1.

Motores de encendido por chispa (Spark Ignition Engines)

La combustión se produce normalmente con el encendido de una chispa y el frente de
la llama propagándose constantemente a través de la mezcla o de manera anormal, la
combustión anormal puede tomar varias formas, principalmente pre-encendido y
autoencendido. Pre-encendido es cuando el combustible se enciende por un punto
caliente, como la válvula de escape o los depósitos de combustión de carbono
incandescente.
El autoencendido es cuando la presión y la temperatura de la mezcla de combustible /
aire son tales que el gas no quemado restante se enciende espontáneamente. Pre-
encendido puede conducir a autoencendido y viceversa; (estos procesos se discutirán
con más detalle después de que se haya considerado la combustión normal).

Figura 1. (diagrama de presión hipotética para un motor de encendido por chispa)

1.1. Fases de la combustión en motores de encendido por chispa

Existen 3 fases:
 Fase Inicial: Desde que salta la chispa en la bujía hasta el punto donde empieza
el incremento brusco de la presión. En las zonas de altas temperaturas entre los
electrodos de la bujía surge un pequeño foco de combustión que se convierte en
un frente de llama turbulenta, siendo el porcentaje de la mezcla que se quema muy
bajo. La velocidad de llama es relativamente baja y solo depende de las
propiedades físico–químicas de la mezcla.

 Fase Principal: La llama turbulenta se propaga por toda la cámara de combustión,

cuyo volumen casi es constante y el pistón se encuentra cerca del punto muerto
superior (PMS).
La velocidad de propagación depende de la intensidad de la turbulencia lo que es a
su vez directamente proporcional a la frecuencia de rotación del cigüeñal. Cuando
 el frente de la llama llega a las paredes, como hay menos turbulencia, la velocidad
disminuye.

 Fase de combustión residual: Se quema la mezcla detrás del frente de llama. La

presión ya no crece por que ya se produce la carrera de expansión y hay
transmisión de calor a las paredes.
La velocidad de la combustión en las paredes y detrás del frente de la llama es
lenta y depende de las propiedades físico–químicas de la mezcla. Para aumentar
esta velocidad hay que crear turbulencia en las zonas de combustión residual.
[ CITATION Ric92 \l 3082 ]

1.2. Tipos de combustión

1.2.1. Combustion normal

Cuando el pistón se acerca al final de la carrera de compresión, se produce una

chispa, descargado entre los electrodos de la bujía. La chispa deja un pequeño núcleo
de llama que se propaga al gas no quemado. Hasta que el núcleo es del mismo orden
de tamaño que la escala de turbulencia, la propagación de la llama no se puede
mejorar por la turbulencia. Esto provoca un período de retraso de Duración
aproximadamente constante. La figura 1 compara los diagramas de presión para los
casos donde se enciende una mezcla y donde no se enciende.
El punto en el que divergen las trazas de presión está mal definido, pero se utiliza para
denotar el final del período de retraso. El período de retraso es típicamente de
1
aproximadamente 0.5 ms de duración, que corresponde a aproximadamente 7 ° del
2
ángulo del cigüeñal a 2500 rpm. El período de retraso depende de la temperatura,
presión y composición de la mezcla de combustible / aire. pero es un mínimo para un
poco más rico que mezclas estequiométricas, en otras palabras, cuando la velocidad
de la llama laminar es el más alto.
El final de la segunda etapa de la combustión también está mal definido en el
diagrama de presión, pero ocurre poco después del pico de presión. El Segundo La
etapa de combustión se ve afectada de la misma manera que el período de retraso, y
también por La turbulencia. Esto es muy afortunado ya que la turbulencia aumenta a
medida que aumenta la velocidad del motor; y el tiempo para la segunda etapa de
combustión casi en proporción. En otras palabras, la segunda etapa de la combustión
ocupa un número aproximadamente constante de grados de ángulo del cigüeñal. En la
práctica, la presión máxima del cilindro generalmente ocurre 5-20" después del punto
muerto superior (benson y whitehouse (1979)). Es normal que la combustión se
complete antes de abrir la válvula de escape.

Como la combustión lleva un tiempo finito, la mezcla se enciende antes del punto
muerto superior (btdc), al final de la carrera de compresión. Esto significa que hay un
aumento de presión asociado con la combustión antes del final del golpe de
compresión, y un aumento en el trabajo de compresión (negativo). El avance del
tiempo de ignición hace que la presión se eleve antes de la parte superior punto
muerto y también el trabajo de compresión para aumentar. Además, la presión más
alta en el punto muerto superior conduce a presiones más altas durante la carrera de
expansión, y a un aumento en el trabajo de expansión (positivo). Obviamente hay una
compensación entre estos dos efectos, y esto lleva a Un tiempo de encendido óptimo.
Dado que el máximo es bastante insensible a tiempo de encendido, se utiliza el
avance mínimo de encendido; esto se conoce como “avance mínimo (encendido) para
el mejor par” (MBT). Utilizando el mínimo avance, las presiones y temperaturas
máximas en el cilindro son reducidas; Esto ayuda a restringir la transferencia de calor,
el ruido del motor, las emisiones, y susceptibilidad a la combustión anormal.
Argumentos similares se aplican a los motores de encendido por compresión.
Durante las primeras etapas de la combustión, mientras el núcleo de la llama todavía
está pequeño, puede ser desplazado de la región de la bujía por flujos a gran escala
en el cilindro. Esto puede ocurrir de manera aleatoria y puede tener un efecto
significativo, efecto sobre la propagación posterior de la combustión. Esto se muestra
fácilmente por la no repetibilidad de diagramas indicadores consecutivos de un motor,
y se le llama 'dispersión cíclica', 'variación ciclo por ciclo' o 'variación cíclica'. [ CITATION
Ric92 \l 3082 ]

1.2.2. Combustión anormal

El pre-encendido es causado por la mezcla que se enciende como resultado del

contacto con una superficie caliente, como una válvula de escape. El pre-encendido a
menudo se caracteriza por 'que se ejecuta en'; es decir, el motor continúa disparando
después de apagar el encendido lo que produce pérdida de potencia, funcionamiento
ruidoso e irregularidades en la marcha, dado que produce el encendido de residuos de
la mezcla aire-combustible que no han sido expulsados en el tiempo de escape.

Si el motor funciona con la fuerza de mezcla correcta, ignición, sincronización y

enfriamiento adecuado. Sin embargo, hay pre-encendido. la explicación habitual es
una acumulación de depósitos de combustión o "coque". La ignición temprana provoca
un aumento en el trabajo de compresión y esto provoca una reducción en poder. En
un motor multicilindro, con preencendido en un solo cilindro, las consecuencias
pueden ser particularmente graves a medida que continúan los otros cilindros para
operar normalmente. El preencendido conduce a presiones máximas más altas, y Esto
a su vez puede causar autoencendido.

Esta anormalidad se evita mejorando la refrigeración del motor y procurando que no

se formen depósitos carbonosos (Como, por ejemplo, los que se forman sobre las
paredes de la cámara de combustión cuando el dardo de combustible inyectado
supera el límite superior de su trayectoria).
 Figura 2. Combustión en un motor de encendido por chispa

El autoencendido ocurre cuando la presión y la temperatura del gas no quemado

pueden causar un encendido espontáneo en otras palabras Se produce cuando queda
combustible aún a punto de salir del inyector, figura 2. El frente de la llama se propaga
lejos del tapón de chispas, y el gas no quemado (o 'final') se calienta por la radiación
del frente de la llama y se comprime como resultado del proceso de combustión Si se
produce una ignición espontánea del gas no quemado, se produce un rápido aumento
de la presión que se caracteriza por un "golpeteo". El "golpe" probablemente sea
causado por resonancias del contenido de la cámara de combustión.

