Propulsión por Reacción - Ecuaciones de la Propulsión

1 Fuerza de Empuje
La fuerza de empuje de los turborreactores es el resultado de las fuerza de presión y fricción
que se desarrollan dentro del motor, donde existan una diferencia de presión se está desar-
rollando un fuerza de empuje. La magnitud de esta fuerza puede establecerse a través del
teorema del impulso.

Teorema del impulso:

Se define al empuje (E) como la variación de la cantidad de movimiento de una masa de aire
por segundo. (2º Teorema de Newton).

G+C G
E= · Vs − · Vo
g g
Siendo:

• G: Gasto de aire en peso [Kg/seg]

• Vs : Velocidad de salida de los gases [m/s].

• Vo : Velocidad de entrada del aire [m/s] (Vel. de vuelo).

• C: Gasto de combustible [Kg/seg.]

En la practica se simplifica el termino del gasto de combustible, por ser una fracción muy
pequeña en comparación respecto al gasto de aire. Se tiene:

G
E= · (Vs − Vo )
g
Se cumple que para una condición estática, donde la velocidad de vuelo es igual a cero,
resulta que:

G
E= · Vs
g
 Por lo que para esta condición el empuje depende del gasto de aire admitido, que fijara
el tamaño del motor y de la variación de velocidades del fluido entre entrada y salida.

La velocidad que puede alcanzar el gas en la tobera de salida depende de la relación de

presión entre entrada y salida (salto de presión), cuanto mayor sea el salto de presión, mayor
la velocidad del gas en la tobera y mayor empuje del motor para el mismo caudal de aire G.

Observaciones:
• La velocidad en la tobera depende de la relación de presión entre la entrada y la salida,
en consecuencia un mayor empuje para igual gasto.
• La mayorı́a de los turborreactores están equipados con toberas convergentes, pudiendo
existir un salto de presión suficiente para que se alcance la condición critica de los gases
de Vs = 1M .
En toberas convergentes se tiene tres posibilidades según el salto de presiones:
• M<1 : Ps = Po
• M=1 : Ps = Po , La presión estática de salida del gas es igual a la presión ambiente.
• M=1 : Ps > Po , se tiene una sobre-presión sobre la sección de salida de tobera. Osea
el gas tiene una presión de salida mayor que la ambiente.
Siendo el ultimo caso el empuje tendrá un sumando debido a la sobre-presión de descarga.
Entonces si la presión de salida (descarga) del gas es mayor que la presión del ambiente, el
empuje vale:

G
E= · (Vs − Vo ) + As · (ps − po )
g
En este caso, Vs es la Velocidad sónica en la sección de salida de la tobera.

2 Parámetros Fundamentales
2.1 Empuje Especifico (I)
Consideramos un turborreactor que4 consume G kilogramos de aire en peso por segundo, y
que desarrolla E kilogramos de empuje.

E [Kg]
I= = [seg].
G [Kg/seg.]
Por lo tanto, el empuje especı́fico de un motor representa los kilogramos de empuje
obtenido por cada kilogramo de aire por segundo que pasa por él. Operando se obtiene:

E Vs − Vo
I= =
G g
2.2 Consumo Especifico de Combustible (Ce )
El consumo especifico de combustible de un turborreactor son los kilogramos de combustible
que necesita un motor para producir la unidad de empuje, durante un tiempo determinado.

C Gastodecombustible [Kg]
Ce = = .
E Empuje [Kg.hora]

2.3 Temperatura de Turbina

Un parámetro de la capacidad de un ciclo
termodinámico para producir trabajo útil se
conoce por practibilidad del ciclo (v). Se
define por la relación entre el trabajo útil
obtenido y el total disponible en la ex-
pansión. La practibilidad aumenta con la
temperatura máxima del ciclo, que en el
caso de los turborreactores corresponde a la
estación de entrada en la turbina.
En la figura se ha calculado la variación
de ν para distintos valores de temperatura de
turbina (T3t ) y rendimientos de compresor y
turbina. Los calculo se han efectuado para
una relación de compresión de aire de πc = 5.
Cuanto mayor es la temperatura de tra-
bajo más me acerco al ideal, lo que demanda
una continua búsqueda de materiales con el
fin de aumentar la temperatura de la turbina
y ası́ la practibilidad del ciclo. También
se emplean métodos de refrigeración en la
sección de la turbina.
3 Rendimiento de los turborreactores
Para obtener rendimientos elevados en motores de turbina, resulta imprescindible aumentar
las presiones y temperaturas dentro del motor, osea aumentar la presión y temperatura
máxima del ciclo. Son necesario compresores muy eficientes y materiales que puedan soportar
los esfuerzos de trabajo en un ambiente de alta temperatura.
Los turborreactores son de flujo continuo y esta particularidad presenta problemas a
los proyectistas en el momento de fijar la temperatura de servicio de la turbina, que es el
componente más solicitado desde el punto de vista térmico y mecánico.
Si establecemos el balance energético entre las relaciones de entrada y salida de un turbor-
reactor, se puede expresar que la energı́a calorı́fica que se introduce en el motor por unidad
de tiempo debe ser igual a la energı́a cinética producida en el motor por unidad de tiempo.
Con mayor precisión, suponiendo que el gasto de entrada es igual al gasto de salida (es,
decir no existe sangrado de flujo en el motor) y despreciando el gasto de combustible que se
introduce en la cámara de combustión, se puede escribir:

G
CL = E · Vo + · (Vs − Vo )2 + calor
2g
Siendo:

• CL, potencia calorı́fica consumida.

