01 El-Area-Terminal-de-los-Aeropuertos-Vicente-Cudos PDF

VICENTE C U D ~ SSAMBLANCAT
Doctor Ingeniero Aeronáutico
Catedrático por Oposición (retirado) de las Escuelas Técnicas Superiores de
INGENIEROS INDUSTRIALES DE BARCELONA

(Teoría y Construcción de Estructuras)
INGENIEROS AERONAUTICOS DE MADRID

(Construcción de la Especialidad de Aeropuertos)
MADRID 1997
Contenido:
Introduccion
Cap. 1.- Los aviones
Cap. 2.- La plataforma
Cap. 3.- El cálculo de los pavimentos
Cap. 4.- El handling con equipos móviles
Cap. 5.- Las instalaciones fijas de handling
Cap. 6.- Edificios terminales de pasajeros
Cap. 7.- Otros edificios y estructuras aeroportuarias
Cap. 8.- Los puentes pista
Cap. 9.- Depuración de aguas hidrocarbonadas

Contenido:
Introduccion

VICENTE CUD6S.- EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS
1 '
PRÓLOGO DEL AUTOR
INGENIERÍA DE AEROPUERTOS. INTRODUCCIÓN
1. LA INGENIER~ADE AEROPUERTOS
2. EL SISTEMA AEROPORTUARIO
3. CONDICIONES QUE DEBE CUMPLIR UN BUEN DISENO DE AEROPUERTOS
4. ADVERTENCIAS FINALES
1. LA INGENIERIA DE AEROPUERTOS
Cada muy pocos años, la aviación comercial cambia de tal forma que exige un
replanteamiento general de la misma, replanteamiento que, a veces, se realiza con
grandes dificultades por la falta de adaptación de los hombres a una evolución tan
rápida y por la inercia propia de las organizaciones.
Hasta hace muy pocos años, el problema del transporte aéreo estaba únicamente
en el aire, pero desde la aparición del tráfico de masas y del reactor, a pesar de
que se vuela a más altura, el centro de gravedad de los problemas del tráfico
aéreo se ha acercado más al suelo, exigiendo de los aeropuertos nuevos conceptos
de ingeniería mucho más amplios e imaginativos.
En efecto, puede observarse que la Ingeniería Aeroportuaria en su más amplio

sentido, está experimentando desde hace unos años una gran evolución controlada
por cinco factores.
El primer factor es el incremento de la tecnificación, ya que la tecnificación es

la única esperanza de dar servicio y rentabilidad al mismo tiempo. Hablar de
tecnificación no es referirse a la técnica de la construcción sino a la del diseño
aeroportuario, ingeniería interdisciplinaria que con tanto ardor han defendido las
organizaciones aeronáuticas.
El segundo factor es la formación y profesionalización del personal, factor que

no siempre se acomete con la energía necesaria, lo cual puede hacer que se
anulen las ventajas de la tecnificación.
Además, el transporte aéreo por su atractivo, su modernidad y otra serie de

VICENTE C U D ~ S . - EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS
2
cualidades que lo hacen muy deseado, atrae a gran cantidad de profesionales de

otros sectores que, si bien aportan un punto de vista diferente, a veces extrapolan
conceptos intentando generalizarlos al campo aeroportuario, olvidando muchas
veces la base primaria y razón de ser del transporte aéreo, que son los pasajeros,
mercancías, aviones y el aeropuerto que les sirve.
La profesionalización está muy relacionada con el conocimiento de la

operación y no se desarrollará una buena ingeniería aeroportuaria si se desconoce
la operación.
El gran pensador de la aviación y de los aeropuertos Pierre Cott, dijo:
"En los Aeropuertos la técnica y la explotación, son dominios de

actividad única, regidos por una mente empresarial".
El tercer factor es la diversificación de los tipos de instalaciones y equipos, ya

que los servicios al nuevo transporte y a los aviones gigantes, así como las
necesidades comerciales hacen que el transporte aéreo esté englobando dentro de
su esfera, instalaciones que se consideraban atípicas del mismo, como pudieran
ser los terminales de carga mecanizados o automatizados, los equipos de
handling y manutención en tierra y equipos electrónicos que hace muy pocos
años todavía se consideraban sueños futuristas. Se da entrada de una forma
definitiva a la ingeniería de tráfico y se hace que la ingeniería de aeropuertos
deje de ser una parcela de la ingeniería civil o de la arquitectura, ocupando su
lugar con una pujanza extraordinaria la ingeniería de sistemas, ingeniería que a
su vez se fundamenta en la ingeniería de métodos, la ingeniería de manutención,
la de instalaciones, la electrónica y las dos auxiliares del sistema ya citadas, como
son la ingeniería civil y la arquitectura.
La diversificación de los tipos de instalaciones y equipos obligada por el nuevo

transporte, hace que ya el aeropuerto no sea la pista de vuelo, sino que el
aeropuerto son los servicios y la tendencia del tráfico y los aviones cada día lo
confirman más.
El cuarto factor es la necesidad de adaptar los diseños y los sistemas organiza-

tivos de los Aeropuertos para mejorar y agilizar el tráfico y la gestión. La
necesidad de diseñar Estaciones Terminales que cada vez sean más servicio y
menos monumento. La evidente necesidad de crear sociedades especializadas,
dada la importancia de algunos problemas que merecen un tratamiento especial,

como el campo de la ingeniería aeroportuaria, el del handling, el de la carga
aérea, el del mantenimiento, el de catering y el del entretenimiento.
El quinto factor es el aumento de las inversiones para conseguir módulos

rentables, factor muy temido en los países en vías de desarrollo, por la falta de
medios financieros, no hay más remedio que hacer una selección previa de
inversiones estudiada dentro de un sistema global del transporte del país.
2. EL SISTEMA AEROPORTUARIO
Las instalaciones, edificios y obras necesarias para el funcionamiento de un

aeropuerto forman un conjunto llamado "Sistema Aeroportuario", que se
subdivide en estos dos subsistemas:
- Area de movimiento de aeronaves

- Area de actividades aeroportuarias
El área de movimiento de aeronaves está formada por:
- TMA/CTR
- Campo de vuelos (pistas y franjas de seguridad)
- Plataforma (espesor, aparcamiento de aviones y zonas de seguridad)
- Viales, aparcamientos e instalaciones de equipos y vehículos
- Zonas restringidas al público en Terminales o Edificios Aeroportuarios
El área de actividades aeroportuarias está formada por:
- Zona de pasajeros
- Zona de carga
- Zona industrial
- Zona de servicios
- Zona de aviación general
- Zona de abastecimiento energético
La situación dentro del aeropuerto de las zonas de actividades aeroportuarias es

variable según los criterios del proyectista o de las posibilidades de ampliación
V I C m CUD6S.- EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS
4
o de la configuración del terreno, pero resulta conveniente respetar unos criterios

de ubicación generales para todo tipo de aeropuerto, referida a la posición de
respecto al campo de vuelo.
La ubicación se suele dividir en tres tipos de situaciones llamadas primera línea,

segunda línea o tercera línea, que la Dirección de Planificación de Aena resume
de la siguiente forma:
En vrimera línea :
- Zona de Pasajeros:
Terminales y servicios anejos en zonas de acceso restringido.
- Zona de Carga:
Terminales, agentes de handling, correos y mensajería.
- Zona Industrial:
Hangares, talleres y asistencia a aeronaves.
- Zona Aviación General:

Terminal y hangares
En segunda línea:
Compañías, viajes, hoteles, servicios comerciales, parking de vehículos,
alquiler de coches, etc.
- Zona de Carga:
Aduanas, edificios transitarios, parking de vehículos de carga, Terminales de
transporte público.
- Zona Industrial:
Servicios de campo, aparcamientos.
- Zona de Servicios:
Asistencia rampa y mantenimiento de vehículos de handling.
5
En tercera línea:
Edificios auxiliares, oficinas de Compañías Aéreas, servicios empresariales,
exposiciones y congresos.
- Zona de Carga:
Oficinas, almacenes de Privados.
- Zona Industrial:
Almacenes y oficinas
- Zona de servicios:
Almacenes, talleres, cocheras, catering, etc...
- Zona Aviación General:

Servicios escuelas y actividades sociales.
Para las zonas de abastecimiento energético, redes de comunicaciones, central

eléctrica, abastecimiento de agua, el lugar elegido correrá a juicio del proyectista
y de acuerdo con los conceptos técnicos y económicos que deben regir estos
proyectos.
3. CONDICIONES QUE DEBE REUNIR UN BUEN DISENO DE

AEROPUERTOS
Como el objetivo de la Ingeniería Aeroportuaria es proyectar y construir buenos

aeropuertos, vamos a indicar qué es lo que los pasajeros de avión y las compañías
aéreas entienden por un buen aeropuerto según encuestas realizadas por IATA.
Desde el punto de vista de los pasajeros, se considera que un aeropuerto es

bueno cuando:
1" Tiene accesos fáciles y eficaces tanto por carretera como por ferrocarril.
2" La distancia desde la acera de llegadas a la facturación es corta y no

tiene cambios de nivel.
7
3" La distancia a recorrer desde el avión hasta la sala de recogida de

equipajes es corta.
4" La distancia desde la Aduana (o sala de recogida de equipajes, si no hay

Aduana) hasta la acera de salidas o a la estación de ferrocarril es corta.
5" La arquitectura y la decoración del aeropuerto son agradables y

relajantes.
6" Las colas de pasajeros son pequeñas (sistema fluido).
7" Se cumplen los horarios de vuelo.
8" El sistema de entrega de equipajes es rápido y existen suficientes carros

(trolleys) de transporte de maletas para los pasajeros en la sala de
recogida de equipajes.
9" La señalización es clara y concisa.
10" El surtido de tiendas y áreas comerciales es bueno y atractivo.
1 1" Las salas VIP de pasajeros de primera clase, o bussines, sean atractivas
y estén colocadas cerca de la puerta de embarque.
Desde el punto de vista de las Compañías Aéreas un aeropuerto se considera

buen aeropuerto cuando:
1" El Plan Director optimiza las funciones principales del Aeropuerto y

permite una expansión fácil en el futuro.
2" Que tenga unas buenas Ayudas a la Navegación, Aproximación,

