MGM TAB REV 8 Compilado

MANUAL
GENERAL DE
MANTENIMIENTO
(MGM)
Gerencia de Mantenimiento
MANUAL GENERAL DE SECCIÓN
MANTENIMIENTO A
Emitido por Página: 1
INDICE GENERAL Fecha: 02/JUN/11
GERENCIA DE MANTENIMIENTO
Revisión: 5
SECCION CONTENIDO
A Índice General
B Registro de Revisiones
C Lista de Paginas Efectivas
0 Administración del Manual
0.1.- Responsabilidad del Manual
0.2.- Distribución del Manual
0.3.- Enmiendas del Manual
0.4.- Notificación a la Autoridad Aeronáutica
1 Organización y Personal de Dirección

1.1. Generalidades, Enmiendas y Aprobación del Manual -
Compromiso Corporativo.
1.2. Información General de la Empresa.
1.3. Organigrama de la Empresa.
1.4. Personal de Dirección.
1.5. Registros del Personal Técnico.
1.6. Composición de la Flota.
1.7. Estaciones de Línea.
1.8. Términos y Acrónimos utilizados en este Manual.
2 Deberes y Responsabilidades.
2.1. Gerente de Mantenimiento.
2.2. Jefe de Aseguramiento de la Calidad.
2.3. Jefe de Control de Calidad.
2.4. Jefe de Mantenimiento.
2.5. Inspector de Control de Calidad.
2.6. Supervisor de Mantenimiento.
2.7. Encargado Estación de Línea.
2.8. Técnicos – Mecánicos.
2.9. Encargado de Almacenes.
2.10. Encargado de Recepción de Partes y Componentes.
3 Políticas de Mantenimiento.
3.1. Introducción.
3.2. Descripción de la Flota.
3.3. Programas de Mantenimiento.
3.4. Reservado.
3.5. Directivas de Aeronavegabilidad.
3.6. Libro de Mantenimiento Aeronave.
MANTENIMIENTO A
Revisión: 5
3.7. Registros de Mantenimiento.

3.8. Alteraciones Mayores, Reparaciones Mayores.
3.9. Mantenimiento Preventivo.
3.10. Continuidad en el trabajo (Turn Over).
3.11. Retorno al servicio o Liberación de Aeronavegabilidad.
3.12. Vuelos Especiales (Ferry).
3.13. Ítems de Inspección Requerida (RII).
3.14. Mantenimiento, Subcontratado y Delegación de Autoridad.
3.15. Aprovisionamiento de partes y componentes.
3.16. Autorización para extensiones a corto plazo (ESOPS).
3.17. Operación RVSM.
3.18. Operaciones RNAV/RNP – (Navegación Basada en la
Performance – PBN).
3.19. Operación de Aeronave en Clima Frio.
3.20. Peso y Balance de Aeronaves.
3.21. Información Grabadores de vuelo (DFDR y CVR).
3.22. Especificaciones de Operación (ESOPS).
3.23. Coordinación con la Autoridad Aeronáutica.
3.24. Reportes y Notificación a la Autoridad Aeronáutica.
3.25. Procedimiento de Verificación del Equipo de Emergencia.
3.26. Obtención de un S/B, Análisis y Elaboración de una Orden de
Ingeniería.
4 Mantenimiento Rutinario y No-rutinario.

4.1. Mantenimiento Rutinario.
4.1.1. Servicios de la Aeronave.
4.1.2. Operación de Aeronaves en Clima Frío.
4.1.3. Limpieza de la Aeronave.
4.1.4. Corrida de Motores y Taxeo de Aeronaves.
4.1.5. Utilización de Calzas y Anclado de Aeronave.
4.1.6. Rodaje y señales de Taxeo.
4.1.7. Mantenimiento del sistema de retención de carga.
4.1.8. Mantenimiento Instrumentos Pito Static.
4.1.9. Manipuleo e Inspección de Cilindros sometidos a Alta
Presión.
4.1.10. Transporte de Animales.
4.1.11. Carguío de Combustible
4.1.12. Inspección e Inflado de llantas.
4.1.13. Instalación de cubiertas protectoras.
4.1.14. Mantenimiento de equipos de Soporte Tierra.
4.2. Mantenimiento No-Rutinario.
4.2.2. Reportes No-Rutinarios.
4.2.3. Inspección de frenos calientes o sobrecalentados.
MANTENIMIENTO A
Revisión: 5
4.2.4. Inspección por Aterrizaje con sobrepeso o vuelo en

turbulencia severa.
4.2.5. Limpieza motores por descarga extintores.
4.2.6. Registro y control de daños menores.
4.2.7. Uso de la cinta de alta velocidad.
4.2.8. Aborto de Despegue.
4.2.9. Inspección por Daño por Ceniza Volcánica.
4.2.10. Inspección de Daños por Objetos Foráneos (FOD).
5 Equipo-Herramientas , Partes y Componentes

5.1. Equipos – Herramientas.
5.1.1. Selección de los equipos y herramientas.
5.1.2. Conservación de documentos.
5.2. Partes y Componentes.
5.2.1. Recepción de Partes y Componentes.
5.2.2. Descarte, segregación y eliminación de partes y
componentes no recuperables y/o inservibles (Scrap Parts).
5.2.3. Partes y Componentes prestados.
5.2.4. Reutilización de partes usadas (Canibalización).
5.2.5. Procedimiento para retorno de componentes defectuosos
al Almacén.
5.2.6. Conservación de documentos.
5.3. Área de Cuarentena.
5.4. Vida de Almacenamiento (Shelf-Life).
5.4.1. Límite de Almacenamiento de componentes.
5.4.2. Almacenamiento y especificaciones de empaquetaduras y
sellos.
5.4.3. Almacenamiento y Especificaciones de Mangueras de
Aviación.
5.4.4. Almacenamiento de fluidos.
5.4.5. Manipulación de cilindros de alta presión.
5.5. Disposición de Partes Aeronáuticas con Vida Límite.
5.6. Disposición de Partes Sospechosas No Aprobadas.
6 Políticas de Inspección y Control de Calidad.

6.1. Selección del Personal de Inspección.
6.1.1. Inspectores de Control de Calidad.
6.1.2. Inspectores con habilitación RII.
6.2. Política y Procedimientos de Inspección y Control de
Calidad.
6.2.1. Inspección Preliminar.
6.2.2. Inspección By-Back.
MANTENIMIENTO A
Revisión: 5
6.2.3. Inspección Menor.

6.2.4. Inspección por Daños Ocultos.
6.2.5. Inspección en Proceso.
6.3. Ítems de Inspección Requerida (RII).
6.3.1. Procedimiento RII.
6.3.2. Entrenamiento para realizar un RII.
6.3.3. Inspectores RII.
6.3.4. Mantenimiento por Terceros.
6.3.5. Delegación de Autoridad para designar Inspectores RII.
6.3.6. Lista de ítems de Inspección Requerida de TAB.
6.4. Procedimiento para retornar la aeronave al servicio.
6.5. Procedimiento de Control de Ítems Diferidos en Servicio.
6.6. Control de Sellos de Inspección.
6.7. Control de la Calibración de Equipos y Herramientas.
6.8. Control de Documentos a Bordo.
6.9. Documentos Técnicos.
7 Sistemas de Calidad y CASS.

7.1. Sistema de Calidad.
7.1.1. Sistema de Vigilancia Continua.
7.1.2. Responsabilidad y Autoridad del Sistema de Calidad.
7.1.3. Tipos de Auditorias.
7.1.4. Intervalos de Auditorias.
7.1.5. Informe de las Auditorias.
7.2. Sistema de Vigilancia y Análisis Continuo (CASS).
7.2.1. Sistema de vigilancia y análisis continuo de la efectividad
del programa de Mantenimiento.
7.2.2. Sistema de vigilancia y análisis continuo del desempeño
del programa de Mantenimiento.
7.2.3. Procedimientos y Operativa del Sistema de Análisis de
Vigilancia y Análisis Continuo de la Efectividad del
Programa de Mantenimiento.
7.2.4. Recolección de Datos.
7.2.5. Definiciones y cálculo estadístico.
7.2.6 Toma de Acciones Correctivas por el Comité CASS.
8 Entrenamiento Personal de Mantenimiento.

8.1. Introducción.
8.2. Registros de Entrenamiento.
8.3. Tipos de Entrenamiento.
8.3.1. Familiarización o de Adoctrinamiento.
8.3.2. Curso Inicial.
8.3.3. Entrenamiento Recurrente.
MANTENIMIENTO A
INDICE GENERAL Fecha: 24/OCT/11
Revisión: 7
8.4. Entrenamiento Especializado.

8.5. Planificación del Entrenamiento.
9 Formularios
9.1. Informe técnico de Vuelo. MGM-TAB-003
9.2. Record de Cumplimiento de la Orden de Trabajo. MGM-TAB-
004.
9.3. Registro de Inspección de Recepción. MGM-TAB-005.
9.4. Etiqueta de Recepción e Inspección. MGM-TAB-005A.
9.5. Tarjeta de Identificación de Material. MGM-TAB-006.
9.6. Tarjeta de Artículo Servible/Reparable. MGM-TAB-007A
9.7. Tarjeta de Artículo Rechazado. MGM-TAB-009.
9.8. Tarjeta de Control de Presión. MGM-TAB-010.
9.9. Tarjeta de No-Rutina. MGM-TAB-011; MGM-TAB-011A.
9.10. Repair Assessment Report. MGM-TAB-012.
9.11. Reporte de Shelf-Life. MGM-TAB-013.
9.12. Ítem de Mantenimiento Diferido. MGM-TAB-014.
9.13. Registro de Inspección de Herramientas y equipos. MGM-
TAB-015.
9.14. Relevo de mantenimiento (turn-over). MGM-TAB-027.
9.15. Reporte de Falla. MGM-TAB-028.
9.16. Requerimiento de Compra. MGM-TAB-018.
9.17. Reporte mensual aviones, Motores y Trabajos de
Mantenimiento. MGM-TAB-036.
9.18. Autorización de Mantenimiento. MGM-TAB-022.
9.19. Requerimiento o Devolución de Material (vale de salida).
MGM-TAB-023.
9.20. Hoja de control de canibalización. MGM-TAB-024.
9.21. Reporte de Calibración de Herramientas y Equipos. MGM-
TAB-025.
9.22. Segregación y Eliminación de partes no-recuperables o
inservibles. MGM-TAB-040.
9.23. Carta de Delegación de Autoridad MGM-TAB-050.
9.24. Tarjeta de Identificación Equipo de Emergencia MGM-TAB-
200.
9.25. Tarjeta de CAUTION C/B. MGM-TAB-201.
9.26. Formulario de Reporte de Directivas de Aeronavegabilidad
(AD). MGM-TAB-202.
9.27. Sticker “ETIQUETA DE CALIBRACIÓN”. MGM-TAB-203.
9.28. Tarjeta de Trabajo (Work Card) FORM ING-2.
9.29. Formulario de Cumplimiento (Accomplishment Form); FORM
ING-003.
9.30. Formulario “Incoming Inspection Check List” MGM-TAB-204
MANTENIMIENTO A
Revisión: 5
10 Políticas de Seguridad
10.1. Política de Seguridad General
10.2. Responsabilidades de Seguridad del Trabajador
10.3. Regulaciones para Fumadores
10.4. Precauciones contra incendio
10.5. Factores Humanos
10.6. Limpieza de la Plataforma de Mantenimiento
MANTENIMIENTO B
REGISTRO DE REVISIONES Fecha: 02/JUN/11
Revisión: 5
Es obligación del portador del Manual General de Mantenimiento (MGM), mantener este
registro en este Manual. Cuando se reciba la revisión, insertar o anular las páginas pertinentes
y completar este registro de revisiones de acuerdo a lo siguiente:
Revisión Fecha de Fecha de Insertado por:

No. Revisión Inserción
Original 30 Abr 2007
001 01 Sep 2008
002 25 Ago 2009
003 02 Dic 2009
004 22 Feb 2010
005 02 Jun 2011
Manual Controlado N° _________ Asignado a:______________

MANTENIMIENTO 0
ADMINISTRACIÓN DEL MANUAL Fecha: 05/AGO/11
Revisión: 6
0.1. Responsabilidad del Manual
El jefe de Aseguramiento de la Calidad y el Jefe de Control de Calidad son responsables

del contenido del texto del MGM.
Es responsabilidad del Jefe de Aseguramiento de Calidad estar alerta al material publicado

en el Manual General de Mantenimiento y recomendar la inserción del nuevo material y
revisiones.
El Jefe de Aseguramiento de Calidad, informará al Gerente de Mantenimiento sobre el

estado de las revisiones anualmente o cuando el contenido del Manual sea revisado por
sustanciales modificaciones.
La distribución de este manual es de responsabilidad del Jefe de Aseguramiento de la

Calidad.
0.2. Distribución del Manual
Manual Nro. Asignado a: Formato
01 Gerencia General TAB CD

02 Gerente Mantenimiento Papel
03 Jefe de Aseguramiento de la Calidad Papel
04 Jefe de Mantenimiento - Santa Cruz Papel
05 Jefe de Control de Calidad – Santa Cruz Papel
06 Jefe de Estación Línea – La Paz Papel
07 Jefe de Estación Línea - Cochabamba CD
08 Empresas subcontratadas CD
09 Técnicos Línea Viru - Viru Papel
10 Almacenes Papel
11 Unidad Auditoría Interna LPB CD
12 A bordo de la Aeronave CP-2489 Papel
13 Reservado
14 Reservado
15 DGAC CD
16 A bordo de la Aeronave CP-2555 Papel
MANTENIMIENTO 0
Revisión: 6
0.3. Enmiendas del Manual
El presente Manual está sujeto a revisiones permanentes, con el objetivo de mejorar los
procedimientos y por ende mejorar la calidad en las actividades de mantenimiento, por lo
que se efectuaran enmiendas necesarias de acuerdo con la Reglamentación Aeronáutica
Boliviana.
La necesidad de una revisión, puede ser iniciada por observaciones por parte de la DGAC,
auditorias técnicas de calidad, nuevas políticas adoptadas por la Gerencia y finalmente por
observaciones del personal técnico. En todos estos casos, esta necesidad será
comunicada a la Jefatura de Aseguramiento de la Calidad, quien introducirá las revisiones
que sean necesarias. Estas modificaciones serán revisadas por la Gerencia de
Mantenimiento, quien aprobará las mismas haciendo llegar por escrito su conformidad a la
Jefatura de Aseguramiento de la Calidad, esta comunicación podrá ser realizada mediante
nota o email.
La revisión será impresa y enviada con nota al Inspector de Aeronavegabilidad de la DGAC

asignado al TAB solicitando su aceptación; en este caso se enviará un ejemplar completo
de la revisión incluyendo dos ejemplares de la Lista de Páginas Efectivas. Una copia de la
Lista de Páginas Efectivas será retornada a Aseguramiento de la Calidad quien se
encargará de sacar las copias necesarias (en formato papel o CD como sea necesario)
para su distribución a cada uno de los manuales asignados, para que sea apropiadamente
insertada.
Las páginas enmendadas deberán mostrar el número de página, la fecha y el número de la

revisión. Las enmiendas deberán estar marcadas por una línea vertical en el margen
izquierdo de cada página. Después de completada la revisión del manual, las páginas
reemplazadas serán destruidas y la persona que realizó la inserción, anotará el número de
la revisión, la fecha de la emisión, la fecha de la inserción y sus iníciales en los casilleros
correspondientes de la hoja Record de Revisiones.
Después de cada revisión aprobada por la DGAC, si fuese necesario, el Jefe de

Aseguramiento de Calidad programará un curso de familiarización del MGM para los
usuarios, con el fin de actualizarlos en las enmiendas realizadas.
0.4. Notificación a la Autoridad Aeronáutica Civil
Toda vez que se realice una enmienda en el MGM, antes de su emisión, deberá ser
presentado a la DGAC para su aceptación.
MANTENIMIENTO 0
Revisión: 6
PAGINA INTENCIONALMENTE DEJADA EN BLANCO

MANUAL GENERAL DE SECCION
r;n.ry\**
Aéreos
J-r(lnsr)orlcs B()livi()rlos MANTENIMIENTO 1
Emitido
ORGANIZACION Y PERSONAL DE
GERENCIA DE MANTENIMIENTO DIRECCIÓN
Fecha: 14lFEBl12
Compromiso Corporativo
El Gerente Responsable del COA Transportes Aéreos Bolivianos (TAB), se compromete a

gestionar los recursos que fuesen necesarios, incluidos pero no limitados a: recursos
humanos calificados, financieros, técnicos, para el continuo cumplimiento con la
Reglamentación Aeronáutica Boliviana y aquellos requerimientos aeronáuticos donde vaya
a operar el TAB.
EL TAB se asegurará de mantener sus aeronaves en condiciones aeronavegables,

asegurando que el mantenimiento sea realizado de acuerdo a la Reglamentación
Aeronáutica Boliviana (RAB), que el personal de mantenimiento haga las anotaciones
apropiadas en los registros de mantenimiento incluyendo el lTV, tal como están descritos
en este manual y que en caso de discrepancias que no sean rectificadas estás estén
debidamente registradas y sean las aeronaves despachadas de acuerdo a la MEL. (ref
RAB 43.3.(a).
NOMBRE COMPLET . DAEN Franz Tamayo de la Rocha
CARGO:
FIRMA: .
FECHA:
Las tareas relativas al mantenimiento de las aeronaves son delegadas al Gerente de

Mantenimiento, quien acepta esta delegación de Autoridad
NOMBRE COMPLETO: lng. Luis Melean Vera
CARGO: G ntenimiento TAB
FIRMA: ....
FECHA. ...
MANTENIMIENTO 1
ORGANIZACIÓN Y PERSONAL DE
Fecha: 02/JUN/11
Revisión: 5
1.2. Información General de la Empresa
Transportes Aéreos Bolivianos (TAB) fue creada el 7 de Noviembre de 1977, mediante

D.S. Nro. 15091, como empresa descentralizada con personería jurídica de derecho
público y autonomía administrativa.
El objetivo de la Empresa es el de efectuar la explotación de servicios de transporte aéreo

regular, interno e internacional de carga, así como toda otra actividad relacionada con la
aeronáutica comercial.
La dirección de Transportes Aéreos Bolivianos está a cargo de un Directorio y la

administración ha sido delegada a la Gerencia General, contando además con cuatro
Gerencias: Administrativa-Financiera, Operaciones, Mantenimiento y Comercial.
El Gerente General, entre otras funciones, tiene las facultades de representar a la Empresa
ante toda clase de autoridades nacionales y/o extranjeras, personas jurídicas y naturales,
nacionales y extranjeras, organizar y dirigir las actividades administrativas, técnico-
operativas y económicas de la Empresa.
El Gerente General puede delegar algunas de sus funciones a otro funcionario de cargo
jerárquico, sin embargo, tal delegación no lo exime de sus responsabilidades.
MANTENIMIENTO 1
Fecha: 02/JUN/11
Revisión: 5
1.3. Organigrama de la Empresa
HONORABLE
DIRECTORIO
GERENCIA GENERAL
TAB GERENCIA ADM-FINANCIERA
GERENCIA COMERCIAL
ASEGURAMIENTO
DE LA CALIDAD
GERENCIA OPERACIONES
GERENCIA DE
MANTENIMIENTO
ALMACENES BIBLIOTECA
JEFATURA JEFATURA CONTROL

MANTENIMIENTO DE CALIDAD
SUPERVISORES INSPECTORES
CONTROL CALIDAD
TECNICOS
RECEPCION PARTES
Y MATERIALES
ENCARGADOS
ESTACIONES LINEA
MANTENIMIENTO 1
Fecha: 14/FEB/12
Revisión: 8
1.4. Personal de Dirección
Transportes Aéreos Bolivianos está dirigida por el Gerente General, quién está sujeto a la
autoridad jerárquica y funcional del Honorable Directorio.
El Gerente General ejerce autoridad jerárquica y funcional sobre las cuatro Gerencias,
entre ellas la de Mantenimiento incluyendo a las Jefaturas, Secciones y Reparticiones del
área de Mantenimiento.
El Gerente de Mantenimiento está sujeto a la autoridad jerárquica y funcional del Gerente

General y tiene autoridad jerárquica y funcional sobre las reparticiones y dependencia del
área técnica. Las jefaturas, ejercen autoridad delegada del Gerente de Mantenimiento.
El Gerente de Mantenimiento ocupa el primer escalón de jerarquía en el área de

Mantenimiento que se divide en Jefaturas y secciones.
La jefatura de Aseguramiento de la Calidad está sujeta a la autoridad jerárquica y funcional

del Gerente General, no tiene autoridad funcional directa sobre la Gerencia de
Mantenimiento ni sus reparticiones ni dependencias, sino delegada a través de la Gerencia
General en función a sus responsabilidades descritas en la sección 2 del presente manual.
El Personal de Dirección de TAB de acuerdo al RAB 43.43 en los incisos a.1 y b.10 es
como sigue:
1. Presidente del Directorio Dr. Rubén Aldo Saavedra Soto.

2. Gerente General Cnl. DAEN Franz Tamayo de la Rocha.
3. Gerente de Operaciones Cnl. DEMA Ricardo Guachalla Tababari
4. Gerente Mantenimiento Ing. Luis Melean Vera.
5. Jefe de Aseguramiento de la Calidad Tec. Juan Delgado Rodríguez.
6. Jefe de Control de Calidad Tec. Willy Coyo Quispe
7. Jefe de Mantenimiento Tec. Javier Navajas Videa.
1.5. Registros del Personal Técnico
Los registros del personal técnico serán conservados en archivadores personales bajo la
responsabilidad de la Jefatura de Mantenimiento.
Los registros del personal técnico mantienen un formato estandarizado de archivo por el
TAB y se mantienen en registros los siguientes documentos:
1. Currículum Vitae.
2. Copia de las Licencias Técnicas otorgadas por la DGAC.
3. Vigencia de Certificado Médico.
4. Certificado de Notas (cursos recurrentes).
5. Certificado Cursos Técnicos.
MANTENIMIENTO 1
Fecha: 02/JUN/11
Revisión: 5
6. Autorizaciones otorgadas por el TAB.

7. Resumen de Empleo (Employment Summary).
8. Resumen de Entrenamiento (Forma INST-TAB-008).
9. Documentos personales.
MANTENIMIENTO 1
Fecha: 05/AGO/11
Revisión: 6
1.6. Composición de la Flota
Transportes Aéreos Bolivianos tiene la siguiente composición de flota:
MATRICULA FABRICANTE MODELO No SERIE CATEGORIA SITUACIÓN
CP-2489 DOUGLAS DC-10-10F 46903 COMERCIAL PROPIA

DE CARGA
CP-2555 DOUGLAS DC-10-30F 46937 COMERCIAL LEASING

DE CARGA
1.7. Estaciones de Línea
Transportes Aéreos Bolivianos, para la atención del mantenimiento de sus aeronaves,

utiliza bases de mantenimiento Nacionales e Internacionales, donde se realizan diferentes
tareas de mantenimiento de acuerdo con los programas de mantenimiento aprobados por
la DGAC y utilizando documentos emitidos por los fabricantes y por la Gerencia de
Mantenimiento, de acuerdo a lo descrito en el MGM.
Las bases de mantenimiento Nacionales están ubicadas en los aeropuertos de “El Alto” en
la ciudad de La Paz, Jorge Wilsterman de Cochabamba y “Viru-Viru” en la ciudad de Santa
Cruz.
Las bases Internacionales de Mantenimiento están ubicadas en las ciudades de Lima-Peru

y Miami-USA.
En las bases de mantenimiento Nacionales, TAB cuenta con personal técnico propio, sin
embargo en la base de Santa Cruz, dispone también de personal subcontratado.
En las bases de mantenimiento Internacionales, se dispone de personal técnico

contratado, que pertenece a una organización de mantenimiento aprobada o a un
Operador Aéreo Certificado, en ambos casos por la Autoridad Aeronáutica Civil local.
Así mismo, las aeronaves de la flota TAB, llevan a bordo un técnico calificado denominado
“Técnico a Bordo”, para realizar tareas de mantenimiento de línea y emitir el retorno al
servicio de la aeronave .
MANTENIMIENTO 1
Fecha: 02/JUN/11
Revisión: 5
1.7.1 Descripción de las Instalaciones Apto. Viru Viru
Transportes Aéreos Bolivianos, para la atención del mantenimiento de sus aeronaves en el

aeropuerto de Viru Viru en la ciudad de Santa Cruz de la Sierra, dispone de ambientes
para el uso de sus almacenes, oficinas del personal técnico y registros técnicos.
Estos ambientes se encuentran localizados en la bodega 11 en la zona de la plataforma de

carga, contando con una planta baja y una planta alta. La planta baja es utilizada
principalmente por los almacenes, depósitos de herramientas y bancos de trabajo. La
planta alta es utilizada por las oficinas de Gerencia de Mantenimiento, jefatura de
mantenimiento, control de la calidad, aseguramiento de la calidad, registros técnicos,
biblioteca y la oficina de técnicos.
Los detalles de la distribución de los ambientes descritos se encuentran en las páginas

siguientes.
MANTENIMIENTO 1
Fecha: 02/JUN/11
Revisión: 5
MANTENIMIENTO 1
Fecha: 02/JUN/11
Revisión: 5
MANTENIMIENTO 1
Fecha: 02/JUN/11
Revisión: 5
1.8. Términos y Acrónimos utilizados en este Manual.
Los términos y acrónimos utilizados en este manual, corresponden a los definidos en la

RAB parte 43.2 de acuerdo a lo siguiente:
Aeronavegabilidad.- Aptitud técnica y legal que deberá tener una aeronave para encontrarse
en condiciones de operar con seguridad.
Aeronaves de transporte aéreo comercial.- Son las que se utilizan por remuneración o
alquiler.
Aeronaves privadas.- Son las que no son de Estado y que se utilizan para fines no
comerciales.
Alteración.- Sustitución de alguna parte o dispositivo de una aeronave mediante el reemplazo
de una unidad de equipo o sistema por otra de diferente tipo que no sea parte del diseño de tipo
original de la aeronave, tal como está descrito en las especificaciones de la misma (hoja de
especificaciones del Certificado de tipo, lista de equipo aprobado del fabricante).
Alteración mayor.- Alteración no listada en las especificaciones de la aeronave, motor, hélice o
componente y: (i) Que puede afectar apreciablemente el peso, centraje, resistencia estructural,
performance, operación de la planta motriz, características de vuelo u otras cualidades que
afectan la aeronavegabilidad; o (ii) Que no se realiza de acuerdo con las prácticas aceptadas o
que no se puede realizar por medio de operaciones elementales.
Organización de mantenimiento aprobada (AMO).- Organización de mantenimiento
certificada por la AAC, bajo el RAB-145.
Aprobación de retorno al servicio.- Aprobación dada por personal capacitado que habilita el
retorno al servicio de la aeronave.
Aseguramiento de la calidad.- Actividad que da a todos los interesados la evidencia necesaria
para tener confianza de que la función de calidad se está realizando adecuadamente.
Autoridad de Aeronáutica Civil (AAC).- Organismo nacional que, a través del conjunto de
funciones que realiza como autoridad de aplicación (autoridad aeronáutica), verifica el nivel de
conocimientos e idoneidad del personal que ejerce funciones aeronáuticas y garantiza el
cumplimiento de la Ley Aeronáutica y de la Reglamentación Aeronáutica Boliviana, necesario
para la seguridad operativa de la actividad aeronáutica civil nacional e internacional. Asimismo,
otorga licencias, certificados y aprobaciones requeridas.
Certificado de operador aéreo (COA).- Documento por el que se autoriza a un operador aéreo
a realizar determinadas operaciones de transporte aéreo comercial.
Certificar la aeronavegabilidad.- Certificar que una aeronave o partes de la misma se ajustan
a los requisitos de aeronavegabilidad vigentes, después de haber efectuado el mantenimiento
de la aeronave o de partes de la misma.
Cambio.- Se refiere a variaciones introducidas en el diseño de tipo, con anterioridad a la
emisión del certificado tipo.
Cambio mayor.- Cambio que debe contar con la aprobación de la AAC del Estado de diseño y
que afecta apreciablemente el peso, balance, resistencia estructural, performance, operación
del motor, características de vuelo y otras cualidades que inciden sobre la aeronavegabilidad.
Componente de aeronave.- todo equipo, instrumento, sistema o parte de una aeronave que,
una vez instalado en esta, sea esencial para su funcionamiento.
MANTENIMIENTO 1
Fecha: 02/JUN/11
Revisión: 5
Condición vigente de partes con vida útil limitada.- La condición vigente de la parte es un
registro por el que se indica la limitación de vida útil de la misma, el número total de horas o los
ciclos acumulados y el número de horas o ciclos restantes antes de que llegue la fecha
requerida de retiro del componente. En este registro se incluye también cualquier modificación
realizada de conformidad con directivas de aeronavegabilidad, boletines de servicio o mejoras
del producto por parte del fabricante o del operador que influyen o modifican el plazo límite de
vida útil.
Conformidad de mantenimiento.- Documento por el que se certifica que los trabajos de
mantenimiento a los que se refieren han sido concluidos de manera satisfactoria, bien sea de
conformidad con los datos aprobados y los procedimientos descritos en el manual de
procedimientos del organismo de mantenimiento o según un sistema equivalente.
Control de Calidad.- Es el proceso de regulación, a través del cual se puede medir la calidad
real, compararla con las normas y actuar sobre la diferencia. Constituyen las técnica
operacionales y actividades utilizadas para cumplimentar los requisitos de calidad.
Criterios de aeronavegabilidad.- Significan los criterios que rigen el diseño, realización,
materiales, mano de obra, fabricación, mantenimiento y alteración o modificación de productos
aeronáuticos según lo prescrito por las autoridades de aeronavegabilidad de la parte que
importa para comprobar que el diseño, fabricación y condición de estos productos aeronáuticos
satisface las propias leyes, reglamentos, normas y requisitos relativos a la aeronavegabilidad.
Datos de mantenimiento.- Cualquier información necesaria aprobada para asegurar que la
aeronave o componente de aeronave pueda ser mantenida en una condición tal que garantice
la aeronavegabilidad de la aeronave, o la operación apropiada del equipo de emergencia u
operacional.
Directiva de aeronavegabilidad (AD).- Documento emitido por la AAC del Estado de diseño,
de carácter mandatario que indica los productos aeronáuticos en los que existe una condición
que pone en peligro la seguridad y/o en los que es probable que exista tal condición o que
surjan en otros productos del mismo diseño de tipo. En la AD se establece la acción, método,
procedimiento, condiciones o limitaciones que es necesario aplicar a los productos aeronáuticos
en los cuales existe una condición de inseguridad, con el objeto de preservar su
aeronavegabilidad.
Dispositivo.- Cualquier instrumento, mecanismo, equipo, parte, aparato, órgano auxiliar o
accesorio que es empleado o que se tratará de emplear en la operación o control de una
aeronave, instalado (o en condiciones de ser instalado) o fijado en la aeronave y que no es
parte de la estructura, motor o hélice.
Estado de diseño.- El Estado que tiene jurisdicción sobre la entidad responsable del diseño de
tipo.
Estructura de aeronaves.- Significa el fuselaje, con sus componentes (largueros, larguerillos,
costillas, mamparas, nacelas, etc.); las superficies aerodinámicas (incluyendo rotores, pero
excluyendo hélices y planos aerodinámicos, rotativos de motores) y tren de aterrizaje con sus
accesorios y controles.
Operador aéreo.- Persona, organismo o empresa que se dedica, o propone dedicarse, a la
explotación de aeronaves.
Gerente responsable.- Gerente que tiene autoridad corporativa para asegurar que todo el
mantenimiento requerido puede ser financiado y realzado de acuerdo con las normas
requeridas por la AAC.
Inspección.- Es el acto de examinar una aeronave o componente de aeronave para establecer
la conformidad con un estándar aprobado.
MANTENIMIENTO 1
Fecha: 02/JUN/11
Revisión: 5
Inspección Mayor.- Trabajo técnico aeronáutico programado que se ejecuta en una aeronave
y/o sus componentes por haber cumplido el límite de tiempo operacional indicado por el
fabricante y/o, para llevarla a su condición de aeronavegabilidad original.
Ítems de Inspección Requerida.- Ítems de mantenimiento y modificaciones que deben ser
inspeccionados por otra persona distinta del que realizo el trabajo y que incluyen como mínimos
los Ítems que puedan resultar en fallas, malfuncionamiento, o defectos que pongan en peligro la
operación segura de la aeronave si no es realizada en forma apropiada o si partes o materiales
inapropiados son usados.
Lista de desviaciones respecto a la configuración (CDL).- Lista establecida por el organismo
responsable del diseño del tipo de aeronave con aprobación del Estado de diseño, en la que
figuran las partes exteriores de un tipo de aeronave de las que podría prescindirse al inicio de
un vuelo, y que incluye, de ser necesario, cualquier información relativa a las consiguientes
limitaciones respecto a las operaciones y corrección de la performance.
Lista de equipo mínimo (MEL).- Lista del equipo que basta para el funcionamiento de una
aeronave, a reserva de determinadas condiciones, cuando parte del equipo no funciona, y que
ha sido preparada por el operador de conformidad con la Lista Maestra de Equipo Mínimo
(MMEL) establecida para el tipo de aeronave, o de conformidad con criterios más restrictivos.
Mantenimiento.- Ejecución de los trabajos requeridos para asegurar el mantenimiento de la
aeronavegabilidad de las aeronaves, lo que incluye una o varias de las siguientes tareas: (i)
reacondicionamiento; (ii) inspección; (iii) reemplazo de piezas; (iv) rectificación de defectos; e
(v) incorporación de una modificación o reparación.
Mantenimiento de base.- También conocido como mantenimiento mayor, consiste
generalmente en revisiones de check “C” y check “D”.
Mantenimiento de línea.- Es cualquier mantenimiento ligero. Consiste generalmente en una
inspección de pre-vuelo, revisión diaria, semanal, check “A” y check “B”.
Mantenimiento preventivo.- Operaciones de preservaciones simples o menores y el cambio de
partes estándar pequeñas, no involucrando operaciones de montajes complejos.
Manual general de mantenimiento (MGM).- Documento que describe los procedimientos del
operador para garantizar que todo mantenimiento, programado o no, se realiza en las
aeronaves del operador a su debido tiempo y de manera controlada y satisfactoria.
Mantenimiento de la aeronavegabilidad.- Procedimientos y acciones que tienden a mantener
la aeronavegabilidad de una aeronave en forma continua.
Método de cumplimiento de directivas de aeronavegabilidad (AD).- Explicación de las
medidas que el explotador ha adoptado realmente para cumplir con los requisitos de las AD.
Debe enunciarse el método concreto de cumplimiento puesto que en una AD, o en un boletín de
servicio del fabricante al que se haga referencia, puede permitirse el uso de más de un boletín
cumplimiento.
Modificación mayor.- Modificación no listada en las especificaciones de la aeronave, motor,
hélice o componentes: (i) que puede afectar apreciablemente el peso, centraje, resistencia
estructural, performance, operación de la planta motriz, características de vuelo, u otras
cualidades que afectan la aeronavegabilidad; o (ii) que no es realizada de acuerdo con las
prácticas aceptadas o no se puede realizar por medio de operaciones elementales.
Overhaul (reacondicionamiento).- Es el restablecimiento de una aeronave o componente de
aeronave por inspección y reemplazo, de conformidad con un estándar aprobado para extender
el potencial operacional.
Parte (de producto).- Todo material, componente o accesorio aeronáutico.
MANTENIMIENTO 1
Fecha: 02/JUN/11
Revisión: 5
Parte de vida útil limitada.- Partes respecto a las cuales existe una fecha de retiro, una
limitación de vida útil en servicio, una condición de re-tiro, una limitación de la vida útil para su
retiro o una limitación de vida útil. Debe retirarse permanentemente del servicio cualquier parte
de vida útil limitada cuando, o antes de que, se exceda su límite de operación (horas, ciclos y/o
fecha de calendario).
Producto aeronáutico.- Aeronave, motor de aeronave o hélice, así como componentes o
partes de los mismos. Incluye instrumentos, mecanismos, aparejos, accesorios y equipos de
comunicación, que sean empleados o se pretenda emplear en la operación o control de la
aeronave en vuelo, y que se ajusten o fijen a una aeronave, aunque no sean parte de ella, de
su(s) motor(es) o hélice(s). Incluye también materiales y procesos empleados en la fabricación
de todos los elementos anteriormente citados.
Programa de mantenimiento.- Documento que describe las tareas concretas de
mantenimiento programadas y la frecuencia con que han de efectuarse y procedimientos
conexos, por ejemplo el programa de confiabilidad, que se requieren para la seguridad de las
operaciones de aquellas aeronaves a las que se aplique el programa.
Reconstrucción.- Reparación de un producto usado, que ha sido completamente desarmado e
inspeccionado, en la misma manera y con las mismas tolerancias de un producto nuevo, con
partes nuevas o usadas, de manera tal que todas las partes empleadas en él deberían estar de
acuerdo con los planos de producción, tolerancias y límites de vida para partes nuevas.
Nota.- El fabricante o la entidad autorizada por él, son los únicos autorizados para realizar
reconstrucciones.
Reparación.- Restauración de un producto aeronáutico a su condición de aeronavegabilidad
según la definición de los requisitos de aeronavegabilidad apropiados.
Reparación mayor.- Reparación que: (i) si es realizada en forma incorrecta, puede afectar el
peso, balance, resistencia estructural, performance, operación de la planta motriz,
características de vuelo u otras cualidades que afecten la aeronavegabilidad; o (ii) no es
realizada de acuerdo a las prácticas aceptadas o no se puede realizar por medio de
operaciones elementales.
Retorno al servicio.- Acción de poner operativa una aeronave, luego de que la aprobación ha
sido otorgada por personal calificado.
Verificación.- La revisión, inspección, examen, medición, prueba, observación y supervisión
independiente para establecer y documentar cuales son los productos, procesos, prácticas,
servicios y documentos que se conforman a las normas especificadas.
Acrónimos:
AAC.- Autoridad de Aeronáutica Civil.
COA.- Certificado de Operador Aéreo.
AD.- Directiva de Aeronavegabilidad.
MANTENIMIENTO 2
DEBERES Y RESPONSABILIDADES Fecha: 02/JUN/11
Revisión: 5
2.1 Gerente de Mantenimiento
Funciones Básicas
El Gerente de Mantenimiento de TAB es responsable ante el Gerente General de la

conducción y administración de todas las actividades relacionadas con el mantenimiento,
reparación y/o alteración de aeronaves, partes y componentes, de acuerdo a los
requerimientos de la Autoridad Aeronáutica Civil y normas de la Empresa.
En ausencia del Gerente de Mantenimiento, éste puede delegar su autoridad, en forma

escrita a otro personal de dirección responsable, sin que esto lo exima de sus
responsabilidades.
Responsabilidades Específicas
1. Determinar y mantener la aeronavegabilidad continua de las aeronaves, plantas

propulsoras y componentes, de acuerdo a los estándares establecidos por las
Autoridades Aeronáuticas y normas de TAB.
2. Coordinar y cooperar con las otras Gerencias de TAB, para brindar un servicio seguro
y confiable a nuestros clientes.
3. Emitir y planificar los Programas de Mantenimiento de la flota de aeronaves de TAB.
4. Realizar el trabajo de Ingeniería y Planeamiento en aeronaves de la flota TAB.
5. Optimizar la administración del personal del área de mantenimiento en el cumplimiento
de sus tareas.
6. Asegurar la competencia e idoneidad del personal técnico para entregar un soporte
permanente a las actividades de mantenimiento.
7. Mantener y mejorar el equipo de soporte tierra para la atención de aeronaves.
8. Suministrar el equipamiento, repuestos, herramientas, partes y materiales para que la
operación segura de las aeronaves.
9. Mantener contacto permanente con las autoridades aeronáuticas civiles tanto
nacionales como extranjeras, fabricantes de material aeronáutico, talleres reparadores
y representantes técnicos para optimizar el proceso de mantenimiento.
10. Coordinar todos los trabajos realizados por terceros.
11. Efectuar reuniones periódicas con los sectores del área de mantenimiento, para estar
al tanto de las actividades, colaborando en la solución de los problemas presentados y
realizar un seguimiento y evaluación de los planes vigentes de trabajo.
12. Contestar oportunamente las solicitudes de información provenientes de otras
dependencias o de la Gerencia General, asegurando que las personas bajo su mando
procedan de igual forma.
13. Informar al Gerente General sobre la extensión de tiempo de las aeronaves en servicio
por problemas que inciden directamente en la fecha de salida de la aeronave.
14. Coordinar permanentemente con el Encargado de Almacén y agilizar la llegada de
partes que afecten el desarrollo de la aeronave en servicio.
MANTENIMIENTO 2
Revisión: 5
15. Mantener el listado actualizado de todos los componentes con vida limitada tanto en la
estructura de la aeronave como de los motores, hélices y dispositivos, el cumplimiento
de toda la información de aeronavegabilidad continuada obligatoria, el tiempo en
servicio desde el último overhaul de la aeronave y sus componentes sujetos a tiempo
obligatorio de overhaul, estado actualizado de la aeronave referente al cumplimiento
con el programa de mantenimiento.
Perfil recomendado para ser elegible al cargo.

El perfil recomendado para ser elegible a optar el Cargo de Gerente de Mantenimiento e
Ingeniería es el siguiente:
• Ser titulado de una Universidad o Institución similar luego de haber cursado
una rama técnica relacionada al mantenimiento de aeronaves o ingeniería
aeronáutica.
• Tener más de 35 años.
• Tener una experiencia en el mantenimiento de aeronaves mayores de más
de 5 años en puestos de administración o similar. Ingeniería, Planeamiento
o Mantenimiento.
• Tener conocimiento de la Reglamentación Aeronáutica Boliviana.
• Entender, leer y escribir el idioma inglés a nivel de interpretación de los
manuales técnicos.
MANTENIMIENTO 2
DEBERES Y RESPONSABILIDADES Fecha: 24/OCT/11
Revisión: 7
2.2 Jefe de Aseguramiento de la Calidad

Funciones Básicas
Es responsable ante la Gerencia General de asegurar que las actividades relativas a la
calidad sean establecidas en lo que se refiere a políticas, objetivos y responsabilidades
que sean implementadas a través de un sistema de calidad, garantizando el más alto nivel
de calidad y seguridad en las operaciones de las aeronaves, motores, partes y
componentes, de acuerdo a reglamentos aeronáuticos de la DGAC, FAA y políticas de
TAB.
1. Implementar y administrar el Sistema de Calidad.
2. Identificar las no-conformidades que se presenten en el Sistema de Calidad.
3. Reportar y/o mantener informada a la Gerencia Responsable del estado del sistema de
calidad.
4. Elaborar un cronograma de auditorías internas de calidad.
5. Relacionarse con las Autoridades Aeronáuticas, a través del Inspector Principal de
Mantenimiento (PMI) designado por la DGAC.
6. Emitir y distribuir el MGM, toda vez que este sea enmendado.
7. Difundir las políticas del MGM a todos los empleados del área de mantenimiento, para
asegurar que sean comprendidas y ejecutadas.
8. Dirigir y realizar las de Auditorías de calidad.
9. Realizar el seguimiento y verificación de las acciones correctivas y preventivas.
10. Acompañar las auditorias o inspecciones de la Autoridad Aeronáutica Civil y de
Terceros.
11. Llevar a cabo auditorías de calidad a Empresas Subcontratadas por TAB.
12. Emitir la delegación de autoridad (Roster) al personal de certificación del COA y a los
Inspectores RII de acuerdo a procedimientos del MGM.
13. Llevar a cabo reuniones periódicas con cada una de las áreas de Mantenimiento de
TAB, para interiorizarse del desarrollo de sus actividades y colaborar en la solución de
los problemas presentados y hacer un seguimiento y evaluación de los planes de
trabajo vigentes.
El perfil recomendado para ser elegible a optar el Cargo de Jefe de Aseguramiento de la
Calidad, es el siguiente:
• Ser egresado de un Instituto Técnico Aeronáutico, Universidad o Institución
similar luego de haber cursado una rama técnica relacionado al
mantenimiento de aeronaves.
• En el caso de ser Técnico Aeronáutico tener licencia de Técnico
Aeronáutico otorgado por la AAC y estar habilitado para aeronaves
mayores.
de 5 años.
• Haber recibido instrucción en técnicas de auditorías técnicas de calidad.
manuales técnicos.
MANTENIMIENTO 2
DEBERES Y RESPONSABILIDADES Fecha: 24/OCT/11
Revisión: 7
2.3 Jefe de Control de Calidad
Funciones Básicas
El Jefe de Control de Calidad es responsable ante el Gerente de Mantenimiento por la

aeronavegabilidad, confiabilidad y seguridad de las aeronaves, verificando que la ejecución
de todas las tareas de mantenimiento, mantenimiento preventivo, reparación y/o alteración
se realicen de acuerdo a los requerimientos de Control de Calidad y de acuerdo a los
requerimientos de las Reglamentaciones RAB, FAR y los procedimientos descritos en el
MGM.
En ausencia del Jefe de Control de Calidad, éste puede delegar su autoridad, en forma
escrita, a un Inspector de Control de Calidad, sin que esto lo exima de sus
responsabilidades.
1. Controlar y administrar el seguimiento de los reportes técnicos de mantenimiento de

las aeronaves de TAB.
2. Hacer cumplir los procedimientos descritos en los manuales de los fabricantes.
3. Controlar y administrar los ítems diferidos de mantenimiento y los ítems MEL/CDL.
4. Desarrollar y establecer los mecanismos de control de calidad, de los materiales,
herramientas y equipos utilizados en el mantenimiento de las aeronaves y
componentes, verificando que se cumplan las normas y especificaciones técnicas.
5. Llevar el control de vida de almacenamiento establecidos en los componentes y
materiales a ser instalados.
6. Verificar la documentación de ingreso de partes y componentes a TAB.
7. Efectuar recomendaciones y mejoras al programa de mantenimiento, reparación y/o
alteración de aeronaves y sus componentes.
8. Conservar apropiadamente todos los registros de Mantenimiento de las aeronaves,
plantas propulsoras y sus componentes, de la flota TAB.
9. Tener disponible y actualizado el listado del personal de control de calidad y de los
Inspectores RII.
10. Vigilar el mantenimiento de la aeronavegabilidad de las aeronaves.
11. Realizar la verificación del rechazo de un componente que no reúna las condiciones de
operabilidad después de overhaul y prueba indicando la falla y especificando el motivo
del rechazo.
12. Verificar los procedimientos de Retorno a Servicio o liberación de aeronavegabilidad.
13. Mantener los registros de mantenimiento de acuerdo a la RAB parte 43.51, incluyendo
los registros de Alteraciones y Reparaciones mayores, documentos de peso y balance
y el detalle de los registros de mantenimiento de retorno al servicio o liberación de
aeronavegabilidad.
14. Emitir en forma mensual el listado de actualización de los manuales de mantenimiento
y su posterior verificación.

El perfil recomendado para ser elegible a optar el Cargo de Jefe de Control de la Calidad
es el siguiente:
MANTENIMIENTO 2
Revisión: 5
• Ser egresado de un Instituto Técnico Aeronáutico o Institución similar luego

de haber cursado una rama técnica relacionada al mantenimiento de
aeronaves.
• En el caso de ser Técnico Aeronáutico, tener licencia de Técnico
mayores.
de 5 años.
• Adecuado conocimiento de los tipos de aeronaves operadas por TAB a
través de certificados de entrenamiento.
manuales técnicos.
MANTENIMIENTO 2
Revisión: 5
2.4 Jefe de Mantenimiento
Funciones básicas
El Jefe de Mantenimiento es responsable ante el Gerente de Mantenimiento por los

trabajos programados, mantenimiento de línea en las aeronaves, la planificación y
ejecución del Programa de Instrucción de Mantenimiento, como lo establece la
reglamentación aeronáutica.
En ausencia del Jefe de Mantenimiento, éste puede delegar su autoridad, en forma escrita,
a un Supervisor o un funcionario calificado, sin que esto lo exima de sus
responsabilidades.
Responsabilidades específicas
1. Coordinar con el Jefe de Control de Calidad la recepción y revisión de los paquetes de

trabajo de mantenimiento preventivo e inspecciones programadas.
2. Verificar el cumplimiento de todos los trabajos especiales a ejecutarse como ser,
Directivas de Aeronavegabilidad, Boletines de Servicio, Ensayos No Destructivos, etc.
3. Controlar y apoyar los trabajos a realizarse, sosteniendo reuniones con los
responsables del servicio de mantenimiento y solucionando los problemas que surjan.
4. Coordinar con el encargado del Almacén los pedidos para los requerimientos de las
aeronaves que se encuentran en servicio o en cumplimiento de alguna otra orden de
trabajo durante la actividad de línea.
5. Solicitar de acuerdo al trabajo programado, la cantidad de personas que se requieran
para la realización de los servicios de mantenimiento.
6. Preparar y emitir el Programa Anual de Entrenamiento, de acuerdo a lo establecido en
la Reglamentación Aeronáutica Boliviana.
7. Implementar previa aceptación por parte del Gerente de Mantenimiento, el
cumplimiento del programa de entrenamiento del personal técnico de TAB y personal
de Apoyo.
8. Coordinar la programación e instrucción a terceros, cuando sea requerido.
9. Coordinar los requerimientos de Instructores para dar cumplimiento a la instrucción
programada.
10. Supervisar el cumplimiento del Programa establecido en el Manual de Entrenamiento.
11. Coordinar con el Gerente de Mantenimiento el nombramiento de personal para ser
capacitado en cursos especiales por centros de capacitación Nacionales o Extranjeros.
12. Conservar y actualizar los archivos de entrenamiento del personal del área técnica.

El perfil recomendado para ser elegible a optar el Cargo de Jefe de Mantenimiento es el
siguiente:
• Ser egresado de un Instituto Técnico Aeronáutico o Institución similar luego
de haber cursado una rama técnica relacionada al mantenimiento de
aeronaves.
• En el caso de ser Técnico Aeronáutico, tener licencia de Técnico
mayores.
MANTENIMIENTO 2
Revisión: 5

de 5 años.
• Adecuado conocimiento de los tipos de aeronaves operadas por el TAB a
manuales técnicos.
MANTENIMIENTO 2
Revisión: 5
2.5 Inspector de Control de Calidad
Funciones básicas
El Inspector de Control de Calidad es responsable ante el Jefe de Control de Calidad por

los trabajos de mantenimiento e inspección efectuados, cumpliendo la reglamentación
aeronáutica y con los estándares emitidos por los manuales aprobados y políticas de TAB.
Responsabilidades específicas
1. Emitir en coordinación con el supervisor de mantenimiento el Retorno a Servicio o

Liberación de la aeronave, cumpliendo previamente todos los procedimientos descritos
en el presente manual.
2. Estar familiarizado con el manejo de la documentación técnica emitida por los
fabricantes, autoridades aeronáuticas y documentos técnicos de la empresa.
3. Verificar el uso correcto de los formularios utilizados en las tareas de mantenimiento.
4. Verificar que las reparaciones y alteraciones mayores sean efectuadas de acuerdo a
datos aprobados.
5. Efectuar el proceso de Inspección de Recepción por condición y documentación de
partes que lleguen al Almacén.
6. Verificar que todos los equipos y herramientas utilizados en el mantenimiento, se
encuentren en correctas condiciones y aquellos que lo requieran estén debidamente
calibrados.
7. Verificar el mantenimiento y el correcto funcionamiento del equipo de tierra, utilizado en
tareas de mantenimiento de aeronaves de TAB.
8. Verificar que los trabajos concluidos han sido efectuados apropiadamente y que los
documentos registrados, sean llenados y firmados correctamente, antes de emitir el
Retorno a Servicio o Liberación de aeronavegabilidad.
9. Verificar el manejo y disposición de partes y componentes descartados o inservibles,
garantizando que no sean utilizados nuevamente.
10. Vigilar los procedimientos de instalación de componentes, verificando que la
documentación técnica este completa.

El siguiente perfil es el recomendado para ser elegible a optar el Cargo de Inspector de
Control de Calidad (Ver sección 6 párrafo 6.1.1):
• Tener más de 25 años de edad. Un mínimo de 4 (cuatro) años de

experiencia en el mantenimiento y/o inspección de aeronaves.
• Adecuado conocimiento de los tipos de aeronaves que opera la empresa, a
través de los certificados correspondientes de su entrenamiento y
experiencia previa.
• Tener la capacidad de leer, entender y escribir el idioma ingles, para poder
interpretar los manuales técnicos emitidos en ese idioma.
MANTENIMIENTO 2
Revisión: 5
• Debe poseer licencia de Técnico Aeronáutico vigente, emitida por la AAC o

tener su licencia convalidada por la DGAC en caso de personal extranjero,
en categoría aeronaves mayores.
• Debe estar familiarizado con los Manuales, Políticas y Procedimientos de
Mantenimiento del TAB.
• Debe tener conocimiento de la RAB, haciendo énfasis en las partes 21 y
43.
MANTENIMIENTO 2
Revisión: 5
2.6 Supervisor de Mantenimiento
Funciones básicas
Los Supervisores de Mantenimiento de TAB son responsables ante el Jefe de

Mantenimiento o ante el encargado de una Estación de Línea, según como corresponda,
por la supervisión y control de todas las actividades de mantenimiento que realizan los
técnicos en las aeronaves de TAB, coordinando su trabajo con el personal de control de
calidad.
1. Es responsable junto al Inspector de Control de Calidad de firmar el retorno a servicio o

liberación de la aeronave, previamente cumpliendo todos los procedimientos descritos
en el presente manual.
2. Supervisar las actividades de mantenimiento tanto para el despacho como para la
recepción diaria de aeronaves, coordinando cualquier cambio, demora o cancelación
de un vuelo.
3. Registrar los reportes técnicos correctamente en el libro de vuelo de la aeronave y
cumplir los procedimientos relacionados con el Retorno a Servicio, o liberación de
aeronavegabilidad.
4. Coordinar con el Jefe de Mantenimiento o encargado de la Estación de Línea, el apoyo
necesario para la atención de las aeronaves de TAB.
5. Utilizar correctamente la MEL/CDL para diferir los reportes que se detallan en este
documento permitiendo el despacho de las aeronaves.
6. Supervisar al personal técnico en la corrección de discrepancias y firmar los
formularios de No Rutina que se generen durante las inspecciones y chequeos de las
aeronaves.
7. Tomar acciones correctivas necesarias cada vez que los técnicos le informen de
cualquier discrepancia que atente contra la seguridad de vuelo, durante la realización
de las tareas de mantenimiento asignadas.
8. Realizar funciones de mecánico a bordo en aeronaves de TAB.

El perfil recomendado para ser elegible a optar el Cargo de Supervisor de Mantenimiento
es el siguiente:
Mantenimiento de TAB.
43.
• Tener más de 25 años. Un mínimo de tres años de experiencia en el
mantenimiento de las aeronaves operadas por TAB.
• Adecuado conocimiento de las aeronaves operadas por TAB a través de
certificados de entrenamiento.
manuales técnicos.
MANTENIMIENTO 2
Revisión: 5
2.7 Encargado Estación de Línea
Funciones básicas
El Encargado de una estación de línea, es responsable ante el Jefe de Mantenimiento, por

administrar las tareas de mantenimiento en aeronaves de TAB en su estación.
1. Programar y controlar los grupos de trabajo en las actividades de mantenimiento,

garantizando la seguridad y la calidad de los mismos.
2. Coordinar los requerimientos de personal necesario en la estación de línea, tanto
nacional, así como los grupos de apoyo y/o técnicos para el cumplimiento de los
trabajos de mantenimiento.
3. Controlar que los equipos de soporte tierra, tales como bancos de trabajo, escaleras,
plantas estacionarias, etc., se encuentren debidamente operativos y mantenidos en
todas las estaciones de línea.
4. Coordinar el cumplimiento de las acciones correctivas de los reportajes pendientes en
aeronaves, realizando el respectivo seguimiento de los requerimientos de material y
componentes.
5. Coordinar el envío de auxilio técnico y/o materiales a otras estaciones de línea,
cuando sea requerido.
6. Revisar en forma conjunta con personal de almacén, el stock de partes y materiales
básicos para la operación de las aeronaves y el cumplimiento de los servicios a su
cargo.
7. Informar periódicamente al Gerente de Mantenimiento sobre el desarrollo de las
actividades en su área.

