è TRANSPORTE FLUVIAL Y TRANSPORTE TERRESTRE

Ø TRANSPORTE FLUVIAL
Se entiende por transporte fluvial al que se realiza a través de buques o embarcaciones en los
ríos navegables. Se transporta tanto carga como pasajeros. El transporte fluvial constituye un
gran medio de transporte y es muy utilizado en determinadas zonas del mundo.

Ø AGUAS INTERIORES
Son los ríos, canales y lagos navegables. Para este tipo de navegación pueden utilizarse
embarcaciones pequeñas o, en algunos sitios, donde el tamaño y las estructuras los permitan,
pueden también utilizarse buques oceánicos. Este tipo de transporte es de gran importancia para
las economías regionales. En este aspecto, el uso de los contenedores ayudó para que sea
posible transportar una gran variedad de productos a través de aguas interiores.

Ø PRINCIPALES VÍAS NAVEGABLES EN SUDAMÉRICA

Ø CONCEPTO Y CARACTERÍSTICAS
El tráfico fluvial competitivo se basa en la existencia de:
✓ Zonas industriales y agrícolas desarrolladas a lo largo del río.
✓ Puerto importante en la desembocadura del río o cerca de ella.
✓ Costos competitivos de la tonelada por km para determinadas mercaderías.
✓ Conexiones con el modo terrestre (ferrocarril y camión) y en menor medida, con el modo marítimo
para implementar operativamente el transporte multimodal.
✓ Creación de Terminales Interiores de Carga (TIC) a lo largo del recorrido del río como centros de
transferencia de cargas de un modo a otro.

Ø HIDROVÍAS Y TRANSPORTE FLUVIAL

El transporte fluvial es muy utilizado para transportar cargas pesadas de bajo precio, por ej,
gráneles sólidos y líquidos. Este tipo de transporte es aconsejable para aquellos productos que
tengan un gran volumen y que no necesiten un transporte veloz, hay que destacar que el
transporte fluvial es lento. Comparándolo con el transporte ferroviario y el carretero, este es el
más económico para el traslado interior de carga, por ello los países deben trabajar para mejorar
la infraestructura y navegabilidad. Este tipo de transporte “tiene bajos niveles de accidentología y
de impacto ambiental por emisión de gases”, esta característica representa otra de sus ventajas.

Ø TRANSPORTE TERRESTRE
El transporte comercial moderno está al servicio del interés público e incluye todos los medios e
infraestructuras implicadas en el movimiento de las personas o bs, así como los ss de recepción,
entrega y manipulación de tales bs. El transporte comercial de personas se clasifica como servicio
de pasajeros y el de bs como servicio de mercancías. Como en todo el mundo, el transporte es y
ha sido en Latinoamérica un elemento central para el progreso o el atraso de las distintas
civilizaciones y culturas.
Ø DOCUMENTACIÓN

Ø CONOCIMIENTO RODOVIARIO DE TRANSPORTE (CRT)

El Conocimiento Rodoviario de Transporte (CRT) o carta de porte, es el documento que se utiliza
en los transportes por carretera. Es fundamental porque es una prueba del contrato existente
entre el transportador y el cargador.
Este documento:
✓ Certifica la titularidad y propiedad de la mercadería.
✓ Resulta un comprobante de la carga de la mercadería.
✓ Es exigido por la aduana para nacionalizar una mercancía.
✓ Es un documento transmisible por endoso o cesión.
Es muy importante tener en cuenta a partir de qué momento comienza la responsabilidad del
porteador. Esta comienza cuando el porteador recibe la carga en el lugar acordado. Al momento
de la recepción, verificará que los bultos estén debidamente acondicionados o embalados y que
tengan etiquetas identificadoras. De considerar que la carga no es apta para su manipulación o
transporte, puede devolverla o poner reservas en la carta de porte con respecto al deficiente
embalaje.
Es clave que los importadores también verifiquen el estado de la carga al recibirla y que dejen
manifestado en la carta de porte si esta se recibe en malas condiciones. Para un posterior
reclamo, será imprescindible tener el documento de transporte observado, ya que de no tenerlo el
proveedor o la compañía de seguros pueden llegar a rechazar cualquier tipo de reclamación.
Cuando el transporte por carretera se efectúa por rutas de los estados miembros del Mercosur,
Chile y Bolivia, se utiliza un documento que se denomina Manifiesto Internacional de Carga-
Declaración de Tránsito Aduanero (MIC/DTA). Este agiliza el transporte entre estos países, ya que
permite que los controles aduaneros se realicen en la aduana de origen y en la de destino, y no
en las aduanas internas.

Ø MANIFIESTO INTERNACIONAL DE CAMIÓN (MIC)

Este documento lo emite el transportista en la zona primaria en donde se realiza la gestión
aduanera para la liberación en la exportación.

Ø EL DESPACHO DE TRÁNSITO ADUANERO (DTA)

Se utiliza cuando la mercadería transportada no realiza trámites de despacho a plaza en la
primera aduana de ingreso al país, sino que es liberada en una aduana interior. Ambos
documentos se integran en un solo formulario, que es el denominado MIC/DTA.

Ø CARTA DE PORTE O CONOCIMIENTO DE TRANSPORTE

Debe contener como mínimo los siguientes datos:

Cuando corresponda, la Carta de Porte o Conocimiento de Transporte debe contener, además,

las indicaciones siguientes:
Ø CARTA DE PORTE FERROVIARIO (CIM)
En inglés, se llama Railroad Bill of Lading y en francés, Lettre de voiture. La CIM es el doc que se
utiliza cuando el transporte de la mercancía se realiza por ferrocarril. Este acredita el contrato de
transporte entre cargador o porteador, representa ante todos los efectos el título de propiedad de
la mercadería.
Hay que tener en cuenta que el contrato se efectivizará en el momento en que el ferrocarril acepte
la mercancía que debe ser transportada, y esta debe estar acompañada por la carta de porte. El
expedidor debe cumplimentar la carta de porte en el idioma del país de origen, con traducción al
idioma del país de destino.
Particularidades:
✓ La estación de trenes desde donde parte la carga será el organismo emisor.
✓ Las mercaderías que aparezcan en una misma Carta de Porte, deben ser transportadas en un
mismo vagón.

Ø ENTREGA DE LA CARGA
Cuando la carga llegue a destino, se deberá entregar la mercancía al consignatario que figure en
la carta de porte y este tendrá que devolver conocimiento firmando conformidad o disconformidad
al recibir la mercancía.
Hay transportes en donde el consignatario que aparece en la carta de porte no será quien se
presente a retirar la mercancía que arribó. Si este envía un apoderado el conocimiento original,
deberá estar endosado a nombre de este último. También deberá acreditar ser su apoderado.
La presentación de la carta de porte no es suficiente para la entrega de la mercancía, ya que se
debe presentar la noticia de carga con la que se le dio aviso del arribo de la carga.