Aterrizaje y Despegue.
3" El Sistema de Pistas maximice la capacidad del aeropuerto y permita la

expansión del estacionamiento y la Terminal en el futuro.
4" La disposición de pistas haga que la distancia a recorrer por los aviones
sean cortas.
7
5" El estacionamiento de aviones disponga de sistemas adecuados de

handling fijo (hidrantes, comente de 400 ciclos, etc...), y áreas bien
ordenadas para realizar las operaciones de handling.
6" El Edificio Terminal anteponga su carácter funcional a una pura

exhibición arquitectónica.
7" Las zonas de trabajo sean atractivas para los empleados de compañías
aéreas.
8" El Edificio Terminal de pasajeros disponga de un sistema eficaz de

movimiento de equipajes.
9" El Edificio Terminal de pasajeros permita que al menos un 90% de los

mismos puedan embarcar y desembarcar mediante pasarelas móviles
(Fingers).
10" Las tasas de uso del aeropuerto sean razonables.
11" El Edificio Terminal disponga de la mejor zona comercial posible pero

sin interrumpir el tráfico de los pasajeros. A su vez los locales comercia-
les ayudarán a soportar las tasas del uso del aeropuerto, disminuyendo
cargas a las compañías.
12" La autoridad del aeropuerto entienda el beneficio mutuo que se deriva

de trabajar en colaboración con los usuarios en la planificación del
aeropuerto.
4. ADVERTENCIAS FINALES
El Autor desea advertir:
a) Que en esta obra se presuponen conocimientos previos de las Ingenierías

Auxiliares de la Ingeniería de Aeropuertos, como son la Mecánica del
Suelo, la Ingeniería Estructural, la Ingeniería de Instalaciones, la Arquitectu-
ra, etc., por lo que hemos procurado centrarnos en. temas estrictamente
aeroportuarios.
VICENTE C U D ~ S . -EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS
8
b) Que, aun dentro de los temas estrictamente aeroportuarios, nos hemos

centrado en el '"Ares Terminal" entendida como el conjunto de los edificios
típicos del aeropuerto, así como de las áreas e instalaciones adyacentes,
tanto del Lado Aire como del Lado Tierra.
Específicamente no hemos tratado el tema de pistas de vuelo, calles de

rodadura y drenajes por considerar que están más que suficientemente
tratadas y reglamentadas por O.A.C.I. y F.A.A.
Esta es la razón por la cual el alcance de esta obra le hemos reducido a los
siguientes temas:
- Aviones
- Plataforma
- Cálculo de pavimentos por el Método FAA
- Handling
- Sistemas de handling fijos
- Terminales de Pasajeros
- Terminales de Carga
- Torres de Control
- Edificios Antiincendios
- Bloque Técnico
- Naves Industriales y Hangares
- Bancos de Pruebas de Motores de Reacción
- Puentes Pista
- Depuración de aguas hidrocarbonadas
C) Que la evolución tecnológica en el Area Terminal es muy rápida, por lo que

hemos procurado tratar los distintos temas desde un punto más básico, sin
precisar a veces en detalles que la evolución tecnológica deja rápidamente
obsoletos.
d) Finalmente quisiera agradecer la colaboración prestada por mis compañeros

Manuel de la Vega, José Belmonte, Miguel Pelegn, Antonio Moscat y
otros, sin cuya ayuda no hubiera podido llevar a cabo esta obra.
VICENTE CUDÓS SAMBLANCAT


MADRID 1997
Contenido:
Introduccion

Capitulo 1
LOS AVIONES
VICENTE CUD6S.- EL ARW TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS
CAP. 1. LOS AVIONES
CAPITULO 1.-LOS AVIONES
Página
A) CARACTERÍSTICAS Y TENDENCIAS DE LOS AVIONES QUE

PUEDENAFECTARELPROYECTODEAEROPUERTOS
1.2 TENDENCIAS DE CRECIMIENTO DE LA CAPACIDAD DE LOS AVIONES

DEPASAJEROS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.3 TENDENCIA DE CRECIMIENTO DE LA CARGA DE PAGO ...............

1.4 AUMENTO DEL PESO DE LOS AVIONES ............................
1.5 CRECIMIENTO DE LA ENVERGADURA DE LOS AVIONES ..............
1.6 ENVERGADURA Y PESO ........................................
1.7 TENDENCIA AL CRECIMIENTO DE LA LONGITUD TOTAL DEL A V I ~ N . .
1.8 LONGITUD TOTAL Y PESO AL DESPEGUE ..........................

1.9 TREN DE ATERRIZAJE Y PESO AL DESPEGUE .......................
1.10 TREN DE ATERRIZAJE Y ENVERGADURA ..........................
1.11 DISTANCIA ENTRE EJES DE TREN DELANTERO Y TRASERO Y LONGITUD
FUSELAJE ..................................................
1.12 DISTANCIA HORIZONTAL DESDE EL OJO DEL PILOTO AL TREN PRINCIPAL
EN F U N C I ~ NDE LA LONGITUD DEL A V I ~ N. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.14 TENDENCIA CRECIENTE DE LA ALTURA DE LA COLA ................

1.15 ALTURA DE COLA Y PESO EN DESPEGUE ..........................
1.16 LONGITUD DE PISTA AL DESPEGUE ...............................
1.17 LONGITUD DE LA PISTA DE ATERRIZAJE ...........................
1.19 UMBRAL DE LA PUERTA DE EMBARQUE DE PASAJEROS ..............

1.20 CARGA DE PAGO Y PESO MAXIMO ...............................
VICENTE CUD6S.- EL ARW iERMINAL DE LOS AEROPUERTOS
CAP. I . LOS AVIONES
Página
1.21 ALTURA DE LA PUERTA EN AVIONES DE CARGA .................... 5
1.22 TENDENCIA A LA UTILIZACI~NDE PALETAS Y CONTENEDORES ....... 5
1.23 INCREMENTO DE LA CAPACIDAD DE COMBUSTIBLE DE LOS AVIONES .. 5
1.24 EL CHORRO DE GASES ......................................... 5
1.25 DISTANCIA DEL MOTOR EXTREMO AL TREN PRINCIPAL DEL MISMO

LADO EN F U N C I ~ NDE LA ENVERGADURA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
1.26 E M I S I ~ NDE GASES DE LOS MOTORES ............................. 6
1.27 NIVELES DE RUIDO ............................................ 6
1.28 DEFINICI~NDE ALGUNAS CARACTER~STICASDE LOS AVIONES QUE

AFECTANALOSAEROPUERTOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
B) AVIONES SIGNIFICATIVOS QUE PUEDEN ESTAR OPERANDO A FINALES

DEL SIGLO XX o PRINCIPIOS DEL SIGLO XXI EN LOS AEROPUERTOS
1.29.1 El Airpori Planning . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35

1.29.2 Características de aviones actuales y futums . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
1.29.3 Impacto de los nuevos aviones en los aeropuertos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
1.30 CARACTER~STICAS DEL A V I ~ NB-737 .............................. 43
1.31 CARACTER~STICASDEL A V I ~ NB-747-400 .......................... 45
1.32 CARACTER~STICASDEL A V I ~ NB-767 .............................. 50
1.33 CARACTER~STICASDEL A V I ~ NB-777 .............................. 52
1.34 CARACTER~STICASDEL A V I ~ NMD-11 ............................. 54
1.35 AVIONES FUTUROS DE AIRBUS INDUSTRIE ......................... 56
1.36 AVIONES BOEING .............................................. 58
1.37 AVIONES FUTUROS MC DONELL DOUGLAS ......................... 58
1.38 AVIONES FUTUROS SUPERS~MCOS ............................... 61
1.38.1 Aviones europeos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61

1.38.2 Avión americano (MICT) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
L ARE4 TERMINAL DE LOS AEüOPUEüTOS
V I C W T E CUL&S.- E
CAP. 1.UIS AVIONES
11
Página f
. ACTIVACIONES DE UN A V I ~ NEN DESPEGUE Y ATERRIZAJE.

DETERMINACI~NDE LA LONGITUD DE PISTA
. CLAVE DE REFERENCIA OACI (ANEXO 14)
1.40 DESPEGUE ..................................................
1.40.1 Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.40.2 Despegue a partir de 35 pies sobre el suelo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.41.1 Aproximación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.41.2 Aterrizaje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.41.3 Velocidad de referencia (V,,, . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.41.4 Recomdo en el suelo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.41.5 Pistas mojadas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.42 COMENTARIOS ................................................
1.43 CLAVE DE REFERENCIA OACI (ANEXO 14) .......................... 94

VICENTE CUD6s.- EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS
CAPITULO 1 - LOS AVIONES
A) CARACTERÍSTICAS Y TENDENCIAS DE LOS AVIONES QUE PUEDEN AFECTAR EL

PROYECTO DE AEROPUERTOS
B) AVIONES SIGNIFICATIVOS QUE PUEDEN ESTAR OPERANDO A FiNALES DEL SIGLO

XX 6 PRINCIPIOS DEL SIGLO XXI EN LOS AEROPUERTOS
C) AP~NDICE.- ACTUACIONES DE UN AVIÓN EN DESPEGUE Y ATERRIZAJE.

