REDUCCIÓN DE

COSTOS EN EQUIPOS 1

DE ALTA POTENCIA

• Keith Johnson

• May 2019
QUE ES LA OPTIMIZACIÓN
• La optimización es hacer uno mejor uso de los recursos.
• En la lubricación industrial esto significa alinear los servicios para minimizar
el tiempo de parada y optimizar el tiempo en servicio.
• Para hacerlo de manera correcta y segura necesitamos:
• Monitorear la carga del motor y horas de operación.
• Reducir Costo de ciclo de vida LCC 2

• Reducir Costo total de Propiedad TCO

• Medir
 Consumo de aceite
 Recesión de válvulas (principalmente en aplicaciones a gas)
 Condición del aceite
 Metales de desgaste
OPTIMIZACIÓN EN EQUIPOS DE ALTA POTENCIA

• Debido a los retos ambientales y la continua necesidad de mejorar la

eficiencia, la tecnología en motores ha cambiado rapidamente en los
últimos 20 años.
• Estos cambios inlcuyen:
• Densidad de potencia por cilindro (BMEP)
• Presiones en el pistón 3

• Temperaturas de combustión.
• Diseño de components como pistones, válvulas y perfiles de árbol de
levas.
• Tolerancias de fabricación reducidas drásticamente.
CAMBIOS EN LA TECNOLOGÍA
• Muchos motores hoy en Día operan con mezclas pobres
• El incremento de aire en la mezcla lleva a bajas temperaturas de combustión y por ende a
bajas emisiones de NOx.
• El inconveniente de incrementar el exceso de aire en la mezcla es disminuir la velocidad de
la llama.
• Típicamente, los motores de mezcla pobre operan con un exceso de aire alrededor de λ=1.9
- 2.2.
• Si el exceso de aire es muy alto, la eficiencia disminuye debido a menores velocidades de 4

llama y condiciones de combustión pobre, lo que conduce a mayores emisiones de

combustible sin quemar.
• Los tres mayores influenciadores del cambio en el desempeñó de los motores modernos
son:
• Combustible
• Lubricante
• Refrigerante
CAMBIOS EN LA TECNOLOGÍA

•Definición de eficiencia del motor

•Porcentaje de combustible convertido en producción de
energía útil por kilogramo de combustible utilizado.
•La eficiencia en los motores aumenta
•Generación de energía estándar aumento de 40 al 50% en los 5

últimos 20 años.
•Para operaciones de ciclo combinado hasta un 60%
•Para tri-ciclos o CHP (Combined Heat & Power) hasta un 95%.
CAMBIOS EN EL DISEÑO DEL PISTÓN

Caterpillar 3516 Jenbacher 620 F

6
CAMBIOS EN EL DISEÑO DEL PISTÓN

• Type 6E • Type 6F
• – Diseño pistón de aluminio • – Diseño inicial de pistón de acero

7
PISTON DESIGN CHANGES

• Type 6F • – Último diseño de pistón

– Nuevo diseño Pistón 2016

8
RESUMEN DE DESARROLLOS EN MOTORES A GAS
Desarrollo del Motor Desarrollos en lubricante
• Incremento en BMEP • Periodos de cambio extendidos
• Menor formación de depósitos y formación de lodos.
• Alta eficiencia eléctrica.
• Menor consumo de aceite.
• Generación de calor elevada
• Incremento en la capacidad de enfriamiento.
• Cambio en el diseño del pistón
• Mayor dispersancia
para emisiones.
• Alta dependencia en niveles de ceniza adecuada
• Consumo reducido de lubricante (Aplicaciones a gas)
9
• Los motores a gas no cuentan con lubricación por
= Incrementa el estrés en los combustibles húmedos.
lubricantes. = Tecnología de lubricante avanzada
Los impactos en los aceites lubricantes gracias a estos cambios son:
• Mayor posibilidad de oxidación debido al estrés térmico.
• Incrementa la habilidad para soportar altos niveles de hollín.
• Mayor retención de ácidos
• Aumento en el desafío de Alta temperatura y Alto cizallamiento
(HTHS)
CONSIDERACIONES DE OPTIMIZACION EN LA GENERACIÓN DE ENERGÍA

Diésel Gas
• Calidad del combustible, contenido de • Tipo de gas
azufre y valores de cetano. • Las capacidades del sitio
• Capacidades del sitio • La carga del motor
• Carga del motor • Ciclo de voltaje
• Ciclo de voltaje • Filtros
• Filtros • Bujías
10
• Calidad del lubricante • Calidad del lubricante
• Consumo de lubricante. • El consumo de lubricante