Ø TRANSPORTE FERROVIARIO
El transporte por ferrocarril es aquel que se realiza mediante el uso de locomotoras o trenes.
Estos equipos son guiados sobre rieles y pueden hacer grandes recorridos, esto los hace un
medio de transporte económico a medida que más kilómetros recorre la carga. Hablamos de un
medio de transporte con numerosas ventajas, por ej, el consumo de combustible por tonelada-
kilómetro de carga que se transporta y la posibilidad de realizar transportes masivos, que ayuda
sobremanera a las industrias del mercado actual.
El ferrocarril tiene características que lo diferencian, tanto en su relación de dependencia con la
geografía, como en la capacidad de carga y la velocidad de circulación. Este medio tiene más
capacidad de carga y es ideal para largas distancias y para transportar materias primas y cargas
de gran volumen por sus costos de explotación no proporcionales a las distancias que recorre.
Las grandes distancias le permiten compensar los más elevados gastos fijos que suelen ser
cargados en los primeros tramos del recorrido. Los ferrocarriles pueden clasificarse de distintas
formas:

Ø EL FERROCARRIL EN ARGENTINA
La red ferroviaria en Argentina llegó a ser una de las más grandes del mundo, ya que contó con
100.000 km aproximadamente de rieles. La expansión estuvo muy relacionada con el modelo
económico agroexportador. Se debía transportar todo lo que producía el agro y la ganadería, y
para ello el ferrocarril fue de vital importancia. Hubo un gran desarrollo de red ferroviaria en la
región pampeana.
 Hoy, lamentablemente, existen menos de la mitad de los kilómetros de vías (47.000 km). Incluso
con el deterioro que sufrió este sector, sigue siendo la red más extensa de Latinoamérica y la
octava más extensa del mundo. El transporte por ferrocarril está regulado por la Ley N° 2873.
Esta es la Ley General de Ferrocarriles Nacionales y el Reglamento general. Las líneas
ferroviarias nacionales son:

è TRANSPORTE DE CARGA POR CARRETERA

Ø TRANSPORTE INTERNACIONAL DE CARGA POR CARRETERA

Las características esenciales del transporte por carretera son las siguientes:

Ø RÉGIMEN DEL TRANSPORTE AUTOMOTOR DE CARGA

Los factores que inciden en la elección de un medio de transporte son: el tipo de carga, los costos
del transporte, la confiabilidad en el medio de transporte elegido y también el tiempo de entrega.
Sin duda alguna, tanto en el comercio interno como las importaciones y exportaciones, el
transporte terrestre de carga se ha convertido en uno de los medios más utilizados de
movilización de mercancía (…). Esto se debe al desarrollo en los últimos años de carreteras en
todos los países del mundo, por los bajos costos que presenta al compararlo con otros medios de
transporte.
Muchos Estados se han esforzado para construir carreteras para el uso de cualquier clase de
vehículo, ya que esto favorece y alienta el desarrollo económico de las ciudades y zonas
industriales. La construcción de vías de transporte terrestre ha contribuido también a trasladar las
mercancías hacia nuevos mercados.

Ø OPERATORIA (TRÁNSITO ADUANERO INTERNACIONAL - TAI)

El Grupo Mercado Común, en su carácter de órgano ejecutivo del Tratado de Asunción, ha
dictado la
 Resolución GMC Nº 17/04, con la cual se ha aprobado la Norma relativa a la Informatización del
Manifiesto Internacional de Cargas/Declaración de Tránsito Aduanero (MIC/DTA) y al seguimiento
de la Operación entre los Estados Parte del MERCOSUR.
La norma en cuestión se aplicará en el ámbito de los países del MERCOSUR, a las operaciones
de Tránsito
Aduanero Internacional (TAI) efectuadas al amparo del Acuerdo de Alcance Parcial sobre
Transporte
Internacional Terrestre (ATIT), del régimen de Transporte de Encomiendas en Ómnibus de
Pasajeros de Línea Regular habilitados para el transporte internacional, y podrá ser aplicado al
Acuerdo de Transporte Fluvial por la Hidrovía Paraguay - Paraná con las adecuaciones y ajustes
que tal vía de transporte requiera.

Ø TRANSPORTISTAS HABILITADOS
✓ El transporte de mercaderías mediante las operaciones TAI es efectuado por transportistas
habilitados y empadronados sobre la base de su identificador fiscal.
✓ El acceso a los sistemas informáticos de los Estados Parte será permitido únicamente a
operadores debidamente habilitados, inclusive en el caso de transportistas habilitados con
carácter ocasional, en las condiciones establecidas en el ATIT.

Ø REGULACIÓN ADMINISTRACIONES ADUANERAS

Las administraciones aduaneras de los Estados Parte, a través de sus sistemas informáticos,
intercambiarán información relativa a los transportistas habilitados, incluyendo aquellas de interés
para la operación, vinculadas al medio de transporte o al transportista, obrantes en el Apéndice I.

Ø RESPONSABILIDADES DEL TRANSPORTISTA

“Las responsabilidades del transportista serán aquéllas establecidas en el ATIT y en la legislación
de los Estados Parte”.

Ø PUERTOS
Es el espacio ubicado sobre la costa del océano, río o lago, donde buques o embarcaciones
desarrollan las operaciones tanto de carga y descarga, como de embarque y desembarque. Los
puertos funcionan gracias a las características naturales o artificiales de donde están radicados y
por la inversión en infraestructura. En ellos hay un gran flujo de personas, mercaderías y
embarcaciones de distintas características.
Podemos encontrar una gran diversidad en cuanto a la clasificación de los distintos tipos de
puertos. Inicialmente se pueden diferenciar en función de su finalidad en puertos destinados a la
carga y descarga de contenedores, puertos pesqueros, graneleros, deportivos u otros tipos.
Dentro de los puertos podemos distinguir cuatro zonas diferentes de acuerdo a su operatividad:

En la actualidad, los puertos se han desarrollado de manera tal que son un factor fundamental
para el progreso de un país, zona o región geográfica. Dada su importancia, los Estados fijan
políticas de desarrollo y regulaciones para la actividad portuaria.
En los puertos encontramos estaciones de transferencia de una gran variedad de mercancías,
son el punto de confluencia con otros medios de transporte como el ferroviario o carretero.
Además, su intervención en el transporte multimodal está íntimamente relacionada con las
 terminales interiores de carga. Gracias a estos polos operativos, los exportadores, importadores,
consignatarios, transportistas y todos los actores que intervienen en la circulación de
mercaderías, pueden desarrollar sus acts y beneficiarse de ellos.
Como hemos comentado en otras oportunidades, la aparición del contenedor afectó al comercio y
transporte mundial, y los puertos no fueron la excepción. Las terminales portuarias debieron
desarrollarse, algunas pasaron de ser terminales multipropósito a terminales especializadas de
contenedores. Estas terminales han contribuido a los beneficios de las economías de escala.
Los puertos portacontenedores han tenido que adaptarse para recibir los nuevos tipos de buques
que cada vez son más grandes, no solo en su dragado, sino también en las zonas para trabajo
que forman parte de este. Además, los puertos también deben facilitar el transporte multimodal,
para ello invierten en infraestructura y tecnología, para que existan excelentes espacios de
acceso a las vías fluviales, terrestres y aéreas.
Entre las admin portuarias y las admin aduaneras se trabaja para que los procesos admin y
aduaneros sean cada vez más ágiles y menos tediosos. Este objetivo busca alentar las
operaciones de comercio internacional, reducir costes operativos en el puerto e incrementar la
velocidad de rotación de la carga.

Ø CLASIFICACIÓN
Existen distintas clasificaciones de puertos en función de sus actividades. Entre las más
relevantes, podemos nombrar las siguientes:
La diferencia radica en la mayor o menor intervención
de la aduana en cuanto a la regulación de comercio vía
los puertos. A medida que las restricciones disminuyen,
nos encontramos con la aparición de puertos francos,
en donde se busca que las operaciones de tráfico sean
más simples y rápidas. Estos puertos también se
pueden llamar zona de comercio franco, zona de
comercio exterior o puerto de distribución. En países
muy industrializados en los que hay grandes compañías exportadoras o importadoras, es
frecuente hallar puertos francos, ya que estos facilitan las operaciones de comercio exterior.

