sé ahora, después de años de estudios realizados por muchas
personas, pero será mucho más fácil para el lector seguir estas acciones aire-mar, si
entiende precisamente qué tenia en mente el enemigo, cosa que nosotros, por
cierto, no sabíamos.

515
 La primera formación de cinco Skyhawk (no estoy seguro de dónde estaba el
proyectado sexto) apareció por encima de las lanuras de Lafonia, en el sudeste, a
las 12:45. Los paracaidistas en los montes Sussex los vieron primero e hicieron
sonar la alarma, pero sólo quedaban unos segundos y los argentinos llegaron a gran
velocidad, atacando al Sir Galahad con una bomba de quinientos kilos, alcanzando
al Sir Lancelot con otra y colocando una tercera entre las cubiertas superiores del Sir
Bedivere.

A los quince minutos aparecieron cuatro Dagger por la misma ruta. Los
paracaidistas hicieron sonar la alarma otra vez y las naves británicas los recibieron
con una descarga de fuego desde todas las armas disponibles en la flota. Los
misiles Sea Cat y Rapier cruzaban el cielo, pero no pudieron detener a los ata-
cantes. Los argentinos atacaron el Fearless y el Sir Galahad, en el que se inició un
incendio debajo de la cubierta de vehículos. Bombardearon otra vez el Sir Lancelot,
donde los equipos de control de daños estaban tratando de combatir el fuego en las
zonas de alojamiento de tropa, afortunadamente vacías. El Fort Austin, el Norland y
el Stromness casi fueron alcanzados por bombas que explotaron en el agua. Todos
los aviones argentinos fueron alcanzados, tres de ellos quedaron prácticamente
eliminados, pero a pesar de las muchas afirmaciones realizadas por los operadores
de misiles británicos – Blowpipe, Rapier, Sea Wolf y Sea Cat -. los argentinos
lograron todos regresar a sus bases y nosotros no obtuvimos ventaja alguna.

516
 La última formación de los Dagger argentinos, sin embargo, cometió un error
fatal, al dar la vuelta y dirigirse al ataque desde el Noroeste. El salón de operaciones
del Coventry los descubrió en el radar, dirigió los Harrier hacia ellos y el capitán de
corbeta Andy Auld derribó dos con su Sidewinder, mientras el teniente Smith
eliminaba otros con el suyo. Tres Dagger más eliminados, o sea diez de veintisiete.
Los lugares vacíos alrededor de la mesa del casino de oficiales argentinos aquella
noche deben de haber destrozado la moral.

La última incursión argentina de tres Skyhawk se encontró con otra furiosa

descarga de cañones y misiles desde los barcos ingleses y de las fuerzas terrestres
en la zona de fondeo de la Bahía de San Carlos. El Norland, desde cuya cubierta
superior se dispararon doscientas andanadas de proyectiles de rifles, estaba seguro
de que un Rapier había dado en el blanco y el volumen de fuego en el Fearless, a
las órdenes del capitán Jeremy Larken, era tan ardiente como siempre. Sin
embargo, los tres pilotos argentinos pudieron escapar, lo cual presentaba una
imagen bastante confusa, dada la certeza con la que los defensores británicos
informaban sus aciertos. El resultado fue que uno de los Skyhawk se estrelló más
tarde en la Bahía 9 de Julio y los otros dos quedaron totalmente inutilizados. Pero
por supuesto nosotros no lo sabíamos. Como tampoco sabíamos que, a medida que
caía la noche en la zona de la Bahía de San Carlos, la Royal Navy había derrotado a
la Fuerza Aérea Argentina. El daño infligido a esos dieciséis aviones que habían
llevado adelante sus ataques era en realidad inaceptable desde cualquier punto de
vista; el Alto Comando de ellos llegaría en las siguientes horas a las mismas

517
conclusiones a las que habían llegado sus colegas de la Marina hacía veintidós días:
que una lucha abierta contra la Royal Navy no era una idea demasiado buena... que
el precio de las Malvinas se estaba haciendo demasiado alto. Más adelante me
enteré de que lo que nosotros llamábamos la "avenida de las bombas", los
argentinos lo habían rebautizado en aquel momento como el "valle de la muerte".
Por supuesto iban a volver al ataque, pero nunca en grandes números, jamás como
una armada aérea, como lo habían hecho ese día, el anterior, y el 21 de mayo.

Nosotros en el Hermes Ignorábamos todo eso. Es más, los esperamos de

regreso con toda su fuerza al día siguiente y al otro, y al otro, incluso hasta la
semana siguiente. Pero creo que mi diario brinda alguna indicación de mi estado
espiritual personal así como mis propias dudas en cuanto a la coherencia de las
tácticas argentinas. También muestra con precisión lo que nosotros pensábamos
que ellos iban a hacer en aquel momento. Los siguientes son extractos de una
página que registra los acontecimientos del día 24 de mayo:

La Fuerza Aérea Argentina debe de estar muy mal, enviaron unos 46 aviones el
sábado. Prácticamente nada el domingo, y unos 23 (sólo 17 llegaron a la zona de
operaciones anfibias) hoy. Ellos perdieron unos quince el sábado y nueve hoy. Me
resulta difícil creer que les queden demasiados pilotos y aviones. El comando anfibio
informó que los aviones de hoy eran verdaderos kamikazes, es probable que sean
jóvenes valientes que no saben hacer otra cosa. De verdad, esto es terrible y sólo
puedo esperar que los argentinos terminen pronto.

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 Es cada vez más obvio lo fácil que es perder el control. Yo estaba bastante
desesperado el 21, pero los acontecimientos de ayer no estuvieron tan mal... los
hechos básicos son que la Fuerza Aérea Argentina debe ser eliminada por desgaste.
Y la única fuerza que tenemos que pueda hacer eso, son los destructores y las
fragatas.

Los argentinos se equivocan con su política de atacar a los escoltas (si eso es
de lo que se trata, a diferencia del simple “disparen a lo que vean").

A las 15:30 comenzamos a damos cuenta de que los argentinos han advertido
su error y ahora se concentran en las naves anfibias. De alguna manera reunieron
doce aviones y los enviaron a atacar. Un LSL vacío fue gravemente dañado. El LSL
de municiones tiene una bomba sin explotar en su interior... tres Mirage y cuatro
Skyhawk cayeron al agua en el proceso (basado en los primeros informes).
¿De dónde consiguen los voluntarios?¿Qué demonios hacemos con esta bomba
sin explotar después de lo del Antelope, la bomba que finalmente explotó, matando
al especialista?

Eché una mirada a mi reloj y vi que se acercaba la medianoche. El día siguiente

era el 25 de mayo, el día de la fiesta nacional argentina... tal vez el día adecuado
para el regreso de los hombres del almirante Anaya que casi habían desaparecido
junto con el General Belgrano. Traté de pensar en la personalidad sudamericana, en
su reputación de conducta exuberante y en lo que eso podía implicar para nosotros.

519
El estudio de la psicología del enemigo era una parte esencial de la guerra.
Lamentablemente, los hábitos sudamericanos constituyen uno de los muchos
aspectos de la psicología humana en los que soy profundamente ignorante. Pero
pensaba, seria una interesante y audaz jugada la que ellos podrían realizar, enviar a
su portaaviones Veinticinco de Mayo y lanzar un ataque coordinado contra el
Hermes y el Invincible para celebrar un día tan importante. A ganar o perder, el
momento pasaría a sus libros de historia como "su hora más gloriosa”.

Bueno, tal vez fuera así. De modo que lo mejor que podía hacer era
preocuparme para que estuviéramos en nuestra mejor forma al día siguiente. Mucho
me temía que eso significaría tener que enviar el Coventry y el Broadsword otra vez
a aquella trampa de misiles, a doce millas de la costa, listos para guiar a los Harrier,
que una vez más habían registrado los únicos “blancos” definidos del día y lo habían
hecho trabajando en equipo con el Coventry.

Escudriñé las cartas marinas durante un poco más de tiempo, tratando de

calcular dónde podría aparecer el portaaviones argentino, hasta que decidí dejar el
Coventry más o menos donde había estado para custodiar los puntos de
acercamiento en el Norte y en el Oeste. También traté de calcular qué sería lo que
yo mismo haría si estuviera vistiendo uniforme argentino, y en general yo pensaba
que podría hacer llegar el Veinticinco de Mayo sin ser visto directamente al Sur, para
actuar como plataforma de recuperación de los Etendard, los cuales podrían
entonces atacarnos desde el sudeste de la Zona de Exclusión Total. Si, eso sería lo

520
que yo haría... tratar de escapar del radar de largo alcance de los británicos y entrar
rápidamente, desde una nueva dirección, sin tener el problema del reabastecimiento
en el aire. Ese sería un plan astuto, suficientemente audaz como para tener éxito.

Uno no puede jugar ajedrez sin un plan que tenga en cuenta el futuro inmediato
y como tal yo trataba de elaborar mi reacción. La respuesta, por supuesto, estaba en
los submarinos. Sobre el cinco por ciento de probabilidades de que el almirante
Anaya siguiera mi exacta cadena de pensamientos, decidí enviar un mensaje a
Northwood con el pedido de llevar un submarino, mis preferencias se inclinaban por
el Conqueror, para cuidar aquellas aguas meridionales y para hundir al portaaviones
argentino en caso de que apareciera por allí. El oficial insignia de los submarinos en
Londres no estuvo de acuerdo con lo que él consideraba una reacción exagerada de
mi parte ante un posible escenario de las peores posibilidades. Esto redujo aun más
mi confianza en la capacidad de ellos para hacer lo que se necesitaba para ganar
esta guerra. Parecían tan distantes, tan malditamente estratégicos. Este era un tema
en el que yo estaba perfectamente calificado para tener una opinión, de modo que
me dirigí furioso a mi diario y escribí enojado una última línea; "Allá sólo se manejan
con una maldita flexibilidad para estropearlo todo".

No esperaba que ellos se preocuparan demasiado por lo que yo pensaba; como

ya lo dije antes, tanto el Comandante en Jefe como el Oficial Insignia de Submarinos
eran ex submarinistas, igual que yo, y además, ambos eran más antiguos que yo.
Tal como ocurrieron las cosas, ellos resultaron tener la razón, lo cual resultaba

521
doblemente irritante. Pero de todas maneras, la tarea del hombre en el frente sigue
siendo la de planear todo para el peor de los casos, así como para las cosas que
más posibilidades tienen de suceder.

También parecía que había yo finalmente perdido el Glasgow, con su valioso

radar de largo alcance. Recibí un mensaje de Paúl Hoddinott en el que me decía que
tenía la cabeza metida, en ese momento, en uno de sus dos restantes motores.
Decidí que la guerra, para él, por el momento, había concluido. Le envié un mensaje
agradeciéndole todo lo que había hecho y ordenándole que regresara a casa como
pudiera para poner otra vez su barco en condiciones. Con una inmensa renuencia,
aceptó hacerlo. Iba yo a extrañar su dinámico profesionalismo desde el momento en
que dirigió el Glasgow hacia el Norte, Atlántico arriba, al día siguiente.

Mientras tanto, había toda una serie de barcos que debían unírsenos en los
próximos dos días. Navegando desde el Noreste había dos destructores con misiles
guiados más, el Tipo 82 de 7.000 toneladas Bristol, con Sea Dart y al mando del
capitán Alan Grose, y el Tipo 42 Cardiff, comandado por otro ex submarinista, el
capitán Mike Harris. Había dos fragatas clase Leander, barcos gemelos del Argonaut
(el Minerva y el Penelope). además del Andrómeda, un Leander de manga ancha
armado con Sea Wolf y Exocet, a las órdenes del capitán Jim Weatherall. También
había otros dos Tipo 21 que se acercaban, el Active y el Avenger, más otras parejas
de grandes petroleros. Olna y Bayleaf, acompañados por el gemelo del Fort Austin,
el barco de abastecimientos Fort Granee.

522
 Todos ellos eran más que bien recibidos, ya que en aquella etapa estábamos
perdiendo naves de guerra a una velocidad bastante alta y no tenia yo razones, por
el momento, como para esperar mejora alguna. En ese momento ya creía que en
efecto estábamos ganando aquella guerra de desgaste, por poco, pero me hubiera
sentido mucho más feliz por ello si el Rapier hubiera podido dar muestras de su
capacidad de derribar algún avión argentino, sin peros ni a lo mejor. Pero hasta
aquel momento aquello no había ocurrido. Manteníamos a los argentinos bajo
control con una combinación de fuego desesperado de cañones y de misiles desde
cualquier cosa que pudiera disparar, junto con la precisión y la confiabilidad de los
misiles Sidewinder norteamericanos que los Harrier llevaban bajo las alas.

Todo lo cual no servia de mucho consuelo al capitán David Hart-Dyke y sus

hombres, que llegaron antes de las primeras luces, en compañía del Broadsword. a
su peligrosa ubicación a doce millas al norte de la Isla de Borbón. En ese momento
aquél era el barco más alerta de la flota británica. Los marineros no son estúpidos y
reconocen el verdadero peligro cuando éste amenaza. Pueden percibirlo, todos los
hombres que navegan pueden percibirlo en las órdenes que se transmiten dentro de
la nave, en la velocidad con que reaccionan los hombres, en el casi hipersensible
sentido de la urgencia que se manifiesta en todos los niveles. El riesgo inminente de
explosión, fuego y muerte constituye un seguro incentivo para concentrar la mente.
Cada hombre tiene una manera diferente de ocuparse de ello. El capitán Hart-Dyke
era personalmente muy realista y muy valiente. Reconocía el peligro y el posible
desamparo del Coventry en caso de ataque y lo encaraba con una acerada

523
resignación. Tal vez había algo de aceptación en su alma, dados los antecedentes
navales de su familia y la de su mujer, aunque tal vez ésa sea la forma más alta del
coraje que exista. David había estado en la línea del frente de esta guerra desde el
primer día: el Coventry había estado allí en la misma línea de avanzada formada por
un piquete de tres naves, cuando el Sheffield fue alcanzado. Desde entonces han
estado allí prácticamente todo el tiempo. David sabía que algunos de sus hombres
tenían miedo. Les hablaba con frecuencia con su modo sencillo, ligeramente
lacónico, alentándolos en repetidas ocasiones, diciéndoles que el Coventry era una
nave con "suerte", que siempre había logrado salvarse y que dentro de un par de
semanas todo habría terminado...

- No se preocupen, lograremos salir de ésta...

Precisamente dos días antes, el suboficial Burke, un irlandés que conocía al

capitán, le había entregado una oración a San José muy antigua, de unos dos mil
años, la cual, según la leyenda celta, preservaría de la guerra y de morir ahogado a
quien la llevara consigo. El capitán Hart-Dyke se la leyó a la tripulación del Coventry
durante el servicio religioso del domingo 23 de mayo; luego, supersticioso como la
mayoría de los marineros, se la metió al bolsillo.

Y seguía allí en la mañana del 25 de mayo mientras la tripulación del Coventry

se entrenaba severamente repasando las rutinas y preparativos para recibir un
ataque aéreo. Para gran satisfacción de David Hart-Dyke, sus hombres estaban en

524
condiciones de lograr en cuatro minutos justos la orden de “¡Control de daños! Nivel
uno” (cerrar y asegurar todas las puertas y escotillas, y preparar los sistemas de la
nave para que estén listos para combatir posibles incendios e inundaciones). Esta
operación con frecuencia toma el doble de tiempo. El Coventry era bueno, de ello no
cabía duda. Bueno y endurecido por la batalla con un capitán y su equipo siempre
en estado de alerta porque en el lugar en que estaban operando no se podía hacer
menos que eso, como la tripulación del Sheffield había descubierto.

Durante la mañana se produjo otra vez la discusión entre los dos capitanes
David Hart-Dyke y el más antiguo Bill Canning acerca de si el Coventry no debería
trasladarse a aguas un poco más distantes para maximizar así la eficacia del Sea
Dart. Pero el capitán Canning estaba de acuerdo conmigo: las comunicaciones eran
más importantes, un hecho acentuado por la actuación del día anterior cuando
habían dirigido a los Harrier para hacer tres brillantes blancos contra los Dagger
argentinos. Bill agregó, con ese modo confiado y tranquilo que tiene, que él se
aseguraría de que el Broadsword hiciera todas las veloces maniobras necesarias y
que el Coventry podía seguir, seguro de que el veloz Tipo 22 estaría más o menos
en el lugar correcto tanto para el ataque como para la defensa.

- Sólo debes estar absolutamente seguro, David, de no aumentar la velocidad

cuando yo trate de pasar - fue la cuidadosa instrucción de Bill al comandante más
joven.

525
 Creo, sin embargo, que existía un ligero sentimiento en el Tipo 42 de que ellos
eran “el barco olvidado”, dejado allí para cumplir con una poco agraciada tarea y que
muy bien podía terminar hundido. No era verdad. Pensaba en ellos constantemente,
tratando de mantenerme en contacto cuantas veces fuera posible, pero lo que el
capitán Hart-Dyke y sus hombres de verdad necesitaban era un gran éxito con su
sistema Sea Dart.

A las 11:30 hora Zulu de esa mañana (8:30 para los argentinos) lo tuvieron. Una
pequeña formación de Skyhawk viajaba en línea curva sobre el Atlántico hacia el
Oeste preparándose para una incursión sobre la Isla Gran Malvina y así atacar el
fondeadero inglés. El Broadsword los descubrió y, trabajando con la transmisión de
datos a las computadoras del Coventry, permitió al salón de operaciones del capitán
Hart-Dyke "ver" el blanco. Momentos más tarde, el oficial de guerra antiaérea del
Coventry confirmó que el radar 909 había identificado el blanco e iluminaba el letrero
que decía “BLANCO VALIDO”.

- ¡Atáquenlo con el Sea Dart! - ordenó Hart-Dyke, y el destructor tembló por un

momento mientras el misil guiado se lanzaba al cielo. En menos de un minuto el
misil alcanzó su blanco. En la cubierta superior el director de lanzamiento de misiles
(visual) vio que el Skyhawk se deshacía en el aire cristalino y todos en el Coventry
se sintieron, como lo recordaría más adelante el capitán, mucho mejor respecto del
mundo en general.

526
 El siguiente ataque argentino llegó tres horas más tarde, cuatro Skyhawk más
rugían sobre la Isla Soledad y se dirigían al Norte, hacia la zona de la Bahía de San
Carlos. El Yarmouth de Tony Morton entró en acción al instante y destruyó a uno de
ellos con su misil Sea Cat. Los otros tres siguieron su curso, dejaron caer sus
bombas suficientemente lejos de todos nuestros barcos y fueron descubiertos por el
radar del Broadsword mientras cruzaban el estrecho. El Coventry de inmediato los
tuvo en el 909 y una vez más el capitán Hart-Dyke lanzó un Sea Dart. Su segundo
misil del día destruyó un Skyhawk y comprensiblemente generó un gran sentimiento
de confianza entre los "hombres olvidados" del destructor. David Hart-Dyke le habló
a la tripulación de la nave para decir otra vez que estaban en un barco con suerte, si
bien estaba personalmente muy preocupado acerca de lo inútiles que resultaban sus
propios radares contra aviones que volaban sobre tierra, precisamente el mismo
problema que el capitán Hoddinott había experimentado en el Glasgow el 12 de
mayo. No obstante, el Broadsword estaba por cierto cumpliendo con su trabajo, y,
después de todo, sus misiles Sea Wolf habían demostrado, hasta ese momento, que
eran muy útiles con dos, y posiblemente tres, blancos acertados en su columna de
crédito.

En esta etapa comenzaba a parecer que la trampa 42/22 de misiles funcionaba,

si bien tenia clara conciencia de las dificultades que el capitán Hart-Dyke y el capitán
Canning tenían para descubrir a los aviones enemigos cuando volaban sobre tierra.
Desde donde estaban los comandantes argentinos ellos debían pensar que los
salones de operaciones del Broadsword y del Coventry estaban dirigidos por el

527
mismo diablo. Entre ambos, los dos barcos habían sido responsables de la
destrucción de cinco aviones en dos días, además de sus éxitos anteriores. Razón
por la cual, supongo, tomaron la decisión formal de eliminarlos a ambos de una vez
por todas, usando cualquiera de los aviones que les quedaban. El oficial que
hablaba español en el Coventry sintonizó las frecuencias de las radios argentinas
por las que oyó la finalización del plan. Fue considerado casi un cumplido el hecho
de que los argentinos pensaran que se necesitarían seis Skyhawk para '"alcanzar a
ese Tipo 42 que está allá".

El capitán le dijo a la tripulación con natural sentido del humor que se

necesitarían más aviones de los que tenían los argentinos.

- Estén atentos y, se los repito, recuerden que estamos en un barco con suerte.
Pero en privado David pensaba que era totalmente posible que esta vez el
Coventry pudiera sufrir algún impacto. También se decía a sí mismo: “Si logramos
pasar este día, sobreviviremos a la guerra”.

A las 17:00 seis Skyhawk de la 5a. Brigada Aérea levantaron vuelo en Río
Gallegos, en dirección al Este para el encuentro con el avión tanque Hércules para
reabastecimiento. Como siempre ocurría no todo les salió bien y sólo cuatro
continuaron con los tanques llenos. Por primera vez se arriesgaron a volar en "medio
del aire" y fueron descubiertos por un radar de la marina inglesa a unas cien millas al
sudoeste del Estrecho de San Carlos. Deben haberse dado cuenta porque de

528
inmediato se dividieron en dos parejas. Enviamos a los Harrier para encontrarlos,
pero inmediatamente ellos bajaron la altitud para dirigirse a la costa sur de la isla
Gran Malvina. En vuelo casi rasante sobrevolaron tierra firme y volvimos a "verlos"
en la costa del Estrecho. Todas las naves en el fondeadero se prepararon para
recibir el ataque con bombas, pero los argentinos de pronto giraron otra vez hacia el
interior de la Gran Malvina.

El Broadsword ubicó a los dos primeros, pero perdió al segundo par, mientras el
Coventry ordenaba tomar posiciones de combate a las 18:00. Alertaron a los Harrier
desde el Hermes que entonces se dirigía hacia la entrada del Estrecho. En ese
momento el oficial de guerra antiaérea del Coventry se hizo escuchar:

- ¡Ubicamos un ataque en el 909 en pocos segundos! ¡Estarán ya dentro del

alcance del Sea Dart!

- ¡Ordene a los Harrier que regresen! - indicó el capitán Hart-Dyke -. Tal vez ya
estén muy lejos y el Sea Dart puede alcanzarlos desde acá.
-
Pero el 909, confundido por la tierra, no los ubicó. Los dos primeros Skyhawk, a
sólo seis metros sobre el agua, se escondieron detrás de la Isla de Borbón,
súbitamente por detrás del promontorio y se dirigieron a aguas abiertas, a sólo
cincuenta segundos del Coventry y del Broadsword. El 909 seguía sin fijar la
imagen. En la cubierta superior el director visual de cañones alcanzó a ver los

529
aviones y abrió fuego de inmediato con el carrón de 4.5 pulgadas. En el salón de
operaciones de Broadsword tenían ya apuntado al Sea Wolf, listo para disparar de
manera automática, pero los aviones argentinos volaban a la contra ala. La
computadora del radar del Sea Wolf vaciló, tal vez para decidir que dos blancos
juntos no era un asunto suyo y se negó a disparar. Giró cuarenta o cincuenta grados
en busca de algún "blanco fantasma". El oficial de guerra antiaérea del Broadsword
gritó para que desconectaran el sistema, el director de misiles movió sus dedos
sobre las distintas llaves, pero ya era demasiado tarde. La situación era
exactamente la misma a la que se había presentado trece días antes en el Brilliant.
Los lanzadores del Sea Wolf volvían a sus posiciones de almacenamiento.

El avión giró para alejarse del destructor y fue directamente hacia el Broadsword
para dejar caer cuatro bombas de quinientos kilos, una de a
l s cuales tocó agua
antes de tiempo, otras dos volaron sobre la nave, a pocos metros del puente. La
cuarta rebotó en el mar, y se abrió paso a través del lado de estribor de la fragata,
en la sección posterior, a un metro y medio por encima de la línea de flotación. Se
estrelló hacia arriba para atravesar la cubierta de vuelo, destrozando el helicóptero
Lynx antes de caer por el costado. El equipo de control de daños de la fragata entró
de inmediato en acción mientras el ingeniero de computación luchaba
desesperadamente con los programas del Sea Wolf. ¿Cómo iban a seguir luchando
si no podían disparar los misiles? Bill Canning necesitó hasta el último resto de
astucia y control que poseía después de toda una vida en la Royal Navy para man-
tener unido a su equipo.

530
 La situación en el salón de operaciones del Coventry era igualmente aterradora.
Sabían que el Broadsword había sido alcanzado, pero también sabían que dos
aviones argentinos andaban todavía por allí, buscando al Coventry. Pero no tenían
la menor idea de cuál seria la dirección en que vendría el ataque. Ni cuándo. El
capitán comparó la situación con la de estar en un sótano a oscuras esperando un
golpe en la cabeza. Así pues, miró el reloj, rogando para que anduviera más rápido,
rogando que llegara pronto la noche, momento en que él sabía que los argentinos
regresarían a sus bases. Las palabras se repetían en el salón de operaciones del
Coventry mientras todos los operadores buscaban los puntos delatores en las
pantallas que indicarían dónde estaban los Skyhawk.