DETERMINACI~NDE LA LONGITUD DE PISTA
A) CARACTER~STICAS Y TENDENCIAS DE LOS AVIONES OUE PUEDEN

AFECTAR EL PROYECTO DE AEROPUERTOS
Entre los proyectistas de aeropuertos siempre existe una especie de temor a que los futuros
desarrollos de aviones pueden convertir en inoperativos a los aeropuertos actuales.
Los proyectistas de aviones saben perfectamente que no tendría ningún éxito la aparición
de nuevas aeronaves que no se pudiesen operar en los aeropuertos actuales, aunque
siempre sean necesarias algunas modificaciones de los mismos para su adaptación a los
aviones de gran capacidad.
De todas formas, como resulta inevitable la aparición de nuevas tecnologías y nuevos

desarrollos tanto en el mercado de aviones de pasajeros como de mercancías o mixtos,
vamos a intentar detallar las nuevas tendencias desde el punto de vista del aeropuerto y
a través de una serie de documentos preparados por Industry Working Group, que es un
forum de aeropuertos, fabricantesy líneas aéreas reconocido internacionalmente y formado
por:
AIA (Asociación de Industria Aeroespacial)

OACI (Organización de Aviación Civil Internacional)
ATA (Asociación Americana de Transporte Aéreo)
IATA (Asociación Internacional de Transporte Aéreo)
A nadie debe extrañar que debido a las evoluciones constantes de la industria, estos
documentos se consideren siempre como provisionales y estén sujetos a revisión
permanente.
1.2 TENDENCIAS DE CRECIMIENTO DE LA CAPACIDAD DE LOS AVIONES

DE PASAJEROS
La Figura 1.1 nos muestra el continuo crecimiento de aviones de pasajeros. El B-747-

300/400 posee espacio para cerca de 600 pasajeros sentados en la configuración de clase
turista. El mercado internacional de vuelos charter ofrece un gran potencial a finales de
los 90 para aviones con capacidades de 700 a 800 pasajeros, y aunque los últimos aviones
CAP. 1. LOS AVIONES 2
aparecidos en el mercado son de capacidad más pequeña, existe conciencia de la necesidad

de aviones con mayor capacidad de cara al futuro.
1.3 TENDENCIA DE CRECIMIENTO DE LA CARGA DE PAGO
La carga aérea no ha alcanzado aún el mismo punto de desarrollo que el transporte de

pasajeros. La carga de pago que incluye correo, correo exprés y fletes, está aumentando
con el tamaño de los aviones. La Figura 1.2 muestra esta tendencia de crecimiento. La
mayor parte de la carga se transporta en aviones mixtos. A medida que aumente la carga,
los diseños de los aviones se orientarán hacia las necesidades específicas del transporte de
carga mediante aviones cargueros.
1.4 AUMENTO DEL PESO DE LOS AVIONES
La Figura 1.3 muestra el aumento del peso de los aviones. Vemos que los aviones de
pasajeros con un peso de despegue de 1 millón de libras pueden estar funcionando hacia
el año 2000. El conocimiento del peso de los futuros aviones es especialmente importante
cuando existen instalaciones como puentes-pista o pasos inferiores.
1.5 CRECIMIENTO DE LA ENVERGADURA DE LOS AVIONES
Al aumentar el peso del avión, la envergadura también aumenta porque la superficie alar
aumenta con el peso. Desde la crisis energética del 73 se han realizado esfuerzos tecnoló-
gicos para ahorrar combustible mediante el diseño de alas más eficientes en términos de
ahorro de combustible. Como consecuencia de estos diseños algunos aviones han
aumentado su envergadura en un 6 6 7 por ciento, lo cual puede afectar el futuro diseño
de Terminales y aparcamientos. La Figura 1.4 muestra los aumentos de la envergadura de
los aviones en el tiempo, así como la ralentización de este crecimiento a partir de los años
80.
1.6 ENVERGADURA Y PESO
La Figura 1.5 nos muestra como la envergadura ha aumentado cuando el peso en despegue
aumenta. A pesar de que el peso en despegue aumenta 26 veces del DC-3 al 747, la
envergadura sólo lo hace al doble. Este aumento moderado se debe a los avances en
tecnología y materiales.
La Figura 1.6 muestra la tendencia de crecimiento de la longitud total de los aviones

durante los últimos 50 años. La longitud total de los aviones de velocidad menor que la
VICENTE CUD6s.- EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS 3 1
del sonido podría alcanzar 275 pies (83 m) para el año 2000. Los aviones supersónicos por
sus características aerodinámicas requieren longitudes aún superiores.
1.8 LONGITUD TOTAL Y PESO AL DESPEGUE
Así como el peso al despegue de un avión aumenta en relación a la carga de pago, el

aumento de la longitud total del avión para un fuselaje dado está delimitado por su
estructura. En la Figura 1.7 se indica la relación a través del tiempo entre el peso al
despegue y la longitud del avión.
1.9 TREN DE ATERRIZAJE Y PESO AL DESPEGUE Il
t
La separación entre ruedas "A" del tren de aterrizaje aumenta con el peso en despegue de l
los aviones tal como se muestra en la Figura 1.8. El aumento del valor "A" puede
relacionarse incluso en los aviones más pesados con el aumento de la envergadura de las
alas. El aumento del valor "A" puede tener efecto sobre el pavimento del aeropuerto.
1.10 TREN DE ATERRIZAJE Y ENVERGADURA
El ancho de la pista de despegue y de la de rodadura y la separación entre ambas viene

determinada en parte por el tren de aterrizaje del avión y su envergadura.
La Figura 1.9 muestra la separación del tren de aterrizaje que varía entre un 15% y un
27% de la envergadura.
1.11 DISTANCIA ENTRE EJES DE TREN DELANTERO Y TRASERO Y

LONGITUD FUSELAJE
Los requerimientos necesarios en zonas de giro son función de esta distancia. La Figura
1.10 muestra la línea de tendencia para la distancia entre el tren de morro y el tren
principal. Esta línea viene a ser el 40% de la longitud del fuselaje. La longitud del fuselaje
se define como la longitud del avión sin ala y cola.
1.12 DISTANCIA HORIZONTAL DESDE EL OJO DEL PILOTO AL TREN

PRINCIPAL EN FUNCIÓN DE LA LONGITUD DEL AVIÓN
A medida que aumenta la longitud del avión, la distancia horizontal entre el tren de
aterrizaje principal y el ojo del piloto también aumenta como se puede ver en la Figura
1.11, lo que puede afectar a la manejabilidad del avión para realizar giros de 180".
CAP. 1. LOS AVIONES
1.13 CARGA POR NEUMÁTICO EN EL TREN PRINCIPAL
La carga por rueda ha ido aumentando en el tiempo como puede observarse en la Figura
1.12. Las líneas de carga por rueda de la Figura 1.12 se han obtenido dividiendo el 90%
del peso del avión por el total de ruedas del tren principal.
Hasta ahora se ha conseguido no superar la capacidad resistente de la pista gracias a la

utilización de trenes múltiples y neumáticos mayores. Para aviones con pesos del orden
de 1.000.000 de libras los fabricantes están haciendo grandes esfuerzos para diseñar trenes
que no exijan modificaciones de la resistencia de las pistas actuales.
1.14 TENDENCIA CRECIENTE DE LA ALTURA DE LA COLA
A través de los años la altura de la cola ha crecido de forma proporcional a la longitud del ,,*
avión. La Figura 1.13 nos muestra esta tendencia.
1.15 ALTURA DE COLA Y PESO EN DESPEGUE
La Figura 1.14 muestra el crecimiento esperado de la altura de la cola en relación al peso.
1.16 LONGITUD DE PISTA AL DESPEGUE
La Figura 1.15 muestra la tendencia al aumento de pista de despegue a medida que

aumenta el peso de los aviones hasta alcanzar una cierta estabilidad debido al uso de flaps
y el aumento de potencia. Como en la carrera de despegue influye la temperatura
ambiente, la altitud de la pista, su pendiente y los posibles obstáculos, resulta muy
conveniente para su definición una colaboración entre líneas aérea, fabricantes de aviones
y proyectistas de aeropuertos.
4
1.17 LONGITUD DE LA PISTA DE ATERRIZAJE
En la Figura 1.16 se muestran los avances conseguidos en el aterrizaje gracias a los

sistemas de alta sustentación que permiten velocidades de aproximación menores y, por
tanto, menor distancia de aterrizaje.
1.18 AREA DE ESTACIONAMIENTO
Aunque el área de estacionamiento por pasajero ha disminuido en los últimos años, el área
por avión continúa aumentando. La Figura 1.17 muestra el aumento del área de estacio-
namiento en función del aumento de pasajeros. Las necesidades de área de estacionamiento
se basan en considerar para cada avión un rectángulo formado por la envergadura más 25
pies (7,5 m) y la longitud total aumentada también en 25 pies.
1.19 UMBRAL DE LA PUERTA DE EMBARQUE DE PASAJEROS
En la Figura 1.18 puede observarse que la altura sobre el pavimento de las puertas de
pasajeros permanece constante para las primeras generaciones de aviones de pasajeros. Los
aviones W.B. muestran en cambio una tendencia al aumento de este umbral.
Históricamente las maletas y la carga se embarcan en bodegas con umbral de puerta más
bajo que el de pasajeros.
1.20 CARGA DE PAGO Y PESO MÁXIMO
En la Figura 1.19 se da la relación entre la carga de pago y el peso máximo. La relación

entre uno y otro varía entre el 25 y el 40%.
1.21 ALTURA DE LA PUERTA EN AVIONES DE CARGA
La altura de umbral de la puerta de carga en aviones de pasajeros transformados para

carga es la misma que la de los pasajeros. Los aviones diseñados específicamente para
cargueros suelen tener un solo piso con una menor altura. Este tipo de aviones solo ha sido
usado para usos militares como nuestra la Figura 1.20.
1.22 TENDENCIA A LA UTILIZACIÓN DE PALETAS Y CONTENEDORES
Con objeto de disminuir los costes de handling y los tiempos en tierra, la carga aérea cada
vez se transporta más en paletas y contenedores. Se estima que más del 80% de la carga
aérea se transporta de esta forma. En la Figura 1.21 se muestra la tendencia hacia la
normalización en paletas y contenedores.
1.23 INCREMENTO DE LA CAPACIDAD DE COMBUSTIBLE DE LOS

AVIONES
Como se muestra en la Figura 1.22 la capacidad de combustible de los aviones ha ido

aumentando en los últimos 40 años. Este aumento hace cada vez más necesarios los
sistemas de suministro mediante hidrantes. En la Figura 1.23 damos, en función de la
capacidad del aeropuerto y para cada avión, el gasto inicial de carga de combustible, así
como el número de bocas de carga de cada avión que se indica entre paréntesis.
1.24 EL CHORRO DE GASES
En la Figura 1.24 damos la distancia entre aviones para las velocidades del chorro de
gases. La velocidad de 35 mph es un límite para no molestar al personal de handling del
avión. La velocidad de las 100 mph es un límite para el diseño del Edificio Terminal.
1.25 DISTANCIA DEL MOTOR EXTREMO AL TREN PRINCIPAL DEL MISMO