Ø PUERTOS MÁS IMPORTANTES A NIVEL MUNDIAL

✓ Tianjin: al norte de China y el tercer puerto más importante después del de Shangai y Shenzhen
✓ Kaohsiung: ubicado al sur de Taiwán y tiene posibilidades de transporte marítimo directo a través
del Estrecho con China continental. Se incorporarán 19 muelles de gran calado que permitirán
operar con buques de hasta 18000 TEUS.
✓ Port Klang: principal puerto de Malasia.
✓ Puerto de Hamburgo: uno de los más importantes de Europa. Posee un centro ferroviario que
permite un gran movimiento de contenedor que conectan ambos tipos de transporte. Tiene más
de 200 conexiones de ferrocarriles nacionales e internacionales.
✓ Antwerp: uno de los más antiguos y uno de los enlaces principales en el comercio mundial. Por su
alta productividad, la rentabilidad y los ss marítimos sirve de nexo entre América y Europa y África
y Oriente medio. Ha desarrollado una infraestructura acorde lo que le ha permitido ser un puerto
altamente competitivo con alta productividad.
✓ Los Ángeles: el puerto de contenedores con mayor tráfico en EEUU.
✓ Keihin Ports: puerto más importante en Japón.
✓ Tanjung Pelepas: ubicado al norte de Singapur, es el segundo puerto contenedor más importante
de Malasia
✓ Xiamen: al sudeste de la desembocadura del río Jiulongjiang en la provincia de Fujian es el
puerto más cercano a Taiwán. Con grandes inversiones extranjeras en la década de 1980 el
puerto de Xiamen fue el primer operador en Hong Kong
✓ Dalian: ubicado estratégicamente y es muy utilizado por las compañías navieras. Con aguas
profundas, puede operar sus terminales durante todo el año.
à CUESTIONES ADUANERAS

Ø DESTINACIONES
Las destinaciones aduaneras son los destinos que se le debe dar a la mercadería que será
exportada o importada. Estas destinaciones están reguladas por el Código Aduanero. Las
destinaciones aduaneras deben solicitarse al Servicio Aduanero presentando el formulario
correspondiente. Dicho formulario debe contener toda la info exigida
Las solicitudes de destinación se deben oficializar ante la División de Verificación de las
Direcciones de Aduana de Bs As y Ezeiza o en las oficinas equivalentes en las Aduanas del
Interior. Las oficinas o sectores de verificación de la aduana tienen un plazo de 5 días hábiles
para expedirse u observar la destinación. Una vez transcurrido ese plazo tendrán que notificar al
declarante y confeccionar la liquidación (LMAN), correspondiente.

Ø DESTINACIONES DE EXPORTACIÓN

Ø DESTINACIONES DE IMPORTACIÓN
Ø TERMINALES INTERIORES DE CARGA (TIC)
Este tipo de terminales se utilizan principalmente para la transferencia de mercancías. No solo
sirven para la transferencia de cargas, sino que también pueden brindar ss complementarios que
son de gran ayuda en un proceso logístico, como: la gestión de la distribución física, la
manipulación de los contenedores o cargas especiales, servicios sanitarios, aduaneros y de
control. Deben tener en cuenta que las TIC son espacios fundamentales para el desarrollo del
transporte multimodal, ya que brindan las zonas e infraestructuras necesarias para el traspaso de
carga de un medio de transporte a otro. Las TIC brindan numerosas ventajas a los usuarios, entre
ellas podemos mencionar:

Ø INTERCAMBIO ELECTRÓNICO DE DATOS (EDI)

El comercio mundial genera millones de datos que se transmiten diariamente entre todas las
partes intervinientes. Estos datos informan con respecto a las mercancías, sus características, su
transporte, condiciones de pago, reglamentaciones, aspectos legales, aduaneros y toda info que
tenga que ver con el comercio de estas. Anteriormente, toda la info arriba detallada se transmitía
en papel, pero, gracias a los avances en la tecnología y las telecomunicaciones, la info puede
transferirse electrónicamente. Esto genera una mayor celeridad para que la info pertinente viaje
entre origen y destino con mayor rapidez.
Las naciones y la UE, junto a otros organismos internacionales, crearon un directorio de
elementos de datos comerciales, que incluye todos los conceptos que se utilizan en el comercio
internacional. Estos conceptos tienen que ver con temas relacionados a la compraventa
internacional, los pagos, la logística y el transporte, los controles, los documentos aduaneros, etc.
Con este directorio se creó un sistema que se llama UN/ EDIFACT que permite transmitir
mensajes en un lenguaje que facilita la comunicación entre las partes.
Para que se implemente este tipo de sistema, todas las partes implicadas deberán tener una
codificación común y aportar o compartir toda la info de la cual son responsables. Los objetivos
del EDI serán principalmente agilizar el comercio, transit time, eliminar los fraudes o acts
desleales.

Ø PUENTES TERRESTRES (LAND BRIDGES)

Este concepto surge con la idea de unir determinados territorios entre los que, por sus
características geográficas, hay espacios de mar y tierra. Para lograr este transporte fue
necesario que se unieran puertos transoceánicos, redes de ferrocarril y TIC.
Encontramos diferentes ejemplos de puentes terrestres, entre ellos, los siguientes:
✓ Expreso de la seda: Desde Yokohama (Japón) hasta Seattle (EEUU)
✓ Delphin: Une el interior con los puertos de Hamburgo y Bremen
✓ Transaustraliano: Une Sydney con Perth en el oeste.

è LA RESPONSABILIDAD EN EL TRANSPORTE MARÍTIMO

Al igual que otras tantas acts, la navegación está regulada jurídicamente, y su ejercicio da lugar a
hechos y actos jurídicos. Todas las partes que intervengan en la navegación tendrán derechos,
obligaciones y responsabilidades que las leyes o convenciones determinan. Por esto, decimos
que el responsable será quien deba asumir las consecuencias de un hecho jurídico o quien
recibirá una sanción si incumple una obligación.
Ø LA RESPONSABILIDAD EN EL TRANSPORTE MARÍTIMO
Son muchos y variados los fundamentos que se brindan para justificar la limitación de
responsabilidad. Las ideas asociativas medievales impusieron que los cargadores aportaran su
mercadería; el capitán, su trabajo; el armador, su buque, únicos bs con los cuales afrontaban las
vicisitudes de la expedición. Contrariamente algunos consideran que no deben tomarse las
formas asociativas medievales como ancestros de la limitación. A continuación, se presenta un
listado de los sist de limitación más relevantes y sus principales características:

Ø RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTISTA POR AGUA

Tanto el transporte marítimo como cualquier otro medio pueden sufrir incidencias o infortunios
durante sus trayectos que obligarán al transportista a reparar el daño causado.

Ø NATURALEZA
Dicha responsabilidad puede ser de distinta naturaleza, como contractual o extracontractual, ya
sea porque se originó en las obligaciones contractuales o no; responsabilidad directa, es decir por
hechos propios, o indirecta, por hechos ajenos. También puede ser subjetiva si surgió como
consecuencia del dolo o la culpa del responsable, u objetiva si se basa en la relación hecho-daño,
sin tener en cuenta el responsable de la reparación del daño.

