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A QUE SE LLAMA SISTEMA FUEL INJECTION?

, CUAL ES LA DIFERENCIA CON UN


CARBURADOR? COMO FUNCIONA UN SISTEMA FUEL INJECTION?

A muchos de ustedes, es posible que este término, le suene como a gasolina inyectada. Y están
en lo cierto, pero se preguntaran; que de nuevo tiene? Acaso un carburador no inyecta gasolina?
En realidad, el sistema Fuel Injection, existe desde que empezó el siglo XX; Sin embargo su uso
no fue muy común, debido a diferentes razones, una de ellas era, el alto costo de su
implementación.

Tenga en cuenta que este sistema, actualmente, usa una computadora para poder hacer un
trabajo eficaz; y hablar de computadoras hace más de 100 años ; sí que era algo serio. Recuerden
que el primer Aeroplano fue equipado con un motor fuel Injection, y ni hablar de los carros de
élite, como Mercedes Benz, BMW, etc.

Pero; ¿porque ahora empiezan a complicarnos el panorama, cuando creíamos tener dominado el
carburador?, Durante años se han diseñado diferentes tipos de carburador, quizás, con la
pretensión de llegar al punto de no tener que envidiar en nada al sistema fuel Injection, sin
embargo, los mismos años jugaron a favor de este sistema.

Hoy en día las computadoras se producen a gran escala, eso reduce sus costos finales; y por otro
lado los ecologistas, con la presión puesta, y dispuestos a defender el medio ambiente, libre de
contaminantes, dejaron a los fabricantes con la única alternativa de usar, lo mejor que tenían a la
mano, para continuar produciendo sus vehículos.

La ventaja es que, al producir masivamente, los costos son menores y, hoy por hoy, podemos
disfrutar las ventajas de tener en nuestros vehículos, un sistema que durante años fue un privilegio
para pocos. Cuando se habla de combustión, se nos viene a la mente, el combustible, y aquí es
donde iniciaremos una comparación entre un carburador; y un sistema Fuel Injection.

Se sabe, que la combustión, en un motor, es lo que determina el tiempo de vida de este; así como
la vida de todos los que habitamos este planeta, o sea que si la combustión permite la expulsión
de gases altamente contaminantes, nuestros días estarían contados

Por esta razón, Tanto un carburador, como el sistema fuel Injection; funcionan sobre la base de
una mezcla precisa de aire - combustible (14.7 partes de aire por 1 de combustible.); y aquí es
donde queda mal parado el carburador, recuerden que el carburador permite el ajuste de la
mezcla aire combustible. Dentro de la tolerancia 12 a 1 rica; o 16 a 1 pobre, si se ajusta muy rica
puede dañar válvulas, y pistones; y si se ajusta muy pobre, el motor pierde fuerza.

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Esto es una desventaja porque entre las frecuencias de afinamientos, o tune up; el motor estaría
sufriendo daños, y/o contaminando el medio ambiente. En cambio el sistema Fuel Injection, en
base a un monitoreo constante de sensores, colocados en diferentes partes del motor, ajusta la
mezcla, obedeciendo un programa de su computadora de a bordo, de tal manera, que la entrega
de gasolina siempre será la correcta.

Ahora, tenga en cuenta las siguientes diferencias, porque, son las que determinaran el
diagnostico. Básico, y la diferencia de interpretación de fallas a un motor. Cuando usted acelera, en
carburación inyecta gasolina. Cuando usted acelera, en Fuel Injection, abre una compuerta de aire,
una entrada de aire falso directamente al manifold de entrada, En carburación apaga el motor.

Una entrada de aire falso directamente al manifold de entrada, En fuel Injection aumenta las
revoluciones y/o desestabiliza el funcionamiento. Cuando el motor esta frio, el carburador ahoga la
garganta para enriquecer la mezcla, y utiliza un termostato para desahogarla cuando está caliente.
Cuando el motor esta frio, en fuel Injection, un switch térmico (interruptor), hace funcionar un
inyector, especialmente colocado para enriquecer la mezcla mientras el motor esta frio, cuando el
motor calienta se desconecta.

Para esta misma función, otros tipos de Fuel Injection utilizan un solenoide [actuador]. Este
solenoide por medio de impulsos magnéticos abre; y cierra una compuerta o by pass, logrando
con esto, que la computadora ajuste la mezcla de acuerdo a los requerimientos programadas en
ella.

En sí; existen modos diferentes de operación de acuerdo con la marca y modelo del vehículo; lo
que si queda claro; es que, el computador del vehículo, monitorea el sensor de temperatura, y el
sensor de oxigeno; para pasar al modo de circuito cerrado, ajustando la mezcla cuando el motor
está caliente.

Una de las desventajas del sistema Fuel Injection, radica, en que:


Considerando que si la gasolina se atomizara en partículas casi imperceptibles, su combustión
sería más eficiente; con esta intención, los fabricantes han diseñado los motores de tal manera,
que, aprovechando el calor que hay en el motor, este, es utilizado para tratar de gasificar la
gasolina....

Pero el inconveniente es que el motor trabaja siempre en el límite de un sobrecalentamiento (over


Heating); ya que el termostato, y abanico están programados para funcionar, sobre 180 grados
Fahrenheit de ahí que es muy importante, conocer bien el sistema fuel Injection y su sistema de
enfriamiento…

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Este tipo de Injection es conocido como "dual TBI." Porque lleva 2 inyectores, su uso es frecuente
en motores de 6, u 8 cilindros. Los motores de 4 cilindros solo llevan 1 inyector. Se conoce como T
B I al Sistema de Injection que utiliza 1 o 2 inyectores eléctricos, colocados en la parte superior
del manifold de admisión, Este sistema se asemeja en figura a un carburador común y corriente.

Este sistema funciona apoyándose de una computadora, instalada dentro del vehículo,

En cuanto se abre el switch [activar la llave de encendido], los inyectores reciben 12 voltios en el
lado positivo; el lado negativo o tierra lo controla la computadora, la cual se vale de un monitoreo
constante de sus sensores instalados en diferentes partes del motor, y su compartimiento, para
ajustar la entrega de combustible, tratando siempre, de mantener una mezcla perfecta de aire y
gasolina (14.7 partes de aire por 1 de gasolina).

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El sistema TBI es utilizado por diferentes fabricantes de automóviles

Por esta razón es algo difícil uniformar los síntomas para diagnosticar las fallas; sin embargo
trataremos de hacer ajustes a nuestro criterio de diagnóstico para que usted se ubique en los
síntomas particulares de su vehículo.