De pronto los tenían...

- Por el Noroeste...

Luego los perdían...

Entonces los tenían otra vez...

- Ahora por el Noreste...

Las palabras se hacían cada vez más desesperadas.

531
 - ¿Dónde están?

- ¿De dónde vienen? ¿De dónde vienen? ¡Por el amor de Dios, de dónde
vienen!

Y entonces se produjo un súbito y aterrador silencio. Todos se habían quedado

sencillamente sin ideas, y mientras el silencio envolvía al acosado salón de
operaciones del Tipo 42, los dos Skyhawk argentinos salieron por detrás de la Isla
de Borbón, volando a gran velocidad casi al ras del agua, directamente hacia la nave
del capitán David Hart-Dyke. En la cubierta superior, hasta los cocineros y
camareros habían recibido armas pequeñas para disparar a los pilotos enemigos.

El salón de operaciones del Broadsword no los vio de inmediato, pero un grito de

“¡Acá vienen otra vez!” se repitió por los intercomunicadores desde la cubierta
superior.

Luego, desde el puente saltó la indicación.

- ¡Avión... rojo dos cero!

- LOS Sea Wolf funcionan otra vez! - gritó simultáneamente el ingeniero.

Bill Canning se permitió una triste sonrisa, en el momento en que sus oficiales de

532
guerra antiaérea agregaban:
- ¡Sea Wolf en posición!

Los dos Skyhawk estaban ya a menos de un minuto de distancia. El 909 del

Coventry seguía sin poder fijarse... el Sea Dart estaba impotente. El capitán Hart-Dyke
ordenó al puente alterar el curso a babor para abrir el arco de su Sea Dart.

El Coventry continuó con su viraje, presentando la proa a los Skyhawk. Yo estaba

hablando con Bill Canning, mientras él ponía una vez más en acción a su
temperamental Sea Wolf.

- Un momento, almirante - dijo de pronto. Y luego escuché que exclamaba en voz

baja: - ¡Dios mío!

El más terrible temor de un director de misiles se había hecho realidad. El Coventry

se había interpuesto en el camino del lanzador del misil Sea Wolf. El Broadsword quedó
comprensiblemente inmovilizado. No podía disparar sin darle al Coventry. Y en ese
momento ya era demasiado tarde. En medio de una andanada de cientos de proyectiles
provenientes de la cubierta superior, los pilotos argentinos se dirigían a la proa del
Coventry. Mientras recibían los disparos de las ametralladoras de pequeño calibre a
medida que se acercaban, soltaron sus cuatro bombas de quinientos kilos en línea
recta, tal como se dice en los manuales de instrucción de bombardeo. Tres de ellas
llegaron a la nave de David Hart-Dyke y todas explotaron, una lo hizo en la sala de
computadoras. Diecinueve hombres murieron instantáneamente.

533
 David recuerda no el impacto, sino el calor, y luego el oscurecimiento debido a la
explosión. De pronto se encontró, todavía en su silla en el salón de operaciones, en
total oscuridad en una habitación llena de humo ácido y asfixiante. Luego tomó
conciencia de que había alguna luz, en movimiento y con horror se dio cuenta de
que se trataba de hombres que se incendiaban, con sus ropas en llamas, como
cirios aullantes.

- Pensé - me dijo una vez, temblando otra vez al recordarlo - que estaba muerto
y aquello era, literalmente, el Infierno.

Sufrió también él quemaduras y sus protecciones antiflama se quemaron

separándose de su cara y sus manos. Luchó por entre el desastre que era su
"oficina" para encontrar una escalera. Mientras se abría paso hacia arriba ordenó
que la nave girara al Noreste, sin darse cuenta de que el Coventry no iba a ninguna
parte, y por supuesto ni hablar del Noreste. El barco estaba condenado, con el lado
de babor abierto en gran medida y el agua entrando a raudales, con una creciente
inclinación que pronto la haría zozobrar dándose vuelta.

Los oficiales superiores, en su mayoría, habían muerto o estaban heridos, y la

evacuación estaba siendo llevada a cabo por jóvenes marineros.

534
 - Me senté a observarlos en total estado de consternación - cuenta el capitán -.
Hacían lo que tenían que hacer con sensatez y velocidad. Algunos de ellos debían
estar aterrados. Hasta el día en que muera, aquellos jóvenes serán siempre mis
héroes.

Al final, cuando todos ya habían abandonado la nave, el capitán Hart-Dyke bajó

por el costado del barco y saltó al mar para nadar, con sus manos terriblemente
quemadas, por las heladas y saladas aguas. Al llegar a la balsa salvavidas sintió que
dos enormes manos lo tomaban misericordiosamente de las muñecas. Y se
encontró mirando a los ojos del marinero de la oración de San José.

- Vio, señor - dijo el suboficial Burke con su sonrisa irlandesa -. Funcionó. Yo le

dije que usted saldría bien.

A bordo del Broadsword el capitán Hart-Dyke se presentó al capitán Canning.

Ninguno de ellos había tenido demasiada suerte en aquella misión y el primero en
hablar fue el capitán de la fragata.

- Lo siento, David - le dijo -. Realmente lo siento muchísimo.

Ninguno de ellos sentía deseo alguno de repartir culpas. Visto en retrospectiva,

el giro a la izquierda del Coventry no había sido en verdad muy bueno, pero de todos
modos se suponía que el Broadsword estaba a cargo de la operación. Pero, a su

535
vez, éste acababa de ser bombardeado, cosa que puede ser considerada como una
distracción de suma importancia, y tenemos que considerar a la pérdida del
Coventry como una desgracia de la guerra. Se hundió en cien metros de agua a los
veinte minutos de ser alcanzado, después de haberse dado vuelta. Entre las muchas
y valiosas posesiones que se llevó consigo estaba el telescopio del capitán Eric
Hart-Dyke que había sobrevivido a los submarinos de Hitler. Pero más de doscientos
sesenta hombres fueron rescatados y partieron hacia Inglaterra aquella misma
noche en el Fort Austin. Los veinte hombres heridos fueron tratados en el barco
hospital Uganda y en el hospital de campaña en la bahía Ajax.

Reconsideré mi anterior opinión de que la combinación 22/42 en realidad

funcionaba y decidí que, después de pensarlo bien, probablemente no fuera así. No
cerca de la costa, por lo menos, y la táctica nos había costado ya el Glasgow y el
Coventry, y posiblemente el Broadsword. Pero, insisto, no podía yo permitirme ser
afectado por esta terrible pérdida del último de los tres Tipo 42 que originariamente
habían venido al Sur conmigo en abril. Después de todo, pensaba yo, los argentinos
podrían decidir que aquél era precisamente el mejor momento para volver a atacar y
lo mejor era que tomara esta decisión ejecutiva. Porque todavía no habían terminado
con sus tareas del día, de ninguna manera. Mientras yo reflexionaba solo sobre la
pérdida del Coventry, ellos ya estaban en camino para atacamos otra vez con el
arma que había destruido al Sheffield, el Exocet.

536
 16

Los infantes de Marina deberán caminar

La pérdida del Coventry, el último de mis originarlos barcos áe avanzada era un

gran peso para mi. Había perdido a un viejo y querido amigo. Una vez más estaba
yo solo en el puente del almirante. con su frente de vidrio aquella desolada tarde
mirando hacia el frío Atlántico, observando la siempre activa cubierta del Hermes y
maldiciendo contra el mundo en general. Maldecía especialmente & la Argentina y a
su maldita Fiesta Nacional. Todavía era 25 de mayo. como lo había sido. según me
parecía a mi durante por lo menos las últimas mil horas. Miré mi reloj. Era poco más
de las 19:00 hora Zulú. todavía quedaba otro par de horas de luz de día y luego
varias horas de incierta oscuridad antes de que llegara, con un poco de suerte, el 26
de mayo.

Miraba fijamente el mar. y calculé las muchas veces que había estado de pie allí
antes; ocasiones en que había mirado a mi propia alma, preguntándome si debia
enviar a David Hart-Dyke, el de la palabra suave, hacia el muy letal océano meridio-
nal. Bueno, supongo que lo hice muchas veces y tal vez alguna de más, y en ese
momento el valeroso Coventry había desaparecido. Poco consuelo era para su
capitán el saber que se había hundido luchando, de una manera que lo había hecho

537
merecedor del más grande respeto para su tripulación y que en efecto había dado
orgullo a su ilustre familia. Sin duda mientras estaba yo allí. él descansaría en el
Broodsword, solo, como siempre estará, con las terribles visiones de los últimos
momentos de su nave, de los incendios, de los gritos de los hombres quemados, de
los amigos perdidos, de la oscuridad y de la impotencia. Dudo si esto alguna vez
será del todo borrado de su subconsciente, si bien en momentos de tristeza tal vez
pueda encontrar alivio en el heroísmo y la solidaridad demostrados por los jóvenes
que lucharon con él. hasta el final. Hay un aura de gloria permanente y privada en
estos desastres que sólo es comprendida. Inevitablemente, por aquellos que
efectivamente estuvieron allí.

En el capitulo anterior traté de concentrar los acontecimientos del día desde el

punto de vista de las naves que estuvieron en acción. Pero no hay duda de que
desde las primeras luces yo había tenido una muy clara premonición de que
aquéUas iban a ser unas particularmente depresivas pocas horas. Comencé mi
diario inmediatamente después del desayuno con una Irritada diatriba contra el
estado del tiempo, lamentándome por mi suerte que había hecho que desde los
desembarcos, cuatro días antes, habíamos estado quietos allí, bajo cielos
prácticamente limpios. Aquel dia estábamos en medio de una niebla que lentamente
se despejaba, pero era un dia claro allá en tierra, la peor combinación posible para
nosotros.

538
 La mala visibilidad a nuestro alrededor deberá despejarse cerca del mediodía.
Los argentinos rara vez llegan antes de las 13:00. de modo que todo puede todavía
Ir bien. Sin embargo, otra vez surge la pregunta de si debo llevar los portaaviones
hacia el Oeste hasta una zona que no sea del "alcance AAR" (abreviatura naval que
Indica un área donde los aviones cazabombarderos argentinos pueden alcanzarnos
sin tener que reabastecerse de combustible en el aire). MI respuesta, reforzada por
nuestra falta de escolta, es (otra vez) no Tengo conmigo sólo dos Tipo 21. un Tipo
42 y un DLG (el Gtumor-gan}. que en realidad es Inútil, y el BrUliant (en no muy
buenas condiciones). El Couentry está en el frente, en la trampa de misiles junto al
BroadsworcL El Glosgcnü se está retirando a la retaguardia- El Brtstoi no estará acá
hasta medianoche y el Cardiff está todavía más atrás. E! comando anfibio no está
todavía preparado para confiar en el Rapler y no puedo culparlo por ello. La trampa
de misiles es necesaria para una mejor dirección de las patrullas aéreas de
combate, mientras tanto.

12:00. Este día tiene todos los síntomas de ser un día desastroso. El comando
anublo ha llenado el lugar de naves lo cual le hará Imposible descargar hoy. la
"trampa de misiles" está a cielo abierto y los portaaviones envueltos en la niebla. No
podemos proveer patrullas aéreas de combate. Lo único por lo que hay que estar
agradecido es que esto no haya ocurrido durante el Día Uno. Y la única esperanza
es que los argentinos hayan tenido bastante por el momento, y tal vez tengan la
mente en otra cosa.

539
13:00. Aclara y la patrulla aérea de combate está en el aire- Gracias a Utos.

16:00. Los Informes de la zona de operaciones anublas y de fa trampa de misiles

son variados, pero pareciera que los argentinos llegaron al Estrecho con A4
(Skyhawk) y Pucará y perdieron varios, a eso de las 1®:00 otro sangriento desastre
más. Tres A4 aparentemente se lanzaron hacia la zona de operaciones anfibias y
bombardearon al Couentry y al Broadsward. El Couentry está muy averiado y se
hunde. El Broadsword tal vez no tanto y se dispone a recoger sobrevivientes. No se
disparó misil alguno, lo cual es bastante extraordinario y quita la poca fe que
podríamos haber tenido en nuestros sistemas modernos. aun contra estos aviones
(argentinos) de una generación ante.

Al volver a pensar en ello tantos años después me doy cuenta de que fue un
momento terrible para mi. Uno de esos momentos en que un comandante no tiene a
nadie hacia quien volverse por temor a mostrar inseguridad o una voluntad que
ílaquea. Pero recuerdo muy bien que me decía a mi mismo; "¡Dios mió! ¿Dónde
estamos? ¿Estamos en realidad perdiendo?" Sin la menor duda, fue el momento en
que tuve más bajo el ánimo durante toda la operación. Caminé de regreso a mi
camarote y me senté allí por un rato. solo. Abrí mi cuaderno de anotaciones y gara-
bateé unas pocas notas en un estado fríamente pesimista, como lo muestra la
siguiente lista:

540
1. La combinación 42/22 no funciona.

2. El Sea Dart prácticamente inútil contra vuelos bajos.

3. El Sea Wolf no merece confianza.

4- Las naves de superficie deben tener aviso aéreo temprano y patrullas aéreas de
combate para poder sobrevivir en aguas abiertas.

5. Debemos hacer pruebas mucho más rigurosas de blancos múltiples con nuestros
sistemas de guerra antiaérea.

6. Limitarse a operaciones nocturnas o con mal tiempo, o con ambas a la vez.

7. Seguro que tratarán de atacar a los portaaviones esta vez!

Eso no me llevó demasiado tiempo y regresé una vez más al puente con la
esperanza de que la vista del mar y del cielo de alguna manera aclarara mi mente y
me permitiera regresar a mi perspectiva y a mi sentido de la claridad. Estuve allí
varios minutos pensando en nuestra formación, en la posibilidad de otro ataque
argentino antes de que oscureciera.

541
 En aquel momento el Mermes estaba unas cuatro millas más cerca del enemigo
que el Inuincible. más o menos en curso Norte. John Coward en el Brffliant, que
mejoraba, hacia de "guardavalla" para nosotros y. colocado en una linea Norte-Sur
frente al Oeste. la Oota auxiliar formaba lo que yo esperaba fuera una especie de
pared de "paja" en caso de que se aproximara alguna amenaza. En los términos
más brutales, podía permitirme perder un enorme barco mercante, y hasta un buque
tanque, mucho más de lo que podía permitirme perder un portaaviones, y no es que
yo prefiriera ninguna de esas dos opciones. Era sencillamente un asunto de elegir de
entre dos males, el menor. De todas maneras. allá en el frente yo tenía al recién
llegado Bxeter con su agudo capitán ^ugh Balfour y su sistema Sea Dart con todos
los últimos adelantos.

El único aspecto que me resultaba un tanto preocupante era la posición del

Atlantic Conueyor. colocado por mi en el extremo Norte de la linea de los auxiliares,
en un área inalcanzable desde Rio Grande, base de ios Etendard. Este carguero de
18.000 toneladas de Cunard era de incalculable valor para nosotros ya que
transportaba tres enormes helicópteros para transporte de tropa, los Chinook (esos
invalorables monstruos pueden cargar doce toneladas) y cinco Wessex. Ya tenia un
Chinook y un We-ssex en el aire y había traído hasta este lugar del Atlántico desde
Inglaterra catorce Harrter envueltos en bolsas de plástico y colocados en su cubierta
superior. Éstos habían sido desenvueltos. preparados y enviados a volar tan pronto
como el Conueyor llegó Junto al Grupo de Batalla, por supuesto, y resultaron ser un
refuerzo importante para nuestra vacilante fuerza de aviones Ha-rrier.

542
 El Aítantíc Conueyor tenía dos lugares para aterrizaje en su larga cubierta de
vuelo. Desde su llegada, hacia varios días. la nave habia sido prácticamente usada
como un tercer portaaviones por los pilotos de los helicópteros. Todavía estaba
cargado hasta la borda con abastecimientos y municiones, entre ellas seiscientas
bombas para los Harrier y todo el equipamiento necesario para construir una pista
de aterrizaje para ellos en el área de la cabeza de playa de San Carlos. Su
reacondiclonamiento, carga y preparación en Davenport habia sido una obra
maestra de organización y en sus compartimentos para carga habia más repuestos y
equipamiento de apoyo para los helicópteros de la fuerza de tierra. Su capitán era
Un verdadero viejo lobo de mar llamado lan North. un hombre de Yorkshire que
había sido hundido dos veces durante la Segunda Guerra Mundial. En todo el viaje
al Sur desde Liverpool se habia hecho querer inmensamente por los jóvenes
marineros en su nave, provenientes de ambas secciones de la Marina,
obsequiándolos con relatos del mar y en ocasiones. muy tarde por la noche, para
delicia de todos, tocando su trombón. Cuando cruzaron el ecuador, el bajo y robusto
lan North, con su nevada barba, interpretó. Inevitablemente, el papel de Rey
Neptuno.

El oficial superior de la Marina a bordo, capitán Mike Layard (ahora

contralmirante), adoraba al viejo marino por su humor, por su total profesionalismo y
por su sabiduría- También lo admiraba por su visión filosófica del mundo, al recordar
que el capitán North era probablemente el único oficial superior que en realidad
sabia lo que era ser alcanzado por un proyectil, tal vez el único hombre en toda la

543
operación que no se hacia ilusiones acerca de lo que tenía que esperar en el caso
de que una bomba, un misil o un torpedo lo alcanzara. Entre ambos, e! capitán
Layard y el capitán North, casi constituían el equipo perfecto. En efecto, en una
rápida visita que había hecho el capitán Layard al Hermes unos días antes, no pudo
resistir la tentación de contarme un incidente ocurrido mientras observaban el
décimo despegue vertical de los Harrier para el corto vuelo hada los portaaviones.

El piloto, por error, dejó las bocas de los jet dirigidos ligeramente hacia atrás y
también hacia abajo, y cuando abrió el acelerador para despegar, el avión se lanzó
por la cubierta directamente hacia los protectores de la borda. El piloto, con un
afilado instinto de supervivencia, cambió de un golpe la posición de las bocas de los
jet dejándolos en vertical y el Harrier saltó por el aire. salvando la borda por apenas
algunos centímetros. Todos los hombres se lanzaban ya para ponerse a cubierto,
pero el capitán North se volvió al capitán Layard y le dijo sin inmutarse:
—Hmmmmm. Ése es un modo bastante nuevo de despegar.

Deliberadamente habíamos retenido al Conueyor en la retaguardia, en el área

de espera, hasta el último momento, hasta el Instante preciso en que tuviera que
partir a gran velocidad hacia el Estrecho, para descargar allí tanto como le fuera
posible durante la noche con gran rapidez, para luego salir de allí como si lo
persiguiera el diablo y regresar a la relativa seguridad del Grupo de Batalla. Pues
bien, aquella noche era el momento Indicado y me había parecido razonable
colocarlo más adelante, dentro del Grupo de Batalla, exponiéndolo a un cierto riesgo

544
de ataque aéreo durante algunas horas de luz diurna, pero brindándoles más horas
para descargar en la oscuridad. Mi alternativa era dejar la nave en completa
seguridad hasta que oscureciera, al este del Grupo de Batalla, para luego hacerlo ir
más tarde hacia el área de operaciones anfibias con la perspectiva sea de un peli-
groso viaje de regreso a plena luz del día. sea de permanecer todo el día siguiente
en la "avenida de las bombas". Al tener en cuenta el hecho de que los argentinos no
habían lanzado un ataque exitoso sobre el Grupo de Batalla en aguas profundas
desde que averiaron al Sheffield hacía, ese mismo día, tres semanas, me pareció
que las horas de oscuridad en San Carlos valían la pena... en especial dado que el
Convoyar estaría en una situación de peligro diez veces mayor estacionado en el
Estrecho toda la mañana siguiente, probablemente con un sol'brillante. Un blanco
perfecto.

De modo que, muy temprano esa mañana le ordené al Atlontíc Conueyor que se
acercara al Grupo de Batalla, con la precaución de colocarlo en el extremo
posiblemente "seguro" de la línea de auxiliares mientras esperaba que se fuera la luz
antes de comenzar su viaje hacia la costa. El capitán North y el capitán Layard
habían ya ordenado que la superestructura blanca de su nave fuera pintada de gris
oscuro para ese viaje de cien millas. De manera comprensible, la tensión en el
enorme barco carguero era sumamente alta con todos los tripulantes atentos a
realizar la última etapa de aquella peligrosa tarea que le había sido encomendada.

545
 No obstante, sin que nosotros lo supiéramos, mientras yo reflexionaba/sobre el
mundo y escribía mis notas, dos Etendard argentinos hacían una gran curva hacia el
Norte desde Río Grande antes de dirigirse ligeramente al Sudeste para su último
acercamiento hacia el Grupo de Batalla. Habían hecho un muy largo camino fuera
de su ruta directa para poder sorprendemos atacándonos desde el Noroeste. Habían
sido reabastecidos de combustible y en ese momento, cuando yo regresaba a mi
camarote por segunda vez, poco después de las 18;30, se "mostraron" para poder
vemos. Estaban a unos cuarenta millas. El Exeter de inmediato descubrió sus
radares en sus equipos UAA1 ESM, y envió una advertencia formal al resto del
Grupo de Batalla. En menos de un minuto, el Ambuscade los ubicó en su radar a
veinticuatro millas y el Brílliant, un poco más atrás, los "vio" a veintiocho millas. Los
gritos de "paja" resonaban en todos los salones de operaciones. A las 18:38, los dos
argentinos lanzaron sus Exocet. ambos al mismo tiempo. Lo primero con que se
encontraron fue la fragata Tipo 21 Ambuscode del comandante Peter Mosse. desde
la cual ya se habían lanzado los cohetes con "paja". Los dos misiles de fabricación
francesa pasaron junto a ella. se metieron entre la nube 'paja' y continuaron
engañados pero todavía buscando un nuevo blanco.

Al que de inmediato encontraron. Ambos ajustaron de manera automática su

curso para seguir sobre el agua otras cuatro millas en linea recta hacia el Attaníic
Coni?eyor. A bordo del carguero no había "paja". Mike Layard, al recibir el aviso de
alarma roja de ataque aéreo, dic la orden de transmitir de inmediato el mensaje:

546
—¡Posiciones de emergencia! [Posiciones de emergencia!

La sirena del barco hacía resonar su ensordecedor lamento... y todo aquel que
portaba un arma se lanzó hacia la cubierta superior. Los equipos que se ocupaban
de las ametralladoras estaban en sus lugares de acción a cada lado del puente, con
sus cargadores, apuntadores y armadores. Todos los grupos de control de daños y
los equipos de primeros auxilios ocuparon sus posiciones. Todos aquellos que no
tenían una tarea específica asignada se dirigían hacia los dos comedores para
formar una reserva de hombres en caso de necesidad o daño. Todos se colocaban
sus salvavidas y la ropa antiflama mientras se dirigían a sus lugares obligados. El
capitán Layard subió los escalones hacia el puente de tres en tres. El capitán North
había ordenado un agudo viraje a babor en un Intento de presentar la fuerte popa
del Conueyor a los misiles atacantes. A las 18:41 el capitán Layard exigió dirección
de amenaza, pero en el mismo momento en que lo hacía, ambos Exocet se
estrellaron contra el AÜontíc Conueyor, por el lado de babor, dos metros por encima
de la linea de notación, con una enorme explosión.

El Sir Perciuale y el Alacrity de Christopher Craig se apresuraron a acercarse

para ayudar, y las brigadas de lucha contra incendios del capitán North luchaban con
particular desesperación para cqntener el fuego. Activaron los sistemas de aspersión
de agua y trataron de tapar las llamas con gas dióxido de carbono, cerraron todos
los aparatos de ventilación y bombearon agua de mar a través de todas las
mangueras antiincendio que pudieron encontrar en las bodegas de cargamento,

547
Pero todo fue inútil. La nave se llenó rápidamente de un humo negro y acre. como
había ocurrido en el Sheffield. Toda la cubierta superior se estaba calentando
demasiado como para permanecer en eUa y el fuego avanzaba hacia los miles de
litros de kerosén y el enorme cargamento de bombas luminosas. El Atlontíc
Conueyor era ya una enorme explosión que sólo esperaba ser disparada. Ya habían
muerto once hombres.

El capitán Layard hablaba con el capitán del barco mercante a las 19:20 y en
opinión del capitán North no había otra alternativa más que abandonar la nave. El
Atlantic Conueyor estaba condenado así como también lo estaban su precioso
cargamento de helicópteros, las futuras pistas de aterrizaje en la cabeza de playa y
todos los repuestos. Las fuerzas terrestres iban a tener que caminar para atravesar
la Isla Soledad.

Mientras tanto el ñwincíble descubrió otro par más de sólidos contactos a sólo
veinte millas, en dirección al Hermes- Lanzó de inmediato sus misiles Sea Dart, lo
cual agregó más confusión a las pantallas de radar de toda la fuerza, antes de que
todo resultara ser una falsa alarma. La opinión en el Hermes era que el Irwincible
habia estado disparando a nuestros conglomerados de "paja", y lo cierto era que el
cielo se había llenado de toda clase de objetos, ninguno de ellos de origen
argentino.