Como resultado de los golpes, la capa límite térmica en las paredes de la cámara de
combustión (cuyas paredes si bien son rígidas, también son mínimamente elásticas y
dicha elasticidad es la que permite el ingreso de una cantidad mínima extra de
combustible) puede destruirse. Esto provoca un aumento del calor de transferencia
que luego puede conducir a ciertas superficies causando preencendido.

Al cesar el envío del pistón de la bomba inyectora, dicho combustible sale por la única
salida que le queda: la tobera del inyector. Y sale en momentos en los que la
combustión ya se ha realizado o aún se está realizando, provocando segundas
detonaciones que atentan contra el normal funcionamiento del motor. [ CITATION Ric92 \l
3082 ]

1.3. Cámaras de combustión (combustion chambers)

La cavidad que se encuentra en la parte superior del cilindro constituye la cámara de

combustión. Esta cámara es el lugar donde se quema la mezcla de aire combustible.
La configuración de la cámara es de suma importancia, ya que la eficacia del motor
depende de ello. La cámara de combustión está diseñada para concentrar
completamente la fuerza explosiva del combustible que se quema en la cabeza del
pistón.

Una cámara de combustión eficiente debe reunir ciertos requisitos:

 Ser pequeña para reducir al mínimo la superficie que absorbe calor al inflamarse la
mezcla combustible.
 No tener grietas o rincones que causen combustión espontánea o golpeteo
(cascabeleo).
 Debe poseer un espacio para la bujía, la cual idealmente se debe colocar en el
centro de la cámara con el fin de reducir el tiempo necesario, para que se inflame
toda la mezcla combustible, ya que la velocidad con que avanza la llama de la
combustión en la cámara está limitada. [ CITATION Uni01 \l 3082 ]

1.3.1. Forma de la cámara de combustión.

Sabemos que la turbulencia que se logra en el proceso de admisión es importante,

pero se mejora con el traspaso de la mezcla a la cámara de combustión,
consiguiéndose acelerar la combustión residual.

Para que se logre una mejor combustión en los motores de combustible ligero y
disminuir su toxicidad se debe:

 Aumentar la intensidad de la chispa que salte de la bujía.

 Crear turbulencia de la mezcla o carga en la admisión, que reduce la duración de
la combustión y la uniformidad de los ciclos consecutivos.
 Estratificar la mezcla, lo que consiste en que la mezcla cerca de la bujía sea la más
rica y se empobrezca a medida que se aleja de la bujía. [ CITATION Uni01 \l 3082 ]

1.3.2. Principales alteraciones de la combustión normal en los motores de

encendido por chispa.

1.3.2.1. Detonación:
La detonación es la repercusión contra las paredes de la cámara de ondas de choque
que se forman en los gases; lo que hace que haya vibraciones de presión al final de la
combustión que se va amortiguando. Externamente se siente como un golpeteo
metálico.
Cuando la detonación es pequeña el golpeteo no surge en cada ciclo, en cambio
cuando la detonación es intensa, la frecuencia de golpeteo es grande (mayor a 5000
Hz), surge en cada ciclo, la potencia del motor disminuye y se expulsan humos
negros.

La detonación es mala porque:

 Las ondas de choque aumentan el desprendimiento de calor con lo que se
sobrecalienta el motor y se pueden destruir algunas piezas de la cámara.
 Se destruye la película de aceite por lo que se desgasta y corroe más la parte
superior del cilindro.
 Como vibraciones de fuerza sobre el pistón se destruyen las capas antifricción de
los casquetes (cojinetes) de biela.

La detonación surge debido a:

 La elevada reacción de la mezcla que hace que surja combustión delante del frente
de llama.
 Calentamiento de las ultimas partes de la carga y mal diseño de la cámara de
combustión.

La detonación se puede impedir con:

 Gran turbulencia de la mezcla.
 Pequeño recorrido del frente de llama.
 Existencia de expulsores en las zonas donde se encuentra la última carga para
que esta se enfríe y no haya focos de autoencendido.
 Las tendencias a detonación disminuyen con cámaras de combustión pequeñas

1.3.2.2. Autoencendido prematuro.

Se produce cuando las piezas de la cámara de combustión se encuentran muy
calientes provocando que la mezcla se encienda antes que haya saltado la chispa de
la bujía; manifestándose en forma de golpes secos. Para evitar el autoencendido
prematuro se deben utilizar bujías con gran resistencia al recalentamiento “grado
térmico”.

1.3.2.3. Autoencendido por compresión estando el sistema de encendido

desconectado.
Debido a elevadas relaciones de compresión se alcanzan presión y temperaturas
suficientes para el encendido de la mezcla a bajas r.p.m. del motor (300 a 400).
Para que no exista ese autoencendido, además de desconectar el sistema de ignición,
se debe cortar el suministro de combustible. [2]

1.3.3. Tipos de cámara de combustión.

1.3.3.1. Cámara de combustión hemisférica.

Posee suficiente espacio para que los orificios de admisión y de escape sean de gran
tamaño, que sirve para que el motor tenga un máximo de entrada y salida de gases en
cada cilindro, lo cual produce gran potencia cuando el motor está muy revolucionado.
La bujía colocada en el centro, inflama toda la mezcla combustible en el menor tiempo
posible.

Figura 3. Cámara de combustión hemisférica.

1.3.3.2. Cámara de tina.

Tiene la forma de una tina invertida con las válvulas en la parte inferior de la misma.
Ya que las válvulas se pueden colocar en una sola hilera, el mecanismo que las hace
funcionar es muy sencillo. La forma alargada y ovalada de la tina controla la
turbulencia excesiva, y las paredes lisas por donde sube el pistón hasta el tope, hacen
que se produzcan los chorros necesarios para que la mezcla forme turbulencias o
remolinos. Los cilindros de gran diámetro y cortas cerreras del pistón hacen posible
uso de las válvulas grandes, para lograr el paso adecuado de los gases.
 Figura 4. Cámara de tina.

1.3.3.3. Cámara de expulsión.

Es una variante de cualquiera de las formas comunes. La zona de expulsión es la

superficie plana de la cabeza, la cual casi toca la cabeza del pistón. Cuando este sube
en el tiempo de compresión, expulsa los gases quemados a chorros y en forma de
remolino hacia la cámara de combustión. El movimiento hace que el aire y el
combustible se mezclen totalmente logrando una vaporización y una combustión más
completa. La mezcla se enfría al rozar las paredes de la cámara, que están menos
calientes gracias a los conductos de enfriamiento.

Figura 5. Cámara de expulsión.

1.3.3.4. Cámara situada en la cabeza del pistón.

La cámara de combustión situada en la cabeza del pistón, la poseen los motores

Diesel y algunos motores de gasolina para automóviles europeos. Desaparece la
ventaja de fabricar pistones con cabeza plana y eleva el costo de fabricación de este
tipo de pistones y aumenta el peso de estos.
 Figura 6. Cámara situada en la cabeza del pistón.