El uso de 1 o 2 inyectores colocados en la posición que se muestra en la fotografía, la" General


Motors". Los denomina TBI. En la misma posición la" Ford" le nombra "Central Fuel Injection."
comprenderán que resulta ocioso estar denominando los sistemas de acuerdo con el criterio del
fabricante

Para nosotros los mecánicos resulta más práctico uniformar criterios y diagnosticar siguiendo
principios de mecánica, Por esta razón y con la única finalidad de no confundirlos; nos ocuparemos
del sistema que usa 1 o 2 inyectores en la forma similar a como se ve en la fotografía
nombrándolos TBI.

Generalmente: Los motores sin importar que sean de 4, 6 u 8 cilindros deben mantener un vacío
cuya lectura debe estar entre: 17 y 22 libras de presión; este detalle es monitoreado por la
computadora a través de sus sensores; y le sirve de base para hacer el ajuste de la mezcla.....

Si usted siente que su motor está más acelerado de lo normal. Es posible que la junta, empaque o
gasket, que se encuentra en la parte baja del cuerpo donde están instalados los inyectores, este
soplado o quemado, sin embargo, revise, que no haya una manguera de vacío rota, o
desconectada, antes de llegar a esa conclusión.

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Finalmente póngale atención, al actuador de revoluciones en ralentí o descanso [idle speed control
solenoide]. Este Solenoide está instalado en el cuerpo donde están los inyectores; y su función es
equilibrar las revoluciones del motor.

No podemos hablar de fuel Injection, ni asumir que tenemos problemas con el sistema de Injection,
sin antes habernos asegurado, que no tenemos problemas mecánicos. Es frecuente escuchar
decir a los usuarios "Llevé mi automóvil a la maquina (scanner/computadora), le cambie los
sensores que decían estar malos; y mi coche sigue fallando" Esto se debe, al hecho de que las
computadoras o scanner, monitorean códigos de fallas pre establecidos por los fabricantes,
respondiendo a los requerimientos de emisión.

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Por lo tanto, si el motor tiene fallas mecánicas, el sistema de diagnóstico de Inyección, acusara
fallas en todos los sensores involucrados. Esto no quiere decir que cambiando los sensores
solucionara su problema.

Por ejemplo si un cable de la bujía esta quemado, o cortado este cilindro no hará explosión, por
lo tanto la gasolina inyectada a ese cilindro, será expulsada cruda al sistema de escape (exhaust).
Los sensores involucrados son: Sensor de oxígeno, Idle speed control, map sensor, etc... Esto no
quiere decir que los sensores estén malos.

La interpretación correcta es: Problemas Mecánicos


Por esta razón; si usted quiere saber qué es lo que realmente tiene su automóvil, llévelo a un taller
de mecánica que cuente con monitores de barra, al sistema mecánico del motor, el mismo le hará
una lectura de compresión, vacío, y encendido.

Este sistema de inyección (TBI) se vale de una bomba de combustible eléctrica, instalada por lo
general dentro del tanque de gasolina, la misma envía la gasolina a presión hacia el cuerpo de
inyectores, los inyectores son los encargados de inyectar el combustible dentro del manifold de
entrada, la gasolina excedente regresa hacia el tanque de gasolina pero antes de iniciar su
recorrido hacia el tanque tiene que pasar por el regulador de presión,..

.. Este se encuentra en el mismo cuerpo de inyectores y su función es mantener una presión de


combustible requerida promedio, de 13 psi.

Recuerde que si la presión no está dentro de lo especificado, el motor tendrá fallas de poder; por
falta de combustible.

Igualmente; en algunos modelos equipados con medidor de flujo de aire (air flow meter) no permita
una conexión floja que deje entrar aire, fuera del control del medidor del flujo de aire; porque esto,

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dará como consecuencia falta de fuerza al motor; y usted sentirá como que no le llega gasolina al
motor, Esto se debe a que la computadora entrega la gasolina, de acuerdo a la cantidad de aire
que atraviesa el medidor del flujo de aire.

El aire que ingresa sin control se conoce como aire falso, la computadora no lo detecta por lo tanto
no lo toma en cuenta; y de esta manera se origina una mezcla pobre, que no le permite al motor
desarrollar toda su potencia.

Asimismo cambie con regularidad el filtro de aire. Un filtro de aire sucio, obstaculiza la entrada de
aire al manifold de admisión [entrada], esto dará como falla; falta de fuerza al motor.

Observemos, nuevamente este tipo de inyectores. El agujero que se indica, es el que le sirve para
alimentarse de combustible. Por lo tanto; cuando remueva un inyector de estos. Póngale cuidado a
los hules "O rings", tanto el de arriba como el de abajo.
De lo que se trata, es que, al colocar el inyector, en su cámara, esta quede sellada. Igualmente, no
olvide cambiar o limpiar el pequeño filtro, screen, malla etc., que se encuentra en la entrada del
agujero.

Si tenemos en cuenta, que una entrada de aire aumenta las revoluciones, este hecho es utilizado
por la computadora para poder controlar las RPM.

La Idle Air control valve (IAC) se encuentra posesionado en el mismo cuerpo de inyectores su
función es abrir, o cerrar un pasaje de aire, de acuerdo con los requerimientos de la computadora,
la finalidad es equilibrar las revoluciones de motor en ralentí.

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La función de la computadora es la siguiente:

Los sensores colocados en diferentes partes del motor, reciben un voltaje de referencia, las
variaciones a este voltaje, la computadora las interpreta, dándoles un valor de acuerdo con su
programa o patrón de funcionamiento correcto; y es en base a esta lectura que ajusta la función de
los inyectores; La idea es que la gasolina inyectada sea exactamente la que necesita el motor para
su correcto funcionamiento.

Recuerde y téngalo muy presente la computadora trabaja con un voltio, por esta razón no se le
ocurra hacer conexiones en los sensores con la corriente de la Batería, por que esta tiene 12
voltios. Si hiciera esto; de por hecho que arruino la computadora.
Estamos hablando de los sensores, no de los inyectores porque estos si trabajan con 12 voltios,
en este caso la computadora activa y desactiva los inyectores administrando solo el lado de la
corriente negativa del inyector.

El lado positivo (+) lo controla la llave de encendido.

Uno de los sensores más comunes, y el más expuesto a recibir maltrato por sobreuso, es el:
Sensor de Oxigeno. Este sensor esta posesionado en el múltiple de escape muy cerca del
catalítico; su función es olfatear los gases residuales de la combustión. Este sensor está
compuesto de un material bastante especial llamado zirconio, solo trabaja estando caliente.

La propiedad especial de este sensor es que genera voltaje, variando con el hecho de detectar si
los gases residuales que son enviados hacia el escape son consecuencia de una mezcla rica o
pobre, este voltaje es enviado hacia la computadora la misma que de acuerdo con su programa
hace ajustes a la mezcla, tratando siempre de mantener una mezcla perfecta, (14.7 partes de aire
por 1 de gasolina)

Comúnmente este sensor lleva un solo alambre en el conector pero también los hay, de los que
llevan 3 alambres en el conector; cuando llevan 3, un alambre hace la misma función que las de un

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solo conector, y los otros dos sirven para alimentar una resistencia que lleva incorporado, y que le
ayuda a calentar en forma rápida.