El objetivo final de la optimización es

• Reducir el costo total de propiedad
• Reducir los costos del ciclo de vida
• No impactar de la vida del motor o reducción en la frecuencia de reparación
OPTIMIZACIÓN

Ahorro obtenido en lubricantes desde:

• Reducción del tiempo fuera de operación, aumentando la producción
global de energía
• Reducción de costes de funcionamiento desde
• Disminución del número de eventos de servicio
• Disminución la cantidad de aceite utilizada 11

• Disminución la cantidad de filtros utilizada

• Disminución del número de horas hombre en mantenimiento
• Disminución de la cantidad de fluidos de desecho generados
COMPOSICIÓN DE UN LUBRICANTE DIESEL VS GAS

Diésel Gas
Aceite Base 70 - 80% Base Oils 90 -95%
Paquete de rendimiento 15 – 25% Paquete de rendimiento 5 - 10%
Modificador de viscosidad 0.2- 3% Modificador de viscosidad 0%
Diversos aditivos 0-2% Diversos aditivos 0-2%

El rendimiento del lubricante se evalúa en función de su capacidad para: 12

Reducir la fricción
Resistir la oxidación
Minimizar la formación de depósitos
Evite la corrosión y el desgaste
Neutralizar los ácidos de los gases de combustión
LUBRICACIÓN DE MOTORES A GAS NATURAL ESTACIONARIOS
 Normalmente sólo se utilizan Monogrados 30 y 40
 Multigrados tienden a causar incremento en la nitración debido a
mejoradores de índice de viscosidad y Modificadores de Viscosidad
 Las temperaturas de combustión más elevadas tienden a hacer que el
control de la oxidación y la nitración sea la principal prioridad
 Tres niveles principales de cenizas 13

 Ceniza baja – menos el 0,5% (utilizado principalmente en motores

"húmedos")
 Cenizas medianas – 0,5 a 0,07% (uso principal en motores “mas secos” y
peor calidad de gas)
 Cenizas altas – 0,8 a 1,1% (el uso principal está en mala calidad del gas y
sólo cuando es necesario para obtener periodos de drenaje económicos)
LUBRICACIÓN DE MOTORES A GAS NATURAL ESTACIONARIOS
 Normalmente sólo se utilizan Monogrados 30 y 40
 Multigrados tienden a causar incremento en la nitración debido a
mejoradores de índice de viscosidad y Modificadores de Viscosidad
 Las temperaturas de combustión más elevadas tienden a hacer que el
control de la oxidación y la nitración sea la principal prioridad
 Tres niveles principales de cenizas 14

 Ceniza baja – menos el 0,5% (utilizado principalmente en motores

"húmedos")
 Cenizas medianas – 0,5 a 0,07% (uso principal en motores “mas secos” y
peor calidad de gas)
 Cenizas altas – 0,8 a 1,1% (el uso principal está en mala calidad del gas y
sólo cuando es necesario para obtener periodos de drenaje económicos)
 CONSIDERACIONES PARA LA OPTIMIZACIÓN
• Entorno operativo
• El alto polvo en el ambiente y los
vientos predominantes
• La contaminación por emisiones
aerotransportadas
• Ubicación del equipo, proximidad a
las líneas de costa y altitud
• Tipo de combustible y calidad
• El contenido de azufre diésel y los
valores de cetano
• Gas – tipo, natural, biogas, cabeza
de pozo, gas digestor
• Parámetros de operación
• La carga del motor
• La velocidad del motor
• Relación estequiométrica/Relación
mezcla pobre
• Para obtener la optimización correcta es
necesario:
•
15
• Ejecutar un programa de control de análisis
de aceite usado.
• Ejecute la prueba en un mínimo del 10% de
los equipos
• Ejecute tres ciclos de drenaje completos
(mínimo)
• Mida la cantidad de aceite rellenado en el
ciclo de prueba.
EL CONTENIDO DE CENIZA PARA APLICACIONES DE GAS MODERNAS

• El contenido de ceniza en un motor de gas es crítico

• Mucha ceniza causa grandes cantidades de depósitos
• Para pequeños efectos
• Recesión de válvulas
• Reducción periodos de cambio
• Algunos competidores han introducido lubricantes de alto contenido de 16
ceniza
• Razones para necesitar cenizas más altas
• Aumentar el número base para la mala calidad del gas – elevado
contenido de azufre
• Intentar extender el drenaje
• El enfoque tiene que estar en conservar la base
 OBJETIVOS DE LOS ACEITES PARA MOTORES DE GAS
• Maximizar el periodo de drenaje
• Resistencia a la oxidación y nitración
• El contenido de ceniza más bajo posible
• La mayor protección posible contra recesión de válvulas
• Los depósitos más bajos posibles
• Motul nuevo producto 2019 aprobado para –
• Jenbacher Type F,G H
• Caterpillar 17

• MWM
• MAN
• Bergan
• Waukesha
• Wärtsilä to follow
• Producto de baja ceniza
• Las capacidades de drenaje extendidas
ASH CONTENT FOR MODERN GAS APPLICATIONS

• Formulación alta ceniza de • Nueva formulación MOTUL de baja

competidor ceniza.