El perfil recomendado para ser elegible a optar el Cargo de Encargado de Estación de
Línea es el siguiente:
43.
• Tener más de 25 años. Un mínimo de cinco años de experiencia en el
mantenimiento de las aeronaves operadas por el TAB.
manuales técnicos.
MANTENIMIENTO 2
Revisión: 5
2.8 Técnicos - Mecánicos
Funciones básicas
El técnico o mecánico es responsable ante el supervisor de mantenimiento por la ejecución

de las tareas encomendadas.
1. Realizar trabajos de mantenimiento en la estructura de las aeronaves, motores y

sistemas, de acuerdo con los manuales de mantenimiento y documentos técnicos
aprobados.
2. Si estuviese autorizado por TAB, firmar el retorno al servicio o las liberaciones de
acuerdo a las habilitaciones otorgadas.
3. Realizar funciones de técnico a bordo en aeronaves de TAB.
4. Describir en forma clara y sencilla, el trabajo efectuado registrando además de la
referencia de la información técnica consultada, su firma en las casillas
correspondientes de las tarjetas, formularios y órdenes de trabajo utilizadas.
5. Mantener limpia el área de trabajo antes y después de ejecutar sus tareas asignadas.
6. Portar la licencia de la DGAC y sus habilitaciones correspondientes.
7. Informar al supervisor o Encargado de Línea sobre cualquier situación insegura
encontrada durante la realización de su trabajo.
8. Registrar e identificar las partes removidas e instaladas durante las actividades de
mantenimiento, verificando los documentos técnicos de aeronavegabilidad de aquellas
que son instaladas.
9. Cumplir el rol de turnos a cabalidad durante el despacho y recepción de aeronaves.
10. No puede efectuar trabajos para los cuales no se encuentre capacitado y/o habilitado.
Debe tener presente en todo momento las limitaciones y privilegios de acuerdo a la
Reglamentación Aeronáutica Boliviana.

El perfil recomendado para ser elegible a optar el Cargo de Técnico de Mantenimiento es el
siguiente:
tener su licencia convalidada por la DGAC en caso de personal extranjero.
43.
manuales técnicos.
MANTENIMIENTO 2
Revisión: 5
2.9 Encargado de Almacén
Funciones básicas
El Encargado de Almacén de TAB es responsable ante el Gerente de Mantenimiento por el

abastecimiento y control del material aeronáutico para el soporte de las operaciones.
1. Es responsable de que todas las partes, componentes, materiales y herramientas se

encuentren almacenadas en lugares apropiados, segregados, ordenados y
debidamente identificados.
2. Controlar en coordinación con personal de Control de Calidad que las herramientas
especiales a su cargo tengan vigente la fecha de calibración.
3. Manejar el material peligroso de acuerdo con las especificaciones del fabricante y las
normas de Seguridad Industrial.
4. Controlar el inventario general y solicitar los materiales de acuerdo al índice de
movimiento.
5. Verificar las condiciones de almacenamiento de componentes rotables, piezas
pequeñas, artículos perecederos, motores y conjuntos voluminosos de conformidad
con las especificaciones adoptadas por la empresa.
6. Controlar el correcto uso de las tarjetas de identificación en cada uno de los
componentes.
7. Controlar el material consumible, su identificación y segregación apropiada.
8. Controlar la vida útil de los materiales, partes en los estantes (Shelf life) y las
condiciones de depósito en los almacenes

El perfil recomendado para ser elegible a optar el Cargo de Encargado de Almacén es el
siguiente:
• Debe tener conocimientos básicos en ramas técnicas en mantenimiento de
aeronaves.
• Debe tener conocimiento del movimiento y administración de los
almacenes y trámites aduaneros.
• Debe tener conocimiento de los procedimientos establecidos en el MGM
para el manejo y almacenaje de las partes y componentes.
• Haber recibido un curso de Inspección de Recepción de Partes y
Componentes.
• Tener conocimiento de la RAB 21.
MANTENIMIENTO 2
DEBERES Y RESPONSABILIDADES Fecha: 05/AGO/11
Revisión: 6
2.10 Encargado de Recepción de Partes y Componentes
Funciones básicas
El encargado de la recepción de partes y componentes de TAB, es designada por el Jefe

de Control de Calidad, y su función básica es el de inspeccionar la documentación técnica
requerida por la reglamentación aeronáutica de partes y componentes que ingresan a TAB,
enviando al área de cuarentena las partes y componentes que no cumplan con la
documentación técnica o si se han detectado fallas o evidencia de daño.
1. Verificar que el embalaje o contenedor sea apropiado y no tenga ningún daño

(corrosión, deterioro, abrasión, golpes, etc.). Si hubiera daño, debe reportar a su
inmediato superior, para que inicie el reclamo correspondiente.
2. Llenar la tarjeta MGM-TAB-005 y MGM-TAB-005A, de acuerdo a la sección 9.3 y 9.4
respectivamente, una vez realizada la inspección de recepción.
3. Verificar la documentación correspondiente, cuando una parte o componente sea
recibido directamente del proveedor para su instalación, ésta debe contar con el
formulario FAA 8130-3 o el Form One de la EASA.
4. Verificar los materiales de acuerdo a la lista de empaque del fabricante por
conformidad al tipo, modelo y cantidad. Notificar al proveedor de partes si detecta
alguna deficiencia (material faltante, numero de parte o serie diferentes)
5. Verificar que al ingreso del material, el tiempo remanente de almacenaje no esté
vencido y tenga por lo menos 20% remanente de tiempo total, para ser almacenado.
6. Verificar que el componente sea almacenado en lo posible en sus contenedores
originales, o en estantes adecuados para su almacenamiento.
7. Si detecta falta de documentación, falla, o evidencia de daño, o alguna otra condición
que hace que la parte o material este no serviciable o no cumple con las
especificaciones y normas de TAB, debe enviar la parte o material al área de
Cuarentena, llenando la tarjeta MGM-TAB 006, de identificación del material de
acuerdo a la sección 9.5 del MGM.
8. Verificar que el área de cuarentena tenga disponible un inventario actualizado de las
partes y materiales observados y su condición actual.
9. Verificar que los materiales consumibles y rotables disponen de toda la información
necesaria para garantizar su origen y conformidad con las especificaciones aplicables.
10. Tener especial cuidado en el manipuleo de componentes avionicos, especialmente con
las descargas estáticas.
Nota.- Para mayores detalles, referirse a la sección 5.2 del MGM.

El perfil recomendado para ser elegible a optar el Cargo de Encargado de Recepción de
Partes y Componentes es el siguiente:
• Debe tener conocimientos básicos en ramas técnicas en mantenimiento de
aeronaves.
• Debe tener un conocimiento básico del movimiento y administración de los
almacenes.
MANTENIMIENTO 2
DEBERES Y RESPONSABILIDADES Fecha: 05/AGO/11
Revisión: 6

Componentes.
2.11 Auxiliar de Almacén
Funciones básicas
El Auxiliar de Almacén de TAB, es responsable ante el Encargado de Almacenes por el

mantenimiento de los ambientes y control de las partes y materiales aeronáuticos para los
almacenes.
1. Debe cooperar al Encargado de Almacén para que las partes, componentes,

materiales y herramientas se encuentren almacenadas en lugares apropiados,
segregados, ordenados y debidamente identificados.
2. Controlar la salida y entrega de las herramientas inventariadas en cada almacén y
verificar la vigencia de calibración cuando son entregadas.
3. Manejar el material peligroso de acuerdo con las especificaciones del fabricante y las
normas de Seguridad Industrial.
4. Asistir al encargo de Almacén cuando se realizado el inventario general del almacén.
5. Verificar que las tarjetas necesarias estén adheridas a las partes y materiales, como
sea necesario.
6. Asistir en el control de la vida útil de los materiales, partes en los estantes (Shelf life) y
las condiciones de depósito en los almacenes.
7. Si estuviese autorizado por el TAB, realizar las Inspecciones de Recepción de las
partes, materiales y componentes.

El perfil recomendado para ser elegible a optar el Cargo de Auxiliar de Almacén es el
siguiente:
• Debe tener conocimientos o experiencia previa en actividades relacionadas
al mantenimiento de las aeronaves.
Componentes. (En caso de tener autorización de Inspección de recepción).
MANTENIMIENTO 2
Revisión: 5

MANTENIMIENTO 3
POLITICAS DE MANTENIMIENTO Fecha: 05/AGO/11
Revisión: 6
3.1. Introducción
En esta sección se desarrolla aspectos relacionados a las políticas y procedimientos de

Mantenimiento que llevará a cabo Transportes Aéreos Bolivianos, como poseedor de un
Certificado de Operador Aéreo, los mismos deben ser cumplidos por el personal del área
de mantenimiento, bajo la supervisión del personal de Control de Calidad y en
cumplimiento de la Reglamentación Aeronáutica Boliviana RAB y la FAR.
3.2. Descripción de la Flota
Transportes Aéreos Bolivianos tiene la siguiente composición de flota:
MATRICULA FABRICANTE MODELO No CATEGORIA SITUACIÓN

SERIE
CP-2489 DOUGLAS DC-10-10F 46903 COMERCIAL LEASING

DE CARGA
CP-2555 DOUGLAS DC-10-30 46937 COMERCIAL LEASING

DE CARGA
3.3. Programas de Mantenimiento
La Gerencia de Mantenimiento es responsable por la elaboración, revisión, actualización y

emisión del Programa de Mantenimiento de la flota de aeronaves operadas por el TAB y de
su posterior solicitud de aprobación por parte de la DGAC. El Programa de Mantenimiento
deberá ser elaborado sobre la base de los manuales proporcionados por los fabricantes de
las aeronaves que conforman la flota TAB, y en cumplimiento con la Reglamentación
Aeronáutica Boliviana (RAB 119, RAB 43) y de la FAA (FAR 129).
El Programa de Mantenimiento contendrá las especificaciones de limitación de

Aeronavegabilidad del Fabricante o las Instrucciones de Aeronavegabilidad Continuada
(ICA), de manera que el mantenimiento e inspecciones sean realizados observando las
limitaciones determinadas en estos manuales a través del Programa de Mantenimiento
aprobado por la AAC.
MANTENIMIENTO 3
Revisión: 6
3.3.1. Programa de Mantenimiento Flota DC10
El programa de Mantenimiento de la flota DC10 fue desarrollada utilizando el “Maintenance

Check Manual” (MCM) del fabricante Revisión 12 de fecha 01 de Diciembre del 2010
(Boeing document ME10-004 dated on December 01, 2010).
Este Programa de Mantenimiento es aplicable para las aeronaves registradas en la sección

3.2 del presente Manual.
El Programa de Mantenimiento está organizado como sigue:
1. Mantenimiento de Línea: Es el mantenimiento realizado durante las operaciones

de línea de la aeronave, y está compuesta de los siguientes tareas de
mantenimiento:
a. Preflight Check – Realizado antes de cada vuelo.

b. Service Check – Realizado cada 72 horas.
2. Servicios “A” (“A” Checks): Mantenimiento Menor
a. Mantenimiento realizado a intervalos de 450 horas de vuelo

b. Los servicios “A” no requieren de un Hangar para el mantenimiento.
3. Servicios “C” (“C” Checks): Mantenimiento Mayor
a. Un servicio “C” debe ser efectuado por una Organización de Mantenimiento

Aprobada por la DGAC, por la FAA o por la EASA. Para realizar un
servicio “C” se requiere de un Hangar.
b. De acuerdo al programa de mantenimiento aprobado por la Autoridad para
la flota de aeronaves DC-10, los servicios “C” se realizan a intervalos de
4800 horas de vuelo o cada 15 meses, cualquiera ocurra primero (W.O.F.).
4. Inspección Estructural: Son Inspecciones de la Estructura de la Aeronave,

realizada a intervalos especificados, detallados en diferentes task cards e incluidos
en el Programa de Mantenimiento.
a. Para realizar la inspección estructural no se requiere un Hangar, existen

paneles que se abren para realizar la inspección estructural,
inmediatamente luego de la inspección, los paneles deben ser cerrados y
no hay requerimiento de Hangar para realizar las tarjetas y los
procedimientos de acuerdo al Manual de Mantenimiento de la aeronave.
b. Las tarjetas de Inspección Estructural pueden ser programadas para ser
cumplidas en forma independiente o en conjunción con cualquier otro tipo
de mantenimiento, sin embargo sus intervalos individuales deben ser
controlados y cumplidos antes de su fecha de vencimiento.
MANTENIMIENTO 3
Revisión: 6
Las tareas de mantenimiento y los intervalos a los cuales deben ser realizadas, son controlados
por la Gerencia de Mantenimiento, el cual toma en consideración la utilización anticipada de la
aeronave.
5. Ítems controlados por tiempo: Son tareas de mantenimiento dirigidos a

componentes específicos de la aeronave, que deben ser llevadas a cabo en
intervalos de tiempo especificados.
a. No se requiere un hangar para su cumplimiento, a menos que

específicamente sea requerido por una tarjeta y procedimiento del AMM.
b. Las tarjetas controladas por tiempo pueden ser programadas para
cumplirlas individualmente o en conjunción con cualquier otro tipo de
mantenimiento, sin embargo sus intervalos individuales deben ser
controlados y cumplidos antes de su fecha de vencimiento.
6. Mantenimiento No-programado: Tareas de mantenimiento que requieren ser

realizadas a requerimiento.
a. No se requiere de un Hangar para cumplir el mantenimiento no

programado, a menos que específicamente sea requerido por una tarea y
procedimientos del AMM.
b. Las tarjetas de trabajo de mantenimiento no programado son programadas
para su cumplimiento normalmente cuando otras tarjetas de trabajo
requieran de estas, o en ciertos eventos como ser remoción de motor,
cambio de llanta o rueda, etc.
3.4. (Reservado)
3.4.1. Programa de Mantenimiento Motores
Los motores de las aeronaves DC10-10F y DC10-30F son General Electric CF6-6 y CF6-
50 respectivamente y tienen un programa de mantenimiento “On Conditon”
3.5. (Reservado)
3.6. (Reservado)
MANTENIMIENTO 3
Revisión: 6
3.7. Directivas de Aeronavegabilidad
Las Directivas de Aeronavegabilidad (AD) son regulaciones legalmente aplicables que

requieren de una acción obligatoria dentro los plazos establecidos en las mismas. Las
Directivas de Aeronavegabilidad describen la ejecución de inspecciones o modificaciones
que deben ser efectuadas por única vez, o pueden ser inspecciones repetitivas
dependiendo del tipo o método de inspección a llevarse a cabo.
3.5.1.- Procedimiento.-
La Gerencia de Mantenimiento es la responsable de establecer los nexos para recibir

continuamente las directivas de aeronavegabilidad emitidas por la FAA para las aeronaves,
partes y componentes de la flota TAB.
Toda directiva de aeronavegabilidad aplicable a la flota TAB, debe ser analizada para su
cumplimiento, la Gerencia de Mantenimiento emitirá una Orden de Ingeniería para su
cumplimiento, ya sea con personal del TAB o a través de un subcontrato con una
organización aprobada por la DGAC, FAA o EASA.
La Gerencia de Mantenimiento, es responsable de planificar y ejecutar el trabajo, tomando

en consideración el material, las herramientas y los plazos para evitar su vencimiento.
Debido a las diferentes acciones de mantenimiento que requiere el cumplimiento de una
AD entre éstas: inspecciones visuales, pruebas funcionales, operacionales, ensayos no
destructivos, modificaciones en la estructura o sistemas, etc. TAB subcontratará los
servicios de una Organización de Mantenimiento Aprobada para la ejecución de tales
tareas de acuerdo al parágrafo 3.14, en caso de que TAB no cuente con los recursos
materiales, técnicos o herramientas necesarias para realizar estas ADs. Sin embargo,
aquellas acciones que requieran tan solo de inspecciones visuales, chequeos funcionales u
operacionales de los sistemas, las podrá realizar personal de TAB.
El Jefe de Control de Calidad, es el responsable de verificar la correcta ejecución de la

Directiva de Aeronavegabilidad y de recabar los registros de cumplimiento y su posterior
archivo en records de mantenimiento.
3.8. Libro de Mantenimiento Aeronave
La aeronave cuenta con un libro de mantenimiento a bordo denominado “Informe Técnico

de Vuelo” (ITV), donde se registran los datos por parte de la Tripulación y del personal de
mantenimiento con relación al vuelo.
El ITV está diseñado con el propósito de registrar todo lo pertinente a la información del
movimiento de la aeronave, como ser estadísticas de tripulación, irregularidades del vuelo,
discrepancias de mantenimiento, acciones de mantenimiento correctivo y la autorización de
mantenimiento de aeronavegabilidad.
El procedimiento de llenado y el formato utilizado para el “Informe Técnico de Vuelo” esta

descrito en la Sección 9 del MGM.
MANTENIMIENTO 3
POLITICAS DE MANTENIMIENTO Fecha: 02/JUN/11
Revisión: 5
3.7. Registros de Mantenimiento
Los registros de mantenimiento requeridos por la Empresa, deberán estar debidamente

conservados y disponibles para las inspecciones de la Autoridad Aeronáutica Civil.
Los registros permanentes detallados a continuación serán retenidos y transferidos con la

aeronave en el momento que la misma sea vendida o, devuelta al propietario:
• El tiempo total en servicio (horas, tiempo calendario y ciclos, como sea

apropiado) de la estructura, motor y hélice.
• El estado actualizado de las partes con vida límite de cada estructura,
motor de aeronave, Hélice y sus accesorios.
• El tiempo desde la última inspección mayor de todos los ítems instalados
en la aeronave, los cuales requieren inspección mayor (overhaul) sobre
una base de tiempo especificado, los mismos que deben acreditar su
respectiva certificación.
• El estado actualizado de las directivas de aeronavegabilidad aplicables,
incluyendo el método de cumplimiento, con su respectivo sustento.
• Un listado de alteraciones mayores actualizadas para cada estructura,
motor de aeronave, hélice y accesorios, con su respectivo sustento.
Los siguientes registros de mantenimiento deben ser conservados por un periodo de

tiempo específico, de acuerdo a lo siguiente:
• Los registros necesarios para la emisión de una aprobación de

aeronavegabilidad serán retenidos hasta la repetición del trabajo o hasta
que el trabajo sea repetido o sustituido por otro trabajo, o hasta dos años
después que el trabajo haya sido efectuado.
• Los registros de la Ultima Inspección Mayor (overhaul) de cada estructura,
motor, hélices y componentes, serán retenidos hasta que el trabajo sea
sustituido por trabajos de alcance y detalle equivalentes.
• Los registros de inspecciones programadas, como ser chequeos y
servicios de preflight, daily check, serán retenidos por un periodo de 60
días.
• Los registros de Peso y Balance hasta que sea realizado otro pesaje del
alcance similar, el cual sustituye al anterior.
Procedimientos para mantener los registros de mantenimiento
El Jefe de Control de Calidad es el responsable de mantener los registros de

Mantenimiento del TAB, para asegurar la apropiada y exacta información del control del
tiempo de la estructura, motor, componentes y directivas de aeronavegabilidad. Todo
registro generado en las actividades de mantenimiento, debe ser enviado a la Jefatura de
Control de la Calidad, quien revisará el correcto llenado de los registros. Si existiese algún
registro que debe ser corregido o completado, solicitará que se hagan las correcciones o
complementos a la brevedad posible. Si el registro no presenta ninguna observación,
deberá ser archivado en el file respectivo de la aeronave. Un reporte diario de los registros
MANTENIMIENTO 3
Revisión: 5
aceptados deberá ser enviado a la Gerencia de Mantenimiento para la actualización de las

listas de control y registro.
El control del estado de las aeronaves con relación al programa de mantenimiento, y a los
ítems de aeronavegabilidad, es realizado por la Gerencia de Mantenimiento.
Los datos de horas y ciclos de operación de cada una de las aeronaves es proporcionado
por la Jefatura de Mantenimiento, a la Gerencia del área, utilizando los registros del ITV.
El personal técnico de tierra y que va a bordo de las aeronaves, debe registrar ya sea en el
ITV o en el formulario de No-rutina cualquier discrepancia técnica detectada y la
correspondiente acción correctiva.
El personal técnico a bordo de las aeronaves, debe entregar los formularios no-rutinarios a
la Jefatura de Control de Calidad para que sea esta instancia la que efectúe el cierre
correspondiente y conserve estos registros.
Políticas de firmas en tarjetas de rutina de los servicios efectuados en

Organizaciones de Mantenimiento nacionales o extranjeras.-
En caso de que TAB requiera de los servicios de mantenimiento de una Organización de

Mantenimiento Aprobada (AMO) por la DGAC, FAA o EASA, la firma de la documentación
se hará de acuerdo a la política de la AMO que presta el servicio y la cual esté considerada
en su Manual de Procedimientos de Inspección aprobado por la Autoridad Aeronáutica
correspondiente. Sin embargo la Liberación de Aeronavegabilidad será efectuada por una
persona autorizada por el TAB.
3.7.1. Reportes Técnicos en Línea de Vuelo
De acuerdo a requerimiento las aeronaves del TAB llevan a bordo un técnico calificado,
quien efectúa los servicios de mantenimiento en las aeronaves.
El Jefe de Control de Calidad en conjunción con el Jefe de Mantenimiento son los

responsables de coordinar las actividades del mantenimiento e inspección en línea, del
control y seguimiento de los ítems diferidos y de la administración del MEL, ambos tienen
un sistema de comunicaciones continuas que vincula con todas las estaciones de línea de
tal forma que hacen un seguimiento continuo a todos los reportes técnicos de las
aeronaves de la flota TAB.
El mecánico a bordo entrega el formulario de No-rutina a la jefatura de Control de Calidad,

quien a su vez efectúa el seguimiento correspondiente hasta su cierre a través de una
acción correctiva.
3.7.2. Ítems Diferidos – Control y Administración del Manual MEL/DDP y CDL
La Lista de Equipo Mínimo (MEL) y el Procedimiento de Desviación de Despacho (DDP)

(MEL/CDL) proveen información y procedimientos necesarios con la finalidad de que las
Tripulaciones de Vuelo tomen conocimiento de los ítems que afectan a Operaciones y que
Personal de Mantenimiento puedan diferir discrepancias para una posterior corrección y
MANTENIMIENTO 3
Revisión: 5
para de esa manera poder cumplir con operaciones continuadas o ininterrumpidas de la

aeronave por un período de tiempo determinado.
La Lista de Configuración de Desviación es parte del AFM, y se encuentra en el Apéndice

I; para efectos de administración y manejo del MEL, DDP y CDL, los Listados respectivos
se resumen en un solo manual aprobado por la DGAC
Constituye política de TAB, que el mantenimiento del avión sea efectuado a la brevedad
posible contando para ello con la disponibilidad de partes, mano de obra y el tiempo en
tierra adecuado. Asimismo, constituye política de TAB, que la Lista de Equipo Mínimo y el
Procedimiento de Desviación de Despacho sean utilizadas para continuar la operación del
avión hasta que se pueda realizar el mantenimiento. Por lo general, se debe corregir todo
reporte diferido a la brevedad posible contando para ello con la disponibilidad de partes y
mano de obra, así como tiempo en tierra.
El registro de un ítem diferido esté o no contemplado en la MEL incluidos los formularios

respectivos como los ITV’s, deberán ser realizados por técnicos que tengan autorización
del TAB para realizar las Liberaciones al Servicio solamente.
Procedimiento.-
La Jefatura de Control de Calidad y la Jefatura de Mantenimiento, son los responsables de

la administración y ejecución de los procedimientos contenidos en esta sección.
Mediante la utilización de los procedimientos delineados en esta sección y del formulario

MGM-TAB-014 (debe ser archivado como registro permanente de la aeronave), se podrá
diferir ítems de mantenimiento, considerados en una de las siguientes categorías:
Categoría “A”.- Los ítems en esta categoría serán reparados dentro del tiempo de
intervalo especificado en la columna de Remarks & Exceptions del MEL de TAB.
Categoría “B”.- En esta categoría los ítems tienen un plazo no mayor a 3 días
consecutivos (72 horas) sin contar el día de su descubrimiento. Ejemplo, si el mal de
funcionamiento ocurrió el 01 de Enero a las 10 de la mañana, el intervalo del día 3ro no
empezará si no hasta las 24:00 horas del 01 y terminará a las 24:00 hrs. del 04 de Enero.
Se incluye en esta categoría, aquellos ítems con la frase «No deberá partir».
Categoría “C”.- Es esta categoría, se debe reparar los ítems en un plazo no mayor a los
10 días calendarios, sin contar el día de descubrimiento en que se suscito el mal
funcionamiento, es decir, si el mal funcionamiento ocurrió el 01 de Enero a las 10 de la
mañana, el intervalo del día 10mo. no empezara hasta las 24:00 horas del 01 y terminara a
las 24:00 horas del 11 de Enero.
Categoría D.- Los numerales comprendidos en esta categoría deberán ser reparados
dentro de 120 días calendarios, excluyendo el día de descubrimiento, en el que se
presento el mal funcionamiento de acuerdo a lo anotado en el libro de mantenimiento de la
aeronave.
MANTENIMIENTO 3
Revisión: 5
Para registrar y controlar un ítem categoría MEL, se utiliza el formulario MGM-TAB-014, la

hoja de color BLANCO, debe permanecer en el formato, hasta que el ítem diferido sea
corregido, luego se remite a la Jefatura de Control de Calidad para su registro y archivo,
sirve también para el monitoreo a largo plazo. La hoja de color ROSADO, luego del
registro, luego del registro del ítem diferido, lo mantiene la Jefatura de Control de Calidad
para su seguimiento en cuanto a fecha y tiempo el ítem se mantiene diferido y luego
levantado. Sirve también para efectuar el seguimiento en cuanto al pedido de la parte si es
requerido y su recepción, o la demora y la fecha estimada del levantamiento del diferido.
Se usa en el monitoreo día a día o vuelo. Finalmente a hoja de color AMARILLO, siempre
permanece en el formato.
La jefatura de Control de Calidad, administra todos estos ítems de mantenimiento diferidos

correspondientes a una categoría MEL, a objeto de efectuar el seguimiento y posterior
cierre de los mismos, pudiendo emitir informes a través de resúmenes, de acuerdo a
requerimientos específicos.
El personal de Mantenimiento es responsable de registrar todas las acciones correctivas,

en el ITV, llevadas a cabo con relación a los ítems categoría MEL hasta su cierre definitivo
dentro los plazos observados. El personal de mantenimiento a través de su Jefatura, puede
solicitar a la Gerencia de Mantenimiento el pedido correspondiente de partes y materiales
cuando se ha verificado que la única acción correctiva para cerrar el ítem diferido es el
cambio de componentes o equipos.
El formato de diferidos siempre va a bordo del avión, sirve para que el personal de vuelo
entrante y el personal técnico en estaciones de base, en todo momento tengan
conocimiento de ítems diferidos por el MEL.
Stickers (placards)
Si un ítem es diferido por el MEL, debe verificarse en el casillero: «DEACTIVATION,

MAINTENANCE PROCEDURES», si el ítem requiere de algún sticker (Placards), para
advertir a la tripulación técnica y al personal de mantenimiento que el ítem se encuentra
inoperativo. También un sticker (Placard) se coloca en la tapa metálica interior de la
Bitácora (ITV). El sticker (Placard) se retira del panel respectivo y de la tapa metálica, una
vez tomada la acción correctiva sobre el ítem diferido.
Guía de Desviación de Despacho (DDP)
TAB, posee los procedimientos de desactivación u operación marcados con «M» y «O»,
tanto para la parte de Mantenimiento como Operaciones, si un ítem es diferido por el MEL.
En el casillero de «DEACTIVATION, MAINTENANCE PROCEDURES» describe los
procedimientos para el símbolo «M» a seguir para un ítem diferido el cual debe ser
efectuado antes de iniciar la operación de la aeronave.
El símbolo «O», indica un requerimiento para un procedimiento específico operacional, el

cual debe ser efectuado en el planeamiento y/o operación con el ítem diferido (inoperativo).
Normalmente los procedimientos son realizados por la tripulación técnica de vuelo.
MANTENIMIENTO 3
Revisión: 5
Lista de Desviación de Configuración (CDL)
El listado es parte del AFM de la aeronave descrito en el Apéndice I, en la sección

Limitaciones, aprobado por la Autoridad del país de fabricación de la aeronave y aceptada
por la DGAC.
El piloto al mando será notificado de cada operación con alguna parte faltante listado en el
CDL antes del vuelo.
Las limitaciones descritas en el CDL se colocan en una placa en el panel de instrumentos

del piloto, de manera tal que el piloto pueda notarlo.
El Personal de mantenimiento debe efectuar las acciones correspondientes de acuerdo al

casillero de: «DEACTIVATION MAINTENANCE PROCEDURE» descrito en el CDL, y
anota en la Bitácora de vuelo (ITV) la parte faltante antes de cada vuelo.
Si un ítem listado en el CDL, se pierde durante el vuelo, la aeronave no puede

despacharse del aeropuerto donde aterriza, hasta que el avión cumpla con las limitaciones
indicadas en el CDL.
Plan de Contingencia
Si algún ítem no contemplado en el MEL, tiene defectos o se encuentra inoperativo, la

aeronave permanecerá en tierra hasta que se tomen las acciones correctivas al respecto.
Si la aeronave se encuentra en una estación fuera de la base principal, la Gerencia de
Mantenimiento en coordinación con la Jefatura de Control de Calidad y el Encargado e la
estación de Línea dispondrán la asistencia inmediata en cuanto a movilización del personal
técnico requerido, movimiento de partes y componentes, a fin de que la actividad
operacional se reanude en el menor tiempo posible.
Este plan prevé la contratación de terceros en estaciones del exterior, cuando sea
necesario la utilización de herramientas y equipos especiales, provisión de partes y
componentes o de personal especializado, si el ítem afectado demanda dicho servicio.
3.7.3. Extensiones de la DGAC a Ítems diferidos por causas ajenas
Hay casos, que las partes o componentes solicitados tienen demora de entrega por el
Proveedor, demora en los trámites aduaneros, o el vencimiento del diferido es en un día
festivo; para estos casos, El Jefe de Control de Calidad, en coordinación con la Gerencia
de Mantenimiento, preparan toda la documentación pertinente y la envían al Jefe de
Aseguramiento de la Calidad para que efectivice la solicitud de extensión de tiempo
suficiente a la DGAC. La documentación pertinente es la presentación de documentación
que acrediten la demora o retraso en la recepción del material solicitado, tales como
factura, documento de embarque, memo de embarque, arribo del material fuera de hora
de atención aduanera, etc. Solo serán realizadas las solicitudes para extensiones de ítems
categoría “B” y “C”.
MANTENIMIENTO 3
Revisión: 5
La Gerencia de Mantenimiento y la Jefatura de Control de Calidad deben estar informados

o hacer seguimiento con el Área de Almacén, respecto al material, componente o parte que
ocasione la demora o retraso en el levantamiento del diferido, luego, pone en alerta a la
Gerencia de Mantenimiento con la debida anticipación, a objeto de solicitar a la DGAC la
extensión de tiempo requerido.
La carta de aceptación de la extensión de un ítem MEL emitida por la DGAC, debe ser
colocada a bordo de la aeronave, en el libro de vuelo, para conocimiento de la tripulación y
retirada cuando el ítem haya sido cerrado.
3.7.4. Ítems repetitivos
Son considerados Ítems repetitivos, aquellos reportajes repetidos por 3 o más veces en el
lapso de una semana. En estos casos, el Jefe de Control de la Calidad deberá notificar al
Jefe de Mantenimiento para que se elabore una planificación de resolución del problema
incluyendo si fuese posible la asistencia del fabricante (AOG desks). La notificación debe
ser realizada por escrito utilizando cualquiera de los medios a disposición incluyendo pero
no limitado a notas, fax, correo, email, etc.
MANTENIMIENTO 3
Revisión: 5
3.8. Alteraciones Mayores, Reparaciones Mayores
Toda vez que se realicen Alteraciones y Reparaciones mayores en aeronaves, motores,

hélices y componentes, se utilizaran métodos, técnicas y practicas descritas en el Manual
de Mantenimiento actualizado o en las instrucciones preparadas por el fabricante para la
aeronavegabilidad continua u otros métodos, técnicas y practicas aceptadas por la DGAC,
se utilizaran herramientas y equipos de prueba necesarios o su equivalente aceptado y
aprobado por la DGAC.
Cuando se realice una Alteración Mayor, ésta no podrá comenzar sin disponer de una
autorización del fabricante o de la DGAC.
Los siguientes ítems son ejemplos de datos aprobados de la FAA para reparaciones
mayores y alteraciones mayores:
• Directivas de Aeronavegabilidad
• Boletines y cartas de Servicio del Fabricante, identificados con la aprobación
de la FAA.
• Manual de Reparaciones Estructurales y otros manuales identificados con la
aprobación de la FAA
• Datos identificados como aprobados por un DER (Designated Engineering
Representative) a través del formulario Form 8110-3
• Manuales e instrucciones de los fabricantes de componentes
• Certificado Tipo (Type Certificate) y Certificado tipo suplementario de la FAA
(FAA STC)
• Orden Técnica Standard (FAA TSO)
Procedimiento.-
Para todo trabajo de reparación Mayor o Alteración Mayor, la Jefatura de Control de
Calidad, completará y firmará en doble ejemplar el formulario 337 de la DGAC, de acuerdo
al apéndice B del RAB 43, una copia se queda con el operador y la otra será enviada a la
DGAC dentro de las 48 horas luego del retorno a servicio de la aeronave, motor, hélice o
componente. El original será insertado en los record de la aeronave.
El personal autorizado, responsable de la aprobación correspondiente de la aeronave al
servicio, confirmará la mencionada aprobación firmando en el formulario 337, así mismo
registrará en el ITV las correspondientes alteraciones y reparaciones efectuadas por una
organización de mantenimiento aprobada.
La persona que autoriza el retorno al servicio debe garantizar la revisión adecuada del
manual de vuelo de la aeronave, tras llevarse a cabo cualquier alteración o modificación en
la aeronave. Así mismo, en caso de ser necesario, es su responsabilidad corregir el record
de peso y balance.
En caso de funcionarios que no cuenten con la autorización por parte del TAB, no podrán
realizar inspecciones, ni inspecciones requeridas después de reparaciones o
alteraciones mayores.
MANTENIMIENTO 3
Revisión: 5
3.9. Mantenimiento Preventivo
Con la finalidad de asegurar la aeronavegabilidad continua de sus aeronaves y motores en

cumplimiento con las RAB 21 y RAB 43, la empresa TAB, utiliza un Programa de
Mantenimiento aprobado por la DGAC y de acuerdo a las especificaciones de operación
otorgadas.
Para la realización de los Chequeos “A”, TAB utiliza su propio personal (o personal
contratado), herramientas y equipos de apoyo (o contratado). Los chequeos “A” son
realizados en los aeropuertos de Viru Viru en Santa Cruz y/o Jorge Wilsterman en
Cochabamba. En caso de ser requerido, TAB utilizará los servicios de una Organización de
Mantenimiento Aprobada por la DGAC, FAA o la EASA (ver párrafo 3.14.1).
El chequeo “A” es planificado por TAB según los intervalos descritos en el Programa de
Mantenimiento en uso. Este chequeo es considerado como una inspección menor que
consiste en tarjetas de inspección, servicio o prueba de componentes aplicables al
intervalo correspondiente (A1, A2, A3, etc.). Cada paquete de tarjetas de Chequeo “A”
tiene una hoja de control (tally list), que lista todas las tarjetas de trabajo y órdenes de
trabajo que deberán ser efectuadas.
Para la realización de los Chequeos “C”, TAB utilizará una Organización de Mantenimiento
Aprobada por la DGAC, FAA o EASA. El retorno a servicio de la aeronave será realizado
por el Jefe de Control de Calidad del TAB o su designado. El chequeo “C” es planificado
por la Gerencia de Mantenimiento del TAB, según los intervalos descritos en el Programa
de Mantenimiento aprobado por la DGAC y es considerado como una inspección mayor
que consiste de tarjetas de inspección, servicio, prueba o reemplazo de componentes
aplicables al intervalo correspondiente (C1, C2, C3, etc.). Cada paquete de tarjetas de
Chequeo “C” tiene una hoja de control (tally List) que lista todas las tarjetas de trabajo y
órdenes de trabajo que deberán ser efectuadas.
Cuando el personal realiza una tarea de mantenimiento a través de las tarjetas rutinarias,
emitirá el formulario de no-rutina, MGM-TAB-011, cada vez que encuentre discrepancias
durante el desarrollo de la inspección. Los ítems no-rutinarios deben ser numerados
correlativamente y controlados a través de un listado por la Jefatura de Control de Calidad.
3.10. Continuidad en el Trabajo (Turn Over)
TAB asegura la continuidad de la responsabilidad de los trabajos de mantenimiento e

inspección utilizando el formulario MGM-TAB-027 “Relevo de Mantenimiento” (Turn Over),
este formulario se utiliza en tareas de mantenimiento Línea o hangar.
Este formulario se utiliza toda vez que se produzcan situaciones en que el trabajo tenga
que ser interrumpido, por finalización del turno, por reubicación de personal, por falta de
material o herramientas, o cualquier otra situación. El formulario sirve para registrar y
transmitir información e instrucciones a la persona que proseguirá con el trabajo.
MANTENIMIENTO 3
Revisión: 5
Procedimiento.-
El procedimiento para utilizar este formulario es iniciado por el Supervisor a cargo del
trabajo inconcluso, quién efectúa el registro correspondiente, haciendo una descripción
detallada de la tarea no concluida. Si se tratase de una tarjeta rutinaria, indicara el ultimo
paso efectuado firmado por las personas responsables. Si se tratase de una acción
correctiva, se indicará el último paso efectuado según lo indicado en el Manual de
Mantenimiento que esta siendo utilizado. Así mismo, indicara la ubicación de las partes
desmontadas y en condiciones de ser reutilizadas, de tal manera que la persona que
retome el trabajo, tenga la idea exacta del paso en que se encuentra la tarea inconclusa.
Una vez concluido el trabajo, el formulario se archiva por un periodo de 60 días en la

Jefatura de Control de Calidad, y luego se lo descarta.
MANTENIMIENTO 3
Revisión: 5
3.11. Retorno al Servicio o Liberación de Aeronavegabilidad
Las aeronaves de TAB que hayan sido sometidas a un Mantenimiento, Mantenimiento

Preventivo o Alteración, antes de iniciar sus vuelos, deberán tener firmados en el Informe
Técnico de Vuelo (ITV) la Liberación de Aeronavegabilidad; la misma que deberá ser
hecha por un Inspector considerado en el Roster de Inspectores o un Técnico habilitado en
la Aeronave, Sistemas y Motor, que posea una Autorización otorgada por la Jefatura de
Aseguramiento de la Calidad, que le permita liberar las aeronaves; igual procedimiento se
emplea para las aeronaves que son liberadas para el vuelo por la Jefatura de Línea y que
no hayan sido sometidas a mantenimiento.
TAB, como poseedor de un COA, tiene personal de Inspectores de Control de Calidad y

Supervisores de Mantenimiento, y Técnicos de Mantenimiento, designados por la Jefatura
de Aseguramiento de la Calidad, con licencias aeronáuticas actualizadas, tal como lo
prescribe el RAB 65, para efectuar el Retorno al Servicio de la aeronave.
En caso de funcionarios que no cuenten con sus licencias de Técnico de Mantenimiento

otorgado por la AAC o aquellos que no estén con habilitaciones en aeronaves mayores, no
podrá realizar el retorno al servicio, ni liberaciones de aeronavegabilidad, ni
inspecciones, ni inspecciones requeridas. Estos funcionarios podrán realizar trabajos
de mantenimiento, mantenimiento preventivo y alteraciones que el supervisor está
autorizado a realizar, siempre y cuando, el supervisor observe y vigile personalmente los
trabajos que se llevan a cabo, asegurándose que el trabajo se esta realizando en forma
satisfactoria y además que el supervisor se encuentre siempre en el lugar para consultas y
asistencia. (Ref RAB 43.11.a.2).
NOTA: Los pilotos del TAB no pueden realizar mantenimiento ni el retorno al servicio de las
aeronaves operadas por el TAB.
La Jefatura de Control de Calidad, tiene disponible el listado actualizado de las personas

designadas para efectuar el retorno al servicio de la aeronave.
Procedimiento.-
Una vez cumplidos con todos los ítems programados para el chequeo de la aeronave, el
personal designado para autorizar el retorno al servicio, revisará el cumplimiento de toda
la documentación emitida por la Gerencia de Mantenimiento, así como los reportes
considerados en el Informe Técnico de Vuelo (ITV) y en los formularios de no-rutina.
Tras la ejecución de cualquier Alteración o Modificación en la aeronave que requiera

cambios en los registros de Peso y Balance, se deberá comunicar a la Gerencia de
Mantenimiento.
Luego de haber inspeccionado toda la documentación y no encontrado discrepancias, el

personal designado procederá a liberar la aeronave, registrando en el ITV la anotación
correspondiente, incluirá además del nombre y firma del responsable de la liberación o
retorno a servicio, la siguiente anotación:
MANTENIMIENTO 3
Revisión: 5
“La aeronave fue inspeccionada según el Programa de Mantenimiento de

Aeronavegabilidad continua de TAB y se aprueba su retorno al servicio”
Deberá anotarse en el ITV toda vez que un chequeo “A”, “C” y “AD” sea realizada en las
aeronaves, incluyendo el tipo de servicio, número de AD y si corresponde la task card
respectiva.
Si la aeronave no es aprobada para su retorno al servicio a causa de: falta de mantenimiento,
incumplimiento con especificaciones aplicables o Directivas de Aeronavegabilidad (ADs) u otros
datos aprobados el Inspector de Control de Calidad debe incluir la siguiente declaración:
"CERTIFICO QUE ESTA AERONAVE HA SIDO INSPECCIONADA DE ACUERDO CON:
(COLOCAR TIPO DE INSPECCIÓN) Y UNA LISTA DE DISCREPANCIAS E ITEMS NO
AERONAVEGABLES A LA FECHA (COLOCAR FECHA)" y deberá hacer un reporte inmediato al
Jefe de Control de Calidad.
Los reportes No Rutinarios deberán ser administrados de acuerdo al parágrafo 4.2.2 de la
sección 4. Los reportes No Rutinarios levantados en la actividad de línea incluyendo los
chequeos “A”, deberán ser controlados por los Inspectores de Control de Calidad, quienes
deberán inspeccionar las acciones correctivas tomadas y que estas estén registradas en el
formulario respectivo (MGM-TAB-011). El control de los Ítems No Rutinarios emitidos
deberá ser realizado en el registro maestro de control (MGM-TAB-011A). Cuando un ítem
no puede ser corregido en el momento y no afecta la aeronavegabilidad, puede ser
diferido. En casos como este, el supervisor coordinará con el inspector y efectuará el
registro correspondiente como ítem diferido o DMI. El inspector autorizará el diferido de
acuerdo al MEL/CDL pertinente, firmando el formato correspondiente o anotándolo en la
lista de “carry-overs” (diferidos). En caso de que la acción correctiva requiera el cambio de
componentes, se deberá anotar el número de parte y el número de serie tanto del
componente removido como del instalado.
3.11.1.- Vuelo de Comprobación
Puede presentarse algún caso en que al término del trabajo realizado en una aeronave se
requiera de un Vuelo de Comprobación, el cual deberá ser requerido por la Jefatura de
Control de Calidad para comprobar un ítem específico de mantenimiento. En este caso el
inspector de Control de Calidad asignado levantará una anotación en el libro de a bordo, al
final de todas las anotaciones levantadas y en la columna de discrepancias del ITV,
indicando el motivo específico para realizar en Vuelo de Comprobación.
Un Inspector de Control de Calidad designado para Liberación de Aeronaves firmará en el

recuadro de Airworthiness Release dando la liberación para efectuar un vuelo para el
cumplimiento del ítem que motiva el Vuelo de Comprobación solamente.
3.11.2.- Directrices para la calificación y autorización para ser nominados como Técnicos a
Bordo.
La calificación para que un técnico asuma las funciones de técnico a bordo, requiere de un
análisis de la capacitación, experiencia en el equipo de vuelo y desempeño como técnico
en tierra.
El primer requisito para que una persona sea autorizada como técnico a bordo es contar
con la licencia de Técnico de Mantenimiento de Aeronaves otorgada por la DGAC o
convalidada por esta Autoridad, con las habilitaciones respectivas en la categoría de
aeronave en la cual va a ser designado como técnico a bordo.
MANTENIMIENTO 3
Revisión: 5
Capacitación.-
Los técnicos deberán haber vencido los cursos iniciales y recurrentes como sea necesario.
La nota mínima de aprobación para el curso recurrente será de 85 (o porcentaje como
sea equivalente) sobre 100 puntos. Se aclara que esta nota se refiere para ser autorizado
como técnico de abordo y no tiene ninguna relación con la nota mínima de aprobación del
curso.
Cuando un técnico que haya culminado exitosamente el curso inicial, tenga experiencia y
cuenten con cursos aprobados en aeronaves similares, la nota mínima de aprobación para
ser autorizado como técnico de abordo será de 85 puntos sobre 100, sin embargo, cuando
se presente esta situación, estos casos para ser autorizado como técnico a bordo serán
considerados caso por caso.
Toda vez que luego de un curso recurrente el técnico no obtenga la nota mínima indicada,
podrá optar por un segundo examen pasada una semana terminado el curso o posterior. Si
en este examen tampoco obtiene la nota mínima requerida, solo podrá ser considerado
para técnico de a bordo en casos de contingencia. Para ser considerado nuevamente
como técnico de a bordo en forma regular, deberá aprobar primeramente un curso
recurrente con la nota mínima requerida para otorgar estas autorizaciones.
Experiencia.-
Para que una persona sea autorizada como técnico a bordo, deberá contar con una
experiencia mínima de 24 meses en el mantenimiento de la aeronave en la cual será
designado como técnico a bordo. Esta experiencia puede ser obtenida trabajando en forma
continua o interrumpida.
Se considerará caso por caso, experiencia en mantenimiento de aeronaves en equipos de
vuelo similares a la cual pretende la persona ser autorizado a volar.
El tiempo de experiencia deberá ser demostrada por certificados de trabajo, rosters de
autoridad o cualquier documento equivalente.
Desempeño.-
El desempeño como técnico de tierra será un elemento a ser analizado dentro el proceso
de calificación para asumir el cargo de técnico a bordo.
El análisis de desempeño será evaluado por el Jefe de Mantenimiento, quien deberá
considerar los siguientes puntos:
• Conocimiento de la aeronave durante los trabajos asignados.
• La efectividad de solución a los reportajes técnicos.
• Uso y conocimiento de los manuales de mantenimiento.
• Correcto llenado de los registros técnicos.
• Aptitud para interrelacionarse con sus compañeros de trabajo.
• Capacidad de coordinación y liderazgo
• Manejo del idioma inglés, verbal y escrito a nivel intermedio y lectura a nivel de
interpretación de manuales técnicos.
• Forma y claridad de presentación de informes ya sean verbales o escritos a sus
superiores y/o tripulación de vuelo.
El informe de desempeño será presentado por el Jefe de Mantenimiento en forma escrita a

la Unidad de Aseguramiento de la Calidad, de acuerdo a la necesidad que exista para la
nominación como técnicos de a bordo.
MANTENIMIENTO 3
Revisión: 5
Autorización.-
La unidad de Aseguramiento de la Calidad luego de cumplidos estos requisitos, emitirá en
forma individual las autorizaciones en el formulario TAB-MGM-022 (Ref Sección 9 del
MGM). Estas Autorizaciones deberán tener una fecha de cumplimiento limitado a la fecha
de vencimiento del chequeo médico de cada técnico y/o fecha de vencimiento de su curso
recurrente, lo que ocurra primero.
Cada técnico debe observar la fecha de vencimiento de estas autorizaciones como sea
necesario y hacer conocer al Jefe de Mantenimiento un (1) mes antes de la caducidad a fin
de que tomar los recaudos necesarios.
3.12. Vuelos Especiales (Ferry)

Un vuelo Especial (ferry) esta definido cuando es necesario el traslado de una aeronave
que sea capaz de realizar un vuelo seguro, pero que no reúne los requerimientos
aplicables de aeronavegabilidad.
TAB debe solicitar un permiso especial de vuelo a la DGAC en los siguientes casos:
• Cuando una discrepancia es detectada en cualquier estación de línea nacional

o internacional y ésta no puede ser corregida por falta de capacidad técnica y
la condición permite que la aeronave realice un vuelo seguro de traslado a la
estación más cercana, capaz de corregir la discrepancia.
• Cuando la aeronave esta dentro el proceso de un Leasing para propósitos de
Recepción o Devolución.
• Cuando la aeronave requiere ser evacuada de zonas de peligro.
El vuelo especial (ferry) solo es permitido con los miembros de la tripulación y el técnico a
bordo.
Procedimiento.-
Una vez definido realizar un vuelo especial (ferry), la Gerencia de Mantenimiento y la

Gerencia de Operaciones deben comunicar a las áreas involucradas y coordinar los
arreglos para realizar este vuelo
Si el vuelo se origina en territorio Boliviano, se debe iniciar los tramites ante las autoridades
de la DGAC para llenar los requisitos legales del caso, llenar el formulario de permiso
especial de vuelo emitido por la DGAC. El responsable de esta solicitud es la Gerencia de
Operaciones en coordinación con la Gerencia de Mantenimiento.
Si el vuelo se origina en un País fuera del territorio Boliviano, el personal de TAB en el

lugar de origen del vuelo debe comunicar de la situación a la Autoridad Aeronáutica Local y
solicitar los permisos de sobrevuelo a los países por los cuales tenga que sobrevolar la
aeronave y solicitar a la DGAC de Bolivia la autorización del permiso especial de vuelo.
El personal de mantenimiento coordina las actividades propias para el despacho seguro de

la aeronave, y debe definir si es requerida la asistencia de técnicos especialistas para
habilitar la aeronave.
MANTENIMIENTO 3
Revisión: 5
Antes del vuelo especial de la aeronave, el mecánico a bordo deberá efectuar una entrada
en el ITV indicando que la aeronave esta liberada para realizar un vuelo seguro y debe
cumplir los requerimientos para este fin descritos en el Manual de Mantenimiento de la
aeronave.
El formulario de permiso especial de vuelo autorizado por la DGAC, debe ser enviado vía
fax o cualquier otro medio para que sea colocado a bordo de la aeronave.
El vuelo será realizado según lo dispuesto dentro de lo prescrito en los capítulos

correspondientes del Manual General de Operaciones (MGO), Manual General de
Mantenimiento (MGM), Manual de Operación de la Aeronave (AOM), Lista de Equipo
Mínimo (MEL), Lista de Desviación de Configuración (CDL) y el Manual de Mantenimiento
de la Aeronave.
El personal de Mantenimiento de TAB, es responsable de efectuar los trabajos de

inspección y reparación necesarios para asegurar que la aeronave puede efectuar el vuelo
ferry con seguridad.
El personal de mantenimiento es responsable del despacho de la aeronave en vuelo de

traslado (ferry flight).
El personal de Operaciones (Capitán del vuelo “Ferry Flight”) es responsable de seguir los
procedimientos descritos en el Manual de Vuelo aprobado por la DGAC.
3.13. Ítems de Inspección Requerida (RII)
Ítems de inspección requerida se definen como “ítems de mantenimiento y modificaciones

que deben ser inspeccionados por otra persona distinta del que realizo el trabajo y que
incluyen como mínimos los ítems que puedan resultar en fallas, malfuncionamiento, o
defectos que pongan en peligro la operación segura de la aeronave si no es realizada en
forma apropiada o si partes o materiales inapropiados son usados”
Las Reglamentaciones Aeronáuticas en la parte 43, requieren que ciertos trabajos de

mantenimiento, reparaciones o alteraciones sean inspeccionadas por personal con
habilitación especifica antes de aprobar su retorno al servicio. Estos trabajos se refieren a
ítems de inspección requerida (RII) y la política, procedimiento y trabajos considerados
como RII son establecidos por TAB en la sección 6 del presente manual, incluyendo la lista
de Inspectores designados RII.
MANTENIMIENTO 3
Revisión: 5
3.14. Mantenimiento Subcontratado
El mantenimiento, mantenimiento preventivo, las reparaciones, alteraciones y su

consiguiente liberación al servicio por el trabajo efectuado a las aeronaves, partes y
componentes operadas por TAB serán efectuados por personal de mantenimiento del COA
de acuerdo a las especificaciones de operación otorgadas por la DGAC, o por una
Organización de Mantenimiento Aprobada por la DGAC, FAA o EASA, sin embargo TAB
podrá contratar para realizar estas tareas a Líneas Aéreas, Estaciones de mantenimiento,
Sistema Equivalente de Mantenimiento, o personal técnico debidamente certificado por las
Autoridades Aeronáuticas de cada país, autorizadas y vigiladas por el COA de TAB. De
acuerdo con la Reglamentación Aeronáutica Boliviana el mantenimiento, mantenimiento
preventivo y alteraciones mayores llevadas a cabo por otras personas deben ser realizados
de acuerdo a los procedimientos descritos en el Manual General de Mantenimiento de
TAB.
Cuando TAB subcontrate los servicios de mantenimiento para un servicio de

mantenimiento en forma regular, es decir, servicios de mantenimiento de línea, chequeos
“A” y eventualmente los chequeos “C” deberán ser incluidos los siguientes detalles en el
contrato:
• Alcance y detalle de los servicios de mantenimiento que estas siendo
contratados.
• Debe estar definida la responsabilidad de la provisión y disponibilidad
actualizada de los datos de mantenimiento necesarios para realizar tales
servicios, es decir manuales de mantenimiento de los fabricantes, las task
cards, ordenes de ingeniería, etc.
• La necesidad de supervisión y vigilancia por parte del TAB, de los servicios
que están siendo ejecutados.
• TAB deberá instruir al personal de certificación de la organización
contratada, los procedimientos adoptados en el MGM incluyendo
procedimiento de la Liberación al Servicio haciendo énfasis en operaciones
especiales como son RVSM, RNAV/RNP.
Procedimiento.-
La Gerencia de Mantenimiento es responsable de ubicar a las Organizaciones de