LADO-EN F U N C I ~ NDE LA ENVERGADURA
En la Figura 1.25 se observa que la distancia A es del orden del 24% de la envergadura
en aviones de 4 motores.
1.26 EMISION DE GASES DE LOS MOTORES
Los gases de los motores afectan al entorno de los aeropuertos. Hace muy pocos años el
humo de los reactores era visible en todos los aeropuertos, pero a partir de los motores
fabricados desde el año 70 las emisiones se han reducido considerablemente e incluso se
puede decir que se han hecho invisibles.
En diciembre de 1982 la Asociación U.S.EPA estableció una ley final que limitaba la
emisión de HC en motores turbofan y turbojet. En enero de 1984 se amplió para emisiones
de CO. El mismo reglamento para la emisión de HC fue adoptado por ICAO, incluyendo
además otro para los de tipo CO.
El resultado final es que los aviones impulsados por turbinas o motores fabricados después
de 1983 funcionan con niveles muy bajos de HC y CO. La Figura 1.26 muestra la
reducción de emisión que ha tenido lugar en los dos últimas décadas.
1.27 NIVELES DE RUIDO
Los avances de la tecnología en la reducción del ruido en motores tipo turbofan ha

conducido a la fabricación de aviones muy silenciosos. El nivel de ruido alcanzado por las
nuevas tecnologías se encuentra entre 15 y 20 decibelios menos que en los aviones de la
primera generación.
:$
Además del ruido del motor se han empezado a controlar otros frentes de ruido, como por
ejemplo el ruido aerodinámico.
De todas formas, es poco probable que los aviones de la próxima generación sean muy
diferentes en esta materia a los de hoy (Figura 1.27).
1.28 DEFINICI~NDE ALGUNAS CARACTER~STICASDE LOS AVIONES QUE

AFECTANALOS AEROPUERTOS
1. Máximo peso en rodaje (MTW: Maximun Design Taxi Weight):
Es el peso máximo del avión maniobrando en tierra (incluye el peso del combustible
de arranque y rodaje).
VICENTE CUD6.S.- EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS 7
2. Máximo peso al despegue (MTOW: Maximum Design Takeoff Weight):
Es el peso máximo admisible al iniciar el despegue y que está limitado por la

resistencia del avión y las condiciones aerodinámicas.
3. Máximo peso al aterrizaje (MLW: Maximum Design Handling Weight):
Es el peso máximo admisible en el atemzaje y que está limitado por la resistencia del
avión y las condiciones aerodinámicas.
4. Máximo peso sin combustible (MZFW: Maximun Design Zero Fue1 Weight):
El máximo peso permitido antes de la carga de combustible u otros productos que

deben ser cargados en determinadas partes del avión.
5. Peso en vacío (OEW: Operating Empty Weight):
Peso de la estructura, motores y equipos que'pueden considerarse como parte integral

de la configuración del avión. También incluye personal, equipos y suministros
necesarios para todas las operaciones excepto combustible y carga de pago.
6. Máxima carga de pago (Maximun Payload):
Es la diferencia entre MZWF y OEW. 1

I
7. Máxima capacidad de asientos (Maximun Seat Capacity):
Es el máximo número de pasajeros certificados.
8. Máximo volumen de carga (Max. cargo volumen):
Es el máximo espacio disponible para carga.
9. Capacidad de combustible utilizable (Usable fuel):
Es la máxima capacidad de combustible disponible para la propulsión del avión.

PASSENGER AIRCRAFT
CAPACITY GROWTH TREND
1,200
m 1,000
a
W
C3
z
w 800
m
m
a
U-
600
O
ú-
W
m 400
H
3
z 200
O
1930 1940 1950 1960 1970 1980 1990 2000
Y-EAR ENTER SERVICE

9
Figura 1.2
GROSS WEIGHT GROWTH TREND
GROSS WEIGHT
( 100,000)
15
6-
5-
10
4-
KG LB
3-
2- 5
1-
0 - O
1940 1950 1960 1970 1980 1990 2000
1930
YEAR ENTER SERVlCE

Figura 1.4
WINGSPAN GROWTH VS. GROSS WElGHT
WINGSPAN
120 - 400
100 -
300
m
80 -
[r:
60- k2,
P
40 -
100
20 -
o - o
LB O 2 4 6 8 10 12 14
1 1 1 I 1 I 1
KG O 1 2 3 4 5 6
GROSS WElGHT (100,000)

O
<
METERS %
w e
' F
o o s s s : o o ' m- N * ' -
I 1 I I I z
FEET ui
G)
-l
o g 8 8 =
o
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m
n
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I
m
2
C)
4
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C)
n
o
z
4
2J
m
2
u
OVERALL LENGTH GROWTH
vs GROSS WEIGHT
OVERALL LENGTH
100 - 350
300
80 -
METERS FEET
60 - 200
40 -
100
20 -
o - O
15
LB O 5 10
I I I I I I I 1
KG O 1 2 3 4 5 6 7
GROSS WEIGHT (100,000)
L A N D I N G GEAR T R E A D
LANDING GEAR vs GROSS W E I G H T
TREAD TO
OUTSIDE OF TIRES
A 25-
80
20 -
60
15 -
40
METERS FEET
10 -
20
5 - -
o- O
O 2 4 6 8 10 12 14
LB
I 1 I I I I J
O 1 2 3 4 5 6
KG
!3iNOIAVSO? ' 1 'dV3
WHEELBASE vs FUSELAGE LENGTH
LANDING GEAR
WHEELBASE
50- 160 -
40 -
120
v,
30 -
CT l-
W
I-
W W
U.
80
I
20 -
40 /e 737.200
10 -
o- o 300 400
FEET O 100 200
r I I I I I 1
METERS O 20 40 60 80 1O0 120
FUSELAGE LENGTH
w
>
o
O
KT -
0
-N
w z
O
-0
4
O
o w \ -
O
m
-0
L A 8
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I
l-
K W O
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A
a
E
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O
O
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4
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5 WO
O
N S
4
O
CV
4
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2
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l-
W
W
K E
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0aW 1
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O
w
O
m
O
cv
O
4 O
2% v,
NZ¿i QC
W
uz l-
oü W
IS z
Figura 1.11
VICENTE CUD6S.- EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS 19 I
Figura 1.12
CAP. 1. LOS AVIONES
Figura 1.13
'i
VICENTE CUD6s.- EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS 21 l
,
I
~
~
TAlL HEIGHT VS. GROSS WEIGHT I

l
I
1
TA lL
HEIGHT 1
30 - 1O0 l
I
1
I
25 -
80
20 -
0
(L:
l-
60 1
W
15,- &
E U.
40
10 -
20
5 -
1
l
0 - o 1
LB O
1
2
I
4
I
6
I
8
I
10
I
12
I
14
:
KG O 1 2 3
GROSS WElGHT (100,000)

4 5 6
1
I
i
L
1
Figura 1.14 l
l
I
I
I
1
1
l
1
CAP. 1. LOS AVIONES
Figura 1.15
VICElNTE CUD6S.- EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS
Figura 1.16
RAMP AREA
U-
I I I I I I v;1&
SQ.METERS
O 1 2 3 4 5 6
RAMP AREAlAlRCRAFT (1,000)
Figura 1.17
DOOR SlLL HEIGHT
PASSENGER LOADING DECK
SlLL HEIGHT
ABOVE GROUND
'
30
UPPER DECK
20
707-3208
747-2WBC
767
-- 747-400
A320
757
10
340 DC-9-10 '
o
1930 1940 1950 1960 1970 1980 1990 2000
YEAR ENTER SERVICE

Figura 1.19
VICENTE C U D ~ S . -EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS 27
.8 CV
13
2
w U.
úZ d
d
t- a
ri
* O
l- Y
* m
m
fl= O
W
4
a a
-
Z
Y
WO ---S
w a --
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I
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A
V)
- .,.i
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O
00
2
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O
I
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W
V)
1
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l-
2
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l-
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E
o
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o
u l-z
n
PI I3
a o oz 9
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m
O 8 O
4 O-'
O 201
-Jg"
mm
-1333
I
4
1
J w ' - N O & ~ ; A A
SU313W
Figura 1.20
AIR CARGO UNlTlZATlON TREND
1o0
0 80
L3
a
u PALLETS AND CONTAINERS
O
60
2
O
C
40
O
C
3
u
a 20
W
n
o
1960 1970 1980 1990 2000
YEAR
VICENTE CUDÓS.- EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS
Figura 1.22
CAP. 1. LOS AVIONES
Figura 1.23
ESTIMATED JET EXHAUST WAKE CHARACTERISTICS
B R E A K A W A Y THRUST
-
300 1,000
250-
800
35-MPH
PEAK VELOCITY
200 -
600
DISTANCE
BEHIND 1 5 0 - FT
AIRCRAFT 400
(m) 100 -
200
50- PEAK VELOCITY
o- o
O 2 4 6 LBS 8 10 12 14
I 1 I I 1 I
O 1 2 4 5 6
KG
Figura 1.25
EXHAUST EMlSSlON TREND
NORMALIZED TO AIRCRAFT WlTH A SLS TAKEOFF
KG LB THRUST RATlNG OF 100,000 POUNDS
500: 1.000~ I * 1 I
-- LOW BPR
E F F E C T l V l M DATE OF
- -
ENCINES
CENERATION 1 U.S. EPA STAMIARDS
FOR W\SEOUS WlSSlONS
U.
500
200- - I
Y25 - - I
r
I
,
:
LOW BPR
E8 100: ENGlNES -
- GENERATlON 2 HlGH BPR ENGlNES
- --
"I
W
MEDlUY
FUTURE
2s)
- 100 '
HlGH BPR ENGINES
WlTH ABATEMENT FEATURES
-_______ ENG lNES
00 BPR - BYPASS RATlO
I 50 -
Z 20-
I
l .
I
10- 20
1960 1970 1980 1990 2000
YEAR ENTER SERVICE

AIRCRAFT NOlSE LEVEL TREND
SUBSONIC TRANSPORTS
1950s TURBOJETS
115 1 1
LANE THRUST 100,Om LB
LBPRI- LOW BYPASS RATlO
110 HBPR - HlGH BYPASS RATlO
J-I
w z
23 105
-1w
w z FIRST GENERATION
E 1
ou HBPR TURBOFANS
zo 100 *
SECOND GENERATION
t "> i B P R TURBOFANS
st
95 -
- \ -
P
- L O* TH IRD
a A
---
--- - - --lggoS
GENERATION
ENGINES
?O
85
1950 1960 1970 1980 1990 2000
YEAR ENTER SERVICE

VICENTE CUD6S.- EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS 35
B) AVIONES SIGNIFICATIVOS OUE PUEDEN ESTAR OPERANDO A

FINALES DEL SIGLO XX ó PRINCIPIOS DEL SIGLO XXI EN LOS
AEROPUERTOS
1.29.1 El Airport Planning
Para cada tipo de avión, el fabricante publica un documento llamado "Airplane

Characteristics for Airport Planning", llamado abreviadamente en el argot profesional
"Airport Planning", en el que vienen indicados todos los datos del avión que pueden
afectar al diseño de aeropuertos. Así por ejemplo, en el Airport Planning de un avión
podemos encontrar:
- Dimensiones y pesos del avión.