La falla de este sensor se manifiesta, con una constante alza y baja de revoluciones
confundiéndose con las fallas del IAC.

Sensor Nox

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Cuál es la diferencia entre los sistemas de; CARBURADOR, T B I,
y EFI
Algunas veces nos acercamos al mostrador de una venta de autopartes o refaccionaria; y al querer
ubicar algún componente de nuestro motor, nos preguntan; si es de carburador o fuel Injection.

Lógicamente que la pregunta nos agarra fuera de base. Los modelos de vehículos, que existen en
el mercado automotor; pueden ser, iguales en apariencia, forma, etc.,

Pero, difieren en la forma de administrar o consumir combustible.

Aquí mostramos los sistemas más comunes, con los cuales debemos familiarizarnos; así
estaremos más cerca de encontrar la parte correcta de nuestro motor.

Igualmente hacemos una comparación del funcionamiento, de cada uno de los sistemas.

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Comparemos:

CARBURADOR TBI EFI

Manifold de entrada Manifold de entrada Manifold de entrada

Un sistema con carburador, ,ocupa un Un sistema con TBI, ocupa igualmente un El sistema  electrónico fuel Injection, también
manifold de entrada.[admisión] manifold de entrada. El cuerpo de inyectores lleva instalado un manifold pero con diferentes
se encuentra instalado en forma similar a un características. Los inyectores se encuentran
El carburador, está diseñado, con mecanismos carburador. instalados muy cerca de la cámara de
que funcionan sincronizadamente, combustión, lo que quiere decir que cuando
administrando la entrada de aire y Al activarse los inyectores, la gasolina es inyectan gasolina, esta ingresa directamente a
combustible. Tratando en todo momento de rociada dentro del manifold; allí se mezcla con la cámara de combustión, mezclándose con el
mantener una correcta relación de mezcla. el aire que ingresa por el mismo cuerpo aire, que succiona el vacío que se genera
dentro del cilindro.

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Que sucede al acelerar? Que sucede al acelerar? Que sucede al acelerar?

 
Lo primero es recordar, que un carburador,
ocupa un papalote ahogador, esta placa, se
encuentra en la parte superior de la garganta El sistema electrónico Fuel Injection  no
El sistema TBI, no ocupa papalote ocupa papalote ahogador.
ahogador.
El papalote ahogador, cierra la garganta; si
el motor esta frio, y usted pisa el acelerador. Cuando usted acelera, no inyecta nada, lo
[al estar cerrada la garganta, no ingresa aire; Cuando usted acelera, no inyecta que hace es abrir el papalote de la garganta
de esta manera se enriquece la mezcla]. nada, lo que hace, es abrir el o aceleración, para que pueda  ingresar el
papalote de la garganta o aire, que absorbe la cámara de combustión.
aceleración, para que pueda entrar
Cuando usted acelera, abre el papalote el aire. que absorbe la cámara de
desaceleración, que se encuentra en la parte La acción de acelerar, y abrir el papalote de
combustión [los inyectores se la garganta, es detectada por el sensor de
inferior de la garganta, e  inyecta gasolina, activan electrónicamente,
en el manifold, este se mezcla, con el aire posición de la garganta. La señal es
obedeciendo impulsos magnéticos interpretada por la computadora; y de
que ingresa por la garganta del carburador. generados por la computadora del acuerdo con su programa activa los
vehículo] inyectores.
Recordemos, que el papalote ahogador,
debe mantenerse cerrado cuando el motor La función de enriquecer la mezcla,
esta frio; y abrirse totalmente cuando el Algunos, motores, utilizan un inyector
se logra  electrónicamente. adicional [cold star injector], que funciona
motor está caliente [esta función es
controlada por el termostato, acoplado al cuando el motor esta frio, obedeciendo las
carburador]. señales de un interruptor térmico [thermo
time switch]

Como se inicia la combustión? Como se inicia la combustión? Como se inicia la combustión?


La mezcla es absorbida por el vacío La cámara de combustión también La cámara de combustión  también
que se genera en la cámara de genera vacío genera vacío.
combustión .consecuente del sube y
baja de pistones Los inyectores se activan Los inyectores se activan
electrónicamente. electrónicamente.
Cuando, el pistón sube en su carrera de
compresión, comprime esta mezcla. El cuerpo de inyectores del TBI tiene Este tipo de sistema, también lleva un
instalado un sensor, llamado TPS. sensor [TPS] que envía la señal al
Cuando el pistón alcanza el máximo de Este sensor mide la apertura de la computador, para indicar, exactamente
su recorrido, la mezcla comprimida garganta, y la señal es enviada al cuál es la apertura de la garganta.
llega caliente; y es en este momento computador del vehículo, para que
que la bujía dispara una chispa, este calcule, el tiempo de las Adicionalmente al sensor de la apertura
haciendo que la mezcla se inflame, los pulsaciones, que deberá tener el de la garganta (tps); estos sistemas
gases quemados en expansión, injector, para mantener una mezcla también llevan un sensor, que mide el
empujan el pistón hacia abajo, en una correcta. peso del aire que ingresa, (air flow
sucesión interminable. meter).
Se entiende, que la apertura de la
  garganta, permite el ingreso de aire, El computador, toma nota de las
y mientras mas abierta esta la señales recibidas, y de acuerdo con su
garganta, mas aire ingresa. programa, activa los inyectores, por
medio de pulsaciones electrónicas, el
La combustión, no difiere, con la tiempo suficiente, para mantener una
descrita para un carburador. mezcla correcta  aire-gasolina.

La combustión, no difiere, con la

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descrita para un carburador.

PORT FUEL INJECTION - PFI


Como funciona un sistema, Port fuel Injection?, a que se llama sistema Port Fuel Injection?

Se conoce como; Port Fuel Injection, al sistema que usa un inyector electrónico, cerca de la
válvula de entrada de cada cilindro, logrando con esto un mejor resultado en fuerza; que el
sistema TBI.

En la actualidad existen muchas variantes en el sistema fuel Injection; pero el principio, y objetivo
siguen siendo los mismos.

El principio: suministrar combustible a presión, y mantenerlo en circuito cerrado; dentro del riel de
inyectores; para que estos dispongan de él, en cuanto sean activados, por el computador. [ECM].

El objetivo: Mejorar el rendimiento del motor, eliminando residuos contaminantes al medio


ambiente.

E l computador, que forma parte de un sistema fuel Injection, Tiene conectados, y bajo control, una
determinada cantidad de sensores, que varían de acuerdo con el modelo, o sistema.