Mantenimiento que tengan capacidad y habilitaciones para realizar los trabajos de
mantenimiento en aeronaves de TAB, y envía un listado a la Gerencia General. La
Gerencia General es la que selecciona y aprueba a la organización que prestara los
servicios de mantenimiento a las aeronaves de TAB.
Cuando se lleven a cabo trabajos de mantenimiento mayor, como servicios “C” en una
Organización de Mantenimiento, previamente seleccionada, el Jefe de Control de Calidad,
o su designado, debe estar presente durante el desarrollo del servicio, verificando que las
partes y componentes utilizados sean trazables, que la documentación recibida con el
material o componente certifique su autenticidad y efectué un control detallado de todos los
trabajos efectuados, y verifique la liberación de mantenimiento emitida por la Organización
de Mantenimiento.
MANTENIMIENTO 3
Revisión: 5
Para servicios de mantenimiento, mantenimiento preventivo, alteraciones, reparaciones y

correcciones de mantenimiento no programados presentados durante la fase de operación
de las aeronaves, TAB contrata los servicios de Líneas Aéreas, Estaciones de
Mantenimiento, o personal con licencias de técnicos aeronáuticos emitidas por las
autoridades aeronáuticas de cada país (RAB 43.59.h). En este caso, TAB realizará una
vigilancia de las instalaciones y sus prácticas para asegurar que todo el trabajo realizado
en estas partes o aeronave es efectuado de acuerdo al MGM. Estas vigilancias serán
realizadas mediante auditorias técnicas de calidad por la Jefatura de Aseguramiento de la
Calidad y en caso de ausencia por parte de la Jefatura de Control de la Calidad o de
Mantenimiento.
En caso de servicio regular de mantenimiento de línea, el Jefe de Aseguramiento de la
Calidad o su designado, brindará una explicación en detalle al personal calificado para la
liberación de las aeronaves, de todos aquellos procedimientos y políticas del TAB relativas
a estas tareas, incluyendo las operaciones en espacio RVSM.
MANTENIMIENTO 3
Revisión: 5
3.14.1.- Lista de Organizaciones de Mantenimiento
Para los trabajos de mantenimiento TAB tiene acuerdos con las siguientes empresas:
Base Miami – USA.- Empresa Centurión Air Cargo, Inc., servicios de mantenimiento de
línea rutinarios y no-rutinarios.
Base Lima – Peru.- Empresa Cielos Airlines del Perú, servicios de mantenimiento de línea,
rutinario y no rutinario Servicios “A”.
Así mismo tenemos el siguiente listado de empresas que pueden prestarnos servicios de
mantenimiento cuando TAB así lo requiera:
Empresa Dirección Licencia N° Ratings
Empire Aero 394 Hangar Road Rome EPHR735X Mayor Inspection
Center EAC NY Check
Miami Tech Line 5600 NW 36th Street Suite XK7R917X Line Maintenance
Maintenance 587. Miami Fla 33299- “A” Checks
8645
Aerospace 6075 NW 82nd Avenue N4DR411Y Limited Non
Maintenance Miami, Fla 33166 Destructive Test
Supplies and Phone (305) 7184331 or
Service, Inc AMS (305) 7184332
Loyd Aéreo Av. G. Kyllman O-1691 DGAC 145-96- Ensayos No
Boliviano Cochabamba, Bolivia 03-001 Destructivos. /Rep.
components.
International 8670 N.W.586 St Doral UEQR0525 Limited Airframe
Aircraft Repair Florida 33166-3305
Inc. Phone (305) 629-6700
D.A.S Aircraft 2330 NW 102 Ave. Bay 3 ODKR637L Limited
Services, Inc Miami FLA 33172 Accessories
Phone (305) 639-9943 Fax
(305) 639-9948
SEMAN, Inc. Av. Las Palmas s/n Spuy 238 Major Inspection
Barranco Lima 4 Phone Check
(511) 4772469 Fax (511)
4770877
Trias International 1658 S. Litchfield Road GTDR 613X Airframe Power
Maintenance Good Year Arizona 85338 Plant, ratio
Corporation Phone (623) 792-1377 instruments
TIMCO NDT
LAND MERK INC 12400 SW 134th Court L9KR419Y Limited Non
Bay 12 Miami FI 33186 Destructive
Phone (305) 254-3341 Fax Inspection limited
(305) 254-3483 accessory
Bridgestone 7775 N.W 12 th Street BOGR0060 Repair/recap
Aircraft Tires Miami, FL 33126-1889 TIRES
Phones (305) 592-3530
Fax (305) 592-0485
MANTENIMIENTO 3
Revisión: 5
Cont.
Empresa Dirección Licencia N° Ratings
TAP Manutencao Estrada Das Canarias VARY761I Airplane, engines,
e Engeharia Brasil 1862-ILHA DO accesories &
S.A. Governador-Rio de special services
"DBA" Janeiro-RJ- Brasil CEP:
2194-480 Phone (55 21)
468-2009 Fax (55 21) 468-
2260
3.15. Aprovisionamiento de partes y componentes
El aprovisionamiento de partes y componentes de TAB se efectúa a través de convenios

realizados con Líneas Aéreas, Organizaciones de Mantenimiento u otras fuentes
aprobadas, las mismas que se encuentren habilitadas bajo la reglamentación RAB 119,
145; FAR 121, 145, regulaciones JAR o similares a las FAR, u otros datos aprobados por la
FAA como la Circular de Asesoramiento AC 00-56 y que mantengan las partes bajo un
programa de mantenimiento continuado. Las partes y componentes deberán contar con
todos los documentos exigidos por la reglamentación. Las partes y componentes
controlados por vida límite de overhaul (hard time) deberán contar con los datos de TSO
y/o CSO en su respectivo formulario de retorno al servicio. Las partes y componentes
controlados por vida límite, deberán contar con los datos de TSN, CSN, TSO y CSO en su
respectivo formulario de retorno a servicio.
Procedimiento.-
Para la adquisición de productos aeronáuticos de la flota DC-10, el Gerente de

Mantenimiento es el responsable del control y administración de la adquisición de
productos aeronáuticos. Es necesario que los productos aeronáuticos deban ser adquiridos
de empresas que cumplen los requerimientos estándar de las regulaciones aeronáuticas
vigentes.
3.15.1.- Préstamo de Partes y Componentes.-
Cuando sea necesario, TAB puede utilizar partes y componentes prestados si cumple con
los siguientes requerimientos:
1. Se debe obtener las partes y componentes prestadas de un explotador aéreo que

opera bajo el requerimiento del RAB 119, u operadores aéreos extranjeros
certificados bajo la parte 121 o 129, que efectúan su mantenimiento en base a un
programa de mantenimiento de aeronavegabilidad continua.
2. Es posible utilizar partes o componentes prestados que poseen un tiempo de
servicio de inspección Mayor (overhaul) que el aprobado para el TAB si se toma
en cuenta lo siguiente
a. La parte o componente debe poseer como mínimo un remanente de 200
horas de tiempo de servicio para su Inspección Mayor (overhaul), o 200
ciclos si se controla el límite de Inspección Mayor (overhaul) del prestador.
MANTENIMIENTO 3
Revisión: 5
b. Se puede utilizar la parte o componente por un periodo de tiempo de

servicio para su Inspección Mayor (overhaul) no mayor a 100 horas, o 100
ciclos, si se controla el límite de tiempo de Inspección Mayor (overhaul) por
ciclos.
3.15.2.- Lista de Proveedores de Productos Aeronáuticos
TAB tiene acuerdos con las siguientes Compañías para el aprovisionamiento de partes y
Componentes:
1. Record Aircraft Parts Corp. ubicada 1621 NW 72 Av. Miami, Florida -United
States
2. A & S International Supply, Inc. Ubicada en 5900 NW 99 Av. Miami, Florida-
United States.
Ambas compañías se encuentran acreditadas a la FAA mediante el AC 00-56 bajo la
certificación al Estándar de Aseguramiento de la Calidad TAC 2000 otorgado por la Cía.
Transonic Aviation Consultants, Inc. De igual manera ambas compañías se encuentran
asociadas a la Aviation Suppliers Association (ASA) de los Estados Unidos.
3.16. Autorización para extensiones a corto plazo (ESOPS)
Los programas de mantenimiento de aeronavegabilidad continúa vigentes de TAB

aprobados por la DGAC establece intervalos para la realización de las inspecciones y
pruebas necesarias que brindan un nivel de seguridad que maximiza la confiabilidad de la
aeronave; debido a circunstancias no previsibles, tales como la no disponibilidad de una
AMO aprobada para la realización de una inspección, programación previamente
acordada con los clientes, no disponibilidad de partes o componentes u otro mantenimiento
no programado, TAB podrá requerir extender temporalmente aquellos intervalos para una
aeronave, sistema o componente.
Estas extensiones de corto plazo hasta por un máximo de 10% del intervalo de la
inspección en particular establecida en el programa de mantenimiento, serán solicitadas
para aprobación de la DGAC ya sea en horas o tiempo calendario, lo que ocurra primero,
no siendo acumulativas.
Cuando se presente la necesidad para una extensión de corto plazo, la Gerencia de

Mantenimiento, el Jefe de Control de Calidad y el Jefe Mantenimiento, revisaran y
analizaran detenidamente y definirán la extensión a ser solicitada y el criterio que defina el
tipo de documentación aceptable para justificar la solicitud de tal extensión.
TAB entiende que cualquier solicitud de extensión de corto plazo no comprometerá la

aeronavegabilidad de la aeronave ni la seguridad de vuelo, que no se abusará en
solicitarlas, que no serán usadas indiscriminadamente ni ocultaran ninguna practica ni
deficiencia de mantenimiento. Las extensiones de corto plazo no se aplican a Directivas
de Aeronavegabilidad y a partes con vida limitada.
MANTENIMIENTO 3
Revisión: 5
Procedimientos.-
Basados en el control de la utilización de cada aeronave y antes que se alcance el 90% del
intervalo establecido para la inspección en particular, se iniciará el análisis de la solicitud
de extensión de corto plazo. Si la jefatura de Mantenimiento ve la necesidad de una
extensión, solicitara la preparación de la documentación necesaria para que sea revisada
por la Gerencia de Mantenimiento, el Jefe de Aseguramiento de la Calidad y el jefe de
Control de Calidad, posteriormente remitirla a la DGAC para su aprobación.
La documentación preparada contendrá la información necesaria para justificar la

extensión de corto plazo y asegurar que no creará una condición de inseguridad
aeronáutica y consiste de lo siguiente:
• Listado de Directivas de Aeronavegabilidad que vencen durante el periodo de

la extensión.
• Componentes controlados por tiempo que vencen durante el periodo de la
extensión
• Partes con vida limitada (motores y trenes) que vencen durante el periodo de la
extensión.
• Inspecciones adicionales o Suplementarias que podrían ser requeridas para
asegurar la aeronavegabilidad continua durante el periodo de la extensión.
• Ítems MEL/CDL abiertos.
Si alguno de los limitantes arriba mencionados vence durante el periodo de la extensión, se

deben tomar las acciones necesarias para cumplirlas antes de su vencimiento.
Luego de la evaluación de la información, se debe definir el número de horas a ser

solicitadas a la DGAC y se debe incluir en la solicitud la siguiente información:
• El intervalo de la inspección correspondiente según el programa de

mantenimiento en horas o tiempo calendario, lo que ocurra primero.
• El número de horas o fecha en la que vencería originalmente la inspección
correspondiente en la aeronave afectada.
• El equivalente al 10% de la extensión en horas o días.
• El nuevo número de horas o fecha de vencimiento de la inspección
correspondiente, considerando la extensión.
3.17. Operaciones RVSM
TAB ha cumplido los procedimientos para certificar operaciones RVSM en las aeronaves
DC10 matriculas CP-2489 y CP-2555, de acuerdo a lo especificado en el SB DC10 34-134.
El programa de mantenimiento para la operación RVSM de TAB, se encuentra en el

Programa de Mantenimiento DC10.
El personal de mantenimiento, Inspectores de Control de Calidad, Personal autorizado RII,

Supervisores y Técnicos de Mantenimiento, son entrenados de acuerdo al manual de
entrenamiento TAB en Operaciones RVSM, para efectuar la liberación de la aeronave y las
MANTENIMIENTO 3
Revisión: 5
tareas de mantenimiento e inspección. El personal calificado recibe una autorización en el

formato MGM-TAB-022 (ver sección 9 párrafo 9.18). Esta autorización incluye al personal
técnico a bordo cuando se realizan operaciones al exterior de Bolivia.
Procedimientos de Mantenimiento.-
A. Estado de Certificación (Operatividad)
1) La condición del RVSM de la aeronave es anotada en el Plan/Liberación de vuelo

(FP/R) emitido por el personal de operaciones y encargado del vuelo. Esta es
identificada por una letra adicional “W” en el block 10 (equipo) del plan de vuelo del
ICAO.
2) La condición RVSM de la aeronave es controlada a través de los procedimientos
normales del MEL/CDL/DDP de este manual. Cuando la operación en espacio RVSM
es afectada, acompañará un diferido RVSM y registrada en el ITV (similar al control de
la MEL, pero sin categoría), que será separado de cualquier diferido MEL/CDL de un
ítem específico o componente. Todos los ítems del MEL/CDL que puedan afectar la
condición RVSM de una aeronave están listados en la tabla No.1. Se deberá colocar
en el diferido la frase “No opere la aeronave en espacio aéreo RVSM”.
3) Para el control global de operaciones, cada vez que cambie la condición del RVSM
ésta deberá ser notificada.
4) El programa de mantenimiento será revisado regularmente de acuerdo a instrucciones
del fabricante, identificando específicamente los ítems que afectan a las operaciones
RVSM.
5) En cada chequeo “A” se verifica la configuración de los equipos afectados para la
operación RVSM, revisando el número de parte todos los equipos listados en la tabla
1.
B. Recertificación
1) Esta sección contiene los procedimientos requeridos para retornar una aeronave a la
condición operativa RVSM.
2) Siguiendo la acción de mantenimiento, una aeronave podrá retornar directamente a la
liberación de RVSM cuando la acción de mantenimiento apropiada, prueba de
instalación según el Manual de Mantenimiento y prueba de verificación del sistema
requerido son efectuados por personal técnico calificado y entrenado cuando las
condiciones que causaron la indisponibilidad son por otros problemas tales como los
especificados en el párrafo 4b y 4c. Cuando no se disponga de un técnico calificado y
entrenado en RVSM, un técnico certificado DGAC, puede realizar la acción de
mantenimiento apropiada, la prueba de instalación según el Manual de Mantenimiento,
sin embargo deberá limitarse las operaciones RVSM de acuerdo al párrafo A2).
3) Para problemas asociados con el párrafo 4b, donde no se cuente con técnicos
entrenados en chequeo por ondulación y calificados en RVSM, un técnico certificado
DGAC, puede realizar el chequeo por ondulaciones críticas como se muestra en el
Manual de Mantenimiento, pero la aeronave estará restringida para operaciones
RVSM, debiéndose efectuar un ítem diferido de acuerdo al MEL en relación al párrafo
A2).
4) Para problemas asociados con el párrafo 4c, si la causa es error total de altura
mantenida:
MANTENIMIENTO 3
Revisión: 5
a. Identificado y corregido el error, la aeronave se mantiene operativa en condiciones

RVSM.
b. Identificado y no corregido el error, la aeronave esta restringida para operaciones
RVSM. Un MEL diferido debe ser hecho de acuerdo con el párrafo A2).
c. No identificado el error, sigue una prueba de todas las partes y sistemas afectados
en operaciones RVSM, incluyendo un chequeo por ondulación crítica RVSM de los
puertos estáticos de acuerdo con el manual de mantenimiento de la aeronave.
Hasta que no sea identificado y corregido el error, la aeronave está restringida
para operaciones RVSM (ver párrafo b). Este chequeo es un ítem de Inspección
Requerida (RII) y debe ser efectuado por personal certificado RII.
C. Mantenimiento Área Puertos Estáticos
1) Para las aeronaves DC10, con dos Air Data Computers (CP-2489 y CP-2555), si un
puerto estático primario o un puerto estático alterno requiere reemplazarse, se deberá
efectuar un chequeo por ondulaciones críticas RVSM.
2) Los chequeos son mostrados en el Manual de Mantenimiento de la Aeronave, este
chequeo es un ítem de inspección requerida (RII). Debe ser efectuado por personal
entrenado en inspecciones por ondulación y calificado en RVSM, esto deberá ser
certificado por un Inspector designado como RII. La aeronave puede regresar
directamente a la condición RVSM como se especifica en el párrafo B.2)
3) Si no se dispone de personal calificado y entrenado en RVSM, la aeronave estará
restringida para operaciones RVSM, a menos que los requerimientos especificados en
el párrafo B.2 son conocidos. En este caso, referirse al párrafo B3)
4) Los chequeos por ondulación crítica RVSM deben ser efectuados a intervalos
regularmente programados como lo estipula el Programa Rutinario de Mantenimiento
de la aeronave DC10.
5) Para mantener la condición de liberación RVSM, no se permite reparaciones externas
doublers en las áreas de los puertos estáticos, como se muestra en el manual de
reparación estructural de la aeronave (SRM DC10) capitulo 53-00-02, a menos que
primero sea aprobado por el fabricante de la aeronave. Cualquier reparación
provisional en las áreas requiere aprobación de ingeniería de la aeronave. La
condición del RVSM de la aeronave deberá ser de indisponibilidad de acuerdo con el
párrafo B.3. hasta que se realice una reparación permanente de acuerdo a los
requerimientos del SRM o se reciba una carta del fabricante de la aeronave que
aprueba la reparación como requerimientos de RVSM. Si un puerto estático fuera
aceptado, se debe efectuar un chequeo por ondulación crítica de acuerdo al Manual de
Mantenimiento.
D. Reportes de errores totales de altura
Cualquier incidente de errores de altura sobre la condición del RVSM de la aeronave

deberá ser reportado a la DGAC dentro de 72 horas, referirse al párrafo B.4 para
acción de mantenimiento.
E. Prueba de Equipo y Estándares
Cualquier equipo de prueba utilizado en aeronaves de TAB esta sujeto a la siguiente

política de mantenimiento y prueba de calibración.
MANTENIMIENTO 3
Revisión: 5
Los indicadores del equipo de chequeo del plato de estáticas y puertos estáticos deben
estar calibrados y estar vigente el periodo de calibración. Los equipos de prueba para
el chequeo de los sistemas altimétricos, además de estar calibrados y vigentes, deben
estar certificados por el fabricante para pruebas RVSM. La Jefatura de Control de
Calidad es responsable de verificar que estos equipos cumplan estos requerimientos
incluyendo la subcontratación de este servicio.
F. Manejo de Componentes y Partes RVSM

Aquellos componentes y partes identificados como equipos RVSM en el SB 34-134,
deben ser identificados mediante un sticker de color amarillo que indique “RVSM”. Esta
identificación deberá ser efectuada durante la Inspección de Recepción por el
Inspector asignado.
G. Vigilancia de las Operaciones RVSM

El control de las operaciones RVSM, estarán bajo la responsabilidad de la Unidad de
Aseguramiento de la Calidad, incluyendo la generación de registros y el manejo de
partes y componentes en el almacén.
- Pasa a la página siguiente -

MANTENIMIENTO 3
Revisión: 6
Tabla No. 1
DC-10 RVSM REQUIRED EQUIPMENT
Part Description Number Installed Non RVSM RVSM

Air Data Switching Unit 1 0 1
(If installed)
Air Data Instrument 1 0 1
Switching Unit (If
installed)
Altimeter 2 2 2
Altitude Alerting System 1 0 1
Autopilot Altitude Hold
Function:
Flight Guidance Pitch 2 See MEL ** 1
Computer
Pitch Guidance Control 1 1 1
Panel
CADC (Central Air Data 2 2 2
Computer)
Primary Static System 2 2 2
Static Port Heaters 4 0 2*
Transponder and 2 0 1
Automatic Altitude
Reporting systems
* Two primary static port heater must be operate normally.
** Autopilot systems (MEL 22-1)
MANTENIMIENTO 3
Revisión: 5
3.18. Operaciones RNAV/RNP (Navegación Basada en la Performance – PBN).

La navegación de área (RNAV) se define como un método de navegación que permite la
operación de aeronaves en cualquier trayectoria de vuelo deseada, dentro de la cobertura
de las ayudas para la navegación basadas en tierra o en el espacio, o dentro de los límites
de capacidad de las ayudas autónomas o una combinación de ambas
Los equipos RNAV y RNP funcionan mediante la determinación automática de la posición
de una aeronave a partir de uno, o una combinación de los siguientes sensores o sistemas
de a bordo, juntamente con los medios para establecer y seguir una trayectoria deseada:
VOR/DME, DME/DME, INS o IRS, LORAN-C y satélites de navegación GNSS, más
conocidos como GPS.
Especificaciones para la navegación.- Conjunto de requisitos relativos a la aeronave y a
la tripulación de vuelo necesarios para dar apoyo a las operaciones de la navegación
basada en la performance dentro de un espacio aéreo definido. Existen dos clases de
especificaciones para la navegación:
Especificación para la performance de navegación requerida (RNP).- Especificación para la
navegación basada en la navegación de área (RNAV) que incluye el requisito de control y
alerta de la performance a bordo, designada por medio del prefijo RNP, p. ej., RNP 4, RNP
APCH, RNP AR APCH.
Especificación para la navegación de área (RNAV).- Especificación para la navegación
basada en la navegación de área que no incluye el requisito de control y alerta de la
performance a bordo, designada por medio del prefijo RNAV, p. ej., RNAV 10, RNAV 5,
RNAV 2.
Debido a la conveniencia de realizar este tipo de operaciones, TAB realiza operaciones

enmarcadas en dos especificaciones establecidas: RNAV 10 y RNAV 5.
Operaciones RNAV 10.

Las operaciones RNAV10, también son referidas como operaciones RNP 10, sin embargo
ambas se refieren y tienen los mismos requisitos de operación. Estas operaciones son
realizadas en áreas oceánicas o remotas sin ayudas de navegación emplazadas en tierra,
excepto en áreas aisladas, requieren que la navegación de las aeronaves esté basada en
la capacidad de navegación de largo alcance con sistemas de navegación inercial y/o de
posicionamiento global. El error a lo largo de la derrota también no debe exceder de + 10
NM por al menos el 95% del tiempo total de vuelo. Los criterios RNP-10 exigen que las
aeronaves mantengan una precisión transversal y longitudinal a su trayectoria superior a
±10 NM durante el 95% del tiempo de vuelo.
Sistemas de navegación.- La especificación de navegación RNAV 10 requiere que las
aeronaves que operan en áreas oceánicas o remotas estén equipadas con al menos dos
sistemas de navegación de largo alcance (LRNS) independientes y en servicio,
conformados por un sistema de navegación inercial (INS), un sistema de referencia
inercial/sistema de gestión de vuelo (IRS/FMS) o un sistema mundial de navegación por
satélite (GNSS) (p. ej., el sistema mundial de determinación de la posición (GPS)), con una
integridad tal que el sistema de navegación no proporciona una probabilidad inaceptable de
información errónea.
MANTENIMIENTO 3
Revisión: 6
Operaciones RNAV 5.
La especificación de navegación RNAV 5 ha sido desarrollada por OACI para ser utilizada
en operaciones en ruta dentro de la cobertura de las ayudas para la navegación basadas
en tierra o en el espacio, o dentro de los límites de capacidad de las ayudas autónomas o
de una combinación de ambas. A pesar que la especificación RNAV 5 no requieren de la
función de control y alerta de la performance en vuelo, ésta si requiere que el equipo de a
bordo mantenga una precisión de la navegación lateral y longitudinal en ruta de + 5 NM o
mejor el 95% del tiempo total de vuelo.
Sistemas de navegación.- Las operaciones RNAV 5 están basadas en la utilización de un
equipo RNAV que automáticamente determina la posición de la aeronave en el plano
horizontal usando un sensor o una combinación de los siguientes tipos de sensores de
navegación, junto con los medios para establecer y seguir una trayectoria deseada:
1) VOR/DME;
2) DME/DME;
3) INS o IRS; y
4) GNSS.
Equipos instalados a bordo de las aeronaves.
Para las operaciones RNAV, las aeronaves DC-10, en adición a los equipos de navegación
convencional VOR/DME, tienen instalados equipos dos sistemas de gestión de vuelo
(FMS) UNS-1D (software 603) FMS/GPS que es un sistema de navegación basado en
satélites, consistiendo de dos (2) Unidades Computarizadas de Navegación (NCU), dos (2)
pantallas CDUs (FPCDU), una (1) Unidad de Transferencia de Datos (DTU) y dos (2)
antenas de GPS:
El sistema FMS, está interconectado a sistemas de la aeronave como: HSI, indicadores
DME, Directores de Vuelo (F/D) y Pilotos Automáticos (A/P), adicionalmente recibe
información de consumo de combustible de los motores e información de Altitud de las
computadoras digitales de datos de aire (Digital Air Data Computers) para correcciones
Baro-VNAV.
Los FMS’s proporcionan información de radio ayudas, aeropuertos, NDBs, puntos de
datos, intersecciones, airways, SID, START, aproximaciones y pistas de aterrizaje. Toda
esta información se encuentra almacenada en una base de datos, la misma que es
actualizada de acuerdo al ciclo AIRAC.
Sistemas de gestión de vuelo (FMS).- Sistema integrado, que consiste de un sensor de a
bordo, de un receptor y de una computadora con bases de datos sobre performance de
navegación y de la aeronave, capaz de proporcionar valores de performance y guía RNAV
a un sistema de presentación y de mando automático de vuelo.
Procedimientos de Mantenimiento.-
La condición de las aeronaves para conducir operaciones RNAV, es controlada a través de
los procedimientos normales del MEL/CDL de este manual. Cuando la operación RNAV es
afectada por un reportaje, será registrada en el ITV. En caso que la acción correctiva sea
diferida, las limitaciones para operaciones RNAV se encuentran descritas en detalle en
todos los ítems del MEL/CDL que puedan afectar la condición RNAV. Se deberá colocar en
el diferido la frase: “Do not operate the aircraft under RNAV (5) (10) conditions”.
MANTENIMIENTO 3
Revisión: 6
Para el control de las operaciones aéreas, cada vez que cambie la condición RNAV ésta
deberá ser notificada al Centro Control de Operaciones (CCO). El técnico que está
liberando al servicio deberá notificar a este Centro antes del despacho de la aeronave con
un ítem MEL afectado a las operaciones RNAV. Los técnicos que liberan al servicio las
aeronaves para operaciones RNAV deberán haber aprobado el curso de operaciones
RNAV/RNP de acuerdo a lo estipulado en el Manual de Entrenamiento de Mantenimiento.
El programa de mantenimiento será revisado regularmente de acuerdo a instrucciones del
fabricante, identificando específicamente los ítems que afectan a las operaciones RNAV.
Recertificación
Siguiendo la acción de mantenimiento, una aeronave podrá retornar directamente a las
operaciones RNAV cuando una acción de mantenimiento apropiada ha sido tomada. Se
deberá colocar en la acción correctiva la frase: “The aircraft is operative for RNAV
conditions”.
Reportes de errores del sistema

Cualquier reporte de malfuncionamiento o error del sistema de navegación involucrado en
las operaciones RNAV, debe ser reportado en el ITV. Si el reporte involucra condiciones
técnicas del sistema, una acción por parte de mantenimiento debe ser realizada. Si el
reporte involucra condiciones de performance, este deberá ser comunicado a Ingeniería de
Operaciones, para su análisis respectivo. Como resultado de este análisis si fuese
requerido, se conformará un grupo de trabajo con las áreas involucradas pudiendo solicitar
asistencia del fabricante.
Los reportes repetitivos serán administrados de acuerdo al párrafo 3.7.4 y siguiendo los
lineamientos indicados en el párrafo anterior.
Vigilancia de las Operaciones RNAV

El control de las operaciones RNAV, estarán bajo la responsabilidad de la Unidad de
Aseguramiento de la Calidad, incluyendo la generación de registros, control y seguimiento
de errores del sistema.
MANTENIMIENTO 3
Revisión: 5
3.19. Operación de la Aeronave en Clima Frio
La formación de escarcha, hielo o nieve sobre las superficies de la aeronave pueden

afectar la sustentación, resistencia, estabilidad y controles de vuelo; además el peso de
despegue será mayor. Debido a la formación de hielo sobre las alas, especialmente en los
bordes de ataque, las propiedades aerodinámicas pueden perderse completamente. La
formación de hielo entre las partes móviles tales como los rudders, flaps, estabilizadores,
alerones y spoilers pueden ocasionar congelamiento de esas partes lo que afectaría
adversamente el control de la aeronave, por lo tanto todo tipo de escarcha hielo y/o nieve
tiene que ser removido antes de la salida de cualquier aeronave.
Las demoras debido a las condiciones de tiempo frio, pueden ser minimizadas de las
siguientes formas:
• Estacionando el avión en un hangar tanto tiempo como sea posible.

• Cubriendo todas las aberturas.
• Retractando todos los flaps, slats, spoilers, alerones y compensadores.
• Colocando el avión en posición de frente al viento.
• Aplicando fluido anti-hielo a los bordes y bisagras de las tapas de inspección para
evitar el congelamiento.
• Aplicando algún fluido anti-hielo a los sellos de la puerta para prevenir congelamiento.
• Drenando todos los sistemas de agua cuando la temperatura interior del avión pueda
caer por debajo de 0ºC.
• Posicionando la aeronave con las ruedas sobre rejillas para evitar congelamiento de
los cauchos con respecto a la plataforma.
• Cubriendo los motores después de la remoción del hielo ya atrapado, nieve o fango
en la entrada y escape del motor, previo al encendido.
• Aplicando un tratamiento anti-hielo.
Deshielo (De-icing)
Cualquier procedimiento mediante el cual la escarcha, el hielo y la nieve son removidos de

una aeronave, se denomina generalmente deshielo. Se lo realiza utilizando escobas, aire
caliente o fluidos deshielantes.
Se deben tomar en cuenta las siguientes precauciones toda vez que se realiza este
procedimiento:
• No deben utilizarse herramientas para raspar o picar el hielo de las superficies.

• No intentar aflojar el hielo mediante golpes.
• No sobrecalentar la estructura o los componentes del sistema, especialmente las
partes plásticas, cuando se esta utilizando aire calientes.
• No exceder con aire caliente los 95ºC. Es mejor utilizar volúmenes grandes de
aire caliente que utilizar un volumen pequeño de aire caliente.
MANTENIMIENTO 3
Revisión: 5
Anti-hielo (Anti-ice)
El método anti-hielo es una medida de precaución la cual evita la formación o acumulación de

escarcha, hielo o nieve sobre las superficies de una aeronave. Esto puede ser efectuado
estacionando la aeronave en un Hangar y cubriendo con cobertores o tratamiento con fluido
anti-hielo.
Fluidos Anti-hielo / Des-hielo
Para una eficiencia máxima, el proceso de Des-hielo debe cumplirse con el fluido caliente y el
proceso Anti-hielo con el fluido frío.
Los fluidos Anti-hielo son fluidos a base de Glycol el cual evita por cierto periodo de tiempo, la
formación o acumulación de escarcha, hielo o nieve, sobre las superficies protegidas de una
aeronave.
Podemos citar que hay dos tipos de fluidos anti-hielo:
1.- Tipo 1 AEA.- Los fluidos anti-hielo de este tipo proveen principalmente una protección
contra el recongelamiento cuando no existen condiciones de precipitación. Estos fluidos
pueden ser mezclados con agua a cualquier proporción, tomando en cuenta que los límites de
temperatura no sean excedidos de acuerdo a tablas existentes.
• Cualquier fluido que cumpla con la especificación AEA
• Cualquier fluido que cumpla con la especificación MIL-A-8248
2.- Tipo 2 AEA.- Los fluidos anti-hielo de este tipo proveen una protección contra el
recongelamiento, también cuando existen condiciones de precipitación. Además de la forma
no diluida, las siguientes mezclas con agua pueden ser usadas:
• 75/25 agua/fluido (vol.%)
• 50/50 agua/fluido (vol.%)
La mezcla con agua puede efectuarse mejor acondicionando el fluido a agua precalentada
hasta 60ºC aproximadamente, mientras se agita para homogeneizar. Los límites de
temperatura se deben consultar en tablas de los fabricantes.
Los fluidos tipo 2 AEA necesitan especial manipulación para preservar la calidad de
protección. Esta calidad depende principalmente del espesor del agente acondicionador, para
dar al fluido una alta viscosidad. Las propiedades de este agente pueden ser destruidas por
efectos de esfuerzos constantes (bombeo/rociado) y/o calentamiento.
Cualquier mezcla utilizada de agua/fluido de ambos tipos 1 o 2 AEA, tiene que ser
chequeadas regularmente, para verificar la correcta concentración del fluido. Esto puede
ejecutarse utilizando un refractómetro y data de mezcla agua/fluido correspondiente (retractive
Index Nd.20) emitido por el fabricante del fluido.
Es necesario que la tripulación conozca, acerca del tiempo de permanencia del fluido (tiempo
de Protección). A tal efecto el tiempo de permanencia del fluido puede ser establecido
MANTENIMIENTO 3
Revisión: 5
mediante el código de anti-hileo de AEA, cuya función es iniciar la calidad de protección que la
aeronave a recibido; a saber:
Código Fluido Anti-hielo tipo 1 AEA.- El tiempo de permanencia de los fluidos de este tipo
depende solamente del punto de congelamiento. Por esta razon, cualquier mezcla de
agua/fluido tipo 1 AEA, puede ser utilizada por el método de deshileo, o anti-hielo solo si se
cumple el margen de diferencia de, al menos 10ºC de diferencia entre el punto de congelación
del fluido tipo 1 AEA y la temperatura ambiente (OAT)
Código Fluido Anti-hielo tipo 2 AEA.- se refiere a los fluidos anti-hielo de este tipo y según las
proporciones de mezcla (concentración) se distinguen los siguientes:
a).- Anti-hielo tipo 2/100 AEA (sin mezcla)
b).- Anti-hielo tipo 2/75 AEA (25% fluido 75% agua)
c).- Anti-hielo tipo 2/50 AEA (50 % fluido / 50 % agua).
Procedimiento Anti-hielo.-
Este proceso se efectúa aplicando fluido anti-hielo en las superficies de la aeronave,

preferiblemente con el fluido en estado frío.
Dependiendo del tipo de fluido, concentración, condiciones metereológicas y temperatura

ambiente (OAT) el tiempo de permanencia del fluido (protección) puede ser de hasta 12
horas.
El proceso de aplicación de anti-hielo puede cumplirse en una aeronave estacionada al

aire libre, mientras las condiciones ambientales (temperatura ambiente por debajo de 3ºC,
escarcha, hielo o nieve) son esperados dentro de un periodo de tiempo no mayor a doce
horas. Este proceso puede ser efectuado también en combinación con el Des-hielo para
dar una protección adecuada después del tratamiento de deshielo inicial.
Procedimiento de deshielo
Este proceso es una medida rápida y económica para remover la escarcha, hielo o nieve de
una aeronave cuando un fluido caliente es utilizado. El fluido puede ser: Agua pura o una
mezcla de agua/fluido anti-hielo.
El fluido deshielante frío no es recomendable, debido a la poca efectividad y al riesgo de un

nuevo congelamiento al utilizarse agua pura o mezcla pobre ( 25% fluido /75% agua).
Adicionalmente cualquier tratamiento de deshielo debe ir acompañado de un tratamiento de
anti-hielo por medio del fluido tipo 2 AEA.
El proceso consiste de dos tratamientos básicos:
Primer Paso.- Des-hielo.- Utiliza una mezcla caliente de agua/fluido antihielo. El % de fluido
depende de las condiciones del tiempo y de la temperatura ambiente (OAT). Este paso
incluye anti-hielo.
Este paso puede ser realizado con agua caliente (95ºC) a una temperatura ambiente de hasta
-7ºC (OAT). Cuando se trabaja a esta temperatura o muy cerca de ella, se debe tener especial
cuidado con un re-congelamiento. Normalmente el límite de deshielo con agua caliente es de -
5ºC.
MANTENIMIENTO 3
Revisión: 5
Segundo Paso.- Des-hielo/anti-hielo.- Utiliza agua caliente (95ºC) o una mezcla caliente de
agua/fluido anti-hielo, dependiendo de las condiciones ambientales (OAT). Posteriormente se
aplica un tratamiento anti-hielo bien por mezcla o por 100% de fluido anti-hielo, dependiendo
de las condiciones ambientales observadas o esperadas.
Advertencias.-
• El segundo paso tiene que ser efectuado en un periodo no mayor de 3 minutos
después de comenzar el primer paso, si es necesario área por área.
• Solamente personal especialmente calificado y entrenado que utilice un equipo
especial, se le permitirá efectuar un proceso deshielante con agua caliente a una
temperatura ambiente de hasta -7ºC.
• Para preservar el tiempo de permanencia del fluido, el tratamiento de deshielo/anti-
hielo debe ser continuo y tan corto como sea posible. Este debe cumplirse en el
último momento antes del despegue.
La alternativa de escoger el primer o segundo paso del tratamiento de deshielo, dependerá de

los programas de vuelo, número de vuelos diarios, equipos disponibles, horas de trabajo,
tiempo disponible, regulaciones ambientales y económicas. Usualmente el principio de
deshielo es efectuado para remover la escarcha ligeramente formada, el hielo o la nieve
cuando ningun equipo avanzado esta disponible. Para la remoción de grandes cantidades de
escarcha, hielo o nieve se debe ejecutar el segundo paso del tratamiento de deshielo.
Equipo requerido para el des-hielo
Los fluidos anti-hielo / des-hielo pueden ser aplicados con cualquier equipo de rociado
adecuado. Una unidad de montaje es comúnmente utilizado para ambos tratamientos (primer
y segundo paso), con tanques para un pre-mezclado de fluido anti-hielo y agua como también
las unidades con dos tanques y un sistema de mezcla proporcional son utilizados para
mezclar el fluido en el agua en la pistola.
Medidas de Seguridad del Personal
Por razones de seguridad el personal que efectúe el tratamiento de deshielo/antihielo tiene

que cumplir con lo siguiente:
• Utilizar ropa adecuada para el trabajo, tales como un traje hermético para evitar la
penetración del fluido; ello incluye el uso de cascos y lentes de seguridad.
• Usar guantes aislantes cuando se esté manipulando la pistola de deshielo caliente.
• Evitar el contacto del fluido con los ojos y las mucosas.
• Evitar el contacto prolongado del fluido con la piel
• Evitar la ingesta del fluido.
• Evitar la respiración prolongada de los vapores del fluido/bruma del rociado.
MANTENIMIENTO 3
Revisión: 6
3.22. Peso y Balance de Aeronaves
A continuación se proporciona al personal asignado, una completa información sobre el

funcionamiento del sistema de peso y balance, así como las responsabilidades para el
cumplimiento.
El sistema de Control de Peso y Balance de Aeronaves que controla los trabajos

efectuados en las aeronaves de TAB, se encuentra bajo la autoridad de la Gerencia de
Mantenimiento.
TAB mantendrá los registros de los de Peso y Balance realizadas a las aeronaves de
manera tal que el centro de gravedad pueda ser determinado en cualquier momento.
Este sistema debe referirse al control de peso y balance que se describe en los
procedimientos descritos en el Cargo Operations Manual del TAB, (uso formulario “C”). El
sistema de control de Peso y Balance proporciona la información para ubicar el peso vacio
(o peso básico). Los procedimientos de control de carga utilizan los datos derivados del
sistema de control de peso y balance con el objeto de preparar el manifiesto de carga y la
ubicación del centro de gravedad durante todo el vuelo de la aeronave.
De acuerdo a la Reglamentación Aeronáutica Boliviana, toda aeronave deberá de ser

pesada dentro un periodo de 36 meses o cuando se efectúen modificaciones o
reparaciones mayores estructurales o cuando sufra un cambio de pintura en general, con el
objeto de determinar el peso vacío de la aeronave, así como su correspondiente ubicación
del centro de gravedad. Cuando se realizan modificaciones o reparaciones mayores en la
aeronave, las órdenes de ingeniería deben contener información necesaria si va a requerir
realizar un nuevo peso y balance de la aeronave o recalcular los pesos de acuerdo al
momento ganado en cada reparación o modificación.
Una copia del resultado (informe) del peso y balance de una aeronave deberá enviarse a
Ingeniería de Operaciones y el original será mantenido en registros de la aeronave.
Antes de realizar el peso y balance de la aeronave, el personal de mantenimiento debe

verificar que todo el equipo de emergencia esté instalado de acuerdo al LOPA, lo cual varía
dependiendo del tipo de aeronave.
A continuación damos algunos datos necesarios para el proceso del peso y balance de la
aeronave:
• Tripulación: 200 lb. + 100 lb. de equipaje haciendo un total de 300 lb.
• Combustible para turbinas: 6.8 lb/gal. (consultar el Manual de Operaciones de la
aeronave).
• Aceite: 7.5 lb/gal
• Liquido hidráulico: 7.8 lb/gal.
• Agua: 8.33 lb/gal.
El informe de del peso y balance de una aeronave debe describir el tipo de equipo
utilizado, incluyendo las fechas de su calibración.
MANTENIMIENTO 3
Revisión: 5
NOTA: TAB subcontrata los servicios de compañías que tienen la competencia

técnica y se encuentran autorizados para realizar este tipo de tareas, por lo que
registro del informe del peso y balance puede variar de acuerdo a la organización
contratada.
El pesado de aeronaves se realizara de acuerdo a los siguientes manuales:
• MM DC10 07-11 Fuselage and wing jacking.

08-00 Leveling and weighing.
A continuación damos a conocer una lista de verificación para que se la tome en cuenta
toda vez que se realice un trabajo de peso y balance de las aeronaves de TAB. El
inspector de Control de Calidad o la persona responsable a cargo del trabajo, además de
verificar los ítems del Equipo de Emergencia como está indicado en los párrafos
precedentes, debe verificar que los siguientes ítems:
1. Verificación de la instalación de todo el equipo de radio.

2. Vaciado del liquido del tanque de agua potable.
3. Verificación de la cantidad de aceite en los tanques de los motores.
4. Verificación de la cantidad de aceite en las cajas de engranajes de los
motores.
5. Verificación del cerrado de todas las capotas de los motores.
6. Verificación de todo el equipo de emergencia, de acuerdo a configuración.
7. Determinación de la densidad de combustible, mediante la toma de una
muestra.
8. Medición de la cantidad de combustible mediante varilla, en avión nivelado.
9. Verificación de la instalación de las máscaras de oxígeno.
10. Verificación del compartimiento de carga.
11. Verificación del cerrado de todas las puertas y ventanillas.
12. Verificación de la posición de los flaps en 0 grados.
13. Verificación validez de certificación equipo de pesaje.
Procedimiento de Pesaje de la Aeronave
Se debe utilizar la tarjeta 1WC-MP-10TC-048 del programa de mantenimiento, para las

operaciones del pesaje de las aeronaves, relacionadas a los ítems que afecta a la
aeronave. El procedimiento del pesaje dependerá del tipo de equipo a ser utilizado para
estas tareas (equipo de celdas celdas o plataformas).
MANTENIMIENTO 3
Revisión: 5
Reporte del Peso y Balance
La Gerencia de Mantenimiento es el responsable de conservar el reporte final del peso y

balance de las aeronaves de TAB y de su distribución a todas las áreas involucradas, tal
como Operaciones y despacho de aeronaves.
3.21. Información Grabadores de Vuelo (DFDR y CVR)
Cuando por motivos de investigación sea necesaria la recuperación de la información del

Digital Flight Data Recorder (DFDR) y del Cockpit Voice Recorder (CVR), el Gerente de
Mantenimiento o su designado pueden requerir la recuperación de la información de vuelo
grabada, especialmente cuando ocurra un incidente o accidente. Esta información debe ser
conservada por al menos 60 días o si fuera requerido por la Autoridad Aeronáutica Civil por
un periodo más largo. Ambos equipos deberán ser enviados a taller especializados para
obtener las lecturas correspondientes, teniendo cuidado del manipuleo especial de ambos
equipos durante el despacho de los mismos.
3.22. Especificaciones de Operación (ESOPS)
TAB, está autorizado a conducir las operaciones de las aeronaves de acuerdo con la
Reglamentación Aeronáutica Boliviana (RAB) en conformidad con las Especificaciones de
Operación emitidas por la Dirección General de Aeronáutica Civil bajo el certificado OPS-
COA-119-02-009.
Las Especificaciones de Operación en la parte “D” describen:

• Requerimientos adicionales de mantenimiento de aeronaves
• Requerimientos generales de mantenimiento de aeronaves
• Programa de Mantenimiento aprobado de aeronaves.
• Autorización de préstamo de partes
• Lista de aeronaves
• Limitaciones de tiempo de mantenimiento
• Programa de mantenimiento para aviones con operación RVSM
• Autorización de la Lista de Equipo Mínimo (MEL)
Las Especificaciones de Operación en la Parte “E” describen:

a. Autorización de uso de procedimiento de Peso y Balance de Aeronaves.
Copias de las Especificaciones de Operación parte “D” y “E” se encuentran en el anexo del
presente manual.
MANTENIMIENTO 3
Revisión: 5
3.23. Coordinación con la Autoridad Aeronáutica
La coordinación directa sobre toda la relación entre el TAB y la DGAC corresponde al Jefe
de Aseguramiento de Calidad, o lo que determine la Gerencia General y al Inspector de
Aeronavegabilidad asignado por la DGAC. EL Jefe de Aseguramiento de la Calidad tomará
internamente todas las acciones necesarias para satisfacer los requerimientos que sean
demandados entre ambas partes. Adicionalmente a los reportes que van a ser efectuados
a la AAC descritos en el parágrafo 3.24, también se deberá notificar a la Autoridad toda vez
que existan cambios en: arreglos de mantenimiento incluyendo proveedores de servicios
mayores, cambios en sus instalaciones de mantenimiento, cambios en el personal de
dirección o cambios significativos en sus actividades o habilitaciones incluyendo las
otorgadas por Autoridades Aeronáuticas extranjeras. El responsable de realizar estas
notificaciones será la Unidad de Aseguramiento de la Calidad en un plazo no mayor a los
cinco días hábiles. (ref RAB 43.43.b.3)
NOTA.- Cuando se sucedan cambios en el personal de dirección, inicialmente se hará

conocer mediante nota al inspector de aeronavegabilidad asignado en un plazo no
mayor a los 5 días hábiles, posteriormente se realizarán las modificaciones al MGM en
un plazo no mayor a los 30 días hábiles.
Cuando un Inspector de la DGAC tiene alguna observación sobre la condición de una

aeronave, sistema o proceso de mantenimiento, el Jefe de Aseguramiento de Calidad,
debe informar inmediatamente al Gerente de Mantenimiento, quién delegará la
responsabilidad como corresponda en cada caso, hasta que las observaciones sean
completamente realizadas y debidamente respondidas.
En caso de que un Inspector de la DGAC solicite un informe escrito de cualquier tipo que
corresponda a una aeronave del TAB, motores, componentes o personal técnico, estos
requerimientos deberán ser entregados previamente al Jefe de Aseguramiento de Calidad
en Santa Cruz, a través de los canales oficiales establecidos por la DGAC, para la Jefatura
de Aseguramiento de la Calidad reúna la información necesaria de las áreas respectivas y
remita el respectivo informe a la DGAC. Esto evitará cualquier duplicidad de la información
o mala información.
Cualquier información especial requerida por un Inspector de la DGAC pertinente a un ítem

específico u ocurrencia, también debe ser requerida a través del responsable del Jefe de
Aseguramiento de Calidad del TAB. Esto permitirá el control de los reportes de acuerdo
con los procedimientos y política requeridos y un manejo adecuado de toda la información.
MANTENIMIENTO 3
Revisión: 5
3.24. Reportes y Notificación a la Autoridad Aeronáutica
La Reglamentación Aeronáutica Boliviana (RAB 43.43 y 43.7), establecen requerimientos a

ser cumplidos durante las actividades técnico operativas en las que se sucede una falla,
malfuncionamiento o defecto, en las aeronaves de Transportes Aéreos Bolivianos.
Estos requerimientos incluyen incidentes que pueden o no constituirse en accidentes y

por lo tanto, es necesario una clasificación de estos acontecimientos, así como una
descripción de los procedimientos para la administración de estos eventos. Los
procedimientos descritos en este Manual constituyen una guía sobre las acciones a seguir,
durante estos acontecimientos, la descripción de cualquier accidente o incidente de
aeronave es definido de acuerdo con las normas Internacionales de aviación civil.
En caso de cualquiera de los eventos descritos a continuación, el personal de

mantenimiento según corresponda, debe hacer conocer la situación de forma inmediata al
Jefe de Control de Calidad, reuniendo toda la información requerida y enviarla al Jefe de
Aseguramiento de Calidad quien deberá hacer el informe a la Autoridad dentro de las 72
horas después de determinar la falla, defecto o malfuncionamiento utilizando el formulario
8070-1 de la DGAC.
Los eventos a ser reportados son los siguientes:
(1) Fuego durante el vuelo y si el sistema de precaución de fuego asociado operó

apropiadamente;
(2) Fuegos durante el vuelo no protegidos por sistemas de precaución de fuego;
(3) Falsas alarmas de fuego durante el vuelo;
(4) Un sistema de escape de gases que causa daños durante el vuelo al motor, la
estructura adyacente, equipos o componentes.
(5) Un componente de aeronave que cause acumulación o circulación de humo,
vapor o vapores tóxicos y nocivos en el compartimento de tripulación de vuelo o
de pasajeros durante el vuelo;
(6) Corte de motor durante el vuelo debido a fuego;
(7) Corte de motor durante el vuelo cuando ocurre daño externo al motor o a la
estructura;
(8) Corte de motor durante el vuelo debido a ingestión de objetos extraños o
congelamiento;
(9) Corte de motor durante el vuelo de más de un motor;
(10) Un sistema de embanderamiento de hélice o capacidad del sistema de controlar
la sobre-velocidad durante el vuelo.
(11) Un sistema de descarga o vaciado de combustible que afecte el flujo de
combustible o que cause pérdidas peligrosas durante el vuelo;
(12) Una extensión ó retracción del tren de aterrizaje o apertura o cierre de las
compuertas del tren de aterrizaje durante el vuelo;
(13) Componentes del sistema de freno que resulte en una pérdida de la fuerza
actuante del freno cuando la aeronave está en movimiento sobre la tierra;
(14) Estructuras de la aeronave que requieran reparación mayor;
MANTENIMIENTO 3
Revisión: 5
(15) Fisuras, deformaciones permanentes, o corrosión de la estructura de la

aeronave, si son mayores que los máximos aceptados por el fabricante o la
Autoridad;
(16) Componentes de la aeronave o sistemas que resulten en tomar acciones de
emergencia durante el vuelo (excepto acción de corte de motor de vuelo);
(17) Cada interrupción de un vuelo, cambio no programado de una aeronave en ruta,
o parada no programada o desviación de la ruta, causada por dificultades
técnicas o malfuncionamiento.
(18) Cualquier vibración o oscilación anormal de la aeronave causada por fallas,
defectos, o malfuncionamiento de un sistema o de la estructura.
(19) Una falla o malfuncionamiento de más de un instrumento de altitud, velocidad del
aire, o actitud durante una operación dada de la aeronave.
(20) El número de motores removidos prematuramente por fallas, defectos o
malfuncionamientos, listados por fabricante, modelo y aeronave en los cuales
están instalados.(Este informe debe ser enviado semestralmente a la Autoridad)
(21) El número de embanderamientos de hélices en vuelo, listadas por tipo de hélice
y motor o aeronave en el cual estaba instalada.(Este informe debe ser enviado
semestralmente a la Autoridad).
Además los siguientes eventos requieren notificación inmediata a la Autoridad usando
teléfono / fax, con informe de seguimiento a la brevedad posible y en todo caso antes de
las 72 horas del descubrimiento. (ref RAB 43.43.a.4).
(22) Falla de una estructura primaria,
(23) Falla de un sistema de control,
(24) Fuego en la aeronave,
(25) Falla de una estructura de motor, o
(26) Cualquier condición considerada un peligro eminente a la seguridad operacional.
La Gerencia de Mantenimiento debe reportar el incidente a la brevedad posible o un

máximo de 72 horas después de ocurrido el mismo, al Fabricante de la aeronave con copia
al Jefe de Aseguramiento de Calidad y si corresponde al seguro.
El Jefe de Aseguramiento de la Calidad debe reportar el incidente de mantenimiento a la

brevedad posible o un máximo de 72 horas después de ocurrido el mismo, a la DGAC,
FAA (si corresponde) u otros, según sea requerido.
MANTENIMIENTO 3
POLITICAS DE MANTENIMIENTO Fecha: 24/OCT/11
Revisión: 7
3.27. Procedimiento de verificación del Equipo de Emergencia
El técnico responsable por la liberación al servicio de la aeronave de TAB, verifica la

condición del equipo de emergencia a bordo, para garantizar que se cumplan los
requerimientos de la reglamentación aeronáutica. Esta verificación se realiza físicamente
en cada equipo de emergencia por su condición y vigencia (formulario MGM-TAB-200). La
localización de los equipos se encuentra detallada en el LOPA de cada aeronave, las
mismas que se encuentran localizadas en el sector derecho de la zona de courrier.
Cualquier anormalidad debe ser informada en forma inmediata al Jefe de Mantenimiento o
al Encargado de la base donde se encuentra la aeronave. En caso de discrepancias, se
deberá efectuar el despacho de la aeronave utilizando el manual MEL/CDL, si
corresponde.
3.28. Obtención de un S/B, Análisis y Elaboración de Ordenes de Ingeniería y Tarjetas de

Trabajo (Work Cards).
Las Órdenes de Ingeniería son elaboradas en base a instrucciones del fabricante como ser
los Boletines de Servicio, las Cartas de Servicio, etc. Esta información es recibida
directamente de los fabricantes de las aeronaves y motores, en razón a la suscripción que
tiene TAB con estas organizaciones.
3.28.1 Procedimiento para la elaboración de una Orden de Ingeniería.
Propósito.
Este procedimiento provee una guía para la elaboración de órdenes de ingeniería, con el
fin de estandarizar los requisitos mínimos que deben considerar para su desarrollo y
constituye un procedimiento informativo de carácter técnico y/o administrativo generado
por la Gerencia de Mantenimiento para cumplir además con las demás disposiciones
vigentes y los requisitos de la Reglamentación Aeronáutica Boliviana (RAB).
Definiciones y abreviaturas
A menos que sea definido de otra forma en este procedimiento, todas las definiciones y
abreviaturas tienen igual significado que aquellas usados en la Reglamentación
Aeronáutica Boliviana. Adicionalmente las definiciones y abreviaturas listadas a
continuación son aplicables únicamente al contenido de este documento.
Las definiciones que a continuación se relacionan y aplican al contenido informativo de
este procedimiento circular.
DATO TÉCNICO ACEPTABLE: Se refiere a toda la documentación técnica requerida para
definir y sustentar la alteración del avión, la cual deberá incluir información del diseño y
cálculos de ingeniería, orden de ingeniería, planos, diseño de pruebas, especificaciones
técnicas, análisis de peso y balance, limitaciones operacionales, características de vuelo,
propuesta de suplementos a los manuales, dimensiones, materiales y procesos que son
necesarios.
Nota: Para el desarrollo del dato técnico aceptable, es requerido usar documentación
actualizada del fabricante de la aeronave, documentación de la autoridad del estado de
certificación de la aeronave, y documentación para la instalación de la modificación y
demás documentación técnica aplicable.
MANTENIMIENTO 3
Revisión: 7
DATO TECNICO APROBADO: Se refiere a toda la documentación soporte y dato técnico

descriptivo que sustenta una alteración o una reparación mayor, y que están aprobados por
la Autoridad del Estado de Certificación de tipo del producto aeronáutico.
Los cuales pueden ser, entre otros:
Certificado tipo y hoja de datos (TCDS por sus siglas en inglés)

Certificado Tipo Suplementario (STC por sus siglas en inglés)
Directivas de Aeronavegabilidad (AD por sus siglas en inglés)
Boletines de Servicios de ejecución obligatoria (SB por sus siglas en inglés)
Manuales aprobados por la autoridad aeronáutica del país de certificación de tipo, para la
aeronave, motor o hélice.
Dato técnico aprobado por la autoridad aeronáutica del estado que emitió el certificado tipo
del producto aeronáutico, aceptado por la DGAC para emitirle un certificado de
aeronavegabilidad.
Nota: Los datos técnicos que deseen ser sustentados bajo estudios de ingeniería
presentados por un designado de la autoridad aeronáutica ( Ej. Forma FAA 8110-3) del
Estado que certifico de tipo el producto aeronáutico, no se consideran datos técnicos
aprobados, debido a que no cumplen con toda la documentación de soporte técnico y
operacional para sustentar la aprobación de la alteración o reparación mayor respectiva por
parte del estado de certificación del producto aeronáutico.
ORDEN DE INGENIERIA: Procedimiento que describe el paso a paso de una tarea de