- Disposición de equipos de tierra para realizar el handling en la plataforma.
- Puestos de servicio del avión (combustible, electricidad, aire, aseos, etc...).
- Radios de giro del avión en tierra.
- Chorro de los reactores.
- Espesor necesario de pavimentos
- Longitud de despegue y aterrizaje
- Etc...
1.29.2 Características de aviones actuales y futuros
Actualmente existen aviones de mediana o gran capacidad que lógicamente seguirán

volando a finales del siglo XX o a principios del siglo XXI, como pueden ser (entre otros
muchos imposibles de citar):
B-737-200-300-500
B-747-400
B-757
B-767
MD-11
Etc...
Los expertos estiman que el crecimiento del transporte aéreo en el futuro y para vuelos de
larga distancia exigirá aviones de mayor capacidad o de mayor velocidad que los actuales.
Por tanto para satisfacer este crecimiento consideran que los productos apropiados serán:
le Los aviones gigantes subsónicos (superjumbos) con capacidad de hasta 700 pasajeros
que entrarían en servicio después del año 2000 (ver Artículos 1.35 a 1.37).
2"viones supersónicos con capacidad de 250 a 300 pasajeros con velocidad de vuelo
iguales o superiores a Mach 2 y relativamente silenciosos (ver Artículo 1.38).
De todas formas, la opinión más general es que, es más probable que aparezcan en el
mercado nuevos superjumbos, que nuevos supersónicos. Como es natural el mayor impacto
lo producirán los aviones de gran capacidad.
Se pueden considerar tres categorías de aviones de gran capacidad:
1QAviones que actualmente están en producción en las fábricas de aviones:
A-330
A-340
B-747-400
MD-11
Etc...
2 V n a nueva generación de aviones procedentes de los anteriores:
A-3XX
B-747 Strech
MD-12
Etc...
Estos aviones pueden tener una capacidad de 600-800 pasajeros. Su envergadura será del
orden de 80 a 85 m. y su longitud de 80-85 m. también, dimensiones éstas que pueden
dejar obsoletas muchas instalaciones de aeropuertos.
3QUna generación posterior de aviones NLA (New Large Aircraft) que pudieran tener
una capacidad de 1000 asientos.
1.29.3 Impacto de los nuevos aviones en los aeropuertos
Los aeropuertos deberían tener en cuenta este tipo de aviones en sus planes a largo plazo,
a pesar de que la situación económica de algunas Compañías Aéreas no incita a pensar en
aviones de más de 200 millones de dólares de costo.
Para que el avión gigante pueda operar en los aeropuertos actuales sin refuerzo de
pavimentos va a necesitar un tren de aterrizaje muy complicado y muy pesado, con más
ruedas que los trenes actuales.
También es muy probable que los factores limitativos de los aeropuertos influyan en el
diseño de los nuevos aviones, en especial las limitaciones de:
- Envergadura
- Peso del avión
- Anchura del tren
- Longitud de fuselaje
- Altura de cola
- Ruido
- Chorro de los reactores

- Seguridad en la evacuación de pasajeros
Lo más probable será que tanto los aviones como los aeropuertos cedan en SUS
imposiciones y que el gran impacto de los aviones se reduzca a retoques en los acuerdos
de las pistas, aumento de bandas, refuerzo de los puentes pista que no soporten los nuevos
aviones, y sobre todo reforma y adecuación de los Edificios Terminales de los aeropuertos
y las instalaciones de handling fijas (combustible, aire, electricidad, etc...).
Los aviones con configuraciones de 600 a 1000 pasajeros aumentarán las horas punta de
los Edificios Terminales y además al repartir el pasaje del avión en dos o tres pisos, del
mismo, exigirán pasarelas de embarque a distinto nivel.
El impacto se notará también en el handling de equipajes y en el catering. No es fácil

imaginar que en un vuelo transatlántico haya que servir entre 1500 y 2000 servicios.
Desde otro punto de vista, el tamaño de avión generará una turbulencia importante que
habrá de examinarse con cuidado para determinar los límites de separación con estos
modelos.
Resulta necesario realizar una investigación para cuantificar los riesgos de la turbulencia
para posteriormente formular procedimientos que tengan en cuenta las condiciones
meteorológicas en las que se reduce el peligro de torbellinos.
Otro problema que generan estos grandes aviones es que van a necesitar grandes
superficies móviles para compensar la inercia.
En la Tabla 1.29.1 y en la Figura 1.29.1, obtenidas del ADRM de IATA, damos

información de los modelos actuales de aviones y los más probables futuros inmediatos.
Debe tenerse en cuenta en este ultimo caso que los datos son provisionales y pueden sufrir
correcciones futuras.
Como ya -hemos indicado, en los Artículos 1.30 a 1.34, precisamos más los datos en
algunos aviones de gran uso en la actualidad.
CAP. l. LOS AVIONES
TABLA 139.1
CARACTER~STICASDE AVIONES
DIMENSIONES M MElROS. PESO EN KG.
LETRA UINGI- ENVERGA- ALTURA ALTURA ANCHO CONFIGURACION

CLAVE TUD DURA DEBORDE DE DEL DE ASIENTOS
AVI~N OACI DE ALA COLA FUSELAJE
(MIN) (MAX) NORMAL CBARTER
Ver Art. 1.43 A B Y Z R W a
A300-600 D 54.08 44.84 6.09 16.66 5.64 231 361
A310-300 D 46.66 43.90 5.83 15.81 5.64 191 279
A319 C 33.84 34.10 TBD TBD 3.95 124 148
A320-200 C 37.57 34.10 4.08 11.91 3.95 150 179
A321 C 44.51 34.10 4.31 12.09 3.95 185 220
A330-300 E 63.69 60.30 7.61 17.18 5.64 295 440
A340-300 E 63.69 60.30 7.53 17.03 5.64 295 440
A3XX
B727-200 C 46.68 32.92 1.44 10.65 3.76 134 155

B737-200 C 30.53 28.35 3.05 11.35 3.76 97 124
B737-300 C 33.40 28.89 3.05 11.15 3.76 128 149
B737-400 C 36.40 28.89 3.05 11.15 3.76 146 168
B737-500 C 31.01 28.89 3.05 11.15 3.76 108 132
B737-600 C 31.20 34.30 3.05 12.60 3.76 108 123
B737-700 C 33.60 34.30 3.05 12.50 3.76 128 140
B737-800 C 39.50 34.30 3.05 12.50 3.76 160 175
B747-200 E 70.40 59.64 5.36 19.58 6.50 420 558
B747-400 E 70.67 64.94 5.11 19.58 6.50 400 624
B747-400 STRETCH
NLA
B7S1-200 D 47.33 38.06 4.67 13.74 3.76 178 217
B767-200 D 48.51 47.57 4.95 16.13 5.03 216 290
B767-300ER D 54.94 47.57 4.90 16.03 5.03 261 290
B777-200 E 63.73 60.95 7.04 18.45 6.20 305 440
B777 STRETCH
L1011-100 D 54.15 47.34 4.90 17.02 5.97 260 330

L1011-500 D 50.04 50.09 4.90 17.02 5.97 245 270
-
DC-&63/73 D 57.12 45.23 4.67 13.1 1 3.73 210 260
DC-9-32 C 36.36 28.44 224 8.50 3.34 90 110
MD-81/82/83/88 C 45.02 32.85 2.62 9.20 3.34 135 155
m90-30 c 46.51 32.85 250 9.50 3.34 158 i n
DC-10-10 D 55.55 47.35 4.39 17.81 6.02 260 360
DC-10.30 D 55.35 50.39 4.37 17.86 6.02 255 309
m 1 1 D 61.37 51.97 3.77 17.93 6.02 323 410
m 1 2
ATR42 C 22.67 24.57 3.68 7.59 2.57 48 50

ATR72 C 27.17 27.05 3.71 7.65 2.57 66 74
BAe Jetstream 61 C 26.01 30.83 3.10 7.14 2.67 70 74
BAe 146/RJ100 C 20.19 26.34 3.59 8.59 3.42 100 128
DASH 8-300 C 25.68 27.43 3.66 7.49 2.49 50 50
CANADAIR RGNL JET B 26.78 21.21 1.45 6.22 2.69 50 50
FOKKER 70 C 30.91 28.08 2.45 8.78 3.30 79 79
FOKKER 100 C 35.53 28.08 2.44 8.63 3.30 107 109
SAAB 340 B 19.73 21.44 2.54 6.97 2.31 35 37
SAAB 2000 C 27.28 24.76 273 8.09 2.31 50 58
A
VICENTE cUD~S.- EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS
39
TABLA 1.29.1 (continuación)

CARACTERISTICAS DE AVIONES
DIMENSIONES EN METROS PESO EN KG
VOLUMEN CAPACIDAD PESO DEL AVION ALTURA DE PUERTA

DE DE
AVION CARGA COMBUS- .
M' TIBLE CARRETE0 DESPEGUE ATERRIZAJE FWD AFT
W x ) M' (MAX) (MAX) WAX) WIWT WIN)V
A300-600 109.90 68.2 171.400 170.500 140.000 4.41 5.16
A310-300 74.10 61.1 157.900 157.000 124.000 4.42 4.60
A319 27.64 23.9 64.400 64.000 61.000 TBD TBD
A320-200 38.76 23.9 75.900 75.500 64.500 3.39 3.36
A321 51.72 23.7 83.400 83.000 73.500 3.37 3.46
A330-300 162.80 93.5 212.900 2 12.000 174.000 4.41 5.41
A340-300 162.80 138.6 257.900 257.000 186.000 4.40 5.41
A3XX
B727-200 43.20 30.6 78.500 78.100 68.100 2.45 2.74