Los sensores se encargan de monitorear el funcionamiento del motor; y llevar la senial hacia el
módulo de control

Esto le sirve al computador, para ajustar el funcionamiento de sus actuadores; de esta manera el
combustible entregado, siempre mantendrá una relación de mezcla de 14.7 partes de aire por 1 de

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combustible.

El sistema fuel Injection, tiene instalados sensores en diferentes partes del motor.

Estos sensores reciben del computador una señal o voltaje de referencia; el funcionamiento del
motor altera este voltaje de referencia; las alteraciones de este voltaje; el computador las compara
a los patrones que tiene en su programa; al encontrar una variación; activa los solenoides de sus
actuadores para corregir el funcionamiento del motor.

Los actuadores, son componentes del sistema, compuestos de solenoides, los cuales se activan,
en base a pulsaciones electromagnéticas, El tiempo o frecuencia de activamiento, da lugar a
corrección en el funcionamiento del motor.

Tomemos nota, de algunos detalles importantes:


El computador de un vehículo, toma como base, el objetivo de optimizar, el resultado de una
combustión, tratando de eliminar en lo posible la expulsión de gases contaminantes.

Pero el motor, en lo básico sigue siendo el mismo; lo que significa, que una mala instalación de
algún componente mecánico; por ejemplo una banda, o cadena de tiempo, un cable de bujía, un
embrague [clutch],una válvula perforada, un lifter o botador de válvula congelado[agarrotado], etc.
etc......

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...Daria lugar a un mal funcionamiento del motor. Y como consecuencia afectaría el
funcionamiento de los sensores; lo que haría que, el computador tratara inútilmente de corregir el
desbalance.

De lo mencionado en el párrafo anterior, debemos colegir; que una lectura de códigos, no


determina el cambio de sensores como solución, antes de llegar a esta conclusión, debemos
asegurarnos, que el sistema básico del motor, este en perfectas condiciones; de los contrario; y
teniendo en cuenta el alto costo de los componentes del sistema fuel Injection; estaremos
haciendo un gasto inútil, y depresivo.

Igualmente no dejemos de lado la importancia, del buen funcionamiento del alternador y sus
componentes de apoyo, [batería, alambrado, relays, conectores etc.]. Recuerde cualquier
resistencia o corto sin control, vuelve loco al regulador de voltaje, y por consecuencia se alteran
las rpm.

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Componentes de un sistema típico - Fuel Injection [PFI] Port Fuel Injection
1] Tanque de gasolina [Fuel tank] 10] Switch de posición de la garganta 18] Válvula auxiliar de aire
2] Bomba de gasolina [Electric Fuel Pump] 11] mariposa [ papalote] [throttle valve] 19] Tornillo regulador de mezcla
3] Filtro de gasolina [Fuel filter] 12] Sensor del flujo de aire [air Flow sensor] 20] Batería
4] Riel de Inyectores [Distribuitor pipe] 13] Relay combinacion 21] Llave de encendido
5] Regulador de presión [Pressure Regulator] 14] Sensor de oxigeno [sensor lamba, Ego] 22] Válvula de escape
6] ECM-Computador- [Control Unit] 15] Sensor de temperatura 23] Válvula de entrada
7] Injector 16] Iinterruptor térmico de temperatura 24] Buíia [spark plug]
8] Injector de encendido en frio  [Cold Start Injector] 17] Distribuidor 25] Piston
9] Tornillo de ajuste para Revoluciones en descanso -idle    

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Repasemos: La gasolina llega al riel de inyectores [4], el regulador de presión [5] permite que el exceden de
la presión se regrese al tanque.

Una conexión del riel lleva gasolina al inyector de encendido en frio [8], este inyector es activado por el
interruptor térmico de temperatura [16], este interruptor se desactiva cuando el motor alcanza la temperatura
de funcionamiento en caliente.

El inyector recibe 12 voltios por una conexión porteada de relay y fusible; y la señal de tierra que es la que
determina el tiempo de funcionamiento del inyector proviene del computador.

El switch de posición de la garganta [10] [TPS] indica el movimiento de la mariposa o placa, que permite el
ingreso de aire [tome nota en este caso lo estamos llamando Switch, debido a que tiene la función de
controlar las revoluciones en descanso o ralentí, idle].

En la misma posición se conoce como sensor TPS, al componente que tiene tres alambres, el cual usa una
señal o corriente de referencia; que con el movimiento de la placa se altera, y ayuda a que la computadora
haga correcciones a la mezcla.

El sensor de flujo de aire [12], censa la posición de la compuerta por donde atraviesa el aire; de este modo
el computador, sabe la cantidad de aire que está ingresando al sistema.

De esta manera, se determina el monto de gasolina para mantener una mezcla correcta.

La válvula auxiliar de aire [18] tiene un pasaje de aire tipo by pass. El cual mientras el motor esta frio
permite que el aire pase a través del pasaje, este tipo de válvula tiene un solenoide que al activarse cierra el
pasaje regulando la entrada de aire, y de esta manera ayuda a regular las revoluciones de funcionamiento
del motor, tanto en frio como en caliente.

E l distribuidor [17] envía una señal de tacómetro al computador, de este modo, el computador, en base a la
velocidad, de las pulsaciones electrónicas de encendido; las compara con su programa interno; y procede a
activar los inyectores, el tiempo exacto para mantener la relación de mezcla. 14.7 a 1.

Sensor de temperatura[15]; Cuando un motor inicia su funcionamiento en frio; lo hace en base a que el
computador tiene un programa alterno, llamado open loop, o circuito abierto.

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Para que el computador cierre su circuito [close loop], requiere que el motor alcance cierta temperatura
especificada por el fabricante; para saber esto se vale del sensor de temperatura.

Cuando el motor alcanza dicha temperatura, el computador cierra su circuito, y empieza a interpretar las
señales de sus sensores. [Este sensor en algunos sistemas de Injection, cuando se desconectan, activan el
abanico o papalote del radiador].

No debe confundir este sensor, con el switch de temperatura....


El switch de temperatura es un componente mecánico básico, de un solo alambre que sirve para alimentar
la señal del tablero de instrumentos.

El switch de temperatura basa su funcionamiento, regulando la señal de tierra hacia el alambre que lo
conecta. En otras palabras si ese alambre es conectado directamente a tierra o parte metálica del motor; la
señal en el tablero subiría al máximo de su recorrido.

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SISTEMAS DE INYECCIÓN

La cantidad, de sistemas de inyección, existentes en el mercado automotriz, nos obliga a tocar el tema,
basándonos en los principios de su funcionamiento,

Por esta razón, recuerde que la sencillez para tratar estos sistemas, radica en el conocimiento particular de
cada tipo de inyección; y para esto necesita tener a la mano un manual específico.