índole técnico a ejecutar en una aeronave, que incluye, entre otros procedimientos:
remoción, inspección, instalación y pruebas según aplique. Para TAB deberá estar
aprobada de acuerdo y conforme con lo establecido en el M.G.M.
3.28.2 Procedimiento para generación de Orden de Ingeniería.
El objetivo de una Orden de Ingeniería es, entre otros, de soportar el cumplimiento de las
Directivas de Aeronavegabilidad emitidas por la Autoridad, Boletines de Servicio emitidos
por los Fabricantes, Reparaciones mayores y menores, Alteraciones estructurales y de
aviónica (Mayores o Menores). La Orden de Ingeniería es un documento en el cual se
incluyen todas las instrucciones e informaciones requeridas para la ejecución de las tareas
necesarias por parte del personal de Mantenimiento y Control Calidad, así mismo soporta y
sustenta los trabajos a ser realizados.
Nota: Se recomienda que las órdenes de ingeniería no se usen para los procedimientos
incluidos en el manual de mantenimiento.
3.28.3 Responsabilidad de la custodia de originales
La responsabilidad de la custodia de todos y cada uno de los originales de las Órdenes de

Ingeniería emitidas y utilizadas para su cumplimiento en las aeronaves será de la Unidad
de Aseguramiento de Calidad siguiendo los lineamientos establecidos en la
Reglamentación Aeronáutica Boliviana (RAB) y deberán estar disponibles para ser
inspeccionados por el inspector designado por la DGAC.
MANTENIMIENTO 3
Revisión: 7
3.28.4 Procedimientos y consideraciones generales.
El formato de las Órdenes de Ingeniería tendrán un código o numero que identifique el,
nivel y fecha de revisión, cada vez que se efectúe un cambio a este deberá estar reflejado
en el MGM.
Las Órdenes de Ingeniería se recomienda que consten de dos partes. La primera la
portada de la orden de ingeniería y la segunda la de los datos de la ejecución (registro),
elaboradas de modo que incluyan, como mínimo la siguiente información:
3.28.5 Portada.
La portada es la primera página de la Orden de Ingeniería y contiene la siguiente

información:
TITULO: Se deberá ingresar una descripción del trabajo a ejecutar el cual debe
corresponder con el del AD, Boletín de Servicio, o Dato Técnico Aprobado.
PAGINA X DE X: Hace referencia al número de páginas totales de la Orden de Ingeniería
así como de la paginación de la misma.
NUMERO: Se deberá indicar el número de la Orden de Ingeniería, este número deberá
estar controlado mediante un listado que se actualice cada vez que se genere una nueva
orden.
REVISIÓN Y FECHA: Se registra la revisión y la fecha en la cual se realizada la Orden de
Ingeniería.
PARTE AFECTADA: Indica el producto aeronáutico afectado: la aeronave, motor, hélice o
componente.
FECHA DE CUMPLIMIENTO: Se deberá ingresar la Fecha en la cual se cumple la Orden
de Ingeniería.
AERONAVE: Se deberán indicar los números correspondientes a Matricula y serie número
(S/N) de la aeronave en que es ejecutada la Orden de Ingeniería, incluyendo:
TT (Tiempo Total): Se ingresan las Horas Totales de Vuelo de la aeronave al momento en
que es ejecutada la Orden de Ingeniería.
TC (Ciclos Totales): Se ingresan los Ciclos Totales de Vuelo de la aeronave al momento
en que es ejecutada la Orden de Ingeniería.
BASE: La base de mantenimiento en la cual es realizado el trabajo generado por la Orden
de Ingeniería.
CERTIFICACIÓN CONTROL CALIDAD: El Inspector que certifica el adecuado
cumplimiento de todos los pasos del trabajo especificado en la Orden de Ingeniería,
ingresará los siguientes datos:
NOMBRE, FIRMA Y LIC No.: Se escribe el nombre completo del Inspector que certifica el
correcto cumplimiento de todos los pasos del trabajo, indicando su número de Licencia o
sello y firma en el espacio dispuesto para ello.
MANTENIMIENTO 3
Revisión: 7
ELABORADA POR: Se deberá indicar el Nombre y Firma del responsable de la

elaboración de la Orden de Ingeniería.
APROBADA POR: Se deberá indicar el Nombre y Firma del Responsable de la revisión y
aprobación del documento como tal, quien será responsable de todo el contenido de la
Orden de Ingeniería.
REFERENCIA: Citará el documento técnico patrón que dio origen a la Orden de Ingeniería,
por ejemplo: Boletines de Servicio (S/B) o Datos Técnico Aprobado con que se está
cumpliendo con la Orden de Ingeniería, o si la Orden hace referencia a algún trabajo
especial se deberá indicar el manual o manuales de referencia AMM, WDM, SRM, STC u
otros según corresponda.
CATEGORÍA O TIPO DE TRABAJO: Indica el tipo de acción a realizar durante el
cumplimiento de la Orden. Ej. Inspección, Alteración o reparación.
PLAN DE CUMPLIMIENTO: Se indicará el plazo de cumplimiento para ejecutar el trabajo
motivo de la Orden de Ingeniería, se expresará de acuerdo a lo aplicable, pudiendo ser
fecha, horas de vuelo, ciclos, o un servicio, así mismo, se indicará si la Orden de Ingeniería
cumple los siguientes intervalos: Una vez, repetitivo, inmediato u otros:
INMEDIATO: Indica que el trabajo debe realizarse en la brevedad posible.
UNA VEZ: Se utilizará para especificar si se debe aplicar solo por una vez.
REPETITIVO: Se indica la frecuencia de aplicación o el intervalo al cual se deberá repetir
la Orden de Ingeniería.
RAZÓN: Corresponde a la justificación y propósito de la ejecución del trabajo.
DESCRIPCIÓN: Se indicará una información completa respecto de la tarea a cumplir.
HORAS HOMBRE: Se debe indicar la cantidad de horas hombres estimadas necesarias
para cumplir el trabajo ordenado por la Orden de Ingeniería.
ALTERACIONES DE PESO Y BALANCE: Se incluirá información (si aplica) acerca de
las modificaciones del Centro de Gravedad para realizar el correspondiente procedimiento
de Peso y Balance, en caso que la OI generada afecte las condiciones normales de la
aeronave.
DATOS DE CARGA ELÉCTRICA: Hace referencia (si aplica) a las posibles modificaciones
que se realicen al sistema eléctrico de la aeronave y su procedimiento para mantener todos
los sistemas eléctricos aeronavegables.
APLICABILIDAD: Se indican las aeronaves (flota) a los que es aplicable la Orden de
Ingeniería, utilizando las Matriculas y S/N de cada uno de ellas.
EQUIPO Y HERRAMIENTAS NECESARIAS: El responsable de la elaboración de la
Orden de Ingeniería detallará en este espacio los equipos y herramientas necesarias, con
su debida identificación y/o parte número y/o serie numero si fuese aplicable. Es necesario
registrar la fecha de calibración del equipo y/o herramienta si fuese aplicable.
FECHA DE EFECTIVIDAD DE LA ORDEN: Se deberá registrar la fecha en la cual se hace
efectiva la Orden de Ingeniería.
MANTENIMIENTO 3
Revisión: 7
MATERIAL NECESARIO: El responsable de la elaboración de la Orden de Ingeniería,

detallará en este espacio el material necesario para su ejecución indicando en las casillas
correspondientes: parte Número, la descripción y la cantidad requerida, si fuese aplicable,
de acuerdo con el documento técnico patrón.
PLANOS DE REFERENCIA: Se indicarán cuando la Orden de Ingeniería relacione planos
o diagramas para el trabajo a efectuar.
MANUALES AFECTADOS: Deberá indicar los manuales que afecta la aplicación de la
orden de ingeniería, Ej. AMM, WDM, AFM, W&B, SRM u otros según que corresponda.
3.28.6 Contenido técnico
El cuerpo es el contenido técnico de la Orden de Ingeniería e incluye la siguiente

información para la ejecución de la misma:
INSTRUCCIONES DE CUMPLIMIENTO: En el espacio destinado a las instrucciones se

deberán indicar las instrucciones específicas (paso a paso) para el cumplimiento del
trabajo, de acuerdo con lo requerido por la AD, el Boletín de servicio del fabricante o el
Dato Técnico Aprobado.
TÉCNICO: Es el espacio destinado para la firma y numero de licencia del Técnico, en caso
de no ser necesaria la certificación del Técnico, el responsable de la elaboración de la
Orden de Ingeniería deberá inutilizar el espacio correspondiente utilizando una “X” del
tamaño adecuado.
INSPECTOR: Corresponde al espacio destinado para la firma y numero de licencia del

Inspector responsable de la certificación de la correcta ejecución de la tarea especificada
en el párrafo correspondiente, en caso de no ser necesaria la certificación del Inspector, el
responsable de la elaboración de la Orden de Ingeniería deberá inutilizar el espacio
correspondiente utilizando una “X” del tamaño adecuado.
Nota: La información contenida en las instrucciones de cumplimiento debe ser clara,

precisa, completa y coherente con respecto a los datos aprobados relacionados
3.28.7 Figuras.
En la sección de figuras se incluyen los planos eléctricos (Diagramas Eléctricos, WD),

planos estructurales, diagramas extractados de datos técnicos aprobados o fotos de
referencia. Pueden ser parte integral de la orden de ingeniería o ser anexo como parte del
documento aprobada tomado como base para la orden de ingeniería.
3.28.8 Pruebas funcionales.
En la sección de pruebas o chequeos funcionales se mencionaran y describirán los

ensayos de instalación de acuerdo con la documentación de los fabricantes del equipo y de
aeronave según corresponda. Su inclusión podrá ser en una sección aparte del cuerpo o
incluido en este.
MANTENIMIENTO 3
Revisión: 7
3.28.9 Condiciones / Observaciones / Desviaciones menores encontradas.
En las órdenes de ingeniería de inspección por condición o alteración, se incluirá al final

del documento una sección para que el inspector ó técnico mencione las discrepancias
encontradas, observaciones o desviaciones menores encontradas y relacione los reportes
no rutinarios a las que fueron transferidos y corregidos.
3.28.10 Tarjetas de Trabajo (Work Cards)

Tarjetas de Trabajo son emitidas durante servicios programados “A”, “C” Inspecciones
Estructurales “SI”, etc. conteniendo información detallada de cada tarea a ser ejecutada.
Estas Tarjetas de Trabajos normalmente la conforman una carátula y las hojas adicionales
con toda la instrucción detallada paso a paso. Las Task Cards se encuentran detalladas en
el programa de mantenimiento de las aeronaves. En la sección 9 de este manual, se
explica la forma de completar estas tarjetas de trabajo.
3.29. Actualización de Datos Técnicos Aprobados (Manuales)
La actualización de los Datos Técnicos Aprobados (Manuales) de los fabricantes, es

realizada en forma mensual mediante la subscripción y acceso a los manaules requeridos
via informática. El registro de estas actualizaciones es realizado con la emisión de un
Listado de Actualización de los manuales. En este listado también se hará notar cualquier
comentario u observación que deba ser tomada en cuenta en una revisión dada.
El Jefe de Control de la Calidad o su designado, es el responsable por la emisión de este
listado.
MANTENIMIENTO 3
Revisión: 5

MANTENIMIENTO 4
MANTENIMIENTO RUTINARIO
Fecha: 02/JUN/11
GERENCIA DE MANTENIMIENTO Y NO RUTINARIO
Revisión: 5
4.1. MANTENIMIENTO RUTINARIO
4.1.1 Servicios de la Aeronave
A.- Introducción
La presente sección contiene todas las instrucciones de servicios generales aplicables a

una aeronave. Se podrá hallar las instrucciones específicas aplicables a los tipos
específicos de cada aeronave en los Manuales de Mantenimiento correspondientes. Todas
las instrucciones deben ser acatadas estrictamente por todo el personal técnico de TAB
involucrado.
B.- Autorización para efectuar servicios en aeronaves
La Jefatura de Mantenimiento autoriza servir a todos los aviones con combustible, aceite,
agua, etc. así como los métodos y procedimientos para efectuar los mencionados servicios
en la base principal o en todas las estaciones de ruta, incluyendo el lavado, la limpieza.
C.- Responsabilidad del servicio en aeronaves
La Jefatura de Mantenimiento es responsable por los métodos y procedimientos que

utilicen los empleados de la compañía o de Organizaciones Aprobadas subcontratadas
para efectuar los servicios necesarios.
El servicio de una aeronave en una estación “alejada de la base principal”, estará bajo la
supervisión directa del Encargado de la estación de línea o del mecánico abordo. En
ausencia de ambos, un representante de mantenimiento debidamente entrenado y
delegado por TAB, será el que realice la función de mantenimiento.
El hecho de que la Organización Aprobada contratada por TAB maneje alguno de los
detalles NO RELEVA al Representante de Mantenimiento, de sus obligaciones del estricto
cumplimiento de los procedimientos establecidos.
La Gerencia de Operaciones es responsable de proporcionar información de la cantidad de

combustible con la cual debe ser abastecida la aeronave para un determinado vuelo. La
solicitud al proveedor de servicio de abastecimiento de combustible en cada aeropuerto
deberá ser efectuada por el despachador de operaciones o el supervisor de mantenimiento
o su delegado. El personal de mantenimiento debe realizar el abastecimiento de
combustible a la aeronave o el control respectivo en aeropuertos donde empresas
especializadas realizan esta tarea.
NOTA: TAB no es responsable del almacenamiento y posterior traslado de

combustible en tanques cisternas a las aeronaves, siendo estas tareas
responsabilidad de las compañías abastecedoras de combustible en cada
aeropuerto.
MANTENIMIENTO 4
Fecha: 05/AGO/11
Revisión: 6
El Encargado de la estación de línea o el mecánico abordo, asumirá las obligaciones

señaladas anteriormente en las estaciones fuera de la base principal.
Con la finalidad de garantizar el correcto tipo y la cantidad de todos los fluidos utilizados
directamente en una aeronave, la Jefatura de Mantenimiento, su representante o el Piloto,
en ese orden, se responsabilizarán por el chequeo de los comprobantes de combustible y
despacho.
Con la finalidad de garantizar el correcto tipo y la cantidad de todos los fluidos utilizados,
almacenados temporalmente antes de ser despachados a una aeronave, el Jefe de
Mantenimiento o su designado y la Agencia contratada, en ese orden, se responsabilizarán
por el chequeo de los comprobantes de despacho así como por el almacenamiento de los
fluidos y marcado adecuado de los contenedores y equipos de servicio.
Todos los servicios de combustible son efectuados por las Compañías Abastecedoras
contratadas quienes se responsabilizan por el mantenimiento y la operación de su equipo e
instalaciones conforme a los estándares industriales regulares. Dicha compañía
abastecedora deberá contar con registros sobre el mantenimiento preventivo, chequeos de
filtro, pruebas para determinar porosidad del filtro, y especificaciones de combustible de
sus instalaciones, debiendo estar los registros mencionados a disponibilidad de sus
clientes para la revisión respectiva mediante solicitud.
Si no existiesen autoridades quienes sean responsables por la verificación del servicio

brindado por compañías abastecedoras de combustible, el TAB en la medida de sus
posibilidades efectuará chequeos al azar, o auditorias técnicas, del combustible. Asimismo,
se responsabilizará por chequear los registros y equipos de la Compañía abastecedora con
la finalidad de garantizar el cumplimiento de sus procedimientos establecidos en su Manual
de Combustible. La verificación de presencia de agua en el combustible, deberá efectuarse
antes del abastecimiento de combustible en las aeronaves y deberá ser solicitado por el
técnico encargado del servicio de combustible el primer día de operación de la semana. Si
por política, la empresa abastecedora de combustible mantuviese este tipo de registros,
deberá ser verificado o solicitado una copia de los mismos.
TAB debe verificar el correcto uso del tipo de aceite para los motores de las aeronaves, no
permitir mezcla de diferentes marcas y nunca utilizar aceite de una lata abierta con
anterioridad.
El fluido hidráulico utilizado en los amortiguadores del tren de aterrizaje debe cumplir con
las especificaciones MIL-H-5606. Algunas publicaciones lo denominan fluido UNIVIS-54. El
color del fluido hidráulico es rojo o naranja. En algunas aeronaves se utiliza fluido
hidráulico Skydrol 500B-4 (A ó B) o Hyjet IV para los sistemas principales hidráulicos. Este
fluido es de color púrpura. Con relación al mismo, se debe tener extremo cuidado para
garantizar que el fluido utilizado coincida con el del servicio correspondiente. Ver Manual
de Mantenimiento de la aeronave para determinar el uso correcto de este fluido.
Los contenedores de fluido hidráulico, no deben permanecer abiertos más de lo necesario,

así mismo, las líneas o los reservorios desconectados deberán ser taponados con la
finalidad de evitar el ingreso de polvo y otros elementos extraños.
MANTENIMIENTO 4
Fecha: 02/JUN/11
Revisión: 5
4.1.2. Operación de Aeronaves en Clima Frío
La Operación de Aeronaves en Climas adversos presenta problemas adicionales, debido a

los efectos de temperaturas extremas, pistas de aterrizaje resbaladizas con vientos
cruzados, pistas de aterrizaje contaminadas y extrema turbulencia.
Los problemas asociados a operaciones con clima frío se refieren a aquellos

procedimientos en operaciones con bajas temperaturas y con hielo y nieve, tanto en la
aeronave como en la pista de aterrizaje. La mayoría de las dificultades durante la
operación se encuentran en tierra.
En aeronaves de TAB, los mecánicos de línea deberán encargarse de efectuar los
procedimientos de antihielo y deshielo durante las operaciones con clima frío. Ellos podrán
coordinar con el Comandante de la aeronave y el Inspector las acciones y facilidades
requeridas para estos casos.
Los procedimientos y operaciones durante tiempo frío se encuentran descritos tanto en el

Manual de Operaciones del avión como en el Manual de Vuelo.
Los procedimientos y políticas de TAB para la operación en climas fríos se resumen a lo

siguiente:
El Interior de la aeronave deberá ser precalentado: La cabina deberá ser calentada por
medio del uso de calentadores de tierra, si es posible, para ayudar en la remoción del hielo
de las ventanas de tripulación.
Inspección de Seguridad Exterior de la Aeronave
1. No pique o raspe el hielo de la superficie de la aeronave.

2. Todas las cubiertas de protección deberán ser quitadas
3. Todas las superficies deberán ser inspeccionadas, verificando que se
encuentren libres de congelamiento, hielo o nieve. El decolaje con una capa de
hielo de hasta 1/8" de espesor en la superficie inferior es permitido; sin
embargo, todas las superficies de control, compensadores y los alojamientos
de los paneles de balance deberán encontrarse libres de nieve o hielo.
4. Las cavidades de alojamiento de las superficies deberán inspeccionarse por
correcto drenaje de agua, dado que este residuo atrapado, puede congelarse
en vuelo.
5. Verifique que no existan residuos de agua cerca de la salida de escape del
APU, antes que este sea puesto en operación.
6. Las compuertas de los trenes de aterrizaje, los amortiguadores, los pistones
actuadores, los interruptores limitadores y las ruedas de tren de nariz deberán
ser verificados por ausencia de hielo, nieve o suciedad como se describe en el
Manual de Operaciones particular de la aeronave.
7. Los ductos de entrada y salida del sistema de aire acondicionado, deberán
encontrarse libres de hielo o nieve. Verifique que la válvula «outflow» no tenga
impacto de hielo o nieve y que no esté obstruida.
8. La entrada de aire a los motores deberá encontrarse libre de hielo o nieve.
MANTENIMIENTO 4
Fecha: 02/JUN/11
Revisión: 5
9. Verificar que los ductos de ventilación de los tanques de combustible se

encuentren libres de nieve o hielo.
10. Los tubos «pitot», así como las tomas estáticas deberán encontrarse libres de
hielo o nieve para evitar lecturas erróneas debido a un flujo de aire
distorsionado.
Líquidos para Des-hielo y Anti-hielo
Estos tipos de fluidos tienen diferentes tiempos de duración, de mezclas, de uso de

acuerdo a las condiciones meteorológicas, métodos de aplicación y marcas.
Nota.- Para mayor información, refiérase al Manual de Deshielo y Antihielo.
Otros Procedimientos y Pruebas
Procedimientos Preliminares de Cabina
1. La batería deberá encontrarse instalada y con carga completa.

2. El sistema calentador de ventanas deberá estar conectado.
3. Los procedimientos referentes al estabilizador horizontal, así como de arranque
de motores se encuentran detallados en el Manual de Operaciones.
Calentamiento y Comprobación en Tierra
1. Observar la correcta operación de los instrumentos.

2. Verifique la correcta indicación de presión de aceite de los motores.
3. Verifique la normal operación de las superficies de Control de Vuelo.
4. Los generadores deberán producir correcto voltaje y frecuencia.
Operación del APU y Motores durante el rociado de Líquido Antihielo
1. Manetas o palancas de reversas en mínimo.

2. Interruptores de antihielo de motores apagados.
3. Interruptores de los paquetes de aire acondicionado apagados.
4. El APU puede estar encendido o apagado. Este equipo puede usarse durante
el deshielo exterior del avión.
5. No rociar líquido antihielo directamente en los ductos de entrada de aire a los
motores y APU, tampoco en los tubos de escape, ni las reversas, ni en los
sensores montados en los soportes o ductos de sangrado de aire.
Taxeo
1. Cuando las condiciones atmosféricas sean tales en las que se deba usar el
sistema antihielo, el sistema del motor deberá ser conectado durante toda la
operación en tierra y antes de colocar los motores a potencia máxima.
2. Mantener una distancia mayor que la normal entre aeronaves cuando se taxee
en áreas cubiertas con nieve o hielo.
3. Taxear la aeronave a baja velocidad y con los flaps colocados en posición de
decolaje.
MANTENIMIENTO 4
Fecha: 02/JUN/11
Revisión: 5
4. Use extrema precaución cuando taxee en pistas cubiertas con hielo porque la
velocidad en exceso o un fuerte viento cruzado pueden ocasionar el patinaje
de la aeronave. Efectué los giros a velocidad reducida.
Antes del Decolaje
1. Si se presentan condiciones de hielo durante el taxeo, el giro para decolaje, o

después de éste, el sistema de antihielo de motores y nacelles deberá
conectarse.
2. Efectuar una inspección visual antes del decolaje por ejemplo sobre las
superficies de ala, bordes de ataque de las alas y la toma de aire de los
motores.
3. Para reducir la posibilidad de ingreso de nieve o nieve derretida dentro de los
paquetes de aire acondicionado, las compuertas del sistema deberán
colocarse en posición cerrada antes del decolaje.
Después del parqueo
1. Colocar calzas en su lugar

2. Soltar el freno de parqueo
3. Efectuar servicio a los tanques de aceite y combustible para evitar que la
condensación alcance su punto de congelamiento.
4. Colocar cubiertas y tapones para evitar la posibilidad que el viento arrastre
nieve en las tomas.
5. Limpiar los trenes de hielo y suciedad.
Procedimiento de aplicación de Repelente de lluvia
Por motivos ambientales, este sistema se encuentra desactivado.

MANTENIMIENTO 4
Fecha: 02/JUN/11
Revisión: 5
4.1.3. Limpieza de la Aeronave
La limpieza en las superficies interiores, exteriores y partes asociadas es de vital

importancia. En general, la limpieza de las aeronaves debe ser un trabajo realizado a
conciencia y forma parte del mantenimiento preventivo, por tanto, su ejecución debe
hacerse según los parámetros que aparecen en los manuales de mantenimiento aplicable y
vigente en los capítulos de servicios del avión.
La limpieza esta bajo la supervisión de un técnico e Inspeccionada por un Inspector de

Control de Calidad.
A:- Limpieza de mantenimiento.-
La limpieza considerada bajo este título, se refiere al tipo de limpieza que puede afectar la
aeronavegabilidad del avión o que sea parte de las operaciones que por mantenimiento
preventivo se realizan. Incluye las operaciones de limpieza que se realizan en los trenes de
aterrizaje, las ruedas, los flaps, las bodegas interiores, los cables de control, las ventanas
de cabina, etc., porque cualquier falla en la limpieza de estas partes puede afectar la
aeronavegabilidad.
El polvo y la grasa pueden fácilmente ocultar una falla mecánica o estructural, por lo tanto,
es requisito para la inspección, que el área a inspeccionar haya sido previamente limpiada.
Polvo, papeles, chicles o cigarrillos pueden caer en algunas secciones del avión en las que
impidan el buen funcionamiento de los cables de control. Estas condiciones pueden
generar una grave falla y la única forma de prevenir que esto suceda es la remoción del
polvo y la basura mediante una cuidadosa limpieza.
La limpieza de mantenimiento que se realiza cumple básicamente dos funciones:
a. Disminuye el tiempo y la dificultad de las inspecciones economizando trabajos.

b. Previene que la suciedad interfiera en la operación normal de la aeronave.
B.- Limpieza de acabado o apariencia
Este tipo de limpieza incluye la limpieza y el pulido (polishing) de las superficies exteriores
del avión y la limpieza y conservación de todas las zonas anteriores del avión.
La limpieza deja una impresión definitiva en los clientes, una mala limpieza es
generalmente asociada con un mal mantenimiento.
Adicionalmente a la impresión que pueda causar un avión limpio y brillante exteriormente,

esta condición, hace al avión más eficiente aerodinámicamente porque elimina gran parte
de la fricción.
MANTENIMIENTO 4
Fecha: 02/JUN/11
Revisión: 5
C.- Materiales y Equipos
Solo limpiadores y compuestos que hayan sido chequeados y aprobados pueden ser
usados para satisfacer las necesidades de limpieza de los aviones de TAB.
Antes de usar cualquier compuesto o material limpiador se deben conocer sus

características y aplicabilidad y para uso apropiado se deben seguir estrictamente las
recomendaciones del fabricante o vendedor.
Los limpiadores usados deben estar de acuerdo con las especificaciones del fabricante de
la aeronave.
En todas las estaciones donde se haga la limpieza del avión se debe tener el equipo
requerido para realizarlo de una manera adecuada.
D.- Precauciones
• No use las antenas de radio como descansa brazos.

• No se apoye en los bordes extremos de las superficies del avión como los bordes
de salida del estabilizador horizontal.
• No camine ni se apoye sobre las superficies móviles como alerones, flaps,
elevadores, etc.
• No use zapatos de suela dura mientras camine sobre la superficie (piel) del avión.
• No se cuelgue o se apoye sobre las cajas de uniones eléctricas, las tuberías
hidráulicas, los instrumentos, las maniguetas de las válvulas, o las unidades
similares.
• No toque los controles de cabina; sin embargo, si es estrictamente necesario mover
algún control para la realización de la limpieza, busque la asesoría de un mecánico
calificado. Una operación inapropiada como movimientos de los flaps o trenes
pueden causar un grave daño al equipo y pone en alto riesgo al personal que está
trabajando en el avión.
• Cubra los puertos estáticas ya que si el agua alcanza a penetrar puede causar
fallas en las lecturas de los altímetros y en el indicador de velocidad de aire.
• Conozca el limpiador adecuado para cada superficie y úselo.
• No tire los limpiadores o compuestos, estos podrían alcanzar sus ojos o los de otras
personas.
• Use la ropa protectora requerida y si algún compuesto o limpiador es derramado
accidentalmente, límpielo inmediatamente con agua.
• Mantenga los compuestos y jabones limpiadores tan alejados de usted como sea
posible.
• No use limpiadores, jabones o compuestos volátiles o tóxicos en áreas cerradas.
MANTENIMIENTO 4
Fecha: 02/JUN/11
Revisión: 5
• Guarde los limpiadores inflamables o explosivos alejados de la llama abierta,

remueva todos los trapos y esponjas saturadas con limpiador y ubíquelas en un
sitio especialmente dispuesto para ellas.
• No cargue lápices, herramientas u otros artículos en sus bolsillos pues estos
pueden caer y golpear a alguien o dañar la aeronave.
• Verifique y familiarícese con el cumplimiento de las normas de seguridad de TAB,
éstas solo serán efectivas, si son cumplidas por el personal a quien le concierne.
• Cuando limpie alguna superficie donde sea necesario mantenerse exteriormente
use los amarres apropiados.
Nota 1: Los compuestos aprobados para el uso en aeronaves no causan daño si se

usan apropiadamente, sin embargo, si se hace un uso descuidado de ellos o
se usan en una superficie incorrecta, pueden generar grandes lesiones al
personal o daños a la aeronave. Recuerde siempre, tener la previsión de
leer las instrucciones del limpiador o compuesto antes de cada uso.
Nota 2: Para mayor información, ver al información en los Manuales de

Mantenimiento de cada aeronave. En el caso de la aeronave DC10 ver la
Work Card Nro. 101C002.
4.1.4. Corrida de Motores y Taxeo de Aeronaves
El Jefe de Aseguramiento de Calidad otorga el Roster de autoridad a personal autorizado

para efectuar la “Corrida de Motores en tierra” y el “Taxeo” de la aeronave las mismas que
son evaluadas cada dos años.
El Departamento de Control de Calidad, tiene disponible el listado del personal autorizado y

el Jefe de Mantenimiento coordinará para la programación de los cursos sobre corrida de
motor, y taxeo de aeronave, de tal forma que el Roster se mantenga siempre actualizado.
Las autorizaciones son registradas en el formulario MGM-TAB-022 emitida por el Jefe de

Aseguramiento de Calidad, a todo el personal que cumpla los requisitos para ser habilitado
en corrida de motores y taxeo de aeronave entre otras habilitaciones. Una copia de este
formato será archivado en el file de cada persona autorizada a esta tarea de
mantenimiento y permanecerá a disposición de la autoridad cuando sea requerido.
Toda vez que se realice una corrida de motor en una aeronave de TAB, se formará un
equipo formado por lo mínimo, las siguientes personas:
El Líder del equipo, será quién toma las decisiones importantes de la Corrida de Motor,
estará atento de todo lo que esta sucediendo, es quién antes de iniciar la corrida de motor,
dará un briefing de que se va a efectuar dentro de la corrida de motor.
El Auxiliar 1 es la persona que acompaña al Líder y puede estar sentado en la silla del
Ingeniero de Vuelo o del Copiloto.
MANTENIMIENTO 4
Fecha: 02/JUN/11
Revisión: 5
El Auxiliar 2 es la persona que estará sentado en la silla del Ingeniero de Vuelo activando
y controlando los sistemas necesarios para realizar la corrida de motor y las pruebas si
fuese necesario.
En lo posible es ideal contar con un Auxiliar 3, quien esté en tierra y en comunicación

constante con la cabina de mando para coordinar las diferentes tareas a ser realizadas
durante la corrida de motor.
Perfiles del Líder y Auxiliares.
Lider : Técnico en Mantenimiento con una experiencia mínima de 5 años en corrida de

motores, que tenga conocimiento del funcionamiento de los sistemas y que haya tenido
experiencia y cursos anteriores de Run Up en el mismo tipo de motor u otros diferentes.
Esta persona debe haber recibido un entrenamiento en: sistemas de la aeronave,
familiarización de cabina y deseablemente tener el curso de corrida de motores específico
en el tipo de aeronave.
Auxiliar 1: Técnico en Mantenimiento con experiencia de por lo menos 4 años en el tipo de

aeronave que se efectuara las pruebas de Run-Up y que tenga los conocimiento de el
funcionamiento de los sistemas de la aeronave y que haya recibido el entrenamiento para
el tipo de motor/nave en la que se efectuara este tipo de pruebas. Esta persona debe haber
recibido un entrenamiento en: sistemas de la aeronave, familiarización de cabina y tener el
curso de corrida de motores específico aprobado en el tipo de aeronave.
Auxiliar 2: Técnico en Mantenimiento con experiencia con el tipo de aeronave de la que se

efectuara las pruebas de Run Up y que tenga los conocimiento de el funcionamiento de los
sistemas de la aeronave y que haya recibido entrenamiento para el tipo de motor/nave en
la que se efectuara este tipo de pruebas. Registrará todos los datos y parámetros
necesarios de la corrida de motor.
Notas.-
1. El auxiliar 1 que está sentado en la silla del Copiloto, tendrá comunicación con
la Torre de Control, el auxiliar 2 que está sentado en la silla del Ingeniero de
Vuelo tendrá comunicación con tierra y mantendrá al resto comunicados sobre
la decisión que tomen.
2. Se deberán observar los ítems de seguridad antes, durante y después de la
corrida de motor, los mismos que incluyen pero no se limitan a:
Antes de la corrida:
i. Solicitar a torre de control la asistencia del SEI o proseguir de acuerdo a
sus instrucciones.
ii. Verificar que los calzos estén colocados en los trenes principales. En el
DC-10-30F NO SE DEBE colocar calzos en el tren central.
iii. El área de corrida debe estar libre de acuerdo a instrucciones del manual
de mantenimiento.
iv. Hacer el test del sistema de detección de fuego del motor o motores que
serán corridos y que estén operativos.
v. Coordinar con el Auxiliar 3 antes de proceder a encender el motor
solicitando área libre.
vi. Completar el listado de Check List “Before Engine Start”.
MANTENIMIENTO 4
Fecha: 02/JUN/11
Revisión: 5
Durante la corrida de motor:

vii. Estar en constante comunicación con tierra y torre de control.
viii. No distraerse de las tareas que están siendo realizadas.
ix. Observar constantemente los parámetros de motor y presión hidráulica de
los sistemas de frenos.
Después de la corrida de motor:
x. Coordinar con el auxiliar 3 el corte de motor.
xi. Comunicar a torre de control la culminación de las pruebas.
xii. Completar el Check List “After Engine Shut Down”.
3. Los integrantes del equipo de corrida de motor, estarán sometidos a una
constante vigilancia por parte del Jefe de Control de Calidad o su designado,
para mantener el estándar de la operación.
4. Si cualquier miembro del equipo de Corrida de Motor incumple con las
Regulaciones, Políticas, Deberes y Funciones de TAB, relacionadas a la
Corrida de Motor, se le cancelará su autorización.
5. Una copia de la documentación generada durante la corrida de motor, debe ser
enviada por el Jefe de Control de Calidad, a la Jefatura de Aseguramiento de la
Calidad.
4.1.5. Utilización de Calzas y Anclado de Aeronave
Cumplir con los siguientes procedimientos cuando cualquier aeronave de TAB se

encuentre estacionada o parqueada en rampa.
1. Colocar calzas en parte delantera y posterior del tren de nariz.

2. Los frenos deben estar puestos parqueados y los flaps a la posición requerida. En
caso de fuertes vientos, retractar los flaps
3. Si se presenta un caso de frenos calientes, liberarlos y dejarlos enfriar hasta que
retornen a su temperatura normal antes de ponerlos en funcionamiento.
4. Asegurar las tijeras del tren de nariz, los controles de vuelo en neutro y asegurado
según sea necesario.
5. En condiciones de tiempo desfavorables, con vientos y ráfagas sobre los 35 nudos,
colocar los calzos en la aeronave tomando en cuenta la dirección del viento, o la
supuesta dirección de origen de los mismos.
6. Se deberá tomar en cuenta cualquier contraviento existente, de tal manera que la
aeronave esté colocada de una manera tal que sufra el menor daño posible.
7. Se debe poner atención especial a los equipos que rodean la aeronave, para evitar
posibles daños a la aeronave.
8. Revisar el Manual de Mantenimiento del fabricante para mayor detalle de colocado
de calzas y anclaje de la aeronave.
9. Cuando la aeronave fue sometida a Altas ráfagas de viento, las superficies de
control serán verificadas en todo su recorrido, incluyendo compensadores, además
se debe observar que los controles respondan en forma correcta y suave, sobre
todo cuando regresan a su posición neutral.
10. Si los sistemas de control y las superficies de control no responden en forma
precisa y suave, como lo indica el párrafo anterior, se efectuará una inspección
completa de los controles con los paneles de inspección removidos.
MANTENIMIENTO 4
Fecha: 02/JUN/11
Revisión: 5
4.1.6. Rodaje y señales de Taxeo
TAB aceptara los procedimientos de las compañías que prestan servicio de rampa,
siempre y cuando estén considerados en su Manual, aprobado por la AAC, procedimientos
estándar que reúnan las seguridades requeridas por TAB.
4.1.7. Mantenimiento del sistema de retención de carga
Esta sección contiene los requerimientos de los retensores de carga para todas las
aeronaves que utilizan sistema de manejo de carga por rodillos.
Los seguros de carga involucran la prevención del movimiento en cinco (5) direcciones
principalmente: anterior, posterior, hacia arriba (vertical), lado izquierdo y lado derecho.
Estos movimientos son el resultado de las fuerzas ejercidas por la carga debido a la
aceleración y desaceleración de la aeronave en los despegues y aterrizajes, así como las
fuerzas de turbulencias en vuelo. Dichas fuerzas son comúnmente expresadas en
términos de unidades gravitacionales. Los retensores correctos proveen la relación
apropiada entre el peso de la carga y los retensores requeridos.
Los seguros son requeridos para cargas de vuelo y taxeo y para cargas de impacto.
El programa de mantenimiento del sistema de carga incluye:
• Inspecciones durante el servicio diario.

• Inspecciones durante los servicios programados.
Los procedimientos y limitaciones de los seguros de los pallets tienen algunas limitaciones:
• Todas las limitaciones y procedimientos aplicables al sistema de carga deben ser

consultados en los manuales aplicables para cada caso.
• Para la aeronave DC10 referirse al “Weight and balance control and loading
manual”.
4.1.8. Mantenimiento Instrumentos Pitot Static
Las siguientes instrucciones deben ser observadas cuando cualquier mantenimiento es

realizado en el sistema Pito-Static o instrumentos conectados a estos sistemas para ser
reemplazados. Dos técnicos son requeridos para realizar las pruebas por fugas al sistema
pito-static, con la asistencia y verificación de un Inspector de Control de Calidad.
Cuando uno o más instrumentos son conectados al mismo sistema pitot-static y son
reemplazadas dos o más conexiones perturbadas en un mismo sistema pitot-static, será
necesario realizar pruebas por fugas los sistemas pitot-static afectados.
Para dar cumplimiento con los requerimientos de la DGAC, sobre el reemplazo de un

transmisor respondedor debe ser requerido una prueba pitot-static para estar seguro de
que el transmisor respondedor de altitud está reportando la información correcta.
MANTENIMIENTO 4
Fecha: 02/JUN/11
Revisión: 5
4.1.9. Manipuleo e Inspección de cilindros sometidos a Alta Presión
Prueba Hidrostática
La prueba hidrostática debe ser ejecutada por personas que tengan un conocimiento
práctico de los métodos de prueba de presión, precauciones tomadas y disponibilidad de
equipo, facilidades, y manuales de servicio adecuados; además de ser Reparadores
Autorizados por la Reglamentación Aeronáutica.
Verificar los datos estampados en el cilindro para determinar cuando vence la próxima
prueba; el tipo del cilindro y fecha de la última prueba; estos deberán estar localizados en
una zona próxima al cuello del cilindro.
Nota: Un cilindro que no esté instalado en una aeronave y que permanece cargado o
parcialmente cargado a la fecha de vencimiento, debe ser enviado para su prueba
hidrostática; sin embargo, los cilindros instalados en las aeronaves, que alcancen la fecha
de vencimiento de su prueba hidrostática, pueden continuar en servicio más allá de su
vencimiento pero deben ser calificados antes de su próxima recarga total o parcial.
Los cilindros de Oxígeno utilizadas son de tres tipos:
DOT 3HT-1850 que tienen un intervalo de tres (3) años para prueba hidrostática y
veinticuatro (24) años de vida de servicio.
DOT 3AA-1800 que tienen un intervalo de cinco (5) años para prueba hidrostática y NO
tienen vida límite de servicio, previendo que obtenga la conformidad de la prueba
hidrostática por el ente Reparador o de Servicio.
ICC 3AA-2100 ó ICC 3AA-1800 que tienen un intervalo de cinco (5) años para prueba
hidrostática y NO tienen vida límite de servicio, previendo que obtenga la conformidad de la
prueba hidrostática por el ente Reparador ó de Servicio.
Los cilindros del tipo DOT 3HT-1850, son cilindros para uso en la cabina de vuelo.
Los cilindros del tipo DOT 3AA-1800, son cilindros portátiles, similares a los cilindros
portátiles ICC 3AA-2100 ó ICC 3AA-1800.
Identificación de Cilindros
Todos los cilindros con gases a presión deben ser identificados claramente antes del
almacenamiento, esta identificación es requerida para asegurarse de que en el mismo
cilindro no se almacenará el gas equivocado. Esta identificación puede ser hecha por el
vendedor o por el personal de Control de Calidad de TAB; sin embargo, cada que sea
recibido un cilindro con algún gas sin la debida identificación éste será devuelto
inmediatamente o identificado por el personal de Control de Calidad, antes de su
almacenamiento.
MANTENIMIENTO 4
Fecha: 02/JUN/11
Revisión: 5
Manejo y Almacenamiento
Los cilindros para gases a alta presión pueden contener oxígeno, nitrógeno, dióxido de
carbono, hidrógeno, acetileno, argón u otros gases a una presión superior a 2500 psi,
dependiendo de la carga y la temperatura.
Los cilindros para gases a alta presión deben ser manejados con la mayor precaución y
respeto, aunque estén «vacíos» pueden contener muy peligrosas presiones.
Trate todos los cilindros como si estuvieran completamente cargados.
Los gases comprimidos son seguros para el uso que han sido creados, pero tenga en
cuenta que serios accidentes con estos han sucedido debido al abuso y mal manejo.
Notas: Los cilindros y el sistema de distribución de oxígeno son partes y sistemas que
requieren un cuidado especial por tanto, antes de efectuar alguna práctica de
mantenimiento como cambio de cilindro, chequeo por fugas, cambio de reguladores, etc.,
refiérase al DC-10 AMM 12-15-01.
Cada vez que se efectué un reemplazo de un cilindro, se debe utilizar herramienta limpia y
libre de grasas o aceite, e recomienda que el trabajo sea efectuado con guantes limpios.
4.1.10. Transporte de Animales
El transporte aéreo de ganado se ha incrementado en grandes proporciones en los últimos

años y con éste incremento se han creado problemas especiales que hay que ocuparse de
ellos.
1. El transporte de cerdos, pequeños animales, etc., no crean problemas especiales

más que aquellos de control de olores y desinfección del avión como sea requerido.
Dado que los contenedores de envío son usualmente pequeños y hechos con
asientos sólidos y semisólidos, la contaminación del avión si ocurre, es rara vez.
2. El transporte de caballos, ganado vacuno y otro ganado es diferente. Esfuerzos

deben ser hechos para asegurar que todos los corrales, jaulas y contenedores
usados, sean construidos ya sea en hojas plásticas, papel a prueba de agua y
material absorbente desechable que pueda ser usados para retener todos los
líquidos y desechos sin permitir que este material contamine el avión. El manual de
operaciones de la compañía contiene procedimientos de cómo este material es
usado y removido del avión. Dado que la mayoría de los envíos de grandes
animales constituyen vuelos charter, la tripulación, y en algunos casos personal de
manejo de carga de la compañía, serán principalmente responsables de ver que los
materiales apropiados son usados y que después de descargados los animales
este material es removido pronta y completamente.
MANTENIMIENTO 4
Fecha: 02/JUN/11
Revisión: 5
3. Como no siempre es posible que los materiales usados retengan completamente

todos los líquidos y desechos, la compañía deberá estar preparada para limpiar
completamente el avión y tratar todas las áreas contaminadas prontamente para
evitar los problemas de corrosión y desinfectar el avión para eliminar olores y evitar
el esparcimiento de gérmenes y enfermedades.
4. El jefe de Mantenimiento es responsable de verificar la aeronave, si es descargado

en la estación de mantenimiento o cuando éste llegue a dicha estación de un vuelo
charter para asegurarse que:
a. El avión fue limpiado completamente.

b. El avión fue tratado apropiadamente, si fue contaminado.
c. El avión fue desinfectado apropiadamente.
Limpieza de la Aeronave
Después de que el ganado es descargado y las jaulas, corrales, etc., removidos, cualquier
líquido en el piso será trapeado inmediatamente y todos los desechos barridos o aspirados.
Una trapeada húmeda seguida de una trapeada seca bastará para las pequeñas
cantidades de líquidos filtrados. Para grandes cantidades, enjuague con agua limpia y
secado con trapeador de todos los restos de agua. Use pequeñas cantidades de agua con
repetidas aplicaciones. Asegúrese que todos los rieles y accesorios del piso, incluyendo el
sistema de manejo de pallet, estén completamente limpios. Si es necesario aplique
desplazador de agua para las hendiduras y áreas de difícil limpieza.
Desinfección de la Aeronave
• Después de que el avión ha sido completamente limpiado, trapee los pisos y la

parte baja de las paredes con una solución de desinfección como el Anti-Bac
Roccal, odordex u otra mezcla desinfectante, en las proporciones recomendadas.
Mantenga los traperos limpios para prevenir la mancha de las paredes.
• Lave las áreas afectadas del techo, marcos de ventanas y la parte superior de las
paredes con Neutra Gloss, Aeroquin u otro limpiador aprobado mezclado con un
desinfectante como odordex. No utilice trapos demasiado mojados y manténgalos
limpios.
• Rocié solución desinfectante en las áreas no cubiertas por la limpieza.
• Rocié cualquier desodorante comercial de buena marca copiosamente en la cabina
y cierre puertas por una hora, si es posible.
El personal de Mantenimiento de línea y/o de Operaciones se asegura de que los

procedimientos en este manual y los requerimientos para la limpieza y desinfección sean
cumplidos apropiadamente.
MANTENIMIENTO 4
Fecha: 02/JUN/11
Revisión: 5
4.1.11. Carguío de Combustible
Los siguientes procedimientos generales deben ser seguidos por todas las estaciones
contratistas que recargan combustible.
A. La Gerencia de Mantenimiento de la Compañía TAB, es responsable de determinar que

las normas de recarga de combustible sean seguidas en todo momento ya sea que la
recarga va a ser realizada por empleados de la Compañía TAB o por terceros. La única
excepción será en donde algunas ordenanzas podrían entrar en conflicto (militares y
países extranjeros) con las regulaciones. En tal caso, refiérase al manual de recarga de
combustible, capitulo referente a las precauciones de manipuleo de combustible.
B. El grado y tipo de combustible a ser usado en las aeronaves está señalado en los
manuales de mantenimiento aplicables a dichas aeronaves. Las personas que no
posean este manual deben contactarse con la Gerencia de Mantenimiento o la Jefatura
de Control de Calidad, en relación al tipo y grado de combustible.
• El uso de combustible que no sea Jet A/A1, está autorizado para los motores
de turbina. Es responsabilidad de la persona que recarga el avión, determinar
que acción tomará para notificar a la Gerencia de Mantenimiento que se usó
otro tipo de combustible.
C. La verificación y medición de la cantidad de combustible, los procedimientos de

Recarga de Combustible, las tablas de conversión, las medidas de seguridad durante
la recarga, la transferencia, drenaje y descarga del combustible de los tanques del
avión, etc. se encontraran en detalle en el Fueling Manual.
4.1.12. Inspección e Inflado de llantas
Esta sección establece los límites funcionales más comunes para remover las llantas de
servicio. Las llantas que se describen en esta sección son de tipo de Alta Velocidad.
Las llantas constan de tres partes principales
• La banda de rodaje y su continuación llamada costado.

• La carcasa de la llanta
• La ceja o talón
Los términos de las llantas se defines como sigue:
1. Banda de Rodaje
Hecha de caucho, compuesta para ofrecer resistencia y durabilidad, la banda está
diseñada según los requisitos operacionales de la aeronave. La banda rayada
MANTENIMIENTO 4
Fecha: 02/JUN/11
Revisión: 5
circunferencial es ampliamente usada y proporciona buena tracción bajo diferentes

condiciones de las pistas.
2. Costado
Es una capa protectora de caucho flexible resistente a la intemperie que cubre la tela
externa de la carcasa y se extiende desde el borde de la banda hasta el área del talón.
3. Refuerzo de la Banda
Son una o más capas de tejido de nylon que refuerza y estabiliza el área de la banda
para la operación bajo alta velocidad. Son sustituidas en el proceso de reencauche.
4. Amortiguadores
Capas de refuerzo de nylon o tejido de aramide colocadas bajo el caucho de la banda
para proteger las telas de la carcasa, además de fortalecer y estabilizar el área de la
banda, son consideradas parte integral de la carcasa.
5. Carcasa
Son capas alternadas de tejido de nylon recubierto con caucho (dirigidas en ángulos
opuestos una de la otra) proporcionan la resistencia del neumático, rodeando
completamente el cuerpo del neumático, las telas de la carcasa son envueltas
alrededor de las cejas y de vuelta contra el costado del neumático.
6. Cejas
Alambres de acero fuertemente tensionados, cubiertos de goma que sujetan las telas
de la carcasa y proporcionan superficies firmes de montaje en el aro.
7. Tiras de relleno
Sirven para rellenar las superficies entre los alambres de la ceja y la cubreceja.
8. Cubrejuntas
Son capas de tejido engomado que ayudan a sujetar los alambres de la ceja a la
carcasa.
9. Antifricción
Son capas protectoras colocadas entre las telas de la carcasa y la pestaña del aro para
prevenir la excoriación.
10. Uña de la ceja
Borde interno más cercano de la línea central del neumático.
11. Talón de la ceja
Borde externo que se ajusta contra la pestaña del aro.
12. Forro interior o “liner”
En los neumáticos sin cámara, esta capa interna de caucho de baja permeabilidad
actúa como una cámara de aire embutida que impide que el aire pase a través de las
capas del neumático. Para los neumáticos con cámara se usa una capa de caucho
más delgada para evitar la excoriación de la cámara de caucho contra la tela interna.
MANTENIMIENTO 4
Fecha: 02/JUN/11
Revisión: 5
Inflado de llantas
A. El inflado de una llanta es uno de los más importantes factores para lograr de esta un
largo y seguro período de servicio. Usar Medidores de Presión calibrados.
Antes de inflar una llanta remítase siempre al manual de mantenimiento aplicable o

tarjeta de servicio aplicable para encontrar el valor exacto de la presión de inflado
óptima para cada situación.
Téngase siempre en cuenta que:
1. El sobre-inflado es muy dañino para la llanta en los siguientes aspectos:

a. Reduce el área de contacto entre la llanta y la tierra, causando incremento
en la carga que debe soportar la banda de rodaje y generando por
consiguiente un rápido desgaste de la zona central de esta.
b. Genera demasiada tensión entre las lonas lo cual disminuye la capacidad
de la llanta para absorber los impactos y puede producir que las lonas de
la carcasa se rompan en un aterrizaje.
c. Un sobre-inflado de la llanta además de incrementar su desgaste, hace que
la llanta sea más susceptible de cortarse y que éstas cortaduras crezcan.
2. Un bajo inflado produce también, efectos dañinos para la llanta.
a. Las llantas con un bajo inflado son más susceptibles de deslizarse o
arrastrarse cuando se aterriza o cuando los frenos son aplicados.
b. Se causa un rápido desgaste en los bordes de la banda de rodaje cerca del
costado.
c. Hay posibilidad de que la llanta se pliegue de tal forma que la pestaña del
aro presione tanto la ceja en el aterrizaje que la rompa.
d. Hay posibilidad de que la llanta se pliegue de forma que la flexión sea tal
que rompa las lonas formadoras de la carcasa y se rompa la llanta.
e. También puede resultar después de un bajo inflado que las lonas de la
carcasa se desprendan entre sí debido a la excesiva flexión y alto esfuerzo
que la llanta hace en esta condición.
B. Para evitar posibles incidentes cumplir lo siguiente:
1. La línea de suministro debe poseer un indicador de lectura directa a 200 psi en el

cual se pueda hacer una lectura directa para revisar la presión.
2. Cuando se use la botella de nitrógeno a presión para inflar la llanta es mandatorio
que un regulador de presión, que trabaje adecuadamente, se use en conjunto con la
botella; el inflado de una llanta sin regulador es extremadamente peligroso para las
personas, como para los materiales cercanos.
a. Procedimiento de inflado con botella de nitrógeno
i. Con la válvula de la botella cerrada (Off) conecte la manguera a la válvula
de la llanta, el indicador de presión debe mostrar la presión de la llanta.
Retire todo el personal y los objetos próximos a la llanta, no permita que
nadie se acerque, abra lentamente la válvula de la botella y ajuste el
regulador como sea requerido.
MANTENIMIENTO 4
Fecha: 02/JUN/11
Revisión: 5
ii. Cuando la llanta alcance la presión correcta cierra la válvula de la botella

y el regulador; espere unos minutos y entonces remueva la manguera de
la válvula de la llanta. Revise la presión final de la llanta y asegure la
tapa de la válvula de la llanta.
C. Si por alguna razón la llanta ha sido inflada a una presión anormal o sujeta a
condiciones inusuales, ésta debe ser removida antes del próximo vuelo.
a. El conjunto debe ser removido y no ser usado a menos que se le realice la
correspondiente inspección visual y de rayos «X» para garantizar que no hay
daño en su carcasa
b. El aro debe ser desensamblado y someterse a la inspección correspondiente.
Inspección de Llantas
Procedimientos Generales
1. Las tapas de las válvulas de las llantas deben ser instaladas.

2. Cuando la llanta es inspeccionada por condición, la banda de rodaje debe ser
inspeccionada completamente por posibles daños.
3. Los aros principales poseen fusibles térmicos instalados en la parte interior del aro,
revise que no tengan fugas debido a mal enfriamiento de los frenos o un frenado
fuerte.
Referirse al manual de mantenimiento de las aeronaves DC-10, capitulo 32-41-03 Tires,

Maintenance Practices.
Inspección de llantas después de un frenado de alta energía.
Referirse al manual de mantenimiento de las aeronaves DC-10, capitulo 5-57-00 High

Energy Stop / Main Wheels, Tires and Brakes Checks.
Llantas de repuesto ensambladas y abordadas en una aeronave
Algunas llantas deben ser colocadas a bordo de las aeronaves, como repuesto o como
simple transporte a otra base, estas para abordarse deben ser desinfladas hasta una
presión no mayor de 100 psi. de acuerdo con las regulaciones para manejo de materiales
peligrosos.
Nota: Para una mayor información sobre: descripción, operación desarmado,

limpieza, check, o reparación, referirse a los siguientes manuales de componentes.
• AP 381 Nose Wheel Assy DC10 32-42-01

• AP 380 Main wheel Assy DC10 32-41-01
MANTENIMIENTO 4
Fecha: 02/JUN/11
Revisión: 5
4.1.13. Instalación de cubiertas protectoras
Toda aeronave que haya sido sometida a mantenimiento rutinario o no rutinario, antes de
iniciar los itinerarios que tenga programados deberá efectuarse la inspección de pre-vuelo
(servicio diario ), con especial énfasis en las cubiertas de protección contra polvo y
materias extrañas de los orificios de estática y tubos pitot.
Al arribo de la aeronave luego de un itinerario, sea en la base principal o en la estación de

destino (si la aeronave pernocta), el mecánico de línea instalará las cubiertas de protección
en los orificios de los tubos pitot y puertos estáticos, esta acción será registrado por el
mecánico ejecutante en la bitácora de vuelo como una discrepancia y acción correctiva de
mantenimiento, la anotación será hecha en Ingles:
Discrepancy:
1M Install Pitot/Static covers
Corrective action:
1M Installed pitot/Static covers
Antes del despacho de la aeronave para el inicio de un itinerario, el mecánico de línea

removerá las cubiertas de protección de los orificios de tubos pitot y puertos estáticos,
esta acción será registrada por el mecánico ejecutante en la nueva página de la bitácora
de vuelo como acción correctiva de mantenimiento, la anotación será hecha en Ingles:
Discrepancy:
2M Remove Pitot/static covers
Corrective Action
2M Removed Pitot/static covers
Al término de las acciones de remoción, registro y firma, entregará la bitácora de vuelo a

la tripulación de vuelo para el uso operacional correspondiente.
4.1.14. Mantenimiento de Equipos de Soporte de Tierra
Todos los equipos de tierra que sirven para el mantenimiento de las Aeronaves de TAB,
requieren de un continuo cuidado para su correcto funcionamiento y para seguridad de las
personas que las utilizan, en ese sentido este procedimiento debe ser cumplido en las
plantas Eléctricas, tractor, compresoras, gatas, escaleras, barras de remolque, etc.
El cuidado de los equipos nombrados líneas arriba, no solo es tarea de las personas
nombradas para su mantenimiento sino de todas las personas que las usan, cooperando
de esa forma en la prevención de accidentes.
Para controlar la secuencia en el mantenimiento de estos equipos se ha creado un

cuaderno cuyo control está a cargo del Jefe de Mantenimiento quien nombrará a la
persona o personas que hagan las anotaciones respectivas después de efectuado el
mantenimiento de tal manera que este cuaderno se mantenga al día y disponible para
cualquier auditoría interna o de la Autoridad Aeronáutica (DGAC).
MANTENIMIENTO 4
Fecha: 02/JUN/11
Revisión: 5
4.2. MANTENIMIENTO NO-RUTINARIO
4.2.2. Reportes No-rutinarios
• Los reportes de No Rutina consistirán en la(s) anotación(es) de la tripulación en el libro

de bitácora (ITV), los reportes descritos por personal de mantenimiento (TAB o
terceros) durante los chequeos de mantenimiento de rutina y los reportes señalados
por Control de Calidad.
• Los reportes generados por la tripulación serán anotados en la página de salida del
ITV. Si un reporte es encontrado en el pre-vuelo, será anotado en la misma página del
ITV como reporte generado por la tripulación. Estos reportes se corregirán según lo
descrito en el presente Manual MGM.
• Los reportes de no rutina generados por el personal de mantenimiento en las
estaciones, serán anotados en la bitácora. Aquellos reportes de no rutina generados
durante los servicios rutinarios, serán anotados en el formato MGM-TAB-011 según se
describe en el presente Manual General de Mantenimiento.
• Los reportes que efectúen los Inspectores de la DGAC son también considerados
como reportes de No Rutina y serán transcritos al formato MGM-TAB-011 para su
posterior corrección.
• Las hojas de trabajo de No Rutina (Formato MGM-TAB-011), serán mantenidas en el
record del avión.
4.2.3. Inspección de frenos calientes o sobrecalentados
• Algunas de las condiciones requieren el uso fuerte y prolongado de los frenos, lo cual
obliga al freno a absorber grandes cantidades de energía cinética. Esto hace que la
temperatura del freno alcance puntos tan altos que prácticamente pueden fundir el
ensamble del freno.
• Estas altas temperaturas son también transmitidas a los rines y a los neumáticos y si
se manejan incorrectamente, pueden producir detonaciones, fuego o muy peligrosas
explosiones.
• El conocimiento de procedimientos, las condiciones locales, las temperaturas
ambientales, configuración del avión, etc., dará las pautas para manejar cada caso en
particular.
Frenos Calientes
• No se aproxime al área del tren por los lados.