Ø CARACTERÍSTICA
La responsabilidad en este ámbito escapa a los principios del derecho común, ya que en este
caso la responsabilidad será limitada a los máximos establecidos legalmente, sea por ley de
Navegación o por los Convenios internacionales que rigen la materia.

Ø CONVENCIÓN DE BRUSELAS DE 1924

Este convenio tuvo poca repercusión o aceptación y fue dejado sin efecto en la Conferencia del
Comité Marítimo Internacional de Ámsterdam de 1949. Según la convención de Bruselas, el
propietario se hacía responsable de cubrir hasta el valor del buque y del flete, pero no pagaría
más de 8 libras por tonelada de arqueo del buque. Si se presentaba el caso en que hubiera culpa
personal del propietario, este no podía limitar su responsabilidad.

Ø CONVENIO DE BRUSELAS DE 1957

Este convenio surge a raíz de la derogación de la Bruselas de 1924, y sostenía que, en caso de
daños materiales, la limitación sería de 1,000 francos por tonelada de arqueo del buque y si había
daños corporales la suma ascendería a 2,100 francos por tonelada de arqueo.

Ø OBLIGACIÓN DEL TRANSPORTISTA

Podríamos decir que las obligaciones más relevantes o importantes del transportista son las
siguientes:
✓ Encargarse de que el buque esté en correcto estado para su navegación. Tiene que estar
equipado y aprovisionado para el trayecto que recorra.
✓ Tiene que cargar, descargar, vigilar y tomar todas las acciones necesarias para conservar la
mercadería.
✓ Debe entregar la carga en el punto de destino convenido.
✓ Debemos tener en cuenta que tanto la responsabilidad, como el contrato de transporte cesan con
la entrega de la mercancía en punto convenido (zona primaria aduanera, depósitos fiscales,
almacenes privados, etc.).

Ø RESPONSABILIDAD
El transportista es responsable si no puede ampararse en algunas de las causales de
exoneración previstas por el art 275 de la Ley N° 20.094, y de acuerdo a lo establecido por el art
277.

Ø EXONERACIÓN
Ni el transportador ni el buque son responsables de las pérdidas o daños que tengan su origen
en:
✓ Actos, negligencias o culpas del capitán, tripulantes, prácticos u otros dependientes del
transportador en la navegación o en el manejo técnico del buque, no relacionados con las
obligaciones mencionadas en el art. 271.
✓ Incendio, salvo que sea causado por culpa o negligencia del transportador, armador o propietario
del buque que deberán ser probadas por quienes las invoquen.
✓ Riesgos, peligros y accidentes del mar o de otras aguas navegables.
✓ Caso fortuito o fuerza mayor.
✓ Hechos de guerra.
✓ Hechos de enemigos públicos.
✓ Detenciones por orden de la autoridad o por hechos del pueblo, embargo o detención judicial.
✓ Demoras o detenciones por cuarentena.
✓ Hechos u omisiones del cargador o propietario de la mercadería, de su agente o de quien los
represente.
✓ Huelgas, cierres patronales, paros, suspensiones o limitaciones en el trabajo, cualquiera sea la
causa, parciales o generales.
✓ Tumultos, conmociones o revoluciones.
✓ Salvamento de bs o de personas en el agua, tentativa de ello o cambio razonable de ruta que se
efectúe con el mismo fin, el que no debe considerarse como incumplimiento de contrato.
✓ Merma, pérdida o daños en las mercaderías provenientes de su naturaleza, vicio oculto o propio
de las mismas.
✓ Insuficiencia de embalaje o imperfecciones de las marcas.
✓ Vicios ocultos del buque que no puedan ser descubiertos empleando una diligencia razonable.
✓ Cualquier otra causa que no provenga de su culpa o negligencia o de las de sus agentes o
subordinados. Sin embargo, quien reclame el beneficio de la exoneración debe probar que ni la
culpa o negligencia del transportador, propietario o armador, ni la de sus agentes, han causado o
contribuido a causar la pérdida o daño.
En todos los casos de exoneración previstos desde el inc. c) a o), inclusive, el transportador solo
debe probar la causal de exoneración, pero el beneficiario puede acreditar la culpa y la
consiguiente responsabilidad del transportador o de sus dependientes, siempre que no se trate de
culpas previstas en el inciso a) que exoneran de responsabilidad al transportador. En tal caso, el
transportador deberá indemnizar las pérdidas y daños que haya sufrido la mercadería.

Ø LIMITACIÓN
La responsabilidad del transportador o del buque por las pérdidas o daños que sufran las
mercaderías en ningún caso excederá del límite de 400 pesos argentinos oro por cada bulto o
pieza perdidos o averiados, y si se trata de mercaderías no cargadas en bultos o piezas, por cada
 unidad de flete. Exceptuase el caso en que el cargador haya declarado, antes del embarque, la
naturaleza y valor de la mercadería, que la declaración se haya insertado en el conocimiento, y
que ella no haya sido impuesta por exigencia administrativa del país del puerto de carga o de
descarga.

Ø PROTOCOLO DE BRUSELAS DE 1968

También se lo denomina Reglas de la Haya-Visby. Las reglas de la Haya establecen normas
sobre los conocimientos de embarque y las reglas de la Haya-Visby establecen diversas
modificaciones de las anteriores.
Este protocolo introduce la regla llamada gancho a gancho, que significa que el transportador
será responsable por las mercaderías desde el momento en que son enganchadas en la grúa
para su carga y hasta que se descargan en el puerto de destino. Ante lo expuesto, se deduce que
la compañía naviera queda exenta de las responsabilidades por las operativas en las zonas
portuarias.
Este protocolo también introdujo las reglas concernientes para que las compañías navieras
tuvieran el buque en óptimas condiciones para su navegabilidad, act de carga y descarga.
Podemos decir que dejaron marcado un precedente en este aspecto. Además, también
establecieron un cierto número de excepciones a la responsabilidad cuando las mercancías
transportadas sufrieran alguna incidencia por un hecho fortuito o de fuerza mayor.

Ø DOCUMENTACIÓN
Las normas de la Convención debían aplicarse a todos los conocimientos de embarque que se
utilizaran para el transporte de carga desde un puerto ubicado en un Estado, hasta otro ubicado
en otro distinto. Debían darse las siguientes condiciones:
✓ El conocimiento se debe otorgar en un Estado Contratante, o
✓ El conocimiento prevea que las disposiciones de la presente Convención regirán el contrato.
Cualquiera que sea la nacionalidad del buque, del transportador, del cargador.

Ø RESPONSABILIDAD
Se estableció un nuevo límite de responsabilidad en 10.000 francos por bulto o unidad, o 30
francos por kilo de peso bruto de mercaderías pérdidas o averiadas, aplicándose el régimen que
resulte más elevado.

Ø RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTISTA POR AGUA EN EL DERECHO INTERNO

En la práctica, podemos decir que la responsabilidad del transportista tiene que ver con responder
ante los hechos que surgieren por el incumplimiento de lo acordado con la otra parte (cargador-
pasajeros). A esta última deberá probar el contrato que lo vincula al transportador, el daño que
pudiere causar a sus intereses y la relación entre la acción u omisión del transportador.
El transportista, para exonerarse, tendría que probar que actuó sin culpa. La culpa del deudor en
el cumplimiento de la obligación consiste en la omisión de aquellas diligencias que exigiere la
naturaleza de la obligación, y que correspondiesen a las circunstancias de las personas, del
tiempo y del lugar.