548
 En el Aüantíc Corweyor no había ninguna buena noticia. Un equipo de trece
bomberos estaba aislado y atrapado, pero logramos sacarlos con un Sea King del
Hermes. El resto de los cíenlo treinta y cuatro hombres debería bajar por las
escaleras y sogas hacia las balsas salvavidas, una tarea que se convertiría en una
pesadilla debido a las explosiones dentro de la nave. Partes del casco se estaban
poniendo rojas y brillantes por el calor en medio de la oscuridad que avanzaba. Pero
sea como fuere, lo lograron. hasta que finalmente lo hizo el capitán Layard,
penúltimo hombre en abandonar el barco. Detrás de él. cercano al agotamiento, bajó
el capitán lan North. quien, con más de sesenta años era tal vez el menos apto para
enfrentarse a esta terrible prueba física.

Mlke se dejó caer los últimos tres metros hacia el agua helada. lan North se
zambulló Junto a él. Pero algo estaba mal, Flotaba demasiado bajo en el agua. El
oficial de la Royal Navy lo tomó por el chaleco salvavidas, haciéndolo subir, pero el
Corweyor, con su popa redonda, subia y bajaba siguiendo el movimiento de las
amplias olas. Al levantarse, arrastraba a los hombres hacia abajo de la popa. antes
de caer pesadamente sobre ellos, obligándolos a sumergirse debajo de la superficie.

—¡Dios mío! —murmuró el capitán Layard—. Nos arrastrará a todos al fondo.

A los pocos minutos el enorme y oscilante carguero habia arrastrado las balsas
salvavidas que comenzaban a aplastar a los hombres contra los costados de la
nave. Una experiencia aterradora. en particular para los varios no nadadores a

549
quienes ya les resultaba bastante difícil respirar. Pero Mlke Layard sujetó a lan North
hasta que finalmente consiguió una mano que lo ayudó a subir a una balsa- Apeló a
lo que le quedaba de fuerza y arrastró al viejo capitán hasta ponerlo en sus espaldas
y empujarlo a la balsa, pero una ota rompió sobre ellos. El capitán Layard se hundió,
tratando de sujetar a lan North. pero cuando el oficial de la Royal Navy reapareció no
había señales del capitán del Conveyor. Con desesperado coraje el capitán Layard
se zambulló tras él.

Pero lan North había desaparecido, reclamado por el enorme mar que habia
estado recorriendo toda su vida haciendo su trabajo.

Mlke Layard salió otra vez a la superficie, medio ahogado. ayudó a otro hombre
que estaba en problemas y nadó con él hasta la balsa, desde donde varias manos
los ayudaron a subir. El capitán se desmayó después de eso y pasaron varios
minutos antes de que pudieran hacerlo volver en si. Cuando recuperó el
conocimiento sólo pudo ver el reflejo color naranja brillante del barco de Cunard que
se incendiaba, se sentó con la cabeza entre las manos y lloró por su amigo, el
capitán lan North. El trauma lo acompañó durante largo tiempo. Trece días más
tarde, cuando llegó a Inglaterra, habían preparado una conferencia de prensa pero
tuvo que ser demorada por media hora debido a que el capitán Layard no podía
soportarla, imposibilitado de hablar por el nudo que tenia en la garganta. A menudo
es así con los hombres más valientes.

550
 Mientras tanto el peligro seguía siendo muy grande en las balsas salvavidas ya
que la inestable popa seguía arrastrándolas hacia el casco, para luego caer sobre
ellas. No por primera vez totalmente despreocupado por su propia seguridad, el
comandante Christopher Cralg, barreminas de ocasión, acercó el Alocrüy hasta un
costado de esa bomba flotante que era el Con-ueyor que, con toda seguridad, se
habría ido al fondo con la otra nave en caso de haber explotado, y arrojó cabos
salvavidas hacia las balsas. Luego, delicadamente, alejó su propio barco y las
remolcó hasta que estuvieron a salvo.

Para ese momento yo estaba otra vez en mi puente y podía ver al Atíontíc
Conueyor ardiendo en el horizonte. Lo miraba de tanto en tanto, hasta que
desapareció en la oscura distancia y me pregunté no con demasiado auténtico
optimismo, si se podría salvar algo. si podríamos hacer llegar un grupo de
salvamento a bordo y recuperar algo de los valiosos equipamientos. Pero a la
mañana siguiente la nave no era más que un peligroso casco a la deriva después de
que otra explosión Interna le hiciera volar la proa. La guerra para ese barco había
durado exactamente treinta días y. aun cuando no había todavía cumplido con su
misión final, era mucho lorque le debíamos. Y la menor deuda no es. supongo,
porque haya estado en un punto muerto entre el Her-mes y el Ambuscode. Si el
Conueyor hubiera tenido un sistema de "paja" para desviar los misiles, éstos podrían
haber seguido directo hasta el portaaviones. Era imposible saber si hubiéramos
podido o no desviarlos una vez más.

551
 La pérdida del Conueyor dejó a las fuerzas de tierra en muy malas condiciones
respecto de los medios de transporte —salvo caminar— necesarios para ir desde
San Carlos hasta Slanley. Y me dejó a mí lleno de culpas... una vez más. ¿Era todo
mi culpa? ¿Debí haberlo dejado a salvo al este del Grupo de Batalla hasta que
oscureciera? ¿Quién puede decirlo? Supongo que si yo hubiera esperado y lo
hubiera (.nvlado más tarde y los argentinos lo hubieran destrozado con sus bombas
a la mañana siguiente. todo el mundo habría supuesto de manera automática que yo
había estado loco por no colocarlo en ese lugar más temprano y tenerlo de regreso
para el amanecer. Imposible ganar, como siempre. Triste y preocupado como estaba
yo. decidí una vez más mirar hacia adelante y seguir con mi trabajo. Me senté a
terminar mi diarlo, y vi que todavía no era medianoche. "iMaldictón!". me dije a mi mismo
amargamente. "Todavía es 25 de mayo. ¿Acaso este maldito día no terminará nunca?"
A últimas horas de la tarde había sentido con total seguridad que aquél era el peor día
de mi vida. En este momento, estaba seguro de ello. Lo escrito en mi diarlo, como
siempre, reflejaba mi estado de ánimo abatido en su estilo seco como el polvo, como si
yo tratara de eliminar toda emoción de él: "Media hora más tarde dos Etendard
incursionaron en el Grupo de Batalla, fueron detectados por los radares con tiempo
suficiente, a veinticuatro millas por el Ambusccide. a veintiocho millas por el Briiliant y
hasta por el Hermes. Todos los vieron. Seducidos por la 'paja' del Ambuscade fueron
desviados hacia el Atlanííc Corweyor. Ambos hicieron blanco, en la parte de atrás. El
Conueyor era una pérdida total, pero el ochenta por ciento de la tripulación estaba a
salvo, junto con un Chinook y un Wessex 5. Al fondo se fueron otros cien millones de
libras. Los Etendard se alejaron después de haber disparado a lo primero que vieron."

552
 Como si mi estado de ánimo mitad enfermizo, mitad furioso, no fuera suficiente,
había todavía otra causa importante para la indignación que circulaba en los salones de
operaciones de la Operación Corporate. El lector recordará sin dudas que varias de las
bombas que cayeron sobre las naves británicas en el Estrecho de San Carlos no habían
explotado, felizmente para nosotros, salvándose de esa manera un considerable número
de vidas. Pues bien. la noche del 23 de mayo, hacia veinticuatro horas, la BBC había
considerado oportuno anunciarlo. No contentos con transmitirlo localmente en Londres,
como para que lo escuchara cualquier diplomático o agregado militar argentino, además
lo transmitieron por el Servicio Internacional para que todo el Atlántico Sur lo escucháis.
Algunos de mis oficiales se sintieron ultrajados y su furia era alimentada por la Inevitable
coincidencia de que las tres bombas que le dieron al Coventry habían explotado. Por
supuesto, es posible que los argentinos hayan resuelto el problema de los detonantes
por su cuenta, pero ello no podía evitar el comentario hostil hacia aquellos "superficiales,
presumidos e ignorantes idiotas que trabajan en la BBC".

Me di cuenta de que su autoimpuesta tarea de "buscadores de la verdad" era, para

ellos, sacrosanta. Pero sus niveles de audiencia aquella semana fueron pagados con la
sangre de los hombres del capitán Hart-Dyke. Esto debió molestarme también. pero no
podía permitir que este tipo de cosa me desequilibrara. En lo que a mí se referia, sólo
podía ser clasificado como "leche derramada". Y. hasta donde yo sabía, la información,
de todos modos, le había sido entregada a la BBC por el Ministerio de Defensa. Si bien
era claro que alguien debía hacer algo respecto de este tipo de descuido, con seguridad
ese alguien no seria yo.

553
 Por fin, el 25 de mayo terminó. La nueva mañana, temprano, me encontró, como
ocurría a menudo, sentado solo en mi camarote, dejando atrás al día anterior y
tratando de formular mis pensamientos para el futuro inmediato. Comencé
repasando mis "lecciones". Como se trataba de notas muy en borrador, he tenido
que agregar algunas palabras para clarificar.

1. El radar detectará y perseguirá aviones y misiles a distancia razonable.

2. La "paja' puede desviar (al Exocet). alejándolo de pequeñas naves (como el

Ambuscade} de todas maneras.

3. Usar naves mercantes como blancos disponibles tal vez no sea una buena Idea,
satvo que ellos tengan (también) "paja'.

4. Recordar la distribución de UAA1 para la pantalla (de la linea de avanzada). Bien

esta vez, pero más por accidente (...que por intención).

5. Mantener los escoltas bien avanzados para tener aviso temprano.

6. No tener demasiados barcos en profundidad por el eje de guerra antiaérea, de

otra manera el misil (Exocet) tiene demasiadas posibilidades de acertar.

554
7. Permanecer fuera de los círculos de cuatrocientas sesenta millas (de las bases
argentinas en el continente); tuvimos que estar dentro por las patrullas aereas de
combate (sobre la zona de operaciones anfibias).
8. Volverse (hacia los misiles atacantes). Por lo menos uno presenta la parte más
fuerte de la nave de esa manera.

9. (Para hallar a los Etendard que escapan) disparar (enviar) las patrullas aéreas
de combate siguiendo la dirección inicial (de la advertencia de Freno de Mano).
El enemigo deberá seguir su curso por debajo de ella.

10. Cruzar los dedos.

Debajo de estas notas escribí las siguientes palabras: "Y asi seguirá la guerra.
Inconvenientes, si- Derrota, no. Pero de verdad necesitamos mucho una pista de
aterrizaje decente en tierra firme."

En términos de verdaderos combates aire-agua. los siguientes cuatro días

transcurrieron en relativa tranquilidad, con diversos malos estados del tiempo:
niebla, vientos y mar revuelto. Los argentinos lanzaron muy pocos ataques contra
nosotros. Ninguna nave fue alcanzada, si bien perdimos un Sea Harrier de la RAF y
un Scout de los infantes de Marina sobre Prado del Ganso, y un Sea Harrier se
deslizó por la cubierta húmeda del Jnutnciüle para caer al agua cuando el
portaviones hizo un giro para maniobrar. Bombardeamos el área del monte Kent y

555
eliminamos un Puma del ejército, además el fecirless y el Intrepid derribaron un
Skyhawk con cañones en el Estrecho de San Carlos. Las tropas en tierra derribaron
a un par de Pucará, un Macchi 339 de la Marina y un Dagger con Blowpipe y Rapler.
y un piloto argentino se estrelló en la ladera de una colina por error con otro Pucará.
Me sentía un tanto deprimido el miércoles 26 de mayo por la mañana, robablemente
un ataque de tristeza por lo del Couenín/, aumentado por la tensión continua y la
permanente preocupación, cosas con las cuales no es fácil convivir. Más que
algunas otras cosas, era la espera lo que en ocasiones me deprimía. Una vez que
todo comenzaba, con frecuencia tenía una sensación casi de alivio, con la
esperanza de que todo se decidiera pronto, aunque yo sabia que no seria asi, salvo
que sufriéramos un terrible y real desastre.

Para ese momento estaba yo también comenzando a experimentar un síntoma

que ha afectado a casi todos los comandantes navales involucrados en cualquier
desembarco anfibio de la historia del mundo. ¡El de un no razonable, obcecado y
apenas controlado sentimiento de frustración respecto de las propias fuerzas en
tierra! ¿Qué demonios estarían haciendo? ¿Estarían cavando las malditas
trincheras? ¿O estarían limpiando sus pequeños rifles? ¿O tal vez estarían
estudiando los mapas? ¿O estarían esperando sus absurdas radones? Mis naves
habían ya descargado cinco mil toneladas de equipos para cinco mil quinientos
hombres... ¡casi una tonelada para cada uno! ¿Qué más quieren? Todas estas mal-
humoradas Ideas estaban constantemente en mi mente. Escribí en mi diario: "La
fuerza de tierra seguramente se atascará (porque siempre le ocurre eso).' En otro

556
pedazo de papel escribí estas palabras todas en mayúsculas: "]HACE CINCO DÍAS QUE
ESTÁN ACÁ Y NO HAN HECHO UN c...r. Afortunadamente ese pedazo de papel ya no
existe más. pero pensé que valia la pena recordarlo como una ilustración de la
irritación de la Royal Navy respecto de sus menos movedizos colegas apegados al
terreno. Para nosotros ellos siempre parecen actuar con demasiada lentitud.

De todas maneras, yo estaba decidido a no tratar de dirigir la batalla del

comandante de la fuerza de tierra en lugar de él. y por lo tanto resolví limitarme sólo
a mantenerlo Informado de nuestra cada vez más rápidamente menor capacidad de
apoyo. Para sintetizarlo, escribí en mi diario: "Conclusión; la batalla es un gran
riesgo en el mar y en el aire. Ahora el gran riesgo debe ir a tierra." Estaba tan
convencido de esto. que se lo dije directamente al comandante de la fuerza de tierra,
junto con el recordatorio de que mediados de junio era la fecha final que yo tenia en
mente.

Otra cosa que me preocupaba era el viejo y trillado problema de tratar de

detener al Exocet. Yo todavía no sabia si has misiles que habían alcanzado y
hundido al Atlantic Conueyor habían sido disparados desde un Etendard que había
sido reaprovisionado de combustible. MI opinión era que no, que estaba al máximo
de su alcance, pero que podía esperarse que ellos resolvieran el problema del
reabastecimiento muy pronto. Pero, tal como fueron las cosas, yo estaba
equivocado. Ellos ya habían resuelto el problema. También comenzaba a
ocurrirseme que podrían todavía encontrar una manera de reaprovislonar a los

557
Etendard dos veces, permitiéndoles llegar dando una vuelta por detrás del Grupo de
Batalla, desde el Este, evitando asi mi cuidadosamente ubicado piquete a veinte
millas hacia el oeste de los portaaviones, desde donde vendría el peligro.

Todas estas Ideas se hacían aun peores al darme cuenta de que los argentinos
también podrían encontrar la manera de reponer sus abastecimientos de Exocet. Tal
como estaban las cosas, nosotros pensábamos que les quedaba uno. tal vez dos, y
que el alcance de los Etendard era todavía de alrededor de cuatrocientas a
cuatrocientas cuarenta millas. Serian pésimas noticias para nosotros si ellos
llegaban a mejorar tanto sus suministros como su alcance, y yo pensé una vez más.
tal como lo había hecho un par de semanas atrás, que nosotros, de alguna manera,
teníamos que eliminar a los Etendard del orden de batalla de los argentinos.

Entre mis maquinaciones acerca de esta siempre presente amenaza, hice un

cuidadoso balance de resultados, y no resultó ser lo más feliz que uno podía
imaginar. Pérdidas británicas: Har-rtór (cinco); varios Sk4 y 5; Chinook (tres);
Wessex (cinco); Ardent. Antetope. Sheffield. Coventry y Atlantic Conueyor. Muy
averiados:

Argonaut, Anírim y Glasgow, LSL (dos); AJTOW (con fallas). A cambio de esto,
habíamos dejado unos setenta aviones argentinos fuera de combate, destruidos o
inutilizados de alguna manera:

558
habíamos hundido su único crucero, capturado un muy roto submarino y habíamos
eliminado varios barcos auxiliares y pesqueros. Ambas marinas habían sufrido
bastante, pero el tiempo había estado, en general, en contra de nosotros y favorable
a los argentinos. Pero nosotros habíamos logrado establecer con firmeza nuestra
cabeza de playa.

Sin embargo, con los elementos de sorpresa y maniobra ya a esta altura

perdidos en gran medida, estábamos en una guerra estrictamente de desgaste, pero
una en que "se desviste un santo para vestir a otro", barcos a cambio de aviones,
aviones a cambio de soldados, soldados a cambio de tiempo, y tiempo a cambio de
naves. Y nosotros nos acercábamos rápidamente al punto en que nuestro mayor
enemigo era el tiempo disponible. Asi como aquel pequeño gráfico insistía allá en la
isla Ascensión, la incapacidad del comandante de tierra de ganar la batalla terrestre
para mediados o fines de Junio haría que la perdiera porque el Grupo de Batalla la
perdería en su nombre. Lisa y llanamente no podríamos apoyarlo ni protegerlo. No
estaríamos sencillamente en condiciones de continuar luchando pues ya no habría
mucho con que seguir luchando.

Durante aquellos cuatro días, hasta la noche del 29. los argentinos lanzaron un
serio ataque, alcanzando por primera vez blancos en tierra en los alrededores de la
bahía de San Carlos. Hicieron votar un depósito de municiones y dañaron un
hospital de campaña temporario en la bahía AJax, Por nuestra parte, los acosamos
con ataque de distracción de más de dieciséis mil toneladas de proyectiles desde

559
cinco naves, mientras los paracaidistas tomaban Prado del Ganso. Ésta fue, por
supuesto, la sorprendente batalla en la que las tropas con boinas rojas se
encontraron con una sorprendentemente fuerte defensa argentina, tal vez como
resultado del anuncio de ese día del Servicio Internacional de la BBC de que los
"Paracaidistas avanzan hacia Puerto Dar-win". Por lo menos asi lo pensaron los
soldados. Dudo que alguna vez el Regimiento de Paracaidistas perdone del todo a la
BBC.

Pero. otra vez. me estoy yendo del tema. Para ese entonces habíamos sido
reforzados por el Cardiff. un destructor con misiles guiados Tipo 42 de tres años, al
mando de otro ofíclal ex submarinista, el capitán Mlke Harrts. Dos ancianas naves
gemelas de nuestra fragata clase Leander. el Argonaut. el Minerua-y el Penelope.
Cada noche enviábamos nuestros pequeños convoyes de suministros hacia la zona
de operaciones anublas, guiados por barcos de guerra y cada noche
bombardeábamos las posiciones argentinas en las islas, sus bases y sus pistas de
aterrizaje.

El 30 de mayo. sin embargo, la escena cambió. El Alto Comando argentino

decidió disparar lo que era su último Exocet y una vez más tomaron la firme decisión
de tratar de apuntar al Hermes o al Invincibíe. Con los antecedentes de aciertos de
Exo-cet hasta ese momento teman muchas posibilidades de darle a algo, pero muy
pocas de darle a un portaaviones.

560
561
 A nuestro favor, aparte de las lecciones dejadas por los dos últimos ataques de
Exocet, nosotros teníamos la más reciente versión del sistema Sea Dart de toda la
Marina, el que venía en el Exeter, el Tipo 42 al mando de Hugh Balfour. En verdad se
trataba de un hombre bastante suave, algo así como un dandy, pero con una manera de
pensar muy moderna y, como oficial de comunicaciones, era un experto en satélites y en
guerra electrónica. Era el tipo de hombre que uno asocia con pañuelos Inmacu-
ladamente blancos en el bolsillo superior de la chaqueta, más bien elegante, tal vez un
dllettante y todo lo contrario de la tradicional Imagen del "gris submarinista". Una vez
dicho esto. sin embargo, Hugh Balfour era también precisamente lo contrario de un
dllettante. Era un agudo especialista profesional de la guerra y un maestro en ese nuevo
sistema Sea Dart Instalado en el Exeter. Con él se ahorraban quince segundos de vital
importancia en momentos de compromiso comparado con lo mejor que podían hacer el
Glasgow y el Coventry, gracias a los nuevos programas para la computadora.

De todas maneras, los argentinos decidieron enviar dos Etendard. uno con el misil,
el otro para adicional ayuda con el radar. Irían acompañados por cuatro Skyhawk de la
4a Brigada Aérea, cada uno armado con dos bombas de doscientos cincuenta kilos- Sus
órdenes eran usar al Exocet como guia al portaaviones. mientras los Etendard daban la
vuelta para regresar a su base. Por supuesto, yo ignoraba todos estos planes de
"Buenas noches. Woodward" que ellos tenían. Tampoco conocía yo la ruta que tenían
pensado usar. que debía dirigirse al Este por cuatrocientas millas desde Río Grande y
luego girar al Noroeste, con la esperanza de sorprendernos por atrás. Como una seria
misión de ataque. no estaba mal pensada, si bien se requería un larguísimo viaje de
rodeo.

562
 Despegaron e hicieron su encuentro para reabastecerse de combustible y luego
se dirigieron hacia el Grupo de Batalla británico, en el que el Cardiffy el Exeter
ocupaban la posición de avanzada en la línea del piquete hacia el Oeste, con la
fragata Tipo 21. Avenger, del capitán Hugo White, en gran medida por casualidad,
navegando a doce millas Sur Sudeste de ellos; veinte millas más atrás, hacia el
Este. estaban ubicados los auxiliares de la flota y tres millas más atrás de ellos
estaban los portaaviones. el Hermes a siete millas al norte del /nüincíbie. Los
argentinos volaban, como siempre, por debajo del radar, hasta que "se mostraron" a
las 16:31 hora Zulú para que los Etendard pudieran registrar el mar con sus radares,
en búsqueda de la Hota británica.

Cuando lo hicieron, el llamado de atención de un salón de operaciones más

notorio en todo el Atlántico Sur fue irradiado desde el Exeter.
—¡Freno de Mano! Dos-dos-cinco.

A los pocos segundos el Exeter había lanzado la alerta por las redes de
comunicaciones y el Cardiff, el Avenger y el Exeter. dieron la vuelta para enfrentar el
ataque que venia del Sudoeste-Los dos Etendard "se mostraron" una vez más. tres
minutos más tarde. Las tres naves británicas los vieron en las pantallas de sus
radares y todas sabían que un misil Exocet. disparado a una distancia de veintiún
millas, estaba en camino y que además detrás de él venían cuatro aviones.

563
 El capitán Balfour ordenó disparar su primer Sea Dart. El misil pasó cerca del
Avenger y. cinco millas más adelante, eliminó al líder de los Skyhawk, matando al
piloto, primer teniente Vázquez. Los otros tres pilotos continuaron, pero o bien el
segundo Sea Dart del Exeter, o bien el cañón de 4.5 pulgadas del Avenger, eliminó a
otro. matando también a su piloto.

Mientras tanto el Exocet, sea porque estuvo mal apuntado o porque no

funcionaba bien. pasó sin hacer daño entre el Exeter y el Auenger. con varias millas
libres a cada lado. Con inmensa valentía, los otros dos pilotos argentinos,
sintiéndose sumamente solos ya a esa altura de los acontecimientos, continuaron a
toda velocidad hacia adelante, decididos a continuar con su ataque. Se dirigieron al
Avenger. ya envuelto por el humo del cañón que continuaba disparando a los
Skyhawk. Sus bombas, sin embargo, se perdieron al sobrevolar la fragata y
atravesaron el humo a una velocidad superior a los cuatrocientos nudos, en
dirección a sus bases, con los pelos seguramente de punta al suponer que los Sea
Harríer caerían sobre ellos por detrás con los Seawlnder listos para ser disparados,
pero pudieron llegar a salvo a sus bases para regalar a sus comandantes con el
relato menos preciso de toda la guerra: el de que habían bombardeado al fwíncíble.
alcanzado ya por un Exocet, y que ellos habían visto el humo, siendo testigos del
daño causado.

564
 Asi y todo. hombres Jóvenes tan valientes como ésos merecen sus fantasías y
en los días siguientes ni siquiera protesté contra ellos al ver la imagen de primera
página en un diarlo argentino, dibujada hábilmente por un artista, en la que se
mostraba al Invíncible ardiendo ferozmente en el Atlántico Sur. La verdad era que
éste estaba a siete millas de la acción y casi tan brillante e inmaculado como el
pañuelo blanco del capitán Bal-four.

Personalmente, terminé el día con una sonrisa de alivio. Como el lector ya se

habrá dado cuenta, yo trataba de ocuparme sólo de los hechos, y los hechos que yo
conocía me resultaban buenos. Los argentinos habían comenzado su juego con
cinco Exocet. cinco ases, y ya los habían Jugado, indiscutiblemente, a todos ellos, el
4. el 25 y el 30 de mayo. En cada una de esas oportunidades los lanzaron a la
primera señal de radar que vieron, un grupo de tres tropiezos incompetentes que
muy bien podrían coslarles esta guerra.