18
OBJETIVOS DE LOS ACEITES PARA MOTORES DIESEL

• Maximizar el periodo de drenaje

• Resistencia a la oxidación
• Control de desgaste en áreas de alta presión del motor
• Ser compatible con los sistemas post-tratamiento (DPF,SCR)
• Depósitos más bajos posibles
• Cubrir la mayor cantidad de aplicaciones posibles (Multi Marcas) 19
MOTUL PRODUCTS

MOTUL GASMA
GEO LA SAE 40

MOTUL CRESSIDA
SAE 40
MOTUL TEKMA MEGA X MOTUL TEKMA MEGA
15W40 15W40
20
• Semisintético • Mineral
• > 750 hr ODI • >500 hr ODI
 ANÁLISIS DE ACEITE 21

USADO
2
OPTIMIZACIÓN – ANÁLISIS DE ACEITE USADO
La principal razón para optimizar el análisis de aceite usado es:
• Optimizar los periodos de cambio con seguridad
• Comprobar la condición de aceite para un uso continuo seguro
• Analizar las tendencias para asegurar que todos los parámetros están dentro
de las especificaciones.
• Tomar decisiones clave antes que ocurran daños. 22

• Mantenimiento predictivo
• Conocer la condición base y planificar
• El costo total más bajo
• Considerar características de componentes únicas
• Incrementar la vida de los componentes
• El mantenimiento guiado por análisis de causa raíz
 OPTIMIZACIÓN – ANÁLISIS DE ACEITE USADO
El resultado positivo y correcto del Análisis de aceite usado depende:
• Configurar los datos del lubricante, incluida la muestra de calibración, en el
laboratorio
• Configuración de los datos del equipo al inicio de la prueba, es decir, tipo de
equipo, número de serie único, ubicación, número total de horas de ejecución.
• Configuración de los parámetros de prueba, es decir, intervalos de muestreo, fin de
los objetivos de drenaje de prueba, persona/s responsable de obtener muestras 23

• Cantidad correcta de muestras tomadas (una muestra no da tendencias

predictivas)
• Muestreo en la línea de tiempo correcta
• Muestreo desde el punto correcto en el equipo
• Enviar las muestras al laboratorio rápidamente
• Información correcta que se suministra para la muestra, es decir, número de horas
de lubricante, fecha de muestreo, número de serie único.
 ANÁLISIS DE ACEITE USADO
Test Parameters
• Información del equipo
• El sistema de aditivos de aceite
• Metales de desgaste dependiendo del tipo de equipo
• Contaminantes, Si, Na, K, combustible, hollín y agua
• Las propiedades fluidas,
• Viscosidad
24

• Número Acido
• Número Básico
• Oxidación y nitración (nitración utilizada principalmente en motores
alimentados a gas)
• Historia de muestreo para tendencias
USED OIL ANALYSIS
Test and Equipment information

25

Metals and contaminants information

 USED OIL ANALYSIS
Sample and properties information

26

Data trending examples

PROCEDIMIENTO DE MUESTREO
Procedimiento para muestrear Motores a Gas Procedimiento para muestrear en la generación
Generación de Energía de energía diésel
Suponiendo cero horas en Motul Gasma y filtro Para la primera muestra tomarla a las
cambiado
50 horas (no drenar)
• Ejecutar hasta 100 horas y muestra (no drenar)
• La siguiente muestra a las 100
• Ejecutar una muestra adicional de 100 horas (no
drenar) horas no drenar
• 100 horas más y muestra (no drean) • Muestra a las 200 horas no escurrir 27

• 100 horas y muestra

• Muestra a las 300 horas no escurrir
• Más de 100 horas y muestra
La generación de datos en este punto permitirá la
determinación de la siguiente muestra. El consumo de aceite del motor
La intención es moverse tan pronto como sea posible
debe monitorizarse con precisión y
a 250 horas de muestreo registrarse
El muestreo continúa a través de tres ciclos de
drenaje para garantizar la coherencia de los
resultados
EVALUACION ECONOMICA – HEAVY DUTY
• "Mi país es diferente"

• Sector Heavy Duty siempre impulsado por el precio..... Lo es?