1.3.3.5. Cámara en forma de cuña.

Es más bien reducida. El corto recorrido de la llama (que va desde la bujía al punto
más distante de la cámara) reduce la propensión al autoencendido (pre–ignición) o
detonación. La explosión produce remolinos turbulentos cuando el pistón expulsa la
mezcla de la zona más estrecha. La turbulencia mantiene bien mezclado el aire y el
combustible de principio a fin, para que exista combustión uniforme. La expulsión
también enfría la mezcla que se encuentra en las esquinas y reduce los puntos
calientes que causen autoencendido.[ CITATION Uni01 \l 3082 ]

1.4. Catálisis y emisión de los motores de encendido por chispa.

Actualmente, los controles de emisiones más estrictos se aplican en EE. UU. Y Japón,
y la legislación que condujo al desarrollo de catalizadores de tres vías se muestra en
la tabla 1.

Tabla 1. Límites de emisiones federales de EE. UU. (Gramos de contaminante por milla)
La prueba de EE. UU. Es una simulación de conducción urbana desde un arranque en
frío en tráfico pesado. Los vehículos se conducen en un dinamómetro de chasis
(camino rodante), y los productos de escape se analizan utilizando una técnica de
muestreo de volumen constante (CVS) en la que el escape se recoge en bolsas de
plástico. Luego se analiza el gas para detectar monóxido de carbono (CO),
hidrocarburos no quemados (HC) y óxidos de nitrógeno (NO2). utilizando
procedimientos estándar. En 1970, tres eventos: la aprobación de la Ley Americana
de Aire Limpio. La introducción de la gasolina sin plomo y la adopción de ciclos de
prueba en frío para las emisiones del motor condujeron al desarrollo de sistemas
catalíticos.

Los catalizadores en las industrias de procesos generalmente funcionan en

condiciones de estado estacionario cuidadosamente controladas, pero obviamente
este no es el caso para los motores, especialmente después de un arranque en frío.
Mientras se desarrollaban los sistemas de catalizador, las emisiones del motor se
controlaron retardando el encendido y utilizando la recirculación de gases de escape
(tanto para controlar el NOx) como un reactor térmico para completar la oxidación del
combustible.

Estos métodos de control de NOx condujeron a una economía de combustible pobre y

una capacidad de conducción pobre (es decir, una respuesta transitoria pobre del
motor). Además, los métodos utilizados para reducir las emisiones de NO x tienden a
aumentar las emisiones de CO y HC y viceversa. El uso de EGR y el retardo del
encendido también reducen la potencia de salida y el ahorro de combustible de los
motores.
 Figura 7. Eficiencias de conversión de sistemas catalíticos

Los catalizadores (Anon (1984a)) pudieron superar estas desventajas y cumplir con
los requisitos de emisiones de 1975. En la figura 7. se muestran diferentes sistemas
catalíticos. Con una mezcla rica en funcionamiento, el catalizador promueve la
reducción de NOx por reacciones que involucran HC y CO:

4 HC +10 NO → 4 C O 2 +2 H 2 O+5 N 2
y
2 CO+2 NO → 2C O 2 + N 2

Como no hay suficiente oxígeno para la combustión completa, quedan algunos HC y

CO. Con condiciones de mezcla pobre, el catalizador promueve la oxidación completa
de HC y CO:

4 HC +5O 2 → 4 C O 2 +2 H 2 O

2 CO+O 2 →2 C O 2

Con el exceso de oxígeno, cualquier NO presente no se reduciría.

Los sistemas catalizadores de oxidación fueron los primeros en introducirse, pero NO,
las emisiones aún tenían que ser controladas por la recirculación de gases de escape.
Se agregó un exceso de oxígeno al escape (por una bomba de aire), para asegurar
que el catalizador siempre pueda oxidar el CO y el HC.

Los requisitos del sistema catalítico fueron:

  Alta conversión de CO y HC a bajas temperaturas de funcionamiento.
 Durabilidad: rendimiento que se mantendrá después de 80000 km (50000
millas).
 Una baja temperatura de apagado.

Figura 8. Temperaturas de apagado de diferentes catalizadores

La temperatura de apagado se muestra en la figura 8. La temperatura de apagado de

los catalizadores de platino se reduce mediante la adición de rodio, se dice que es un
"promotor".

Los sistemas de catalizador doble controlan las emisiones de NO x sin recurrir a la

recirculación de gases de escape o los tiempos de ignición retardados. Se utiliza un
sistema de retroalimentación que incorpora un sensor de oxígeno de escape con un
carburador o inyección de combustible.

sistema para controlar la relación aire/combustible. El primer catalizador es un

catalizador de reducción, y al mantener una mezcla rica se reduce el NO x. Antes de
ingresar al segundo catalizador, se inyecta aire en el escape para permitir que tenga
lugar la oxidación del CO y HC en el catalizador de oxidación.

Los catalizadores de reducción convencionales pueden reducir el NO x, pero producir

cantidades significativas de amoníaco (NH3). Esto se oxidaría en el segundo
catalizador para producir NOx. Sin embargo, al usar un sistema de platino / rodio se
mejora la selectividad del catalizador de reducción, y se produce una cantidad
insignificante de amoníaco.

Los sistemas de catalizador de tres vías controlan las emisiones de CO, HC y NO,
como resultado de desarrollos en los catalizadores de platino / rodio. Como se
muestra en la figura 8., se necesita un control muy estrecho de la relación aire /
combustible. Esto normalmente se logra mediante inyección electrónica de
combustible, con un sensor lambda para proporcionar retroalimentación al medir la
concentración de oxígeno en el escape.

Figura 9. El ciclo de conducción urbana ECE R15; el ciclo se repite cuatro veces y está precedido por un
tiempo de inactividad de calentamiento de 40 s (la duración total de la prueba es de 820 S).

Tabla 2. legislación europea sobre emisiones.

En Europa, la legislación sobre emisiones está definida por el ciclo de conducción

urbana europea ECE15 que se muestra aquí en la figura 9. La legislación sobre
emisiones acordada en junio de 1989, figura en la tabla 2.

Esta legislación permite cierta instalación de motores más grandes en vehículos más
grandes y, por lo tanto, genera más emisiones. Sin embargo, para vehículos con
motores de más de 2.0 litros de barrido, la implicación es que estos son vehículos
caros que pueden absorber mejor el costo de cumplir con límites de emisiones más
estrictos. En general, se acepta que la única forma de alcanzar estos niveles de
emisiones es a través del uso de catalizadores de tres vías.

Durante el desarrollo de la legislación sobre emisiones en Europa hubo mucha

investigación sobre los motores, ya que esta tecnología ofrecía una alternativa a los
catalizadores de tres vías. Los motores de combustión pobre emplean sistemas de
combustión tales. La combustión altamente turbulenta permitió mezclas que eran
suficientemente más débiles que la estequiométrica para permitir reducir las emisiones
de NO. Los motores de combustión lenta ofrecen el potencial de costos de capital más
bajos y una operación más eficiente.
Cuando se utiliza un catalizador de tres vías, requiere: en primer lugar, un sistema de
gestión del motor capaz de controlar la relación aire / combustible de forma muy
precisa, y en segundo lugar, un catalizador. Ambos requisitos aumentan
considerablemente el costo de un motor. Dado que un catalizador de tres vías siempre
debe funcionar con una relación aire / combustible estequiométrica, entonces a carga
parcial, esto significa que no se puede lograr la economía máxima.

Afortunadamente, la investigación en sistemas de combustión de combustión pobre

puede ser explotado, para mejorar la economía de combustible a carga parcial de los
motores que operan con relaciones aire / combustible estequiométricas, utilizando
altos niveles de EGR. Un sistema de combustión diseñado para mezclas magras
también puede funcionar satisfactoriamente cuando una mezcla estequiométrica de
aire / combustible se diluye con residuos de gases de escape. Con una carga parcial
de hasta alrededor del 30 por ciento, puede usar EGR; Esto reduce el volumen de la
mezcla inflamable inducida y, en consecuencia, se debe abrir ligeramente el
acelerador para restablecer la potencia de salida. Con un acelerador más abierto, la
depresión a través de la placa del acelerador se reduce y el trabajo de bombeo (o
pmep) es menor.