INTRODUCCION: El funcionamiento del motor de un vehículo de combustión interna, consume una mezcla
de aire/gasolina. Los residuos consecuentes de esta combustión, se consideran contaminantes al medio
ambiente.

El consenso, de los seres civilizados nos ha llevado, a buscar formas o mecanismos, que minimicen estos
residuos.

Por esta razón, los últimos años hemos sido invadidos por experimentos de diversa índole, mostrados, en
carburadores y sistemas de encendido; hasta llegar al uso masivo de un sistema de dosificación de
combustible; que solo se conocía en vehículos de alto costo.

Este sistema es el llamado, FUEL INJECTION.

Considerando lo expuesto líneas arriba, debemos estar conscientes, que los sistemas de inyección,
funcionan asociados a un sistema de Emisión [humo]. Lo que quiere decir, que al momento de diagnosticar
fallas en un sistema de inyección, debemos descartar, y solucionar problemas en el sistema de emisión.

Se conoce como sistema de emisión, a todos los componentes encargados, de ventilar y requemar, los
residuos contaminantes.

El sistema fuel Injection, que utiliza inyectores (1 por cilindro o pistón), controlados electronicamente.se
componen básicamente de lo siguiente: sensores y actuadores.

Sensores: Se conoce como sensores a todos los componentes, colocados en diferentes partes de un
motor, y que están conectados a la computadora del vehículo.

Los sensores reciben de la computadora un voltaje de referencia.

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Cuando el funcionamiento del vehículo altera este voltaje; la computadora lo interpreta, de acuerdo con su
programa y activa los actuadores para corregir la mezcla y/o el tiempo de encendido. Ejemplos de
sensores: Sensor de temperatura, sensor de flujo de aire, sensor de posición del cigüeñal, etc.etc.

Actuadores: Se conoce como actuadores, los componentes colocados en diferentes partes del motor, y
sirven para ejecutar las alteraciones que la computadora requiere hacer al funcionamiento del motor, de
acuerdo con su programa pre ‘establecido. En otras palabras, los actuadores, son solenoides que se
activan, o desactivan, siguiendo órdenes de la computadora. Ejemplos de actuadores: control de
revoluciones en marcha mínima (idle speed control), Inyectores, etc.

Ahora, recordemos esto: Cuando damos arranque o encendemos el motor, se activa la bomba de gasolina,
‘esta, envía la gasolina desde el tanque, hacia el riel de inyectores, hace su recorrido y la gasolina sobrante
regresa al tanque usando la manguera de retorno. Recordemos que el sistema fuel Injection, es una
variante para mejorar u optimizar el rendimiento del combustible.

La pretensión inmediata es disminuir la emisión de residuos contaminantes al medio ambiente. Por ello;
viéndolo por ese lado, ese concepto nos ayuda a respetar el sistema; pero los conceptos básicos de
diagnóstico, siguen siendo útiles. Si el funcionamiento básico del motor esta defectuoso [ejemplo: fuera de
tiempo, fugas de vacío, bujías muy abiertas etc.]. Es lo primero que debemos checar. Antes de andar
cambiando sensores o actuadores.

La lectura de diagnóstico en base a códigos es referencial; nos ayuda a ubicar el área en problemas.
También recuerde los actuadores que funcionan en base a vacío [vacuum], como la válvula EGR, Regulador
de presión, Válvula PCV. Después de las pruebas de rigor, se puede proceder a hacer cambios.

Bomba de Gasolina. La bomba de gasolina frecuentemente instalada dentro del tanque de gasolina en
unos casos, y muy cerca de él, en otros; es la encargada de alimentar de combustible al sistema, en este
caso la presión sostenida promedio es de 40 libras.

Funciona así: Cuando activamos la llave de encendido, recibe 12 voltios, es importante conocer, que dentro
del tanque de gasolina, está diseñado un espacio especial para la colocación de esta bomba, pues se trata
de evitar, que el movimiento del vehículo, mueva la gasolina alejándola de la succión de la bomba, esto la
haría trabajar defectuosamente, por eso es importante evitar quedarse sin gasolina, ya que esto restaría
vida útil a la bomba. Igualmente la ubicación de la bomba dentro del tanque, hace que esta se mantenga
enfriada por la misma gasolina.

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La gasolina es impulsada desde el tanque, por la bomba de gasolina, pasa por un acumulador de gasolina
(Dumper) luego por un filtro, hasta llegar al riel de inyectores; da la vuelta y regresa hacia el tanque de
gasolina pero antes tiene que someterse al regulador de presión, este, mantiene la presión en el sistema; y
el excedente continua su recorrido hacia el tanque.

El riel de inyectores es la parte donde están instalados todos los inyectores, la gasolina ingresa por un
extremo; y por el otro, el riel tiene instalado un regulador de presión, este regulador impide que la gasolina
se regrese al tanque, hasta que la presión dentro del riel alcance la presión requerida para su
funcionamiento. Después de lograrlo la gasolina sigue su recorrido de regreso al tanque.

Se conoce como regulador de presión de gasolina, a la parte que se encuentra instalado en el riel de
inyectores, su diafragma interior, se activa con vacío del manifold de admisión, y tiene la función de sostener
la presión de gasolina dentro del riel de inyectores, siguiendo las especificaciones del fabricante.

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Los inyectores, son los encargados de rociar la gasolina; esta función la hacen regulados por la
computadora, Cuando abrimos la llave de encendido, les llega corriente positiva 12 voltios, la corriente
negativa o tierra (ground), es controlado por la computadora .y tiene relación con el módulo de encendido.
[La velocidad de interrupción de la senial, determina la cantidad de gasolina entregada].

Resumiendo; giramos la llave de encendido, las luces del tablero se activan, la bomba de gasolina se activa,
los inyectores reciben corriente positiva, pero no se activan, (debido a que les falta la corriente negativa).

El sistema de encendido recibe corriente positiva pero no se activa, (debido a que falta la corriente
negativa).

Activamos el motor de arranque, el motor da vueltas, como consecuencia de esto, el distribuidor o sensor de
posición de cigüeñal, según sea el caso, envía la señal [alternada, on/off], de su función a la computadora, y
es a partir de este momento, que llega la corriente negativa [alternada on/off], al sistema de encendido e
inyectores; cerrándose el circuito de funcionamiento básico del motor.

SENSORES Y ACTUADORES
Tenga en cuenta que el uso de estos; depende de la marca y modelo de vehículo, Por ejemplo, no todos
los motores usan un sensor de detonación; ni espere encontrar un medidor de flujo de aire solo porque el
motor es fuel Injection.

Es importante recordar. Que antes de asumir problemas en el sistema de inyección, debemos descartar
problemas mecánicos; y/o problemas en el sistema de emisión. Por ejemplo: un cable de bujía roto o en mal

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estado, haría que la gasolina que ingresa en ese cilindro no sea quemada y daría como consecuencia, fallas
en la potencia del motor, falta de fuerza y por consiguiente, los sensores de oxígeno, posición de garganta,
presión absoluta del manifold y otros acusaran fallas o señales de mal funcionamiento del motor.