• Cuñe el avión y suelte los frenos de parqueo, si están aplicados.
• Coloque las barreras de protección que considere necesarias para evitar posibles
daños al personal de mantenimiento o servicio que deba estar en áreas cercanas.
• Permita que los frenos alcancen la temperatura ambiente o por lo menos una
temperatura «admisible a la toque».
• No use gas carbónico (CO2), Nitrógeno, agua, etc., para reducir el tiempo de
enfriamiento, sin embargo, puede ser usado un ventilador para ayudar con el proceso
de enfriamiento. Recuerde que un rápido enfriamiento produce una rápida contracción
de los metales que pueden dañar el ensamble y causar explosiones.
MANTENIMIENTO 4
Fecha: 02/JUN/11
Revisión: 5
• Use siempre los manuales de mantenimiento aplicables para cada avión e inspeccione
por:
o Discos torcidos, rajaduras o agujeros en la carcasa
o Frenos pegados opere varias veces, mínimo 4 y asegúrese que operan
normalmente
o Fugas hidráulicas u otros daños en el sistema hidráulico
o Cuando un freno se sospeche trabado, se debe encontrar la falla y corregirse.
• Inspeccione las llantas.
• Los frenos deben estar fríos antes de permitir la nueva salida del avión
Nota: Recuerde que la eficiencia de los frenos se reduce proporcionalmente con los
incrementos de temperatura, por lo tanto, una salida con frenos calientes puede
terminar en un grave accidente si se presenta la necesidad de abortar el
despegue.
Fuego en los frenos
Si como resultado de un sobre calentamiento se presenta fuego en un freno, esta es una

situación muy peligrosa y todo el personal debe localizarse a una distancia segura. En este
caso se debe proceder de acuerdo a lo siguiente:
• Alerte a los bomberos
• Aproxímese siempre al tren por el área frontal o trasera, nunca por los lados
• Apague el fuego usando extintores de polvo químico seco o gas carbónico si el
primero no está disponible y previniendo que estos no penetren dentro del freno o
llama. No use extintores con unidad de agua a presión excepto como último
recurso.
4.2.4. Inspección por Aterrizaje con sobrepeso o vuelo en turbulencia severa
Cada vez que un avión esté sujeto a un aterrizaje sobre pesado o a una turbulencia de aire
severa, es responsabilidad del piloto reportar dicho incidente en el libro de vuelo y verificar
que se realice una inspección apropiada por un inspector certificado y bajo las
instrucciones específicas del Manual de Mantenimiento aplicable a cada aeronave.
(Para la aeronave DC10, referirse al Manual de Mantenimiento MM 05-51-04)
4.2.5. Limpieza motores por descarga extintores
El motor debe someterse a una exhaustiva limpieza tan pronto como sea posible después
de que haya estado sujeto a descargas de algún sistema extintor de incendio, de tierra o
del avión, debido a que la mayoría de los líquidos usados para tal fin son altamente
corrosivos y tóxicos.
MANTENIMIENTO 4
Fecha: 02/JUN/11
Revisión: 5
Extintores de fuego usados en los sistemas de las aeronaves
La mayoría de los agentes extintores usados en los sistemas de los aviones utilizan el
bromo-metilo u otro agente halógeno similar, pero menos tóxico; todos estos son,
altamente corrosivos en presencia de agua y en pocas horas de exposición a vapores,
pueden generar una alta corrosión.
Extintores de fuego usados en equipo de tierra
Los agentes extintores normalmente usados en equipo de tierra son de dióxido de carbono
(CO2) y polvo químico seco.
Acciones posteriores a la descarga de los extintores de las aeronaves
Las siguientes acciones deben ser tomadas siempre que se descarguen los extintores, ya
sea que ésta descarga se produzca por una falsa alarma de fuego o inadvertidamente.
a. Remueva todos los extintores y sople con aire a presión a través de todas las
tuberías de la descarga del agente para eliminar cualquier residuo. Realice el
chequeo y limpie el sistema según lo especificado en el Manual de Mantenimiento
aplicable y vigente para cada aeronave.
b. Investigue la causa de la descarga y corrija cualquier defecto y si es necesario,
cambie el motor.
c. Instale botellas extintoras de fuego nuevas
d. Tape el motor, arranque y efectuar una corrida para vaporizar algún liquido
remanente.
Si el agente extintor ha sido usado para cortar algún fuego en el motor durante el vuelo
destape el motor (las cubiertas) y permita que los líquidos se evaporen teniendo en cuenta
que, en los paneles inferiores de la cubierta hay la posibilidad de que existan residuos del
agente caliente que puede quemarlo.
Si la temperatura ambiente es muy baja para producir la evaporación de los líquidos

residuales estos deben limpiarse antes de permitir la remoción o reparación del motor o
componentes dañados.
Acciones posteriores a la descarga de los extintores de tierra
En general, para los motores contaminados con un agente extintor de tierra se les debe
permitir alcanzar la temperatura ambiente y entonces deben ser lavados con agua limpia
interna y externamente y secados posteriormente.
Esta acción trata de minimizar los daños que por corrosión se puedan presentar en los
componentes delicados.
MANTENIMIENTO 4
Fecha: 02/JUN/11
Revisión: 5
Si por alguna razón, el motor queda inservible o si el agente permanece en él por más de
24 horas, este debe ser lavado con agua limpia y el limpiador recomendado por el
fabricante y debe ser secado cuidadosamente con aire tibio antes de retornar el motor a la
base principal o al taller reparador.
Acciones posteriores a la descarga de algunos agentes extintores específicos
Dióxido de Carbono
Este agente extintor es un gas y como tal no deja residuos. No tiene efectos dañinos sobre
el motor y no daña los sistemas de drenaje. La limpieza del motor es recomendada pero
no estrictamente necesaria.
Polvo Químico Seco
Donde el polvo químico ha sido usado permanecen generalmente residuos de este, y si

penetra internamente puede formar depósitos duros que llegan hasta desbalancear los
ensambles del motor, además de taponar entradas de aire y en combinación con los
lubricantes formar pastas por tanto:
• Inspeccione visualmente las entradas de aire, las aletas guías y las primeras etapas
de la sección de compresión por residuos de polvo químico.
• Inspeccione la sección del escape y las últimas etapas de turbina por formación de
depósitos duros.
• Si hay alguna evidencia de que el polvo químico seco haya ingresado a las
secciones interiores del motor (cámaras, últimas etapas de compresor, primeras
etapas de turbina, etc.) envíe este motor inmediatamente al taller reparador para
desensamblarlo y limpiarlo.
Hallon 1211 (Bromoclorodifluorometano)
Si se ha usado este agente extintor no se requiere limpieza adicional.
Nota: La fecha que aparece estampada en las tarjetas de los extintores utilizados en la
cabina del avión, es la fecha de la última reparación.
La fecha de la próxima reparación o inspección será tomada de la siguiente manera:
• Un (1) Año desde la última reparación para la revisión de la carga del extintor, o
• Cinco (5) Años desde la fecha de la última inspección para la prueba hidrostática.
MANTENIMIENTO 4
Fecha: 02/JUN/11
Revisión: 5
Cada vez que un avión, esté sometido a una descarga eléctrica producida por un rayo,
se debe realizar en la base a la cual arriba, el procedimiento de inspección contemplado
en el Manual de Mantenimiento de la aeronave, teniendo especial cuidado en los
equipos de navegación y comunicaciones, superficies de control de vuelo y posibles
daños estructurales, que se hayan visto afectados por tal incidente.
Para la flota DC10, referirse al MM 05-53-00

MANTENIMIENTO 4
Fecha: 02/JUN/11
Revisión: 5
4.2.6. Registro y control de Daños menores
Cuando en las Inspecciones Rutinarias se encuentran daños estructurales menores, es

necesario controlar la expansión o crecimiento del defecto para evitar que se convierta en
daños mayores con consecuencias imprevisibles; cuando dicho defecto ha superado
inadvertidamente ciertos valores permisibles, por lo general los manuales del fabricante
definen claramente cuando la dimensión de un daño menor puede ser crítico en un
componente estructural determinado. Sin embargo, éste hecho no es suficiente para
detectar el momento en el que un daño puede ser crítico y es aquí donde la Gerencia de
Mantenimiento o su designado, establece un procedimiento para diferir y controlar daños
menores estructurales que permita entre otras cosas; identificar, evaluar, registrar y
controlar dichos daños y así mismo programar las reparaciones en el momento oportuno.
Definiciones
Daños Menores.- Son cualesquiera de los siguientes defectos conocidos en el lenguaje

técnico como melladura o picadura (Nick), abolladura (Dent), rayadura (scratch), o
rajaduras (crack) pequeñas en componentes estructurales primarios y/o secundarios; con
los cuales la aeronave puede operar de manera segura siempre que las mismas estén
dentro de las limitaciones establecidas en los manuales del fabricante.
Nick.- es una hendidura, melladura o picadura causada por el impacto de un objeto

pequeño; por ejemplo: una piedra (FOD) que provoca una pérdida de material.
Dent.- es una abolladura causada por el golpe de algún objeto (FOD) que provoca
deformación permanente sin pérdida de material.
Scratch.- es una rayadura causada por un elemento punzo cortante, con pérdida de
material sin comprometer la integridad de la estructura.
Crack.- es una falla estructural que se entiende como daño menor cuando aún no ha
comprometido la estabilidad estructural de la aeronave; por lo general estas rajaduras son
provocadas por sobrecarga, concentración de tensiones, corrosión o por fatiga del material,
cuyo desarrollo si no es controlado puede comprometer la estabilidad estructural con
consecuencias catastróficas.
Corrosión.- fenómeno de degradación de material causado por un proceso electroquímico

generado en la estructural por las condiciones ambientales y las características del
material.
Plan de Acción
La Gerencia de Mantenimiento, a través del control de ítems diferidos en coordinación con

el Jefe de Control de Calidad, desarrolla un procedimiento para detectar, diferir y controlar
los daños menores.
MANTENIMIENTO 4
Fecha: 02/JUN/11
Revisión: 5
4.2.7. Uso de la cinta de alta velocidad
El uso principal de la cinta de «Alta Velocidad» es reducir las demoras del avión
proporcionando una reparación temporal a las estructuras secundarias y de honeycomb
(exceptuando los tabs de las superficies de control y el radome) además de prevenir el
contacto con contaminantes y restablecer la limpieza aerodinámica.
Utilización
La cinta de «Alta Velocidad» puede ser usada como medida temporal para reducir las
demoras en las estaciones de Mantenimiento Línea asociadas con los daños en la
estructura secundaria del avión siempre que todos los criterios siguientes sean provistos.
1. La cinta podrá ser utilizada en las estaciones de línea cuando la programación del
avión no permita que una reparación permanente sea cumplida y el manual de
reparaciones estructurales admita una reparación temporal.
2. La cinta de Alta Velocidad será usada solamente en reparaciones de la estructura
secundaria como las pieles de los bordes de ataque y salida y todas las estructuras
de honeycomb exceptuando los tabs de control y el radome.
3. La cinta no puede ser utilizada en lugares que soporten esfuerzo estructural o en
lugares donde se afecte la operación de los motores, el desempeño del avión, las
características de vuelo u otras partes que incidan directamente en la
aeronavegabilidad.
4. La cinta de alta velocidad no debe colocarse delante de alguna entrada donde una
falla en la adhesión de la cinta generaría un incidente, por ejemplo, donde podría ser
ingerida por un motor, bloquear el flujo de aire en un intercambiador de calor, en
algunas áreas de las superficies de control.
5. La cinta no puede ser instalada en superficies que estén en contacto directo con los
gases de escape salientes del exhaust o sobre el conector al arrancador neumático.
6. La superficie debe ser limpiada con un solvente como thinner u otro limpiador fuerte
en algunos casos con un papel de lijar fino de forma que la adhesión de la cinta sea
firme.
7. Debe hacerse la anotación en el Libro de Vuelo localizando claramente el sitio donde
la cinta fue instalada y recomendando que tan pronto como estén los recursos
disponibles, se haga la reparación permanente.
Notas:
1. Alivie las aristas fuertes o filos de la piel dañada generando un
pequeño radio sin dañar el cuerpo de la misma, ni exceder los
límites de la nota #2
2. El traslape mínimo es de una pulgada y media en todas las
direcciones entre la cinta y el área abierta o dañada.
3. Si se requiere más de un ancho de cinta para cubrir el daño, el
traslape mínimo de la cinta a lo ancho es de media pulgada.
MANTENIMIENTO 4
Fecha: 02/JUN/11
Revisión: 5
4.2.8. Aborte de Despegue
Si por algún motivo un avión tuvo un aborto de despegue acompañado de un frenado

fuerte, se requiere una inspección de: Ruedas, llantas, frenos y demás componentes de los
trenes de aterrizaje por sobrecalentamiento o posible daño mecánico.
Esta inspección se debe realizar de acuerdo con el Manual de Mantenimiento de la

aeronave.
4.2.9. Inspección por Daño por Ceniza Volcánica
La ceniza volcánica es altamente abrasiva y corrosiva. La ceniza acelera el desgaste de

las partes en movimiento. El tamaño de las partículas de ceniza varían entre 0.5 micron y
100 micrones.
Muchos de los filtros en el avión son efectivos solamente para partículas de un tamaño de
más de 15 micrones. Por este motivo, la ceniza puede contaminar algunos sistemas
críticos del avión.
La proporción del daño se incrementa en proporción a la densidad de la ceniza y la

duración de la exposición, por este motivo el mantenimiento y las inspecciones se deben
aumentar proporcionalmente.
Cuando la ceniza está seca tiene una acción similar a la de la nieve seca y la arena, y
puede ser absorbida por el motor, causando daños subsecuentes.
Cuando está seca, la ceniza se acumula y pone resbaladizas algunas áreas; las mismas
que deben ser tratadas como si fueran superficies cubiertas por hielo.
La corrosión puede ocurrir cuando la ceniza está en contacto con superficies metálicas
húmedas.
Para una inspección más exhaustiva del avión, por daños por ceniza volcánica, refiérase al
Manual de Mantenimiento de la aeronave. Para la aeronave DC10 referirse al MM 05-61-
00.
4.2.10. Inspección de Daños por Objetos Foráneos (FOD)
Cada vez que exista evidencia o se sospeche de daños por objeto extraño (F.O.D.) en
alguno de los motores, se debe realizar una inspección exhaustiva para determinar la
existencia de los mismos.
Esta inspección se debe realizar de acuerdo con el Manual de Mantenimiento de la

aeronave o del motor. En el caso de la aeronave DC10 referirse al MM 05-54-00.
MANTENIMIENTO 4
Fecha: 02/JUN/11
Revisión: 5

MANTENIMIENTO 5
EQUIPOS, HERRAMIENTAS, PARTES
Fecha: 02/JUN/11
GERENCIA DE MANTENIMIENTO Y COMPONENTES
Revisión: 5
5.1. EQUIPOS – HERRAMIENTAS
5.1.1. Selección de los equipos y herramientas
Los dispositivos de medición mecánicos, electrónicos, así como las herramientas

calibradas utilizadas para el mantenimiento de las aeronaves de TAB deben ser sometidos
a calibraciones regulares. Las calibraciones deberán ser realizadas por laboratorios que
tengan la competencia técnica para estos ensayos y los patrones utilizados deberán ser
trazados y/o reconocidos por el IBMETRO, de acuerdo al Acuerdo de Reconocimiento
Mutuo (MRA).
Control de Calibraciones
Es política del TAB efectuar la inspección de recepción de equipos y herramientas a ser

utilizados en las aeronaves del TAB.
TAB mantiene un sistema de registro (formulario MGM-TAB-005) para controlar la fecha de

vencimiento de las calibraciones de los equipos o herramientas a través de un reporte, el
cual es revisado mensualmente por el Encargado de Almacén y actualizado como sea
requerido, de manera que se alerte a las áreas involucradas un mes antes de su
vencimiento. Por estándar de la industria, normalmente el intervalo de calibración de las
herramientas será de doce meses, a no ser que el fabricante de un equipo o herramienta
en particular disponga otro intervalo el mismo que deberá ser respetado. Sin embargo, este
intervalo podrá ser modificado como resultado de un análisis de las calibraciones previas,
es decir, si la calibración determina un incremento en la deriva de las herramientas y
equipos especiales, el intervalo será reducido en un 10% del intervalo previo.
Procedimiento
El personal que requiere el uso de un equipo o herramienta calibrada deberá cerciorarse

del buen estado de la herramienta y que ésta cuente con el sticker correspondiente (MGM-
TAB-203) en el cual se lea la vigencia de la calibración; caso contrario dará parte al
Inspector de Control de Calidad y entregará la misma, para su envío a calibración.
En ningún caso se permitirá que una persona realice trabajos en una aeronave o en
componentes con equipos o herramientas no-calibradas.
Los encargados de cada base son los responsables de efectuar el control de las
herramientas y equipos que requieren calibración periódica, sin embargo el personal de
supervisión y técnicos deben verificar antes de cada uso, la fecha de vencimiento de estas
herramientas.
5.1.2. Conservación de documentos
Toda la documentación de los equipos y herramientas sujetas a calibración está a cargo

del responsable del Almacén y estará disponible para cuando sea solicitada por la AAC o
durante una auditoria de calidad.
MANTENIMIENTO 5
Fecha: 02/JUN/11
Revisión: 5
5.2. PARTES Y COMPONENTES
5.2.1. Recepción de Partes y Componentes
TAB tiene como política que todas partes, piezas de repuestos o piezas para recambio y
materiales recepcionados de fuentes externas para ser instalados en una aeronave de
TAB, deben ser inspeccionados y anotados en el Formulario de Inspección de Recepción
MGM-TAB-005 (Receiving Inspection Form) para determinar que estas partes o materiales
cumplen con lo especificado en la Orden de Compra, verificando que estos se encuentren
en óptimas condiciones, que se encuentren correctamente identificados y documentados
de acuerdo a los procedimientos indicados en este manual.
La Inspección de Recepción es realizada por un funcionario calificado delegado por la

Jefatura de Control de Calidad que cumple con las siguientes tareas:
1. Realiza una inspección visual de las partes y materiales para determinar que se
encuentren en buen estado y correctamente embalados.
2. Revisar e identificar los materiales recibidos y que concuerden con lo especificado en
la Orden de Compra.
3. En caso de que las partes recientemente adquiridas sean reparadas, cerciorarse que
cada artículo adjunte su documentación aceptable para establecer que esa reparación
ha sido realmente cumplida por una Organización de Mantenimiento, taller reparador,
aprobada por la Autoridad Aeronáutica correspondiente y que ha tenido un buen
mantenimiento, asimismo que tenga adjunto la copia de la Orden de Trabajo de la
Organización de mantenimiento o taller reparador para descargar el reporte en
nuestros archivos.
4. Además, la parte deberá tener una documentación de certificación demostrando su
trazabilidad al fabricante, formularios 8130-3 o Form ONE de la EASA.
Las partes estándar, o ítems de ferretería clasificados como AN, NAS, MS, MIL, u otras
normas de los Estados Unidos ó países Europeos, pueden ser aceptados en lotes sin
pasar por inspección de manera individual si es que se pueden observar fácilmente a
través del empaque y puedan demostrar que estos artículos sean nuevos y que el número
de parte concuerda con el requerido mediante la orden de compra y que se encuentre en
óptimas condiciones de uso.
Este material será identificado con una Etiqueta de Recepción Forma MGM-TAB-005A.
Los materiales como planchas de metal, tuberías, etc. pueden ser aceptados si se
encuentran con su documentación acreditada correspondiente del fabricante, y que lo
recibido concuerde con lo requerido en la orden de compra, se encuentre en óptimas
condiciones y que físicamente cumpla con las Normas establecidas; también serán
identificados con una Etiqueta de Recepción Forma MGM-TAB-005A.
Las partes rotables recibidos por TAB, deben tener una Etiqueta de Recepción, (Forma
MGM-TAB-005A), con fecha, sello y/o firma del Inspector de Recepción. Alternativamente
para componentes rotables, el Inspector de Recepción podrá emitir directamente una
tarjeta PART TAG Forma MGM-TAB-007A, en reemplazo de la FORMA MGM-TAB-005A.
MANTENIMIENTO 5
Fecha: 02/JUN/11
Revisión: 5
El Inspector de Control de Calidad debe verificar entre la documentación técnica, el

Formulario de la FAA Form 8130-3, o el Form ONE de la EASA, documentos de
trazabilidad de la parte, y documentación de trazabilidad desde fabricación (back to birth)
requerida cuando se trate de “partes con vida limitada”. El formato ATA 106 no es
documento de aceptación de la parte. Cuando se reciban partes, componentes de
proveedores acreditados de acuerdo al AC 00-56, se confía que los materiales ya han sido
inspeccionados por un sistema de calidad reconocido por la FAA, por lo que la inspección
se limita a una simple verificación de documentos provenientes del proveedor acreditado
(formulario 8130-3 –como corresponda-, Certificación de materiales –como corresponda-,
Work Ordes o similar –componentes rotables- y Packing Slip o similar) y condición física de
los materiales.
Cuando la Inspección de un producto aeronáutico demuestre que carece de toda la

documentación correcta de trazabilidad, o se encuentre dañada pero reparable o se
determine que no sea utilizable en la aeronave, se le debe adjuntar a la parte la tarjeta
blanca (MGM-TAB-006) y debe ser ingresada al área de cuarentena.
Nota: Los botellones de Oxigeno y Nitrógeno llevan para su control una tarjeta blanca
para monitorear la presión mientras se estén utilizando (Forma MGM-TAB-010)
5.2.2. Descarte, segregación y eliminación de partes y componentes no recuperables y/o

Inservibles (Scrap parts)
El siguiente procedimiento norma la segregación y eliminación de partes no recuperables

y/o inservibles.
El procedimiento está orientado a eliminar la conservación y uso de ferretería nueva o

usada sin documentación de trazabilidad, en maletines de herramientas, cajones o
cualquier otro contenedor; así mismo eliminar partes consideradas inservibles.
TAB no permite que su personal de mantenimiento mantenga partes no recuperables o

inservibles dentro del área donde se efectúan trabajos de mantenimiento, mantenimiento
preventivo o alteraciones o en áreas anexas.
Se debe segregar las partes no recuperables y/o inservibles (partes no aprobadas) al no

cumplir con los requerimientos de aeronavegabilidad aplicables, tales como:
• Ser partes que han sido desechadas al haber llegado a su vida limite
• Ser partes cuya condición no está determinada ni registrada
• Estar almacenada en condiciones inadecuadas de preservación en un almacén
informal y sin el control de trazabilidad.
• Partes que no disponen de documentos que certifiquen su condición de
aeronavegabilidad.
Procedimiento
El siguiente procedimiento tiene como objetivo erradicar partes nuevas o usadas no

recuperables o inservibles dentro del área de mantenimiento que incluye pero no se limita a
MANTENIMIENTO 5
Fecha: 02/JUN/11
Revisión: 5
maletines de herramientas, bancos de trabajo, almacenes formales e informales u otros

posibles lugares de almacenaje.
1. El jefe de Control de Calidad nombrará mensualmente a un inspector para que

realice una inspección en cumplimiento de este procedimiento.
2. Las inspecciones tendrán carácter de inopinadas.
3. El Jefe de Control de Calidad comunicará al Jefe de Línea, verbalmente o por
correo, la decisión de efectuar la inspección con el objeto de recibir el apoyo
correspondiente del personal de mantenimiento.
4. El inspector revisará los maletines de herramientas del personal de
mantenimiento que se encuentre en las instalaciones.
5. El Inspector revisará anaqueles y abrirá cajones en busca de partes no
recuperables, partes inservibles y partes serviciales.
6. De encontrar partes no recuperables o inservibles llámese tornillos, remaches,
pernos, retazos metálicos, etc. el inspector los anotará en el formato MGM-
TAB-028 con todos los datos requeridos en él, procediendo a decomisarlos.
7. El inspector informará de los hallazgos al Jefe de Control de Calidad quién
dispondrá su internamiento en el área de cuarentena.
8. El Jefe de Control de Calidad ordenará la destrucción del material encontrado
de acuerdo a normas descritas en la reglamentación aeronáutica.
9. El Jefe de Control de Calidad informará al Jefe de Aseguramiento de Calidad,
a la Gerencia de Mantenimiento y al Jefe de Línea sobre los hallazgos
10. El Jefe de Línea tomará las acciones correctivas con el fin de evitar la
repetición de estos hechos.
Nota: El formato MGM-TAB-028 es llenado por el Inspector en caso de encontrar

novedades, caso contrario registra solo SIN NOVEDAD.
5.2.3. Partes y Componentes prestados
Cuando sea necesario TAB, usará partes prestadas de acuerdo a las siguientes
condiciones y limitaciones:
a) Las partes prestadas deben provenir de un explotador certificado por la DGAC, FAA ó
EASA.
b) La parte deberá tener como mínimo 200 horas o 200 ciclos de remanente para su
overhaul de acuerdo al tiempo límite para overhaul del ente que presta.
c) Las partes con Vida Limitada no podrán ser operadas más allá del tiempo de vida
aprobada.
d) Las partes deben ser intercambiables y deberán tener trazabilidad; asimismo, se
deberá efectuar el pedido de adquisición para la devolución la parte prestada.
e) Las partes controladas por tiempo, se deberá trasladar los controles (horas, ciclos o
calendario) a la aeronave que recibe el préstamo, así como su certificación (Forma
FAA 8130-3 o JAA Form One o equivalentes).
MANTENIMIENTO 5
Fecha: 02/JUN/11
Revisión: 5
f) Se efectúe la inspección de recepción correspondiente.

g) Podrá realizar prestamos de partes entre aeronaves de su flota, hasta la adquisición de
la parte
La Jefatura de Control de Calidad, realizará el seguimiento y control de la parte prestada,

tanto en la fecha de instalación y remoción, posición en la aeronave, así como las horas o
ciclos que opere.
Pool de repuestos
TAB puede ingresar a formar parte de un Pool de repuestos para la adquisición de partes y
componentes. Tan pronto esta sea confirmada, la DGAC será informada al respecto.
5.2.4. Reutilización de Partes Usadas (Canibalización)
TAB no canibaliza partes entre aviones de su flota sin control como un procedimiento de
rutina; sin embargo, si por alguna circunstancia no prevista se viera en la necesidad de
requerir partes o materiales que no se encuentren en el almacén, podrá usar una parte o
partes de un avión de la flota.
En tal sentido para conservar esta operación bajo control , las personas asignadas para
permitirla son el Jefe de Control de Calidad o su delegado, quien autoriza y el Gerente de
Mantenimiento o su delegado, quien aprueba firmando ambos en la parte inferior del
formato MGM-TAB- 024 «Hoja de Control de Canibalización».
Procedimiento
A. Cuando se corrige una discrepancia técnica de un avión, las instrucciones del AMM
deben ser seguidas estrictamente para determinar si la acción correctiva depende del
cambio de una parte o componente.
B. Si el paso «A» es afirmativo, el mecánico asignado al trabajo debe llenar el formulario
de pedido MGM-TAB-018 y presentarlo al almacén.
C. Si el almacén no tiene la parte requerida el mecánico informará a su Supervisor y
esperará instrucciones.
D. El Jefe de Línea, El Supervisor o el Inspector de turno solicitará la autorización y
aprobación del Jefe de Control de Calidad y del Gerente de Mantenimiento
respectivamente, para proceder con la operación de canibalización, si un avión de la
flota, del mismo modelo se encuentra disponible en la estación.
E. Una vez obtenida la aprobación y la autorización, el Inspector de Turno debe realizar
un chequeo operacional a la unidad canibalizada tal como lo determine el Manual de
Mantenimiento de la Aeronave y si el chequeo es considerado aceptable, El Inspector
aprobará su instalación y emitirá el formulario MGM-TAB-007A llenado el sector
“SERVICEABLE” con los detalles del componente.
F. Después de la instalación de la parte o componente canibalizado incluyendo los
checks requeridos por el Manual de Mantenimiento y las anotaciones en la bitácora del
avión al cual se le instaló la parte, éste será declarado operativo.
G. Una vez que el procedimiento de canibalización ha finalizado y la parte o componente
operativo está instalada, la parte o componente inoperativo debe ser internado en el
MANTENIMIENTO 5
Fecha: 02/JUN/11
Revisión: 5
almacén y el Inspector llenará el formato MGM-TAB-007A para registrar los datos de la

parte removida en el sector “UNSERVICEABLE”.
H. La Parte o componente que se encuentre inoperativa debe ser enviada al almacén con
la sección verde de la Tarjeta de Partes MGM-TAB-007A.
I. La sección amarilla de la Tarjeta de Partes serviceable formato MGM-TAB-007A debe
ser agregada a los registros del avión operativo donde la acción correctiva haya sido
registrada.
J. El Inspector de Turno llena la Hoja de Control de Canibalización formato MGM-TAB-
024.
K. Si la parte o componente canibalizado es una parte de tiempo controlado o de vida
limitada, se deberá notificar a la Gerencia de Mantenimiento en la primera oportunidad
a fin de que los datos sean actualizados.
L. La Jefatura de Línea tiene la responsabilidad del seguimiento para la adquisición de la
parte del avión canibalizado o del seguimiento de la parte de algún avión al cual se le
haya solicitado una parte.
Nota 1: Por ninguna razón, las aeronaves deberán ser utilizadas como banco de pruebas
de los componentes, ya que estos requieren de equipos especiales para determinar
su condición de aeronavegabilidad y además se podrían causar daños a la
aeronave durante estas pruebas.
Nota 2: Tener cuidado de realizar el cambio de la requisición original formato MGM-TAB-
018 emitido para la aeronave con la discrepancia, para la aeronave en el cual se
canibalizo la parte
5.2.5. Procedimiento para Retorno de Componentes Defectuosos al Almacén.

Cuando un componente rotable haya sido reemplazado en la aeronave, este componente
debe ser retornado al Almacén para su envío a reparación. El técnico asignado al
reemplazo de la parte es responsable de Registrar e identificar las partes removidas,
verificando que los números de parte y de serie de estos componentes correspondan a las
cambiadas.
Una vez llenado todos los registros del cambio de componente, el técnico debe identificar
la parte con las formas y tarjetas que sean necesarias y asegurarse que estos registros
queden firmemente asegurados y no puedan ser extraviados por un mal manejo del
componente. Posteriormente la parte removida debe ser entregada al responsable del
Almacén incluyendo sus registros. Entre los registros se deberá incluir un Reporte de Falla
MGM-TAB-028.
En caso de tratarse componentes grandes como ser ruedas, frenos etc. componentes que
normalmente no ingresan a Almacenes, el técnico responsable del trabajo se deberá
asegurar que el Almacén tenga conocimiento de este movimiento, entregando copias de
los registros generados por el cambio de componente. En caso de ausencia del
responsable del Almacén, el técnico deberá dejar las copias necesarias de los registros
generados en el escritorio del responsable confirmando personalmente posteriormente,
que el responsable tomó conocimiento de los movimientos de componentes efectuados
cuando retorne.
MANTENIMIENTO 5
Fecha: 02/JUN/11
Revisión: 5
5.2.6. Conservación de Documentos
Copias de los formatos utilizados en el procedimiento de “Reutilización de Partes Usadas”

deben ser proporcionadas a la Jefatura de Control de Calidad, para su conocimiento y
seguimiento hasta que la parte sea removida para la devolución o para que la parte pedida
sea completada en la aeronave canibalizada.
5.3. ÁREA DE CUARENTENA
El área de Cuarentena ha sido creada para almacenar partes o materiales cuyo estado,
documentación, cantidad, calidad, etc. no está de acuerdo con los estándares de calidad
considerados dentro de las políticas de la empresa.
La política de TAB es determinar que los estándares de calidad exigidos por la empresa
sean cumplidos y por tal razón, impedir el ingreso a los inventarios del material que no
cumpla con estos requisitos.
Procedimientos
• El lugar debe conservarse limpio y ordenado. El Inspector asignado a la Inspección

de Recepción es responsable por estas tareas.
• Esta área deberá mantenerse todo el tiempo asegurada, teniendo acceso a ella
solamente el inspector de Control de Calidad asignado a la recepción de
materiales, quien es responsable de todas las partes que se encuentran en espera
de documentación, devolución, o de aquellas que deban ser mutiladas. Una copia
de la llave de acceso, podrá tener el Jefe de Aseguramiento de la Calidad.
• El Inspector de Recepción inspeccionará las partes o materiales que lleguen al
Almacén y separará las partes que no reúnan los estándares nombrados,
procediendo a efectuar su entrada en el formulario respectivo, ingresando la o las
partes con sus respectivas tarjetas.
• El Inspector de Calidad encargado de la recepción de materiales, mantendrá un
cuaderno donde registrará todas las partes que se encuentran en el área de
cuarentena, con su fecha de ingreso así como también la fecha en que deben ser
retiradas.
• El máximo tiempo que permanecerá una parte en el área de cuarentena será de 40
días excepto aquellas removidas por descarte de falla las cuales permanecerán 30
días y se ceñirán al procedimiento existente.
• Todas las partes que se encuentren dentro del área de cuarentena estarán
identificadas con una tarjeta blanca.
• El Inspector de Calidad es el único responsable de la salida o entrada del material
que será anotado en su cuaderno.
• El Inspector de Recepción dará cuenta del ingreso de materiales o partes a
Cuarentena al Jefe del Almacén, quien tomará las acciones que correspondan,
como solicitar la documentación apropiada, devolución del material para su
reparación o comunicar al Gerente de Mantenimiento para dar de baja al material
descartado y proceder a su mutilación.
MANTENIMIENTO 5
Fecha: 05/AGO/11
Revisión: 6
• En la medida que se requiera, se puede tomar fotografías del material dañado

como testimonio de justificación para su no aceptación en los inventarios; la misma
que será conservada por el inspector para los requerimientos del caso.
• Se le comunicará al proveedor telefónicamente o por cualquier otro medio la causa
por la cual la parte ha sido ingresada a la zona de cuarentena, para su devolución
por daños o en espera de la documentación o cualquier otro sea el motivo.
• En el caso de que el inspector dude sobre la devolución de la parte o material que
se encuentra fuera de los estándares de calidad, tomará la determinación el Jefe
de Control de Calidad.
• Si una parte o material se encontrara en condiciones inservibles, el Inspector de
Recepción evaluará y determinará su condición de inservible, comunicando esta
discrepancia al Jefe de Control de Calidad, quien, en coordinación con la Gerencia
de Mantenimiento y el área de Finanzas aprobaran el descarte del material y
ordena la mutilación de la parte, siendo verificado por el inspector mediante la
Tarjeta Roja de «Rechazado», de tal manera que no ingrese nuevamente al
servicio.
• El Inspector de Recepción mantendrá un registro de todas las partes mutiladas, el
cual deberá contener el nombre, número de parte y serie y fecha de mutilación,
manteniendo este registro por un año.
• En caso de urgente necesidad que impida la presencia del Inspector de Recepción,
el Jefe de Control de Calidad nombrará a un inspector delegado para ejercer esta
función, mientras dure la ausencia del titular.
Causa de Internamiento de un Material en Cuarentena
• Partes con documentación incorrecta o incompleta.

• Materiales con deficiencias en la inspección de recepción.
• Partes por descarte de fallas.
• Material no utilizable o inservible.
Partes B.E.R. (Beyond Economical Repair)
Estas partes son aquellas que al momento de ser enviadas para su reparación, el costo de
dicha reparación sea mayor que el valor de la parte, o que la parte quede inservible. Para
este caso, se pintará de rojo o se pondrá una Tarjeta Roja y se almacenará en un estante
específicamente identificado para este tipo de partes y materiales, hasta que se concluyan
los procesos administrativos para dar de baja del sistema estos componentes.
Nota: Estas partes no podrán ser destruidas hasta que se obtenga la aprobación del área
de Activos fijos de la Empresa.
MANTENIMIENTO 5
Fecha: 05/AGO/11
Revisión: 6
5.4. VIDA DE ALMACENAMIENTO (SHELF-LIFE)
5.4.1. Límite de Almacenamiento de Componentes
La mayoría de los accesorios de aviación (cuando son mantenidos en áreas limpias de

almacenamiento) pueden ser almacenados durante considerables períodos sin ningún
efecto de deterioro en sus capacidades funcionales.
Existen sin embargo algunos accesorios que se deterioran con el tiempo y cuya
verificación debe ser periódica.
Determinación del Tiempo de Vida Aplicable
Los componentes con tiempo de vida limitada están listados en esta sección. Los ítems
que no están específicamente anotados tienen un tiempo ilimitado.
Nota: Cualquier componente recibido con un tiempo diferente al detallado en este manual,
será re-etiquetado según las limitaciones de la Compañía TAB.
Responsabilidad de anotar las limitaciones de tiempo de vida en la tarjeta

MGM-TAB-007A
1. Durante la Inspección de Recepción el Inspector de Calidad anotará apropiadamente

la fecha de expiración del tiempo de vida en la tarjeta de certificación del componente
serviciable MGM-TAB-007A, para todos los accesorios nuevos y/o en servicio de un
vendedor externo.
2. La expiración del tiempo de vida (mes y año o ilimitado) deberá ser anotada en la línea
de vencimiento de la Etiqueta de Recepción e Inspección MGM-TAB-005A.
Control de Tiempo de Vida del Componente
1. Los componentes con tiempo limitado de vida deberán ser almacenados en casilleros.
El encargado del Almacén se asegurará que el componente con menor vida remanente
sea utilizado con prioridad.
2. Los componentes rotables con tiempo limitado de vida no deben expirar en el anaquel.
El encargado del Almacén no deberá entregar unidades con tiempo de vida vencido. El
encargado del Almacén es responsable de monitorear las fechas de vencimiento y
hará que las unidades sean probadas nuevamente, preservadas y/o descartadas antes
de su expiración.
3. Mensualmente el encargado de almacén reporta las discrepancias encontradas al Jefe

de Control de Calidad. Los componentes rotables que se encuentren entre los
accesorios con tiempo limitado de vida serán considerados en el formato de Shelf Life
MGM-TAB-013, el cual es emitido la primera semana de cada mes.
4. No se usarán ítems con tiempo de vida vencido.

MANTENIMIENTO 5
Fecha: 02/JUN/11
Revisión: 5
5. El mismo procedimiento es utilizado en sub-almacenes de las estaciones de línea.
Accesorios con tiempos de Vida Limitada
1. Batería de la luz de emergencia (si es en carga lenta, ilimitada)

01 mes
2. Máscara de oxígeno (otras que aquellas que son desechables, ilimitado)
12 meses
3. Colector de Oxigeno
36 meses
4. Regulador de Oxigeno Tripulantes (dilución automática)
36 meses
5. Regulador de Oxigeno Pasajeros (Flujo constante)
36 meses
6. Regulador de Oxigeno (conectados a cilindros portátiles)
36 meses
7. Cilindros de Oxigeno (Válvula On-Off) (Hydrostatic Test)
36 meses
5.4.2. Almacenamiento y especificaciones de empaquetaduras y sellos
Estas especificaciones se aplican a los dispositivos de sellado utilizados en los accesorios

de los motores, aviones o partes, e incluye la forma y variaciones tales como:
empaquetaduras, cuadradas o redondas, en forma de “D”, placas de sellos empaques y
anillos de refuerzo.
Los requerimientos de empaque difieren entre estos dos tipos: sellos y empaquetaduras; y
están detalladas en los siguientes párrafos:
1. Sellos/empaquetaduras instalados en las aeronaves de la compañía TAB, deben

poseer propiedades físicas y químicas adecuadas para la exposición al ambiente del
sistema en el cual ellos estarán operando.
2. La selección correcta del reemplazo de sello/empaquetadura puede ser asegurada

mediante la cuidadosa selección de los empaques debidamente marcados y/o a través
de su identificación por el catálogo de identificación de partes.
3. La selección de sellos y empaquetaduras mediante una comparación visual no es un

método confiable ya que las propiedades químicas podrían variar inclusive en aquellos
artículos idénticos en dimensión y apariencia
Recepción de los Sellos
La aceptación de los sellos y empaquetaduras por la compañía TAB, esta sujeta a las
siguientes condiciones:
• El empaque debe estar sellado y no dañado
• Las marcas de identificación de los empaques deben estar legibles.
MANTENIMIENTO 5
Fecha: 02/JUN/11
Revisión: 5
• La fecha de fabricación no debe pasar 4 cuartos de antigüedad. Esto asegura que

TAB reciba un stock fresco de sellos y empaquetaduras.
Tiempo de vida de los sellos y empaquetaduras
Todos los sellos y empaquetaduras elásticos empacados según las especificaciones del
fabricante tienen un tiempo de vida limitado.
Los sellos y empaquetaduras de compuestos de plásticos (silicona) tienen un tiempo de

vida ilimitada.
5.4.3. Almacenamiento y Especificaciones de Mangueras de Aviación
Las mangueras pueden ser utilizadas en segmentos de tuberías o conjuntos completos

para facilitar la adecuada reparación cuando las formas originales de las tuberías no
puedan ser obtenidas o duplicadas.
Sin embargo se debe aplicar las siguientes restricciones:
1. La tubería flexible curva puede ser reemplazada por un conjunto de mangueras sin la
aprobación específica del fabricante.
2. El conjunto de mangueras deben ser aprobadas para su uso en sistemas hidráulicos y
establecidas para la presión de esa aplicación.
3. El conjunto de mangueras deberá ser chequeado periódicamente por condición y
seguridad a intervalos no mayores de cada chequeo «C» hasta que el conjunto de
mangueras sea reemplazado por un conjunto de tuberías rígidas.
4. El reemplazo del conjunto de tuberías deberá ser programada para el siguiente
período de mantenimiento conveniente.
5. La longitud del conjunto de manguera de reemplazo deberá ser de 5% a 8% de la
longitud del segmento de tubería o del conjunto de toda la tubería la cual está siendo
reemplazada.
Requerimientos de Recepción
• Las mangueras no deben tener más de 4 cuartos de antigüedad

• Las mangueras deben estar tapadas en ambos extremos
Requerimientos de Almacenamiento
1. La mangueras deben estar tapadas en ambos extremos

2. Las mangueras deben ser almacenadas en condiciones de calma, libre de torsión u
otra deformación.
3. Despachar los componentes más antiguos en primera instancia, excepto cuando
se traslade a estaciones internas o externas, despachando primero el último
embarque recibido.
MANTENIMIENTO 5
Fecha: 02/JUN/11
Revisión: 5
Tiempo de Vida
Todas la mangueras almacenadas por la compañía TAB, tienen un tiempo de vida limitado,
de acuerdo con las especificaciones del fabricante.
5.4.4. Almacenamiento de fluidos
Los métodos de almacenamiento de fluidos pueden variar según las características de

volatilidad, inflamabilidad y/o explosivas del líquido que será almacenado
El área de almacenamiento, sin considerar lo que ella contiene deberá estar

adecuadamente protegida con equipos contra incendio y medidas preventivas.
Todas las áreas de almacenamiento de fluidos deben estar limpias y libres de alfombras,
papeles, y productos propensos a combustiones, que podría resultar en un incendio a
través de una combustión espontanea.
Los métodos de almacenamiento de todos los aceites de turbina, contenedores de fluido

tales como el fluido hidráulico, aceites especiales, componentes limpiadores, incluyen el
almacenamiento seco
Los contenedores deben estar correctamente señalizados apropiadamente, y los equipos

y surtidores deben estar limpios y protegidos con tapones, para evitar la contaminación.
5.4.5. Manipulación de cilindros de Alta Presión
Todas aquellas personas que tengan bajo su responsabilidad el manejo, uso y

almacenamiento de oxígeno, deben estar en conocimiento de los procedimientos de
seguridad y advertidas respecto a los peligros con los cuales se pueden encontrar.
Las prácticas de un buen mantenimiento del área, son necesarias para mantener un alto
grado de seguridad. La importancia de la limpieza es prioritaria.
La política de TAB, es reemplazar todos aquellos cilindros de oxígeno que se encuentren

con baja presión. (Los cilindros no pueden ser recargados a través de los paneles de
servicio exterior de la aeronave).
Precauciones durante el Manipuleo
• El servicio de los sistemas de oxígeno de las aeronaves, cilindros de oxígeno o

equipos de oxígeno en tierra, será realizado únicamente por personal entrenado
especialmente para el manejo de los equipos de oxígeno.
• Los cilindros, válvulas de los cilindros, acoples de los reguladores, mangueras y
aparatos, deben mantenerse alejados de ambientes sucios, aceites o sustancias
grasosas. No manipular los cilindros de oxígeno o aparatos con manos,
herramientas, guantes o trapos grasientos.
MANTENIMIENTO 5
Fecha: 02/JUN/11
Revisión: 5
o Advertencia: Los aceites, grasas o hidrocarburos en presencia de Oxigeno

bajo presión, se pueden inflamar violentamente.
• Los cilindros de oxigeno deben manipularse con cuidado para prevenir cualquier
ralladura o marcas, las cuales reducirán la resistencia del mismo. Los cilindros de
oxígeno no se pueden dejar caer, ni tampoco manejar bruscamente. No poner el
cilindro en prensa de fijación, sin la adecuada protección, para evitar las marcas en
las paredes del cilindro.
• No recargar los cilindros que van en los aviones, por encima de la presión de
servicio estampada o indicada de alguna otra forma en los cilindros.
• No se debe intentar reparar o cambiar partes del cilindro de oxígeno, si no se tiene
experiencia con ellos. Solamente los talleres de overhaul aprobados, pueden
reparar las válvulas o medidores de presión.
• La válvula “shut-off” integral y su manilla tipo rueda se dañan o aflojan con mucha
facilidad, por lo tanto no se debe levantar o cargar el cilindro por esta manilla.
• No usar herramientas para abrir o cerrar las válvulas “shut-off” de oxígeno. Si una
válvula no se puede abrir o cerrar manualmente, la misma deberá ser reemplazada
en un taller de overhaul aprobado.
• Mantener la válvula “shut-off” del cilindro cerrada cuando el cilindro no está en uso
o está vacío.
• Utilizar el oxigeno únicamente para su propósito. No utilizar el oxígeno, bajo
ninguna circunstancia, como sustituto de aire comprimido o nitrógeno para llenar
los amortiguadores, acumuladores u otros componentes.
• Nunca suministrar oxígeno de un cilindro en espacios restringidos o confinados.
Asegúrese de tener la ventilación adecuada y apropiada.
• Los cilindros deben estar almacenados en lugares frescos y secos. Los cilindros
deben estar asegurados, para prevenir su caída.
o Precaución: El personal de mantenimiento no está autorizado para
despachar materiales peligrosos. El oxígeno está clasificado como material
peligroso y deberá ser personal autorizado, de acuerdo a las regulaciones
aplicables a artículos restringidos.
Instrucciones para abrir o cerrar las válvulas “Shut-off”
• Utilizar siempre un regulador para reducir la presión, nunca se debe conectar una línea
directamente a la válvula “shut-off” del cilindro. Asegurarse de que las conexiones de la
válvula “shut-off” estén limpias, antes de conectar el regulador.
• La válvula “shut-off” de los cilindros de oxígeno tiene dos conexiones una para salida
normal del oxígeno y otra con un sello de seguridad para sobre-presión; ambas
conexiones deben tener
5.5. DISPOSICIÓN DE PARTES AERONÁUTICAS CON VIDA LIMITE (Ref RAB 43.8)
Partes Aeronáuticas con “Vida Límite” son aquellas partes o dispositivos descritos en la RAB
43.8.a. Durante el mantenimiento de las aeronaves es posible que alguna de estas partes sea
ingresada a almacenes del TAB ya sea como remoción temporal o para envío para ser
realizado algún tipo de mantenimiento.
MANTENIMIENTO 5
Fecha: 02/JUN/11
Revisión: 5
Es importante poder identificar las partes clasificadas bajo este régimen, por lo que
inicialmente la persona responsable del almacén deberá verificar este estado con la Jefatura
de Control de la Calidad, Aseguramiento de la Calidad o Gerencia de Mantenimiento.
Cuando una parte fue removida en forma temporal, es decir fue removida y va a ser
reinstalada con el propósito de realizar mantenimiento, no se requiere ninguna otra disposición
si: el estado de vida de la parte no ha cambiado, la remoción y la reinstalación es efectuado
en el mismo número de serie del producto y si el producto no ha acumulado tiempo en
servicio mientras la parte fue removida. En estos casos, la parte deberá llevar adjunta el
formulario MGM-TAB-006 y ser almacenada en lo posible en un área segregada del almacén.
Cuando la parte es removida y no va a ser reinstalada en el mismo producto bajo las
condiciones descritas en el párrafo anterior, se deberá adjuntar a la parte, la tarjeta MGM-
TAB-006 debiendo anotarse en forma obligatoria el nombre de la parte, su número de parte,
número de serie, la fecha de desmontaje y su posición en la cual estaba instalada si
corresponde. En la parte reversa de esta tarjeta se deberá registrar el estado de la parte, es
decir el tiempo, horas o ciclos totales como corresponda y si estuviese disponible el tiempo,
horas o ciclos remanentes. Estos datos podrán ser obtenidos de la Gerencia de
Mantenimiento, la persona que registra estos datos deberá anotar su nombre en la tarjeta.
Cuando estas partes sean enviadas para su reparación o transferidas a otro operador, toda
esta información deberá ser adjuntada a la parte enviada, incluyendo una certificación del TAB
sobre el estado de vida de la parte.
En caso en que la parte o dispositivo ya cumplió su vida límite, esta parte deberá ser mutilada
hasta un extremo en la cual la parte sea inservible e irreparable, de manera que sea incapaz
de retornar como unidad reparada. En estos casos se deberán seguir los procesos
administrativos de control respecto a materiales dados de baja.
5.6. DISPOSICIÓN DE PARTES SOSPECHOSAS NO APROBADAS (Ref RAB 21.39.c)
Una Parte Sospechosa No Aprobada durante el ingreso de una parte, material o dispositivo al
almacén o cuando algún personal técnico detecte alguna parte cuyo estado de
aeronavegabilidad no esté definida (sospechosa).
NOTA: Se refiere al estado de una parte componente o dispositivo que se sospecha, que
algún registro, marca, apariencia, etc. no corresponde a un original. No se refiere a
componentes, materiales o dispositivos que se encuentran a la espera de algún
documento observado o faltante durante la inspección de recepción.
Una Parte Sospechosa No Aprobada debe ser reportada en el formulario DGAC form 8120-11
dentro de las 72 horas a la AAC y al estado de diseño. La parte material o dispositivo deberá
permanecer en área de cuarentena juntamente con la documentación de éste hasta que la
AAC y el estado de diseño determinen la acción a seguir.
La persona que detecta una Parte Sospechosa No Aprobada deberá hacer conocer de esta
situación inmediatamente a las Jefaturas de Control de la Calidad y/o Aseguramiento de la
Calidad, quienes determinaran la puesta en cuarentena de estos componentes.
Posteriormente la Jefatura de Aseguramiento de la Calidad o Control de la Calidad deberá
llenar el formulario respectivo para ser enviado a la Autoridad y al Estado de Diseño en el
plazo determinado.
MANTENIMIENTO 5
Fecha: 02/JUN/11
Revisión: 5
MANTENIMIENTO 6
POLITICAS DE INSPECCION
Fecha: 02/JUN/11
GERENCIA DE MANTENIMIENTO Y CONTROL DE CALIDAD
Revisión: 5
6.1. Selección del Personal de Inspección
El personal de Inspectores es un grupo de personas experimentadas y que desarrollaron

actividades anteriores de mantenimiento en diferentes áreas.
La política de TAB es que todo Inspector nuevo, será entrevistado por el Jefe de Control de
Calidad o su designado, quien lo familiarizará con los procedimientos y políticas de TAB en
lo que respecta a las funciones y responsabilidades de los inspectores de control de
calidad, lo evaluará y determinará si requiere mayor entrenamiento en las labores y
responsabilidades como inspector. Los inspectores no familiarizados con el tipo de avión
que opera TAB deberán recibir entrenamiento previo antes de ser admitidos como
inspectores.
La selección del personal de Inspectores para el cumplimiento de las diferentes tareas que
se llevan a cabo en el mantenimiento de una aeronave de TAB es regulada por lo
siguiente:
6.1.1.- Inspector de Control de Calidad
• Tener más de 25 años de edad. Un mínimo de 4 (cuatro) años de

experiencia en el mantenimiento y/o inspección de aeronaves.
• Adecuado conocimiento de los tipos de aeronaves que opera la empresa, a
través de los certificados correspondientes de su entrenamiento y
experiencia previa.
• Tener la capacidad de leer, entender y escribir el idioma ingles, para poder
interpretar los manuales técnicos emitidos en ese idioma.
• Debe tener conocimiento de la RAB, haciendo énfasis en las RAB partes
21, 43 y FAR 129.
6.1.2.- Inspectores con habilitación RII
Además de todos los requerimientos descritos en el párrafo 6.1.1.- es necesario

que el postulante a Inspector RII cumpla con los siguientes requisitos:
A. El postulante a inspector RII deberá tener experiencia o especialidad en los

diferentes ATA´s para el cual va a ser designado.
B. Si hubiese sido inspector RII en otras compañías, facilitará su elección pero no
se considera como requisito indispensable.
C. Tener la suficiente personalidad agregadas a sus conocimientos para la
solución de los problemas RII que surjan.
MANTENIMIENTO 6
Fecha: 02/JUN/11
Revisión: 5
Aseguramiento de la Calidad, mantiene un listado de aquellos técnicos que han

sido autorizados a realizar inspecciones RII. Este listado especifica el alcance de
las inspecciones que una persona está autorizada a realizar de acuerdo a los
capítulos ATA. El listado estará disponible para revisión por parte de la AAC.
6.2. Política y Procedimientos de Inspección y Control de Calidad
6.2.1. Inspección Preliminar
Toda actividad de mantenimiento que requiere un proceso de inspección, debe ser

iniciada con una Inspección Preliminar o Inicial, con el objetivo de detectar fallas o
discrepancias en las instrucciones de trabajo, en inspecciones zonales, en
inspecciones detalladas de un sistema o componente específico durante un
servicio de mantenimiento rutinario y no-rutinario.
La re-inspección de trabajos terminados no es considerada como Inspección

preliminar o inicial.
Los inspectores de control de calidad son los responsables de efectuar la