1.5. Variaciones en la combustión ciclo por ciclo

Aquí se ilustra en la figura 10. El récord de tiempo de presión durante cinco ciclos
sucesivos. Claramente, no todos los ciclos pueden ser óptimos, y Soltau (1960)
sugirió que si se pudiera eliminar la dispersión cíclica, habría un aumento del 10 por
ciento en la potencia de salida para el mismo consumo de combustible con mezclas
débiles. Lyon (1986) extrajo conclusiones similares, indicando que se podría lograr
una mejora del 6% en la economía de combustible si todos los ciclos se quemaran a la
velocidad óptima.

Quizás sorprendentemente, el aumento total de la dispersión cíclica puede no ser

deseable, debido a los sistemas de gestión del motor que retrasan la ignición cuando
se detectan golpes. Si no hubo dispersión cíclica, entonces ninguno o todos los ciclos
tocarían. Sería aceptable también para el motor y el conductor durante solo unos
pocos ciclos, y el sistema de control de encendido puede introducir el retardo de
encendido necesario. Si todos los ciclos fueran a golpear, es probable que conduzca
a un golpe fuera de control, en cuyo caso retrasar el encendido no tendría ningún
efecto.
La dispersión cíclica ocurre porque la turbulencia dentro del cilindro varía de un ciclo a
otro, la mezcla de aire / combustible no es homogénea (incluso puede haber gotas de
combustible presentes) y los residuos de gases de escape no se mezclarán
completamente con la carga no quemada. Es ampliamente aceptado que el desarrollo
de la llama puede tener un efecto prólogo en la combustión subsiguiente. en primer
lugar, la formación del (núcleo cojo dependerá de: la relación aire / combustible local,
la nación de la mezcla y los residuos de gases de escape, en el espacio de la bujía en
el momento del encendido.

Figura 10. Diagramas de presión-tiempo para cinco ciclos sucesivos en un motor Ricardo E6 (relación de
compresión 8: 1, mezcla de aire estequiométrico / isooctano, 1000 rpm, 8.56 bar bmep) (reimpreso de Stone,
CR y Green-Armytage (1987) con permiso del Consejo de la Institución de Ingenieros Mecánicos)

De Soete (1983) realizó un estudio paramétrico de los fenómenos que controlan el

comportamiento inicial de las llamas encendidas por chispa. Confirmó que la
combustión comienza como autoinflamación, que ocurre en el volumen de gases muy
calientes (núcleo de chispa) detrás de la onda expansiva de choque creada por la
chispa. También observó que las llamas encendidas por chispas pasan por un
período de propagación no constante antes de alcanzar una velocidad constante.
Este período transitorio es relativamente importante, en comparación con el tiempo
total disponible para la combustión, en un ciclo del motor. En las etapas del
crecimiento de la llama, la llama es pequeña en comparación con las escalas de
turbulencia, y la llama se puede convencer lejos de la bujía.
Si el núcleo de la llama se mueve hacia la capa de límite térmico que rodea la cámara
de combustión, se quemará lentamente. Además, en un radio de llama dado, el
mayor contacto con la pared reducirá el área frontal de la llama.

Por el contrario, si la llama se aleja de las superficies de la cámara de combustión, se

quemará más rápidamente. La turbulencia solo aumenta la velocidad de combustión,
una vez que la superficie coja es lo suficientemente grande como para ser
distorsionada por la turbulencia, momento en el cual la turbulencia ya no mueve la
llama. alrededor de la cámara de combustión.

Lyon (1986) realizó un análisis estadístico de grupos de distribuciones de presión.

Esto demostró que los eventos en el desarrollo del núcleo de la llama dictan en gran
medida la tasa posterior de combustión y el desarrollo de la presión. Cuando la
combustión comienza lentamente, tiende a continuar lentamente. La dispersión cíclica
se incrementa por cualquier cosa que tiende a ralentizar el proceso de combustión,
por ejemplo: operación de mezcla pobre, residuos de gases de escape y operación de
baja carga (en parte atribuible a mayores residuos de gases de escape, pero también
a presiones más bajas en el cilindro y temperaturas).

Antes de ilustrar las variaciones en la dispersión cíclica, primero es necesario poder

medirla. Con los sistemas modernos de adquisición de datos, es posible registrar la
presión del cilindro de muchos ciclos sucesivos. Entonces es posible analizar los datos
para cada ciclo, y evaluar: la presión máxima, la tasa máxima de aumento de presión,
el impulso y la tasa de combustión. Una forma ampliamente adoptada de resumir la
velocidad de combustión, es observar el 0-10% (o, a veces, el 0-1%) 50 por ciento y 0-
90 por ciento duraciones de quemaduras. Los análisis estadísticos simples arrojan la
media, la desviación estándar y el coeficiente de variación (CoV = desviación estándar
/ media), para cada uno de los parámetros de combustión. Es necesario recolectar
una muestra suficientemente grande para asegurar valores estacionarios de los
análisis estadísticos, esto puede requerir datos de hasta 1000 ciclos cuando hay un
alto nivel de dispersión de ciclones.

La tabla 3. presenta algunos datos de dispersión cíclica de un motor de gas y muestra

que el parámetro de rendimiento tiene un valor diferente de su coeficiente de
variación, esto significa que siempre se debe definir la forma en que se ha medido la
dispersión cíclica. La presión máxima se usa a menudo, ya que es fácil de medir. sin
embargo, el imep es probablemente el parámetro más relevante para el rendimiento
general del motor.

A niveles suficientemente altos de dispersión cíclica, el conductor de un vehículo se

dará cuenta de las fluctuaciones en la salida del motor, y esto está claramente
relacionado con el impulso, debido al efecto integrador del volante del motor.
En última instancia, la dispersión cíclica conduce a un fallo de encendido, pero un
conductor detectará una mala capacidad de conducción mucho antes que esto. Para
la buena capacidad de conducción, el coeficiente de variación en el imep no debe ser
superior al 5-10 por ciento. No solo no existe un vínculo directo entre los coeficientes
de variación de la presión máxima y el imep, sino que también pueden responder a las
variables de manera opuesta.

Tabla 3. Resumen estadístico del rendimiento de la combustión de un sistema de combustión de motor de gas
de combustión rápida que funciona a 1500 rpm, aceleración máxima con una relación de equivalencia de 1.12
y sincronización de encendido MBT
1.6. Sistemas de ignición

1.6.1. Descripción general del sistema de ignición.

La mayoría de los motores tienen una sola bujía por cilindro, una excepción notable es
en aviones donde el sistema de encendido completo se duplica para mejorar la
confiabilidad.
 Figura 11. La influencia del tiempo de ignición en el impulso, y la variación ciclo por ciclo en la combustión.
Ricardo E6 funcionando a 1500 rpm con el acelerador a fondo.