B737-200 24.80 18.1 52.610 52.390 46.720 2.46 2.74
B737-300 30.20 23.8 63.500 63.300 52.550 2.67 2.62
B737-400 38.90 23.8 68.250 68.050 56.250 2.67 2.62
B737-500 23.30 23.8 60.800 60.550 49.900 2.67 2.62
B737-600 23.30 26.1 65.310 65.090 54.650
B737-700 30.20 26.1 69.620 69.400 58.060
B737-800 47.10 26.1 78.470 78.240 65.310
B747-200 173.00 198.4 341.S00 340.100 255.800 4.65 4.57
B747-400 173.00 215.9 395.985 394.625 285.762 4.65 4.57
B747-400 STRETCH
NLA
B757-200 51.00 42.7 116.100 115.900 92.250 3.79 3.89
B767-200 87.00 63.2 143.800 142.900 123.400 4.09 4.42
B767-300ER 114.00 63.2 159.650 158.750 136.100 4.13 4.40
B777-200 159.00 117.3 243.500 242.630 201.800 4.72 5.24
B777 STRETCH
L1011-100 110.50 90.5 196.000 195.000 162.400 4.62 4.55

L1011-500 119.90 119.8 225.900 225.000 166.900 4.62 4.55
DC-8-63/73 70.79 91.9 162.389 161.028 117.029 3.20 3.71

DC-9-32 25.34 13.9 49.442 48.988 44.906 2.21
MD-81/82/83/88 35.48 22.1 73.028 72.575 63.276 2.21
MD-90-30 38.03 22.1 71.214 70.760 64.410 2.20
DC-10-10 130.77 82.4 196.406 195.045 164.881 4.72 4.62
DC-10-30 130.77 137.5 253.105 251.744 182.748 4.80 4.60
MD-11 157.61 146.3 274.655 273.288 195.044 4.81 4.57
MD-12
ATR42 9.60 5.7 16.720 16.700 16.400 1.10 1.33

ATR72 10.60 6.4 21.530 21.500 21.350 1.10 1.34
BAe Jetstream 61 9.06 6.4 23.746 23.678 23.133 2.05 1.57
BAe 146/RJ100 23.00 11.7 44.452 44.225 40.143 1.98 2.08
DASH 8-300 9.10 3.2 18.730 18.640 18.140 1.16
CANADAíR RGNL JET 9.09 8.1 23.247 23.133 21.319 1.52
FOKKER 70 12.78 10.7 40.140 39.915 36.740 1.56
FOKKER 100 17.08 10.7 46.040 45.810 39.915 2.09
SAAB 340 8.30 2.6 13.290 13.155 12.930 1.57
SAAB 2000 10.20 4.4 22.200 22.000 21.500 1.62 1.90
CAP. 1. LOS AVIONES

DIMENSIONES EN METROS PESO EN KG.
ANCHO DISTANCIA DESDE SEPARACIÓN DE DISTANCIA DE

DEL TREN EL MORRO MOTORES MOTORES AL SUELO
AVI~N PRINCIPAL
TREN DE TREN PUERTA INTERIOR EXTERIOR (MIN) (MIN)
G MORRO PRINCIPAL L1
D E 1 L M W X
A300400 9.60 6.67 25.27 5.85 7.94 0.98

A310-300 9.60 6.67 21.88 5.85 7.69 0.65
A319 7.59 5.07 16.11 5.02 5.76 TBD
A320-200 7.59 5.07 17.71 5.02 5.76 0.55
A321 7.59 5.07 21.98 5.02 5.76 0.58
A330-300 10.70 6.67 32.04 5.85 9.37 0.76
AMO-300 10.70 6.67 32.04 5.85 9.37 19.60 1.22 2.34
A3XX
B727-200 5.72 4.57 23.88 5.03 2.82 3.04

B737-200 5.23 3.96 15.34 4.60 4.83 0.51
B737-300 5.23 4.01 18.08 4.60 4.83 0.46
B737-400 5.23 4.01 15.08 4.60 4.83 0.46
B737-500 5.23 4.01 15.08 4.60 4.83 0.46
B737-600 5.70
B737-700 5.70
B737-800 5.70
B747-200 11.00 7.75 33.37 9.50 12.12 21.29 1.14 1.82
B747-400 11.00 7.75 33.37 9.50 11.64 20.83 1.14 1.82
B747-400 STRETCH
NLA
B757-200 7.32 5.89 24.18 5.05 6.50 0.74
B767-200 9.30 4.55 24.23 5.69 7.92 0.81
B767300ER 9.30 4.55 27.31 5.69 7.92 O. 85
B777-200 10.98 5.98 31.78 6.75 9.65 0.81
B777 STRETCH
L1011-100 10.97 9.07 30.40 5.59 10.62 0.89

L1011-500 10.97 9.07 27.86 5.61 10.62 0.89
DC-8-63/73 6.34 4.85 28.47 6.22 7.84 13.58 0.78 1.28

DC-9-32 5.00 2.32 18.54 4.38 2.70 1.96
MD-81/82/83/88 5.08 2.32 24.37 4.38 2.70 2.29
MD-90-30 5.08 2.32 25.84 4.38 2.90 1.98
DC-10-10 10.67 8.50 30.57 5.08 8.18 0.84
DC-10-30 10.67 8.50 30.57 5.08 8.18 0.86
MD-11 10.67 8.50 33.09 5.08 8.18 O.%
MD-12
ATR42 4.10 1.73 10.51 4.29 4.05 1.07

ATR72 4.10 1.73 12.52 4.29 4.05 1.11
BAe Jetstream 61 8.46 3.18 12.88 4.73 4.23 0.52
BAe 146/RJ100 4.72 2.26 14.76 5.06 4.14 6.80 1.58 1.50
DASH 8-300 7.88 1.84 11.85 4.56 3.94 0.94
CANADAIR RGNL 3.18 2.13 9.27 4.21 2.19 2.11
JET 5.04 3.74 15.29 4.36 2.69 2.35
FOKKER 70 5.04 3.74 17.75 4.36 2.69 2.35
FOKKER 100 7.26 2.00 9.14 4.91 3.35 0.45
SAAB 340 8.95 2.06 13.28 4.60 4.11 1.O4
SAAB 2000
VICENTE CUD6S.- EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS 41 ~

DIMENSIONES EN METROS PESO EN KG.
PUNTOS DE SERVICIO AL AVIÓN
AVIÓN ELECTRICO NEUM~TICO AIRE ACONDICIONADO COMBUSTIBLE

DESDEEL DESDEEL DESDEEL DESDEEL DESDEEL DESDEEL DESDEEL DESDEEL
MORRO EJE MORRO EJE MORRO EJE MORRO EJE
N N' O 0' P P Q Q'
A300-600 7.28 O 19.85120.17 0.75 17.31 0.82 24.31 11.84

A310-300 7.28 O 16.45116.90 0.75 15.23 0.82 20.50 10.50
A319 2.55 O 10.58 0.84 10.85 1.11 15.90 10.00
A320-200 2.55 O 12.98 0.84 12.45 1.11 17.50 10.00
A321 2.55 O 17.25 0.84 16.72 1.11 21.76 10.00
A330-300 7.01 O 30.57130.92 0.84 29.03 .31/.76 30.00 12.60
A340-300 7.01 O 30.57130.92 0.84 29.03 .31/.76 30.00 12.60
A3XX
B727-200 3.70 0.91 33.50 0.30 18.30 O 23.50 8.50

B737-200 2.59 0.89 11.33 0.91 11.O2 O 14.35 7.16
B737-300 2.59 0.89 12.45 0.91 12.14 O 15.47 7.16
8737-400 2.59 0.89 14.27 0.91 13.97 O 17.30 7.16
B737-500 2.59 0.89 11.33 0.91 11.02 O 14.35 7.16
B737-600
B737-700
B737-800
B747-200 8.23 1.23 29.60 0.90 28.30 2.40 32.31 14.02
B747-400 8.23 1.23 29.60 0.90 28.30 2.40 32.31 14.02
B747-400 STRETCH
NLA
B757-200 6.70 0.30 19.20 0.91 18.30 O 23.50 11.30
B767-200 5.50 0.91 18.60 0.91 17.70 1.50 24.40 13.70
B767-300ER 5.50 0.91 21.60 0.91 20.80 1.50 27.40 13.70
B777-200 7.10 1.20 24.40 1.50 26.70 1.10 30.50 15.20
B777 STRETCH
L1011-100 10.03 3.81 23.1 1 0.53 9.14 0.76 30.78 13.97

L1011-500 10.03 3.81 20.57 0.53 9.14 0.76 28.24 13.97
DC-8-63173 4.18 0.61 1.O1 O. 00 6.22 1.16 26.76 9.57

DC-9-32 2.34 1.32 26.59 0.63 26.69 0.63 17.75 6.50
MD-81/82/83/88 2.34 1.32 35.28 0.63 35.38 0.63 23.72 8.05
MD-90-30 2.34 1.32 36.52 0.63 36.68 0.63 25.17 8.05
DC-10-10 9.30 0.35 7.63 2.01 4.63 1.88 30.40 12.88
DC-10-30 9.30 0.35 7.63 2.01 4.63 1.88 30.40 12.88
MD-11 9.30 0.35 7.63 2.01 4.63 1.88 32.87 12.88
MD-12
ATR42 2.40 0.90 13.85 1.30 8.40 0.99 9.50 7.70

ATR72 2.40 0.90 14.24 1.35 10.60 1.00 11.68 7.87
BAe Jetstream 61 1.85 0.58 14.68 1.30 8.08 0.99 14.02 5.33
BAe 146/RJ100 2.81 1.14 10.68 3.60 23.96 O 12.99112.31 3.2510.30
DASH 8-300 1.60 0.8 1 19.91 0.86 13.86 3.94
CANADAIR RGNL JET 1.30 0.38 17.37 0.56 17.22 0.56 8.97 1.09
FOKKER 70 3.24 1.10 21.06 0.63 5.08 1.25 13.94 2.89
FOKKER 100 3.24 1.10 25.70 0.60 5.08 1.25 16.40 2.89
SAAB 340 0.70 0.70 11.00 0.40 8.50 5.80
SAAB 2000 3.80 0.70 21.80 0.40 14.20 0.20 12.20 6.70
Figura 1.29.1
1.30 CARACTERÍSTICAS DEL A V I ~ NB-737
Existen varias versiones de este avión entre las que podemos citar como versiones
principales las siguientes:
737-100,737-200, ADV 737-200, ADV 737-200C y 200QC, 737-300,737-400 y 737-500.
En la Figura 1.30.1 damos el esquema general del avión y en la tabla adjunta las
dimensiones de cada modelo.
I 1
Figura 1.30.1
En la Figura 1.30.2 y en la Tabla adjunta damos las alturas sobre el suelo en función de
la carga.
200C only
I 1
Figura 1.30.2
Las características generales de las versiones más importantes se dan en la Tabla 1.30.1
TABLA 1.30.1
CARACTERÍSTICAS B-737-200 ADV-737-200 8-737-300 B-737-400 B-737-500