565
 17

Puerto "Desagradable"

A lo largo de mi carrera he visto caer el hielo y la escarcha del invierno en mis

espaldas mientras nos abríamos camino hacia Gibraltar. La primavera era una
estación que no había experimentado yo en tierra desde mis días de colegial. Puede
parecer que soy poco observador, pero la verdad es que nunca estuve seguro de
qué florecía primero, si el peral o el manzano, hasta mi primer destino profesional en
tierra a los treinta y nueve años. Pero no había tiempo para eso este año. Camino al
Sur, con las estaciones sucediéndose unas a otras en cascada, mi primavera cedió
el paso a un breve verano ecuatorial en abril y de inmediato nos apresuramos para
entrar en el otoño meridional, cuando abril se convertía en mayo.

Entonces, todavía mirando hacia la activa cubierta de vuelo del Hermes en las
frías aguas que varían del gris al verde, vi que mayo se convertía en junio, la
temporada de verano allá en mi país, la temporada del Derby, de Wimbledon, del
Royal Ascot con la Carrera en Torno a la Isla y la Semana de Cowes para terminar.
Me sentí algo más que desposeído. En la noche negra del 31 de mayo, escribí, un
tanto quejosamente, en mi diario: "¡Ah, quién pudiera gozar de la paz de una noche
de verano en la isla de Wight!" Pero la realidad, como siempre, se impone. Con

566
Prado del Ganso y Darwin de nuevo en manos británicas, después de una amarga y
dura acción llevada a cabo por los paracaidistas, el comandante de la fuerza de
tierra se preparaba para salir de la cabeza de playa de la zona de San Carlos para
establecer dos nuevas zonas de operaciones desde donde lanzar el asalto principal
a las posiciones argentinas en los alrededores de Puerto Stanley.

La primera era en la bahía del Aceite, una enorme zona de campo abierto
interrumpido por franjas interconectadas de agua, con una sinuosa y estrecha
entrada en una hendidura que se abría en la larga costa norte de la Isla Soledad,
quince millas desde la entrada norte hasta las aguas sin profundidad del sur (y no
hacía mucho rechazada como posible zona de desembarco debido a que la Marina
argentina podría con facilidad habernos embotellado allí). La segunda zona era la de
Bluff Cove, que está en el lado del Atlántico de la Isla Soledad, a unas catorce millas
al Oeste Suroeste de Puerto Stanley, en una pequeña bahía que se abre hacia el
Norte, frente a Puerto Fitzroy.

El plan general era que las fuerzas de tierra pudieran avanzar desde ambas
áreas operativas simultáneamente, obligando de esta manera a los argentinos a
defender su plaza fuerte de Puerto Stanley casi en dos frentes. Para las fuerzas de
tierra esto significaría separar el avance agregando con ello un nuevo elemento de
confusión para el enemigo cuando se diera cuenta de que nos acercábamos a él
desde dos direcciones. Para la Royal Navy significaba un período de actividad sin
precedentes, el cual iba a necesitar una obra maestra de planeamiento y precisión.

567
Para comenzar, estaríamos tratando de ocuparnos de cinco áreas, nada menos, de
operaciones diferentes, cada una con sus requerimientos especiales, a la vez que
relacionadas unas con otras:

a) El área del Grupo de Batalla mismo, base para un total de treinta y cinco barcos
de guerra activos en esta campaña y ubicada en el sector oriental de la Zona de
Exclusión Total;

b) El área de remolque, reparaciones y logística, base móvil para todo barco de

guerra dañado que estuviera haciendo los preparativos finales para el largo viaje
de regreso al norte, y "base" también para los barcos de la flota auxiliar que no
necesitaban estar junto al Grupo de Batalla, así como para todas las naves
anfibias y mercantes no necesarias en la costa. Era un verdadero campamento
base en medio del agua para el combustible, los suministros y los barcos no
demasiado en condiciones, ubicado fuera y al Este de la Zona de Exclusión
Total;

c) La bahía de San Carlos misma, todavía la sumamente peligrosa base principal

para la fuerza de tierra y principal puerto hacia el que los barcos de guerra
conducían a los convoyes de suministros todas las noches y que nosotros
teníamos que defender con fragatas y destructores todo el tiempo, rebautizada
el 1° de Junio como Area de Transporte, a cambio de su viejo nombre de Zona
de Operaciones Anfibias;

568
d) Bahía del Aceite, nuestra nueva base, hacia la que teníamos que llevar por lo
menos uno de los LSL, lleno de suministros para la Brigada 3 de Comando, y
que seria una importante concentración ya que esta base reducía en casi
veinticinco millas el viaje de sesenta por tierra desde San Carlos hasta Puerto
Stanley. La semana siguiente la Marina habría de hacer numerosos viajes a este
lugar;

e) Bluff Cove, nuestra segunda nueva base, recibiría las tropas de los Guardias
Escoceses y Galeses, y también seria el cuartel general del general Moore:
como en el caso de la bahía del Aceite, debíamos enviar LSL a la profunda
bahía y protegerlos de los ataques aéreos, pero era un viaje mucho más largo
desde el Area de Transporte.

De modo que no había posibilidades de detenerse para respirar un poco. Naves

y barcos tanques con miles de toneladas de combustible, suministros y municiones
llegaban por el Atlántico casi diariamente al área de remolque, reparaciones y
logística. Desde allí esperaban a sus escoltas de guerra antes de ser conducidos por
la ruta de ciento veinte millas hacia el Area de Transporte para descargar. Además,
las fragatas se separaban del Grupo de Batalla todas las noches para formar la ya
habitual línea de cañones frente a la costa, disparando fuego destructor hacia
posiciones argentinas conocidas, en apoyo directo a las operaciones de tierra.

569
 Allá en el Grupo de Batalla se alzaba una gran ciudad que nunca dormía. El
incesante rumor de la actividad hacía que las horas de la noche no fueran muy
diferentes de las del día, salvo por el rugir de los Harrier que despegaban y bajaban
en el Hermes y el Invincible, que tendía a desaparecer al anochecer y a volver
hacerse oír al amanecer. Aquellos que trabajaban en la tensa penumbra de los
salones de operaciones, entre pantallas y las titilantes luces de las computadoras,
estaban, por supuesto, protegidos de los cortantes vientos y las bravías aguas del
océano austral en el aire libre. Pero era difícil, en un nivel personal, para cualquiera
de ellos saber en qué día de la semana estaban, y ni hablar de si era de noche o de
día. El bullicio y la actividad de los cambios de guardia era prácticamente lo único
que marcaba su calendario.

La pérdida del Atlantic Conveyor también surtió sus efectos, ya que esta nave
había estado, en el momento del ataque con misiles, ubicada en el corazón del
Grupo de Batalla. Era el primer barco británico que había sido destruido de esa
manera (el Sheffield, cuando fue alcanzado, era una nave del piquete de primera
línea, ubicado en el más lejano puesto de avanzada del Grupo). El doble ataque de
Exocet que había enviado al enorme carguero al fondo del Atlántico nos había
mostrado a todos nosotros que los argentinos podían verdaderamente llegar hasta el
centro de nuestro grupo gracias a aquel misil confundido, y también sirvió para que
las mentes estuvieran más alertas que nunca.

570
 En todo caso, a mí me volvió más áspero. Supongo que yo, como casi siempre
ocurría, estaba tratando de hacer malabarismos y de separar unas doscientas ideas
diferentes. Una de ellas, sin embargo, representaba mi principal opinión. Era la de
que si las fuerzas de tierra no se ponían los patines, los argentinos regresarían una
vez más y sólo seria cuestión de tiempo para que encontraran la manera de darles a
los portaaviones británicos y eliminar la mitad de nuestra fuerza aérea de un solo
golpe. Eso era lo que más me preocupaba. Inconscientemente acechaba detrás de
todas mis demás consideraciones y supongo que era magnificada en mi propia
mente por el hecho de que yo sentía que no debía interferir con las tareas de los
comandantes de tierra. Después de todo, habíamos desembarcado una
considerable fuerza en las playas de las Islas Falkland, con apenas un retraso de
veinticuatro horas en un programa acelerado de seis semanas. No se habían
producido bajas durante el desembarco y antes de realizarlo habíamos asustado a
toda la Marina argentina que regresó a sus bases en el continente. Nadie debía
tener la menor duda de que también se esperaba de las fuerzas de tierra que
actuaran con la misma eficiencia. El problema era que, al entrar en el mes de junio,
yo tenia que vivir con la tiranía de aquel pequeño gráfico trazado hacia tiempo en
Ascensión. Como había sido previsto, el Grupo de Batalla estaba en vías de
desarmarse. Más allá de las pérdidas, nos teníamos que ocupar de las cotidianas
descomposturas del equipo y, mientras las fuerzas de tierra se preparaban para abrir
una brecha desde San Carlos, nosotros nos enfrentábamos a una carga de trabajo
casi insoportable.

571
 “El Glorioso 1° de Junio” es un día de celebración en la Royal Navy cuando
somos invitados a recordar la famosa victoria sobre los franceses en el Atlántico
Norte en 1794 del almirante británico de sesenta y ocho años, Lord Howe, conocido
(se me dice que de manera afectuosa), como el Negro Dick. Los estudiosos de la
historia naval sabrán que este veterano hostigó a la flota de guerra francesa desde
el amanecer hasta las últimas luces, hundió un buque y capturó a otros seis. Sin
embargo, aquel curioso escolar que era yo allá en Darmouth, se había preguntado
acerca del hecho de que se suponía que el almirante Howe debía impedir la llegada
a Francia de un cargamento de grano norteamericano. A pesar de toda la sangre
derramada y el estruendo de la victoria británica, aquel convoy francés de todos
modos llegó a destino. El no cumplimiento del objetivo, según mi juvenil opinión,
había sido oscurecido completamente por la gloria de la batalla.

Pues bien. allí estábamos otra vez en guerra, ciento ochenta y ocho años más
tarde, en una situación de características similares, si bien los roles estaban un tanto
cambiados. Yo tenía que hacer llegar a destino una suerte de "convoy de grano", en
la forma de un continuado apoyo a las fuerzas de tierra, y no podía haber batalla,
gloriosa o no, que pudiera hacer peligrar esa misión. El día 1° de junio de 1982
sorprendió a todos en el salón de operaciones del Hermes tan nerviosos como sin
duda habían estado los tripulantes del buque bandera de Howe, el Queen Charlotte,
ese mismo día hacia tanto tiempo. Un falso grito de “¡A sus puestos de combate!”
hizo que todo el mundo se movilizara por todos lados en una locura colectiva antes
de que el almirante terminara su desayuno. Un poco más tarde nos enteramos de

572
que uno de los Harrier había derribado un enorme avión de transporte argentino
C130 cerca de San Carlos, lo cual nos hizo sentir mucho mejor a todos. Hacia ya
semanas que estábamos detrás de ellos.

Luego comencé a preocuparme por el horrendo volumen de mensajes

necesarios para mantener todo el asunto funcionando, no sólo de manera local, allá
en el Sur, sino también entre los diferentes grupos de tareas y el Reino Unido. Todo
el sistema de comunicaciones estaba ya sumamente sobrecargado y podía
interrumpirse abruptamente si nos encontrábamos con algún problema operativo de
importancia. Mientras tanto la siempre presente amenaza de los Exocet seguía
dándome vueltas en la cabeza. A veces el tiempo era lo suficientemente bueno
como para los Etendard, y no podía dejar de pensar en el hecho de que "mis
fragatas" estaban" literalmente en todo el maldito lugar", como me lo recuerda mi
diario.

En realidad el 1° de junio fue bastante parecido al 2 de junio, al 3 de junio y al 4

de junio. Seguíamos haciendo nuestro trabajo noche y día, con distintos grados de
niebla, frió viento y nubes. El vuelo de aviones era en ocasiones recortado, pero los
barcos, por supuesto, seguían adelante. El Active, el Ambuscade y el Cardiff
valientemente trataban de mantener el bombardeo nocturno de la Isla Soledad. El
Avenger hizo una incursión para impedir el regreso de cualquier avión argentino a la
Isla de Borbón, mientras el siempre agresivo Plymouth, atacó Puerto Mitre al
regresar de sus tareas de escolta. El Exeter de Hugh Balfour tenía la incómoda tarea

573
de constituir una trampa de misiles frente a Stanley. El Brilliant, el Avenger, el
Broadsword y el Minerva también asumieron tareas de escolta conduciendo los
convoyes hacia la costa, y el Yarmouth se ocupaba del Sir Galahad y del Sir
Bedivere en los viajes de apoyo hacia la Bahía del Aceite desde el Área de
Transporte. El Sir Percivale había allanado el camino a través de esas riesgosas y
sinuosas aguas, descargando trescientas toneladas el primer día. Su nave gemela,
el Sir Tristam, comenzó la apertura de Puerto Fitzroy y el Intrepid transportó la 5ta
Brigada desde el área de remolque, reparaciones y logística hasta las playas. De
alguna manera acercamos al Canberra, la gran ballena blanca, de regreso al
Estrecho de San Carlos por primera vez desde el 21 de mayo y, lo que es aun más
impresionante, después de cien viajes de helicóptero para descargar, lo sacamos de
allí a salvo otra vez, escoltado por el Plymouth y el Minerva. El Argonaut, reparado lo
mejor que se había podido, transbordó su carga y partió de regreso al hogar el 4 de
junio.

Durante aquellos largos y laboriosos días había yo escrito varias notas bastante
reveladoras en mi diario, algunas de ellas referidas a mi otra preocupación acerca de
instalar una pista de aterrizaje para los Harrier en el Área de Transporte, para quitar
la constante presión de las cubiertas de vuelo de los portaaviones. También
registraba yo formalmente que en mi opinión, los hombres de inteligencia se
inclinaban por un total "decaimiento", anunciando "últimos esfuerzos desesperados
por parte de los argentinos". Me permití la indulgencia de agregar:

574
 Estoy muy impaciente por ver funcionar la Base de Operaciones de Avanzada
con su pista de aterrizaje para los Sea Harrier. De ese modo podría yo liberarme de
estas muy recorridas aguas.

Para mi mismo éstos no son días tan fáciles. Algo de la presión, en términos de
innovación y participación, ha desaparecido. Nos enfrentamos con la necesidad de
actuar de manera casi totalmente defensiva y de apoyo, con poco control sobre los
acontecimientos. Como resultado, se hace cada vez más difícil mantener la actividad
coordinada. Si bien de ninguna manera deseo una mayor carga de actividad, no
estamos demasiado preparados para esta fase absurda, y probablemente necesi-
tamos ser reemplazados pronto por un nuevo equipo que pueda comenzar otra vez
pero con diferentes ideas.

Durante aquellos pocos días de cierta tranquilidad también tomé nota de una
información que sugería que los argentinos habían instalado una batería de tierra de
Exocet en la zona de Stanley y, como no deseaba confirmarla de la manera más
dura, hice salir las naves que bombardeaban la zona muy temprano la misma
mañana en que recibimos la información. Escribí en mi diario: “Sin duda el
comandante de las fuerzas de tierra en las Islas Falkland no se sentirá muy feliz,
pero tampoco lo estaría yo ante la pérdida de otra fragata o de otro destructor”.

575
 De tanto en tanto recibíamos montones de recortes de diarios, con un par de
semanas de retraso, que yo pensaba daban muestras de un amplio apoyo para esta
acción militar, resistida sólo por los líderes más izquierdistas. Hasta los sindicatos
parecían alinearse con firmeza detrás de nosotros. De todas maneras yo
sospechaba que si, con típica sutileza británica, todo se hacía aparecer como
demasiado fácil, si bien cómo podría hacerse eso no me resultaba del todo claro, el
público "típicamente inglés" podría comenzar a vemos como "matones". Tal vez con
estas ideas en mente, escribí la noche del 3 de junio: “Este es un mundo
extraordinario. Estoy mas que nunca convencido de que esto ha sido un toco y me
voy todo el tiempo, principalmente debido a la amenaza del Exocet y al pobre
comportamiento de nuestros sistemas de misiles, y al sumamente decidido ataque
de la Fuerza Aérea Argentina”.

En ese momento, los viajes a la Bahía del Aceite se estaban convirtiendo en

algo bastante rutinario. Parecía que sólo yo seguía poniéndome nervioso por ellos.
Comprendía yo que sólo tenía un LSL a la vez en ese lugar y que las posibilidades
de ser descubiertos por los argentinos no eran demasiadas. De modo que los logros
justificaban los riesgos. Sin embargo... Jamás pude sentirme del todo contento con este
tipo de cosas. Los barcos solitarios en medio del agua, en particular sin ninguna defensa
contra ataques aéreos, estaban condenados, tarde o temprano, a ser atrapados, como
ambas partes sabían ya por propia y triste experiencia. Creo que yo pensaba que el
comandante de las fuerzas de tierra en las Falkland, que sólo había llegado a las Islas
después de realizado el desembarco, podría no llegar a darse cuenta del todo de lo

576
extraordinariamente afortunados que habíamos sido en el Día D, al poder colocar todas
las fuerzas de tierra sin pérdida alguna para esas fuerzas y sin siquiera recibir ataque
alguno, de ninguna clase, sobre los barcos de tropas y de suministros.

El comandante terrestre podría, temía yo, no haberse dado cuenta de que los
argentinos se habían dirigido a los blancos equivocados, atacando a los escoltas en
lugar de hacerlo contra las fuerzas de desembarco. No tenia yo garantía alguna de que
ellos harían lo mismo si encontraban un LSL cargado al máximo navegando
tranquilamente en las aguas de la Bahía del Aceite. De todas maneras, los desembarcos
no eran un asunto mío, y cuanto mejor fueran las cosas en la Bahía del Aceite, más
confiados nos sentiríamos todos. Mis preocupaciones debían seguir sin ser
pronunciadas, sobre todo porque lo último que yo quería era demorar el avance por ser
excesivamente cauto.

A medida que pasaban los días, la relativamente pacífica acumulación en la Bahía

del Aceite llegó a inspirar al comandante de tierra y querer repetir lo mismo en el flanco
sur, en algún lugar en la zona de Fitzroy y de Bluff Cove. Se me pidió opinión acerca de
la posibilidad de enviar al Fearless o al Intrepid,. y a varios lanchones de desembarco,
en lugar de hacer caminar cuarenta y tantas millas a la 5ta Brigada desde el Área de
Transporte o desde Darwin. El comandante de la fuerza terrestre, no sin razón,
calculaba que llevar las tropas en barco alrededor de la isla llevaría cinco horas,
mientras que hacerlo caminando requeriría dos días. Sabían muy bien que la velocidad
era esencial, se bien no a cualquier precio. Eso lo sabían muy bien, aun antes del
desembarco.

577
 No obstante, a pesar de esto, su plan no parecía valer la pena. Yo sabia que la
perspectiva de una operación que involucrara a varios barcos anfibios, y su escolta
de fragatas y destructores, en realidad otro desembarco completo lejos de San
Carlos y sus defensas antiaéreas, no seria del agrado del cuartel general en
Northwood. Reconocía yo que mí propia posición en todo esto era más bien
marginal y, si bien podía yo haberla impedido, en realidad no quería hacerlo.
Después de todo yo ya había hecho lo más que había podido para hacer que las
fuerzas de tierra pudieran seguir. No tenía sentido insistir en el tema. De modo que
cobardemente decidí dejar que lo hiciera Northwood. Y lo hicieron.

En mi diario, la noche del 4 de Junio, escribí lo siguiente:

Y el comandante de tierra propone que hagamos otra vez un Día D en menor

escala en Bluff Cove el día 6. Tal vez ellos no se dan cuenta de lo afortunados que
fuimos en el día D, ya que los argentinos se dirigieron a los blancos equivocados, y
tal vez también han olvidado que, cuando los argentinos finalmente corrigieron su
error en el día D+3 y 4 (24 y 25 de mayo), las baterías Rapier estaban en acción.
Sobre todo, parecen haber olvidado que Bluff Cove es campo abierto y de ninguna
manera se parece a San Carlos.

Parece una tontería correr semejante riesgo para evitar una marcha de dos días.
Se podría enviar la Reserva de Mantenimiento de Guerra por lanchones de
desembarco, tal vez se pueda, si el tiempo es malo. Pero no hay que colocar otra

578
vez a un par de batallones en tal situación de peligro, sólo porque el enemigo parece
haberse tomado el día libre. Todo esto es muy difícil. No quiero entorpecer el estilo
del comandante de las fuerzas terrestres en las islas, ni tampoco quiero demorar su
marcha. Pero tampoco deseo tener que decidir yo estas cosas. ¡Pero...!

La esencia del problema es que tal jugada podría estropear toda la operación. Salvo
que sea esencial para el éxito, no debe ser emprendida.

16:00. Parece que a la Flota tampoco le gusta mucho la idea... de modo que
probablemente no ocurra.

A la mañana siguiente, 5 de junio, las cosas se veían un poco mejor alrededor. Ya

no quedaban más que algunos bancos aislados de la espesa niebla, de modo que
enviamos muy temprano la patrulla aérea de combate y aterrizó, finalmente, en la nueva
pista en tierra, que había recibido el nombre de Sheathbill1 siguiendo la tradición naval
de llamar a esas áreas con nombres de pájaros marinos.

Los convoyes estaban descargando en San Carlos y durante la mañana los

Guardias Escoceses comenzaron a embarcarse en el Intrepid, con destino esa noche a
Fitzroy. No zarparon hasta poco antes de la medianoche, y cuando lo hicieron, el
Plymouth de David Pentreath partió con ellos como escolta a poca distancia. El Avenger
al mando del capitán Hugo White navegó delante de ellos hasta la bahía Fox, en la isla
Gran Malvina, donde comenzó un bombardeo con la intención de distraer la atención de
los argentinos del barco de asalto inglés de 12.000 toneladas.

579
 Teníamos al Arrow cumpliendo funciones de piquete en el extremo norte del
Estrecho, con el Exeter en el sur, en la bahía de Ruiz Puente, con su sistema Sea
Dart proporcionando la defensa aérea de la zona. El Cardiff y el Yarmouth estaban
en camino desde el Grupo de Batalla para bombardear la zona de Puerto Stanley. El
mar se estaba embraveciendo y comenzaba a soplar un viento hacia el Sudoeste.
Comenzaba, para usar un coloquialismo naval, a soplar.

Recuerdo todo con suma claridad. A la 1:00 estaba yo de píe en el ala de mi

puente a plena luz de luna, pensando en las naves y en sus actividades de esa
noche. Debajo de mí podía ver la vacía cubierta de vuelo, con una fila de Sea Harrier
esperando en silencio. Cada tanto oía el ruido de una ola que se rompía mientras
fuertes ráfagas de viento silbaban alrededor de la isla. No había otra cosa, salvo el
extraño y diminuto repiqueteo de las pequeñas veletas de plástico de los Harrier
cuando giraban empujadas por las ráfagas. Hasta recuerdo que pensaba en el muy
extraño tipo de guerra que estábamos librando; después de todo, aquello era para lo
que habíamos sido entrenados: no había una verdadera amenaza submarina, ni
amenaza seria desde el aire por la noche, y muy poca durante el día, así como
tampoco teníamos amenaza alguna desde la superficie.

A medida que avanzaba la noche, el tiempo fue empeorando, El Intrepid

finalmente llegó a la isla del Medio, punto de desembarco a no gran distancia de
Fitzroy en la boca de Seno Cholseul. Dejó sus lanchones de desembarco antes de
dirigirse un tanto demasiado rápido de regreso a la relativa seguridad del Estrecho

580
de San Carlos. Unos quinientos sesenta guardias partieron en los cuatro lanchones
del Intrepid en un viaje sólo de ida, de casi treinta y cinco millas hacia la costa. Iba a
ser un viaje horrible, que debió haber requerido menos de tres horas, pero que en
realidad tomó siete, con muchos de aquellos hombres muy descompuestos y todos
ellos empapados hasta la piel.

Mientras el Intrepid los dejaba para que lucharan contra las olas en sus
pequeños lanchones de desembarco, el Cardiff y el Yarmouth llegaron a una
posición no lejos de allí para el bombardeo nocturno. El Salón de Operaciones del
Intrepid estaba particularmente preocupado por la posible amenaza a los lanchones
que significaría un nocturno ataque aéreo argentino, pero el Cardiff y el Yarmouth,
bajo el control directo del Grupo de Batalla, ignoraban las actividades de los
lanchones, ya que estas embarcaciones llenas de mojados guardias estaban bajo el
directo control del comando anfibio. Y las comunicaciones entre ambos grupos se
habían sobrecargado.

A las 4:00, el salón de operaciones del Cardiff se puso súbitamente en acción

cuando uno de los operadores de radar detectó un contacto aéreo no identificado
que se movía lentamente hacia el Este sobre la Isla Soledad.

Voces urgentes se oyeron de inmediato, alzándose en la oscuridad del insomne

centro nervioso del Cardiff.

581
 - ¿Qué es eso...?