La figura 11. muestra la variación en el imep medio, y los coeficientes de variación del
imep y la presión máxima, cuando varía el tiempo de ignición. El imep es bastante
insensible a los cambios en el tiempo de encendido (tiempo de encendido MBT 17
btdc), pero si puede ver que es el máximo imep corresponde bastante cerca de un
mínimo en el coeficiente de variación del imep, aunque el coeficiente de variación de
la presión máxima aumenta a medida que el tiempo de ignición se acerca a tde, hasta
que se produce un máximo (7.6 por ciento) en aproximadamente 4 btdc.
En general, el coeficiente de variación de imep es un mínimo en la región de
sincronización de encendido MBT. Esto significa que cualquier incertidumbre en la
localización de la sincronización de encendido MBT tiene un efecto menor sobre el
coeficiente de variación de imep que el coeficiente de variación de la presión máxima
del cilindro. La dependencia de los coeficientes de variación de los documentos de
sincronización del encendido no parece ser ampliamente apreciada, pero Brown, A. G.
(1991) la ha estudiado en detalle. Cuando se citan los coeficientes de variación, es
importante identificar tanto el tiempo de ignición como la sensibilidad del coeficiente de
variación al tiempo de ignición.
Para un rendimiento satisfactorio, el electrodo central de la bujía debe funcionar en el
rango de temperatura 350-700 ° C; Si el electrodo está demasiado caliente, se
producirá un pre-encendido. Por otro lado, si la temperatura es demasiado baja, se
acumularán depósitos de carbono en el aislante central, causando una falla eléctrica.
El calor fluye (el electrodo central a través del aislante de cerámica, la forma de esto
determina la temperatura de funcionamiento del electrodo central. Un motor que
funciona en frío requiere una chispa “Caliente” o “Fría” con una larga trayectoria de
flujo de calor en el circuito central, figura 12 a. Un motor de funcionamiento en
caliente, como un motor de alto rendimiento o un motor de alta relación de
compresión, requiere un enchufe de chispa "frío" o "duro". La ruta de flujo de calor
mucho más corta para una bujía 'fría' se muestra en la figura 12 b. La bujía requiere
un voltaje de 5-15 kV para chispear; cuanto mayor es la separación del electrodo y
mayor es la presión del cilindro, mayor es el voltaje requerido En la figura 13 se
muestran tanto un sistema de encendido de bobina convencional como un sistema de
encendido por magneto. La bobina es en efecto un transformador con un devanado
primario o LT (baja tensión) de aproximadamente 200 vueltas, y un devanado
secundario o HT (tensión correcta) de aproximadamente 20 000 vueltas de alambre
fino, todo envuelto alrededor de un núcleo de hierro. El voltaje V inducido en el
devanado HT es:
dI
V =M
dt
Donde:

 I es la corriente que fluye en el devanado LT.

 M es la inductancia mutua = k √ (L1 L2).
 (L1 L2) arco inductancias tc de los devanados LT y HT,
respectivamente (proporcional al número de vueltas al cuadrado)
 k es un coeficiente de acoplamiento (menor que la unidad)
 V = k (relación de vueltas de los devanados) (voltaje de baja
tensión).

.
Figura 12. Chispas de enchufes. (a) Correr caliente; (b) Correr frío
 Figura 13. Sistemas de encendido accionados mecánicamente. (a) Sistema de encendido de bobina
convencional: (b) sistema de encendido por magneto.

Cuando el interruptor de contacto se cierra para completar el circuito, se inducirá un

voltaje en los devanados HT, pero será pequeño ya que dI/dt está limitado por la
inductancia y la resistencia del devanado LT.

La ecuación (4.2) define el flujo de corriente en el devanado LT:

I= ( VR )[ 1−exp ( −RtL )]
S

Donde:

Vs = tensión de alimentación
R = resistencia del devanado LT
t = tiempo después de la aplicación de Vs

La entrada de energía al lado LT (Ep) de la bobina es la integración de la corriente

instantánea (I) y la tensión de alimentación (V s) durante el período de encendido de la
bobina:
t
E p =∫ I V s dt
0

Donde es el momento en que se apaga la bobina, el tiempo de la bobina encendida.

La energía almacenada en la bobina (Es) se define como:
 E s=0,5 L1 I 2p

Donde /, es la corriente LT en el momento en que la bobina está apagada. La salida

HT se muestra en la figura 4.19. Inicialmente se necesitan 9 kV para ionizar el gas lo
suficiente antes de que la chispa salte con una caída de voltaje de 2 kV. A medida
que aumenta la velocidad del motor, el período de permanencia se acorta y la chispa
se reduce. Tal sistema puede producir hasta 400 chispas por segundo; más allá de
esto, la energía de la chispa se vuelve demasiado baja y esto conduce a fallas de
encendido. Para velocidades de chispa más altas, se pueden utilizar sistemas de
doble bobina / interruptor de contacto o, alternativamente, sistemas electrónicos.

La corriente a través del interruptor de contacto se puede reducir usándola para

cambiar la base de un transistor que controla la corriente al devanado LT; esto
prolonga la vida del interruptor de contacto. El interruptor de contacto se puede
reemplazar haciendo uso de sistemas que utilizan la bobina de la misma manera que
el contacto de frenado, pero son para reducir y desajustar. Sin las limitaciones
mecánicas de un interruptor de contacto, un sistema de encendido de la bobina puede
producir hasta 800 chispas por segundo.

En un magneto no hay necesidad de usar una batería, ya que el campo magnético

cambiante induce una corriente en el devanado LT. Una vez más, se induce un
voltaje en el devanado HT, como antes, es significativo solo cuando es grande en el
instante en que se abre el interruptor de contacto. El espacio de aire entre el imán
giratorio y el núcleo de hierro de la bobina debe ser lo más pequeño posible, de modo
que la ruta del flujo magnético tenga la menor impedancia posible. El encendido por
magneto es el más adecuado para motores que son independientes de una batería.
Otro tipo de sistema de encendido que se puede utilizar es el encendido por descarga
capacitiva (CDI).
El voltaje de la batería se usa para conducir un circuito de carga que eleva el voltaje
del condensador a aproximadamente 500 V. En el encendido, la energía almacenada
en el condensador se descarga a través de un transformador de encendido (es decir,
una bobina con bobinados primario y secundario). El circuito está controlado por un
tiristor. La descarga del condensador es tal que se genera una chispa de corta
duración (aproximadamente 0.1 ms); La descarga rápida hace que este sistema de
encendido sea menos susceptible a las incrustaciones de las bujías.

El tiempo de encendido generalmente se expresa como grados antes del punto

muerto superior (btdc). Es decir, antes del final de la carrera de compresión. El
encendido debe variarse para diferentes velocidades y cargas. sin embargo, en
motores pequeños, particularmente en aquellos con encendido por magneto, el tiempo
de encendido es limitado. Ya sea que el encendido sea por batería y bobina (tierra
positiva o negativa) o magneto, los devanados HT generalmente están dispuestos
para hacer que el electrodo central de la bujía sea negativo. El flujo de electrones a
través del espacio del electrodo proviene del electrodo negativo (el cátodo), y los
electrones fluyen más fácilmente de un electrodo de gran cantidad. Dado que el
electrodo central no está en contacto directo con la culata, este es el electrodo más
caliente. Al hacer que el electrodo más caliente sea el comedero, se reduce el voltaje
de ruptura.

Figura 14. salida de bobina de encendido

En el período inicial de la llama, el crecimiento ocupa un tiempo aproximadamente

constante (MS) y esto corresponde a un aumento de los ángulos de la manivela a
velocidades incrementadas. El avance de la ignición a menudo se proporciona por los
pesos mosca centrífuga controlados por resorte. Muy a menudo se utilizan dos
resortes de rigidez diferente para proporcionar dos etapas de la tasa de avance. El
tiempo de encendido ha avanzado en la configuración de aceleración de la parte, ya
que la presión reducida y la temperatura en el cilindro causan una combustión más
lenta. La condición de acelerador de la parte se define por la caída de presión entre la
atmósfera y el colector de entrada. el llamado vacío del motor ".
 Figura 15. Distribuidor de automático

En la figura 15. se muestra una vista despiezada de un distribuidor automotriz típico.