Ø RESPONSABILIDAD POR PÉRDIDAS Y DAÑOS

Diligencia del transportador
Todo el que ejecuta un hecho, que por su culpa o negligencia ocasiona un daño a otro, está
obligado a la reparación del perjuicio. Esta obligación es regida por las mismas disposiciones
relativas a los delitos del derecho civil.
Cuando por efecto de la solidaridad derivada del hecho uno de los coautores hubiere
indemnizado una parte mayor que la que le corresponde, podrá ejercer la acción de reintegro.
La obligación del que ha causado un daño se extiende a los daños que causaren los que están
bajo su dependencia, o por las cosas de que se sirve, o que tiene a su cuidado.
 En los supuestos de daños causados con las cosas, el dueño o guardián, para eximirse de
responsabilidad, deberá demostrar que de su parte no hubo culpa; pero si el daño hubiere sido
causado por el riesgo o vicio de la cosa, sólo se eximirá total o parcialmente de responsabilidad
acreditando la culpa de la víctima o de un tercero por quien no debe responder.
En nuestro Derecho Civil, los conflictos de responsabilidad están regidos por el sistema de la
prueba de la culpa por parte de quien reclama el resarcimiento del daño.

Ø LEY DE NAVEGACIÓN
Antes y al iniciarse el transporte, el transportador debe ejercer una diligencia razonable para:
✓ Poner el buque en estado de navegabilidad.
✓ Armarlo, equiparlo y aprovisionarlo convenientemente.
✓ Cuidar que sus bodegas, cámaras frías o frigoríficas, y cualquier otro espacio utilizado en el
transporte de mercaderías, estén en condiciones apropiadas para recibirlas, conservarlas y
transportarlas.

Ø CARGA Y DESCARGA DE LA MERCADERÍA

El transportador procederá en forma conveniente y apropiada a la carga, manipuleo, estiba,
transporte, custodia, cuidado y descarga de la merc. Las partes pueden convenir que las
operaciones de carga y descarga, salvo en su aspecto de derecho público, sean realizadas
por el cargador y destinatario, dejando debida constancia en el conocimiento o en otros docs que
lo reemplacen.

Ø INNAVEGABILIDAD DEL BUQUE

Ni el transportador ni el buque son responsables por las pérdidas o daños que sufran las
mercaderías, originados en la innavegabilidad del buque, siempre que se pruebe que se ha
desplegado una razonable diligencia para ponerlo en estado de navegabilidad, armarlo, equiparlo
y aprovisionarlo convenientemente, con sus bodegas, cámaras frigoríficas o frías y cualquier otro
espacio utilizado en el transporte de mercadería en condiciones apropiadas para recibirlas,
conservarlas y transportarlas.

Ø DEBER DE MARCAR LOS BULTOS O PIEZAS

El cargador debe entregar los bultos o piezas a bordo con las marcas principales estampadas en
su exterior de manera tal que normalmente permanezcan legibles hasta el final del viaje. En la
misma forma debe estampar el peso del bulto cuando exceda de 1000 kilos. El cargador es
responsable de los daños que sufra el transportador o el buque por el incumplimiento de estas
obligaciones.

Ø DEBER DE ENTREGAR LA DOCUMENTACIÓN

El cargador está obligado a entregar al transportador, dentro de las 48 hs de haber embarcado su
carga, la documentación pertinente para que ella pueda ser desembarcada en destino.

Ø ENTREGA DE LOS CONOCIMIENTOS

Contra devolución de los recibos provisorios, el transportador, capitán o agente marítimo, dentro
de las 24 hs de concluida la carga de los efectos, deben entregar al cargador los respectivos
conocimientos, que contendrán las siguientes menciones:
Ø FALSA DECLARACIÓN DEL CARGADOR
Ni el transportador ni el buque responden por los daños o pérdidas que sufra la mercadería,
cuando el cargador hubiere hecho conscientemente una falsa declaración respecto a su
naturaleza y valor.

Ø NULIDAD
Es absolutamente nula y sin efecto toda cláusula de un contrato de transporte o de un
conocimiento, que exonere o disminuya la responsabilidad del transportador, propietario o
armador del buque, o de todos ellos en conjunto, por pérdidas o daños sufridos por las
mercaderías, o que modifique la carga de la prueba, en forma distinta a la prevista en esta
Sección. Esta nulidad comprende la de la cláusula por la cual el beneficio del seguro de la
mercadería, directa o indirectamente, sea cedido a cualquiera de ellos.

Ø CONVENCIONES ESPECIALES
Las normas de esta sección, sólo pueden ser modificadas o dejadas sin efecto:
✓ Cuando el transportador renuncie total o parcialmente a las exoneraciones, o amplíe su
responsabilidad y obligaciones, dejando constancia de ello en el conocimiento que se entregue al
cargador; pero esta renuncia o ampliación no altera la responsabilidad del propietario o armador
del buque, prevista en esta sección, salvo su consentimiento expreso;
✓ Cuando se trate de cargamentos en los cuales la naturaleza y condición de las cosas a
transportar y las circunstancias y términos en que deba realizarse el transporte sean tales que
justifiquen la concertación de un convenio especial siempre que no haya sido expedido un
conocimiento y que las condiciones del acuerdo celebrado se hagan figurar en un recibo o
documento que será “no negociable” dejándose constancia en el mismo de ese carácter. En
ningún caso, lo establecido precedentemente puede aplicarse a los cargamentos comerciales
ordinarios embarcados en el curso de operaciones comerciales corrientes, ni a las obligaciones
del transportador referentes a la navegabilidad del buque que sean de orden público.

è RESPONSABILIDAD POR EL TRANSPORTE DE MERCADERÍA POR VÍA AÉREA Y

CARRETERA

Ø REGLAS DE HAMBURGO DE 1978

Convenio de las Naciones Unidas sobre el Transporte Marítimo de Mercancías. Este convenio
determina un régimen jurídico para los derechos y obligaciones que surgen de un contrato de
transporte marítimo de mercancías. Entró en vigor recién el 1/11/1992.

Ø CARACTERÍSTICAS DEL SISTEMA

Las Reglas de Hamburgo se encargan de regular los derechos y obligaciones de los cargadores,
porteadores y consignatarios cuando exista un contrato de transporte marítimo. Trata diversos
temas o enfoques, como: el retraso en la entrega de la carga, la responsabilidad de un porteador
por la pérdida y daño de las mercancía, las responsabilidades del cargador cuando se transportan
mercancías peligrosas, etc.

Ø CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES DE LAS REGLAS DE HAMBURGO

Ámbito de aplicación: tienen un ámbito de aplicación bastante amplio, ya que se aplican a todos
los contratos de transporte marítimo de mercaderías que se acuerdan entre dos Estados
diferentes entre sí.
Las Reglas de Hamburgo no se aplican a los contratos de fletamento. Sin embargo, sí se aplican
a los conocimientos de embarque emitidos de conformidad con un contrato de fletamento si dicho
conocimiento de embarque regula la relación entre el porteador y el tenedor del conocimiento que
no sea el fletador.
En la práctica moderna, los porteadores suelen aceptar y mantener las mercancías bajo su
custodia en el puerto antes y después de realizarse el transporte efectivo por mar. Se ha
 demostrado que la mayoría de las pérdidas y daños de las cargas se producen mientras estas se
encuentran en el puerto.