Inspección Preliminar o Inicial de los trabajos programados para las aeronaves.
Las Inspecciones Preliminares o Iníciales serán efectuadas de acuerdo con las

instrucciones de la Tarjeta de Trabajo, Manual de Mantenimiento, Boletín de
Servicio o Directiva de Aeronavegabilidad.
El Inspector asignado a efectuar la inspección preliminar o inicial deberá tener

referencias de las instrucciones del trabajo escrito, antes de efectuar la inspección
indicada.
6.2.2. Inspección By-Back
Cuando se emita una tarjeta de No Rutina como resultado de cualquier inspección,

deberá ser firmada por el Técnico que efectuó el trabajo y por el Inspector; si se
diera el caso que el Inspector encontró discrepancias en el trabajo efectuado, no
firmará la No Rutina como aceptada y anotará en el recuadro de levantamiento de
discrepancias el número de la nueva No Rutina que el Inspector abrirá con el
nuevo reporte, el cual una vez levantado será firmado por el Inspector asignado al
trabajo y autorizado a realizar la re-inspección.
El reporte RII del Inspector no puede ser invalidado por otra persona a menos que
sea el Jefe de Control de Calidad o una persona en un nivel ejecutivo más alto con
la responsabilidad total tanto de las funciones de Inspección requerida como de
las demás funciones de Mantenimiento.
NOTA: La persona que efectúa inspecciones RII debe tener autorización (roster de
autoridad) del TAB para realizar estas tareas (ver sección 9, párrafo 9.18).
MANTENIMIENTO 6
Fecha: 02/JUN/11
Revisión: 5
6.2.3. Inspección Menor
Las inspecciones menores son definidas como aquellos servicios comprendidos

debajo de un Servicio “C”. En estas inspecciones, no será necesario re-
inspeccionar los reportes no rutinarios. Sin embargo, la persona que firma la tarjeta
de Rutina, es responsable por la corrección de todas aquellas no rutinas que se
generen.
En todos los servicios “A”, el Inspector asignado como responsable del Servicio
revisará completamente toda la documentación antes de entregarla a Control de
Calidad, verificando el cumplimiento de todas las actividades realizadas, el uso de
herramientas y materiales adecuados y las firmas o sellos de las personas que
realizaron los trabajos.
De encontrar alguna discrepancia, ésta debe ser solucionada antes que el

inspector emita la liberación de mantenimiento o de aeronavegabilidad.
6.2.4. Inspección por Daños Ocultos
Si durante los procesos de mantenimiento o inspección de una aeronave, el

mecánico o supervisor en servicio descubre cualquier tipo de daño, debe
comunicar a Control de Calidad para que realice una inspección completa del área
afectada.
El inspector de Control de Calidad, abre un ítem No-Rutinario y éste será parte de

la fase de mantenimiento.
La inspección por daños ocultos no esta limitado al área de daño o deterioro, ésta
inspección incluye una inspección completa y detallada por el daño oculto en las
áreas adyacentes al daño y/o en caso de un deterioro, una revisión completa de
todos los materiales similares o equipo de un sistema dado o el área estructural. El
inspector es responsable de listar las discrepancias anotadas durante la inspección
en el formulario de No-Rutina, antes de liberar la aeronave al Servicio. Debe darse
atención especial cada vez que un artículo involucrado en un accidente va a ser
inspeccionado antes de su mantenimiento o alteración.
6.2.5. Inspecciones en Proceso
Las Inspecciones en proceso son cumplidas de acuerdo con los manuales de

mantenimiento y overhaul aplicables del fabricante y otros datos aprobados por la
Autoridad Aeronáutica. Estas inspecciones están contenidas en las task cards o
en las Órdenes de Ingeniería u otros documentos internos de TAB.
Un Inspector de Control de Calidad autorizado es asignado para efectuar

Inspecciones en Proceso. Estas inspecciones son requeridas en varias fases de
desarmado, reparación y ensamblaje de las aeronaves, sistemas o componentes.
MANTENIMIENTO 6
Fecha: 24/OCT/11
Revisión: 7
6.3. Ítems de Inspección Requerida (RII)

La definición de acuerdo al RAB 43.41, indica que un Ítem de Inspección Requerida (RII)
es un ítem de mantenimiento que debe ser inspeccionada por otra persona distinta del que
realizo el trabajo y que incluyen como mínimo los ítems que puedan resultar en fallas,
malfuncionamiento, o defectos que pongan en peligro la operación segura de la aeronave
si no es realizada en forma apropiada o si partes o materiales inapropiados son usados.
La designación de Inspectores RII se realiza por evaluación del Jefe de Control de Calidad,
los mismos que deben cumplir los requerimientos descritos en la párrafo 6.1.2. Esta
evaluación debe ser verificada por la Jefatura de Aseguramiento de la Calidad quien
emitirá una delegación de Autoridad descrita en el párrafo 6.3.5.
Entre las tareas que un inspector RII debe inspeccionar se incluyen, pero no se limitan a: el
uso actualizado de datos técnicos aprobados (incluyendo manuales de mantenimiento), el
uso de herramientas o equipos requeridos por los datos técnicos o alternos de igual o
superior capacidad, materiales certificados y el cumplimiento de métodos o procedimientos
descritos en los datos técnicos.
Los, procedimientos y los trabajos considerados RII son establecidos por el Jefe de Control
de Calidad. Las políticas de los trabajos RII son establecidos por el Jefe de Aseguramiento
de la Calidad, por lo que ninguna desviación es permitida sin su concurrencia.
6.3.1.- Procedimiento RII
• Los RII deben ser inspeccionadas por personal habilitado como RII, considerados en el
roster de Inspectores de Control de Calidad y que hayan sido entrenados en políticas y
procedimientos de inspección de trabajos RII.
• El formato de No Rutina MGM-TAB-011 considera un recuadro para identificar al
trabajo considerado como RII.
• Después de ser levantada la discrepancia RII, el Mecánico anotará su firma y número
de licencia; solamente el Inspector RII en esa ATA anotará su número de licencia y
sello.
• Los Inspectores RII considerados en el Roster de Inspectores de Control de Calidad
sólo darán cumplimiento a las ATA´S para los cuales han sido entrenados y
certificados.
• Si una AMO certificada por la DGAC, FAA, EASA, efectúa un trabajo considerado
como RII a una de nuestras aeronaves, la aprobación de este trabajo será efectuado
por inspectores considerados RII incluidos en el roster de Inspectores de Control de
Calidad de la AMO y habilitados en la ATA pertinente. Además, este roster deberá ser
aprobado por el Jefe de Control de Calidad de TAB.
• Si una AMO o personal de mantenimiento de una Aerolínea (COA), no certificado por
la DGAC efectúa un trabajo considerado como RII a una de nuestras aeronaves, (en
caso de que una aeronave ingrese a un aeropuerto donde normalmente el TAB no
opera, por razones de mantenimiento) el jefe de Control de Calidad de TAB
determinará la delegación de autoridad para la aprobación del trabajo al mecánico o
inspector habilitado por el área de Control de Calidad de la AMO o de la Aerolínea para
aprobar ese tipo de trabajos, previa evaluación de su entrenamiento y curriculum vitae.
En estos casos la AMO o COA contratada debe estar certificada por su AAC local.
MANTENIMIENTO 6
Fecha: 24/OCT/11
Revisión: 7
6.3.2.- Entrenamiento para realizar un RII
Los inspectores están calificados y autorizados en virtud a su trabajo y obligaciones para

efectuar inspecciones RII.
Reciben un Curso de Capacitación de acuerdo al Sylabus del Manual de Entrenamiento
para Mantenimiento, de acuerdo al ATA 104.
6.3.3.- Inspectores RII
El personal de la compañía TAB, considerado como calificado para inspeccionar ítems RII,
será informado mediante una carta sobre sus obligaciones, autorización y limitación. La
carta será firmada por la persona y la copia original permanecerá en un archivo en la
oficina de Entrenamiento. La lista de autorización de personal RII (Roster de Autoridad)
deberá identificar a la persona por su nombre, cargo y restricciones de autorización de
Mantenimiento. Este listado se encuentra bajo custodia del Jefe de Aseguramiento de la
Calidad.
Las personas autorizadas para realizar inspección de un RII lo harán de acuerdo a las
limitaciones específicas.
La persona que efectúa la inspección RII tendrá responsabilidad conjunta del cumplimiento
satisfactorio del ítem conforme a los manuales de mantenimiento de TAB, y a la
Reglamentación Aeronáutica Boliviana.
Mientras se realiza la inspección de los ítems RII, la persona estará bajo la supervisión y
control de la Jefatura de Aseguramiento de la Calidad. De esta manera las inspecciones
RII se encuentran separadas de la dependencia de la Gerencia de Mantenimiento.
6.3.4.- Mantenimiento por Terceros
Las inspecciones requeridas pueden ser realizadas por otros transportadores, agencias o
talleres reparadores, quienes realicen el mismo tipo de inspecciones en equipos similares
bajo su propia autorización.
• Las personas que realizan los RII deben estar debidamente certificadas,
adecuadamente entrenadas, calificadas y autorizadas para dichos trabajos por sus
respectivas compañías.
• Nadie podrá realizar un RII si también trabajó en el ítem que va a ser
inspeccionado. Toda compañía de terceros con quien TAB acuerda realizar un RII
debe mantener una lista vigente de personas las cuales han sido entrenadas,
calificadas y autorizadas para efectuar un RII.
• Estas personas deben estar identificadas por nombre, cargo y por las inspecciones
a las que están autorizados a realizar.
• Toda persona autorizada por TAB, debe contar con información por escrito
describiendo el alcance de sus obligaciones, limitaciones y restricciones de
inspección.
• La Jefatura de Control de Calidad de TAB, proporcionara inspectores RII, en caso
sea necesario, con el fin de cumplir las tareas RII consideradas en el presente
capitulo.
MANTENIMIENTO 6
Fecha: 24/OCT/11
Revisión: 7
6.3.5.- Delegación de Autoridad para designar Inspectores RII
El Jefe de Aseguramiento de la Calidad de TAB efectuara la delegación de autoridad a un

Inspector RII, a través de una carta de delegación.
Carta de Delegación de Autoridad

A : ______________________________
De : Jefe de Aseguramiento de la Calidad TAB
Validez : ______________________________
Como portador de la Licencia de_______________________________________________
Nro. _____________________ ha sido autorizado como Inspector RII para realizar la inspección
correspondiente a los siguientes RII dentro de las especificaciones mencionadas en el presente
documento.
Modelo de Aeronave: __________________ Matricula: ________________________
Inspección Final de:

• Alteraciones Mayores a la aeronave ___________
• Reparaciones Mayores a la aeronave ___________
ATA 24 ______ ATA 28 _____ ATA 49______ ATA 57______ ATA 78 ______
ATA 25 ______ ATA 29 ______ ATA 52 ______ ATA 71 ______
ATA 26 ______ ATA 32 ______ ATA 53 ______ ATA 72 ______
ATA 27 ______ ATA 34 ______ ATA 54 ______ ATA 73 ______
Nota: Cuando realice la Inspección RII para la cual está autorizado, estará bajo la supervisión y
control de la Jefatura de Control de Calidad de TAB y constituirá su responsabilidad el
cumplimiento satisfactorio de los ítems en conformidad con la Reglamentación Aeronáutica
Boliviana, el Manual General de Mantenimiento de TAB, y en caso de ser aplicable, las
especificaciones de mantenimiento de los fabricantes.
Reconocimiento del empleado.- He sido entrenado para efectuar los trabajos arriba
mencionados, reconociendo y comprendiendo mis obligaciones y restricciones con respecto a los
RII.
__________________________________________
Aprobado: Jefe de Aseguramiento de Calidad TAB
Fecha: ____________________
MANTENIMIENTO 6
Fecha: 02/JUN/11
Revisión: 5
6.3.6.- Lista de Ítems de Inspección Requerida de TAB
TAB ha designado como ítems de Inspección Requerida para la aeronave DC10 lo

siguiente:
Subject ATA – AMM Reference

Major Alterations
Final Approved Technical Data
Major Repairs
Final Inspection SRM/Approved technical
Electrical Power
Air Driven Generator 24
Installation or Stowage 24-25-01
Equipment / Furnishing
Evacuation Slides/Life Rafts 25
Final Inspection 25-61-01
Fire Protection 26
Ship´s Main and Lower Cargo Compartment 26-21-02
26-22-02
Flight Controls 27
Ailerons
inb/outb installation, reconnection or rigging 27-10-01/27-10-02
Elevators 27-10-00
inb/outb installation, reconnection or rigging
Flaps, Trailing Edge 27-30-01/27-30-02
inb/outb installation, reconnection or rigging 27-50-01/27-50-02
Rudder
Installation, reconnection or rigging 27-20-01/27-20-02
Slats
Installation, reconnection or rigging 27-80-01
Spoilers and Speed Brakes
Installation, reconnection or rigging 27-60-01/27-60-00/01
Horizontal Stabilizer Drive Chains
Inspection and checks for tension and wear 27-44-02 / Task card 101C-040
Fuel 28
Bladders or Cells
Installation 28-11-09
Fuel tanks
Closing of mail fuel tank wetted plates or panels 28-00-00
Hydraulic Power 29
Hydraulic Reservoir
Hydraulic Manifold
MANTENIMIENTO 6
Fecha: 02/JUN/11
Revisión: 5

Langing Gear 32
Installation, reconnection or adjustment 32-11-01/32-15-01/32-21-01
Side Braces 32-13-01/32-16-01
MLG, NLG 32-22-01
Installation, reconnection or rigging
Retract Cylinder
MLG, NLG 32-33-01/32-35-01
Installation, reconnection or adjustment 32-38-08
Truck Beam
Installation, reconnection 32-12-01
All normal alternative gear extension and
retraction system
Adjustment, test 32-30-00
Navigation 34
Pitot Static System
Whenever the pitot-static system has been “opened” 34-11-00
(this does not include disassembly of system at a 10TC-032& 10TC-034
Quick-Disconnect! Fitting) include RVSM inspection
Altimeter and Airspeed Indicator
Stand by Altimeter Indicator
Installation, reconnection, and test thereafter 34-12-02/34-11-00
Stand by airspeed indicator
Installation, reconnection, and test thereafter 34-13-02/34-11-00
Air Traffic Control (ATC) Transponder
Functional check after removal and installation 10TC-034
Auxiliar Power Unit (APU) 49
Doors 52
Doors, L1&R1 emergency exit doors
Installation or adjustment 52-11-03/52-11-00
NDT to FWD, Center and AFT Cargo Doors shaft 101C-600/1/2
actuator
Fuselage 53
Tail Cone
Closing and latching of tail cone 53-52-00
Pylons 54
All engine Pylons
Installation or repair 54-00-01 & SRM
Wings 57
LH&RH Outer wing internal structure 104C-535 to 543

Detail visual inspection
LH&RH&Center Wing internal structure 104C-553 to 561 & 10SI-112 &
Detail Visual Inspection 10SI-113
MANTENIMIENTO 6
Fecha: 02/JUN/11
Revisión: 5

Power Plant 72
Installation
Borescope Plugs 72-00-00
Installation
Engine Stage 1 fan blade dove tail and disk slot
Lubrication 72-21-00
Power Plant, Fuel 73
Main Engine Control (MEC)
Installation, reconnection or rigging thereafter 73-20-01
Main Engine Fuel Pump
Engine Variable Stator Vanes Feed cable & 75
actuator
Installation or adjustment, and test thereafter 75-31-00&75-32-00
Power Plant, Exhaust 78
Reverser half assembly
Installation and operational Check thereafter 78-32-11
Thrust Reverser Ballscrew actuator Gearbox
Assy 78-32-01
Installation or adjustment
Fan Reverser Flex Shafts 78-32-07
Installation or adjustment
Feedback rod to yoke alignment 78-35-04
Operational check
Pneumatic Disk brake holding torque 78-35-02
Functional Check
Fixed core exhaust nozzle 78-11-02
Installation
Fwd or Aft Center Body 78-11-02
Installation
MANTENIMIENTO 6
Fecha: 05/AGO/11
Revisión: 6
6.4. Procedimiento para retornar la Aeronave al Servicio.
El procedimiento para retornar la aeronave al servicio esta detallado en la Sección 3.12 del
presente Manual.
6.5. Procedimientos de control de Ítems Diferidos en servicio.
TAB, a través de la Jefatura de Control de Calidad, lleva el control de los ítems diferidos
por aeronave, coordinando la programación y realización de los mismos con el Jefe de
El Jefe de Control de Calidad, tiene la capacidad de imprimir una lista de los ítems diferidos
por aeronave, esta información esta disponible de acuerdo a los requerimientos de una
inspección o auditoria de calidad.
6.6. Procedimientos de emisión y control de Sellos Técnicos.
Serán entregados sellos técnicos al personal técnico del TAB, de acuerdo a la función y
Autorización recibida por el TAB. Los técnicos, Inspectores y Supervisores recibirán un
sello con una numeración única. Adicionalmente, los funcionarios que realizan tareas
especiales como Inspección de Recepción o Inspecciones RII también recibirán sellos
técnicos.
Los sellos técnicos tienen forma diferente de acuerdo a la función, con el siguiente detalle:
Técnicos tendrán forma cuadrada con la leyenda TEC; Inspectores forma redonda con
leyenda QC; Supervisores triángulo con leyenda SUP; Items de Inspección Requerida
redondos con la leyenda RII y finalmente funcionarios autorizados a Inspecciones de
Recepción recibirán sellos ovales con la leyenda II.
El Jefe de Control de Calidad entregará los sellos técnicos al personal técnico del TAB. Los
sellos son de uso exclusivo y de responsabilidad del titular por la conservación y uso
adecuado.
Los Inspectores que por alguna circunstancia, tales como cambio de cargo, retiro de la
Empresa, revocación de la licencia DGAC, perdida del sello, etc., sean retirados del TAB,
deberán devolver los sellos al jefe de Control de Calidad. Estos sellos serán retirados de la
circulación y destruidos, no volviendo a usar su numeración hasta después de
transcurridos seis meses.
Los funcionarios que observen que sus sellos estén deteriorados, deberán dar parte a la
jefatura de Control de Calidad para su reposición, sin variación en el número.
6.7. Control de la Calibración de Equipos y Herramientas.
El personal que requiere el uso de un equipo o herramienta calibrada deberá cerciorarse

del buen estado de la herramienta y que ésta cuente con el sticker correspondiente en el
cual se lea la vigencia de la calibración; caso contrario dará parte al Inspector de Control
de Calidad para su envío a calibración.
MANTENIMIENTO 6
Fecha: 05/AGO/11
Revisión: 6
En ningún caso se permitirá que una persona realice trabajos en una aeronave o en
componentes con equipos o herramientas no-calibradas.
Para mayor referencia remitirse a la sección 5 párrafo 5.1.1 se detalla el procedimiento de
control de los equipos y herramientas calibradas.
6.8. Control de Documentos a bordo
Las aeronaves de TAB que realizan vuelos Internacionales, deben tener a bordo los
documentos descritos abajo, siendo el piloto responsable de verificar que estos estén a
bordo antes del cualquier vuelo. En caso de que algún documento este desaparecido, una
notificación debe ser hecha inmediatamente al Jefe de Control de Calidad para que corrija
la discrepancia.
Los documentos son:
1. Certificado de Registro de la Aeronave
2. Certificado de Aeronavegabilidad de la Aeronave
3. Licencia de Radio
4. Libro o bitácora de vuelo (ITV)
5. Mínimum Equipment List (MEL)
6. Configuration Deviation List (CDL)
7. Flight Operational Manual
8. Airplane Flight manual
9. Ferry Flight authorizations (si corresponde)
10. Copy of authorization of MEL items extension (si corresponde)
6.9. Documentos Técnicos
TAB proporciona al personal técnico toda la Documentación técnica que contenga

información para el mantenimiento, mantenimiento preventivo, reparaciones, alteraciones o
modificaciones de las aeronaves, para uso del personal de mantenimiento, para ser
utilizado en todas las fases de mantenimiento en aeronaves de la compañía.
La documentación técnica es recibida y distribuida por la Gerencia de Mantenimiento.
La Reglamentación Aeronáutica Boliviana 43.17, requiere que la persona que ejecute el
mantenimiento use el manual de mantenimiento de los fabricantes para las tareas de
mantenimiento. Así mismo, establece que el poseedor del certificado COA, deberá
suministrar copias de los manuales, o partes apropiadas del manual al personal de
mantenimiento. Los manuales deben ser mantenidos actualizados.
La Gerencia de Mantenimiento, o su delegado, es responsable de mantener vigente las
suscripciones con los diferentes fabricantes, garantizando que los manuales utilizados en
el mantenimiento de las aeronaves sean actualizados, de manera que siempre se
dispongan las últimas revisiones. A fin de garantizar la continua actualización de los
manuales, esta Gerencia o su delegado, deberá ingresar una vez al mes a las páginas web
de subscripción y emitir mensualmente un reporte indicando el estado de cada uno de los
manuales. Este reporte deberá ser enviado a las jefaturas de Mantenimiento, Control de la
Calidad y Aseguramiento de la Calidad, para que sean tomadas las acciones que sean
necesarias.
MANTENIMIENTO 6
Fecha: 02/JUN/11
Revisión: 5

MANTENIMIENTO 7
SISTEMAS DE CALIDAD Y
Fecha: 02/JUN/11
GERENCIA DE MANTENIMIENTO CASS
Revisión: 5
7.1 SISTEMA DE CALIDAD
Introducción
La Reglamentación Aeronáutica Boliviana en la parte 119.29 y 43.47, exige que las empresas
dedicadas al rubro aeronáutico, como es el caso de un Operador Aéreo Certificado (COA),
requieran la implementación de un Sistema de Calidad, capaz de garantizar que las
operaciones relacionadas con el mantenimiento de aeronaves y sus componentes se cumplan
con calidad y de acuerdo a las normas y regulaciones aeronáuticas.
La mayoría de las empresas dedicadas al rubro de la aeronáutica, como son los fabricantes,
los suministradores y los operadores, tienden a implementar sistemas de calidad para mejorar
sus actividades tanto administrativas como técnicas. Por lo que realizan muchos esfuerzos en
las actividades de mantenimiento e inspección, así como en la corrección de defectos y fallos
producidos durante las fases de fabricación o de mantenimiento.
Es en este entendido que Transportes Aéreos Bolivianos, parte de la idea general que un
Sistema de Calidad es la inclusión de manera más clara y explícita, de métodos y medios para
cumplir ciertos requisitos que ayudan a realizar sus actividades de mejor manera y con calidad.
TAB implementa un Sistema de Calidad sobre las bases de “Aseguramiento de la Calidad” y

“Control de la Calidad” donde las responsabilidades, los procedimientos, los procesos y los
recursos, que están establecidos para llevar a cabo las actividades de mantenimiento e
inspección de aeronaves, permita definir los métodos de trabajo que aseguren que los
servicios prestados en mantenimiento, cumplan con las especificaciones previamente
establecidas por la normas aeronáuticas.
El sistema de calidad de TAB se basa en cinco elementos fundamentales para llevar adelante
las actividades de mantenimiento acordes a los requerimientos exigidos:
1. Personal Calificado para realizar las tareas de mantenimiento.

2. Disponibilidad de herramientas y equipos apropiados.
3. Disponibilidad de Datos Aprobados (Manuales).
4. Entrenamiento apropiado del personal.
5. Instalaciones apropiadas.
Estos cinco elementos serán monitoreados mediante un sistema de vigilancia continua descrito
en el párrafo 7.1.
7.1.1 Sistema de Vigilancia Continua
El sistema de vigilancia continua propuesto por TAB, se basa fundamentalmente en la

realización de auditorías de calidad las cuales incluyen un examen de aspectos administrativos
de inspección y supervisión de mantenimiento aplicado, incluyendo mantenimiento hecho por
terceros.
MANTENIMIENTO 7
Fecha: 02/JUN/11
Revisión: 5
El sistema tiene procedimientos para auditar entre otras cosas: los cinco elementos
fundamentales de Sistema de Calidad, los diferentes aspectos que intervienen en las
actividades de mantenimiento e inspección.
Por otra parte el sistema asegura el cumplimiento del programa de mantenimiento de

aeronavegabilidad continua y de vigilar que el mismo sea realizado apropiadamente, a
través de varias actividades que se detallan en esta sección.
El sistema de vigilancia continúa comprende de la siguiente función básica:
(1) Consiste en planificar auditorias de calidad, que garantizan la estrecha y constante

vigilancia de los aspectos técnicos del programa de mantenimiento de
aeronavegabilidad continua, incluyendo los trabajos cumplidos bajo contrato. Las
políticas y procedimientos de auditoría brindan una descripción detallada de cada
aspecto a auditar y los lineamientos a seguir por los auditores. Las auditorías
garantizan que las bases principales, las estaciones de línea y los talleres donde se
presten servicios a la empresa, cumplen con los procedimientos y estándares
requeridos por TAB.
7.1.2.- Responsabilidad y Autoridad del Sistema de Calidad
La responsabilidad de la vigilancia continua es del Jefe de Aseguramiento de la Calidad de

TAB.
La función principal de Aseguramiento de Calidad es desarrollar y conducir un programa

de auditorias de calidad para vigilar el Sistema de Calidad, verificando que todas las
actividades mantenimiento se estén ejecutando de acuerdo con los procedimientos
descritos por el fabricante o por las regulaciones aeronáuticas y políticas de TAB.
Para esta función, el auditor de calidad, debe tener suficiente pericia técnica para descubrir
problemas ocultos, definirlos cuidadosamente, y dar alguna indicación de las causas. No
es responsabilidad del auditor dar solución a las discrepancias, pero es importante que el
auditor suministre suficientes detalles de hecho que sirvan de base para tomar las
acciones correctivas y es responsabilidad verificar que las acciones correctivas sean
efectivas.
La implementación de un programa sistemático de auditorías de calidad en toda la

estructura orgánica involucrada en las fases de mantenimiento de aeronaves, garantiza el
cumplimiento de los requerimientos exigidos por la reglamentación aeronáutica.
Las auditorias de calidad incluyen al menos los siguientes aspectos:
• Aspectos administrativos y de supervisión de las actividades de mantenimiento.

• Monitorear el mantenimiento en sistemas de la aeronave incluyendo motores y
sus componentes.
• Controlar la planificación del mantenimiento, control de las tarjetas de trabajo,
instrucciones técnicas y cumplimiento con los procedimientos.
MANTENIMIENTO 7
Fecha: 02/JUN/11
Revisión: 5
• Controlar a las empresas subcontratadas que ejecutan mantenimiento a

aeronaves de TAB.
• Verificar los registros de mantenimiento, los manuales técnicos, las
herramientas y equipos de calibración y prueba.
• Verificar que el entrenamiento del personal técnico, sus calificaciones y la
delegación de autoridad se lleve a cabo cumpliendo los procedimientos
descritos en el presente manual.
• Verificar la disponibilidad de equipamiento y facilidades adecuadas.
• Verificar la protección y manipuleo apropiado de partes y materiales.
• Verificar procedimientos de seguridad, verificar la disponibilidad y condición de
equipos de soporte tierra.
• Verificar la administración de los ítems diferidos y de los ítems MEL.
• Verificar la aprobación de reparaciones y modificaciones mayores.
• Verificar el cumplimiento del mantenimiento de línea, en la base principal y
estaciones de línea.
• Verificar el continuo cumplimiento del requerimiento de la Reglamentación
Aeronáutica Boliviana, a través del cumplimiento de los manuales aprobados
y/o aceptados por la AAC.
El jefe de Aseguramiento de la Calidad administra, efectúa y controla las auditorias de

calidad, emitiendo reportes, a las dependencias auditadas, donde se identifican las
deficiencias y discrepancias encontradas. Cada dependencia auditada debe responder por
escrito a este reporte en un plazo establecido entre el auditor y el responsable del sector
auditado, debiendo describir la acción correctiva implementada y la acción preventiva que
garantice que la discrepancia o deficiencia encontrada no se repita. El auditor responsable
revisa y verifica las acciones correctivas tomadas o a tomar en corto, mediano o largo
plazo para corregir las discrepancias, determinando si las acciones realizadas o propuestas
satisfacen adecuadamente los requerimientos.
Auditorias de seguimiento serán programadas según la necesidad, para garantizar que las
deficiencias han sido corregidas y/o que los procedimientos continúen en efecto. Aquellas
deficiencias que requieren acción inmediata deberán ser indicadas en el mismo momento
de la auditoria y el sector auditado debe iniciar las acciones correctivas de inmediato,
aunque no haya recibido todavía el reporte de discrepancias.
Funciones y responsabilidades del Auditor:
La persona que realiza las auditorias técnicas de calidad, es responsable de realizar lo

siguiente:
• Preparar y revisar la documentación necesaria para realizar una auditoría en
particular de acuerdo al cronograma.
• Hacer conocer por escrito al responsable del área de la realización de la
auditoria incluyendo detalles, como objetivo, alcance y documentos de
referencia a ser utilizados.
• Coordinar con el responsable del área a ser auditada, de las fechas y horarios
de la auditoria.
MANTENIMIENTO 7
Fecha: 02/JUN/11
Revisión: 5
• Realizar una reunión o informe de apertura de la auditoria con el personal

involucrado, haciendo conocer detalles del mismo y responder a inquietudes
que pueden surgir en el momento.
• Desarrollar la auditoria de acuerdo a lo planificado.
• Realizar la reunión o informe de cierre de la auditoria con el personal
responsable de área auditado, resolver las consultas que pueden tener en el
momento. Acordar con el responsable del área los plazos de las acciones
correctivas a ser tomadas a las No-Conformidades que pudieran presentarse.
• Elevar el informe escrito en un plazo no mayor a las 48 horas de realizada la
auditoria, haciendo conocer en detalle al responsable del área las No-
Conformidades listadas. Una copia deberá ser enviada al Gerente responsable
para su conocimiento y análisis respectivo.
• Realizar las auditorias de seguimiento como sea necesario.
• Elaborar el informe de cierre de la auditoria.
Calificaciones del Auditor:
La persona que realiza las auditorias técnicas de calidad, debe contar con las siguientes
calificaciones:
• Tener experiencia en el mantenimiento de aeronaves por lo menos 8 años.
Tener licencia de técnico aeronáutico es deseable, pero no excluye esta
calificación.
• Tener conocimiento de la Reglamentación Aeronáutica Boliviana (RAB).
• Haber realizado un curso de auditor en sistemas de calidad.
• Tener conocimiento de los manuales de procedimientos de TAB relacionados
con la actividad de mantenimiento (MGM, etc.).
• Poder interpretar las instrucciones de los Manuales de los fabricantes.
7.1.3 Tipos de Auditorias
1. Mantenimiento en un Hangar
a. Una auditoria de las actividades de Mantenimiento en un hangar, realiza un

examen de los métodos implementados en realizar la inspección de la
aeronave, la planificación del mantenimiento, mantenimiento no programado,
modificaciones, reparaciones estructurales, reemplazo de componentes y otras
actividades de mantenimiento. Estas auditorias indagan que todos los trabajos
realizados en el hangar de una empresa estén de acuerdo con los manuales
de mantenimiento y reparación de los fabricantes.
b. Las siguientes ítems intentan cubrir una auditoria de mantenimiento en un

hangar
• Instalaciones apropiadas y conservadas

• Equipo de soporte de tierra apropiado y serviciable
• Herramientas especiales y equipos de prueba serviciables y
calibrados
MANTENIMIENTO 7
Fecha: 02/JUN/11
Revisión: 5
• Uso de manuales técnicos para realizar mantenimiento y

reparaciones
• Disponibilidad de personal entrenado y calificado para realizar
trabajos asignados
• Manipuleo de documentos y registros apropiado
• Procedimientos de los ítems de inspección requerida y personal
calificado y autorizado
2. Auditoria en estaciones de línea
a. Auditorias en las estaciones de línea determinaran que la estación tiene

adecuadas: dependencias, facilidades, entrenamiento, y herramientas
especiales, equipamiento y personal para llevar a cabo el mantenimiento
específico. La auditoria indaga que todos los trabajos realizados estén de
acuerdo con los manuales de mantenimiento y reparación de los fabricantes y
cumplen las políticas descritas en el MGM.
b. Las siguientes ítems intentan cubrir una auditoria de una estación de línea:
• Instalaciones apropiadas y conservadas

• Equipo de soporte tierra apropiado y serviciable
• Herramientas especiales y equipos de prueba serviciables y
calibrados
• Uso de manuales técnicos para realizar el mantenimiento y
reparaciones
• Disponibilidad de personal entrenado y calificado para llevar a cabo
el trabajo asignado
• Registros del personal: número suficiente, calificaciones, autoridad,
registros de entrenamiento
• Procedimientos para los ítems de inspección requerida, personal
calificado y autorizado.
• Manipuleo de documentos y registros
• Partes: suficientes, control apropiado de vida de almacén (Shelf life),
identificación apropiada, separación de partes serviciales y no-
serviciables, segregación de materiales peligrosos.
• Almacenamiento y contenedores apropiados de combustible/aceites
• Instalaciones de almacenaje para el líquido de deshielo, incluyendo
entrenamiento del personal en procedimientos de deshielo.
3. Auditoria Talleres Reparadores
a. Auditar el taller reparador subcontratado, determinando que el taller es

apropiado y equipado para realizar las actividades de mantenimiento
asignadas. La auditoria también podrá revisar las calificaciones del personal, la
disponibilidad de herramientas especiales y equipos de prueba, de acuerdo
con los estándares, políticas y procedimientos del taller.
MANTENIMIENTO 7
Fecha: 02/JUN/11
Revisión: 5
b. Áreas que están bajo la dependencia del taller reparador, pueden también ser
auditadas.
4. Auditoria de Contratistas (Subcontratos)
a. Esta es una auditoria de rutina para confirmar la capacidad de la agencia o

empresa subcontratada, evaluando las instalaciones adecuadas, personal,
sistema de inspección, instrucciones practicas y procedimientos, datos
aprobados actualizados, y control efectivo de la aeronavegabilidad de las
reparaciones.
b. Los ítems que abarca esta auditoria pueden ser: Instalaciones, capacidades,
Manuales (disponibles y actualizados), tarjetas de trabajo y documentos,
cumpliendo los requerimientos del manual del operador y calificación del
personal.
5. Auditoria de manuales y publicaciones Técnicas
a. Los manuales y publicaciones técnicas, utilizadas por TAB para certificar la

aeronavegabilidad de los productos y procesos pueden estar sujetos a
auditorias periódicas garantizando el estatus de revisiones, actualización y
completos
6. Auditoria de manejo del libro de vuelo de la aeronave
a. El libro de vuelo que va a bordo de la aeronave, puede periódicamente ser

auditado para asegurar su manejo apropiado de acuerdo a las políticas de TAB
y los procedimientos establecidos por la reglamentación aeronáutica de la
DGAC y la FAA.
b. Ítems que cubre la auditoria pueden incluir: la integridad del libro de vuelo, las
firmas apropiadas, la transferencia de datos al sistema computarizado de
control de calidad, manejo del mantenimiento diferido, entradas no-apropiadas
de mantenimiento en el libro de vuelo.
7. Auditoria de servicios concluidos
a. Los paquetes concluidos de los servicios podrán ser periódicamente auditados

para asegurar un apropiado manejo o tratamiento.
b. Ítems incluidos en esta auditoria podrían ser: paquetes de servicio

completados incluyendo las hojas maestras o tally sheets, apropiadas firmas,
sellos de los inspectores donde sean requeridos, identificación de la aeronave,
ítems diferidos fuera del servicio.
MANTENIMIENTO 7
Fecha: 02/JUN/11
Revisión: 5
8. Auditoria de Materiales
a. La administración y manejo de partes y materiales estará sujeta a periódicas

auditorias para garantizar el cumplimiento de la políticas y procedimientos de
TAB, las regulaciones aeronáuticas de la DGAC, FAA, y los estándares
aceptados por la industria.
b. Ítems que cubre esta auditoria pueden incluir, la Inspección de Recepción de

partes (Incoming inspection), tarjetas firmadas serviciables, reportes de
discrepancias de los talleres subcontratados, Áreas de Cuarentena,
Almacenes, control de vida de almacenamiento (shelf life), preservación de
partes, separación de partes y componentes serviciables y no-serviciables.
9. Auditoria de Equipos y Herramientas
a. La calibración y condición de las herramientas y equipos de prueba utilizados,

verificar los stickers actualizados de calibración, el sistema de control de re-
calibración, la trazabilidad de patrones de la agencia de Normas o estándares.
10. Auditorias del Mantenimiento Diferido
a. El manejo y control del mantenimiento diferido será auditado periódicamente

para garantizar el cumplimiento con las eolíticas y procedimientos de TAB, y
las regulaciones aeronáuticas de la DGAC y la FAA.
b. Los ítems que abarca la auditoria pueden incluir: Procedimientos de reportaje y

acciones correctivas, razones para el diferimiento, control propio de los
diferidos.
11. Auditoria de actividades suplementarias y sistemas CASS
a. La siguiente es una lista de algunas de las auditorias de vigilancia realizadas

como sea requerida.
• Operaciones de rampa.
• Registros de la aeronave y de los talleres.
• Sistema de cumplimiento de Directivas de Aeronavegabilidad/
Boletines de servicio.
• Sistema de aprobación de reparaciones y alteraciones mayores.
• Operaciones de mantenimiento en función al Programa de
Mantenimiento.
• Requerimientos específicos generados por el sistema CASS.
MANTENIMIENTO 7
Fecha: 24/OCT/11
Revisión: 7
7.1.4 Intervalos de Auditorias
Los intervalos de las auditorias de rutina por norma serán realizados en lo posible con un
intervalo de un año calendario. Sin embargo, este intervalo podrá variar en función a la
criticidad de los procesos incluyendo pero no limitado a los siguientes casos: procesos
auditados por la DGAC o por la auditoria técnica de calidad interna y que requieren
acciones correctivas y controles urgentes, implementación de procesos nuevos, a
requerimiento del sistema o de alguna Autoridad de la Empresa. En estos casos, el
intervalo será definido por el Jefe de Aseguramiento de la Calidad.
Contrariamente, cuando algún proceso se encuentra sin problemas significantes

especialmente aquellos que se encuentran bajo control directo de Control de la calidad, los
intervalos podrán ser incrementados. Ajustes de los intervalos deben ser efectuados sólo a
discreción del Jefe de Aseguramiento de la Calidad.
Al inicio de una gestión y a mediados de la misma (enero y julio de cada año), el Jefe de
Aseguramiento de la Calidad deberá enviar a la Gerencia Responsable, un cronograma
semestral de auditorías técnicas, la cual deberá ser aprobada por el Gerente que aprueba
el cronograma, cualquier modificación a este cronograma deberá ser también aprobado por
esta Gerencia.
En el cronograma no estará incluido las auditorias requeridas por el sistema CASS. Estos
requerimientos serán efectuados en forma independiente de la auditorias programadas,
pero utilizaran los mismos procedimientos y recursos.
7.1.5 Informe de las Auditorias
El auditor que lleve a cabo una auditoria, deberá emitir un informe final registrando en
detalle todas las No-Conformidades encontradas en la auditoria. Este informe deberá ser
emitido dentro de las 48 horas de terminada la auditoria y posterior a la reunión de cierre.
El informe deberá estar dirigido al Jefe de la Unidad o del área que pertenece la función
auditada y copias del mismo deberá ser enviada al Gerente de Mantenimiento y al Gerente
General como un informe de retroalimentación del sistema.
Alternativamente a un informe de Auditoría, cuando se trate de la implementación de una

acción correctiva que requiera el concurso de otras áreas de la empresa o su costo de
implementación sea considerable y deba ser analizado, el responsable de la Unidad de
Aseguramiento de la Calidad, podrá elevar un informe detallado de la No Conformidad y si
fuese necesario hacer recomendaciones para su implementación al Gerente Responsable
y al responsable del área auditada. Este informe será considerado como un Informe de
Auditoría.
7.1.6 Plan de Acción Correctivas

En caso de auditorías realizadas a los procesos internos del TAB, el responsable de la
Unidad auditada deberá elaborar un Plan de Acción Correctivas a cada uno de los No
Conformidades observadas. Este Plan deberá explicar en forma resumida las acciones
correctivas o preventivas que se pretenden tomar para evitar las recurrencias de las No
Conformidades. Asimismo, este reporte deberá incluir un plazo de cumplimiento para cada
MANTENIMIENTO 7
Fecha: 24/OCT/11
Revisión: 7
uno de ellos, este lapso deberá considerar la complejidad de su implementación y los

recursos necesarios, sin embargo, cuando se tratare de No Conformidades que
representen un riesgo para las operaciones, se deberán implementar en un plazo no mayor
a los 30 días. Estos lapsos de tiempo deberán ser previamente acordados con el auditor.
En caso de compañías externas contratadas para servicio, los reportes de auditorías
deberán ser consideradas por la Gerencia de Mantenimiento cuando sean requeridos sus
servicios.
7.1.7 Seguimiento de las Auditorias

El auditor asignado deberá realizar el seguimiento de las acciones correctivas
implementadas por su implementación y efectividad. En caso de que una acción correctiva
no se haya implementado por alguna razón, el auditor deberá solicitar las razones por las
cuales no fue realizado y extender un plazo adicional si las razones son justificadas. En
caso de que existan dificultades u otras causas que impidan la implementación de alguna
acción correctiva, el responsable de la Unidad de Aseguramiento de la Calidad deberá
elevar un informe al Gerente Responsable haciendo conocer este hecho, quien, como
responsable del sistema podrá tomar las acciones necesarias para su implementación.
Si fuese necesario realizar una o más auditorias de seguimiento, estas deberán de igual
manera ser informadas en los plazos establecidos y ser enviadas copias respectivas tanto
a la Gerencia de Mantenimiento como al Gerente General.
MANTENIMIENTO 7
Fecha: 24/OCT/11
Revisión: 7
7.2 Sistema de Vigilancia y Análisis Continuo (CASS).
La decisión de implementar el Sistema de Vigilancia y Análisis Continuo (CASS) como parte de la

política de la compañía es para identificar y corregir deficiencias en el Sistema de Mantenimiento,
teniendo en cuenta la influencia en las performances de las variaciones estacionales, las
condiciones ambientales, el tipo de flota, y las características de operación de la compañía.
El sistema CASS, comprende el sistema de vigilancia y análisis continuo del Programa de

Mantenimiento en cuanto a su desempeño y efectividad se refiere, de manera que pueda detectar
cualquier deficiencia del programa y esta sea corregida.
7.2.1 Sistema de vigilancia y análisis continuo de la efectividad del programa de

Mantenimiento.
El sistema de vigilancia y análisis continuo de la efectividad del programa de mantenimiento,

se refiere al proceso de recolección y análisis de datos operacionales para verificar que la
ejecución del programa de mantenimiento esté llevándose a cabo de acuerdo a lo planteado,
constatándose además que se están obteniendo los resultados deseados.
El resultado óptimo es el de contar con una aeronave en condición aeronavegable cuando es

retornada al servicio con un nivel de confiabilidad consistente con las metas del programa de
mantenimiento. Para probar la efectividad, es necesaria la recolección de datos y el posterior
análisis del desempeño operacional tomando en cuenta:
• Demoras y cancelaciones por razones de mantenimiento.

• Medición de fallas de partes y componentes después que han sido retornadas al
servicio.
• Medición de fallas de una aeronave luego de un servicio mayor y
• Análisis de las tendencias relacionadas.
Durante la realización del análisis de los datos obtenidos se podrán determinar además
deficiencias en los siguientes sistemas de la actividad técnica operativa: comunicación,
programas de entrenamiento, cultura de seguridad, manejo de datos técnicos, equipos y
herramientas entre otros.
7.2.2 Sistema de vigilancia y análisis continuo del desempeño del programa de

Mantenimiento.
El sistema de vigilancia y análisis continuo del desempeño del programa de mantenimiento, se

basa fundamentalmente en las auditorias técnicas del sistema de la calidad. Entre los
objetivos descritos en este sistema de auditorías, se incluye la verificación del desempeño de
las tareas que están siendo efectuadas y están relacionadas con el Programa de
Mantenimiento e Inspección (referirse al párrafo 7.1 de esta sección para procedimiento de las
auditorias técnicas). Las instrucciones para la realización de una auditoria del sistema CASS,
serán emanadas por el Comité y los informes del resultado de las auditorias deberán ser
elevados al Comité.
MANTENIMIENTO 7
Fecha: 24/OCT/11
Revisión: 7
7.2.3 Procedimientos y Operativa del Sistema de Análisis de Vigilancia y Análisis

Continuo de la Efectividad del Programa de Mantenimiento.
El responsable para el manejo del sistema de análisis de vigilancia y análisis continuo de la

efectividad del programa de mantenimiento e inspección, es la Gerencia de Mantenimiento.
Cuya función es también la recolección de datos técnico-operacionales para su posterior
análisis. Paralelamente, a requerimiento del sistema, la Unidad de Aseguramiento de la
Calidad hará llegar los reportes solicitados de las auditorías realizadas a todos los sistemas
relativos al Programa de Mantenimiento de las aeronaves.
El sistema operará mediante un Comité CASS, seleccionado especialmente para este fin y la
integran: el Gerente de Mantenimiento, el Jefe de Mantenimiento, el Jefe de Aseguramiento
de la Calidad y el Jefe de Control de la Calidad. El comité estará presidido por el Gerente de
Mantenimiento.
Este comité tiene como función el seguimiento del sistema de mantenimiento en general, la
formulación o reformulación de un plan y la toma de decisiones (acciones correctivas), para
garantizar el normal desarrollo de la operación en forma segura, aportando las enseñanzas de
la experiencia y adaptando los sistemas a las necesidades de la empresa y de la operación.
NOTA: En caso de que alguno de los temas a tratarse en la reunión amerite su presencia, el
Representante Técnico podrá solicitar que se convoque al Gerente de Operaciones (o el
representante que éste designe ) y/o algún representante de cualquiera de las escalas de
mantenimiento.
El Comité CASS será responsable de la reestructuración del sistema si fuese necesario y

tiene la autoridad para tomar decisiones que implementen los objetivos y procedimientos
establecidos.
El Comité CASS será responsable del cumplimiento del programa operativo para cada
periodo. Se reunirá por lo menos una vez cada mes. El propósito de esta reunión será el de
revisar y discutir el desempeño y la efectividad del programa de mantenimiento e inspección
tomando como referencia el reporte mensual del sistema.
7.2.4 Recolección de Datos

Todos los datos que se requieren para lograr éxito del sistema de vigilancia estarán en los
registros operacionales y de mantenimiento. Teniendo en cuenta la información recolectada,
se podrá establecer un patrón de datos estadísticos, los cuales permitirán percibir áreas de
problemas inminentes y tomar acciones oportunas. Estas tendencias indicarán sí un sistema o
unidad continua dentro de los límites operacionales establecidos.
Las principales fuentes de información son las siguientes:
7.2.4.1 Reportes de piloto.

Son las anotaciones de la tripulación en el ITV, sobre el mal funcionamiento de algún
sistema, para rápida identificación se utiliza el ATA 100 como referencia.
MANTENIMIENTO 7
Fecha: 24/OCT/11
Revisión: 7
Es una de las más importantes fuentes de información pues, es el resultado del monitoreo
operacional de la tripulación y se constituye en una indicación directa de la confiabilidad del
avión.
7.2.4.2 Reportes de Inspección (ítems no rutinarios).
Son las anotaciones generadas sobre el estado del avión durante la ejecución de trabajos
programados o inspecciones en línea, estos reportes deberán ser enviados en forma
inmediata por Control de la Calidad a la Gerencia de Mantenimiento para su evaluación y
clasificación, de acuerdo a la especificación ATA 100.
7.2.4.3 Remociones programadas y no programadas.

La Gerencia de Mantenimiento deberá recibir diariamente por parte de Control de la
Calidad, un reporte de las tarjetas de los componentes removidos (programados y no
programados), para llevar un registro adecuado de todos los movimientos de unidades y
partes removidos de la flota, indicando el avión, la causa, además de la fecha de
instalación y remoción. El reporte deberá ser completado con las horas que acumuló en
servicio la parte.
Todo componente removido, será clasificado bajo el código ATA 100.
7.2.4.4 Demoras mecánicas y cancelaciones.

Las demoras o cancelaciones por razones de mantenimiento deberán ser reportadas
diariamente por Operaciones mediante el sistema de mensajes operacionales (MVT –
Manual del Encargado Operaciones Vuelo, capítulo 5.8) o Mantenimiento a la Gerencia de
Mantenimiento.
El informe deberá indicar la causa exacta de la demora, el componente responsable

(número de parte y serial), la acción correctiva tomada y el tiempo que esa acción requirió.
Las demoras y cancelaciones se clasificarán bajo el código ATA 100.
7.2.4.5 Apagado de motores en vuelo.

EL apagado de un motor en vuelo deberá ser reportado en detalle por la tripulación, en el
(ITV), anotando el motivo y las discrepancias técnicas de mal funcionamiento para a tomar
la decisión. Estos eventos serán evaluados en forma inmediata y en reunión de
emergencia por el Comité CASS con la finalidad de tomar acciones correctivas y/o
preventivas.
7.2.4.6 Presentación de Datos del Sistema de Vigilancia

La Gerencia de Mantenimiento presentará en forma mensual un reporte sobre los datos
recolectados, proporcionando la información descrita en la sección anterior. Este informe
resumirá el desempeño del programa de mantenimiento por flota de aeronaves.
El reporte elaborado por la Gerencia de Mantenimiento tendrá el objetivo de mostrar un

detalle del desempeño de los aviones y de alertar sobre los sistemas del avión que
presentan discrepancias que requieren acciones correctivas y/o preventivas.
MANTENIMIENTO 7
Fecha: 24/OCT/11
Revisión: 7
El informe mensual de confiabilidad tendrá un resultado de los datos recolectados de:

Confiabilidad Mecánica de Despacho, Operación de los Motores, Reporte de Pilotos
(PIREPS), Demoras y Cancelaciones, Remociones no programadas de componentes y
fallas confirmadas y un resumen conteniendo un análisis de los datos recolectados. El
detalle del contenido de cado uno de ellos es como sigue:
7.2.4.7 Confiabilidad Mecánica de Despacho.

Es un resumen de información por flota de aeronaves, en forma tabulada del último mes y
en forma anual, cuyo contenido deberá contar con la siguiente información:
• Número de aviones.
• Aviones en servicio.
• Horas voladas.
• Total de ciclos.
• Utilización diaria.
• Número total de demoras.
• Total de demoras en horas.
• Demoras técnicas por debajo de 15 minutos
• Demoras técnicas por encima de 15 minutos
• Número total de cancelaciones
• Coeficiente de cancelaciones por 100 ciclos
• Confiabilidad mecánica de despacho.
• Descripción de incidentes técnicos
7.2.4.8 Operación de los motores.

Es un resumen de información mensual por tipo de motor de la flota en forma tabulada que
incluirá la siguiente información:
• Cantidad de motores
• Horas voladas
• Ciclos volados
• Unidades removidas programadas
• Unidades removidas no programadas
• M.T.B.R. Tiempo medio entre remoción
• M.T.B.U.R. Tiempo medio entre remoción no programada
• I.F.S.D. Inflight shutdown, corte de motor en cualquier fase de vuelo
• Shop visit/ rate
Adicionalmente, la operación de los motores será monitoreado por un sistema diseñado

por el fabricante, en el caso de TAB, el sistema utilizado es el SAGGE. Si el resultado del
análisis de este sistema requiere que se tomen acciones correctivas, se elevará un informe
para que el Jefe de Mantenimiento prevea y planifique las acciones correctivas necesarias.
Los datos a ser insertados son llenados por el Ingeniero de Vuelo y registrados en el ITV
en el talón de la derecha, (ENGINE & APU CONDITION MONITORING). Este talón debe
ser enviado al responsable de la administración del sistema SAGGE en un plazo máximo
de 48 horas de removido el talón, por personal de Control de la Calidad.
MANTENIMIENTO 7
Fecha: 24/OCT/11
Revisión: 7
7.2.4.9 Reportes de pilotos.

Los reportes de piloto se calculan por cada 1.000 horas. La tabla mostrará una relación
trimestral y la acumulada en el año anterior por sistema del avión. La presentación de este
reporte se la efectuará de acuerdo al sistema del ATA 100.
7.2.4.10 Demoras.
El objeto principal de esta información es mostrar aquellos sistemas que han causado
demoras de vuelos regulares.
Al igual que los reportes de pilotos, la tabla mostrará las demoras por sistemas (ATA 100),
por cada 100 horas.
7.2.4.11 Remociones no programadas de componentes y fallas confirmadas.

Clasificación de ciertos componentes según el código ATA 100 y tipo de avión. La tabla
contendrá la relación de remociones por cada 1.000 horas de operación en forma
trimestral.
7.2.4.12 Análisis de los datos

El informe deberá contener un análisis de los datos recolectados para la consideración del
comité CASS. Para este fin, la Gerencia de Mantenimiento podrá recurrir a cualquier
especialista para la elaboración de esta evaluación, de acuerdo a las exigencias del caso.
7.2.5 Definiciones y cálculo estadístico.
Cálculos de Confiabilidad de las aeronaves.

Relación mensual (R1M): cantidad de fallas en el mes de un sistema dado (ATA) por cada mil
horas de vuelo de la flota.
Donde: R1Mi es la relación mensual para el mes “i”.

Relación trimestral: media aritmética trimestral móvil de la cantidad de fallas por cada mil
horas de vuelo de la flota.
Donde: R3Mi es la relación trimestral para el mes “i”.