• Encuesta independiente muestra semi sintéticos creciendo en promedio 26% por año
• ¿Los lubricantes baratos son realmente baratos? 28

Oil Cost $ per litre Running hours cost per hour

250 350 400 450 500 550 600
2 0.008 0.006 0.005 N/A N/A N/A N/A
3 0.012 0.009 0.008 0.007 0.006 N/A N/A
4 0.016 0.011 0.010 0.009 0.008 0.007 0.007
 EVALUACION ECONOMICA – HEAVY DUTY
• La diapositiva anterior no incluía filtros

• Ejemplo de un diesel estándar de 50 litros con capacidad de cárter de 117 litros (30 Galones)

• 4 filtros por motor

• Operando con diésel de calidad media baja

29

COGS with filters

filter $30 ea Running hours cost per hour
250 350 400 450 500 550 600
32 0.128 0.091 0.080 N/A N/A N/A N/A
33 0.132 0.094 0.083 0.073 0.066 N/A N/A
34 0.136 0.097 0.085 0.076 0.068 0.062 0.057
EVALUACION ECONOMICA – HEAVY DUTY

• Los mismos datos se alinean con la evaluación de costo de capital, es decir –

• $ por 1.000 horas

• Costo Total de Propiedad

• Costo per Kw/h

Total cost per change 30
including filters Per 1,000 hours
3.33 2.22 2 1.82 1.67
4 changes changes 2.5 changes changes changes changes changes
Drain period 250 350 400 450 500 550 600
32 354 5.664 3.368 2.213
33 471 2.944 2.324 1.884
34 588 3.675 2.901 2.352 1.946 1.637
 COOLANT 31
3
EL RETO DE PROTEGER EL MOTOR AUMENTA
Impulsados por la necesidad de mejorar el ahorro de combustible y
reducir las emisiones nocivas, los fabricantes de motores están
cambiando los diseños y las prácticas de mantenimiento para
proporcionar motores competitivos para un futuro próximo.

Cambios en el diseño del motor: Consecuencias del sistema refrigerante:

• Mayor potencia de salida • Las temperaturas y caudales más 32

• El uso de materiales ligeros elevados

• Mayor vida útil del motor
• Intervalos de servicio más largos
• El uso de nuevas tecnologías para
reducir las emisiones
• Mayor riesgo de corrosión
• Necesidad de química de refrigerante
robusta
• Necesidad de refrigerante de servicio
extendido
OPTIMIZACIÓN
La optimización no se trata solo de lubricante
El rendimiento del motor se efectúa dramáticamente por el sistema de
enfriamiento
el 60% de todos los fallos del motor se remontan a un problema inicial en el
sistema de enfriamiento
Ahorro ganado en refrigerantes en: 33

• Reducción del fuera de operación, aumentando la producción global de

energía
• Costos de operación reducidos debido a:
• Aumentar la eficiencia térmica
• Aumentar la vida útil del refrigerante
• Reducción de desecho de refrigerante
OPTIMIZACIÓN
Aproximadamente el 60% de todos los problemas del motor provienen del
sistema de enfriamiento, El rendimiento deficiente o incorrecto del refrigerante
conduce a problemas:

Problemas del sistema de Problemas de Motor:

refrigeración: • Sobrecalentamiento del motor
• Depósitos y sedimentos
• Anillos desgastados 34

• Corrosión general
• La corrosión de aluminio
• Las picaduras de cilindro
• Espuma
• Fallo sellos de motor
• Pistones desagastados
• Válvulas quemadas
• Rodamientos corroidos
• Fallo de la Junta de la culata
¿QUÉ HACE UN REFRIGERANTE?
• Absorbe el calor de la combustión de
los componentes del motor mediante
la circulación de líquido refrigerante
• Disipa el calor absorbido por el
refrigerante a la atmósfera a través
del radiador
35

• Mantiene la temperatura del motor

dentro del rango de funcionamiento
Seguro
• Proporciona estabilidad térmica al
motor
EL RENDIMIENTO DEL REFRIGERANTE EXIGE
Intercambio de calor eficiente:

Gases escape

30 % 7 % Radiation

36

Tren Sistema
potencia 33 % 30 %
Refrigeración
CHP CALOR Y POTENCIA

37
¿QUÉ HACE UN REFRIGERANTE?
Previene la cavitación en aplicaciones de camisa húmeda