Una manguera que lleva vacío, desconectada o rota, daría como consecuencia una entrada de aire falso, y
por consiguiente, las revoluciones del motor se alteran. En los motores actuales, es frecuente encontrar
colectores o manifold de admisión [parte superior], confeccionados de material no ferroso; este tipo de
componente, se deforma con el calor, e igualmente las juntas o empaques que usan, se queman o
endurecen, dando lugar a una fuga de vacío. Esto da como consecuencia, que el funcionamiento del motor,
en baja y en frio sea inestable. Por ello antes de asumir el cambio de un sensor, asegúrese que el sistema
mecánico, se encuentre en buenas condiciones.
Los sensores y actuadores tienen la función, de sentir, corregir, y mejorar, el funcionamiento básico del
motor. Se entiende, que las fallas de tipo mecánico; el computador no las enumera. El computador solo
menciona áreas, indicando que los sensores detectan, fallas de funcionamiento relacionados al control de
emisiones [contaminación].

Cold Star Val (válvula de encendido en frio) Cuando el motor esta frio, necesita de una mezcla rica. En
algunos sistemas de inyección, los fabricantes han diseñado un injector especial para esta función; este se
activa por medio de un switch [interruptor], que se encuentra ubicado muy cerca del termostato o sensor de
temperatura del agua. Cuando el motor esta frio, este injector surte de gasolina al sistema, cuando el motor
calienta se desconecta.

Si el motor, ya se encuentra caliente, y este injector siguiera activado, causaría fallas, debido a que
mantiene la mezcla rica.

Sensor de temperatura Este sensor funciona como un interruptor, se encuentra ubicado, cerca de la
manguera que lleva agua al motor. Después del termostato, o sea que censa la temperatura del agua
dentro del motor. Es importante, conocer la función de este sensor, pues, aparte de informar a la
computadora, la temperatura del motor, su función de interruptor, activa o desactiva el abanico eléctrico
(fan), del radiador.

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Si usted desconecta este sensor, se activa una luz (check engine) en el tablero, y el abanico, se quedaría
activado. Tome nota; si el motor, no tuviera termostato, o este tuviera algún defecto que le impidiera
cerrarse, el agua correría libremente, y no alcanzaría la temperatura, para activar o desactivar este sensor, y
en consecuencia la computadora, permanecería trabajando en circuito abierto, entregando una mezcla rica,
para motor frio.

Air mass sensor | Air flow sensor | Sensor de posición de la garganta


Air mass sensor, (medidor de masa de aire) Este medidor lleva en su interior un filamento, muy
parecido a lo que se ve, dentro de un bulbo corriente (foco). La computadora aplica corriente a este
filamento; el aire que lo atraviesa dirigiéndose hacia el manifold de admisión, enfría este filamento, la
computadora insiste en mantenerlo caliente.

Este conflicto altera la resistencia de ese filamento, haciendo variar el voltaje aplicado. Estas variaciones de
voltaje, la computadora las interpreta de acuerdo con el programa que tiene preestablecido; [para calcular el
aire que ingresa] y como respuesta, activa los inyectores, estos a su vez, rocían la gasolina suficiente para
que el motor funcione. Teniendo en cuenta que tanto el aire que entro, como la gasolina entregada
conformen una mezcla correcta (14.7 partes de aire por 1 de gasolina).

Las fallas de este sensor, darían como resultado, mezcla rica, o mezcla pobre.[manifestando brincos al
acelerar].

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Air flow sensor (Medidor del flujo de aire)

Este medidor se diferencia del anterior, porque no lleva filamento, la función de medir lo hace, respondiendo
al hecho de que cuando usted acelera, abre la placa de la toma de aire...
...En ese momento el aire que absorbe el motor viene desde la parte exterior del medidor del flujo de aire; y;
al pasar por este empuja la compuerta del medidor...
..De tal manera que mientras más aire succiona el motor, más se abrirá la compuerta.
Esta compuerta al abrirse activa una señal, que es enviada a la computadora, y en base a esto, la
computadora activa los inyectores, el tiempo suficiente para que la mezcla aire gasolina, siempre sea la
correcta.

Sensor de posición de la garganta

Este sensor está ubicado a un lado de la garganta, lleva un conector eléctrico, por medio del cual recibe de
la computadora un voltaje de referencia....

Cuando aceleramos abrimos el papalote (placa de aceleración), el aire ingresa del exterior...

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Al suceder esto, el voltaje de referencia se altera, la computadora lo interpreta, y de acuerdo con su
programa, activa los inyectores, el tiempo suficiente para que la mezcla aire/gasolina, siempre sea la
correcta.

Recordemos; que al decir voltaje de referencia, nos referimos a la corriente que la computadora envía por
uno de los alambres al sensor. El sensor tiene una resistencia, sensible al movimiento de la compuerta o
placa de aceleración; por lo tanto el otro alambre, al regresar la corriente hacia la computadora; manifiesta
una alteración de voltaje; ocasionado por la apertura de la garganta. Recuerde que la apertura de descanso
o idle, de la garganta viene preajustada de fábrica.

SENSOR DE POSICION DEL CIGUENIAL [CRANKSHAFT POSITION SENSOR] -SENSOR DE OXIGENO


- PRESION ABSOLUTA DEL MANIFOLD

Sensor de posición de cigüeñal, Este sensor, es utilizado, en motores equipados, con el sistema DIS
(sistema de encendido directo). Al no llevar distribuidor, este sensor indica al computador el momento, en
que los pistones alcanzan el recorrido máximo de su carrera. Hacia arriba.

Esta señal, la utiliza la computadora, para que en concordancia con el módulo de encendido se genere la
chispa, en cada una de las bujías. Generalmente se encuentra ubicado, al frente, cerca de la polea del
cigüeñal, o a un lado en el bloque de cilindros. También hay vehículos que llevan este sensor, en la parte
posterior del motor, o, ligeramente arriba de la rueda volante; [flywheel].

Los fabricantes de vehículos, instalan estos Componentes a sus vehículos; pero estos son adquiridos de un
mercado globalizado, que como es de entenderse están más preocupados en vender; que en el control de
calidad. De allí, que no debe extrañarnos; la frecuencia de fallas intermitentes de estos componentes,
confundiendo el criterio de diagnóstico de cualquier mecánico; los lectores de códigos no pueden detectar
este tipo de fallas; son rápidas y apagan el motor [en estos casos los fabricantes, llaman a los usuarios para
corregir el problema].