R1Mi-1 es la relación mensual para el mes anterior al “i”.
R1Mi-2 es la relación mensual para el mes pre-anterior al “i”.
Límite superior de control (Upper Control Limit): es el valor límite para una relación tal que, si
es superado, se genera un estado de alerta.
UCL = X| + 2 x σ
Donde: X| es la media de los R1M de los últimos doce meses.
MANTENIMIENTO 7
Fecha: 24/OCT/11
Revisión: 7
El UCL se actualizará anualmente. En forma normal, durante los primeros cuatro años de
funcionamiento del Programa de Confiabilidad, las variaciones del UCL podrán ser sometidas
a revisiones del Comité de Confiabilidad.
Después de este período, esperando que el UCL se haya estabilizado, sólo se admitirán
variaciones anuales de ±10%. Si fueran mayores, será motivo para que el Comité de
Confiabilidad haga una recomendación o sugiera una acción correctiva al respecto.
Estado de alerta roja: cuando el R3M permanece dos meses consecutivos por encima del
UCL (el del mes considerado comparado con el obtenido el mes anterior).
Cálculos de confiabilidad de componentes:

• MTBR: tiempo medio entre remociones.
• MTBUR: tiempo medio entre remociones no programadas.
• MTBF: tiempo medio entre fallas
• URR: índice de remociones no programadas.
• TRR: índice total de remociones.
MANTENIMIENTO 7
Fecha: 24/OCT/11
Revisión: 7
Siendo:
• FLTHRS: horas voladas por la flota en el período considerado.
• QPA: cantidad por aeronave del componente considerado.
• QR: cantidad de remociones.
• QUR: cantidad de remociones no programadas.
• QF: cantidad de fallas.
Es necesario notar que en el caso de componentes On Condition y Condition Monitoring no
tiene sentido hablar de remociones programadas y no programadas.
Por lo tanto, para estos componentes sólo se calculan los valores TRR y MTBR.
7.2.6 Toma de Acciones Correctivas por el Comité CASS

La toma de acciones correctivas será realizada con la filosofía enfocada en los eventos y no
en consideración a los cuadros de control donde se establecen límites de alerta. El comité
CASS en la reunión mensual tomará conocimiento del informe presentado por la Gerencia de
Mantenimiento y emitirá las instrucciones que sean necesarias, tomando en cuenta los
eventos donde es necesario tomar una acción correctiva o preventiva a fin de eliminar la
causa raíz del problema. Las instrucciones serán emitidas en forma escrita por el presidente
del comité a la sección o Unidad involucrada, indicando el plazo para la toma de una acción
correctiva o en su caso, para la presentación de una investigación a fin de determinar la causa
raíz del problema.
El comité dentro de la reunión mensual, también deberá analizar y sacar instructivas para las
acciones correctivas o investigaciones solicitadas, en los sistemas críticos del avión. Las
decisiones tomadas por el Comité del CASS son de carácter mandatorio. Dependiendo de la
determinación tomada, su alcance y actividad a ser desarrollada, se deberá asignar a un
responsable de la Gerencia de Mantenimiento por cada acción correctiva, de manera que
haga el seguimiento respectivo del análisis, acción(es) correctiva(s), cierre o las solicitud de
una nueva apertura de investigación. Esta información debe ser elevada en un informe al
Comité en su próxima reunión.
Todos estos registros deberán ser mantenidos en archivo por un lapso mínimo de dos años
para cualquier consulta posterior.
MANTENIMIENTO 8
ENTRENAMIENTO PERSONAL
Fecha: 02/JUN/11
GERENCIA DE MANTENIMIENTO DE MANTENIMIENTO
Revisión: 5
8.1. Introducción
Cuando personal nuevo que no pertenece a la FAB ingresa al TAB, es necesaria una
evaluación. El alcance, profundidad de conocimiento, calificaciones y experiencia del
empleado, se evalúa en la entrevista de empleo y serán estrechamente controlados
durante un período probatorio de 90 días. La entrevista técnica será efectuada por el
Gerente de Mantenimiento, y/o el Jefe de Control de Calidad o un Inspector de
Mantenimiento que será asignado para tal caso. Durante este período, los nuevos
empleados serán asignados para trabajar con supervisores o mecánicos titulares
calificados, a objeto de familiarizarse durante el trabajo en las formas de la compañía, sus
procedimientos y políticas.
Personal Técnico extranjero es contratado de acuerdo a la reglamentación aeronáutica

parte 65.11 y TAB colabora en la medida de sus posibilidades en el proceso de
convalidación de licencia extranjera ante la DGAC.
Todo el personal técnico asignado a labores de mantenimiento y actividades relacionadas

como ser el manejo de almacenes, deberá recibir el entrenamiento respectivo de acuerdo a
los requerimientos de este manual y en cumplimiento con el Manual de Entrenamiento de
Mantenimiento (MEM).
8.2. Registros de Entrenamiento
El personal de mantenimiento de TAB, tiene un archivo individual de entrenamiento, que

está a cargo del Jefe de Mantenimiento, o su delegado y están disponibles para la DGAC.
El detalle de este registro se encuentra en la sección 1, párrafo 1.5.
Durante la entrevista de empleo y la prueba de evaluación, la jefatura correspondiente

determinará la extensión y profundidad de experiencia y entrenamiento que posee el
técnico en virtud de su empleo anterior.
Un resumen de la capacitación previa “Resumen de Experiencia Laboral”, será llenado por

la Jefatura durante la entrevista, detallando el entrenamiento equivalente que va a ser
agregado al formato del récord de entrenamiento del personal descrito en el MEM.
Cada vez que se reciba entrenamiento adicional ya sea en el aula o en el trabajo; la

persona que conduzca el entrenamiento informará en un reporte de entrenamiento al Jefe
de Mantenimiento y Control de Calidad para archivar los resultados en el archivo personal
de cada técnico (ref. MEM).
Un récord maestro de todo el entrenamiento para cada individuo será mantenido en el file
de cada empleado. Serán acumulados allí los créditos para los entrenamientos previos y/o
experiencia continuando con los entrenamientos en el aula o en el trabajo. Los formatos
de reporte de entrenamiento que apoyan todas las anotaciones, deberán ser retenidos con
el récord de entrenamiento del personal.
MANTENIMIENTO 8
Fecha: 02/JUN/11
Revisión: 5
8.3. Tipos de Entrenamiento
El proceso de entrenamiento de mantenimiento de TAB, está a cargo de la Gerencia de

Mantenimiento, con el principal propósito de entrenar al personal técnico en el
mantenimiento de las aeronaves operadas por la compañía, sus procedimientos y sus
políticas.
Se ha comprobado que la experiencia continua es un elemento poderoso para mantener

las calificaciones y capacidades del personal técnico de la compañía, el entrenamiento
será dado como un suplemento a la experiencia con la finalidad de afianzar conocimientos
y de actualizar al personal en la aeronave, sus sistemas, políticas y procedimientos de
TAB.
Cada persona contratada o transferida a la Gerencia de Mantenimiento estará obligada a

llenar un formato resumen de empleado de Mantenimiento. Esto reflejará los antecedentes
de la persona relativos a la experiencia y entrenamiento. La apropiada información
contenida en estos resúmenes será transferida al récord de entrenamiento técnico de la
persona.
Estos resúmenes serán archivados en el file vigente del trabajador.
Para asistir nuevamente al personal contratado en el entendimiento de los requerimientos

de su trabajo y responsabilidades, la política de mantenimiento de TAB, es orientarlos
adecuadamente mediante cursos de entrenamiento, planificados en forma anual para este
propósito.
El entrenamiento está organizado para brindar entrenamiento en las siguientes categorías:
8.3.1.- Familiarización o de Adoctrinamiento.
• Políticas de la compañía a través del MGM.

• Procedimientos de inspección de las aeronaves de la compañía.
• Documentación de Mantenimiento.
• Aplicación del MEL/DDG y CDL.
8.3.2.- Curso Inicial.
• Por tipo de aeronave.

MANTENIMIENTO 8
Fecha: 02/JUN/11
Revisión: 5
8.3.3.- Entrenamiento Recurrente.
El entrenamiento recurrente es básicamente un recordatorio de cursos iniciales

anteriormente vencidos, será impartido cada dos años y el detalle de los mismos se
encuentra especificado en el MEM.
NOTA: Hasta tanto el sistema CASS no brinde resultado concretos respecto a la

efectividad del entrenamiento del personal técnico, así como, las recomendaciones,
sugerencias en cuanto a la frecuencia y carga horaria de los cursos recurrentes, la
carga horaria descrita en el MEM para cada curso recurrente DEBERÁ mantener
como mínimo un 50 % de la carga horaria de la instrucción inicial. Esta disposición
sustituye la información contenida en el MEM, sobre cargas horarias de cursos
recurrentes.
8.4. Entrenamiento Especializado.
TAB, da entrenamiento especializado a los técnicos que requieran habilidades especiales

para desempeñar sus actividades. Por ejemplo, los técnicos de aviónica, inspectores
control de calidad, etc., requieren calificaciones pertinentes a sus actividades de trabajo.
Habilidades críticas o autorizaciones especiales tales como corrida de motor y taxeo de

aeronave, será autorizado por escrito después que el individuo haya sido calificado y
recibido de la Jefatura de Instrucción un formato de entrenamiento.
8.5. Planificación de Entrenamiento
La planificación del entrenamiento será administrado por el Gerente de Mantenimiento, o

su delegado, quien será responsable de revisar los records de entrenamiento en forma
continua y planificar el entrenamiento como sea requerido en base a la necesidad de dirigir
las responsabilidades a las personas.
Esta planificación deberá ser realizada en forma anual y ser enviada a la AAC para su
aprobación. En lo posible, esta programación anualizada deberá ser enviada durante el
primer mes de la año a la AAC y debe estar aprobado por el Gerente Técnico. Cuando por
necesidades de servicio no su cumpla la planificación, se deberá actualizar esta y
nuevamente debe ser enviada a la AAC para su conocimiento explicando las causas por
esta modificación a la planificación original.
Para mayor información, referirse al Manual de Entrenamiento de Mantenimiento.

MANTENIMIENTO 8
Fecha: 02/JUN/11
Revisión: 5

MANTENIMIENTO 9
FORMULARIOS Fecha: 24/OCT/11
Revisión: 7
9. FORMULARIOS
La presente sección detalla los formatos y formularios que TAB utiliza en los diferentes
procedimientos de mantenimiento, descritos en el Manual General de Mantenimiento.
El responsable de hacer efectiva la emisión de los formatos es la Gerencia de Mantenimiento,

quien recibirá de parte de las áreas involucradas un requerimiento oportuno para mantener en
stock los mismos.
A continuación se presenta un listado de los formularios de mantenimiento
Sección Formulario
9.1 Informe Técnico de Vuelo - MGM-TAB-003.
9.2 Record de Cumplimiento de Orden de Trabajo – MGM-TAB-004.
9.3 Registro de Inspección de Recepción - MGM-TAB-005.
9.4 Etiqueta de Recepción e Inspección – MGM-TAB-005A.
9.5 Tarjeta de Identificación de Material – MGM-TAB-006.
9.6 Tarjeta de Artículo Servible/Reparable – MGM-TAB-007A.
9.7 Tarjeta de Artículo Rechazado – MGM-TAB-009.
9.8 Tarjeta de Control de Presión – MGM-TAB-010.
9.9 Tarjeta de No-Rutina – MGM-TAB-011; MGM-TAB-011A
9.10 Repair Assessment Report – MGM-TAB-012.
9.11 Report de Shelf Life – MGM-TAB-013.
9.12 Item de Mantenimiento Diferido – MGM-TAB-014.
9.13 Registro de Inspección de Herramientas y Equipos – MGM-TAB-015.
9.14 Relevo de Mantenimiento (Turn-Over) – MGM-TAB-027.
9.15 Reporte de Falla – MGM-TAB-028.
9.16 Requerimiento de Compras – MGM-TAB-018.
9.17 Reporte Mensual Aviones, Motores y Trabajos de Mantenimiento – MGM-
TAB-036.
9.18 Autorización de Mantenimiento – MGM-TAB-022.
9.19 Requerimiento o Devolución de Material (vale de salida) – MGM-TAB-023.
9.20 Hoja de Control de Canibalización – MGM-TAB-024.
9.21 Reporte de Calibración de Herramientas y Equipos – MGM-TAB-025.
9.22 Segregación y Eliminación de Partes no-recuperables o inservibles –
MGM-TAB-040.
9.23 Carta de Delegación de Autoridad - MGM-TAB-050.
9.24 Tarjeta de Identificación Equipo de Emergencia – MGM-TAB-200.
9.25 Tarjeta CAUTION C/B – MGM-TAB-201.
9.26 Formulario Reporte de Directivas de Aeronavegabilidad (AD) MGM-TAB-202.
9.27 Sticker “ETIQUETA DE CALIBRACIÓN” MGM-TAB-203.
9.28 Tarjeta de Trabajo (Work Card), FORM ING-2.
9.29 Formulario de Cumplimiento (Accomplishment Form), FORM ING-003.
9.30 Formulario “Incoming Inspection Check List “ – MGM-TAB-0204
MANTENIMIENTO 9
FORMULARIOS Fecha: 02/JUN/11
Revisión: 5
9.1.- Informe Técnico de Vuelo – MGM-TAB-003 (Aeronave DC-10)
9.1.1.- Introducción
El Informe Técnico de Vuelo (ITV), constituye la bitácora o libro de vuelo de la Aeronave, y

el siguiente procedimiento describe solamente las entradas del personal de mantenimiento.
Las Instrucciones para el ingreso de la tripulación de vuelo están contenidas en el Manual
General de Operaciones de TAB.
El informe técnico de vuelo está diseñado con el propósito de registrar todo lo relacionado
a la información del movimiento de la aeronave, estadísticas de la tripulación,
irregularidades de vuelo, discrepancias de mantenimiento, acción de mantenimiento
correctivo, y la autorización de mantenimiento de aeronavegabilidad.
La página del Informe Técnico de Vuelo está diseñada para permitir anotaciones en forma
lineal para una aplicación directa en el procesamiento de datos. Es, por lo tanto, imperativo
que todas las anotaciones sean hechas en forma precisa y clara.
El Informe técnico de Vuelo, esta compuesto de una hoja original y cuatro copias, luego de
ser firmado por el piloto al término del vuelo, y por personal de mantenimiento, debe ser
remitido a las siguientes ubicaciones, como sigue:
a) La primera hoja, original de color blanco, a la Gerencia de Mantenimiento

b) La primera copia de color celeste, a la Gerencia de Operaciones
c) La segunda copia de color rosada, a la Jefatura de Control de Calidad
d) La tercera copia de color verde, permanece en el ITV
e) La cuarta copia de color amarillo, a la oficina de contabilidad.
Mientras la aeronave se encuentre operativa a cargo de la Jefatura de Mantenimiento,

deberá mantenerse abordo el Informe Técnico de Vuelo en uso, así como el último Informe
Técnico de Vuelo que contiene las páginas verdes que precedió en uso a la actual.
Nota: Las copias de color verde del ITV, no necesarias en la aeronave, serán remitidas a la
Jefatura de Control de Calidad para su conservación.
9.1.2.- Anotaciones del Piloto
El piloto del avión será el responsable de las correctas anotaciones en la sección de «Flight
Discrepancies». El deberá tomar extremo cuidado para constatar que todas las
anotaciones describan totalmente el problema que se ha encontrado. Su escritura deberá
ser legible y deberá usar la suficiente fuerza para conseguir que las copias sean legibles.
Nota (1): Las anotaciones serán numeradas consecutivamente
Nota (2): Se deberá poner especial atención al mal funcionamiento de los equipos de
navegación aerotransportados, Cualquier lectura errónea deberá ser escrita en la sección
discrepancias de vuelo.
MANTENIMIENTO 9
Revisión: 5
9.1.3.- Anotaciones de mantenimiento
Cuando sea necesario anotar las acciones de mantenimiento en el Informe Técnico de

Vuelo por el personal de mantenimiento de TAB, la discrepancia será anotada en los
campos «Discrepancies».
Las anotaciones del piloto serán numeradas consecutivamente y de igual forma las de
mantenimiento con una “M” a la derecha del número. No deberá dejarse ningún espacio
entre la última anotación del piloto y la primera anotación de mantenimiento.
Las anotaciones de mantenimiento incluirán:
a. Todos los hallazgos de mantenimiento que requieran una acción correctiva.

b. Los ítems que pasarán del Libro DMI.
c. Las discrepancias encontradas por la DGAC durante las inspecciones de rampa y
reportadas a mantenimiento cuando no se realiza ningún servicio, deberán
identificarlas como un ítem de la DGAC.
d. Anotaciones por cambio de componentes programados o no programados. Por
ejemplo, las anotaciones se deberán leer así: “Reemplazar la grabadora de vuelo por
vencimiento de tiempo”.
e. En el caso de que un ítem deba ser chequeado en vuelo se deberá hacer una
anotación en la página saliente del Informe Técnico de Vuelo, declarando los
requerimientos del chequeo del vuelo.
f. Notificación a la Tripulación Técnica si un componente mayor fue reemplazado durante
un servicio. La notificación deberá ser efectuada en la página saliente, por ejemplo:
“Nota para la tripulación, el motor 3 fue reemplazado en este servicio”
g. Los componentes intercambiados para propósitos de detección de fallas serán
tratados al igual como el cambio de otro componente. Se realizará una anotación
completa, similar al ejemplo del ítem “f.”, incluyendo: nombre de la parte, número de
serie del instalado y del removido, posiciones y número de parte del instalado y del
removido.
h. El cumplimiento de trabajos programados por la Gerencia de Mantenimiento; tales
como Directivas de Aeronavegabilidad, Boletines de Servicio, etc. serán también
anotados.
i. Para mantener un orden numeral o correlativo en los reportajes, se seguirá un orden
aunque estén cambiados los reportajes de operaciones, mantenimiento y DGAC.
j. Se debe reportar la instalación de las cubiertas de los Tubos Pitot y Puertos Estáticos,
cuando se recepcione la aeronave, en la base principal ó en la estación de línea donde
pernocte.
9.1.4.- Levantamiento de las anotaciones del Informe Técnico de Vuelo
Si no se está realizando ningún servicio y se están trabajando las anotaciones de

mantenimiento y del piloto descritas en el Informe Técnico de Vuelo, se aplicará los
siguientes procedimientos:
a. La persona que corrige una discrepancia del piloto o la acción correctiva a una
anotación de mantenimiento deberá registrar la estación, número de licencia
DGAC y firma en las columnas apropiadas.
MANTENIMIENTO 9
Revisión: 5
b. Si la persona que levanta una discrepancia del piloto o una anotación de

mantenimiento, no está adecuadamente autorizada, la anotación debe ser
avalada por la firma de una persona certificada apropiadamente, incluyendo el
número de licencia DGAC de dicha persona.
c. La persona que está inspeccionando un ítem de inspección requerida RII,
determinará que el trabajo ha sido satisfactoriamente concluido estampando su
sello, la denominación RII y su número de Licencia DGAC bajo la firma de la
persona que realizó el trabajo en la columna de firma de mecánico.
d. Si se está realizando un servicio, la transferencia de las anotaciones del Informe
Técnico de Vuelo a las tarjetas de no-rutina (MGM-TAB-011), podrían ser
realizadas por una acción correctiva. La persona autorizada y certificada que
levante la discrepancia, transferirá la acción correctiva efectuada, en el Informe
Técnico de Vuelo.
e. En ocasiones en donde la aeronave efectúe una parada y exista un cambio de
tripulación, se efectuará cambio de ITV. La tripulación entrante acepta la
aeronave cuando las anotaciones o discrepancias, si es que hubiesen, hayan sido
levantadas y firmadas en los campos “CORRECTIVE ACTION”.
f. Al término del vuelo, las anotaciones y discrepancias en el ITV deben ser
corregidas y firmadas; en este caso, se retirará la hoja original del LOG PAGE
(ITV); luego que la tripulación del próximo vuelo tome conocimiento de las
discrepancias y acciones correctivas.
g. Se realizará el levantamiento del Reporte de Instalación de cubiertas de Tubos
Pitot y Puertos Estáticos.
9.1.5.- Anulando las anotaciones del Informe Técnico de Vuelo
a. No se borrará o destruirá del conjunto de las páginas del Informe Técnico de

Vuelo, las anotaciones del piloto, de mantenimiento, acciones correctivas, firmas,
etc.
b. Si es necesario anular algunas de estas anotaciones, se efectuará una raya a
través del reporte dejándolo legible y se escribirá la palabra «ANULADO», o
“ERROR” bajo el reporte.
c. La persona autorizada a anular un reporte, es el Inspector de Control de
Calidad o el Supervisor de Mantenimiento, asignado a la línea quien luego de
anular el reporte, estampará su sello y anotará su número de Licencia DGAC.
9.1.6.- Anotaciones de Ítems Diferidos en el Informe Técnico de Vuelo
a. La Acción Correctiva a una anotación del Informe Técnico de Vuelo puede ser
diferida cuando sea determinado que es aceptable para un servicio continuado,
bajo limitaciones comunes (de acuerdo con el MEL), o levantado en los campos
«CORRECTIVE ACTION» del Informe Técnico de Vuelo; se debe evaluar fugas,
rajaduras, componentes gastados, etc., y dar la certificación de
aeronavegabilidad de acuerdo con los manuales del fabricante.
Nota: Al determinar si una anotación del Informe Técnico de Vuelo puede ser
diferida, la condición se manifiesta en los requerimientos MEL y CDL los
cuales deben ser unidos. Cualquier defecto que tenga un sistema,
componente o instrumento, deberá ser evaluado bajo el MEL. Si el MEL no
MANTENIMIENTO 9
Revisión: 5
permite operaciones con esa unidad/sistema inoperativo la aeronave no

podrá volar si no con una autorización para vuelo Ferry.
9.1.7.- Uso de Partes
a. En todas las estaciones, cuando una discrepancia sea encontrada por un mecánico
(otra que no sea el reporte del piloto) y requiera reemplazo de componentes, se
escribirá la discrepancia como un ítem de mantenimiento (M) y se anotará los datos
de las partes en el lugar adecuado del Informe Técnico de Vuelo.
b. Todos los Componentes del Avión y Motor deben ser anotados en el ITV en el campo
de «NOMENCLATURA»: El nombre de la parte removida e instalada, el número de
parte removido e instalado, el número de serie de la parte removida e instalada y la
posición.
9.1.8.- Certificación de Aeronavegabilidad en el Informe Técnico de Vuelo
a. La Certifificación de Aeronavegabilidad debe ser firmada por el Inspector o

Mecánico con autorización de “Release”, otorgado por Control de Calidad,
indicando que la aeronave está lista para operaciones de vuelo luego de las
alteraciones de mantenimiento o mantenimiento preventivo efectuadas. Esta
Certificación deberá efectuarse siguiendo los lineamientos descritos en el
presente MGM.
b. En el caso que más de un conjunto de páginas del Informe Técnico de Vuelo
haya sido usado, la Certificación de Aeronavegabilidad será firmada en la
última página.
9.1.9.- Permiso especial de vuelo ferry
Referirse a la sección 3.12 del MGM
9.1.10.- Procedimientos Generales form MGM-TAB-003
El Personal Técnico de Mantenimiento procederá a corregir las discrepancias, anotando la

referencia de los Manuales Técnicos y firmará el casillero correspondiente.
El Inspector o Mecánico con autorización de Release, procederá a dar la Certificación de

Aeronavegabilidad como sea necesario si la aeronave continúa con sus itinerarios del día o
de acuerdo al primer párrafo si las actividades continuarán al día siguiente.
El desglosado de las hojas del Informe Técnico de Vuelo deberá efectuarlo el Supervisor,
efectuando su distribución de acuerdo a lo indicado en la parte “INTRODUCCION” de la
presente Sección.
MANTENIMIENTO 9
Revisión: 5
MANTENIMIENTO 9
FORMULARIOS Fecha: 05/AGO/11
Revisión: 6
9.1.11.- Llenado del Formulario MGM-TAB-003

CASILLERO ANOTACIÓN
1.- AICFT. TYPE Aquí se escribe DC10-10/-30 de acuerdo a la
aeronave.
2. -ACFT. REG. No. Se escribe la matricula del avión
3. -GMT DATE Se escribe la fecha en números y en el orden:
día/mes/(en tres letras)/año; Ejemplo: 24 Jun 05
4.- LOG PAGE No. Número correlativo de la bitácora (ya viene impreso)
5.- FLT No. Es el número de vuelo registrado en el plan de vuelo.
Ejemplo: CIU-4847.
6.- ORIGIN Ciudad de origen del vuelo en código ICAO. Ejemplo:
SPIM
7.- DESTINATION Ciudad de destino del vuelo en código ICAO. Ejemplo:
ELLX.
8.- OUT Hora UTC de inicio de taxeo (liberación de frenos)
Ejemplo: 00:10
9.- OFF Hora UTC de despegue; Ejemplo: 00:20
10.- ON Hora UTC de aterrizaje; Ejemplo: 12:00
11.- IN Hora UTC de parqueo (puesta de calzas y apagado de
motores); Ejemplo: 12:05.
12.- FLT Tiempo de Vuelo de SPIM a ELLX; Ejemplo: 11:40.
13. BLK Tiempo de calzas desde SPIM a ELLX; Ejemplo: 11:55
14. T.O. POWER Potencia de despegue, máxima o reducida.
15. CARGO Cantidad de carga abordo, en libras.
16.-LANDED BY Piloto que realiza el aterrizaje: Capitán o Copiloto
(CAP o F/O).
17.- RECEIPT Nº./SUPLIER Nº de recibo y nombre de proveedor de combustible.
18.- RECEIPT Nº/SUPLIER Nº de recibo y nombre de proveedor de combustible.
19.- RECEIPT Nº/SUPLIER Nº de recibo y nombre de proveedor de combustible.
20.- ADDED Cantidad de combustible recargado en galones. Para
convertir LITROS a GALONES es necesario dividir la
cantidad de litros entre 3.785 (ò multiplicar la cantidad
de litros por la constante 0.2642); Ejemplo: 47,691
litros/ 3.785 = 12,600 galones; 47,691 litros x 0.2642
= 12,600 galones
21.- UM Unidad de medida usado (galones americanos)
22.- TYPE Tipo de combustible usado; Ejemplo: A-1
23.- RAMP Cantidad total de combustible en rampa después de la
recarga (en libras); Ejemplo: 244,600 ò 244.6
24.- REM Cantidad total de combustible remanente al termino
del vuelo (en libras)Ejemplo: 45,000 ò 45.0
25.- PIC SIGNATURE Firma del piloto y número de licencia.
26.- SUBTOTALS Es la suma de las horas de vuelo y del tiempo block
respectivamente.
27.- POSITION Ubicación asignada en el vuelo: CAP, COP, FE, ACM,
INT, etc.
MANTENIMIENTO 9
Revisión: 5
28.- EMP. Nº Nº de empleado en la Compañía.

29.- NAME Apellido, Inicial del nombre
30.- DUTY ON Inicio de la jornada (1 hora antes del vuelo)
31.- DUTY OFF Termino de la jornada (1/2 hora después del vuelo)
32.- REMARKS Espacio para anotaciones adicionales.
33.- ENGINE OIL Cantidad de cuartos (1/4) de aceite adecuado
recargado a los motores.
34.- HYDR. SYSTEMS Cantidad de cuartos (1/4) de fluido hidráulico
adecuado recargado a los sistemas hidráulicos y
puerta principal de carga.
35.- OIL REFILL APU cantidad de cuartos (1/4) de aceite adecuado.
36.- TIME ON Hora UTC de arranque del APU.
37.- TIME OFF Hora UTC de Corte del APU.
38.- Nº Número de anotación de discrepancias de vuelo o de
mantenimiento.
39.- DISCREPANCIES Reportajes anotados por la tripulación o por
mantenimiento.
40.- Nº Número de anotación de las acciones correctivas de
las discrepancias.
41.- CORRECTIVE ACTION Acción correctiva de los reportajes.
42.- STA Estación donde se corrige el reportaje.
43.- MECHANIC Firma de Mecánico que corrige el reportaje.
44.- LICENSE Nº Número de licencia del mecánico que corrige el
reportaje.
45.- Nº Número correlativo de los componentes que se
desmontan o instalan.
46.- NOMENCLATURE Nomenclatura del componente que se desmonta o
instala.
47.- P/N OFF Número de parte del componente desmontado.
Ejemplo: 707304E.
48.- S/N OFF Número de serie del componente desmontado.
Ejemplo: 00472P.
49.- P/N ON Número de parte del componente instalado. Ejemplo:
707304F.
50.- S/N ON Número de serie del componente instalado. Ejemplo:
1237ª.
51.- CHECK Tipo de inspección con el cual se libera la aeronave.
52.- STATION Estación de donde se libera la aeronave.
53.- DATE Fecha de liberación de la aeronave.
54.- TIME Hora UTC de liberación de la aeronave.
55.- RELEASED BY Firma de la persona que libera la aeronave.
56.- LICENSE BY Número de licencia de la persona que libera la
aeronave.
MANTENIMIENTO 9
Revisión: 5
9.2.- Record de Cumplimiento de Orden de Trabajo –

MGM-TAB-004
El presente formato es usado cuando sea necesario iniciar un trabajo, tal como:
• Una inspección especial, un Boletín de Servicio, Directiva de Aeronavegabilidad o

cualquier otro trabajo que sea requerido por Mantenimiento o Control de Calidad.
• El Departamento de Ingeniería y Planificación también anotará en este formato el
número del MSDS (Material Specification Data Sheet) del producto químico a
usarse.
El punto de inicio, es la Gerencia de Mantenimiento que incluye instrucciones y material de

referencia adecuado, se emitirá solo original.
Cuando la inspección o trabajo sea completado, el mecánico que efectuó el trabajo, firmará
la Sección FIRMAS y el inspector que aprueba el trabajo realizado colocará su sello en el
espacio asignado como señal de conformidad.
Este formato será entonces devuelto a la Jefatura de Control de Calidad, para su control y
archivo en los files de la aeronave.
MANTENIMIENTO 9
Revisión: 5
Orden de Trabajo MGM-TAB-004
Procedimiento de Llenado MGM-TAB-004
1.- ATA Capitulo ATA del Trabajo a ser realizado
2.- W.O. Número de Orden de Trabajo emitida
3.- Model Modelo de da Aeronave a la que se aplica la W.O.
4.- Registration Nbr Matricula de la Aeronave
5.- Schedule Date Fecha Programada para su ejecución
6.- Station Estación donde se realizo la W.O.

MANTENIMIENTO 9
Revisión: 5
7.- Date of Accomplishment Fecha en la que se realizo la W.O.
8.- (Choose One) Marcar Con Una “X” El Tipo De Documento Que
Origina La W.O.
9.- Accomplished TAT Tiempo Total de da Aeronave en da Fecha de la

ejecución de la W.O.
10.- Accomplished TAC Ciclos Totales de la Aeronave en la Fecha de la

Ejecución de la W.O.
11.- Nro. Número del Documento Señalado en el casillero 8.
12.- Change of Weight Marcar con una “X” si el trabajo requiere o requirió
variación en el peso de la Aeronave.
13.- Tittle Título o tema del trabajo a se realizado.
14.- Instructions Resumen conciso de las instrucciones a seguir para la

realización de la W.O.
15.- Accomplished by TAB y/o AMO aprobada que realizo la W.O.
16.- Observations Resumen conciso del trabajo efectuado para cumplir

con la W.O. indicando documento o Manual utilizado
como sustento y Nro. de su última revisión.
17.- Signatures Firma y Número de Licencia del mecánico que efectuó

el trabajo y/o del mecánico de la AMO, sello del
Inspector que aprueba el trabajo.
18.- Issued by Firma de la persona que emite la W.O.
19.- Records Dpt. Control Firma de la persona de Control Calidad que recibe la
W.O. cumplida y la registra en los archivos de la
aeronave.
MANTENIMIENTO 9
Revisión: 5
9.3.- Registro de Inspección de Recepción – MGM-TAB-005
Este formulario deberá ser utilizado por el Inspector de Recepción de Partes para registrar
que, todos los materiales que llegan, concuerden en cuanto al número de parte, orden de
compra y/o otras especificaciones aplicables antes de ser aceptados en el Almacén, esto es
valido para todo material que llegue a la compañía, y toda la ferretería, partes y
componentes, equipos y otros productos adquiridos para ser utilizados por la Compañía
TAB.
Este formulario es utilizado por el Inspector de Recepción para recepcionar las partes que
llegan de Miami o de cualquier otro proveedor.
Todo producto que no cumpla con las exigencias mencionadas previamente, será
identificado y etiquetado adecuadamente para ser enviado al área de Cuarentena, o podrá
ser devuelto al suministrador.
MANTENIMIENTO 9
Revisión: 5
Procedimiento de llenado formulario MGM-TAB-005
1.- Shipping document Nro. Número de guía de embarque

2.- Date Fecha de Recepción
3.- Ítem Correlativo del item
4.- Qty Cantidad en números
5.- U.M. Determinar la unidad de medición a usar
6.- P/N Número de Parte
7.- Description Descripción del Material o Nomenclatura
8.- S/N Número de serie del material
MANTENIMIENTO 9
Revisión: 5
9.- Supplier Nombre del proveedor del material

10.- Cond. Anotar si es material nuevo, overhaul, serviciable
11.- PO/RO Número de Orden de compra u orden requerida (si
hubiese información)
12.- Remarks Anotar cualquier novedad u ocurrencia.
Nota: Si la pieza no pasa la inspección, adjuntar
memo al reverso.
13.- Received by Nombre y forma del encargado del almacén
14.- Inspection Performed by Firma y sello del Inspector
9.4.- Etiqueta de Recepción e Inspección – MGM-TAB-005A
Esta etiqueta deberá ser utilizada por el Inspector de Recepción cada vez que llegue
material a la compañía TAB como componentes, partes, láminas, herramientas,
misceláneos, equipos, ferretería y otros productos que son aceptados en buenas
condiciones para ser utilizados por la compañía.
El Inspector de Recepción, después de la verificación e inspección del estado del material,

anotará en la etiqueta la fecha, sello y firma correspondiente; la misma que debe ser
adherida al embalaje del material.
Esta etiqueta será puesta por el Inspector de Recepción de Partes de TAB.

MANTENIMIENTO 9
Revisión: 5
Procedimiento de llenado del formulario MGM-TAB-005A
CASILLA ANOTACIÓN
1 Nombre del Inspector o sello de identificación del mismo.
2 Descripción de la parte o dispositivo.
3 Código de ubicación del estante en Almacenes.
4 Número de lote (LOT o BATCH Nº) de la parte.
5 Fecha de la inspección realizada.
6 Fecha de vencimiento de la vida en estante (Shelf Life).
MANTENIMIENTO 9
Revisión: 5
9.5.- Tarjeta de Identificación de Material – MGM-TAB-006
La tarjeta de identificación de material de TAB, es de color blanca y sirve como su nombre

lo dice, para propósitos de identificación de las partes o componentes que son
desmontados de las aeronaves y durante un proceso de inspección.
Su uso es restringido a las áreas en donde dichos componentes o partes son guardados
hasta su reinstalación, al término de los trabajos que motivaron su desmontaje.
También se utiliza para productos que se internan en el área de cuarentena, que durante
la inspección de recepción, el estado físico o documentario tenga objeción.
El Inspector de Recepción, llena este formulario para el producto que a su criterio tenga
alguna duda en cuanto a la condición física o documentaria. Al reverso de la tarjeta,
describe la razón de la cuarentena.
MANTENIMIENTO 9
Revisión: 5
TRANSPORTES AÉREOS BOLIVIANOS
Nombre _____________1______________
Fabricante ___________2______________
Modelo _____________3______________
Número de Parte ______4______________
Número de Serie _______5_____________
Posición ____________6_______________
Fecha de Desmontaje _____7___________
Orden de Trabajo Nº ____8_____________
INSPECTOR ____________9___________
FORM MGM-TAB-006
IDENTIFICACION
Procedimiento de llenado del formulario MGM-TAB-006
1.- Nombre Nombre de la parte
2.- Fabricante Nombre del fabricante
3.- Modelo Modelo de la parte
4.- Número de parte Número de parte
5.- Número de serie Número de serie
6.- Posición Posición en la aeronave
7.- Fecha de desmontaje Fecha en que se efectúa la remoción
8.- Orden de Trabajo Número de la orden de trabajo
9.- Inspector Firma y sello del inspector
MANTENIMIENTO 9
Revisión: 5
9.6.- Tarjeta de articulo Servible/Reparable – MGM-TAB-007A
La tarjeta de artículo servible / reparable consta de tres secciones divididas en recuadros.

La primera sección, de color amarillo con recuadros serviceable (servible) y unserviceable
(reparable); la del medio, de color azul y recuadro unserviceable (reparable) y la última, de
color verde con un recuadro en color negro y otro unserviceable (reparable).
En la sección amarilla, el recuadro serviceable (servible) se utiliza para certificar la

condición de la parte o componente anotado y el unserviceable (reparable) sirve para
colocar los datos de la parte o componente que se reemplaza.
La sección azul, con el historial de la parte o componente serviceable (servible) y

unserviceable (reparable) copiados de la sección amarilla, se utiliza para seguimiento y
control de las partes o componentes.
La sección verde, con los datos de la parte o componente unserviceable (reparable)

copiados de la sección amarilla, se coloca a la unidad removida para identificación de
condición reparable.
La tarjeta será utilizada en las siguientes situaciones:
Primer caso:
a. Luego de la inspección final del armado de una rueda de tren principal o de nariz
de DC-10- 10 , un inspector llenará y firmará el recuadro serviceable (servible) de
la sección amarilla y la adjuntará a la rueda. La documentación de trazabilidad de
las partes utilizadas en el armado será adjuntada a la tarjeta MGM-TAB-007-A.
La rueda será internada en el almacén.
b. Cuando la rueda sea retirada para ser instalada, el recuadro unserviceable
(reparable) (desde sin incluir PART ROBBED FROM A/C) de la sección amarilla
será completado con los datos de la rueda removida y las secciones serán
distribuidas de la siguiente forma:
• La sección amarilla se remite a Control de Calidad, para control y archivo.
• La sección azul, queda en el Almacén, para archivo.
• La sección verde, queda adjunta a la parte o componente removido, para
identificación de condición reparable.
c. Si la rueda es colocada como FAK, la tarjeta permanecerá adjunta; cuando se
requiera su instalación, se procederá como se indica en el párrafo b), arriba.
d. Cuando se realice una canibalización, el recuadro serviceable (servible) de la
sección amarilla será llenado con los datos de la parte o componente operativo y
el recuadro unserviceable (reparable (desde incluyendo PART ROBBED FROM
A/C) con los datos de la parte o componente inoperativo. Las secciones serán
distribuidas de la siguiente forma:
• La sección amarilla será colocada en la página de la bitácora o ITV donde
se registra la canibalización de la aeronave que recibe la parte o
componente.
• La sección azul será colocada en la página de la bitácora o ITV donde se
registra la canibalización de la aeronave que presta la parte o componente.
MANTENIMIENTO 9
Revisión: 5
• La sección verde será adjuntada a la parte o componente inoperativo

removido.
En el espacio TSO se anotará CT (continued time). El área de Ingeniería y

Planificación actualizará los tiempos controlados tomados de la bitácora o ITV.
Segundo caso:
1. Luego de aprobar la inspección de recepción de una parte o componente rotable, el

inspector de recepción de material habilitado llenará y firmará el recuadro serviceable
(servible) de la sección amarilla y la adjuntará a la parte, componente o material. La
documentación de trazabilidad será retenida en un archivo creado con esa finalidad.
Cuando se remita la parte, componente o material a la base que lo solicitó, se enviará
junto con la tarjeta MGM-TAB-007-A, una fotocopia certificada por este inspector de la
documentación de trazabilidad.
2. Durante la inspección de recepción en la base que corresponda, el inspector

solamente efectuará una inspección visual por condición, pues la trazabilidad está
garantizada. Si la recepción es conforme, se procederá al internamiento.
MANTENIMIENTO 9
Revisión: 5
Tarjeta de articulo Servible/Reparable – MGM-TAB-007A
Procedimiento de llenado formulario MGM-TAB-007A
Sección Servible de la Tarjeta MGM-TAB-007A
CASILLERO ANOTACION
1.- Nomenclatura Nombre de la parte o componente.

2.- MFR P/N Número de parte de la parte o componente
3.- MFR S/N Número de serie de la parte o componente
4.- Vendor Nombre del fabricante de la parte o componente
5.- Inspector Firma, número de licencia DGAC o FAA (y su habilitación
A&P) y sello del inspector que da la aprobación de
condición servible a la parte o componente
6.- Date Fecha (dia/mes/año) en que se llena el formato; p. ej:
10/Oct/08
7.- Condition Condición de la parte o componente; p. ej: nueva /
overhauled / reparada, etc.
8.- CDP R.O. Número de la solicitud de material emitida
9.- ATA CHP Se llenará solamente cuando se adjunte esta tarjeta a una
parte o componente rotable en cuyo caso, anotar el
capítulo ATA que corresponda
10.- Part robbed from A/C Nbr Matricula de la aeronave de la que se remueve (sección
amarilla) la parte o componente durante una
«canibalización»
MANTENIMIENTO 9
Revisión: 5
11.- POS Posición en la aeronave o accesorio de la parte o

componente «canibalizado»; p. ej: lado izquierdo, lado
derecho, arriba, abajo, etc.
12.- ENG Número de la posición del motor del que se remueve la
parte o componente «canibalizado»
Sección Inoperativo de la tarjeta MGM-TAB-007A
13.- Nomenclatura Nombre de la parte o componente

14.- MFR P/N Numero de parte de la parte o componente
15.- MFR S/N Numero de serie de la parte o componente
16.- A/C N° Matrícula de la aeronave de la que se remueve la parte o
componente
17.- TAT Tiempo Total de la aeronave de la que se remueve la parte
o componente
18.- POS Posición en la aeronave o accesorio de la parte o
componente; p. ej: lado izquierdo, lado derecho, arriba,
abajo, etc.
19.- STA Estación donde se remueve la parte o componente
20.- DATE Fecha (dia/mes/año) en que se remueve la parte o
componente; p. ej: 10/Oct/08
21.- TSO Removed Unit Tiempo desde overhaul de la parte o componente. Anotar
CT (tiempo continuo)
22.- Shelf Life Vida en almacenamiento (si aplica) de la parte o
componente servible
23.- Reason for Removal Detallar la razón por la que se remueve la parte o
componente de la aeronave o accesorio
24.- LOG/PG Número de la página de bitácora o ITV donde se registra la
remoción de la parte o componente.
25.- ITEM Nº Número del reporte emitido por la tripulación de vuelo o
personal de mantenimiento en la página de bitácora o ITV
mencionado en el ítem 24
26.- Removed / Installed Firma, número de Licencia DGAC o FAA (y su habilitación
A&P) y sello del inspector que aprueba el ítem 25
27.- SCHED - UNSCHED - Colocar una X donde aplica, indicando troubleshoot - bad
la razón para la remoción de la parte from stock o
componente
MANTENIMIENTO 9
Revisión: 5
9.7.- Tarjeta de artículo rechazado – MGM-TAB-009
La tarjeta para partes dadas de baja es de color roja, como su nombre lo dice está fijada a
cualquier componente o parte de un avión, que es considerada dañada más allá de los
límites o tolerancias establecidas en los Manuales Técnicos del producto ó más allá de una
reparación económica.
Las partes que requieran una inspección de líquido penetrante o magnético y que sean
consideradas durante la inspección como dañada o rajadas más allá de un uso seguro
posterior, también serán etiquetadas con esta tarjeta.
1.- Nombre Nombre de la Parte

2.- Número de Parte Número de Parte
3.- Número de Serie Número de Serie
4.- Posición Posición que tenía en la aeronave
5.- Model A/C Modelo de aeronave
6.- Registro Registro de aeronave
7.- Removido por Nombre de la persona que removió la parte
8.- Fecha Fecha en que fue removida la parte
9.- Razones de no reparable Especificar razón que lo declara no reparable
Firmado y sellado por un Inspector
MANTENIMIENTO 9
Revisión: 5
9.8.- Tarjeta de Control de Presión – MGM-TAB-010
Esta tarjeta de color blanca, es usada para controlar la presión de las botellas de oxígeno y
nitrógeno que sirven para dar servicio a las aeronaves de tal forma de ir descartando las
botellas que tengan baja presión e ir enviándolas para su recarga.
Las personas que usen estas botellas anotarán en esta tarjeta el remanente y la fecha.
MANTENIMIENTO 9
Revisión: 5
CASILLERO ANOTACION
1.- Presión Inicial Registrar la presión de la Botella

2.- Fecha Registrar la fecha de recepción de la botella
3.- Presión inicial Registrar las presiones siguientes luego del uso
4.- Fecha Registrar las fechas consecutivas
MANTENIMIENTO 9
Revisión: 6
9.9.- Tarjeta de No-Rutina – MGM-TAB-011
Este formato es usado para registrar los ítems de mantenimiento de no rutina en las
aeronaves de TAB.
Registro de Discrepancias
El personal de mantenimiento y el inspector de Control de Calidad registran cada

discrepancia en el formato MGM-TAB-011. Se deberá ingresar solamente una discrepancia
en cada formato la que será corregida por un técnico. Las discrepancias serán anotadas
con suficiente detalle como para identificar fácilmente el trabajo requerido y la ubicación en
la aeronave. Si la discrepancia es a consecuencia de una orden de trabajo o tarjeta de
inspección, anotar el número de éstas. Las discrepancias de la bitácora (ITV) no necesitan
ser transferidas a un formato de no rutina.
Evaluación de Discrepancias
El supervisor de mantenimiento o el inspector evalúa cada discrepancia generada e indica

la acción que se va a tomar.
Ítem válido, pero imposible de ser corregido en el momento y que no afecta la

aeronavegabilidad, puede ser diferido. En casos como este, el supervisor coordinará con el
inspector y efectuará el registro correspondiente como ítem diferido o DMI. El inspector
autorizará el diferido de acuerdo al MEL/CDL pertinente, firmando el formato
correspondiente o anotándolo en la lista de carry-overs.
Acción Correctiva / Reparación
El técnico que realiza la acción correctiva o reparación, debe anotar en este recuadro el
trabajo realizado. No es válido escribir “reparado” o “arreglado” como única anotación. Se
requiere una breve descripción del trabajo realizado para cada ítem así como una
referencia al capítulo-sección del manual de mantenimiento, SRM, etc. utilizado; si se
cambiaron componentes, se deberá anotar el número de parte y el número de serie tanto
del componente removido como del instalado.
Una vez culminado el trabajo, el técnico que lo efectuó firmará y anotará su número de
licencia DGAC en el recuadro correspondiente.
El Inspector, o personal autorizado, que aprueba el retorno al servicio del trabajo efectuado
coloca su sello en el recuadro INSPECTOR, registra su número de licencia DGAC en el
recuadro inmediato inferior.
Reportes RII
El reporte identificado como RII requiere de un Inspector considerado en el Rooster RII de

Control de Calidad y Certificado en el ATA correspondiente al reporte; quien sellará en el
recuadro «Inspector`s Stamp» y anotará su número de licencia.
MANTENIMIENTO 9
Revisión: 6
Control de las Tarjetas de No-Rutina
Al término de una inspección, el inspector de Control de Calidad, o personal autorizado

para aprobar el retorno al servicio de la aeronave, es responsable que todos los formatos
MGM-TAB-011 estén firmados y contabilizados, de acuerdo al formato MGM-TAB-011A
«Discrepancy Work Card Accountability»; luego firmará el registro maestro de control.
Este control también certificará que:
• Todos los cambios de partes estén adecuadamente documentados y que

los números de parte y serie han sido transferidos al ITV o bitácora.
• Cualquier ítem diferido que haya sido coordinado según se requiera y
anotado en el Formato DMI o en el Formato de N/R con la anotación en la
parte superior «Carry Over».
Preparación de la Tarjeta de No-Rutina
Esta sección proporciona la instrucción para el llenado y distribución de la tarjeta de no

rutina MGM-TAB-011, en original y copia.
• Las discrepancias encontradas durante una inspección serán registradas en el

formato MGM-TAB-011 o en el formato de no rutina de una AMO contratada para
ese servicio.
• El representante de mantenimiento, el inspector y el mecánico comparten la

responsabilidad de anotar los datos en el formato MGM-TAB-011.
Procedimientos
1.- Corrección de las Anotaciones
No destruya o borre las anotaciones originales. Cuando se modifique, corrija o se anule

parcialmente el contenido de una tarjeta, trazar una línea sobre la palabra o palabras
incorrectas, escribir la palabra o palabras correctas seguidas de la firma y número de
licencia DGAC del técnico o sello y número de licencia del Inspector que hace la
corrección.
2.- Descripción del Formulario MGM-TAB-011
1.- Record No. Registrar el número de matrícula de la aeronave

2.- Work Order Registrar el número de matrícula de la aeronave
3.- Type of Inspection Registrar número de Orden de Trabajo asignada
4.- Date Registrar fecha (dia/mes/año) cuando se origina la
tarjeta
5.- Zone/Area Zona o área afectada en la discrepancia
6.- Reference Card No. Registrar número tarjeta de rutina que genera la
no-rutina
MANTENIMIENTO 9
Revisión: 5
7.- P/N,S/N,ON,OFF Registrar número de serie y parte de la unidad

removida e instalada
8.- Remarks Registrar cualquier información adicional necesaria
9.- No. Número correlativo pre-impreso
10.- Discrepancy Registrar la discrepancia que requiera acción
correctiva. Describir claramente y ubicar la
discrepancia, incluir toda información útil para
analizar el problema y determinar el requerimiento
de material.
11.- RII YES__ NO___ Marcar con una “X” donde corresponda,
dependiendo si la discrepancia es o no un RII.
12.- Lic. No.___ Signature Número de Licencia y Firma de la persona que
reporta
13.- Corrective Action Registrar el trabajo realizado para corregir la
discrepancia. Se requiere ingresar la referencia
técnica del manual aplicable utilizado.
14.- Mechanic Sign/Lic. Firma y número de licencia DGAC del técnico que
efectúa el trabajo
15.- Inspector´s Stamp Sello y número de licencia DGAC para el inspector
de Control de Calidad o para el Inspector RII según
corresponda
16.- Leak Check Marcar con una “X” si se efectuó una prueba por
fugas en el área afectada.
Operational Check Marcar con una “X” si se efectuó una prueba
operacional en el área afectada
Engine Test Marcar con una “X” si se efectuó una prueba del
motor durante la corrección de la discrepancia.
17.- Date Registrar la fecha (día/mes/año) cuando se cierra la
tarjeta de no-rutina
Nota 1: Distribución: Cuando el trabajo se ha completado, remitir el original a la

Gerencia de Mantenimiento y la copia verde a la Jefatura de
Mantenimiento.
Nota 2: Es permitido que una AMO aprobada utilice su formato de tarjeta de no-
rutina en lugar del MGM-TAB-011
MANTENIMIENTO 9
Revisión: 6
Lista de Control Tarjetas de No-Rutina – MGM-TAB-011A
El Control de los Ítems No Rutinarios emitidos, deberá ser realizado en el registro maestro
de control, conocido como formulario “Control de No Rutina”. En este formulario se
registrarán todos los formularios de No Rutina emitidos, incluyendo un resumen de la
descripción de No Rutina, la Acción Correctiva efectuada, la fecha de conclusión de la
acción correctiva y la firma o sello técnico del técnico que realizó esta acción. El Inspector
asignado verificará la acción correctiva efectuada estampando su sello o firma en la
columna de la derecha de este formulario.
Finalmente, el Inspector responsable firmará al pié de cada formulario verificando que se
encuentren en archivos todas las No rutinas emitidas y el correcto llenado de cada uno de
ellos, El Jefe de Control de Calidad, dará el visto bueno con su firma respectiva.
MANTENIMIENTO 9
Revisión: 6
MANTENIMIENTO 9
Revisión: 6
Procedimiento de llenado del formulario MGM-TAB-011A
1. Registrar la fecha en la cual se abrió la primera No Rutina.