38

REVESTIMIENTO de picaduras o la erosión por

cavitación causada por implosionar burbujas de
vapor perforará un agujero a través de la pared
del cilindro.
Impacto de onda de choque medido en
15.000 a 20.000 PSI
 QUE LE OCURRE A UN REFRIGERANTE
• Degradación del glicol (ácido glicólico)
• El tiempo, el PH y la temperatura afectan a este proceso

• El efecto catalítico en los metales del sistema de enfriamiento degradan los

aditivos anticorrosión

• Puede terminar desbalanceado en el tiempo debido a errores en los 39

rellenos:

• Sobre concentración de glicol

• Balance incorrecto de los aditivos
• Punto de congelación incorrecto cuando se rellena con agua
EXTENDED LIFE OF O(RGANIC) A(CID) T(ECHNOLOGY)

Mecanismo de corrosión

40
EXTENDED LIFE OF O(RGANIC) A(CID) T(ECHNOLOGY)

Capa protectora: IAT

Las sales de inhibidores metálicos
insolubles
41
EXTENDED LIFE OF O(RGANIC) A(CID) T(ECHNOLOGY)

Capa protectora con carboxylate

o OAT Technology
42
CUANDO LAS COSAS VAN MAL

Floración de soldadura,
inhibidores incorrectos

43
CUANDO LAS COSAS VAN MAL

Hidróxido de
aluminio en los
núcleos de
enfriamiento

44
CUANDO LAS COSAS VAN MAL

Depósitos de agua dura,

equilibrio mienrales del
agua incorrecto

45
CUANDO LAS COSAS VAN MAL

Los inhibidores de
aluminio
incorrectos

46
¿NECESITAS GLICOL?
Pro’s
• El uso principal del glicol es
disminuir la temperatura a la que
un fluido se congelará
• Eleva ligeramente el punto de
ebullición del circuito (sólo 3
grados)
Con’s
• El glicol absorbe energía del motor para moverse alrededor
del circuito de enfriamiento
• Degradación del glicol (ácido glicólico)
• Tiempo, PH y temperatura afectan este proceso
• El efecto catalítico en los metales del sistema de
enfriamiento degradan los aditivos anticorrosión
47
• Puede terminar desbalanceado en el tiempo debido a
errores en los rellenos:
• Sobre concentración de glicol
• Balance incorrecto de los aditivos
• Punto de congelación incorrecto cuando se rellena
con agua
 ¿NECESITAS GLICOL?

 La capacidad térmica de
Agua a 20 ° c = 4, 1 kJ/K.

 La capacidad térmica de
MEG a 20°C = 2,4 kJ/K.

 La capacidad térmica de 48

mezcla al 50/50 blend

a 20°C = 3,2 kJ/K. Crystals of glycol
Crystals of water + glycol
+
water
 La capacidad térmica de
HD Cool Power a 20°C = 3,7 kJ/K.

15% mayor transferencia de calor

¿NECESITAS GLICOL?
Si no hay riesgo de congelación, hay una alternativa:
•Motul HD Cool Power
•Formulación Sin Glicol
•Aumenta la potencia de motor debido a que no contiene glicol
•contiene toda la protección metálica requerida
•Viene en completamente formulado o concentrado 49

•Puede ser verificación de campo con tiras de prueba para

aditivos
 HD COOL POWER
Caterpillar (MAK)
HD COOL POWER is approved for the engine types
Detroit Diesel Wartsila® 200, Wartsila® Vasa 32 / 32LN, Wartsila® 20,
Deutz Wartsila® 26, Wartsila® 31, Wartsila® 32, Wartsila® 38,
Wartsila® 46, Wartsila® 46F, Wartsila® 50, Wartsila® 64,
Liebherr – MD 1-36-130 (DCA) Sulzer® Z40 / ZA40 / ZA40S, Wartsila® 220SG, Wartsila®
MAN Diesel - B&W 2 and 4 stroke 28SG, Wartsila® 31SG, Wartsila® 34SG, Wartsila® 50SG,
Wartsila® 20DF, Wartsila® 31DF, Wartsila® 32DF, Wartsila®
MAN Diesel - Ruston 34DF, Wartsila® 46DF and Wartsila® 50DF
50
MAN 248
Mercedes-Benz truck – MB 312.0
MTU – MTL 5049, series 2000/4000 engines
NSD 2 Stroke
Rolls Royce Bergen 2.13.01 – diesel and gas engines
Wärtsilä – Diesel, gas, dual fuel engines
• THANK YOU. 51

• QUESTIONS ?