GENERALES
MTW De 45,72 De 52,61 De 56,70 De 63,05 De 52,60
(Ts) a 52,61 a 58,33 a 63,05 a 68,25 a 60,80
MTOW De 45,35 De 52,39 De 56,45 De 62,80 De 52,40
(Ts) a 52,39 a 58,ll a 62,80 a 68,05 a 60,55
MLW De 43,09 De 46,72 De 51,70 De 54,90
49,90
(Ts) a 46,72 a 48,53 a 52,55 a 56,25
MZFW De 38,55 De 47,65 De 51,25
43909 46,50
(Ts) a 43,09 a 48,30 a 53.05
OEW De 27,12 De 28,39 De 31,50 De 33,2
31,30
(Ts) a 28,03 a 29,62 a 32,90 a 33,65
Máxima carga de pago De 11,38 De 13,47 De 16,15 De 18,05
15,20
(Ts) a 15,97 a 14,70 a15,40 a19,45
Capacidad 24 en l P 14 en l P 8 en lP 8 en l P 8 en l P
de asientos 73 en T. 88 en T. 120 en T. 138 en T. 100 en T.
Máx. volumen de carga De 18,lO De 30,3 De 32,4 De 16,6
(m3) 24,80 a 24,80 a 23,8 a 38,9 a 23,3
Capacidad de combustible De 13,09 De 19,53 De 20,l De 20,lO De 20,lO
(m3) a 18,09 a 22,60 a 23,17 a 23,17 a 23,17
1.31 CARACTERÍSTICAS DEL A V I ~ NB-747-400
Existen varias versiones de este avión entre los que podemos citar los siguientes:
747-400 BASICO
747-400 DOMESTIC,
747-400 COMBI,
747-400 FREIGHTER (CARGUERO)
todos ellos con posibilidad de montar motores PW, GE, RR.
En la Figura 1.31.1 damos las dimensiones del B-747-400 DOMESTIC y en la Figura

1.31.2 las dimensiones del BASICO, del COMBI y del FREIGHTER.
En la Figura 1.31.3 y la Tabla que la acompaña damos la altura sobre el suelo en función
de la carga.
CAP. 1. LOS AVIONES
MOTOR INBOARD OUTBOARD

75 FT 6 IN 75 FT 6 IN
CF6-80C2
(23.01 M) (32.15 M)
76 FT 3 IN 106 FT 4 IN
pW4000 (23.24 M) (32.41 M)
78 FT 11 IN 107 FT 6 IN
RB211-524G
(24.05 M) (32.76 M)
GE: 9 FT 4 IN (2.84 M
PW 9 FT 2 IN (2.79 M
RR: 8 FT 6 IN (3.57 M
Figura 1.31.1
47
MOTOR INBOARD OUTBOARD

75 FT 6 IN 105 FT 6 IN
CF6-80C2
(23.01 M) (32.15 M)
PW4000 76 FT 3 IN 106 FT 4 IN
(23.24 M) (32.41 M)
78 FT 11 IN 107 FT 6 IN
RB211-524G (24.05 M) (32.76 M)
9 FT 4 IN (2.84 M)
A t max gross weight (full fuel) 9 FT 2 IN (2.79 M)
Figura 1.3 1.2

VICENTE C U D ~ S . - EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS 49
TABLA 1.31.1
B-747-400 B-747-400 B-747-400

BASIC COMBI (C) (G.E.) CARGUERO (F)
MOTORES G.E.
MTW De 364,23 De 364,23 De 364,23
(Ts) a 397,8 a 397,80 a 397,80
MTOW De 362,87 De 362,87 De 362,87
(Ts) a 396,84 a 396,89 a 396,89
MLW De 260,36 De 260,36 De 295,74
(Ts) a 285,76 a 285,76 a 302,09
MZFW De 242,67 De 247,20 De 276,69
(Ts) a 246,07 a 256,28 a 288,03
DEW 178,75 De 182,72 165,08
(Ts) a 184,63
Máx.carga de pago De 63,91 De 62,57 De 111,60
(Ts) a 67,31 a 75,52 a 122,94
Capacidad de asientos 24 primeras
74 Business 1 ---
302 turistas
Máx. volumen de carga 149 + 24 2 3
<m3>
Capacidad de combustible De 203,5 De 203,50 De 203,50
(m3) a 215,98 a 216 a 215,99
1 28 primeras Incluye piso superior

110 business Incluye piso superior
207 turistas Incluye piso superior
7 pallets
2 En piso principal 7 pallets con un total de 122 m3

En bodega: 149 m3 en contenedores
En bodega: 24 m3 en bodega de pequeña paquetería
3 En piso principal 530 m3 en 29 contenedores de 10 pies.

En bodega: 149 m3 en contenedores LD-1
En bodega: 24 m3 en bodega de pequeña paquetería
CAP. 1. LOS AVIONES
1.32 CARACTERISTICAS DEL AVIÓN B-767
Las dos versiones principales de este

avión son el B-767-200 y el B-767-300.
En la Figura 1.32.1 y en la Tabla

adjunta damos las dimensiones de los
dos tipos de avión (con motores G.E.).
En la Figura 1.32.2 y en la Tabla

adjunta damos alturas en metros sobre
el suelo en función de su carga.
Figura 1.32.1
d
L
1
Figura 1.32.2
VICENTE CUD6s.- EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS 51
TABLA 1.32.1
CARACTERISTICAS B-767-200 B-767-200 ER B-767-300 B-767-300 ER

GENERALES
MTW De 128,8 De 152,85 De 157,40 De 172,80
(Ts) a 143,8 a 176 a 159,65 a 185,50
MTOW De 127,9 De 151,95 De 156,50 De 172,35
(Ts) a 142,90 a 175,55 a 158,75 a 184,60
MLW De 116,55 De 126,lO De 136,lO
136,lO
(Ts) a 123,40 a 129,30 a 145,15
MZFW De 109,75 De 114,75
126,lO De 126,lO
(Ts) a 113,40 a 117,95 a 133,80
OEW De 79 De 82,15 De 84,55 De 87,95
(Ts) a 80,15 a 82,40 a 86,05 a 90
Máx. carga de pago De 30,8 De 32,60 De 40,05 De 38,15
(Ts) a 33,25 a 3535 a 41,55 a 43,80
Capacidad de asientos 18 en la clase + 198 turista 24 en la clase + 237 en turista
Máx. volumen de carga 87 87 114 114
(m3)
Capacidad de combustible De 45,95 De 63,21 63,21 91,37
(m3) a 63,21 a 91,37
CAP. 1 . LOS AVIONES
1.33 CARACTERÍSTICAS DEL A V I ~ NB-777
En la Figura 1.33.1 damos las dimensiones generales del avión.
19 FT 4 IN 84 FT 11.2 IN
(5.89 M) (25.89 M)
Punta de ala
Figura 1.33.1
En la Figura 1.33.2 damos las alturas sobre el suelo en función de la carga.
Las características generales se dan en la Tabla 1.33.1.

Figura 1.33.2
A B C D E F G H J K L
M ~ N I M A ( ~ )8,33 4,72 2,82 4,88 0,81 5,14 3,20 3,23 5,24 18,45 14,23
MAXIMA(~) 8,61 5,00 3,05 5,07 0,81 5,28 3,39 3,48 $52 18,45 14,23
TABLA 1.33.1
cARACTERISTICAS
GENERALES B-777-200
MTW (Ts) De 230,45 a 268,48
MTOW (Ts) De 229,5 a 267,5
M'w m ) De 200,05 a 206,35
MZFW (Ts) De 190,47 a 192,74
OEW (Ts) De 135,55 a 138,lO
Máx. carga de pago (Ts) De 54,62 a 54,92
Capacidad de asientos 30 en la clase + 345 en turista
Máx. volumen de carga (m3) 158,9
Capacidad de combustible (m3) De 117,30 a 169,20
CAP. 1. LOS AVIONES
1.34 CARACTERÍSTICAS DEL AVION MD-11

En la Figura 1.34.1 damos las dimensiones generales del avión MD-11.
Wingtinp dirnension point
170 FT 6 IN (52.00 M)
.! 4
Figura 1.34.1
En la Figura 1.34.2 y en la Tabla adjunta damos las alturas sobre el suelo en función de
la carga.
Figura 1.34.2
A B C D E F G H 1 J K L
MINIMA (m) 8,66 8,27 4,81 2,23 4,78 2,80 4,75 2,64 2,64 437 8,73 17,31
M A X I M A ( ~ ) 8,88 8,69 5,31 2,67 5,16 3,14 4,96 2,96 2,96 4,94 9,38 17,93
M N O P R S T U V W X
M~NIMA(m) 2,38 0,96 2,93 3,25 3,77 6,89 9,83 11,23 4,40 3,03 4,61
MAXIMA (m) 2,57 1,25 3,17 3,52 4,07 7,49 10,20 11,63 5,21 3,44 4,94
En la Tabla 1.34.1 damos las características principales del MD-11
TABLA 134.1
MODEL PASSENGER COMBI FREIGHTER
MOTOR PW 4460 (6 PALLET)
MTW (Ts) 274,655 274,655 274,655
MTOW (Ts) 273,288 273,288 273,288
MLW (Ts) 195,044 207,744 213,868
OEW (Ts) 129,332 129,566 113,602
MZFW (Ts) 181,436 195,044 204,705
Máx.carga de pago (Ts) 52,105 65,479 91,105
Capacidad de asientos 323 214 O
410 290 O
Máx.volumen de carga (m3) 157,6 259,2 609,7
Capacidad de combustible (m3) 146,3 13 146,3 13 146,3 13
- -
CAP. t. LOS AVIONES 56
1.35 AVIONES FUTUROS DE AIRBUS INDUSTRIE
Los componentes de este Grupo están estudiando un nuevo avión A3XX con una
capacidad de 530 a 650 plazas, e incluso 900, en una de las versiones y en clase única.
La versión básica se llama A3XX-100 y tiene las siguientes características:
- Número de plazas ................ 530 - 570