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En el caso de la ilustración, este sensor está instalado en el bloque de cilindros; La función es magnética, el
cigüeñal, al dar vueltas, alinea un corte, que el sensor detecta; esta senial es enviada al módulo de
encendido [pastilla]; y de allí al computador. Las fallas de este sensor se manifiestan, por ausencia o
deficiencia de chispa en las bujías, confundiéndose con fallas del módulo de encendido.

Este sensor al venir, incrustado en el monoblock, tiene el problema de estar expuesto a la alta temperatura,
debido a esto, en determinado momento, revienta, y hace panza, haciendo difícil su cambio...
En algunos casos, se hace necesario, remover el cárter, para forzar su salida, desde abajo.

Sensor de presión absoluta del manifold: este sensor mide el vacío dentro del manifold de admisión, la
computadora interpreta esta senial, para determinar el monto de gasolina, que el motor requiere en
diferentes condiciones de trabajo. Generalmente se encuentra ubicado a un lado, y cerca del motor.

Sensor de oxigeno [Lamba, Ego]: Entre todos los sensores, este tiene una función, que podríamos
llamarla peculiar, debido a que no recibe un voltaje de referencia; pero debido al material con el que está
construido, genera voltaje.

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Se encuentra instalado cerca, o en el manifold de escape. Este sensor, lleva un conector; un alambre va a la
computadora, si tuviera tres, los otros dos sirven para alimentar una resistencia, que se encarga de
apresurar su calentamiento. Aquí es importante tener en cuenta, que este sensor solo funciona estando
caliente.

Se encarga de olfatear los gases residuales de la combustión; expulsados hacia el sistema de escape...

Sobre la base de mezcla rica o mezcla pobre; envía la señal a la computadora para que esta, a su vez
ajuste la mezcla, de acuerdo con el monitoreo de sus otros sensores.
Este sensor no recibe corriente de referencia de la computadora, debido a que está compuesto de un tipo
de material llamado zirconio; el cual tiene la particularidad de generar corriente.

Cuando este sensor está caliente, olfatea los gases residuales de la combustión que son enviados al
sistema de escape, si, estos gases son demasiado contaminantes o no, lo traduce generando voltaje, Las
alteraciones de este voltaje son enviado a la computadora, la misma que, siguiendo un programa
preestablecido, se encarga de enviar señales a sus actuadores para corregir la mezcla y/o atrasar o
adelantar el tiempo de encendido.

SENSORES: CTS, IDLE, AAR


Sensor de temperatura del agua [CTS] (Coolant Temperature Sensor)
Este sensor indica a la computadora la temperatura del agua, para que, esta, a su vez ajuste su
funcionamiento. Se entiende que el computador, pasara de circuito abierto [open loop]; a circuito cerrado
[close loop]. Recuerde, que un motor; durante la etapa de calentamiento, consume más gasolina. En
relación a su consumo, cuando ya está caliente.

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Auxiliary air regulator (regulador auxiliar de aire)
Este regulador hace las veces de un choke, o, sea que en su interior tiene una especie de bypass [puente],
ingresa aire auxiliar cuando el motor esta frio, para hacer esta función lleva en su interior una especie de
ventana que se va cerrando con suavidad, conforme la resistencia que tiene incorporado se va calentando.

Su uso es frecuente, en vehículos japoneses, como Nissan, Toyota etc.


Para efectos de diagnóstico; observe lo siguiente:
Las válvulas auxiliares de aire, IAC, ISC. etc. Controlan aire que ya está en el circuito, o sea que, el medidor
de la garganta lo toma en cuenta. De allí, que si este componente deja pasar más aire, el motor se acelera.
No confundir la falla de este componente, con la que origina una fuga de vacío.

Las fugas de vacío, alteran las revoluciones con un sube y baja de rpm. Debido a que la mezcla se
empobrece, y normaliza siguiendo una situación mecánica anormal. En cambio las válvulas de control de
rpm se guían por impulsos electrónicos; si se queda pegada abierta el motor se acelera; y si se queda
pegada cerrada pierde control del mínimo. En otras palabras; es importante el ajuste básico; allí tiene su
rango de tolerancia. Pero también es importante saber:

Que un motor con problemas de tipo mecánico; como fallas en los cilindros, fuera de sincronización,
conectores en mal estado etc......

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Hará inútil el funcionamiento de esta válvula. Debido a que apoyándose en impulsos electrónicos enviados
por el computador, esta válvula trata de mantener estable las rpm del motor, sobre la base de corregir
defectos de funcionamiento; normales en las condiciones de manejo.

El sistema fuel Injection, se caracteriza por la forma en que reacciona, frente a una entrada de aire; lo que
quiere decir que cualquier entrada de aire al sistema, debe ser monitoreado hacia la computadora, de no ser
así; el motor acusara fallas. Por ello se entiende; que una entrada de aire de una forma no controlada, se le
conoce como aire falso y origina sube y baja de rpm acorde al vacío o succión del motor.

Debemos tomar en cuenta que este sistema, requiere que el motor alcance una temperatura de
funcionamiento de lo contrario la computadora mantendrá su circuito abierto y el motor funcionara siempre
en la posición de frio. Con el consiguiente excesivo gasto de combustible. Por esta razón tanto el
termostato como, el abanico o electroventilador, deben mantenerse siempre en condiciones operativas
originales.

Idle speed control (control de revoluciones en descanso) ralentí


El más conocido es el usado por la Ford. Este solenoide está montado en la toma de aire, en este caso, no
tenemos medidor de aire. Por lo tanto el aire pasa directamente a la garganta. [En otros modelos; si trae
medidor de flujo de aire MAF.]. Este regulador está ubicado sobre la garganta; y tiene dos agujeros, uno a
cada lado de la garganta. El paso de aire de un agujero a otro, es controlado por este componente.
La computadora monitorea el sensor de posición de la garganta [TPS], para determinar el monto de gasolina
que debe entregar; el idle speed control abre y cierra una compuerta de aire interior para estabilizar las
revoluciones.

Este regulador necesita que se le ponga mucho cuidado, porque, con frecuencia es la causante de fallas
constantes al motor. (Sube las revoluciones en descanso) ralentí. Aunque la función, es la misma, el nombre
que reciben, este tipo de componentes varían entre marcas de vehículo.

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En este caso, Válvula reguladora de aire (by pass air, solenoide)
Antes de continuar, queremos dejar. Bien claro, que; para podernos entender, debemos establecer el
principio básico de la mezcla, aire/ gasolina, es posible que alguno de ustedes se estarán preguntando. De
donde sale eso de 14.7 partes de aire por 1 de gasolina.

El aire; teniendo en cuenta si esta frio o caliente; tiene un peso diferente. La cantidad de presión
atmosférica, es una a nivel de mar, y es otra en lugares altos. Los pistones de un motor en su carrera de
descenso generan vacío [vacuum] en el cilindro....el vacío es llenado de inmediato de acuerdo con la
presión atmosférica del lugar.