Ø RESPONSABILIDAD POR EL RETRASO

Hasta no hace mucho tiempo, las travesías marítimas estaban expuestas a muchos riesgos
incontrolables que generaban retrasos y desviaciones. Es por esto que las Reglas de La Haya no
se aplican a la responsabilidad del porteador por los retrasos en la entrega. Sin embargo, como
resultado de la moderna tecnología del transporte marítimo, de la exactitud de las cartas marinas
y del perfeccionamiento y eficacia de los métodos de navegación, las travesías están más
seguras y, a la vez, menos expuestas a demoras.
Los cargadores se han acostumbrado a que los porteadores cumplan su compromiso de entregar
las mercancías en el plazo especificado. Es por esto que las Reglas de Hamburgo regulan la
responsabilidad del porteador por los retrasos en la entrega de la misma forma que la
responsabilidad por pérdida o daño de las mercancías, es decir, de conformidad con el principio
de la presunción de culpa o negligencia.
Por ej, si un importador contrata a un forwarder o cargador para que lo represente ante un
porteador y gestione el tránsito de relojes de mano desde China hasta Córdoba, vía Montevideo,
el forwarder se compromete ante el importador a entregar la mercadería en el Depósito Fiscal de
Córdoba el día 22/08/2020, previo a esto el porteador es quien le asegura que dicha carga
arribará a Montevideo el 10/08/2020. En el tránsito de este embarque, se produce un transbordo
que no estaba previsto por el forwarder, esto genera un atraso de 15 días para el arribo de la
carga. Entonces, ¿quién debe hacerse responsable de este hecho? Para este caso, el porteador
es quien se comprometió con el forwarder, entonces él debe responder por el atraso y el
forwarder deberá responder ante el importador.
Responsabilidad del cargador: es responsable de las pérdidas o daños sufridos por el porteador o
el porteador efectivo, solo si la pérdida o daño hubiesen sido causados por culpa o negligencia
del cargador, sus empleados o agentes.
Además, se imponen obligaciones especiales al cargador con respecto a las mercancías
peligrosas. El cargador está obligado a señalar las mercancías peligrosas mediante marcas o
etiquetas adecuadas y, cuando entregue mercancías peligrosas al porteador, deberá informarle
de su carácter peligroso y, en caso necesario, de las precauciones que deban adoptarse.
Si no cumple estas obligaciones, el porteador puede exigir, (…) que se le indemnice por los
perjuicios resultantes del embarque de las mercancías. El porteador puede disponer de las
mercancías peligrosas, o hacerlas inofensivas, sin tener que indemnizar al cargador si este último
no cumple las obligaciones con respecto a las mercancías o si las mercancías llegan a constituir
un peligro real para la vida humana o los bs.
Las Reglas de Hamburgo, en cambio, se ocupan de manera mucho más amplia de los derechos y
obligaciones de las partes en un contrato de transporte. (…) ofrecen la posibilidad de una
uniformidad total de la legislación en esta esfera. (…) es necesario que cuenten con la adhesión
de los Estados de todo el mundo.
Siguiendo con el ej, conociendo que los relojes tienen pilas de litio, entonces el cargador debe dar
conocimiento de esto al porteador y presentar la ficha de seguridad necesaria. Suponiendo que
se produce un incidente por estas pilas de litio, y el cargador no dio aviso previo al porteador,
entonces es él quien deberá asumir la responsabilidad por el incidente.

Ø LA RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTISTA DE MERCADERÍAS POR VÍA AÉREA

La limitación de la responsabilidad constituye actualmente el eje de toda problemática referida al
Convenio de Varsovia. Su crisis se planteó con motivos de los topes máximos de responsabilidad
establecidos en el texto de Varsovia de 1929 y en su reforma por el Protocolo de la Haya. Todo lo
atinente a este tema, está cuestionado desde distintos ángulos. Es por esto que merece especial
atención, ya que la responsabilidad del transportista es cuantitativamente limitada. Esto último es
una característica que señala una nota fundamental dentro del Sistema de Varsovia y abarca
 todas las obligaciones resarcitorias por daños, cualquiera sea su causa y la especie de transporte
en que se hayan producido.
Cabe señalar que los montos de responsabilidad son el origen de la crisis que soporta el Sistema
de Varsovia, y es evidente que aquellos son parte de la regulación que estructura un sistema de
responsabilidad limitada. Por eso, puede afirmarse que el mismo principio está hoy sometido a
ataques que plantean la cuestión de fondo relativa a si debe mantenerse su vigencia o
corresponde optar por consagrar la reparación integral, como en general lo resuelven las normas
del derecho civil.
La legislación argentina sigue los lineamientos establecidos por el sistema de Varsovia-La Haya.

Ø CONVENIO DE VARSOVIA DE 1929

El transportista es responsable por:

Ø SISTEMA DE RESPONSABILIDAD
Contractual: El transportista es responsable de todas las obligaciones a las cuales se haya
comprometido en el contrato de transporte y tendrá que responder por cualquier acto negligente o
imprudente. Quien fuera a reclamar algún daño tendrá que demostrar como ocurrió y deberá
acreditar la relación contractual que mantiene con el transportista. Excepciones del transportista:
✓ Si prueba que él y sus dependientes han tomado todas las medidas necesarias para evitar el
daño o que les fue imposible tomarlas, es lo que en nuestro derecho llamamos caso fortuito
(aquella circunstancia que no pudo preverse) o fuerza mayor (aquella circunstancia que pudo
preverse, pero aun así no pudo evitarse).
✓ En el caso de mercadería y equipajes, si prueba que el daño proviene de falta de pilotaje, de
conducción de la aeronave o de navegación, ya que dichas funciones corresponden al fletante.
✓ Si prueba que la persona lesionada ha causado el daño o contribuido al mismo. Según el caso
puede exonerarse de responsabilidad o disminuirse la misma.
✓ Cuando el daño ha provenido de la deficiente identificación de la mercadería por parte del
cargador.
✓ Cuando el interesado no haya realizado la protesta dentro de los plazos fijados, ya que implica
caducidad de los derechos.

Ø LIMITACIONES DE RESPONSABILIDAD EN VARSOVIA

El convenio apunta a un proteccionismo a favor de los transportadores, ya que intenta evitar que
se hagan responsables de elevadas indemnizaciones. De aquí surge la responsabilidad limitada
del transportista.

Ø PROTOCOLO DE LA HAYA DE 1955

El Protocolo ha modificado el Convenio de Varsovia las responsabilidades que en él se tratan,
podemos encontrar las siguientes:
Ø CAUSAL DE EXONERACIÓN
En el transporte de pasajeros, el transportista podrá exonerarse de responsabilidades cuando el
pasajero se haya subido a la aeronave sin su consentimiento. Esta modificación también se aplica
a la mercancía que se carga sin consentimiento del transportista. También se refiere a la
responsabilidad que tienen los dependientes y determina que se tiene que probar que estos se
encontraban en ejercicio de sus funciones (consideramos que es muy complejo de probar por
quien no se encuentra en el vuelo). Le brinda al dependiente la posibilidad de ampararse en la
convención cuando lo demanden y pruebe que actuó en ejercicio de sus funciones.

Ø CONVENIO DE GUADALAJARA DE 1961

El Convenio de Guadalajara es un complemento del Convenio de Varsovia, y en él se unificaron
algunas reglas que tenían que ver con el transporte aéreo internacional cuando no fuera realizado
por el transportista contractual.