- ¿Un Hércules argentino que se dirige a Puerto Stanley?

- ¿Tal vez un helicóptero de las fuerzas especiales argentinas que regresa?

- ¿No será uno de los nuestros?

El estado mayor del capitán Mike Harris recorrió velozmente los mensajes de
esa noche. No había nada que indicara la presencia de ningún movimiento aéreo
británico, ningún mensaje especial que hiciera excepción alguna para las actividades
de algún avión británico. Este contacto había salido de la "caja" sin anunciarse. Si
era uno de los nuestros, había roto la regla de oro, que había sido pensada para
impedir un "azul sobre azul", en estas precisas circunstancias.

Con poco tiempo para pensar, tenia que ser un argentino que volaba hacia Puerto
Stanley o hacia Fitzroy, o incluso hacia el mar abierto. Mike Harris tomó la única
decisión que le quedaba: le ordenó a su director de misiles que eliminara al intruso con
el Sea Dart. Momentos más tarde partieron los misiles y uno de ellos derribó el objetivo
a una distancia de poco más de once millas, un par de millas antes del monte Pleasant.
Nadie sabía con precisión qué era lo que se había derribado. Era sencillamente un
blanco aéreo detectado en el radar, que tenia que ser argentino. Mike Harris me informó
del hecho esa misma mañana y mencionó su preocupación de que pudiera haber sido
uno de los nuestros.

582
 Muy pronto se supo que uno de nuestros helicópteros Gazelle había
desaparecido, si bien su lugar de descanso final no fue descubierto hasta varios dias
después. Recién cuando se encontraron los restos se reveló que los cuatro
miembros de la tripulación y los pasajeros habían muerto y que el lugar en que
estaban era muy cercano al sitio donde se había producido el contacto del misil del
Cardiff. En cuanto fue posible, después de terminada la guerra, se realizó una gran
investigación. El equipo forense, que no dejó piedra sin mover, declaró con
seguridad que no se habían podido encontrar pedazos del misil Sea Dart entre los
restos y ni siquiera cerca de ellos. Esto liberaba de culpas al Cardiff.

La presión continuó, aparentemente impulsada por las familias, pero tal vez con
alguna relación política, lo cual hizo que se comenzara una segunda investigación.
Este nuevo equipo forense informó, unos tres años después, que estaban seguros
de que entre los restos había fragmentos que sólo podían haber pertenecido al misil
Sea Dart.

Se produjo una gran consternación en lugares muy elevados. Nos

encontrábamos con informes totalmente contradictorios, después de todo ese
tiempo. ¿No se podía confiar en que alguno de ellos tuviera razón? Yo estaba allí,
en 1985, cuando el Ministerio de Defensa tuvo que decidir entre dejar que esa
información en particular siguiera durmiendo, o hacérsela saber al mundo. Los
argumentos básicos eran que no habría diferencia alguna en cuanto a los pagos de
compensaciones y pensiones a las familias, pero en cambio serviría para reabrir en

583
ellas todo el viejo dolor y el trauma. El conocimiento nuevo, y ya seguro, de que un
hermano, un marido, un hijo, en realidad fue muerto por sus propios compañeros no
es consuelo para nadie. Pero la presión continuaba y, ya que las cartas estaban
firmadas por uno de los padres, aceptamos en última instancia que aquellas familias,
efectivamente, querían saber la verdad. De modo que la información fue publicada y
ampliamente criticada por la tardanza.

Sin embargo, si se me permitiera volver a vivir toda la situación de nuevo,

siempre estaría yo seguro de que el capitán Harris no tenia absolutamente ninguna
alternativa para la acción que emprendió en la madrugada del 6 de Junio de 1982. Y
trataría yo también de volver a proteger a las familias de más dolor todavía.

Es importante comprender que este caso de "azul sobre azul" fue el único entre
las fuerzas británicas de aire y mar en toda la guerra, lo cual, por terrible que sea
para los parientes y amigos de los muertos, representa de todas maneras algo así
como un récord mundial de seguridad, cuidado y organización. De todas maneras,
lamento profundamente y me he preguntado a menudo en la profundidad de las
oscuras noches de insomnio si de alguna manera no era mi culpa, en mi calidad de
diseñador de la Caja. Además, ya que estamos en el tema de las verdades propias,
es bueno que quede registrado formalmente acá que, con mi habitual necesidad de
considerar el peor de los casos así como el más probable, escribí en mi diario
inmediatamente después del incidente, las siguientes palabras: “Terrible sensación
de que se trató de un azul sobre azul, pero no hay pistas todavía”.

584
 Para volver una vez más a aquella noche, la actividad en el Cardiff no cesó
después del lanzamiento de los misiles. Una hora más tarde en su salón de
operaciones se ubicaron varios pequeños contactos de superficie que se acercaban
desde el Sudoeste. Con la real posibilidad de que se tratara de alguna patrulla
argentina que quería inscribir su nombre en los libros de historia, el capitán Harris se
acercó con sensata cautela hasta llegar al alcance de cañón de 4.5 pulgadas. Unas
pocas bombas luminosas finalmente iluminaron la zona, con esa luz terrible que dan,
a los infelices guardias en sus cuatro pequeñas y aguerridas embarcaciones
abriéndose camino hacia Bluff Cove. El Cardiff seguía ateniéndose al libro de reglas,
pero en esta ocasión, el capitán Harris tuvo el tiempo y los medios como para
confirmar antes de disparar.

Sorprendido y considerablemente aliviado, el Cardiff se identificó con una señal

luminosa y continuó con sus tareas. Supongo que los desdichados guardias deben
haber estado preguntándose en qué momento a la bomba luminosa seguiría un
fuerte explosivo. Difícilmente pueda haber habido suspiros más honestamente
sentidos de “Gracias a Dios”, que los que se oyeron en aquellos pequeños
lanchones de desembarco
sacudidos por la tormenta. Una
vez más la vieja expresión del
soldado de combate: “¡Por
suerte, uno de los nuestros!”

Izquierda; soldado argentino

585
 Cuando amaneció el 6 de junio, los lanchones de desembarco estaban a salvo.
El Sir Geraint estaba cargando para su viaje a la Bahía del Aceite, el Sir Tristam
estaba cargando para ir a Fitzroy, y los Guardias Galeses comenzaban a
embarcarse en el Fearless que debía zarpar al oscurecer hacia la Isla del Medio. El
Exeter permaneció en medio del Estrecho, mientras el Invincible y el Brilliant se
dirigían al Sur para desalentar los refuerzos argentinos. El comodoro Sam Dunlop
hizo girar a su valiente caballo de guerra, el Fort Austin, con proa al Norte, por el
Atlántico, con destino al hogar, por fin.

En el Hermes nuestros ingenieros hacían apuestas respecto de cuándo nuestras

calderas dejarían de funcionar del todo. Habíamos recorrido sin ningún servicio
importante de mantenimiento unas veintiún mil millas y teníamos que, por lo menos,
hacerlas limpiar. De modo que nos dirigimos a aguas seguras para que se realizara
el trabajo y yo escribí unas pocas notas filosóficas en mi diario, reflexionando acerca
de la conducta de los hombres, ya que teníamos más tiempo para nosotros. Podría
haber mencionado la mía, ya que mis anotaciones en el diario se habían ido
haciendo cada vez más largas a medida que asumía mi papel de apoyo. Nada de los
anteriores finales de nota tipo “Anoche eliminaron mi viejo barco, el Sheffield"'... Me
estaba convirtiendo en una especie de Samuel Pepys del Mar.

Comienzo a descubrir que el síndrome del “teniente coronel que envejece” se

está haciendo sentir. La gente comienza a darse cuenta de que tiene algún tiempo
libre y se ocupan de organizarse para una paralización completa. En un cierto nivel,

586
sigo creyendo que algún grado de organización y preplaneamiento debe ser
cuidadosamente equilibrado. Demasiado poco conduce al caos; en exceso aparece
la in flexibilidad.

El principio de "comando por negación" (dejar que los hombres de confianza

sigan con la tarea hasta que la echen a perder) debería ser suficiente... siempre y
cuando se los mantenga informados de la situación en cuanto ésta cambie. En
ocasiones se desmoronará. Pero estos desmoronamientos no deberían por lo
general desequilibrar las muy reales ventajas de la flexibilidad, de la reacción rápida,
de la iniciativa y de la sorpresa que obtenemos. ¡La esencialmente burocrática
mente de tiempos de paz será, con tal de evitar un solo "azul sobre azul", la causa
de que se terminen los casos de "azul sobre rojo" (o sea darle al enemigo)!

De modo que mientras limpiaban las calderas, yo solucionaba los problemas del
mundo.

Mientras tanto, alrededor de la 3.00 del día siete, el Fearless, junto con el
Avenger y el Penélope, llegaban a la Isla del Medio para descubrir, cosa que apenas
debería sorprender, que los lanchones que habían llevado a los guardias la noche
anterior no habían regresado todavía. De modo que lanzaron al agua sus propios
dos lanchones para llevar parte de la tropa, otro terrible viaje y regresaron a San
Carlos con el resto.

587
 La mañana, en síntesis, fue nuestra. Los argentinos enviaron una misión de
reconocimiento fotográfico que volara muy alto sobre la Isla Soledad en un jet Lear.
El salón de operaciones de Hugh Balfour en el Exeter estaba, como de costumbre,
atento al blanco, derribándolo con un Sea Dart y matando a sus cinco ocupantes.
Mientras los Guardias Galeses se embarcaban en el Sir Galahad para el segundo
intento de llegar a la zona de Fitzroy y Bluff Cove, tuve una tranquila discusión con el
comandante Chris Craig, del Alacrity, en el que el cañón de 4.5 pulgadas se había
descompuesto. La verdad era que el cañón mismo estaba gastado. La esencia de
nuestra conversación fue como sigue.

- Pues bien - razoné yo -. creo que lo mejor es que regrese a casa y ponga todo
en condiciones otra vez.

- No. señor- Todo está bien - fue la predecible respuesta del comandante Craig -.
Me propongo permanecer acá y luchar hasta que el maldito cañón se caiga a
pedazos.

- No, Christopher - continué pacientemente - El Alacrity se ha portado bien y está

desgastado. Debe regresar, ponerlo en condiciones y luego volver a este lugar.

- Bueno, señor, ciertamente podríamos luchar un poco más, una semana tal vez
- insistió.

588
 - No lo creo. Trasborde su carga y regrese – dije, y cayendo inevitablemente en
ese tono un tanto duro y formal que me domina cuando intento hablar desde el
corazón, agregué -: Christopher... muchas gracias por todo lo que ha hecho. - Era un
"adiós" bastante inadecuado a un oficial particularmente valiente que había luchado
con nosotros desde el primer día. Jamás he sido bueno para las despedidas.

Aquella noche el Sir Galahad abandonó la bahía de San Carlos y se dirigió a

Puerto Agradable, aquel tramo de costa atlántica particularmente barrido por el
viento. Puerto Agradable es, básicamente, una larga bahía de poco más de cinco
millas de ancho y casi diez de largo, sólo que precisamente en el medio hay una
península de seis millas de largo con la forma de un gran cocodrilo con sus fauces
abiertas hacia el océano. La bahía que se forma de esta manera al norte del reptil es
Puerto Fitzroy, con Bluff Cove metido en una hendidura de la costa norte. El
establecimiento Fitzroy está en el extremo de la cola del cocodrilo, principalmente en
la bahía sur, la cual es conocida como Puerto Agradable.

El objetivo del comando anfibio era enviar al Sir Galahad hasta Puerto Agradable
para unirse al Sir Tristam, desembarcar a los guardias en Fitzroy, donde nosotros ya
temamos una base, y hacerlos caminar hacia el Norte, hacia Bluff Cove. Ellos creían
que las naves quedarían ocultas a los ojos argentinos, quienes de todas maneras
estaban bastante lejos hacia el Noreste, por el tiempo, que seguía siendo muy malo,
y por el poco profundo acantilado en Fitzroy. Esto tenia mi aprobación en la medida
en que me desagradaba (como está escrito en la anotación de mi diario del 4 de

589
junio), pero no tanto como para haber insistido en que se detuviera. Recuerdo haber
pensado que probablemente ellos lograran hacerlo, siempre y cuando fueran rápidos,
usaran la menor cantidad de tiempo posible en el desembarco y el tiempo siguiera
siendo favorable. Esto, dicho sea de paso, no requería ningún esfuerzo mental
extraordinario de mi parte. Se trata de procedimientos rutinarios para hacer que
cualquier nave anfibia entre en un fondeadero, descargue y se aleje del lugar lo más rá-
pidamente posible, preferiblemente protegida por la oscuridad, la niebla, las nubes o la
lluvia, pero en ausencia de estas cosas, sin duda a toda velocidad. Jamás, dice el libro
de indicaciones de la Royal Navy, debe uno quedarse dando vueltas en la posición más
vulnerable.

Con el Cardiff y el Yarmouth todavía bombardeando en el Noreste, el Sir Galahad

continuó navegando para anclar en Puerto Agradable, cerca del Tristam (todavía allí
después de haber entregado municiones el día anterior), poco antes de las 10:00. Al
mediodía, el tiempo aclaró. La jornada se convirtió en un brillante y soleado día,
finalmente, y los dos lanchones de desembarco reposaban bajo un cielo azul brillante y
en aguas tranquilas.

Un Sea King descargó la tropa del Rapier y los Guardias Galeses permanecieron a
bordo, esperando los lanchones. Se produjo alguna discusión entre los comandantes de
ejército y los oficiales del Sir Galahad acerca del factor tiempo y no fue hasta las 15:30
que llegó un lanchón. Sin embargo, tenía una rampa dañada y a las 16:00 los guardias
todavía estaban allí, esperando bajo el sol de la media tarde, que brillaba por encima de
sus mástiles.

590
 Hubo otra discusión, creo, acerca de la marcha hasta Bluff Cove. Los soldados
pensaban que se trataba de una caminata de dieciséis millas debido a un puente
dañado sobre el arroyo al final de la bahía. Aparentemente nadie les había dicho que
los paracaidistas lo habían reparado. De una manera u otra ellos preferían esperar
en las naves a que llegaran más lanchones de desembarco para transportarlos
directamente a su destino.

La tarde pasó, penosamente lenta para las tripulaciones de descarga en Puerto

Fitzroy. Pero mucho más rápidamente para las tropas argentinas atrincheradas en
un terreno alto hacia el Noreste, pudiendo ya tener una clara visión de la actividad
en el cuartel general del general Moore y de los mástiles iluminados por el sol de la
naves inglesas, destacándose contra la oscuridad como fondo y el sol ya casi en el
Norte. Ellos informaron de la presencia de las naves británicas al centro del
comando argentino en Puerto Stanley. Poco después, el mensaje era recibido por el
comando aéreo austral en el continente y en total los argentinos enviaron seis
Dagger cargados con bombas de quinientos kilos, más una formación de ocho
Skyhawk. No tengo duda alguna de que ellos apenas si podían creer en su buena
suerte: “Bluff Cove... sin colinas, sin acantilados, sin escolta, sin Rapier... ningún
problema. Excelente”'

Ellos esperaban enviar catorce aviones de ataque, pero varios problemas

técnicos y de abastecimiento de combustible redujeron este número a diez, lo cual
desde nuestro punto de vista no era perfecto. Las dos formaciones argentinas

591
hicieron el viaje de manera separada. Los cinco Dagger se dirigieron al Norte por el
lado occidental del Estrecho de San Carlos, antes de virar en ángulo agudo hacia la
derecha y dirigirse por sobre la isla hacia Puerto Agradable. Sin embargo, mientras
ajustaban el curso, volando a gran velocidad a baja altura sobre el agua, de pronto
vieron al Plymouth que navegaba saliendo de San Carlos, cerca de Punta Chancho.
Los argentinos decidieron atacar la nave de guerra.

David Pentreath ordenó virar a babor mientras respondían con todo lo que
tenían. Lanzaron un Sea Cat que dañó a uno de los Dagger y atacaron a los aviones
enemigos con proyectiles de 20 mm y ametralladoras, pero era imposible detener a
los cinco. Cuatro bombas de quinientos kilos cayeron sobre el Plymouth, sin que
ninguna explotara, aunque la última hizo estallar una carga de profundidad que se
preparaba para ser cargada en un helicóptero y dio lugar a un gran incendio. Todo
sucedió con terrible rapidez y, mientras los Dagger se alejaban, en ese momento
perseguidos por un par de Harrier del Escuadrón 801, dejaban atrás un saldo de
cinco hombres heridos y una fragata echando humo de manera espectacular, pero
de ninguna manera dañada de manera fatal.

Lástima que el Plymouth no hubiera tenido tiempo de girar ya que estaba

equipado con el nuevo equipo láser al que nosotros llamamos “Encandilador”, que
podría muy bien haber detenido el ataque antes de que comenzara ya que
literalmente obliga a cualquier piloto atacante a elevarse bruscamente durante el
período de cuarenta segundos en el que no puede ver. Pero así y todo, el capitán

592
Pentreath, en su vieja fragata Tipo 12 de veintiún años, hizo todo lo que
razonablemente podría esperarse de él. Era, por supuesto, la última batalla del
Plymouth y, sí se me permite, recordaré acá una descripción bastante aguda que de
ella me hizo el capitán John Coward. Sus palabras fueron las siguientes:

“Por supuesto, el Plymouth estaría siempre en condiciones de actuar. Pero en

realidad no estaba equipado como para pelear en este tipo de acciones. Jamás me
olvidaré de esa nave en San Carlos, cuando fuimos tan seriamente atacados. Ese
barco se movía de un lado a otro por entre las otras embarcaciones en un gesto de
puro desafío a los argentinos. Tenia comparativamente poco con que luchar, apenas
unos cañones y un viejo Sea Cat, pero luchó con todo. ¿Pentreath? El tipo más
valiente que jamás he visto. Por supuesto, yo sabia que algún día entraríamos a la
bahía de San Carlos y encontraríamos que el Plymouth no seria más que una nube
de humo negro. Y así fue.”

Después del ataque los Dagger regresaron a sus bases dejando atrás sólo cinco
Skyhawk, que volaban bajo frente a la costa de Lafonia, en dirección al Norte por la
costa oriental, en busca de los mástiles de los barcos, tan plenamente visibles con el
sol de la tarde. Poco después de las 16:10 el piloto guía argentino los descubrió,
ordenó a dos Skyhawk que lo siguieran y se lanzaron en un curso hacia el Oeste,
volando bajo hacia Puerto Agradable, en dirección a las dos naves británicas de
desembarco. Supongo que aquello era el sueño de todo piloto hecho realidad, dos
blancos quietos sin tener que pensar en ningún riesgo de misiles, ni de cañones, ni

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de defensa de fusiles. Hasta tuvieron tiempo de trepar hasta alcanzar la altura
correcta para dar a sus bombas la mejor posibilidad de explotar. Dejaron caer dos,
tal vez tres bombas de doscientos cincuenta kilos directamente al Sir Galahad, que
los atacó cuando ellos se acercaron. Los otros dos, por retaguardia, se dirigieron al
Sir Tristam, anclado a poco menos de quinientos metros, lanzaron dos bombas que
no explotaron en la popa y otra, que si explotó, por debajo de la popa e hizo volar la
rampa.

Afortunadamente el Sir Tristam no estaba lleno de soldados, pero el Sir Galahad

sí lo estaba, y por lo menos una de las bombas explotó bien dentro de la nave
provocando una terrible carnicería entre los guardias. El fuego pronto estuvo fuera
de control y la munición seguía explotando, lo cual hacía que toda la situación se
volviera minuto a minuto más terrible. Por fortuna había varios equipos de rescate a
mano: cuatro Sea King. un helicóptero Wessex, el LCU, una balsa de carga llamada
Mexeflote, dos botes salvavidas del Sir Tristam y los propios botes salvavidas y
balsas de salvamento del Sir Galahad. Sólo se necesitó media hora para retirar a
todos aquellos que podían caminar, y en no más de una hora, gracias a la
sumamente eficiente maniobra de elevar a los heridos en camillas, realizada por la
tripulación del helicóptero, todo el mundo había sido evacuado de la nave ardiente.

El resultado final fue de cincuenta hombres muertos u oficialmente declarados

desaparecidos; otros cincuenta y siete resultaron heridos, casi todos ellos con
graves quemaduras. De todos éstos, treinta y nueve muertos y veintiocho heridos

594
pertenecían al 1er. Batallón de Guardias Galeses, un regimiento que
tradicionalmente recluta a sus hombres en gran medida del viejo territorio minero de
Gales del Sur, desde Cardiff hasta Newport, a lo largo de Llanelli y por los valles
hasta los pueblos en Rhondda (Maesteg, Bridgend, Pontypridd). Ninguna de esas
pequeñas comunidades es ajena a la tristeza, y el bombardeo del Sir Galahad será
un recuerdo presente para todos ellos durante un muy largo tiempo.

La Royal Navy perdió siete hombres y once resultaron heridos en la acción y las
escenas de coraje y valentía fueron muchas durante el salvamento. Me sentí
particularmente conmovido por la entrega póstuma de la Medalla George otorgada al
Segundo Oficial Ingeniero del Sir Galahad, Paul Henry, de Berwick-on-Tweed, que
entregó el único aparato respirador disponible en el incendio de la sala de máquinas
para permitir que un joven oficial se salvara.

El único momento medianamente alentador de aquel terrible día se produjo poco

después cuando una nueva formación de Skyhawk se acercó para atacar la base
Fitzroy, pero fue alcanzada sobre el Seno Cholseul por los Harrier, que eliminaron
tres máquinas con sus Sidewinder.

Pasaron varios días hasta que pudimos conocer todos los hechos, pero en el
momento mismo en que me dijeron que había dos naves de desembarco en Bluff
Cove, muy temprano aquel mismo y terrible día, me sentí sumamente molesto. Pero
estaba molesto conmigo mismo. Porque yo podía haberlo impedido. Es más, debí

595
haberlo impedido. Pero no lo hice. Se suponía que yo era la máxima autoridad naval
en aquellos lugares, había visto el peligro que amenazaba y, de alguna manera,
volví la cabeza. Mi diario manuscrito proporciona pruebas irrefutables de esto. Pero
yo temía que cualquier desembarco fuera problemático. Mi anotación para el 4 de
junio es una página que jamás quisiera volver a leer.

Debo haberme preguntado una y mil veces por qué no insistí en que no se
llevara a cabo, Lo único que yo tenia que haber dicho era, directamente: "Olvídenlo.
No permitiré que mis naves emprendan esa misión. Encuentren otra solución." Pero
no dije nada, por lo menos no se lo dije a quienes tenían el comando en tierra. Estoy
casi seguro de que dije algunas cosas a mis colegas más íntimos en el Grupo de
Batalla y, cuando llego muy adentro en una profunda introspección, estoy
absolutamente seguro de que sé, ahora, qué era lo que había determinado mi
negativa a interferir. Había sido yo quien había estado insistiendo en que nos
apresuráramos, yo quien había expresado con claridad que las fuerzas terrestres
debían partir pronto y terminar con esta guerra entre mediados y fines de Junio. Y
una vez que lo estaban haciendo de esa manera, ¿quién era yo para comenzar a
quejarme por los riesgos que se estaban corriendo? Si ésa era en verdad la razón
de mi renuencia a intervenir, entonces no me siento demasiado orgulloso de ello. No
es mi tarea preocuparme si en un momento pido una cosa y luego pido otra.
Sencillamente debía decirle al comodoro Mike Clapp y al general Jeremy Moore que
no quería que se hicieran las cosas así, y al demonio con sus reacciones.

596
 En muchos sentidos, cuando recuerdo aquella campaña, me doy cuenta de que
muy a menudo me resulto extraño a mi mismo. ¿Era realmente yo quien tomaba
aquellas decisiones? Supongo que el único factor que nos une a mi y a mi otro yo es
la conciencia compartida. Esto, como para todo el mundo, es omnipresente, es la
voz de nuestra propia alma que resuena, solitaria y con la esperanza de que sea
veraz.

La noche del 8 de junio alivié la presión que me dominaba, como de costumbre,

en las páginas de mi diario:

Mi preocupación por los LSL está más que bien justificada. Podría estrangular al
comando anfibio. Después de que le dije que no pensara en colocar al Intrepid y a
los LSL en Fitzroy, ni siquiera con una fragata a la luz del día (aunque tal vez le di a
entender que podía él considerar un LSL como una apuesta razonable para pasar
inadvertido - ver comentarios del 4 de junio). Y lo único que se le ocurre hacer es
enviar las tropas en dos LSL a plena luz del día, con el pronosticado buen tiempo
para volar.