Por esta razón, antiguamente, los vehículos tenían que ser ajustados constantemente, tanto en la mezcla,
como en la chispa, debido a que estos perdían fuerza, cuando estaban en zonas más altas, con relación al
nivel del mar. También recuerden que, esta es la razón por la que existen bujías frías y calientes.

Los motores reaccionan en forma similar a un ser humano cuando se trata de respirar, y respirar a nivel de
mar no es lo mismo que respirar a 15,000 pies de altura. El sistema fuel Injection, toma en cuenta lo
expuesto en el párrafo anterior; por esta razón la computadora al monitorear los sensores, determina el
peso del aire y, la fuerza que el motor está haciendo y, en base a esto corrige la mezcla, y/o atrasa o
adelanta la chispa de encendido.

Las válvulas reguladoras de aire [IAC], ocupan ciertas condiciones de manejo para poder auto ajustarse,
algunas veces después de 20 minutos corriendo a 55 millas por hora [depende del modelo; hay que seguir
las indicaciones de instalación].

DESCRIPCION Y FORMA DE DIAGNOSTICO BASICO - SENSORES

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Antes de llegar a esa conclusión, hagamos una inspección visual, y comprobemos. si el motor, responde
adecuadamente a los principios de su invención. Recuerde que el sistema fuel Injection, es solo una forma
de administrar el combustible, como una alternativa al carburador. El principio de combustión interna, sigue
siendo el mismo.

Ahora, tome nota de lo siguiente:


Todos los vehículos, tienen que pasar un examen de emisiones, o control de humo, antes de ser puesto en
venta [por lo menos esa es la pretensión inicial]. Esto obliga a los fabricantes, a desarrollar e implementar
sistemas, para evitar una contaminación ambiental, más allá de los límites permitidos. Primero, debemos
enterarnos, del año y tipo de vehículo, analizando la etiqueta, que todo vehículo debe llevar.

Esta etiqueta, corresponde, a un automóvil saturn


modelo 1999, 4 cilindros 1.9 Litros, controlado por
un Módulo Computarizado, [Secuencial Fuel
Injection].

No requiere ajustes, en el afinamiento o tune-up, ya


que viene, pre ajustado de fábrica.

La apertura entre electrodos de bujías es de, 0.040


inches (pulgadas), está equipado con válvula. EGR,
Sensor de oxígeno.

◄Aquí podemos concluir, que se trata de un vehículo, que no


lleva distribuidor de chispa hacia las bujías; Entonces debemos
ubicar el origen, y la forma en que se alimenta la chispa a las
bujías.

Observemos; sistema de distribución directa (DIS) (coil Assenbly),


desde esta ubicación, salen los cables, hacia las bujías, en el
orden en que indican los números (correspondientes a cada
cilindro).

◄igualmente, se indica, la posición de las válvulas, EGR, PCV;


sensor de posición de garganta (Throtle Body), sensor de presión
absoluta del manifold (MAP sensor).

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Todo lo indicado, en el párrafo anterior, si está mal conectado, electrónicamente o por vacío, origina una
falla en el motor.

Canister. Con este nombre se conoce a un pequeño deposito, redondo o rectangular que mide 6 x 4
pulgadas aproximadamente, el Canister es la parte encargada de filtrar vapores residuales, contaminantes,
que con frecuencia, se originan, cuando se desplaza, o almacena combustible.- SISTEMA EVAP.

Dentro de un Canister se encuentran, filtros que ayudan a eliminar estos vapores. El Canister lleva
conectada una manguera de vacío esta debe estar correctamente ubicada, y en buenas condiciones, de lo
contrario, tendríamos una pérdida de vacío.

Tome nota de lo siguiente: Todos los vehículos que llevan instalado un computador, tienen dos fases,
formas o modos de funcionamiento, conocidas como, circuito abierto [open loop]; y circuito cerrado [close
loop].

La forma de circuito abierto, se manifiesta cuando el motor esta frio; en esta fase de funcionamiento el motor
necesita de una mezcla rica; debido a esto el programa del computador, permite que el motor encienda,
funcione y caliente; pero no interfiere ni le altera el funcionamiento.

Cuando, el sensor de temperatura del agua, o líquido enfriador [cooling sensor], alcanza la temperatura
especificada por el fabricante; la computadora cierra su circuito [close loop].

Desde este momento, la computadora lee las señales del sensor de oxigeno; determina si los gases
quemados son consecuencia de mezcla rica o pobre; analiza las señales del sensor de posición de la

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garganta, de presión absoluta del manifold etc. luego activa los actuadores para corregir algún desbalance
en la mezcla.

Esto pone de manifiesto; que un vehículo sin termostato del agua o liquido enfriador, no permitirá que el
sensor de temperatura alcance, la temperatura requerida; para hacer que la computadora cierre su circuito;
dando como consecuencia que el motor siga funcionando, en la posición de circuito abierto; gastando la
gasolina como si estuviera frio; y contaminando el ambiente.

Si usted cree, que el motor calienta demasiado, revise el funcionamiento del abanico o ventilador, cheque el
termostato, algunas veces se queda pegado en posición cerrado; haga una limpieza al radiador, tenga una
bomba de agua en buenas condiciones; pero no cometa el error de remover el termostato del agua; y dejar
que esta circule libremente.

Recuerde, que cualquier alteración, en el funcionamiento mecánico del motor; daría como consecuencia,
fallas; que al ser escaneadas, por un computador de diagnóstico, o lectura manual de diagnóstico; mostraría
códigos que involucran, al sensor de oxígeno, sensor de la garganta, sensor de revoluciones en marcha
mínima, etc.etc.

En otras palabras, si usted cree, que con un computador, scanner o lector de códigos, tiene solucionado el
problema de su vehículo; se equivoca. Antes que el computador, está la experiencia, conocimiento, y
capacidad del mecánico. (Un computador, no es más que un ordenador de datos, y anteponerlo a la
experiencia de un mecánico, no pasa de ser una actitud absurda).

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INDICE
Pag.

1.- A QUE SE LLAMA SISTEMA FUEL INJECTION?, CUAL ES LA


DIFERENCIA CON UN CARBURADOR? COMO FUNCIONA UN
SISTEMA FUEL INJECTION? ……………………………………….. 1-9

2.- Cuál es la diferencia entre los sistemas de; CARBURADOR,


T B I, y E F I…………………………………………………………. 9 - 11

3.- PORT FUEL INJECTION - PFI………………………………………. 12 --16


4.- SISTEMAS DE INYECCIÓN…………………………………………...
17 - 20
5.- SENSORES Y ACTUADORES………………………………………… 20 - 29
6.- DESCRIPCION Y FORMA DE DIAGNOSTICO BASICO -
SENSORES …………………………………………………………… 29 - 31

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