Ø ACUERDO IATA–CAB. ACUERDO DE MONTREAL DE 1966

Tuvo como principal medida elevar los topes de las indemnizaciones cuando hubiere casos de
muerte o daños a pasajeros. La salvedad o lo anecdótico de este acuerdo es que solo rige para
vuelos que tengan como origen, destino o escala a EEUU.

Ø PROTOCOLO DE GUATEMALA DE 1971

Tuvo como principal intención modificar el Sistema de Varsovia, porque se entendía al momento
de realizarlo que debía existir una situación de mayor equilibrio contractual. Unos de los puntos
destacables de este protocolo fue el trato que se le dio a la debida diligencia, sosteniendo que el
transportador no podía exonerarse de responsabilidad mediante la demostración de esta.

Ø PROTOCOLOS DE MONTREAL DE 1975

Este protocolo también tuvo la intención de modificar el convenio de Varsovia - La Haya, aunque
su objetivo fue logrado parcialmente. “Intentó alinear la responsabilidad impuesta al transporte
aéreo de mercaderías con el establecido por el Protocolo de Guatemala para el transporte aéreo
de pasajeros”.

Ø CONVENIO DE MONTREAL DE 1999

El Convenio se crea para la unificación de ciertas reglas para el transporte aéreo internacional de
Montreal de 1999; fue ratificado por Argentina mediante la Ley N° 26.451 en 2009. Este convenio
intenta sustituir o modificar las reglas del convenio de Varsovia de 1929, con la intención de
modernizar y consolidar lo expuesto en aquel tratado. Se incorporaron modificaciones con
respecto a las responsabilidades del transportista aéreo. Se ocupa de cuestiones tales como la
documentación en el transporte aéreo, las relaciones entre las partes, responsabilidad del
transportista, la extensión de la indemnización por daños y el transportador de hecho.
En el sector aeronáutico, se entiende que este convenio alcanzó mucha consistencia y
coherencia con respecto a la temática tratada. Se optó por un sistema intermedio que establece
un régimen dual de responsabilidad, esto da lugar a la variante de presunción de culpa con
reparación integral del daño.

Ø CÓDIGO AERONÁUTICO
El transporte aéreo está regulado por el Código Aeronáutico, abarca los daños causados a
pasajeros, equipajes o mercancías transportadas. Además, determina la responsabilidad subjetiva
y limitada del transportista por daños causados a los pasajeros “cuando el accidente que
ocasionó el daño se haya producido a bordo de la aeronave o durante las operaciones de
embarco o desembarco”.
La mencionada Ley establece que el transportista también será responsable de los daños,
pérdidas y destrucción que sufra la mercancía cuando la incidencia suceda durante el transporte
 aéreo. Sin embargo, el transportista no será responsable si demuestra que tanto él como sus
dependientes tomaron las acciones necesarias para evitar el daño o que les fue imposible
tomarlas.
Otra situación en la que podría eximirse es si demuestra que hubo culpa por parte del pasajero o
damnificado. Sin embargo, la Ley establece límites a esta responsabilidad:
✓ En el transporte de personas, es de mil argentinos oro por cada pasajero.
✓ En el transporte de mercancías y equipajes, la responsabilidad del transportador queda limitada
hasta una suma equivalente en pesos a 2 argentinos oro por kg de peso bruto. Todo ello, salvo
declaración especial de interés en la entrega hecha por el expedidor al transportador en el
momento de la remisión de los bultos y mediante el pago de una tasa suplementaria eventual; en
tal caso el transportador está obligado a pagar la cantidad declarada, a menos que pruebe que es
menor al valor de la mercadería o equipaje o que dicha cantidad es superior al interés real del
expedidor en la entrega.
En lo que respecta a los objetos cuya guarda conserva el pasajero, la responsabilidad queda
limitada hasta una suma equivalente en pesos a 40 argentinos oro de total.

Ø RESPONSABILIDAD
El transportador es responsable de los daños y perjuicios causados por muerte o lesión corporal
sufrida por un pasajero, cuando el accidente que ocasión el daño se haya producido a bordo de la
aeronave o durante las operaciones de embarco o desembarco.
El transportador es responsable de los daños y perjuicios sobrevenidos en casos de destrucción,
pérdida o avería de equipajes registrados y mercancías, cuando el hecho causante del daño se
haya producido durante el transporte aéreo. El transporte aéreo, comprende el período durante el
cual los equipajes o mercancías se encuentran al cuidado del transportador, ya sea en un
aeródromo o a bordo de una aeronave, o en un lugar cualquiera en caso de aterrizaje fuera de un
aeródromo.
Por ejemplo: si un exportador argentino de nebulizadores contrata a una empresa para la gestión
del transporte internacional, es decir un forwarder. Este último se compromete a volar la carga
hasta España a través de la Aerolínea Iberia. Resulta que en este proceso algunos de los bultos
llegaron húmedos a destino. Esto se debió a que al momento de cargarlos en la aeronave estaba
lloviendo. En este caso, la Aerolínea debió esperar el cese de la lluvia para cargar, sin embargo,
no lo hizo. Por lo que se considera a Iberia el responsable del daño mencionado y es a quien
deberá ir dirigido el reclamo.
El período de transporte aéreo no comprende el transporte terrestre, marítimo o fluvial, efectuado
fuera de un aeródromo, a menos que alguno de tales transportes haya sido efectuado en
ejecución de un contrato de transporte aéreo con el fin de proceder a la carga, o a la entrega, o al
trasbordo. En estos casos se presumirá, salvo prueba en contrario, que los daños han sido
causados durante el transporte aéreo.
“El transportador es responsable de los daños resultantes del retraso en el transporte de
pasajeros, equipajes o mercancías”.

Ø LIMITACIONES
El transportador no será responsable si prueba que él y sus dependientes han tomado todas las
medidas necesarias para evitar el daño o que les fue imposible tomarlas. La responsabilidad del
transportador podrá ser atenuada o eximida si prueba que la persona que ha sufrido el daño lo ha
causado o contribuido a causarlo.
En el transporte de mercancías y equipajes, la responsabilidad del transportador queda limitada
hasta una suma equivalente en pesos a 2 argentinos oro por kg de peso bruto. Todo ello, salvo
declaración especial de interés en la entrega hecha por el expedidor al transportador en el
momento de la remisión de los bultos y mediante el pago de una tasa suplementaria eventual; en
tal caso el transportador está obligado a pagar la cantidad declarada, a menos que pruebe que es
 menor al valor de la mercadería o equipaje o que dicha cantidad es superior al interés real del
expedidor en la entrega.
Toda cláusula que tienda a eximir al transportador de su responsabilidad o a fijar un límite inferior
al establecido en este capítulo es nula; pero la nulidad de tales cláusulas no entrará a la del
contrato. En cambio, podrá ser fijado un límite mayor mediante pacto expreso entre el
transportador y el pasajero.
El transportador no tendrá derecho a ampararse en las prescripciones de este capítulo que limitan
su responsabilidad, cuando el daño provenga de su dolo, o del dolo de algunas de las personas
bajo su dependencia, actuando en ejercicio de sus funciones.
Por ej, si suponemos que un transportador carga bultos que contienen mercadería frágil y los
mismos nos son identificados como tales mediante las etiquetas correspondientes, si en la fase
de descarga de los bultos se producen daños en los mismos, ¿quién debe asumir la culpa por el
incidente? Para este caso, la culpa es meramente del transportador o cargador, ya que no
etiquetó la carga y no dio el aviso pertinente.