Mi preocupación y frustración me empujaban: “Debí haberlo impedido, por

supuesto (por ejemplo, el 4 de junio). Es mi propia culpa. Ojalá lo hubiera previsto a
tiempo. Sencillamente no me di cuenta de que los dos LSL estarían allí solos hasta
la mitad de la tarde, cuando, casi sin pensarlo, decidí no dar la contraorden, con la
esperanza de que pudieran lograrlo”

597
 En mi propia defensa, razoné que si yo hubiera dado la contraorden, tampoco
habría servido de mucho, ya que los LSL “de todos modos habrían quedado
expuestos, si bien en otro lugar (o sea, entre San Carlos y Fitzroy) con más
personas y equipos a bordo, y todavía mucho más por nadar.” Supongo que al final
la historia puede considerar que el dramático cambio de estado del tiempo era la
más importante causa aislada de la tragedia. Y más adelante descubrí que el
pronóstico de un brusco cambio de tiempo para mejorar no había llegado al
comando anfibio ni al comando de la fuerza terrestre en las islas antes de que la
operación estuviera ya plenamente en marcha. Después de trabajar durante tantos
días, bajo la protección de la niebla y las nubes bajas, de pronto todo el mundo salía
inesperadamente de nuevo a la luz del sol, con la sorprendente visibilidad que se
obtiene en aquellas latitudes. Eso, como muy bien lo sabemos, cambia las cosas.

En cuanto a eso de "estrangular al comando anfibio", ¿cuántas veces he dicho

"podría estrangular al gato", cuando éste rompe algo, o no llega a tiempo para hacer
sus necesidades en el jardín después de que uno le ha dado demasiado de comer?
Me siento mejor una vez que lo he dicho, sin que por ello culpe necesariamente al
gato por lo ocurrido, y por cierto sin la menor intención de quitarle al animalito una de
sus siete vidas.

Una de mis profundas tristezas acerca del Desastre de Bluff Cove es que
siempre será la imagen viva de la Guerra de las Falkland para muchas personas, ya
que la televisión estaba allí, filmando las terribles imágenes en vivo de los soldados

598
quemados y gravemente heridos. Como desastre militar no fue, dentro del contexto,
una cosa tan terriblemente calamitosa. Las pérdidas del Sheffield, del Coventry y del
Ardent no fueron individualmente tan importantes en términos de muertos y heridos,
pero de manera colectiva fueron considerablemente peores. Y, por supuesto, el caso
del Belgrano fue el peor de todos. Es más, unos pocos días antes había escuchado
que una inundación en Indonesia había matado a más de doscientas personas.
Sospecho que todos debemos aprender a vivir con el hecho de que la televisión
magnifica de manera drástica lo que en si mismo es ya terrible y en ocasiones quita
importancia a aquello que uno no ve.

Más tarde aquella noche, me enteré de otra demora más por parte de las tropas
terrestres, y una vez más volví a mi diario para escribir, un tanto desesperado:

Acabo de enterarme de que el comando terrestre habrá de demorar veinticuatro

horas más, además de las últimas setenta y dos. Su gente pronto se quedará sin
energía, me temo, ya que el frente frió debe llegar esta noche. Y parece que no hay
nada que yo pueda hacer, salvo esperar que el Ejército siga adelante y lo logre
antes de que los argentinos terminen con buena parte de nuestra potencia naval.
Sólo es cuestión de tiempo antes de que encuentren algún modo de darnos
efectivamente, sea con submarinos, con A4 más Etendard para la dirección de
ataque, sea al Canberra o cualquier otro. El desgaste es difícil de soportar cuando lo
que se tiene es tan limitado como critico en toda la operación...

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 Todavía no veo el posible final de esta guerra y el único consuelo es que tal vez los
argentinos tampoco lo vean. La noche transcurrió con tranquilidad, demasiada tranquili-
dad, pensaba yo, y fue seguida por una fría y brillante jornada. El del comandante en
jefe, obviamente menos feliz por lo de Bluff Cove, fue el único llamado por teléfono que
recibí aquella mañana. Me siento orgulloso de confirmar que ambos logramos evitar
decir al comandante de la fuerza de tierra “Se lo dije”. Pero la verdad era que ninguno
de los dos se lo había dicho efectivamente, en primer lugar. Se le había dicho que un
desembarco en gran escala no podía ser, pero entonces resulta que habíamos logrado
hacerlo con una nave de desembarco en la Bahía del Aceite, por lo que dos más en
Fitzroy no era del todo absurdo, si el mal tiempo se hubiera mantenido. De todas
maneras, nos detuvimos en este asunto ya que pronto apareció el tema más importante
de nuestra conversación. La Flota obviamente ya no planeaba reemplazarme allá por el
oficial insignia de la Tercera Flotilla.

- No llegará tan pronto como pensábamos - fue el último comentario indiscreto del
almirante Fieldhouse. Aquello me sonó a sentencia de muerte. Ese es el principal
problema de gozar más o menos de la confianza de los superiores.

El 10 de Junio, el Yarmouth bombardeó las montañas, enviamos al aire cuarenta y

cuatro patrullas aéreas de combate, en ocasiones con hasta dieciséis aviones sobre la
isla. y el Active se dirigió hacia la línea Sur de artillería en compañía del Arrow. Allá en el
Grupo de Batalla esperábamos y yo pasaba mucho tiempo solo en mi camarote,
escribiendo malhumorados ensayos en mi diario:

600
 Esta espera es horrible. Hasta creo que los argentinos se están hartando de ella
y amenazan con atacar. Si el comando de las fuerzas terrestres se llega a enterar de
esto, sin duda debería reorganizarse por completo y demorar varias semanas más.
Si yo me hubiera comportado como las Fuerzas terrestres, ¡jamás habríamos
desembarcado!

Sencillamente no comprendo, y por lo tanto no puedo aceptar, estas demoras

interminables: la Marina se prepara y actúa dentro del plazo del día (según la fecha
planeada) Estos ceremoniosos estúpidos necesitan dos semanas para un
reconocimiento. Parece no haber lugar para las improvisaciones, para la iniciativa, y
ni siquiera para la verdadera capacidad. No es más que un constante “izquierda,
derecha; izquierda, derecha”. Y casi todo es para marcar el tiempo. Creo que aquello
de "ideas motoras" se ha perdido por completo... y debemos ser tan vulnerables a un
ataque relámpago como lo fuimos la ultima vez... Totalmente desolador... hasta
esperan la llegada de los paquetes de provisiones, con cigarrillos, jabón y máquinas
de afeitar. La mente se obnubila...

La marea viene en dirección nuestra ahora con la misma fuerza de siempre.

Puede ser suficientemente fuerte, o no, pero es lo mejor que obtendremos. Por lo
tanto, vamos ya mismo y aceptemos el riesgo.

601
 Años más tarde, cuando comenzaba a preparar mis anotaciones para la
realización de este libro, me sentí impulsado a escribir la siguiente retractación en un
espacio abajo:

Obviamente nada de “ceremoniosos estúpidos”, como el libro del brigadier Julián

Thompson. No Picnic, me lo demuestra con claridad ahora. Si bien no se escuchó
queja alguna proveniente de tierra en su momento, la pérdida del Chinook del
Atlantic Conveyor y de los helicópteros WX5 (que bien podrían habérmela atribuido a
mí), tuvo serias consecuencias en la capacidad de movimiento de la fuerza de tierra.

Mi impaciencia surgía de la helada conciencia de que el Grupo de Batalla se

estaba quedando sin energías, así como de una sustancial ignorancia de las
condiciones en tierra. Este tipo de comentario es un excelente ejemplo de los
excesos que se cometen en la lectura de un diario contemporáneo. Después de
escribirlo, me sentí un poco mejor, y evitó que yo enviara por todo ello un mensaje
ofensivo y probablemente contraproducente al comando terrestre.

Es por ello que presento ambos pasajes para el lector y confío en que Jeremy
Moore comprenderá mis razones para revelar mi falta de comprensión de sus
problemas, y será también suficientemente generoso como para perdonarme por
hacerlo.

602
 De hecho, las tropas comenzaron su principal ofensiva final al día siguiente, 12
de Junio a la 1:00. Para cuando comenzaron a avanzar, habíamos visto al Active, la
fragata Tipo 21 del comandante Canter, hacer volar un depósito de municiones
argentino en Monte Harriet, para deleite de las tropas británicas. Los Harrier habían
atacado fuertemente la guarnición de Puerto Stanley, los argentinos destruyeron uno
de sus propios helicópteros y más Harrier habían atacado con bombas las
posiciones argentinas en las colinas.

Asigné cuatro naves de guerra para apoyar a las fuerzas británicas de tierra de
la siguiente manera:

a) El Avenger del capitán Hugo White, para proveer apoyo de bombardeo al 3 de

Paracaidistas en su sombría y sangrienta lucha por el Monte Longdon;
b) El Glamorgan del capitán Mike Barrow para ayudar al 45 de Comanda en el
ataque a los picos gemelos de Dos Hermanas;
c) El Yarmouth del comandante Tony Morton para ayudar al 42 de Comando a
tomar las alturas del Monte Harriet para luego seguir hasta Tumbledow;
d) El Arrow del comandante Paúl Bootherstone, para que estuviera a mano en caso
de que las Fuerzas Especiales llegaran a necesitarlo.

Entre todos, mis barcos tenían casi mil quinientos proyectiles para el trabajo
nocturno. El Avenger solo disparó ciento cincuenta y cinco con su cañón de 4.5
pulgadas, pero los Paracaidistas de todas maneras tuvieron que luchar toda la

603
noche en Monte Longdon, perdiendo entre sus dieciocho muertos al ex-
traordinariamente valiente sargento Ian Mackay que recibiría de manera póstuma la
Cruz de la Victoria.

El Glamorgan partió hacia la costa, como de costumbre. aproximadamente a las

17:00 para ir a su línea de ataque con cañones al sur de Puerto Stanley alrededor de
las 23:30, lo cual significa hacer veintiséis nudos para llegar allí. Como siempre, la
tripulación del buque ocupó sus posiciones de combate antes de entrar en el área de
riesgo, esta vez a las 23:15. y permaneció en estado de alerta toda la noche. La
nave estaba operando muy cerca de la costa, en compañía del Yarmouth y del
Avenger, que proveían apoyo de artillería para las diversas acciones emprendidas
por las fuerzas terrestres aquella noche. Sus cañones eran dirigidos desde terrenos
altos por un “indicador”' naval hasta que fue herido, y luego por un artillero. Disparó
con bastante continuidad mientras los Comandos avanzaban hacia Dos Hermanas.
El destructor de misiles guiados y el Yarmouth dispararon entre ambos cuatrocientos
proyectiles antes de que las naves comenzaran su retirada a las 5:15. En realidad se
retiraron con un poco de tardanza debido a que los Comandos tenían problemas en
la montaña. La tripulación del Glamorgan abandonó las posiciones de combate a las
5:30, sabiendo que había sido una buena noche de trabajo.

Cuando finalmente se alejaron de la línea de bombardeo de Puerto Stanley, yo

pensé en aquel momento que el Glamorgan había calculado mal el borde de la
“envoltura” que habíamos diseñado como alcance de los lanzadores de Exocet con

604
base en tierra, sobre la ruta detrás de Puerto Enriqueta. Pero es posible que los
argentinos hubieran logrado mover sus lanzadores móviles un poco más al Este
sobre la costa. De cualquier manera. a las 5:36 los argentinos dispararon uno. El
Avenger lo vio a diez millas, para dar la alarma inmediatamente después de haberlo
avistado el Glamorgan. El timón fue forzado a girar para alejarse del misil, muy
posiblemente salvando a la nave al hacerlo. A la distancia de una milla dispararon el
Sea Cat, cuando el Glamorgan todavía realizaba su maniobra: el misil cayó sobre la
cubierta superior exactamente donde se une el casco en estribor y explotó poco
antes del hangar.

Mató instantáneamente ocho hombres y eliminó al helicóptero Wessex. Del

agujero en la cubierta salió combustible ardiendo y dio lugar a un incendio en la
cocina. Cuatro cocineros y un mayordomo murieron allí, y además hubo varios
heridos. El humo fue absorbido hacia la sala de turbinas, pero estos motores fueron
sólo temporariamente puestos fuera de acción por la onda expansiva de la explosión
del Exocet y por el agua usada para combatir el fuego que entró por los agujeros de
esquirlas, provocando el anegamiento. El Glamorgan estaba, cosa sorprendente,
todavía en condiciones de seguir navegando y, después de resolver los problemas
inmediatos, pronto pudo viajar a veinte nudos para reunirse otra vez con el Grupo de
Batalla. Imagino que las tropas británicas en las montañas o
l vieron alejarse con
tristeza. La nave de Mike Barrow había sido una excepcionalmente buena amiga
para ellos esa noche, y para muchos más en muchas noches anteriores.

605
 Mi opinión en aquellos momentos era que las naves probablemente se habían
relajado en el momento equivocado, y la anotación en mi diario dice: "El Glamorgan,
apurado por regresar antes del amanecer, cruzó la curva de la zona de peligro del
Exocet, y pagó el precio... tuvieron la mala suerte de ser atacados y la suerte de ser
alcanzados del modo en que lo fueron. Mientras tanto, sentimos que sabemos
mucho más acerca del enemigo."

Trece miembros de la valiente tripulación del Glamorgan murieron, casi tantos

como los del 3 de Paracaidistas en su triste luchar por el Monte Longdon. Y así,
mientras ellos levantaban un pequeño monumento en memoria del sargento Mackay
en las alturas del Monte Longdon - sólo su rifle, el casco de los paracaidistas y una
pequeña lata de mermelada con flores en el lugar donde cayó - una vez más
nosotros sepultábamos a nuestros muertos en el mar. Entre los ataúdes de la Royal
Navy que se deslizaron hacia el infinito silencio de las profundidades del Atlántico, a
doscientos cincuenta kilómetros al Este de las Islas Falkland aquella noche, se
hallaba el del teniente de veinticinco años David Tinker, que había muerto en el
hangar. Era un oficial joven, inteligente y sensible que amaba la literatura y la
poesía, y por ello será recordado, ya que su padre publicó un libro verdaderamente
impresionante con sus cartas y otros escritos más adelante ese mismo año.

Básicamente, este muy leído libro es un himno contra la guerra y todo lo que ella
significa, y en los años subsiguientes ha sido reconocido como una especie de grito,
desde más allá de la tumba, de un hombre joven que comprendió la perversión de

606
todo ello. Casi con cada carta se fue haciendo cada vez más consciente de la locura
del conflicto. Pensaba que Margaret Thatcher tenia veleidades churchilllanas de
desafiar a un "Hitler", que John Nott no tenía idea de lo que era una guerra y que yo
"parecía no sentir remordimiento alguno por las victimas". Escribió acerca del "fiasco
militar", de la "desgracia política", y se preguntaba si tal vez él no era "una excepción
absoluta en mi oposición a toda esta matanza que se produce por una bandera".
Hasta llegó a mencionar la tasa de consumo de combustible perpetrada por su pro-
pio barco, el Glamorgan, mientras escapaba de las aguas de la Isla de Borbón el 13
de mayo... unos 8.700 litros, unos 2 metros por litro, según sus cálculos. Eso, a mí,
me pareció bastante confuso.

Sin embargo, la suya era una voz que no debía ser ignorada. Presenta un punto
de vista totalmente ajeno al mío, pero así y todo seguía siendo un punto de vista
válido. Y muy bien escrito. Efectivamente, algunas de sus afirmaciones, por ejemplo
la de que el gobierno británico había estado planeando "dejar las islas totalmente
indefensas y quitar a los isleños la ciudadanía británica", eran demasiado simples
como para ser confortables. Uno bien podría preguntarse qué hacia un tipo como
ese en la cubierta de vuelo de un destructor británico de 6.000 toneladas, en medio
de una guerra. Esta es una buena pregunta. La verdad es que David Tinker era lo
que en nuestra jerga se conoce como un VOLRET, es decir, un hombre que ha
renunciado a su actividad en la Royal Navy (retiro voluntario). Había hecho su
solicitud un tiempo antes de que surgiera el problema de las Falkland. No era un tipo
que sencillamente trataba de salirse ante la perspectiva de tener que luchar. Creo

607
que era sincero en su creencia de que una carrera en las fuerzas armadas de Su
Majestad no era para él, y que después de estar casado por un par de años, deseaba
llevar una vida más tranquila en tierra firme. No hay nada de malo en ello. Es más, toda
esta triste historia de David Tinker siempre me ha hecho recordar mi propia situación
allá en 1956.

Servía yo como primer teniente bajo el capitán Brian Hutchings en el recién

diseñado submarino de patrulla, el Porpoise de 2.300 toneladas. De pronto, con la crisis
de Suez acechando delante de nosotros, se nos ordenó regresar a puerto desde la zona
de nuestros ejercicios en aguas profundas y de "preparativos de guerra". Recordemos
que aquello ocurría a sólo diez años del final de la Segunda Guerra Mundial, y la guerra
era algo todavía muy real para nosotros, si bien yo no había vivido personalmente
ninguna experiencia de combate. Recuerdo muy bien que me dije: "Un momento. ¿Es
para esto que ingresé a la Royal Navy? ¿Para ir a la guerra? ¿Por la cuestión de quién
es el dueño del Canal de Suez? ¿Para comenzar a matar gente? ¿Tal vez para que me
maten a mi? Vamos, esperemos un momento." No me resultó difícil darme cuenta de
que, en efecto, era para eso que la Marina había estado entrenándome, de que yo iba a
tener que enfrentarme algún día con la acción, y una vez que hube pensado en ello
cuidadosamente, no encontré contradicción alguna con la idea de la acción militar por
esa causa, ni con mi participación en ella. En ese momento yo tenía veinticuatro años,
un año menos que David Tinker y acababa de darme cuenta de que una carrera con
uniforme azul marino no era sólo de confort, aventura y buenas compañías. También
podía ser forjada en medio de grandes peligros. Todos nosotros podíamos ser llamados
a actuar en caso de que la disuasión fallara.

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 Así pues, a una edad similar, David y yo habíamos analizado de qué se trataba todo
esto y habíamos tomado nuestras decisiones. Sólo que sencillamente arribamos a
conclusiones diferentes respecto de nuestras carreras... La mía fue alcanzada bajo la
presión de una amenaza de guerra, la de él sin presión alguna.

El problema fue, para David, que se requiere unos dieciocho meses para salir de la
Royal Navy, y la crisis de las Falkland se produjo mientras atravesaba ese período que
es una especie de tierra de nadie entre ser un oficial naval y tener el corazón en otra
parte. Me gustaría insistir en que no había nada de malo en su decisión. Lo malo fue el
momento en que la tomó.

Con el Glamorgan efectivamente fuera de acción, y una pausa en las actividades

frente a las costas, tuve tiempo como para realizar algunas tareas necesarias. Escribí la
siguiente lista de pérdidas: "Dos destructores hundidos, tres seriamente dañados; dos
fragatas hundidas, dos seriamente dañadas; un barco de carga hundido; dos naves de
desembarco hundidas, una seriamente dañada". Aquella noche planeamos enviar dos
fragatas para el programa de bombardeo nocturno, pero dos de ellas, Yarmouth y
Ambuscade, debieron regresar debido a problemas mecánicos. Eso dejaba al Active y al
Arrow para bombardear las posiciones argentinas en la colina Saaper y en el arroyo
Moody. El hecho de que el Arrow todavía estuviera allí, aun lanzando proyectiles, era
algo así como un milagro ya que muy al principio de la campaña habíamos albergado
serios temores acerca de algunas rajaduras en su casco. En ese momento había sólo
dos barcos de guerra del grupo originario de escoltas que quedaban sin haber sufrido
daño alguno. Este era uno, el otro era el Yarmouth.

609
 El lector recordará que yo mencioné que el comandante Tony Morton, nuevo en
el mando de una nave, era un tanto hiperactivo en cuanto a iniciar el fuego antes de
tiempo, dando alarmas cuando yo pensaba que no nos amenazaba peligro alguno.
Pues bien, él aprendió rápido y para el final del conflicto tenia una foja de servicios
notable. Haber conducido al Yarmouth hasta ese momento sin que sufriera daños,
era ya un hecho memorable. Tony había estado en medio de lo peor durante un
largo tiempo. Para ese entonces ya habían emparchado al Plymouth y ya navegaba
de regreso hacia el Grupo de Batalla, mientras el averiado Glamorgan se hacia
cargo de todas las naves en el área de reparaciones, remolque y logística, a buen
recaudo en la región oriental.

Era el domingo 13 de Junio, otra vez un día claro y brillante, que luego dio paso
a la más increíblemente encantadora puesta de sol. Era posible ver todo hasta las
nubes en el horizonte, yo diría que a más de cien millas. No había olas en el océano,
con una suave brisa de seis nudos, mientras el cielo y el mar se disolvían en una
armonía de brillantes púrpuras, naranjas, azules y grises. Las siluetas de las naves
se destacaban con nitidez, como si fueran cartones negros recortados en el
luminoso cielo occidental.

Con cierta renuencia le di la espalda a aquel maravilloso paisaje marino al

atardecer y envié un breve mensaje al comando de las fuerzas de tierra en las islas
relativo a la historia de lamentos de la Fuerza de Tareas. Este mensaje fue
registrado con gran detalle en mi diario.

610
 Estamos ya en el limite de nuestras posibilidades, con sólo tres naves sin
mayores defectos operativos (el Hermes, el Yarmouth y el Exeter). De la fuerza de
destructores y fragatas, el cuarenta y cinco por ciento está reducido a capacidad
cero de operar. De los “guardavallas”, el Sea Wolf del Andromeda está inutilizado;
todos los sistemas del Brilliant padecen de una gran variedad de defectos; el
Broadsword tiene un sistema y medio de armas, pero uno de sus ejes de propulsión
con daños prácticamente permanentes. Ninguno de los tipo 21 está en condiciones:
el Avenger está descompuesto; el Arrow está roto y tiene una de las turbinas
Olimpus inutilizada... y muchas cosas más. Todos están cayéndose a pedazos.

Esta tarde quedé en este hermosísimo lugar para los Etendard con una sola vía
de fuego de Sea Dart. Los convoyes que dirijo hacia y desde la costa durante la
noche están "escoltados" por una fragata medio paralítica (no tiene por qué ir más
rápido que los demás, ¿no?). La línea de cañones comenzó con cuatro naves y ha
quedado reducida a dos por los desperfectos. El área de remolque, reparaciones y
logística está "protegida" por el pobre viejo y averiado Glamorgan. y la Georgias del
Sur son valientemente defendidas por el pobre viejo y averiado Antrim y el
formidable barco de guerra Endurance.

Francamente, si los argentinos pudieran sólo respirar sobre nosotros, ¡nos

caeríamos! Tal vez ellos están igual. Sólo cabe esperar que así sea, de otra manera,
estamos listos para la carnicería.

611
 En la siguiente madrugada, varios aviones argentinos fueron descubiertos a lo
largo de la costa sur de las islas, la mayor parte de ellos con dirección al Norte. Uno
de ellos, sin embargo, un bombardero Canberra, descubierto y seguido por el
Cardiff, comenzó a dirigirse sobre la isla hacia el norte de Puerto Stanley, y mientras
lo hacia fue alcanzado por un misil Sea Dart del Tipo 42. Las tropas en terreno
elevado que esperaban comenzar su ataque del amanecer lo vieron caer en espiral.

Inmediatamente después, las fuerzas británicas de tierra comenzaron a avanzar.

Un gran bombardeo del Yarmouth y del Ambuscade precedió al 2 de Paracaidistas
mientras sacaban a los argentinos del risco Wireless en algún momento alrededor
de las 3.00. El Avenger y el Yarmouth entonces atacaron a los cañones argentinos
AA, que podían ser usados contra las fuerzas terrestres, instalados en la pista de
carreras de Puerto Stanley, mientras que el Active bombardeaba el monte
Tumbledow en apoyo de los Guardias Escoceses. En esas alturas los guardias
estuvieron detenidos durante tres horas por un bien entrenado batallón de infantes
de Marina argentinos, pero fueron doblegados al final por los morteros de la
infantería y por el renovado bombardeo lanzado por Active y el Avenger.

Para el momento en que las fragatas pudieron escapar antes de las primeras
luces, las tres juntas habían lanzado más de quinientos proyectiles a las posiciones
atrincheradas de los argentinos. La única baja fue una de las hélices propulsoras del
Avenger, que se despedazó, pero no era el momento de tratar de encontrar la
causa.

612
 Un poco más tarde esa misma mañana, enviamos a los Harrier de la RAF desde
el Hermes para un ataque final de bombas dirigidas a sus blancos por láser sobre
una batería de artillería argentina en el lado de Stanley del monte Tumbledow, y a
partir de ese momento las cosas comenzaron a desmoronarse para los hombres del
general Galtieri. Con los enormes Sea King 4 que ya volaban llevando refuerzos del
40 de Comando hacia la colina Sapper. el general Menéndez se enfrentaba
entonces a varios cientos de hombres de sus tropas derrotadas que regresaban en
masa desde sus posiciones fundamentales en las heladas colinas que rodean
Puerto Stanley. El general Galtieri, el comandante en Jefe, ordenó seguir la lucha,
pero, coherente consigo mismo, su manejo de los tiempos fue erróneo. A las 14:05
el general Menéndez, con gran sensatez, envió un mensaje al general Moore pi-
diendo las condiciones para un cese de fuego.

En el Grupo de Batalla nos enteramos de la noticia primero como rumores, y

debo admitir que apenas si me atrevía a creerlo. Pero a medida que las noticias se
fueron consolidando, comenzamos a sentir que no era tentar demasiado a la
Providencia si aceptábamos la verdad.