2. Registrar la matrícula de la aeronave.
3. Anotar el número de esa página.
4. Registrar el total de páginas emitidas para el servicio dado.
5. Anotar el número del formulario de la No Rutina.
6. Resumir el reportaje de la No Rutina.
7. Registrar la Acción Correctiva realizada para cerrar la No Rutina. Si por alguna razón
no fue cerrada una No Rutina, solo podrán ser diferidas aquellas que no afectan la
aeronavegabilidad del avión o aquellas que pueden ser diferidas de acuerdo a la MEL.
Los diferidos deberán ser registrados en el formulario respectivo.
8. Anotar la fecha de cierre de la acción correctiva tomada.
9. El técnico que realizó la acción correctiva, debe firmar en esta casilla o estampar su
sello técnico.
10. El inspector que verificó esta acción correctiva, debe firmar o estampar su sello
técnico.
11. El Inspector responsable del servicio que está siendo efectuado, debe firmar en esta
casilla, anotando su número de licencia.
12. El jefe de Control de Calidad deberá dar su visto bueno, una vez el inspector
responsable haya firmado esta hoja.
9.10.-Repair Assessment Report – MGM-TAB-012
Este formato se usa para identificar, categorizar y registrar toda la información requerida
sobre las reparaciones estructurales previamente instaladas en cualquier aeronave de
TAB a la que se le aplique el Programa de Evaluación de Reparaciones (Repair
Assessment Program).
Las reparaciones que deben ser evaluadas según este formato son las que se encuentran
en el fuselaje presurizado, el mismo que comprende el revestimiento del fuselaje (Fuselage
Skin), revestimiento de puertas (Door Skin) y almas de mamparos (Pressure Bulkheads).
Este formato también será usado cuando el personal de la compañía TAB efectúe una
reparación al fuselaje presurizado de cualquiera de las aeronaves de la compañía.
Una vez completado el formato y con el sello del inspector como conformidad será remitido
a la Control de Calidad para ser archivado en el legajo de la aeronave afectada.
MANTENIMIENTO 9
Revisión: 6
MANTENIMIENTO 9
Revisión: 6
MANTENIMIENTO 9
Revisión: 6
MANTENIMIENTO 9
Revisión: 6
Procedimiento de llenado, Formulario MGM-TAB-012
1.- Registrar la fecha (día/mes/año), la estación donde se prepara el formato y el sello del
inspector que aprueba la información dada.
2.- Registrar los datos referentes a matricula de la aeronave, modelo, numero de serie y
ciclos.
3.- Registrar los datos referentes al componente reparado.
4.- Registrar los datos referentes a la ubicación de la reparación y marcar si se trata de una
zona presurizada o no.
5.- Registrar los datos referentes a la descripción de la reparación, tales como
dimensiones, material usado, cantidad de doublers, etc.
6.- Registrar los datos referentes a los sujetadores (fasteners) usados.
7.- Registrar los ciclos que tenia la aeronave cuando se efectuó la reparación (si se
conoce), la condición y la calidad de la reparación existente.
8.- Registrar información adicional referente a la proximidad de la reparación con otras
reparaciones o STC´s.
9.- Anotar la categorización de la reparación de acuerdo al SRM.
10.- Nombre de la persona que efectúa la evaluación de la condición y diseño del área
reparada y datos correspondientes.
11.- Llenar este recuadro si no se cuenta en archivos con la información solicitada, como
dimensión y material usado para los doubles o triplers y los sujetadores (fasteners)
usados.
12.- Llenar estas casillas como información complementaria de la descripción de la
reparación de acuerdo a ítem anterior.
13.- Registrar los detalles de la verificación y chequeo físico de la reparación realizada en
la aeronave, consultar con el SRM como sea necesario.
14.- En lo posible adjuntar una foto de la reparación, indicando la ubicación en la aeronave.
MANTENIMIENTO 9
Revisión: 5
9.11.- Report de Shelf Life . MGM-TAB-013
Este Formulario será utilizado para controlar la fecha de vencimiento de los diferentes
ítems con vencimiento del material aeronáutico del Almacén Técnico. Este Reporte será
preparado por personal de Almacén Técnico en base a la información contenida en el
Sistema de Control de Inventarios, siendo elaborado durante la primera semana de cada
mes enviado a Control de Calidad para su verificación.
Procedimiento de llenado
1.- Preparado por Registrar el nombre de la persona que llena el

documento.
2.- Revisado por Registrar el nombre del Jefe que lo revisó
3.- Ubicación Ubicación en la que se encuentra
4.- No. De Parte Registrar el número de parte
5.- Descripción Registrar el nombre de lote
6.- No. De lote Registrar el número de lote
7.- Cantidad Registrar la cantidad
8.- U/M Registrar la unidad de medida
9.- Fecha de Vencimiento Registrar la fecha de vencimiento
10.- Días para vencimiento Registrar los días que faltan para el vencimiento
MANTENIMIENTO 9
Revisión: 5
9.12.- Item de Mantenimiento Diferido – MGM-TAB-014
Este formulario será utilizado para registrar los ítems o reportes que sean diferidos de
acuerdo con el MEL.
El llenado del formulario estará a cargo de un Inspector o Técnico, siguiendo los

procedimientos descritos en las subsiguientes páginas
El formulario consta de una hoja original y dos copias como se describe:
Copia Blanca: Se anota el diferido y permanece en el avión hasta que se tome la acción
correctiva. y después remitir a Control de Calidad.
Copia Celeste: Es la primera copia y siempre permanece en el avión hasta la corrección
del Ítem para posteriormente ser enviada a la Gerencia de Mantenimiento.
Copia Rosada: Esta segunda copia se retira del formulario, la Jefatura de Mantenimiento lo
utiliza para información y seguimiento del ítem diferido, desechándose una
vez levantado el diferido
A.- Sticker (Placa) MGM-TAB-014P
El sticker será utilizado en conjunto con el formato MGM-TAB-014, este sticker o placa es
un «sticker» que se adhiere al componente o unidad en la cabina de vuelo de la aeronave,
y en la cara posterior de la tapa metálica de la Bitácora para indicar a la tripulación técnica
de vuelo y al personal de mantenimiento la inoperatividad del componente o unidad.
Se debe anotar lo siguiente:
• El número del Sistema ATA y secuencia afectado de acuerdo al Listado

MEL
• La Categoría indicada en el casillero del Listado del MEL ( A, B, C ó D).
• La fecha: día, mes, año, que se difiere el ítem de acuerdo al MEL.
• El número del DMI correspondiente.
Los stickers (placas) serán removidos del componente o unidad de la cabina y de la tapa
metálica de la Bitácora cuando el DMI correspondiente sea levantado.
MANTENIMIENTO 9
Revisión: 5
MANTENIMIENTO 9
Revisión: 6
STICKER (MGM – TAB – 14P)

MANTENIMIENTO 9
Revisión: 5
B.- Instrucciones de llenado del formulario MGM-TAB-014
El Inspector de Control de Calidad o Supervisor de Línea tendrá la tarea de transcribir la

información que proviene del I.T.V. (bitácora) donde queda registrado el reporte que indica
la discrepancia y la acción correctiva que requiere.
El formulario es tal como se muestra en el Capítulo 9.12 del Manual General de

Mantenimiento. Las siguientes instrucciones se aplican a los ítems del formulario que está
ilustrado.
En CIA / OPERADOR: se deberá colocar el logotipo que identifica a la Cia/Operador.
La información para completar los casilleros MATRICULA (Registration), TIPO O

MODELO (Type/model), se encontrará en la placa de identificación del fabricante de la
aeronave.
En FECHA DE INGRESO (Date), se anotará el día, mes y año que se produjo el reporte
del ítem diferido.
En CALCOMANIA INSTALADA (Placard installed), se debe dejar indicado mediante un

check ( ) en el casillero que corresponda; es decir SI (YES), cuando requiera indicarse
con una calcomanía que el componente de la cabina de mando (o pilotaje) está diferido y
N/A, si el componente diferido está fuera de la cabina de mando.
En MEL pag. N° deberá anotarse el N° de la página del MEL correspondiente.
En la columna CATEGORIA (Category) se dejará indicando con un check ( ), según

corresponda la categoría indicada en el MEL de la aeronave sea ésta A, B, C ó D.
C.- Reporte (Report)
En esta parte del formulario (sobre el lado izquierdo) se deberá describir la discrepancia
en forma clara, concisa y legible, copiada del ITV; en el lado derecho del formulario de
este casillero se anotará el número de parte o material solicitado, con el número de la
orden de requerimiento y su fecha; asimismo, la persona autorizada que efectuó la
descripción firmará en este casillero y registrará el número de su licencia DGAC.
D.- Acción Correctiva (Corrective action)
Es importante que se describa lo relativo a la corrección del reporte que permite su retorno
al servicio del ítem que estuvo diferido; anotando el número de parte del componente o
material instalado y el número de serie si es aplicable.
E.- Restricciones según MEL
Se deberá marcar el cuadro apropiado, sea el de OPERACIONES ____ y/o

MANTENIMIENTO _____según sea el caso; en concordancia con lo que indique el M.E.L.
respectivo.
MANTENIMIENTO 9
Revisión: 5
Este casillero nos recomienda LEER INSTRUCCIONES EN EL M.E.L.; y se deberá

ingresar la pág. Nº del M.E.L. en mención.
Entonces la persona que verifica si existe o existen restricciones, sea de OPERACIONES o

MANTENIMIENTO, o quizás ambas , deberá firmar y poner su Nº de licencia DGAC con lo
que certificará estar enterado de las restricciones y/o precauciones que deben adoptarse.
F.- Procedimiento de llenado formulario MGM-TAB-014
CASILLERO ANOTACIONES
1.- Matricula (Registration) Matricula de la aeronave

2.- Tipo o Modelo (Type Model) Tipo o Modelo del avión
3.- Fecha de Ingresop (date) Fecha de ingreso al ITV
4.- MEL Pag. No. Página y referencia según el MEL
5.- SI (yes) N/A Si fue instalada el sticker
6.- Categoría (Category) Categoría del DMI según MEL
7.- Reporte (Report) Descripción delítem según ITV, parte solicitada,
No. De pedido
8.- Autorizado por Firma y Licencia de quien transfirió el ítem DMI
book
9.- Log Page No. Página del ITV donde se genero el ítem
10.- Acción Correctiva (corrective action) Acción correctiva tomada, clara y legible con No.
De parte y de serie como sea aplicable.
11.- Firma, No. Licencia y fecha Firma y licencia de quien levanto el ítem
12.- Restricciones según MEL Restricciones según MEL de Operaciones y/o
Mantenimiento
13.- Leer instrucciones del MEL Lectura de instrucciones en el MEL
14.- Firma y Licencia Firma de quien leyó las instrucciones
15.- Log Page No. Página del ITV donde se corrigió el ítem
9.13.- Registro de Inspección de Herramientas y Equipos – MGM-TAB-015
Todas las herramientas de precisión y equipos serán verificados a intervalos regulares

para asegurar su precisión y correcta calibración. Estos intervalos están sujetos a
recomendación de los Fabricantes o de acuerdo a la frecuencia de uso de cada
herramienta, la frecuencia de uso es registrada por el operador de la herramienta.
Este formato (MGM-TAB-015) se usa cuando se recepciona una herramienta o equipo que
requiere calibración.
MANTENIMIENTO 9
Revisión: 5
Casillero Anotación
1.- Part Number Registrar el número de parte de la herramienta.
2.- Serial Number Registrar el número de serie de la herramienta.
3.- Nomenclatura Registrar el nombre de la herramienta.
4.- Manufactures Registrar el nombre del fabricante.
5.- Date Inspected Fecha de la Inspección de Recepción.
6.- Check by Anotar el nombre de la compañía que lo calibro.
7.- Inspector Sello del inspector que lo recepcionó.
8.- Due Inspection Registrar la fecha de vencimiento.
9.- Send to Station Registrar el nombre de la estación donde se envía.
la herramienta a calibración.
10.- Date Registrar la fecha de envió.
MANTENIMIENTO 9
Revisión: 5
9.14.- Relevo de Mantenimiento (Turn-Over) – MGM-TAB-027
Este formulario es usado por la Jefatura de Mantenimiento para asegurar la continuidad en

los trabajos anotándose en detalle los ítems que queden pendientes tal como se señala en
el Manual General de Mantenimiento Capitulo 4; mientras duren los trabajos estos
formatos se irán guardando en un archivo con el objeto que los Supervisores según sea el
caso efectúen un seguimiento a los reportes que hayan quedado pendientes. Estos
formatos serán conservados durante un mes al término del cual serán desechados.
MGM-TAB-027
MANTENIMIENTO 9
Revisión: 5
1.- Aeronave Anotar el número de matricula de la aeronave
2.- Descripción detallada del Se anotara en detalle el trabajo no terminado,
trabajo incompleto considerando el motivo por el cual se paralizo, de
tal manera que al retomar el reporte se tenga todos
los argumentos necesarios para que todos los
pasos sean realizados y se continúe con la
seguridad requerida con la seguridad requerida
hasta el levantamiento del reporte.
3.- Jefe de relevo, firma, fecha En el lado derecho anotara su nombre, firma y fecha
del supervisor saliente y lo mismo hará el supervisor
entrante en el lado izquierdo.
9.15.- Reporte de Falla – MGM-TAB-028
Este formulario será utilizado para el internamiento en el Almacén Técnico de los

accesorios, unidades o conjuntos que son retirados del Avión o Motor en condición
«Reparable».
Este formulario es llenado por un técnico o supervisor, que efectuó el retiro, determinando
la posible falla o situación, haciendo las recomendaciones para su reparación y puesta
nuevamente en condición «Serviciable». Es firmado por un Inspector de Control de
Calidad. Este formato debe estar adjunto a la unidad hasta que llegue a la fuente
reparadora.
MANTENIMIENTO 9
Revisión: 5
1.- Avión Nº. de Matricula

2.- Motor Nº. de motor
3.- No. de parte Nº. parte del material
4.- Sistema Sistema al que pertenece
5.- Descripción Nombre de la parte
6.- Fabricante Nombre del fabricante
7.- No. de serie Nº. de serie de la parte
8.- Orden de trabajo Nº. de orden de trabajo
9.- Descripción de posible falla Describa la falla.
MANTENIMIENTO 9
Revisión: 5
10.- Recomendación Hacer recomendación para solucionar falla

11.- Fecha de control de calidad Fecha que se retiro el material
12.- Recibí conforme Firma del personal de almacén y técnico
13.- Nº de Orden de Reparación Nº de orden de reparación
14.- Fuente reparadora Estación reparadora donde se envia
15.- Dirección Dirección de la estación reparadora
16.- Otra Información Información que ayude a la reparación
17.- Fecha Fecha de envío
--.- Área Logística Nombre de quien lo envía
9.16.- Requerimiento de Compras – MGM-TAB-018
Este formulario deberá ser utilizado por el encargado del Almacén, cuando se soliciten
partes para las aeronaves, motores y componentes.
Además de los datos relativos a las partes solicitadas, se indicarán los números de
registros y serie de las aeronaves o motores y la prioridad del requerimiento.
MANTENIMIENTO 9
Revisión: 5
MANTENIMIENTO 9
Revisión: 5
1.- Purchase (P) Si se compra o no.

2.- OSR Una X si es Servicio.
3.- Transfer Una X cuando es una transferencia.
4.- Form___to_____ Estación que pide y estación que recibe.
5.- LIM Nº correlativo de pedido Lima.
6.- M/A Nº correlativo de pedido Miami.
7.- Item Nº de item.
8.- QTY Cantidad.
9.- Unit Unidad.
10.- Part Number Nº de parte.
11.- Description Nombre del ítem.
12.- Priority Urgencia del requerimiento.
13.- Date Fecha del Pedido.
14.- Time Hora del pedido.
15.- Location Lugar.
16.- Tail Number Matricula.
17.- Issued by Emitido por: /Firma.
18.- Approved by Forma de la Gerencia.
9.17.- Reporte Mensual Aviones, Motores y Trabajos de

Mantenimiento - MGM-TAB-036
Estos formatos sirven para información interna de la compañía sobre la actividad mensual
tanto de las aeronaves como de los motores de acuerdo al y los trabajos de
mantenimiento.
La Gerencia de Mantenimiento es responsable de la preparación, revisión de los datos de

la información reflejada en este reporte, dentro de los 15 primeros días de cada mes, con
conocimiento y conformidad de la Gerencia de Mantenimiento.
MANTENIMIENTO 9
Revisión: 5
Parte mensual de Avión
1. Mes Anotar el mes del cual se esta haciendo el reporte.

2. Año Anotar el año.
3. Matricula Anotar la matrícula de los aviones de la flota.
4. Fabricante/Modelo Anotar el Fabricante y modelo de las aeronaves.
5. Número de Serie Anotar el número de serie de cada una de las
aeronaves de la flota.
6. Situación Marcar con una “X” en la columna de OP si la
aeronave esta operativa y en la columna de INOP si la
aeronave se encuentra inoperativa.
7. H / C Anotar según sea el caso “H” para las horas y “C” para
los ciclos.
8. Fecha U.R.M. Anotar la fecha en la que se realizó la última
reparación mayor.
9. Total General Anterior Anotar el Tiempo total y Ciclos totales de cada
aeronave.
10. En el Mes Anotar las horas y ciclos totales durante el periodo del
reporte
11. Total Acumulado Anterior Anotar la suma de la columna “Total general anterior”
(9) con la columna “En el mes “ (10)
12. Límite “Check C” Anotar los ciclos, horas y/o meses para la próxima
inspección
13. Desde Ultimo “Check C” Anotar los ciclos, horas y/o meses que han
transcurrido desde la ultima inspección.
14. Disponible para operar Anotar los ciclos, horas, y/o meses remanentes para la
próxima inspección
15. Observaciones Anotar las observaciones que se estimen
convenientes
16. Preparado por Firma de la persona que elabora el reporte
17. Revisado por Firma de la persona que revisa el reporte
18. Aprobado por Firma de la persona que aprueba el reporte
19. Leyenda Indica el significado de todas las siglas utilizadas en el
formulario
20 Distribución Indica las áreas a quienes se envía el reporte
MANTENIMIENTO 9
Revisión: 5
Trabajos de Mantenimiento Avión, formulario MGM-TAB-036A

3. Avión Anotar la matrícula de los aviones de la flota a los que
se le ha efectuado trabajos de trabajos de
mantenimiento durante el período del reporte.
4. Descripción Anotar el tipo de trabajo de mantenimiento realizado
durante el período del reporte.
MANTENIMIENTO 9
Revisión: 5
5. Límite Anotar los Ciclos, Horas y/o Meses para la próxima

inspección.
6. Realizado Anotar los Ciclos, Horas y/o Fecha en que se ha
cumplido el trabajo.
7. Vencimiento Anotar los Ciclos, Horas y/o Fecha de vencimiento
para el próximo trabajo, si este es repetitivo.
Observaciones Anotar las Observaciones que se estimen
convenientes.
MGM-TAB-036A
MANTENIMIENTO 9
Revisión: 5
Reporte Mensual de Motores, formulario MGM-TAB-036D

3. Numero de serie Anotar el número de serie del avión.
4. Modelo/Serie de Motor Anotar el modelo y serie del motor.
5. Instalado en Anotar la matrícula de los aviones de la flota en la que
los motores estén instalados.
6. Situación Marcar con una “X” en la columna de OP si el motor
esta operativo y en la columna de INOP si el motor se
encuentra inoperativo.
7. POS Anotar la posición del motor instalado en la aeronave,
si estuviera instalado.
8. H/C Anotar según sea el caso “H” para las horas y “C” para
los ciclos.
9. Fecha U.R.M. Anotar la fecha en la que se realizó la última
reparación mayor.
10. Total general anterior Anotar el Tiempo total y Ciclos totales de cada motor.
11. En el Mes Anotar las Horas y Ciclos totales durante el período
del reporte.
12. Total Acumulado Anotar la suma de la columna “Total general anterior”
(9) con la columna “En el Mes” (10).
13. Desde ultima reparación Mayor Anotar los Ciclos y Horas desde la última reparación
Mayor.
14. Observaciones Anotar las Observaciones que se estimen
convenientes.
15. Preparado por Firma de la persona que Elabora el Reporte.
16. Revisado por Firma de la persona Revisa el Reporte.
17. Aprobado por Firma de la persona que Aprueba el Reporte.
18. Leyenda Indica el significado de todas las siglas utilizadas en el
formato.
19. Distribución Indica a que áreas se enviará el reporte.
MANTENIMIENTO 9
Revisión: 5
Trabajos de Mantenimiento MOTOR – Formulario MGM-TAB-036

3. Motor Anotar el número de serie de los motores a los que se
le ha efectuado trabajos de trabajos de mantenimiento
4. Descripción Anotar el tipo de trabajo de mantenimiento realizado
5. Límite Anotar los Ciclos, Horas y/o Meses para la próxima
inspección.
MANTENIMIENTO 9
Revisión: 5
6. Realizado Anotar los Ciclos, Horas y/o Fecha en que se ha

cumplido el trabajo.
7. Vencimiento Anotar los Ciclos, Horas y/o Fecha de vencimiento
para el próximo trabajo, si este es repetitivo.
8. Observaciones Anotar las Observaciones que se estimen
convenientes.
MANTENIMIENTO 9
Revisión: 5
9.18.- Autorización de Mantenimiento – MGM-TAB-022
La Jefatura de Aseguramiento de Calidad de TAB emite el formato MGM-TAB-022 a las

personas consideradas en el roster para las tareas siguientes:
1. Liberación de aeronavegabilidad.
2. Ítems de Inspección Requeridas.
3. Corrida de Motores.
4. Taxeo de las Aeronaves.
5. Inspección de Recepción de partes.
6. Operaciones RVSM / RNAV.
7. Autorización como Técnico a Bordo.
Las personas acreditadas con este documento están debidamente entrenadas y
calificadas de acuerdo a la documentación de los files personales que se encuentran en
sus respectivos files.
Esta tarjeta debe ser portada en todo momento por la persona nombrada para estas
tareas y sólo podrá ejercer las facultades que Aseguramiento de Calidad le otorga por
medio de la tarjeta, no pudiendo ejercer otra tarea a la que no este autorizado.
Las Tarjetas (Formato de autorización de Mantenimiento MGM-TAB-022) quedarán sin
efecto en los siguientes casos: Si la persona deja de pertenecer a la Empresa. Si se le
agregan nuevas habilitaciones. Si se nota deficiencias en su desempeño, por pérdida de la
misma o deterioro. En tales casos se emitirá una nueva tarjeta.
Esta tarjeta será firmada por el Jefe de Aseguramiento de Calidad y por la persona que
recibe el documento. El formato de evaluación para taxeo de avión y corrida de motor
(Form MGM-TAB-005) se encuentra en el Manual de Instrucción.
MANTENIMIENTO 9
Revisión: 5
MANTENIMIENTO 9
Revisión: 6
CASILLA ANOTACIÓN
1. Nombre de la persona habilitada.

2. Nº de licencia A&P de la FAA si tuvisese.
3. Nº de licencia DGAC.
4. N º de Sello otorgado.
5. Marcar con una X si la persona está autorizada a
realizar Liberaciones al Servicio.
realizar Inspecciones RII.
realizar Corrida de Motores.
realizar Taxeo de las aeronaves.
realizar Inspecciones de Recepción de partes,
componentes, etc.
realizar Liberaciones al Servicio para ambas
operaciones RVSM & RNAV, caso contrario anotar
como corresponda (RVSM o RNAV).
11. Marcar con una X si la persona está autorizada como
Técnico a Bordo.
12. Firma del Jefe de Aseguramiento o Control de
Calidad.
13. Fecha de la Autorización.
realizar Liberaciones al Servicio después de
Reparaciones o Alteraciones Mayores.
15. Marcar con una X en cada ATA, si la persona está
autorizada a realizar Inspecciones RII.
16. Firma de la persona habilitada.
17. Fecha de Caducidad de la autorización.
9.19.- Requerimiento o Devolución de Material (vale de salida) –

MGM-TAB-023
1. Propósito
Este formato administrativo será utilizado para controlar la salida o devolución
de material de todo tipo de material aeronáutico y no aeronáutico del Almacén
MANTENIMIENTO 9
Revisión: 5
Técnico. Su finalidad es controlar la salida de material desde el Almacén

Técnico a Mantenimiento o Línea u otras áreas. Además se utiliza para el
control de inventarios y sirve como documento de referencia para determinar a
las personas involucradas con la operación de retiro o devolución del material.
2. Responsabilidades
El Técnico de Mantenimiento/Línea es responsable de preparar el
requerimiento. El Supervisor o jefe inmediato tiene la responsabilidad de
aprobar el requerimiento.
El personal de Almacén es responsable de entregar el material requerido y dar
al técnico la documentación del material solicitado.
3. Instrucción
El Supervisor o jefe inmediato deberá firmar y escribir su nombre en la sección
de Aprobado.
El formato debidamente completado y firmado se presentará al Almacén, con
este documento el personal de Almacén podrá atender el requerimiento si es
que existiese en el almacén.
El personal de Almacén firmará en el formato en el campo de despachado para
determinar que persona realizó esta operación. Asimismo se deberá exigir el
nombre y la firma de la persona que recibe el material para dar conformidad a
la recepción, en el campo de recibido por.
4. Material Devuelto
Si al final de los trabajos realizados existiese material consumible o partes
remanentes, el material puede ser devuelto al Almacén.
Para ello se deberá llenar el formato en la zona de material devuelto. El
Supervisor recibirá la parte y verificara que los documentos de certificación
(cuando se requiera) estén adjuntos y firmará en el campo RECIBIDO POR,
revisará además que el material devuelto este en buena condición y con los
documentos de certificación (cuando se requiera). Después firmará y escribirá
su nombre en la parte aprobación de la forma, confirmando el retorno de la
parte o consumible.
El técnico retornará la parte con los documentos de certificación (cuando se
requiera) al Almacén Técnico.
El personal de Almacén Técnico recibirá la parte y revisará que los documentos
de certificación (cuando se requiera) estén adjuntos, y firmará en el recuadro
Dispatch/Returned by.
El personal de Almacén Técnico mantendrá el original del formato en archivos
por un año.
MANTENIMIENTO 9
Revisión: 5
Procedimiento de Llenado
1. El formato tendrá un correlativo numerado pre-impreso, el cual sólo servirá para
efectos de referencia y no de control. El número de control es el número correlativo
que se genera en el Sistema de Control de Inventarios, es decir el Sistema de
Almacén Técnico.
2. El técnico de mantenimiento o línea - ingresará el número de la aeronave si es
aplicable; en caso contrario ingresará el lugar de destino del material: Mantenimiento
o Línea por ejemplo.
3. El técnico de mantenimiento o línea - ingresará el número de Work Package si es
aplicable.
4. El técnico de mantenimiento o línea - ingresará el número de documento específico,
que puede ser un Task Card Number, Non Routine Number, Engineering Order
Number, Work Order Number, etc., si es aplicable.
5. El técnico de mantenimiento o línea - ingresará la fecha del requerimiento o
devolución del material en el siguiente orden: día, mes y año.
MANTENIMIENTO 9
Revisión: 5
6. El técnico de mantenimiento o línea - ingresará el número de parte del ítem

requerido, si es aplicable.
7. El técnico de mantenimiento o línea - ingresará el número de serie del ítem requerido,
si es aplicable.
8. El técnico de mantenimiento o línea - ingresará el número de lote del ítem requerido,
si es aplicable.
9. El técnico de mantenimiento o línea - ingresará la cantidad requerida.
10. El técnico de mantenimiento o línea - ingresará la unidad de medida del ítem
requerido.
11. El técnico de mantenimiento o línea - ingresará la descripción del ítem requerido.
12. El técnico de mantenimiento o línea - ingresará el número de parte del ítem devuelto,
si es aplicable.
13. El técnico de mantenimiento o línea - ingresará el número de serie del ítem devuelto,
si es aplicable.
14. El técnico de mantenimiento o línea - ingresará el número de lote del ítem devuelto, si
es aplicable.
15. El técnico de mantenimiento o línea - ingresará la cantidad devuelta.

16. El técnico de mantenimiento o línea - ingresará la unidad de medida del ítem
devuelto.
17. El técnico de mantenimiento o línea - ingresará la descripción del ítem devuelto.
18. Nombre y firma de la persona que solicita el material.
19. Nombre y firma de la persona que aprueba la solicitud del material.
20. Nombre y firma de la persona que entrega o despacha la solicitud del material o
recibe el material.
21. Nombre y Firma de la persona que devuelve el material.
MANTENIMIENTO 9
Revisión: 6
9.20.- Hoja de Control de Canibalización – MGM-TAB-024
Procedimientos de Llenado
CASILLERO ANOTACION
1. Registro del motor / S/N del motor o matricula del

Avión canibalizado avión al que se le quita la parte o
componente operativa.
2 Descripción Nombre de la parte o componente
que se canibaliza.
3 Numero de Parte P/N de la parte o componente
operativo removido.
4 Numero de Serie S/N de la parte o componente
operativo removido.
5 Para el Motor / Avión S/N del motor o matricula del avión
al que se le instalara la parte o
componente.
6 Fecha de Remoción Día/mes/año cuando se efectúa la
canibalizacion.
7 Nombre y Firma de la Nombre y firma de la persona
Persona que solicito la remoción que solicito la remoción.
MANTENIMIENTO 9
Revisión: 6
8 Nombre y Firma Autorización Nombre y firma de la persona que

autoriza la canibalización.
9 Status de la unidad Anotar «continuous time».
Removida.
10 Nombre y firma del Nombre y firma del encargado del
Del encargado del almacén. almacén
11 Descripción de la unidad Nombre de la parte
inoperativa
12 Numero de Parte. P/N de la parte o componente
en condición inoperativa que se
remueve.
13 Numero de Serie S/N de la parte o componente
en condición inoperativa que se
remueve.
14 Fecha de ingreso al almacén Día/mes/año cuando se ingresa al
almacén la parte o componente en
condición inoperativo
15 Orden de Trabajo / Fecha Numero y Fecha de la Orden de
Trabajo que se emite para
mandar a reparar la parte o
componente inoperativo.
16 Orden de Compra / Fecha Numero y fecha de la Orden de
Compra que se emite para reponer
la parte o componente inoperativo.
17 Requisición de compra /Fecha Numero y fecha de la requisición de
compra que se emite para reponer la
parte o componente inoperativo.
MANTENIMIENTO 9
Revisión: 5
9.21.- Reporte de Calibración de Herramientas y Equipos –

MGM-TAB-025
Este Reporte será utilizado para controlar la fecha de vencimiento de la calibración de las
herramientas y equipos que se encuentran dentro del Almacén. Éste Reporte será
preparado por personal de Almacén en base a la información contenida en el Sistema de
Control de Inventarios, siendo elaborado durante la primera semana de cada mes y
enviado para conocimiento a las jefaturas involucradas. Control de Calidad ejercerá un
control del cumplimiento de lo estipulado en este párrafo.
Procedimiento de Llenado
1. Preparado por Nombre de la persona que lleno el documento
2. Revisado por Nombre del jefe que lo reviso
3. N° Parte Número de parte
4. Descripción Nombre del articulo
5. N° Serie Número de serie
6. FECVEN Fecha de vencimiento
7. UNIMED Unidad de medida
8. UBICA Ubicación
MANTENIMIENTO 9
Revisión: 5
9.22.- Segregación y Eliminación de Partes No-Recuperable o

Inservibles MGM-TAB-040
MANTENIMIENTO 9
Revisión: 5
9.23.- Carta de Delegación de Autoridad
TRANSPORTES AEREOS BOLIVIANOS

FORM MGM-TAB-050
AUTHORITY DELEGATION LETTER

Nr. QATAB _______
Issue to: (Maintenance & Inspection Personnel)
Organization: (VARIG)
Personnel List:
Name License Nr. Issued by Authorization
Delegation limitations:
(VARIG and maintenance Employees) shall perform the following activities:
- Maintenance works, Line Maintenance and Release to Service at his facilities in
according with TAB MGM procedures.
Date: Starting on (Aug. 20, 2008) Expire on: (Oct. 20, 2008)
Performed on Aircraft: DC10-10F Registration: CP-2489 Serial: 46093
Work performed under Work Order No. ______ or (Not applicable)
Remarks:
This authorizes to perform the Maintenance specified on this form, or attached, in

accordance with DGAC Bolivian Aviation Regulations (RAB) and Transportes Aéreos
Bolivianos MGM procedures.
Authorized by: TAB Maintenance Manager or (Quality Assurance Chief)
Name: (Eng. Luis Melean Vera) Signature: _____________________________
Issued Date: _____________________________

MANTENIMIENTO 9
Revisión: 5
9.24.-Tarjeta de Identificación Equipo Emergencia MGM-TAB-200
La tarjeta de Identificación del equipo de emergencia es de color blanca y sirve para

propósitos de identificación de todo el equipo de emergencia instalado en una aeronave
de TAB.
Esta tarjeta es llenada por el inspector de control de calidad o de recepción.
TRANSPORTES AÉREOS BOLIVIANOS
Descripción ________________1___________
P/N ______________________2____________
S/N ______________________3____________
Fabricante ________________4_____________
Fecha de Insp. _____________5_____________
Vence ___________________6_____________
INSPECTOR ____________7______________
FORM MGM-TAB-200
IDENTIFICACION EQUIPO EMERGENCIA
CASILLERO ANOTACION
1.- Descripción Nombre de la Parte o componente

2.- P/N Número de Parte del componente
3.- S/N Número de Serie del Componente
4.- Fabricante Nombre del Fabricante del componente
5.- Fecha de Inspección Fecha de inspección del componente
6.- Vence Fecha de vencimiento del componente
MANTENIMIENTO 9
Revisión: 6
9.25.-Tarjeta de CAUTION C/B MGM-TAB-201
La tarjeta de CAUTION C/B es utilizada cada vez que se jala un circuit braker por razones
de mantenimiento, para alertar al personal de este estado el mismo que puede afectar a
sistemas interconectados o para reposicionarlos antes de liberar al servicio. De igual
manera esta tarjeta puede servir como alerta cada vez que se activa / desactiva algún
sistema para que el personal técnico tenga cuidado antes de operar los mismos, en estos
casos se podrán colocar la tarjeta en los SW o palancas como sea necesario.
Esta tarjeta es llenada por el personal que realiza los trabajos, siguiendo instrucciones del
AMM.
Esta tarjeta es de color rojo para su rápida ubicación.
CASILLA ANOTACION
1.- Signed by Nombre o firma del técnico.

2.- Date Fecha en la cual se coloca la tarjeta
MANTENIMIENTO 9
Revisión: 5
9.26.- Formulario Reporte de Directivas de Aeronavegabilidad (AD) - MGM-TAB-202
El formulario de reporte de las Directivas de Aeronavegabilidad lleva por Título

“AIRCRAFT AD STATUS”. Este es el formulario utilizado por TAB para presentar el
registro de las Directivas de Aeronavegabilidad de cada aeronave con toda la información
relevante para el control individualizado de cada uno de ellos.
La Gerencia de Mantenimiento es la responsable por el control y la emisión de este

formulario. Este formulario es impreso en forma horizontal.
MANTENIMIENTO 9
Revisión: 5
CASILLA ANOTACIÓN
1 Matrícula de la aeronave.
2 Número de serie de la aeronave.
3 Número de fuselaje de la aeronave.
4 Tiempo total de la aeronave a la fecha del reporte.
5 Ciclos totales de la aeronave a la fecha del reporte.
6 Fecha en la cual fueron calculados los datos del reporte.
7 Fecha de impresión del reporte.
8 Promedio calculado de horas voladas al día (para cálculos de proyección).
9 Promedio calculado de ciclos volados al día (para calculo de proyección).
10 Número de ítem de control.
11 Número de AD y fecha de efectividad del AD.
12 Documento de referencia del fabricante para el cumplimiento de la AD.
13 Breve descripción y/o título de la AD.
14 Estado de la aeronave con relación a esa AD. (No Aplicable N/A; Cumplido
C/W; Supercedido SUP; Repetitivo REP; Abierta OPEN).
15 AD repetitivo, frecuencia de cumplimiento si es en horas.
16 AD repetitivo, frecuencia de cumplimiento si es en ciclos.
17 AD repetitivo, frecuencia de cumplimiento si es por meses.
18 Fecha de último cumplimiento si es en horas.
19 Fecha de último cumplimiento si es en ciclos.
20 Fecha de último cumplimiento si es en meses calendario.
21 Número de Orden de Trabajo con la cual se realizó esa AD. Organización
que realizó esa AD.
22 Horas remanentes si le aplica.
23 Ciclos remanentes si le aplica.
24 Meses remanentes si le aplica.
25 Vencimiento previsto si es controlado por horas.
26 Vencimiento previsto si es controlado por ciclos.
27 Vencimiento previsto si es controlado por meses calendario.
28 Cualquier observación o comentario aplicable a esa AD.
MANTENIMIENTO 9
Revisión: 5
9.27.- Sticker “ETIQUETA DE CALIBRACIÓN”; MGM-TAB-203.
El sticker “ETIQUETA DE CALIBRACIÓN” es llenado y adjunto (pegado) a la herramienta

o equipo especial que requiera calibración. Durante el proceso de Inspección de
Recepción de la herramienta, se verifican los datos de los certificados de calibración y
luego de la verificación física de la herramienta o equipo por su condición, se adjunta este
sticker. En este sticker se podrá registrar la fecha de vencimiento de la calibración para
esa herramienta o equipo.
El funcionario que está realizando la inspección de recepción, es responsable por el

llenado de este sticker, siguiendo las instrucciones dispuestas en la sección 5.
NOTA: Este sticker por el tamaño que tiene, no lleva registrado el número de formulario
asignado.
MANTENIMIENTO 9
Revisión: 5
CASILLA ANOTACIÓN
1 Nombre del Inspector o sello de identificación del mismo.
2 Fecha de calibración de la herramienta o equipo.
3 Fecha de vencimiento de la calibración.
4 Número de parte de la herramienta o equipo.
5 Número de serie de la herramienta o equipo.
6 Código de control asignado a la herramienta o equipo.
MANTENIMIENTO 9
Revisión: 6
9.28.- Tarjeta de Trabajo (Work Card), FORM ING-2.
La Tarjeta de Trabajo (Work Card) es emitido cuando un trabajo rutinario es programado

para ser realizado en alguna de las aeronaves. Esta tarjeta incluye pero no se limita a
información contenida en: Servicios “A”, “C”, Inspecciones Estructurales “SI”, etc. El
contenido de las tarjetas de trabajo se encuentra detallado en el Programa de
Mantenimiento de las aeronaves. En esta sección se detalla, la forma de llenar de cada
una de estas tarjetas.
Esta tarjeta la conforma una carátula y hojas adicionales conteniendo en detalle y paso por
paso las instrucciones de trabajo a ser realizadas. En cada paso o párrafo es posible
encontrar una línea en blanco para que el técnico que está realizando esta tarjeta ponga
sus iniciales o su sello técnico.
MANTENIMIENTO 9
Revisión: 6
Carátula
MANTENIMIENTO 9
Revisión: 6
Página instrucciones Tarjeta de Trabajo

MANTENIMIENTO 9
Revisión: 6
Procedimiento de llenado del formulario “Work Card” FORM – ING 2
CARATULA
1. Número de Tarjeta de Trabajo (Task Card), asignado por el TAB.
2. Número de Tarjeta de Trabajo original asignado por documento del fabricante.
3. Número de revisión de la tarjeta de trabajo.
4. Fecha de revisión de la tarjeta de trabajo.
5. Si el trabajo a ser efectuado involucra inspecciones RII, debe marcarse en esta casilla.
6. Si el trabajo a ser efectuado NO involucra inspecciones RII, debe marcarse en esta casilla.
7. Registrar el modelo de la aeronave.
8. Registrar la matrícula de la aeronave si es específica para una de ellas, en caso de ser
aplicable a varias aeronaves, esta casilla debe permanecer en blanco y especificar las
aeronaves afectadas en la casilla 17 de “EFECTIVIDAD”.
9. Si esta tarjeta tiene relación con otra tarjeta de trabajo como predecesora, anotar la misma
en esta casilla.
10. Registrar la zona de la aeronave (100 al 800) en la cual debe ser realizada esta tarjeta. Se
podrá registrar también la sub-zona.
11. Anotar los paneles de acceso que tienen que ser removidas para realizar esta tarjeta de
trabajo.
12. Anotar el área de trabajo (ejemplo MLG, NLG, etc.), donde debe ser efectuada la tarjeta.
13. Anotar el título de la tarjeta de trabajo en forma resumida, de manera que en lo posible
indique el alcance y qué tipo de trabajo debe ser efectuado.
14. Marcar en la casilla si la tarjeta afecta a la aeronave.
15. Marcar la casilla si la tarjeta afecta a los motores.
16. Marcar la casilla si la tarjeta afecta a los dispositivos de la aeronave (componentes=.
17. Anotar la matrícula y/o el número de serie de la aeronave o aeronaves afectadas.
18. Registrar la versión de acuerdo al programa de mantenimiento, de la aplicación de la
tarjeta de trabajo.
19. Registrar el ciclo o secuencia de la primera aplicación de esta tarjeta.
20. Registrar el ciclo o secuencia de repetitividad de la tarjeta.
21. Registrar la cantidad total de las horas hombre estimado.
22. Registrar la cantidad de las horas hombre estimado en forma parcial (elapsadas).
23. Registrar
24. Anotar el tipo de trabajo a ser realizado, es decir, DVI (Detailed Visula Inspection), LUB
(Lubrication), GVI (General Visual Inspection), etc.
25. Anotar la cantidad de personal requerido para realizar esta tarjeta.
26. Anotar la especialidad requerida para realizar esta tarjeta de trabajo.
27. Registrar el ATA de la tarjeta de trabajo a ser realizada.
28. Si la tarjeta tuviese una fecha de vencimiento, ésta debe ser anotada en esta casilla.
29. Si la tarjeta tiene una fecha de cumplimiento, se deberá anotar la fecha en la cual fue
cumplida esta tarjeta.
30. Registrar en detalle las herramientas requeridas para realizar esta tarjeta de trabajo.
31. Registrar en detalle el material consumible requerido para realizar esta tarjeta de trabajo.
MANTENIMIENTO 9
Revisión: 6
32. Registrar en detalle las partes requeridas para realizar esta tarjeta de trabajo.
33. Anotar el nombre de la persona que preparó la tarjeta de trabajo.
34. Registrar la fecha en la cual fue preparada la tarjeta de trabajo.
35. Registrar el nombre de la personal que aprobó esta tarjeta de trabajo.
36. Registrar la fecha en la cual fue aprobada ésta tarjeta de trabajo.
37. Cualquier instrucción que debe ser cumplida luego de efectuar esta tarjeta de trabajo, deb
ser anotada en esta casilla.
REGISTRO DE CUMPLIMIENTO
38. Anotar con lapicero, el número de serie del componente mayor en la cual fue efectuada
esta tarjeta (ejemplo, número de serie de la aeronave).
39. Firma del técnico que realizó esta tarjeta de trabajo. Alternativamente a la firma, es posible
utilizar el sello técnico.
40. Si la tarjeta de trabajo es una RII, el inspector RII debe firmar en esta casilla.
Alternativamente a la firma, es posible utilizar el sello técnico.
41. Registrar la estación en donde se efectuó esta tarjeta de trabajo. El registro puede ser
efectuado en formato OACI, IATA o nombre del aeropuerto.
42. Registrar la fecha de conclusión de esta tarjeta de trabajo.
43. Registrar la fecha de la conclusión de la inspección RII, si fuese aplicable.
PAGINA INSTRUCCIONES TARJETA DE TRABAJO (WORK CARD).

44. Registrar el número de la tarjeta de trabajo (work Card).
45. Anotar el número de revisión de la página de la tarjeta de trabajo.
46. Anotar la fecha de revisión de la tarjeta de trabajo.
47. Anotar el número de serie de la aeronave o su matrícula, o número de serie del motor si
fuese aplicable.
48. Anotar la cantidad de página de las instrucciones de trabajo en el formato Página X de X
páginas.
49. Instrucciones generales en forma resumida, de las tareas que deben ser efectuadas con
esta tarjeta de trabajo.
50. Describir paso a paso las instrucciones de trabajo que deben ser realizadas con esta
tarjeta de trabajo. Si tiene un espacio en blanco, se debe llenar las iniciales del técnico que
realizó ese paso en particular, alternativamente a las iniciales, se puede poner el sello
técnico.
51. Firma o sello del técnico que realiza el trabajo. No es requerido registrar el número de
licencia, pero si es deseable.
52. La firma o sello técnico del inspector asignado a esta tarjeta de trabajo.
MANTENIMIENTO 9
Revisión: 6
9.29.- Formulario de Cumplimiento (Accomplishment Form), FORM ING-003.
El formulario de Cumplimiento (Accomplishment Form) es utilizado para registrar todos los trabajos
especiales solicitados como ser cumplimiento de Directivas de Aeronavegabilidad (ADs),
Inspecciones Estructurales (SI), Boletines de Servicio (SB), etc. Estos formularios serán utilizados
cuando los trabajos descritos anteriormente forman parte de un paquete de trabajo, como ser un
chequeo “A”, “C”, etc. Alternativamente a este formulario, cuando se programa un trabajo especial
en forma específica durante las operaciones rutinarias de operación, se podrá utilizar una orden de
trabajo (ref. párrafo 9.2 sección 9) para este tipo de registros.
Este formulario debe llevar la firma y el sello técnico, tanto del técnico que realiza el trabajo, como
del inspector asignado a esta tarea.
MANTENIMIENTO 9
Revisión: 6
MANTENIMIENTO 9
Revisión: 6
Procedimiento de llenado del Formulario de Cumplimiento – FORM ING-003.
1. Anotar la fecha en formato DIA / MES / AÑO.

2. Registrar el número de la Directiva de Aeronavegabilidad en caso de tratarse de una
AD.
3. Registrar el número del Boletin de Servicio, en caso de tratarse de un SB.
4. .Si fuera otra referencia del registro de cumplimiento diferente a una AD o SB anotar la
misma, (ejemplo una tarjeta de Inspección Estructural - SI).
5. Registrar el número de la Orden de Trabajo si tuviese.
6. Anotar el nombre del aeropuerto donde se tiene planificado realizar este trabajo.
7. Registrar el número de la matrícula de la aeronave.
8. Registrar el tiempo total en horas de la aeronave.
9. Registrar los ciclos totales de la aeronave.
10. Describir los trabajos que deben ser realizados haciendo referencia a las ADs, SBs, etc
como corresponda.
11. Anotar el total de páginas emitidas en formato “Pagina X de X páginas”.
12. Marcar con una “X” en caso de que se trate de un Ítem de Inspección Requerida (RII).
13. Marcar con una “X” en caso de que NO se trate de un Ítem de Inspección Requerida
(RII).
14. .Registrar las discrepancias encontradas durante la ejecución de este trabajo, así
mismo, anotar el número o números de No Rutina emitido(s). Si el trabajo fue realizado
sin discrepancias se deberá anotar “NONE”
15. El técnico que realiza el trabajo debe firmar o estampar su sello técnico acompañando
el número de licencia.
16. El Inspector asignado a este trabajo debe firmar o estampar su sello técnico
acompañando el número de licencia.
17. En caso de que sea trate de un Ítem RII, el Inspector autorizado deberá firmar o
estampar su sello en esta casilla.
18. En caso de que el trabajo sea realizado sin ninguna discrepancia, la persona
responsable por el trabajo deberá firmar o sellar a esta altura de la casilla 15, 16 y 17
como corresponda.
19. Cualquier observación que sea necesario mencionar, se anotará en esta casilla.
MANTENIMIENTO 9
Revisión: 7
9.30.- Formulario de “INCOMING INSPECTION CHECK LIST”, FORM MGM-TAB-204.
El formulario de Incoming Inspection Check List es utilizado durante las tareas de inspección de
recepción de las partes, materiales y/o componentes y deberá formar parte del archivo de los
documentos de una parte o material. Este formulario tiene el objetivo principal de registrar el
proceso de inspección durante la recepción incluyendo registrar en mayor detalle los documentos
recibidos. Este formulario debe ser utilizado tanto para componentes rotables como consumibles.
Este formulario debe llevar el nombre y/o el sello técnico, del inspector asignado a esta tarea.
MANTENIMIENTO 9
Revisión: 7
MANTENIMIENTO 9
Revisión: 7
Procedimiento de llenado del Incoming Inspection Check List – FORM MGM-TAB-204.
1. Anotar el nombre o descripción de la parte, componente o material que ingresa a

almacenes.
2. Registrar el número de parte de la parte, componente o material.
3. Registrar el número de serie de la parte componente o material si la tuviera, caso
contrario anotar N/A.
4. Anotar la cantidad recibida en este envío.
5. Anotar la cantidad faltante del total requerido. Si el pedido está completo anotar “0”.
6. Registrar la fecha del requerimiento efectuado, si estuviese disponible, caso contrario
anotar TBD.
7. Registrar la condición del embalaje recibido. Si no tuviese observaciones, anotar “sin
observaciones”, caso contrario registrar las discrepancias u observaciones encontradas
para proceder como sea necesario.
8. Registrar la condición del componente o el material recibido. Si no tuviese
observaciones, anotar “sin observaciones”, caso contrario registrar las discrepancias u
observaciones encontradas para proceder como sea necesario.
9. Marcar con una “X” si fue recibido un formulario FAA 8130-3 o el FORM ONE de la
EASA.
10. Marcar con una “X” si fue recibido un reporte de Tear Down o Shop Finding, si se trata
de componentes rotables recibidos luego de una reparación, caso contrario anotar N/A.
11. Marcar con una “X” si fue recibido un packing List o Packing Slip.
12. Si fuese recibido otro documento describir en forma resumida detalles del mismo.
13. Cualquier observación que deba anotarse respecto a la documentación deberá ser
registrada en esta casilla.
14. En caso de ser aceptado el componente o material para ser ingresado a almacenes,
deberá marcase una “X” en esta casilla.
15. El inspector que aprueba el material o componente deberá registrar su nombre o
estampar su sello técnico en este sector.
16. Registrar la fecha de la inspección efectuada.
17. En caso de ser rechazado el componente o material para ser ingresado a almacenes,
deberá marcase una “X” en esta casilla.
18. Registrar la fecha de ingreso a cuarentena.
19. El Inspector que ingresa el material o componente a cuarentena deberá registrar su
nombre o estampar su sello técnico en este sector.
20. Registrar la fecha de salida de cuarentena.
21. El Inspector que aprueba el retiro del material o componente de cuarentena, deberá
registrar su nombre o estampar su sello técnico en este sector.
MANTENIMIENTO 9
Revisión: 7
PAGINA INTENCIONALMENTE EN BLANCO

MANTENIMIENTO 10
POLITICAS DE SEGURIDAD Fecha: 02/JUN/11
Revisión: 5
10.1. Política de Seguridad General
Transportes Aéreos Bolivianos, tiene como política el mantener un efectivo programa de

seguridad proporcionando las instalaciones adecuadas y razonables, así como las
disposiciones con tendencia a la preservación de la seguridad en el centro laboral de los
trabajadores.
Todo el personal asegurará que se realicen todos los esfuerzos para promover la
seguridad en todas las fases de las operaciones.
Todo el personal reportará cualquier situación insegura o peligrosa al Jefe de Control de
Calidad. No se deben retirar los dispositivos de seguridad y protección que son colocados
en las máquinas y equipos. Estos dispositivos están allí para la protección de los
trabajadores y deberán estar en su lugar cuando se operen las máquinas. Antes de
arrancar una máquina asegúrese de entender su operación y como efectuar el trabajo con
seguridad.
Toda clase de sugerencias para el mejoramiento de tales dispositivos son bienvenidos y
deberán ser remitidas a la Jefatura de Control de Calidad.
Los equipos de protección adicional tales como máscara para pinturas, lentes protectores,
guantes de plástico o de caucho, etc., están disponibles en el Almacén Técnico y pueden
ser retirados cuando se requieran.
La falta de cualquier equipo de protección será comunicada a la Jefatura de Control de
Calidad en donde se generará el pedido correspondiente para ser adquirido y usado por el
personal como protección mientras esté en tareas específicas que requieran tales
necesidades.
Un buen mantenimiento y limpieza de la oficina o lugar de trabajo, conducirá al logro de un
trabajo preciso. Un ambiente con el piso resbaloso y un área sucia reflejará un descuido en
el trabajo. Un buen orden general y limpieza total reducen los peligros de incendio,
accidente, daños al personal. Cada trabajador deberá mantener su estación de trabajo y
equipos en perfecto estado de limpieza y orden. El rendimiento debe reunir los estándares
de la empresa. Es responsabilidad del Jefe de Control de Calidad el actuar como un oficial
de seguridad de la compañía.
10.2. Responsabilidades de seguridad del Trabajador
Cada trabajador de TAB, cumplirá con todas las normas, políticas y prácticas de
seguridad. Será de responsabilidad de cada persona el mantenerse a sí mismo, a sus
compañeros de labor y todos los equipos, libres de accidentes mediante el cumplimiento de
los requerimientos de seguridad. Cada empleado deberá conducirse a sí mismo en forma
correcta mientras cumple una función. La práctica de conductas jocosas y de bromas
conduce a distraer y causar peligro las cuales no serán toleradas mientras se cumpla un
servicio. Se deberá poner estricta atención a los letreros concernientes a la maquinaria o a
su operación previa. Cuando exista duda acerca de la operación o condición en el
adecuado manejo de una maquinaria, algún equipo o herramienta, contactar al Jefe de
Control de Calidad.
MANTENIMIENTO 10
Revisión: 5
10.3. Regulaciones para Fumadores
Las regulaciones para los fumadores listadas más abajo se aplicarán a todo el personal de
la Compañía TAB. El personal se abstendrá de fumar en cualquier situación de peligro
potencial.
• El fumar esta prohibido dentro de la aeronave a cualquier hora

• Se prohíbe fumar dentro de cualquier ubicación en el aeropuerto, ya que va en
contra de las normas del aeropuerto
• Se prohíbe fumar en plataforma o en hangar, excepto en las áreas de oficina y los
cuartos de lavado donde está permitido.
• El personal no fumará luego de estar en contacto con derrames de combustible o
vapores inflamables o mientras se lleva a cabo el proceso de pintado.
10.4. Precauciones contra incendio
Todos los ambientes y edificaciones de TAB, deben ser mantenidos limpios. Los pisos y
rampas deben estar limpios libre de aceites, grasas, y mugre. Los pasadizos para los
peatones y corredores deben estar libres de obstrucciones. Las vías de escape de incendio
externas e internas deben estar libres de obstáculos y/o vehículos (equipos) en todo
momento.
Trapos con combustible deberán ser mantenidos en contenedores metálicos cubiertos. El
papel y otras basuras serán colocados en recipientes adecuados. Toda vez que fluidos
limpiadores y solventes de alta volatilidad y/o bajo punto de encendido, sean usadas en un
taller o en otras áreas de mantenimiento, es la responsabilidad de esa área ver que el
almacenamiento y las instalaciones usadas para el fluido estén seguros de incendios e
igniciones accidentales cuando se encuentren en uso.
El almacenamiento de fluidos, en recipientes de vidrio, latas abiertas, o contenedores de
papel de cera no es autorizado.
La cantidad de fluido almacenado en el taller debe ser el mínimo en relación a la
producción y buena práctica de taller.
Las pinturas, lacas y barnices son altamente inflamables y deben ser mantenidos en
envases metálicos cerrados lejos de cualquier posibilidad de que comience una ignición
por flama o excesivo calor.
Las pinturas, lacas, barnices y aceites deberán ser guardados en el almacén de
inflamables; lejos de las instalaciones: oficinas, talleres, etc.
El uso de flamas abiertas tales como soldadura de antorcha deberá ser restringido al área
del taller. Cuando se van a realizar operaciones peligrosas tales como soldadura en
aeronaves, se tomarán las precauciones de colocar extintores en la zona de trabajo.
Nota: Los extintores de incendio que se encuentran en el área de mantenimiento, serán
verificados por fecha de vencimiento y pruebas por el jefe de mantenimiento, línea o
encargado del hangar.
MANTENIMIENTO 10
Revisión: 5
10.5. Factores Humanos
El término “factor humano” se ha convertido en un concepto fundamental en la industria

aeronáutica por la importancia en las actividades del sector.
Los factores humanos está considerado como sinónimo de CRM (Crew Resource
Management) y MRM (Maintenance Resource Management).
Los factores humanos implican la colección de información de habilidades humanas,

limitaciones, y otras características, aplicándolo a herramientas, máquinas, sistemas,
tareas, trabajos, y medio ambiente con la finalidad de conseguir seguridad, comodidad, y
una efectiva utilización del ser humano.
10.6. Limpieza de la Plataforma de Mantenimiento
Los daños por objetos foráneos FOD (Foreing Object Damage) causan daños de elevados
costos en las aeronaves por ingestión de los motores, daños en llantas o a planos
aerodinámicos; consecuentemente las pistas de rodaje o plataformas donde se efectúa el
mantenimiento deben ser conservados libres de objetos extraños.
La responsabilidad de hacer cumplir este procedimiento es de los jefes de Mantenimiento y

Línea.
La tarea de limpieza de la plataforma de mantenimiento será efectuada después de cada

utilización por el personal luego del cumplimiento de un servicio, inspección o cualquier
otro trabajo.
Se debe cumplir lo siguiente:
1. El jefe de Mantenimiento o Línea, nominara al personal para la realización de

la tarea de limpieza.
2. El personal de técnicos asignado a la tarea de limpieza de la plataforma,
deberán cubrir toda la extensión de la plataforma y recogerán todo
objeto extraño.
3. Todo el material recogido será depositado en una bolsa y entregado al
supervisor, para que posteriormente sea descartado.
4. Una vez terminado el recojo de FOD, el supervisor a cargo del área que
efectúa la tarea de limpieza hará una anotación en su cuaderno de relevo
dando a conocer el cumplimiento de la tarea, constando la fecha y firma.
MANTENIMIENTO 10
Revisión: 5

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MANUAL

1 Organización y Personal de Dirección

3.7. Registros de Mantenimiento.

4 Mantenimiento Rutinario y No-rutinario.

4.2.4. Inspección por Aterrizaje con sobrepeso o vuelo en

5 Equipo-Herramientas , Partes y Componentes

6 Políticas de Inspección y Control de Calidad.

6.2.3. Inspección Menor.

7 Sistemas de Calidad y CASS.

8 Entrenamiento Personal de Mantenimiento.

8.4. Entrenamiento Especializado.

Revisión Fecha de Fecha de Insertado por:

001 01 Sep 2008

002 25 Ago 2009

003 02 Dic 2009

004 22 Feb 2010

005 02 Jun 2011

Manual Controlado N° _________ Asignado a:______________

0.1. Responsabilidad del Manual

El jefe de Aseguramiento de la Calidad y el Jefe de Control de Calidad son responsables

Es responsabilidad del Jefe de Aseguramiento de Calidad estar alerta al material publicado

El Jefe de Aseguramiento de Calidad, informará al Gerente de Mantenimiento sobre el

La distribución de este manual es de responsabilidad del Jefe de Aseguramiento de la

0.2. Distribución del Manual

Manual Nro. Asignado a: Formato

01 Gerencia General TAB CD

0.3. Enmiendas del Manual

La revisión será impresa y enviada con nota al Inspector de Aeronavegabilidad de la DGAC

Las páginas enmendadas deberán mostrar el número de página, la fecha y el número de la

Después de cada revisión aprobada por la DGAC, si fuese necesario, el Jefe de

0.4. Notificación a la Autoridad Aeronáutica Civil

PAGINA INTENCIONALMENTE DEJADA EN BLANCO

El Gerente Responsable del COA Transportes Aéreos Bolivianos (TAB), se compromete a

EL TAB se asegurará de mantener sus aeronaves en condiciones aeronavegables,

NOMBRE COMPLET . DAEN Franz Tamayo de la Rocha

Las tareas relativas al mantenimiento de las aeronaves son delegadas al Gerente de

NOMBRE COMPLETO: lng. Luis Melean Vera

CARGO: G ntenimiento TAB

1.2. Información General de la Empresa

Transportes Aéreos Bolivianos (TAB) fue creada el 7 de Noviembre de 1977, mediante

El objetivo de la Empresa es el de efectuar la explotación de servicios de transporte aéreo

La dirección de Transportes Aéreos Bolivianos está a cargo de un Directorio y la

1.3. Organigrama de la Empresa

JEFATURA JEFATURA CONTROL

1.4. Personal de Dirección

El Gerente de Mantenimiento está sujeto a la autoridad jerárquica y funcional del Gerente

El Gerente de Mantenimiento ocupa el primer escalón de jerarquía en el área de

La jefatura de Aseguramiento de la Calidad está sujeta a la autoridad jerárquica y funcional

1. Presidente del Directorio Dr. Rubén Aldo Saavedra Soto.

1.5. Registros del Personal Técnico

6. Autorizaciones otorgadas por el TAB.

1.6. Composición de la Flota

Transportes Aéreos Bolivianos tiene la siguiente composición de flota:

MATRICULA FABRICANTE MODELO No SERIE CATEGORIA SITUACIÓN

CP-2489 DOUGLAS DC-10-10F 46903 COMERCIAL PROPIA

CP-2555 DOUGLAS DC-10-30F 46937 COMERCIAL LEASING

1.7. Estaciones de Línea

Transportes Aéreos Bolivianos, para la atención del mantenimiento de sus aeronaves,

Las bases Internacionales de Mantenimiento están ubicadas en las ciudades de Lima-Peru

En las bases de mantenimiento Internacionales, se dispone de personal técnico

1.7.1 Descripción de las Instalaciones Apto. Viru Viru

Transportes Aéreos Bolivianos, para la atención del mantenimiento de sus aeronaves en el

Estos ambientes se encuentran localizados en la bodega 11 en la zona de la plataforma de

Manual Controlado N° _ Asignado a:______