El eje central se acciona a la mitad de la velocidad del motor (para ciclos de cuatro
tiempos) y el brazo del rotor dirige el voltaje HT al enchufe de chispa apropiado a
través de la tapa del distribuidor. Para un motor de cuatro cilindros hay una leva de
cuatro lóbulos que opera el interruptor de contacto. El interruptor de contacto y el
condensador están montados en una placa que puede girar una cantidad limitada
alrededor de las levas en relación con la placa base. La posición de esta placa está
controlada por la unidad de vacío, un diafragma controlado por resorte que está
conectado al colector de entrada. Las levas están en un eje hueco que puede girar
alrededor del eje principal.

1.6.2. Proceso de ignición

La combustión iniciada mediante una chispa se considera en tres partes.
1. Descomposición previa: en instantes anteriores a que ocurra la descarga, en el
cilindro se prepara una mezcla, mediante una diferencia de potencial que ocurre
rápidamente en un espacio un enchufe al interior del antes mencionado, esto
causa que los electrones se aceleren, transportándose hacia el ánodo, ionizando a
su paso, lo que ocasiona que colisionen entre ellos, una vez ocurrido esto, se pasa
a la siguiente fase.

2. Descomposición: con suficientes electrones generados en la anterior fase, un

incremento en la corriente de descarga en el orden de los 100 A en cuestión de
nanosegundos, una rápida baja de diferencia de potencial y de los campos a través
de los espacios del encendedor, esta fase genera un rápido incremento de la
presión y de la temperatura, así mismo la alta temperatura genera una alta presión,
dichas presiones hacen que una onda de choque se expanda a medida que
también lo hace la chispa, transformando las energía potencial en térmica, con
esto termina la segunda fase dando a lugar a la última fase.

3. Descarga de arco: esta fase está controlada por las impedancias externas del
circuito de encendido, la descarga de arco es sostenida por electrones emitidos
desde el punto caliente del catodo, este proceso causa una erosion de los
electrodos, dicha erosion sube a medida que aumenta el espacio del enchufe, de
acuerdo con las condiciones, el proceso tendrá una eficiencia del proceso de
transferencia de eneria de la descarga de arco a la energía térmica de la mezcla va
del 10 y 50 por ciento, en esta fase la descarga se vuelve luminosa, los electrones
son liberados mediante un impacto de ione, un proceso en el cual es menos
eficiente que la emisión termiónica (es el flujo de partículas cargadas
llamadas iones que proviene de una superficie de metal (u óxido de metal)
causado por una energía térmica de tipo vibracional que provoca una
fuerza electrostática que empuja a los electrones hacia la superficie), incluso estas
descargas de arco son eficientes.
 Figura 16. La corriente y voltaje en función del tiempo durante la descarga de la chispa

Un óptimo tipo y duración de la chispa puede conllevar a resultados positivos dentro

del proceso de combustión, La chispa de corta duración tiene una mejor eficiencia de
conversión térmica, y puede superar las variaciones en el cilindro al encendido
confiable y desarrollo acelerado del núcleo de la llama. En cambio, la descarga de
larga duración es exitosa, ya que proporciona una ventana de tiempo el tiempo
suficiente para enmascarar los efectos o variaciones en el cilindro. Del mismo modo,
una gran brecha de bujía es beneficiosa, ya que aumenta la probabilidad de que
existiendo una combinación favorable de turbulencia y mezcla entre los electrodos.

1.7. Preparación de la mezcla

La mezcla de aire / combustible puede ser preparada por un carburador o un sistema
de inyección de combustible, en cualquier caso, el combustible estará en forma, ya
sea, vapor, gotas de líquido y película liquida, a pesar del uso del carburador está
destinado a prohibirse, su uso es muy común, y este tiene dos tipos: chorro fijo o
chorro variable.
Por parte de los sistemas de inyección existen: inyección multipunto e inyección anti
punto único, estos son los mencionados por el texto citado por el docente [1]. El
sistema de inyección multipunto emplea inyectores generalmente montados cerca de
los puertos de entrada de cada cilindro. El sistema de inyección de un solo punto
puede parecerse mucho a un carburador, la placa del acelerador y la entrada los
múltiples desempeñan un papel importante en la preparación de la mezcla. Incluso
con multipunto sistemas de inyección de combustible, se desarrollará una película de
combustible líquido en las paredes del colector de entrada.
El sistema de mezcla y el colector deben funcionar tanto en estado estacionario como
en transitorio satisfactoriamente. Cuando un motor se inicia, el combustible restante se
inunda en el colector de entrada, con estas circunstancias el motor inicia con una
mezcla muy rica y el colector de admisión actúa como un carburador de superficie,
aunque también hay ranuras para controlar el flujo de combustible en forma líquida.
En un múltiple ramificado simple con un carburador o inyección de punto único
sistema, las intersecciones a menudo tendrán esquinas afiladas, aunque para un buen
flujo de gas, las intersecciones redondeadas serían mejores. La razón es que las
esquinas afiladas ayudan a romper la película líquida que fluye en las paredes del
colector.

Figura 17. Flujo del aire, flujo de vapor, gotas y película liquida en el ducto entrante.

En el área automotriz, el inyector multiple es inclinado con relación al vehiculo, la

razón es, porque cuando el vehiculo sube una pendiente se vuelva optima la
distribución, en el uso de carburadores, el colector de entrada debe utilizar multiples
instalaciones de tales carburadores para mejorar el rendimiento aerodinámico. El
problema de este es, que los carburadores deben estar equilibrados, para que la
cantidad de salida sea igual en cada uno de ellos, y que a su vez produzcan la misma
cantidad de fuerza de la mezcla, una alternativa económicamente viable es el
carburador de doble estrangulador, es incluso más barata que los carburadores
gemelos. El ahorro de un carburador estrangulador (termino engañoso, en este
contexto significa venturi) doble se debe a que solo hay una cámara de flotación.
Analizando la figura, se pueden ver que los puntos A y B representan la misma
potencia de salida, pero obviamente es más económico operar el motor con una
abertura de acelerador más amplia y mezcla más delgada. Cuando la legislación
sobre emisiones lo permite, el motor normalmente debería recibir una mezcla pobre y
a toda velocidad una mezcla rica. Esto garantiza un funcionamiento económico, pero
la máxima potencia a toda velocidad. Si se usara una mezcla pobre a toda velocidad,
esto reduciría la potencia de salida y posiblemente sobrecalentaría la válvula de
escape debido a la combustión más lenta.
Figura 18. Consumo específico de combustible en función de la potencia de salida para diferentes relaciones aire /
combustible en diferentes configuraciones de aceleración.

Cuando el motor está en ralentí o funciona a baja carga, la baja presión en el colector
de admisión aumenta los residuos de gases de escape en el cilindro y, en
consecuencia, el carburador tiene que proporcionar una mezcla rica. La forma en que
cambia la relación aire / combustible óptima.
En la figura se muestra la potencia máxima y la economía máxima con potencia de
salida variable para un motor particular a velocidad constante. También se muestran
las variaciones en el límite magro y el límite rico.
 Figura 18. Variación en el requisito de relación aire / combustible con carga a velocidad constante.