Y así terminó la guerra. Aunque, en realidad, sólo fue así para las fuerzas de
tierra, no para el resto de nosotros. Allá en el Grupo de Batalla, la ciudad electrónica
seguía sin poder dormir, los observadores nocturnos seguían en estado de alerta.

613
 La patrulla aérea de combate continuaba en posición sobre la cubierta de vuelo,
lista para partir en diez minutos. Los ojos y los oídos de la Flota eran incansables.
No tenía yo garantía alguna de que los argentinos no vendrían a atacamos al día
siguiente. De cualquier manera que sea, no confío en los dictadores.

614
 18

Bienvenido a casa

Estoy casi del todo seguro de que fue Napoleón quien por primera vez le dio el
titulo al Terrible Gran Guerrero que expulsó a la Grande Armée de las puertas de
Moscú. "No fui vencido por los rusos", habría gruñido Bonaparte. "Me venció el
general invierno." Y no tengo yo la menor duda de que ciento treinta años después.
Adolfo Hitler, tal vez con un poco menos de sangre fría, pensaba más o menos lo
mismo cuando la suerte se volvió contra los ejércitos alemanes en Moscú y en
Stalingrado. Pero para nosotros, allá en las Falkland, aquel general llegó tarde.
Apareció, por cierto, tal como siempre supimos que lo haría, pero se perdió las seis
semanas de acción por unas siete horas, ya que arribó en la noche en que las
fuerzas terrestres argentinas se rendían.

El viento había estado soplando desde la Antártida durante toda la tarde. Era un
helado filo que atravesaba las olas. Había comenzado a la mitad del día, más o
menos a la hora en que el general Menéndez pedía los términos para el cese del
fuego. Para las 22:00 hora Zulu, el general invierno entraba en plena acción con sus
ataques iniciales. El viento corría a unos ciento cincuenta kilómetros por hora y las
Islas Falkland estaban siendo cubiertas por un manto blanco producido por la nieve

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y el granizo. Podía yo oír perfectamente el hielo que golpeaba en un costado de mi
camarote, allá arriba, en la isla del Hermes. El mar estaba agitado, la noche no tenia
luna, y el frío que atravesaba las cubiertas era casi intolerable, ya que el factor
viento reducía la sensación térmica a algo así como dieciséis grados bajo cero. No
eran aquellas las condiciones del tipo de las que uno encuentra cerca de los polos,
donde las olas se rompen sobre la proa y se congelan al instante sobre las cubiertas
superiores de los barcos. Aquél era el tipo de frío ocasionado principalmente por el
viento que produce un clima tan duro que hace que las ensenadas y lagos de
Escocia en enero se parezcan a Honolulú.

Pero el granizo que golpeaba contra las paredes exteriores de mi camarote

no podía distraerme demasiado de la principal preocupación de aquella noche; qué
demonios íbamos a hacer con los problemas inmediatos de los trece mil prisioneros
de guerra argentinos, muchos de ellos mal equipados para aquellas condiciones
climáticas y, según creíamos, muchos de ellos también mal alimentados. Recién
entonces pensé, por primera vez, en la llegada del general invierno. Si hubiera
llegado diez días antes, no les habría sido de gran ayuda a los argentinos,
atrincherados en las alturas, sin muchas posibilidades de que su Alto Comando
pudiera poner en los cielos a la Fuerza Aérea. Pero creo que habría terminado con
nosotros. Las naves eran tan vulnerables allí, como los ejércitos de tierra de
Napoleón y de Hitler lo fueron en Rusia. Todo sale mal con más frecuencia en el mar
cuando el tiempo se pone particularmente malo. En especial, las salpicaduras de sal
atacan los circuitos eléctricos y los cristales salinos traban los sistemas mecánicos.

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El hielo y la nieve no ayudan mucho tampoco. Estas dificultades habían sido
anunciadas desde mediados de abril, lo cual había puesto una gran presión sobre
todos nosotros para terminar con nuestra misión antes de que llegara el mal tiempo.
Pero en aquel momento, viéndolo allí, delante de mí por primera vez, una hiriente
realidad del rugiente viento invernal en el Atlántico del Sur, no era una realidad
menos formidable.

Tal como ocurrieron las cosas, habíamos sido bastante afortunados con las
condiciones climáticas durante toda la guerra. No resultaron ser ni remotamente tan
malas como lo habíamos esperado, y ciertamente no tan malas como ciertos
sectores de la prensa insistían en decir que eran. Ellos, por supuesto, tienen un
sentido super desarrollado del dramatismo de aficionados al teatro. La verdad era
que habíamos estado trabajando en el frió bajo la brillante luz del sol durante casi los
últimos nueve días. Naturalmente, habíamos tenido nuestros malos momentos - al-
gunas tormentas y tempestades marinas -, pero nada parecido a lo que llegó en la
noche de la capitulación de las fuerzas terrestres argentinas. Como dato interesante,
nuestros registros dicen que esa tormenta era de Fuerza Doce alrededor de la me-
dianoche (o sea con vientos de 180 kph), lo cual hacía que se sintiera un tanto
ventoso sobre la cubierta de vuelo del Hermes, pero mucho más desagradable si
uno está balanceándose en una fragata pequeña.

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 De todas maneras, no dudo de que prefería estar en mi hogar de acero en el
mar que acurrucado en tierra sin mucho para cubrirme, como muchos de los
soldados de ambos bandos deben haber estado aquella noche salvaje. Me sorprendí
a mi mismo pensando en problemas de hipotermia, congelamientos de pies y
neumonía, así como de qué manera nos íbamos a ocupar del colosal problema
administrativo de retirar los destrozados restos del derrotado ejército de Galtieri.

Algo que de ninguna manera se cruzó por mi mente fue la posibilidad de alguna
celebración importante de victoria, aunque sí me permití el lujo de mi primer cigarrillo
en ocho meses. En realidad, yo no creía que, de verdad, habíamos obtenido la victo-
ria todavía, aun cuando había informes de banderas blancas en Puerto Stanley y de
que una vez más la bandera británica flameaba sobre la Casa de Gobierno. De
ninguna manera era seguro que hubiéramos derrotado a su Fuerza Aérea, la cual
podía perfectamente reaparecer sin aviso previo mayor de cuatro minutos, de la
misma manera en que lo había hecho cuando hundieron el Sheffield. Y si bien la
Marina de ellos parecía continuar firmemente amarrada en sus puertos, todavía era
físicamente capaz de salir a pelear.

Lo que estaba claro era que los soldados argentinos en las Islas Falkland habían
recibido lo suficiente y que su comandante se estaba rindiendo. Pero eso sólo podía
ser considerado como una "rendición local" y nada más. Nadie había dicho una sola
palabra acerca de una rendición desde Buenos Aires, nadie me decía que toda la
maquinaria militar argentina se rendía de manera incondicional a nosotros, y que la

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guerra había terminado. Y el especioso argumento de que. dado que la guerra
nunca había sido declarada no había forma de "des-declararla", no servia para
convencerme de que podíamos bajar la guardia. Hasta donde yo sabía, ellos podían
estar esperando a que el Hermes entrara en Puerto Stanley en triunfo para atacar
otra vez, esta vez con todas sus fuerzas, con sus Skyhawk, y dar vuelta la situación
a la hora del almuerzo.

Sí se me comunicó que el comandante argentino había firmado algo, pero ello

no me daba garantía alguna. Un pedazo de papel es siempre un pedazo de papel
(como en el caso de Neville Chamberlain), y lo que es más, se trataba sólo de un
pedazo de papel local. Hasta donde yo podía saber, el general Galtieri solicitaba un
último y desesperado esfuerzo, junto con la renuncia de Menéndez. Había algunas
razones apremiantes aquella primera noche de "tiempos de paz" que me alentaban a
llevar al Hermes a puerto en ese mismo momento. Para comenzar, la cubierta de
vuelo proporcionaría una muchísima mejor base de operaciones para los
helicópteros que la base naval de Puerto Stanley, una sola casa abandonada y sin
nada, y unos pocos trozos de cemento armado que continuaban allí como
plataformas para inexistentes barracas. Pero no había la menor posibilidad de que
yo lo hiciera. Sin el Hermes y sin los Harrier, toda la Fuerza de Tarea habría
quedado prácticamente indefensa, y estábamos a ocho mil millas de nuestras bases.
No confiaba ni una pizca en los argentinos.

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 De modo que el Hermes se mantuvo en la Zona de Exclusión Total, mientras yo
jugaba sobre seguro y me preocupaba. Nos enfrentábamos a lo que en esencia era
una operación de "ayuda en un desastre" que incluía la repatriación de miles de
argentinos, pero en este caso, la operación debía ser llevada a cabo bajo la
amenaza inmediata de un importante ataque. Hasta le pedí a Northwood que
hablara con la BBC para transmitir el problema a los círculos internacionales para
poder así evitar gran parte de las acusaciones que se harían por las inevitables
bajas que se producirían en esta toma de las Falkland, que estaba lejos de ser muy
ordenada.

Como muchas cosas en este mundo, resultó ser menos difícil de lo que
habíamos temido. Y en la mañana del 17 de Junio sentí que podía abandonar mi
buque bandera, el centro de todas las operaciones de mar, para pasar un día en
tierra firme. Estaba ansioso por echar una mirada a aquellas islas por las cuales
habíamos sacrificado las vidas de ochenta y siete hombres de la Royal Navy, entre
ellos trece oficiales. Volé las ochenta millas hacia las islas en helicóptero y descendí
en la cubierta del Fearless, anclado en Puerto Williams, poco después del
amanecer. Allí, mientras tomaba una rápida taza de café, trazamos los planes para
ese día. Al pasar, se me preguntó si quería conocer al general Menéndez, que
estaba detenido a bordo. Decidí no hacerlo. Mis razones eran muy simples: estaba
tan terriblemente enojado con él que no me tenia confianza como para observar
todos los requisitos de la Convención de Ginebra.

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 Tal como yo lo sentía ese día, él parecía habernos ocasionado más problemas
que cualquier otro comandante enemigo desde Erwin Rommel; en términos de
obstinación, digo, no de talento militar. De verdad sentía que ese hombre debió
haber dado todo por concluido el día mismo en que descubrió que los ingleses
habían desembarcado. Es notable la claridad con que permanecen en mi mente los
sentimientos que me embargaban aquella mañana. Después de todos estos años,
sin embargo, no me siento tan seguro acerca de mis evaluaciones. Tal vez yo debía,
sencillamente, sentirme agradecido por la incompetencia de su defensa, junto con su
falta de perseverancia. No habría significado un gran esfuerzo de su parte estirar la
campaña durante unos diez días más, y eso habría terminado con nosotros, no con
ellos.

Luego fuimos a la Casa de Gobierno, donde mantuve una larga charla con
Jeremy Moore, a quien no había visto desde que abandonó el Grupo de Batalla para
ir a tierra algunas semanas atrás. Luego él y yo, en compañía de un chofer y de un
guardia armado, partimos en un auto de servicio argentino para ir hasta el
aeropuerto de Puerto Stanley. Esta área, objetivo principal de nuestras bombas
durante semanas, se había convertido prácticamente en un campo de prisioneros de
guerra, nombre sonoro para un istmo casi sin características propias, sin comodidad
alguna, ni siquiera tiendas, y casi totalmente rodeado de campos minados
argentinos y agua helada. Lo único que tenia yo en común con el campo de
prisioneros de guerra eran sus derrotados habitantes y las dificultades que
significaba sacarlos de allí.

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 La mayor parte del camino hacia el aeropuerto la hicimos pasando junto a
grupos de prisioneros de guerra argentinos con sus desarreglados uniformes de
batalla verde oscuro que iban a ser desarmados. Cerré mi ventanilla y trabé la
puerta, por las dudas de que algún grupo de ellos de pronto cambiara de idea acerca
de la rendición. Cuando, sin embargo, llegamos a la pista de aterrizaje del
aeropuerto, vi al general Jeremy Moore como lo que de verdad era, el comandante
de las victoriosas fuerzas británicas de tierra. Para mi horror, él saltó del vehículo,
sin preocuparse lo más mínimo por los miles de soldados argentinos que se movían
de un lado a otro, algunos de los cuales, estaba yo seguro de ello, podían aún seguir
llevando armas personales de un tipo u otro. Caminó con energía sobre el
pavimento. Enfrentado a una decisión instantánea (¿permanecería cobardemente
encerrado en el auto manteniendo la cabeza agachada hasta que él regresara o me
iba con él?). Por poco decidí que seria mejor seguirlo. No sin antes echar unas
cuantas miradas a esta semiarmada masa de sudamericanos de feo aspecto que
nos rodeaba, con renuencia bajé y lo seguí.

Mientras lo hacía, se acercaba en dirección a nosotros un destacamento de,

supuse, infantes de Marina argentinos rendidos con su característico uniforme de
camuflaje blanco y negro, con aspecto tan marcial como si estuvieran en un desfile,
marchando enérgicamente, izquierda, derecha, izquierda, derecha, en un ritmo
perfecto. Serian unos cincuenta, aunque parecían cien, que formaban un cuerpo
altamente disciplinado de hombres duros y contratados.

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 ”¡Dios mío!", pensé. "¿No seria una suprema ironía si fuéramos literalmente
aplastados hasta morir por este grupo, después de todo lo que habíamos hecho?"
Seguí avanzando, a pocos centímetros de Jeremy, según recuerdo, y los derrotados
infantes de Marina pasaron marchando junto a nosotros, a no más de tres metros de
donde estábamos. Una vez que pasaron, le di un ligero codazo a Jeremy y le dije
que no me sentía demasiado tranquilo acerca de esta innecesaria cercanía con el
enemigo. ¿Qué ocurriría si a un par de ellos se les ocurría matarnos?

El general, a pesar de lo dicho, se mantuvo imperturbable.

- Sandy, viejo amigo - me dijo -. Ni siquiera lo pienses. Cuando un ejército se

rinde, sus hombres quedan completamente desmoralizados, hasta el último recluta.
No les queda ni una gota de animo de lucha.

Por supuesto, él tenia razón y yo estaba equivocado. Después de todo, los

asuntos de soldados eran su especialidad. Pero yo insistí.

- Ese grupo que pasó no parecía demasiado desmoralizado.

- No - replicó el general -. Tal vez no lo parecía. Pero lo está. Siempre es así.

Creo que en ese preciso momento me di cuenta de lo totalmente profesional que

era este oficial militar, un hombre que había conducido sus tropas con valentía,

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cuidado y capacidad hasta la victoria en un terreno que nada ofrecía a favor. No le
había pedido a nadie, más que lo que él mismo estaba dispuesto a ofrecer. No sé hasta
dónde asustaba a los argentinos, pero por cierto lo que me ocurrió a mi con él fue
mucho más que meramente impresionarme.

De todas maneras, me alejé de allí con una nueva experiencia, almorcé a bordo del
Fearless y luego partí en un Sea King 4 para recorrer los lugares que hasta ese
momento habían sido sólo nombres en un mapa para mi. Comenzamos por sobrevolar
las oscuras aguas de la Bahía del Aceite, con su estrecha entrada que se veía un poco
más ancha desde el aire de lo que parecía en el mapa. Luego nos dirigimos hacia el
Oeste pasando junto al gran promontorio que es Fanning Head y traté de ver las huellas
de los proyectiles disparados por el Antrim la noche de los desembarcos. Unos
doscientos cincuenta metros más abajo estaban las aguas en las que el Argonaut del
capitán Kit Layman estuvo cerca de desaparecer.

Volamos toda la extensión de la Bahía de San Carlos que con tanta frecuencia
había yo visto en mi mente, pero que en ese momento veía a plena luz del día por
primera vez. Salimos de allí para llegar al Estrecho y miré hacia el Sur, hacia las oscuras
aguas grisáceas donde los hombres del comandante West habían luchado con tanta
valentía y debajo de las cuales el Ardent reposaba en ese momento, no lejos de la
tumba de agua del Antelope. Aquéllas eran las aguas donde John Coward había reunido
a su equipo aquel terrible día inicial en que bombardearon el Antrim, donde más
adelante el Plymouth fue alcanzado, el Brilliant mismo bombardeado y ametrallado.
Todo se veía muy tranquilo desde arriba.

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 Continuamos volando sobre la Isla Gran Malvina, deteniéndonos en la Isla de
Borbón para examinar los once aviones muertos, aparentemente intactos hasta que
estuvimos cerca. Miré hacia el Norte, hacia las olas grises de las aguas picadas del
Atlántico que en ese momento cubrían los restos del Coventry. Allí también fue
donde casi envían al Broadsword de Bill Canning a reunirse con él. Me sentí, de
manera bastante razonable, menos que feliz. Descendimos y observé Puerto
Howard, Darwin, Prado del Ganso y finalmente Fitzroy, la pequeña bahía de tan
terrible memoria. A lo lejos, hacia el Sur, apenas si pude ver las Islas Sea Lions, en
las que algún día se iba a erigir un monumento en memoria de los hombres que se
hundieron con el Sheffield. Luego regresamos al Fearless.

Aquella noche traté de escribir mis impresiones del lugar, pensando en que tal
vez pudiera encontrar en mi alma alguna poesía para describirlo. Pero,
curiosamente, mis emociones, tal como están registradas en mi diario, son muy
sencillas.

Muy estilo norte de Escocia. Oscuro, frió, mucho viento, pero con intervalos en el
mal tiempo. Humo de leña y aire puro, cristalina visibilidad y neblina. Muchas ovejas
y pocas vacas. Menos gente... kilómetros y kilómetros cuadrados de tierra áspera,
campos de granítica roca, pasto duro, casi todo empapado.

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 Veinte grados más tibio y podría ser el centro mundial del yachting. Pero de esta
manera, es terriblemente desagradable... decididamente no es una piedra preciosa
en la corona de la reina.

Recuerdo con gran vivacidad el viaje en el helicóptero de regreso al Hermes.

Acabábamos de despegar cuando por casualidad eché una mirada hacia atrás,
hacia el sector posterior de asientos, del cual estábamos casi separados por un
enorme equipo de sonar instalado en este Sea King antisubmarinos, y allí descubrí a
tres o cuatro extraños, vestidos con ropas de combate. Todos ellos con rostros
bastante bronceados. Todos con grandes bigotes ligeramente caídos. Armados
hasta los dientes. Ninguno de ellos hablaba.

Esto, pensé, era decididamente raro. Por lo general con el almirante no viajan
"pasajeros" no anunciados, y nadie me había solicitado a mí el permiso para llevar a
nadie. Además, aquellos hombres se parecían incómodamente mucho al aspecto
que debían tener las Fuerzas Especiales argentinas. ¿Era la creencia de Jeremy en
el efecto desmoralizador de la rendición del todo confiable?

Me quedé muy quieto en mi asiento y, en silencio, le escribí una nota a mi

coronel de infantes de Marina que estaba sentado junto a mí, en la que decía: "Por
nada del mundo se dé vuelta, pero vaya y pregúntele al piloto quiénes son esos
amigos suyos sentados en el fondo, por favor."

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 La leyó y se dirigió a la cabina del piloto. Pude ver que éste se encogía de
hombros en respuesta y un minuto más tarde me llegó otra nota manuscrita; "El
Fearless no tiene absolutamente ningún registro de nadie en este aparato, salvo
ustedes mismos."

De inmediato ordené: "Averigüen con el Hermes también."

Luego llegó la respuesta del salón de operaciones del portaaviones: "No hay
registro alguno de ningún visitante. No esperamos a nadie más en su aparato."

Maldición, pensé. Qué manera de viajar. Garabateé una nueva nota dando
instrucciones al piloto para que informara al Hermes: Tengo cuatro huéspedes
inesperados a bordo. Prepare recepción para posibles Fuerzas Especiales
argentinas al descender."

Descendimos en la oscuridad, sobrevolando la cubierta de vuelo del Hermes.

Bajamos a toda velocidad. Los dos oficiales de mi estado mayor y yo buscamos
cubrirnos por la puerta delantera en el lado de babor. El helicóptero fue rodeado por
nuestras propias Fuerzas Especiales, cada hombre con un rifle automático
apuntando a las puertas traseras. Buscamos refugio, seguros de que ningún
enemigo iba a salir con vida de aquel SK5. Pero estos cuatro sí lo hicieron. No se
intercambiaron balas. Sólo palabras. Fuentes "confiables" me informaron luego que
la conversación fue más o menos así:

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 - Hola. Charlie. ¡Qué sorpresa verte acá!

- Caramba, Sid. Acabamos de conseguir un viaje de regreso con el gran jefe.

Espléndido día en la playa. Era hora de que pudiéramos echar una mirada después
de tanto tiempo esperando allá. Para decir la verdad, no vale nada. Está todo lleno
de malditas ovejas, ¿no es cierto? ¿Y qué diablos hacen todos ustedes acá, en la
cubierta de vuelo? ¿Están tomando el té?

Supongo que en ese momento se produjeron las carcajadas. la mayor parte de

ellas a mis expensas. Yo murmuré algo así como: "Malditos cretinos... por lo menos
se lo hubieran comunicado a alguien." Pero ése es el problema con las Fuerzas
Especiales, ellos no le dicen nunca nada a nadie, sólo lo que creen que es
absolutamente imprescindible. Y esto tiende a ser muy poco, y por cierto no incluye
un viaje en el helicóptero del almirante, según parece. Aunque supongo que eso es
una especie de deformación profesional, debida a su capacidad de pasar
inadvertidos en cualquier parte, de ir a cualquier parte en el más absoluto de los
secretos. Sólo deseé que hubieran elegido el transporte de alguna otra persona. Yo
ya había pasado bastantes tensiones aquel día.

Como resultado de este pequeño incidente, siempre solicitamos que cualquier

helicóptero que llegara debía ser revisado bien para saber quién viajaba antes de
descender en la cubierta de vuelo del Hermes. Era suficiente la sola idea del daño

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que podría causar una media docena de hombres de las Fuerzas Especiales en la
cubierta de vuelo del portaaviones, donde la principal preocupación es la operación
segura de los aviones y no la defensa contra un equipo de bien entrenados hombres
duros.

Las siguientes dos semanas fueron de mucho trabajo, pero nada digno de ser
mencionado. Tuve que escribir mi informe personal al comandante de la Fuerza de
Tarea, el comandante en jefe de la Flota, almirante Fieldhouse, la mayor parte de
cuyo contenido ya lo he relatado con mucho más detalle en este libro. Sin embargo,
años más tarde, me sentí sorprendido al volver a leer el informe, por el modo en que
los hábitos gentiles y las actitudes de la paz debían ser enterradas a medida que las
más ásperas realidades de la guerra se imponían sobre nosotros. Acerca del
hundimiento del Belgrano, había yo escrito: "...los destructores que acompañaban al
Belgrano han sido deliberadamente salvados, aunque en contra de mi estricto juicio
militar". Yo había agregado que un endurecimiento de las actitudes era un proceso
natural en la guerra y, al referirme a nuestro descubrimiento de que los argentinos
tenían la intención de hundir cualquier nave que acudiera en ayuda del Sheffield,
continuaba yo: "... por cierto, yo eliminé hasta el último vestigio de cualquier decisión
de nuestra parte de permitir que la caballerosidad se interpusiera en el camino del
éxito...".

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También me explayé en asuntos de política de gobierno, aun cuando me daba
cuenta de que no era estrictamente asunto mío, pero lo hice de todas maneras, con
las siguientes palabras:

No puedo resistirme a revisar todo este asunto. Si yo fuera Galtieri, habría

observado las negociaciones sobre Malvinas de las últimas décadas y me habría
dado cuenta de que había pocas esperanzas de encontrar una pronta solución.
También habría observado que durante ese mismo largo periodo, se había
producido un retiro progresivo, así como una reducción de la capacidad militar
británica en el exterior. En el lugar del general, yo habría arribado a la conclusión de
que, en algún momento del futuro no demasiado distante, la política británica acerca
del asunto de las Falkland se convertiría todo en sombras y en nada de substancia.

Cuando se anunciaron los recortes en la Royal Navy no hace mucho, el camino

a seguir debió haberle parecido claro a Galtieri, y él sólo necesitó una excusa a
medias razonable. Los negociantes desguazadores del señor Davidoff y nuestra
airada reacción ante ellos fue la excusa. Galtieri atacó. Su razonamiento era tan
impecable, como anticipado su sentido de la oportunidad. Todo lo que tenia que
hacer era esperar otros seis meses, cuando el Hermes, el Invincible, el Fearless y el
Intrepid hubieran todos desaparecido...

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 Si el gobierno argentino, u otros de la misma mentalidad en otras partes, van a
ser disuadidos de actuar con este tipo de aventurerismo militar, tendremos que
proporcionar no sólo las marcas de nuestra decisión en el lugar (una bandera, una
nave, un pelotón), sino también lo obviamente necesario para reforzarlas (fuerzas
móviles, de reacción inmediata).