Ø PROTESTA AERONÁUTICA
En caso de recibirse la mercancía o el equipaje con muestras de presentar faltante o avería, es
obligación del destinatario efectuar la consiguiente protesta aeronáutica, por escrito, en los plazos
establecidos por la legislación, ya que, si no se efectúa esta, se presume correcta entrega y se
pierde la acción de reclamo. Dicha protesta puede realizarse a través del PIR (Property
Irregularity Report).
La recepción de equipajes y mercancías sin protesta por el destinatario, hará presumir que fueron
entregados en buen estado y conforme el título del transporte, salvo prueba en contrario.
En caso de avería, el destinatario debe dirigir al transportador su protesta dentro de un plazo de
tres días para los equipajes y de diez días para las mercancías, a contar desde la fecha de
entrega.
También es importante destacar, dentro de nuestro sistema de responsabilidad por daños en el
transporte aéreo, el caso de los daños causados a 3° en la superficie, que también hace
desplegar un sistema de responsabilidad por los daños ocasionados. La carta de protesta debe
ser efectuada por el importador o exportador y debe estar dirigida a la aerolínea, el agente de
transporte es quien deber facilitar la llegada de dicha carta a la aerolínea. En la protesta debe
detallarse lo sucedido y las características de la carga, cantidad de bultos, n° de vuelo, número de
identificación de la guía aérea y detalle de lo declarado en el manifiesto internacional de carga.

Ø DAÑOS CAUSADOS A TERCEROS EN LA SUPERFICIE:

La persona que sufra daños en la superficie tiene derecho a reparación en las condiciones fijadas
en este capítulo, con solo probar que los daños provienen de una aeronave en vuelo o de una
persona o una cosa caída o arrojada de la misma o del ruido anormal de aquélla. Sin embargo, no
habrá lugar a reparación si los daños no son consecuencia directa del acontecimiento que los ha
originado.
A los fines del artículo anterior, se considera que una aeronave se encuentra en vuelo desde que
se aplica la fuerza motriz para despegar hasta que termina el recorrido de aterrizaje.
La responsabilidad que establece el art 155 incumbe al explotador de la aeronave.
El que, sin tener la disposición de la aeronave, la usa sin consentimiento del explotador, responde
del daño causado.
El explotador será responsable solidariamente salvo que pruebe que ha tomado las medidas
adecuadas para evitar el uso ilegítimo de la aeronave.
La responsabilidad del explotador por daños a terceros en la superficie podrá ser atenuada o
eximida, si prueba que el damnificado los ha causado o ha contribuido a causarlos.
Si existiesen varios damnificados en un mismo accidente y la suma global a pagar excediese de
los límites previstos en el artículo anterior, debe procederse a la reducción proporcional del
derecho de cada una, de manera de no pasar, en conjunto, los límites antedichos.
 El explotador no tendrá derecho a ampararse en las disposiciones de este capítulo que limitan su
responsabilidad, si el daño proviene de su dolo o del dolo de personas bajo su dependencia,
actuando en ejercicio de sus funciones.

Ø EXONERACIONES
El explotador no será responsable si prueba que él y sus dependientes han tomado todas las
medidas necesarias para evitar el daño o les fue imposible tomarlas.

Ø RESPONSABILIDAD EN EL TRANSPORTE CARRETERO – FERROVIARIO

El transportista por carretera es responsable de los daños parciales o totales que puedan sufrir
las mercancías, como así también por el retraso en la entrega de la misma, salvo que se hubieran
originado por:

El transportista será quien se responsabilice por demostrar que esos daños o pérdidas
ocasionados en las mercancías, se debieron a alguna de estas causas. También responde el
transportista en caso de retraso de entrega. Se considera la mercancía perdida cuando
transcurran 30 días sin haber sido entregadas sobre el plazo convenido, o 60 días desde que el
transportista se hizo cargo de la merc.
Por otra parte, los reclamos deben realizarse por escrito.
La prescripción de las acciones es al año, salvo para el caso de dolo que es de 3 años.
En cuanto a las cuantías de las indemnizaciones serán:
✓ Pérdida total o parcial: el valor de la mercancía en el lugar y fecha en que el transportista se hizo
cargo de ella.
✓ Retraso: no excederá del precio del transporte. Si las mercancías se dejan de cuenta del
transportista la indemnización será la misma que para la pérdida total.
✓ Avería: la disminución del valor, computado igual que para el caso de pérdida.

Ø CONVENIO RELATIVO AL CONTRATO DE TRANSPORTE INTERN DE MERC POR

CARRETERA (CMR), GINEBRA, 1956
Este convenio CMR estará vigente y se aplicará en todos los contratos de transporte de
mercancías por carretera (siempre y cuando el origen del transporte y el punto de entrega se
encuentren en países diferentes). Este contrato es consensual y no es un requisito obligatorio
para la validez del mismo.
Si la mercancía se transporta en más de un vehículo, o se trata de varios tipos de mercancías, el
transportista tiene derecho a exigir tantas cartas de porte cómo vehículos utilice o lotes de
mercancías transporte.
Sus funciones son:
✓ Dar fe de la existencia del contrato de transporte.
✓ Detallar las instrucciones que son dadas al transportista.
✓ No es negociable.
No será aplicable en los siguientes supuestos:
✓ Transportes postales internacionales.
✓ Transportes funerarios.
✓ Transportes de mudanzas.
El presente convenio es prueba de que el transportista recibió la mercancía y que existe un
contrato que vincula a las partes. Hay determinada información que debe aparecer en las cartas
 de portes. Hay que tener en cuenta que hay formalidades aduaneras que cumplir, y la no inclusión
de la información obligatoria puede conllevar a la aplicación de sanciones o multas:
Información exigida:

El transportista debe encargarse de controlar que la mercancía recibida coincida con la

previamente informada al momento de la reserva. Hay que tener en cuenta que se entiende que
las partes siempre obrarán de buena fe y que la información que se suministre será verídica. En
el caso de que no se pudieran comprobar todos estos datos, se deberá dejar constancia en la
carta de porte. Es válido colocar en los documentos de transporte “dice contener” o “said to
contain”, en inglés.

Ø REALIZACIÓN DEL TRANSPORTE

El remitente tiene el derecho de disponer de la mercancía, detener el transporte, modificar el lugar
previsto de entrega u ordenar su entrega a otro destinatario, hasta que la carta de porte se
entrega al destinatario.

Ø CONVENIO INTERNACIONAL SOBRE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS POR FERROCARRIL

(CIM), BERNA, 1970
El transporte ferroviario está regulado por la carta de porte por ferrocarril (CIM). Además, para que
sea válido el transporte, debe realizarse entre 2 países o Estados. Al igual que el transporte por
carretera, sus funciones básicas son las siguientes:
✓ Da fe de la existencia del contrato de transporte.
✓ No es negociable.
✓ Detalla las instrucciones que son dadas al transportista.
Si bien en la práctica es elaborado por el transitario, se emite conjuntamente por el expedidor y la
compañía ferroviaria.
Los aspectos más relevantes de su uso son:

Una carta de porte CIM cubre todo el trayecto de la mercancía, desde el lugar de recepción en
país del exportador hasta el lugar de entrega en el país del comprador. Esto aun si se hubieren
atravesado terceros países o se hayan utilizado trenes de diferentes compañías ferroviarias.