Cuando el acelerador se abre, necesita combustible adicional por varias razones. El

aire en el motor aumenta, más que el flujo de combustible, ya que parte del
combustible tiene la forma de gotas y la otra está presente como una película en las
paredes del múltiple. En segundo lugar, para obtener la máxima potencia se necesita
una mezcla rica. Finalmente, cuando se abre el acelerador, el combustible vaporizado
tenderá a condensarse. Cuando se abre, aumenta la presión en el colector y aumenta
la presión parcial del vapor de combustible (la presión parcial del vapor de combustible
depende de la relación aire / combustible). Si la presión parcial del combustible sube
por encima de su presión de saturación, entonces el combustible se condensará y se
inyectará combustible adicional para compensar.
Los colectores de entrada largos serán particularmente malos en estos aspectos
debido al gran volumen en el colector y la longitud que tienen que viajar la película de
combustible y las gotas. En motores con cilindros opuestos horizontalmente, es muy
difícil organizar una carburación satisfactoria de un solo carburador.
Cuando el acelerador se cierra repentinamente, la presión reducida del múltiple hace
que la película de combustible se evapore. Esto puede proporcionar una mezcla
demasiado rica y, por lo tanto, generar emisiones de hidrocarburos no quemados. El
problema se resuelve con una válvula de sobrecarga accionada por resorte en la placa
de valor del acelerador que evita el aire en el colector. A veces, el colector calentado
se usa para reducir la película líquida y las gotas.
El colector puede ser calentado por el refrigerante del motor o por conducción desde
el escape. La desventaja de un múltiple de entrada calentado es la reducción en la
eficiencia volumétrica.
La penalización de eficiencia volumétrica se reduce si el refrigerante del motor se usa
para calentar el colector de admisión, pero el refrigerante se calienta más lentamente
que el colector de escape. Para compensar, Se pueden usar calentadores eléctricos
adicionales durante el proceso. Estos calentadores a menudo utilizan materiales PTC
(coeficiente de temperatura positivo), para proporcionar un control automático de la
temperatura. Los calentadores emplean superficies extendidas (generalmente
espinas), y se encuentran en el colector debajo del carburador o un inyector de
combustible de un solo punto.
A pesar de la cuidadosa atención prestada al diseño del múltiple, es bastante habitual
que los carburadores den una variación de ± 5 por ciento en la resistencia de la
mezcla entre cilindros, incluso para la operación en estado estacionario.

1.7.1. Carburador de chorro variable

En la figura 19 se muestra una sección transversal de un chorro variable o un
carburador venturi variable. El combustible se suministra al chorro (1) desde una
cámara de flotación integral.
Esto tiene una válvula operada por flotador que mantiene un nivel de combustible justo
debajo del nivel del chorro.
La presión aguas abajo del pistón (2) está en comunicación constante con el disco de
succión (la parte superior del pistón) a través del paso (3). Si se abre el acelerador (4),
aumenta el flujo de aire a través del venturi (5).
Esto disminuye la presión aguas abajo del venturi y hace que el pistón (2) se eleve. El
pistón se elevará hasta que la presión sobre el pistón se equilibre con su peso y la
fuerza del resorte ligero (6). La posición de la aguja cónica (7) en el chorro u orificio (1)
varía con la posición del pistón, controlando así la mezcla de aire / combustible.
El amortiguador (8) en el aceite (9) detiene la oscilación del pistón (1) cuando hay un
cambio en la carga. Una válvula en el amortiguador provoca una acción de
amortiguación más fuerte cuando el pistón sube que cuando cae. Cuando se abre el
acelerador, el amortiguador retrasa el movimiento del pistón, y esto provoca el
enriquecimiento de combustible de la mezcla.
Para un fluido incompresible, el flujo a través de un orificio o venturi es proporcional a
la raíz cuadrada de la caída de presión. Por lo tanto, si tanto el aire como el
combustible fueran incompresibles, la mezcla de aire / combustible no cambiaría con
un flujo creciente y un pistón fijo. Sin embargo, como el aire es compresible, su caída
de presión será mayor que la predicha por un flujo incompresible y esto hará que fluya
combustible extra. Para comenzar, el combustible adicional se proporciona mediante
una palanca (10) que baja la gelatina. Un enlace y una leva también operan la válvula
de mariposa para aumentar la velocidad de ralentí. Son posibles varias modificaciones
para mejorar el rendimiento del carburador.
La posición del chorro se puede controlar mediante una tira bimetálica para permitir el
cambio en las propiedades del combustible con la temperatura. El flujo de combustible
variará con la excentricidad de la aguja en el chorro, y el mayor flujo ocurrirá cuando la
aguja toque el lado del chorro. En lugar de mantener la concentricidad exacta, la aguja
está ligeramente suspendida para estar siempre en contacto con la pared del chorro;
Esto evita el problema de que el coeficiente de flujo sea una función de la
excentricidad de la aguja.
Este tipo de carburador no debe confundirse con carburadores en los que no hay un
acelerador separado y el pistón y la aguja se levantan directamente. Este tipo simple
de carburador se encuentra en algunos motores pequeños (como motocicletas y
motores fuera de borda) y no tiene instalaciones como el enriquecimiento para la
aceleración.

Figura 19. Chorro variable o carburador venturi variable.

1.7.2. Carburador de chorro fijo

En la figura 20 se observa la sección transversal de un carburador de chorro fijo. Este,

solo puede percibir el rango de flujo de aire y no puede distinguir entre un acelerador
completamente abierto a una velocidad lenta del motor o acelerador parcialmente
cerrado a una velocidad más alta del motor [1].

La salida de combustible (parte superior izquierda), es mucho más pequeña de lo que

se puede observar en esta sección transversal., esto ocasiona que la velocidad
máxima pueda provocar una ruptura del chorro del líquido y, por ende, este se mezcle
con aire. Por otra parte, una presión mínima puede ocasionar evaporación del
combustible. Como lo muestra la figura, la salida de combustible se encuentra encima
de la cámara de flotación por lo que el combustible no puede derramarse o salirse de
la cámara de flotación [1].
 Figure 1. Sección transversal de carburador de chorro fijo.

La relación combustible/aire (F/A, por sus siglas en inglés), varía en respuesta a la

variación del rango de flujo de aire, como se observa a continuación en la figura 21,
[1].

Figure 2. Flujo de aire máximo vs Relación de equivalencia en un carburador.

La figura 21, muestra la mezcla característica de un carburador simple [1], se observa

que la mezcla empieza a variar desde aproximadamente un 10% del flujo máximo de
aire y que en 100% se podría considerar una mezcla rica.

La razón de cambio en la relación aire/combustible (A/F, por sus siglas en inglés), se

puede calcular a partir de la siguiente ecuación, teniendo en cuenta que el
combustible puede ser tratado como un fluido incompresible [1]:
Donde:

 mf = caudal másico de combustible.

 Ao = área del orificio.
 Co = Coeficiente de descarga el orificio.
 ρf = Densidad del combustible.

Por otra parte, el aire es un fluido compresible, para un flujo a través del venturi, su
flujo másico se puede calcular mediante la siguiente ecuación:

Donde:

 ma = caudal másico de aire.

 At = área del cuello de venturi.
 Cv = Coeficiente de descarga de venturi.
 ρf = Densidad del aire de entrada al venturi.
 Δp = Caída de presión entre la entrada y el cuello de
venturi.
 ϒ = Capacidades del radio de gas especifico.
 r = 1 – P/Pa
 Pa = Presión del aire de entrada al venturi.