No nos gustaría tener que reparar nuestros errores por el método más duro.
Pero el problema fue la última Revisión de la Defensa. Después de que las
necesidades de los disuasivos estratégicos nucleares y de la defensa territorial
fueron satisfechas, se decidieron en favor del compromiso europeo continental,
referido al corto plazo y políticamente más redituable. Esto fue en detrimento del
interés nacional británico de largo plazo, ampliamente establecido, y de alcance
mundial. Esto le resultó obvio a Galtieri, y dudo que él estuviera solo en ello.

Sea lo que fuere que yo pude haber pensado antes, la experiencia de las
Falkland me ha dado una nueva visión de la capacidad de los gobiernos no
democráticos para la inmoralidad y la deshonestidad. Esa capacidad puede llegar a
ser demasiado común en este turbulento mundo. ¿Cuál ha de ser el papel de Gran
Bretaña, si es que va a tener alguno, en todo esto? Resulta bastante claro que
nuestra tradicional política global se ha adaptado largamente a nuestros intereses
geográficos y politices. Eso es un asunto de la historia. Y esta guerra ha demostrado
una vez más que también se adapta a nuestra capacidad profesional militar de aire,
tierra y agua.

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 Nuestro presupuesto de Defensa, por supuesto, puede comprar hasta una cierta
cantidad. Pero estoy convencido de que debería ser gastado donde pueda ejercer
influencia tanto en los asuntos europeos como en los mundiales. Sin duda sería un
error concentrarlo allí donde puede afectar, y de manera limitada, sólo las políticas
de nuestros vecinos europeos.

Pero lo fundamental era que estaba preparándome para irme. Había estado en
el mar desde hacía tres meses, cuando me embarqué en el Reino Unido, siendo
Ascensión la única otra tierra que había yo visto, allá por mediados de abril. Cómo
se había pasado el tiempo. Y entonces debía yo prepararme para enfrentarme a un
nuevo desafío, la prensa popular inglesa, la que estaba yo seguro, sencillamente se
moría de ganas de convertirme en un tonto, si es que no lograba hacerlo yo mismo.
Sabía muy bien que la única vez durante toda la campaña que mis superiores se
habían sentido verdaderamente molestos conmigo fue cuando ellos leyeron lo que la
prensa dijo que yo había dicho. Una vez más decidí no bajar la guardia.

Me dispuse a prepararme para desempeñarme en la primera conferencia de

prensa que estaba seguro se iba a realizar apenas llegara. Con toda franqueza, le
tenía miedo a todo el asunto, porque sencillamente no estoy entrenado para
ocuparme de ello de manera profesional. Mi diario registra cuál podría ser la primera
pregunta que me hicieran e hice una lista de las posibles respuestas:

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 ¿De quién fue la culpa del desastre de Bluff Cove?
Respuesta 1: Mía, si es que era de alguien.
Respuesta 2: No fue un desastre.
Respuesta 3: ¿De los argentinos?
Respuesta 4: ¿Del comando de las fuerzas de tierra, o del comando anfibio?
Respuesta 5: No lo sé.
Respuesta 6: Sin comentarlos, ya que si se trató de un desastre con culpables,
no debo prejuzgar y si no lo fue, entonces la cuestión de la culpa no tiene sentido.

Debajo de esto, escribí: "Obviamente, prefiero la respuesta 1, sea verdad o no.

Las número 2 a la 5 son tibias o criminales. La respuesta 6 es obviamente una
evasiva".

La siguiente pregunta, imaginé, seria una referencia a la velada acusación en la

prensa de que yo había mantenido al Hermes fuera del alcance de los bombardeos
debido a cobardía personal más que a necesidad estratégica:

Se ha dicho con frecuencia que usted comandó el Grupo de Tarea Sudafricano

(o que debería concedérsele la Estrella de Sudáfrica). ¿Qué puede decimos, al
respecto?

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 Respuesta 1: No mucho.
Respuesta 2; Sudatlántico seria más correcto.
Respuesta 3: ¿Quién lo dijo, con qué frecuencia y por qué razón?
Respuesta 4: Uno no tiene que creer todo lo que escucha.
Respuesta 5: Siguiente pregunta.

Luego me preparé para enfrentar lo inevitable:

¿Qué tiene que decirle al señor Nott acerca de sus reducciones de gastos en la
Marina?

Respuesta 1: Nada. El no me ha invitado a dar mis opiniones.

Respuesta 2: Soy un oficial naval. Lamentaría que se llevaran a cabo.
Respuesta 3: Eso sólo podría decirlo entre el señor Nott y yo, ya que soy un
servidor público.

Luego podría continuar:

¿Cuál fue su primer pensamiento al regresar?

Respuesta 1: ¡Demonios! ¡Todavía está lloviendo!

Respuesta 2: Dios mío, tengo que enfrentar a la prensa otra vez.
Respuesta 3: Inglaterra, Inglaterra mía...

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 Y así seguí con las demás. Los días pasaron lentamente hasta el 1° de Julio
cuando mi viejo amigo el almirante Sir Derel Reffell llegó para hacerse cargo de la
continuada defensa de las islas. En realidad, sigo estando ligeramente sorprendido
de que no le hubieran dado este trabajo a él en primer lugar, ya que estaba mucho
mejor calificado que yo, en casi todos los sentidos. Pasamos un agradable par de
días juntos hasta la mañana del 4 de Julio de 1982, en que me preparé para
regresar a casa. Escribí mi último mensaje e hice que lo transmitieran a todas las
autoridades de la línea del frente en el Atlántico Sur bajo el comando del general
Moore y de mi mismo, a las treinta y una naves de guerra, a las veinte naves de la
flota auxiliar, a los cinco barreminas, a los cuarenta y tres barcos mercantes y a los
trece escuadrones aéreos directamente involucrados. Decía así:

Al arriar mi bandera del Atlántico Sur, pienso con tristeza en las valientes vidas
perdidas, y en las buenas naves desaparecidas durante el corto tiempo de nuestra
prueba. Agradezco de todo corazón a todos y a cada uno de ustedes por su valiente
apoyo, por la firme determinación y por la fiera perseverancia en cruentas
condiciones. Agradezcamos que la Argentina no cría bulldogs y, al regresar cada
uno a disfrutar de las bendiciones de nuestra patria, decidamos que aquellos que
quedaron atrás no serán olvidados jamás.

Organizaron un magnífico desfile aéreo de unas ochenta máquinas, los Harriers

y los Sea Kings en una espléndida formación aérea a manera de Desfile de la
Victoria. Allí estaba yo, de pie, solo, con mi uniforme de trabajo, mi suéter y mi gorra

636
azul marino, allá en la plataforma de dirección de cañones, por encima del puente
del Hermes. Fue muy impresionante y también sirvió como recordatorio a cualquiera
que quisiera verlo de que todavía teníamos una importante potencia aérea en el
lugar, en caso de que los argentinos cambiaran de idea acerca de su rendición.

Ordené luego que se arriara mi bandera y un helicóptero me transportó a mí, al

comandante Jeremy Sanders y a varios oficiales de mi estado mayor personal hacía
el aeropuerto de Puerto Stanley. Mis dos oficiales de guerra, los capitanes Andy
Buchanan y Peter Woodhead habían partido un poco antes. Mi guerra había durado
exactamente cien días... cien días desde que le dije adiós al comodoro Sam Dunlop,
capitán del Fort Austín en el puerto de Gibraltar la noche del 26 de marzo. Toda una
vida en sólo cien días.

Levantamos vuelo en un Hércules C130 de transporte, con sus tanques de

combustible para larga distancia que ocupaban una gran parte del lugar donde
estábamos sentados. Ibamos rumbo a Ascensión. Desde allí hicimos un rápido viaje
de regreso en un VC 10 de la RAF por la costa de África hacia la base de la RAF en
Brize Norton, en Oxfordshire. Bordeamos el extremo sur de los Costwolds con muy
poca visibilidad y tocamos tierra en Brize en medio de un opaco y gris día de verano
inglés. El tiempo no era demasiado diferente al reinante en las Falkland, salvo que
no hacía tanto frío. El recibimiento de los medios de comunicación, sin embargo, se
encargó de ello.

637
 Fui recibido por Char y mis hijos, el almirante Fieldhouse y unas cuantas
personas más. Debió haber sido un encuentro sumamente emotivo, pero parte de mi
mente estaba pendiente del siguiente paso. Estaba yo por ser llevado a una sala
para enfrentarme a treinta o cuarenta de los mejores representantes de Fleet Street.

- Bienvenido a casa, almirante - dijo el primero -. Bien. veamos. ¿Qué nos puede
decir del desastre de Bluff Cove?.

De manera pusilánime, les proporcioné mi respuesta número 6, la

cuidadosamente redactada evasiva. Recuerdo que pensé para mí: “¡Santo Cielo!
Supongo que debo alegrarme de no haber perdido la guerra, si esto es así cuando
uno la gana.”

El resto del día lo recuerdo como en una nebulosa, en realidad. No había tenido
un día de descanso desde principios de marzo, había estado en un alto nivel de
concentración día tras día durante todos esos meses, y sencillamente me resultaba
muy difícil ocuparme de todo eso. Apenas si había estado con alguien más aparte de
mi inmediato círculo de trabajo durante mucho tiempo... ni siquiera había visto un
verdadero programa de televisión desde febrero. Y en ese momento debía
enfrentarme a aquel grupo aparentemente hostil con todas las luces de la publicidad.
No me gustaba para nada.

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 Pero lo pasé, me tomé una semana de licencia y partí en mi pequeño yate con Char
por unos pocos días, paseando por el estrecho de Solent. Luego regresé a la oficina en
Portsmouth tratando de pensar en las diversas maneras de evitar cualquier forma de
aparición en público, en particular cuando el Hermes regresara.

Esto ocurrió el 20 de Julio, cuando ancló en Spithead, fuera del puerto de

Portsmouth, durante la noche. A la mañana siguiente, antes de acercarse para la
tumultuosa recepción en ese gran astillero naval, fui privadamente a encontrarme con
ellos, para lo cual hice el viaje de quince minutos en el lanchón de jefe del puerto de la
Reina. Subí por la planchada posterior de estribor, gaitas y clarines sonando como el
ceremonial y la antigua tradición lo requiere. Pero esos sonidos me resultaban tan
familiares que apenas si los oía mientras resonaban sobre aquellas históricas aguas en
las que tantos comandantes más grandes que yo habían navegado. La cubierta de
residencia estaba en silencio y separada, debajo de la cubierta de vuelo, y allí estaba
todo el equipo de oficiales de la nave que yo había conocido y con los que había
trabajado, desde el capitán hasta el último marinero.

En aquel momento me sentí complacido en lo más hondo de mi corazón al ver a

cada uno de ellos. Aquéllos eran mis compañeros de adversidad... había tanto entre
nosotros que no podía ser expresado, tanto que jamás sería dicho. Sin embargo
estábamos ligados unos a los otros por la mutua confianza, como sólo los hombres que
han enfrentado juntos el peligro pueden estarlo. Supongo que siempre es así después
de que ha terminado la batalla, sea que uno la gane o no. Y con frecuencia, sospecho,
en ese mismo lugar, con Inglaterra a la vista, pero no todavía en casa.

639
 Creo que, de alguna manera, logré decir algo inteligible a la mayoría de ellos,
pero aun cuando escribo esto, ocho años más tarde, mi garganta se cierra y las
palabras se hacen difíciles. Los planes de pronunciar ante ellos como grupo unas
pocas y conmovedoras palabras, se desvanecieron y partí con lágrimas en los ojos,
para regresar a Portsmouth. dejándolos para que tuvieran su propio regreso triunfal,
también lleno de lágrimas.

Mientras mi balsa me llevaba de regreso a mis oficinas en el astillero no pude

evitar mirar a aquel enorme y gris barco de guerra oxidado por el mar, hogar que fue
mío durante los tres meses más incómodos de toda mi vida. Y mientras lo miraba no
pude evitar preguntarme si todo aquello había valido la pena. No es ésta una
pregunta que pueda ser respondida con un simple "Sí" o "No" y allí terminó todo,
aunque la subyacente necesidad de mostrar que, en cuanto nación, rechazamos con
energía las apuestas de oportunismo militar sea bastante clara.

Esto en cuanto a la necesidad de hacer algo concreto. ¿Pero qué decir respecto
de los costos? ¿Qué es lo que estamos dispuestos a pagar? Mis frías evaluaciones
acerca de los desgastes relativos seguramente no habrán ocultado al lector el precio
en seres humanos de querer mantener un principio. La tasa de mortalidad entre las
fuerzas británicas en la guerra de las Falkland fue más o menos la misma que la de
muertes en las carreteras de Gran Bretaña durante el mismo periodo. ¿Cuál es la
más inútil, la más valiosa? En un panorama ligeramente más amplio, las cifras
oficiales nos dicen que las bajas, contando las de los dos bandos, superaron el

640
número de residentes en las Islas. ¿Qué sentido tiene esto? Porque no habrá
verdadero consuelo para aquellos cuyos parientes cercanos jamás regresaron al
hogar o, si lo hay, por lo menos yo no estoy en condiciones de brindarlo, por mucho
que quiera hacerlo. Además los heridos física y mentalmente es muy poco posible
que se sientan mejor gracias a esa experiencia, ni siquiera aquellos que quedaron
sin incapacidad permanente alguna.

En lo que se refiere al costo en dinero, digamos que perdimos dos destructores,

dos fragatas, un enorme barco carguero, un LSL, veinticuatro helicópteros de
diverso tipo y tamaño y diez Harrier. Gastamos considerables cantidades de
municiones, misiles. torpedos y cargas de profundidad, repuestos, combustible. La
lista es casi interminable, y todo ello debió ser reemplazado después. También hay
un costo en dinero efectivo, año a año, para la permanente defensa de las Falkland.
De manera que, si bien yo puedo tener mis propias opiniones personales, la cuestión
de si vale la pena gastar X millones en las Falkland o Y millones en Gibraltar, o Z
millones en el Servicio Nacional de Salud sólo puede ser decidido por el gobierno en
nombre del electorado.

Pero de todas maneras, la verdadera cuestión es si fue correcto. No si valió la

pena. Debemos preguntamos a nosotros mismos si estuvo bien que fuéramos al
Atlántico Sur y lucháramos por las Falkland casi como si estuviéramos defendiendo
la costa de Hampshire. La respuesta siempre habrá de conducir a una cuestión de
principios. Nuestra reacción fue una parte fundamental de la personalidad británica.

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 Aquellos que mueren en la batalla siempre pagan un precio demasiado alto,
pero en el Atlántico Sur, al igual que en tantas otras guerras, murieron por las ideas
que estamos dispuestos a defender.

Dicho de manera más formal, murieron porque creemos en el imperio de la ley

como guía de la conducta humana. Pero también murieron porque nosotros, como
nación, sea donde fuere, nos enorgullecemos de manera particular por esa pertinaz
insolencia británica. De modo que, en un cierto sentido, murieron por el hecho
mismo de ser británicos.

Así pues, por última vez, ¿estuvo bien que se librara aquella oscura batalla allá
en el Atlántico Sur? Supongo, antes de terminar, que me formularán esta pregunta
muchas veces más. Y en cada oportunidad el recuerdo de los amigos perdidos se
me hará presente. Pero la respuesta siempre será "sí".

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 EPILOGO

En los años transcurridos desde el cese de hostilidades en el Atlántico Sur con

frecuencia he sido obsequiado con la expresión. "Fue una horrible y pequeña guerra,
¿no?". Con mucha frecuencia uno oye hablar acerca de cuánto peor han sido las
cosas en Ulster, en Malaya, en Corea, en Kenya y otros lugares, donde las cifras de
bajas llegan a niveles superiores a los ochocientos en lugar de los doscientos
cincuenta británicos que murieron en las Falkland y sus alrededores en 1982. La
diferencia está en que perdimos estos doscientos cincuenta hombres en seis
semanas precisamente, y no a lo largo de un período de años. Durante ese tiempo
yo perdí casi la mitad de los destructores y fragatas con que había comenzado. Las
muertes ocurrieron a una velocidad particularmente elevada, más de diez veces peor
que lo sufrido por cualquiera de nuestras fuerzas después de la Segunda Guerra
Mundial.

Las comparaciones con otros conflictos británicos de los cuarenta años

anteriores rara vez hacen justicia al valor de las personas que sirvieron en una de
las más sangrientas luchas en mucho tiempo, siendo la Marina la que llevó la peor
parte. Más de la mitad del total de muertos provenían de la Royal Navy (ochenta y

643
siete), de los Infantes de Marina (veintiséis), de la Marina Mercante (seis) y de la
Flota Auxiliar (siete). Por cierto que fue horrible, pero, ¿pequeña? No les pareció así
a aquellos que se enfrentaron a las oleadas de bombarderos argentinos que volaban
a gran velocidad sobre el Estrecho de San Carlos. Como tampoco a aquellos que
tuvieron que combatir los incendios, reparar las naves, rescatar a los heridos,
sepultar a los muertos, para luego esperar en tenso silencio el siguiente ataque del
enemigo. Lo único "pequeño" respecto de nuestra guerra fue el número total de
personas directamente involucradas, unas veinticinco mil, y por supuesto, el tiempo
de duración de la lucha, sólo seis semanas. Pero aquellas semanas tenían días, y a
veces horas, que parecían una eternidad para quienes luchaban allá.

Supongo que siempre esta guerra estará teñida con la sugerencia de que se
trató de una "guerra de prepotencia", los poderosos ingleses que aplastan a los
ridículos argentinos. Pero aun estas guerras por lo general conllevan una estrecha
comparación con los caballos favoritos que corren en una clásica carrera. Más o
menos la mitad de las veces el favorito gana y todo el mundo dice, después, "no hay
problema", ignorando el siempre presente espectro de la derrota que se convertirá
en realidad en caso de que el cuadrúpedo héroe demuestre algo menos que su
máxima potencia absoluta ese día. Del mismo modo los políticos se inclinan
demasiado a dar por supuesto que las fuerzas armadas de Su Majestad harán lo
que casi siempre han hecho en tiempos de guerra, se les proporcione o no el
equipamiento necesario. Los recortes presupuestarios en nuestra flota de superficie
propuestos en la Revisión de la Defensa de 1981 nos hubieran dejado impotentes

644
para fines de 1982. Fue sólo la oportuna aparición de la Guerra de las Falkland lo
que salvó a la Royal Navy de esos recortes y tengo la enorme sospecha de que el
público británico está agradecido por ello. Cuando las batallas en las aguas de las
Falkland estaban en su pico máximo, nosotros seguíamos recibiendo bolsas y
bolsas de correspondencia de gente común con buenos deseos para la Marina, y
cuando las naves regresaron a Portsmouth las recepciones fueron abrumadoras.

Hubo también otros aspectos positivos que surgieron de la guerra, y el menor de

ellos no fue el hecho de que se le demostró al Bloque Oriental que Occidente,
cuando fue desafiado seriamente, no estaba de manera alguna en decadencia,
como ellos pensaban. El Atlántico Sur demostró que podíamos luchar con fiereza en
condiciones cruentas, sufrir pérdidas de hombres y equipo, y volver a luchar. Los
norteamericanos estaban también llenos de admiración y se sentían orgullosos de
su fundamental ayuda a nosotros dentro de la "relación especial". Gaspar
Weinberger, el ex secretario de Defensa de los Estados Unidos, cierra el capitulo
sobre las Falkland en su visionario libro Fighting for Peace, con estas observaciones:
"Nuestros aliados, que eran también los aliados de Gran Bretaña, sintieron todos
ellos admiración y se sintieron reconfortados ya que Norteamérica era un amigo
mucho más confiable y generoso de lo que habían pensado... Y lo que es más
importante de todo, el éxito británico en las Islas Falkland le dijo al mundo entero
que no se iba a tolerar que la agresión triunfara; que la libertad y el imperio de la ley
tenían defensores fuertes y encientes." Hay que recordar que todo esto tuvo lugar
cuando el presidente Reagan y el señor Weinberger estaban en el proceso de un

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incremento militar enorme en el que se aumentaron los gastos después de los años
de Carter, en un 13.3, un 11.5 y un 7.9 por ciento entre 1981 y 1983. Un año
después el presidente Reagan fue reelegido por una de las más impresionantes
mayorías de la historia de Norteamérica, lo cual, creo yo, es una buena lección para
cualquier gobierno que trate de ahorrar haciendo recortes en los gastos de defensa.

Por supuesto, también hubo otros beneficios menos obvios tanto para la Marina
como para el Ejército. La experiencia, naturalmente, endureció y dio fortaleza a los
hombres en la batalla, hombres que básicamente habían estado en paz durante
todas sus carreras. Agudizó todas las actitudes de las distintas fuerzas respecto de
la educación y la preparación. En efecto, el comandante Craig, del Alacrity,
reapareció como comodoro, comandante en el frente del Grupo de Tarea británico
en la Guerra del Golfo. También tal vez deba ser recordado que cuando los iraquíes
finalmente trataron de lanzar un par de Exocet a la flota aliada fue el
tradicionalmente superatento salón de operaciones de una nave de guerra británica
el que descubrió al avión atacante y organizó su destrucción. Un misil Silkworm
iraqui, dirigido hacia un enorme barco de guerra de los Estados Unidos, fue también
eliminado con un Sea Dart británico.

No trataré de revisar las carreras subsiguientes de mis capitanes, salvo el hecho

de mencionar a algunos que, como Chris Craig, el lector puede haber llegado a
conocer un poco a través de estas páginas. En el momento de escribir esto, Paúl
Hoddinott, Sam Salí, Mike Harris, Kit Layman, Hugh Balfour, Jeremy Black, Lin

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Middleton. Jeremy Larken, Peter Dingemans, Hugo White y Mike Layard se han
convertido todos en almirantes. Habrá más en los años venideros. En 1989, detrás
de un enorme escritorio en Northwood se sentaba el vicealmirante Sir John Coward,
oficial insignia al mando de nuestra fuerza de submarinos. Lamentablemente, tanto
Bill Canning como David Hart-Dyke abandonaron la Marina, pero no antes de que
buzos de la Marina, mientras buscaban documentos sumamente secretos entre los
restos del Coventry, recuperaran el telescopio de su padre en el camarote de
capitán. También encontraron la histórica Cruz de Clavos que David y otros ex
colegas entregaron formalmente a la catedral de Coventry. También otros fueron
ascendidos y premiados, pero no voy a mencionar las carreras de aquellos a los que
el lector apenas si conoce. Así como tampoco abriré la Caja de Pandora de honores
y premios. Éste es un tema que invariablemente provoca disenso, en ocasiones
agrio. ¡Ya he tenido bastante de eso!

Sin embargo, me gustaría contarle al lector acerca de una de las primeras cartas
oficiales que recibí al regresar a mi oficina. Provenía del director naval de Pagos y
Pensiones. Había sido despachada cinco días antes de mí regreso del Sur y yo era
el destinatario. Decía que el departamento había realizado su revisión trimestral de
mis gastos de representación y advertía que en el último trimestre, tiempo durante el
cual yo había estado bastante ocupado, había gastado un total de 5,85 libras. A la
luz de todo ello.

...hemos reducido su presupuesto para gastos de representación en 1.78 libras

647
por día. Además, hemos hecho retroactiva esta reducción a la fecha de su ascenso
el año pasado, en julio de 1981. Como consecuencia usted ha recibido 649.70 libras
de más.

Nos alegrará recibir el pago de esta suma, completa, lo antes que le resulte
conveniente.

Durante un breve instante pensé que se trataba de una broma. Pero

rápidamente me di cuenta de que no era así y, como estaba un poco escaso de
efectivo, escribí una respuesta preguntando si disponía yo de tiempo para hacer ese
pago. Sugerí cien libras por mes y, de manera muy considerada, aceptaron. Supon-
go que debí haber realizado una espléndida Fiesta de la Victoria en el Hermes, y
entonces esto no habría ocurrido. Me lo merezco por no haber comprendido el
espíritu de estas cosas.

Pero por lo menos aquella carta me trajo a la tierra con un considerable

estrépito. Este país de verdad tiene maravillosas maneras de asegurarse de que
nadie se vuelva más grande que sus propias botas. Tal vez eso nos ha librado de un
vernáculo Hitler, o un Mussolini. o un Stalin, o inclusive de un Galtieri o de un
Saddam Hussein.

Pero, de todas maneras, ¿quién soy yo para adentrarme en tan filosóficos

asuntos? Tal como me lo recordó rápidamente el director naval de Pagos y

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Pensiones, yo no era más que otro oficial naval, prisionero de mis propias
experiencias después de trabajar toda la vida vestido con uniforme azul marino... un
mero producto de lo que la Marina llama de manera imperturbable, el Sistema.

Los romanos colocaban siempre a un esclavo semidesnudo de pie detrás de los

generales conquistadores en su regreso triunfal. Durante el Gran Desfile en voz baja
le recordaba al César del momento: "Hominem te memento", recuerda que sólo eres
un hombre. Nosotros, por supuesto, no necesitamos un esclavo semidesnudo para
esa tarea. Tenemos funcionarios públicos en cambio, mejor vestidos, pero
igualmente necesarios. Aun para el pequeño papel que yo desempeñé, dos mil años
después, el mensaje seguía siendo el mismo. Hominem te memento.

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