• C, gasto de combustible en Kg/seg..

• L, poder calorı́fico interior del combustible.

• E · Vo , potencia útil que se entrega al avión.

• G
2g
· (Vs − Vo )2 , energı́a cinética que se comunica al flujo que atraviesa el motor por
unidad de tiempo.

• E · Vo + G
2g
· (Vs − Vo )2 , potencia mecánica producida.

3.1 Rendimiento Termodinámico (ηt )

Caracteriza el comportamiento del motor como productor de energı́a mecánica.
Se define por la relación entre la potencia mecánica producida y la calorı́fica que se ha
gastado en producirla.

E · Vo + G
2g
· (Vs − Vo )2 P otencia mecánica producida
ηt = =
CL P otencia mecánica consumida
3.2 Rendimiento Propulsivo
La potencia mecánica que produce el motor es entregado al sistema propulsor. Por tanto, un
ı́ndice que refleja el comportamiento del sistema como propulsor es la relación.

E · Vo P otencia util
ηp = G 2 =
E · Vo + 2g · (Vs − Vo ) P otencia mecánica producida

El rendimiento propulsivo viene definido por tanto, como la relación entre la potencia útil
obtenida y la mecánica producida.
Si, en la ecuación anterior, se sustituye por E = Gg (Vs − Vo ), se obtiene:

2Vo 2
ηp = =
Vs + Vo 1 + VVos

La figura es una rep-

resentación gráfica de la
última expresión, indica
que ηp es máximo cuando
Vo /Vs = 1, es decir,
cuando la velocidad de
vuelo coincide con la ve-
locidad de salida de gases.
En estas condiciones se
anuları́a el empuje del
motor. Es una paradoja !
esto es porque toda la en-
ergı́a de entrada se trans-
forma en energı́a cinética
(lo cual no sucede en la
realidad). Siempre exis-
tirán pérdidas en la cor-
riente debidas al roza-
miento y nunca podrá convertirse en la tobera, en forma de energı́a cinética, la energı́a
potencial que posee el gas a su entrada.
Operando y estableciendo relaciones se obtiene el rendimiento propulsivo corregido:

 
2 VVos 1 − Vo
Vs
ηp =  2
1 Vo
ηtobera
− Vs

Esta relación se ha presentado gráficamente en la siguiente figura, para un rendimiento

de tobera tı́pica (η = 0.97).
Pone de manifiesto que a medida que la velocidad de vuelo se aproxima a la salida de
gases, el rendimiento propulsivo aumenta.
Comentario sobre la Ecuación de Empuje
La ecuación simplificada del empuje de un turborreactor, suponiendo que el gas se expansiona
completamente en la tobera de salida (ps = po ), se escribe de este modo:

G
E= (Vs − Vo )
g
En el planteamiento inicial de esta ecuación, hemos admitido que las velocidades del aire
a la entrada del aire en el motor depende del régimen de funcionamiento y, normalmente no
coincide con la de vuelo. Debe entonces justificarse el empleo de esta ecuación. La razón
esta en el teorema de la cantidad de movimiento, del que se deduce la ecuación, no se aplica
a la región entre los planos de entrada y salida, sino entre una estación lejos de la entrada
del motor y la de salida.
Esto se ilustra en la siguiente góndola unida al plano sustentador de una aeronave. Se
escoge una sección lejos donde el fluido tiene una velocidad igual y contraria a la de traslación
verdadera del motor (Vo ). Esa sección corresponde a la estación 0, e inicial de aplicación del
teorema de la cantidad de movimiento.
Si el aire que va a ingerir el motor está contenido en el tubo de corriente T, todas las
fuerzas de presión y fricción que aparezcan en el citado volumen deberán descontarse del
empuje del motor, o bien añadirse a la resistencia aerodinámica del avión. De ahı́ que,
considerando el avión en conjunto, se hable de empuje instalado y no instalado.
Desde el punto de vista estamos interesados en el empuje no instalado, que expresan las
ecuaciones anteriores, y es el que aparece en el catálogo de los fabricantes.

3.3 Rendimientos Compresor y Turbina

Como el objeto de una máquina es absorber o producir trabajo, su rendimiento se expresa
comparando los trabajos reales e ideales. Si la máquina absorbe trabajo, como es el caso
del compresor, el rendimiento es la relación entre el trabajo que absorberı́a en condiciones
ideales y condiciones reales. En caso de la turbina, que es un órgano que produce trabajo,
el rendimiento vendrá definido por la relación entre el trabajo realmente producido y el que
serı́a posible obtener en condiciones ideales.
Como los procesos que ocurren en el turborreactor son aproximadamente adiabáticos, y
además se emplean las condiciones totales del gas para caracterizar su estado termodinámico,
los rendimientos que se emplean normalmente son los llamados adiabáticos totales. Los
trabajos (absorbido por el compresor y producida por la turbina) son proporcionales a los
cambios de temperatura total del gas a la entrada y salida de los componentes. Por tanto,
el rendimiento adiabático total del compresor es:

T2t − T1t
η1,2 = ≈ 0.85
T2t − T2t
y el de la turbina:

T3t − T4t
η3,4 = ≈ 0.9
T3t − T4t
Valores tı́picos de rendimiento.