La derivación de la ecuación anterior puede ser encontrada en el libro de Flujo

compresible y Taylor (1985). Una explicación cualitativa de esto es que cuando la
velocidad se incrementa en el venturi la caída de presión y la densidad también
disminuyen. Este efecto se hace más notorio cuando el rango del flujo se incrementa,
este se alcanza cuando el flujo llega a su limite de velocidad (Mach No. 1) y el venturi
para un estado de “ahogamiento”, [1].

Para lograr que la mezcla se mantenga como una mezcla rica por mas tiempo se
implementa un método en el cual se utiliza un chorro compensador y un tubo de
emulsión, mostrado en la figura 22 a continuación:
 Figure 3. Tubo de emulsión y chorro compensador.

Un tubo de emulsión tiene una serie de agujeros a lo largo de su longitud y una

entrada de aire en el centro. Para un bajo flujo, el tubo de emulsión se encuentra lleno
de combustible, mientras que para un flujo alto el tubo de emulsión se encuentra con
poco combustible [1].

Los efectos acumulativos de los flujos principal y secundario se muestran en la figura

4.
Figure 4. Efectos de uso del segundo chorro.
Se puede proporcionar una mezcla rica para la operación de aceleración completa por
una variedad de medios, ya sea detectando la posición del acelerador o la presión del
múltiple. La mezcla se puede enriquecer con un chorro adicional (el chorro de
"potencia") o se puede reducir el suministro de aire al sistema de emulsión [1].

1.7.3. Inyección de combustible

El propósito original de la inyección de combustible era el de obtener la máxima

potencia de salida de un motor, pero la caída de presión que se puede presentar en
un carburador perjudica la eficiencia volumétrica de un motor y reduce su potencia de
salida. [1].

Como se explicó al comienzo de la sección 1.7, hay dos tipos de sistema de inyección
de combustible:

inyección de combustible de punto único que se muestra en la figura 5, e inyección de

combustible de puntos múltiples, para la cual se muestra un inyector en la figura 6.

Figure 5. Inyección de punto único.

El sistema de inyección de combustible de un solo punto (figura 5) es una alternativa

más económica en comparación con la inyección de combustible multipunto; puede
conducir a una salida de potencia aproximadamente un 10% menor que un sistema de
inyección multipunto, y esto ayuda a la industria del motor a mantener la diferenciación
del producto [1].

Figure 6. Inyección de punto multiple.

La inyección de combustible multipunto tiene el potencial de una mayor potencia de

salida, ya que el colector puede diseñarse para un flujo de aire óptimo, y quizás
también incluya algunas características de ajuste de inducción. El nivel de combustible
es controlado por la presión de suministro de combustible y la duración de los pulsos
de inyección. Al igual que con los carburadores, el sistema de inyección de
combustible de un solo punto conduce al transporte de combustible [1].
 Figure 7. Sistema electrónico de inyección de combustible.

El caudal de combustible a través de un inyector es controlado por la presión

diferencial a través del inyector. En el caso de un sistema de inyección de un solo
punto, el inyector rocía combustible en una región a presión atmosférica, por lo que el
regulador de presión de combustible mantiene una presión de manómetro constante.
En contraste, los inyectores de combustible para un sistema de inyección multipunto
inyectan en la presión reducida del colector de entrada [1].

1.7.4. Preparación de la mezcla.

Se podría suponer que los sistemas de inyección de combustible multipunto ofrecen la

mejor preparación de la mezcla y la distribución más uniforme del combustible; Este
no es necesariamente ocurre de este modo. Con cargas muy ligeras, los inyectores de
combustible solo se abrirán durante un período de tiempo muy corto, y en estas
condiciones las diferencias en el tiempo de respuesta se vuelven significativas. Esto
se debe a que la duración de la pulverización es pequeña en comparación con el
tiempo de activación del inyector [1].

Sin embargo, el sensor de oxígeno del gas de escape puede permitir un efecto de
envejecimiento uniforme, como la formación de depósitos en inyectores. La formación
de depósitos de goma en los inyectores era un problema asociado principalmente con
los EE. UU. A fines de la década de 1980, y estaba relacionado con altos niveles de
hidrocarburos insaturados (especialmente alquilos). Estos problemas llevaron a
cambios de diseño detallados en el inyector de combustible y a aditivos detergentes
mejorados en el combustible [1].

[ CITATION Ros94 \l 9226 ]

Figure 8. Respuesta del combustible a una apertura repentina del acelerador transitoria [3].}

En la figura anterior se puede ver cómo varía la masa del combustible en función del
número de ciclos, analizando el comportamiento entre un combustible inyectado y un
combustible inducido.

1.8. Motores de control electrónico

Hay dos enfoques para el control electrónico de motores o la gestión del motor. El
primero es usar una memoria para almacenar los valores óptimos de las variables,
como el tiempo de ignición y la fuerza de la mezcla, para un conjunto de condiciones
discretas de funcionamiento del motor. El segundo enfoque es utilizar un sistema de
control adaptativo o de autoajuste para optimizar continuamente el motor en cada
punto de operación. También es posible combinar los dos enfoques.

Las ventajas de un sistema electrónico de gestión del motor son el mayor control que
tiene sobre variables como el tiempo de encendido y la fuerza de la mezcla. Las
ganancias se manifiestan como reducciones tanto en el consumo de combustible
 como en las emisiones. Con el encendido electrónico y la inyección de combustible,
combinar el control electrónico es un paso lógico ya que la potencia de cálculo
adicional es muy barata. En aplicaciones vehiculares, la extensión natural será el
control de las relaciones de transmisión para optimizar la economía general de
combustible.
En un sistema de gestión del motor, algunos de los parámetros que se pueden medir
se muestran en la figura 9. El sistema de gestión del motor utiliza esta información
para controlar el tiempo de encendido, la válvula de recirculación de gases de escape
y el equipo de inyección de combustible [1].

Figure 9. Mapa del motor para combustible económico y colector de presión (reimpreso con permiso, © 1982 Sociedad de Ingenieros
Automotrices, Cía.).

Ya que el motor habrá sido calibrado para operar con un horario particular de relación aire /
combustible, es muy importante sabe el caudal de aire. Esto lleva a dos tipos de control
electrónico de inyección de combustible, esos que miden la velocidad del flujo de aire y
aquellos que deducen el flujo de aire, los llamados sistemas de densidad de velocidad. Los
sistemas de velocidad-densidad miden la presión del múltiple y temperatura del aire, y luego
de la relación de velocidad del motor / presión del múltiple (almacenado en la memoria), el
sistema de gestión del motor puede deducir la velocidad del flujo de aire [1].

I. REFERENCIAS

[1] R. Stone, Introduction to internal combustion engine, Hong Kong: The Macmillan Press Ltd, 1992.
[2] C. M. T. Universidad Nacional del Nordeste, 2001. [En línea]. Available: http://ing.unne.edu.ar/pub/camaras_comb.pdf.
[3] L. N. a. S. R. Rose D., «"In-cylinder mixture excursions in a portinjected engine during fast throttle-openings".,» SAE
Paper 940382, Vols. %1 de %2SP-1029 Electronic Engine Controls, and SAE Transactions, Vol. 103, 1994.
[4] Y. A. Ç. y. A. J. Ghajar, “intercambiadores de calor” en Trasferencia de Calor y Masa, Mexico, D.F.: Mc. Graw Hill,
2011.

• Quasi-dimensional simulation of spark ignition engines: from thermodynamic optimizacion to clyclic

variability, Medina A, Curto P, Calvo A, 1era edicion, Springer.

• https://dialnet.unirioja.es/descarga/articulo/6367056.pdf

• https://revistas.unal.edu.co/index.php/bolma/article/view/60050