- Peso máximo al despegue ... 471 Toneladas
- Envergadura ......................... 77,lO m
- Longitud ............................... 69,7 m
Como grupo de potencia dispondrá de 4 turbofan de 70.000 libras cada uno. El tren de
aterrizaje será de titanio con seis ruedas en cada pata principal.
' Q
En la Figura 1.35.1 damos una sección del fuselaje del avión. Los aviones que Airbus
Industrie tiene en fabricación o fabricación próxima se indican en la Figura 1.35.2, en la
que puede verse su radio de acción y el número de asientos en dos clases. En la Figura
1.35.3 damos los datos generales del avión A-340-300.
CORTE LONGITUDINAL DEL A3XX
Figura 1.35.1
--
1
l
l
VICENTE CUD6s.- EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS 57 1
The Airbus product line

Typicol 2-closs seats
I I I I I I Range (nm)
2000 4000 6000 8000
Figura 1.35.2
Spon 197 ft 10 in / 6C.30 m.
Length 208 ft 11 in / 63.70 m.
Height 55 f t 3 in / 16.80 m.
Fuselage diameter 18 ft 6 in / 5.64 m.
1 I
Figura 1.35.3
CAP. 1. LOS AVIONES
1.36 AVIONES BOEING
Boeing continúa con un proyecto de Nuevo Gran Avión (NLA) de 600 plazas, de forma
que su utilización se espera sea rentable tanto en rutas largas como en rutas cortas de alta
densidad.
El NLA es un cuatrimotor de 79,lO m de envergadura y 70 m de longitud que transportará

los 600 pasajeros en dos pisos. El primer vuelo se estima para principios del siglo que
viene.
Con objeto de reducir las inversiones en modificación de infraestructura el NLA tendrá un

tamaño parecido al B-747-400, con una envergadura de 260 pies y 112 pies de largo. Su
peso excederá el millón de libras.
Los tiempos de escala en los aeropuertos serán del orden de 80 a 110 minutos, ligeramente
superiores a los del B-747-400.
Como dato significativo el espacio de galleys para mayordomía debería ser capaz de llevar
2000 comidas en un vuelo de largo alcance, lo que obliga a un estudio del manejo de las
sobras de comida.
Las dimensiones aproximadas del NLA se dan en la Figura 1.36.1.
* 606 possongers
7 . 8 5 0 n m growth design ronge
* Four 7 7 7 engines
* 7 7 7 technoloqy level
Figura 1.36.1
1.37 AVIONES FUTUROS MC DONELL DOUGLAS
Los trabajos de Mc Done11 Douglas sobre su avión de gran capacidad no están todavía
muy desarrollados por estimar el fabricante que las compañías aéreas no están preparados
para adquirir estos aviones debido a 1s crisis económica.
W3Xl'E C U D ~ S . -EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS 59
De todas formas los estudios de Douglas se orientan hacia un avión cuatrirnotor en dos
versiones, una de largo alcance y otra de alta capacidad .con el nombre de MD-12.
El MD-12 de largo alcance podría transportar 480 pasajeros en tres clases. Su alcance sería
de 1000 N.M. más que el mayor avión contemporáneo al tiempo, que transportaría 60
pasajeros más.
El MD- 12 de alta capacidad transportaría hasta 570 pasajeros en tres clases con un alcance
comparable al del mayor avión actual.
También ha estudiado Douglas dos versiones más, una Combi y otra carguero puro.
En la Figura 1.37.1 damos la distribución de los dos cabinas de pasaje de Superjumbo de

Mc Donell Douglas.
3 0 Seots 6 0 In. Pitch Economy 349 Seots 32 In. Pitch
Figura 1.37.1
Otros aviones de Mc Donell Douglas con un desarrollo más avanzado son el MD-11 y el
MD- 12X, ambos tri-reactores.
El MD-12X está previsto que sea un avión trimotor equipado con tres turbofan TRENT
770 de 70.000 libras de empuje cada uno.
En la Figura 1.37.2 se muestra la proporción entre cabinas de pasajeros del MD-11 y el

MD- 12X.
CAP. l. LOS AVIONES
Three-closs Seoling 375

Engine - Model Tren1 770
- SLS Thrust ( l b / e n g i n e ) 70.000
Moximum Tokeoff Weight ( I b ) 8 5 1 . 0 0 0 386.000Kg
Operotw's Emply Weight (lb) 3 9 0 . 4 0 0 177.100Kg
Cruise Moch 0.850
Tokeoff Fleld Lecngth 10.600 3.230~1
Ronge*
*
With Possengers ond Baggo e(n mi) 7.950
With Spoce-Limited Poyoodqn m
FAR lnternotional Croup Rules.
:)i 6.730
14.720Km
12.460Km
7 75 FT
(22.86 M)
150-n-ml Alternote
1
212 FT 6 IN (64.77 M)
t 65 M with full lud 1
I MD-11 - 2 9 8 Seots Pitch (60/38/32) 1
I MD-12X - 375 Seots 1
24F/71 J/280Y
Figura 1.37.2
VICENTE CUDÓS.- EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS 61
1.38 AVIONES FUTUROS SUPERS~NICOS
1.38.1 Aviones europeos
Aeroespatiale, Bntish
Aerospace y Deutsch ATSF /7
Aerospace han acor-
dado desarrollar un
avión supersónico
aprovechando la
experiencia del avión
Concorde.
El avión tendrá un ala

delta y aletas tipo
canard.
Rolls-Royce y Snecma
que fabricaron el motor
Olimpus 5 9 3 d e
Concorde se han unido
de nuevo para diseñar I I
un motor adecuado a Figura 1.38.1

las nuevas tecnologías
y que permita volar al nuevo avión con un Mach 2 transportando 250 pasajeros con un
alcance mínimo de 5500 NM.
En la Figura 1.38.1 se da un esquema del futuro avión supersónico europeo.
La comparación con el Concorde se indica en la Tabla adjunta:
Radio de acción (NM)

Masa de despegue (1000*lb)
Radio de acción específico @ax*NM/lb)
1.38.2 Avión americano (MICT)
Para el año 2020 Boeing estima un mercado de 800 a 1000 aviones supersónicos,
suponiendo que el programa se lance el año 2005.
El MICT de Boeing será un avión capaz de transportar 300 pasajeros a 5000 NM. y un
Mach 2.4.
Su peso máximo al despegue será de 700.000 libras y dispondrá de un ala delta de 8400
pies cuadrados.
Se estima que los motores que serán desarrollados por Pratt Whitney y General Electric
serán limpios, con bajas emisiones y poco impacto en la capa de ozono.
Para el desarrollo posterior del supersónico americano se han unido Boeing, Douglas y
Pratt Whitney y General Electric.
Las nuevas tecnologías que incorporará este avión son muy importantes, tanto en
materiales nuevos, electrónica y métodos operativos.
VICENTE CUD~S.-EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS 63
ACTUACIONES DE UN A V I ~ NEN DESPEGUE Y ATERRIZAJE.

DETERMINACIÓNDE LA LONGITUD DE PISTA
CLAVE DE REFERENCIA OACI (ANEXO 14)

ACTUACIONES DE UN A V I ~ NEN DESPEGUE Y ATERRIZAJE.

DETERMINACI~NDE LONGITUD DE PISTA
La seguridad durante los despegues y aterrizajes impone ciertas limitaciones reguladas

por las distintas Normas de Aeronavegabilidad existentes y que, aunque difieren en el
orden del detalle, garantizan unos niveles de seguridad similares.
La información aquí contenida está basada en las normas FAR (Federal Aviation
Regulations, USA).
1.40 DESPEGUE
El despegue suele dividirse en dos fases claramente diferenciadas:
1.40.1 Desde que se inicia la carrera de despegue hasta que el avión consigue una
altura de 35 ft sobre el suelo.
1.40.2 A partir de la altura de 35 ft sobre el suelo hasta el llamado segmento final,

cuya definición se dará más adelante (ver 1.40.2.0.
1.40.1 Despegue hasta alcanzar 35 pies sobre el suelo
a) Introducción
Salvo casos singulares, normalmente se emplean dos procedimientos para iniciar el

despegue: @
l Q Con el avión frenado y alineado según el eje de la pista, el piloto avanza las palancas
de gases hasta un cierto valor de empuje y suelta los frenos. El avión se acelera para
iniciar el despegue y el piloto reajusta las palancas para obtener el empuje necesario
de despegue.
2Q El avión entra en la cabecera de pista con una cierta velocidad inicial que aumenta
mediante el avance de las palancas de gases. Este procedimiento se llama "rolling
take-off" y puede ser equivalente a prolongar la longitud de pista disponible (siempre
que se haga correctamente).
La longitud de pista necesaria para el despegue depende de los siguientes factores:
lQ Factores ajenos al avión:
- Existencia de clearway/stopway. (Figuras 1.40.5 y 1.40.6)

- Pendiente de la pista (hacia arriba es como disminuir la longitud de pista).
- la altitud del aeropuerto considerado

- La temperatura exterior
- La velocidad del viento (se mide a 50 pies): viento en cara aumenta pista.
Todo ello considerando que la pista es lisa, seca y de superficie dura. Los casos de
pistas mojadas o contaminadas deben ser considerados como singulares y aplicar las
penalizaciones de peso de despegue que recomienda el fabricante del avión o que el
operador tenga establecidas.
2Vactores propios del avión:
En la longitud de pista necesaria influye:
- El peso del avión al despegue

- La deflexión de flaplslat
- El aire acondicionado conectado o no
- El antihielo de célula y/o motor conectado o no
Existen otros factores que pueden limitar el peso al despegue como es la máxima energía
de frenado, el gradiente de subida del segundo segmento, la velocidad máxima permitida
por las ruedas durante la carrera, obstáculos, etc. Todos estos factores serán considerados
cuando sea necesario.
En todos los despegues que se realizan, se supone el fallo del motor más crítico durante
la carrera y basado en ello se determinan las posibles limitaciones por longitud de pista
o por alguna otra circunstancia más desfavorable.
De alguna manera, tal suposición es un margen de seguridad establecido por las normas
que garantizan una operación absolutamente segura en el caso de parada de motor, tanto
si se aborta como si de decide continuar el despegue.
b) Velocidades características del despegue
A lo largo de la carrera de despegue y hasta que se consigue una altura de 35 pies, el

avión, en su aceleración, pasa por una gama de velocidades de particular interés:
Iv ,v2)
L
35 (Pies)
7
Figura 1.40.1
V,: Velocidad de decisión. Es una velocidad tal que por debajo de ella debe interrumpirse
el despegue si falla un motor, mientras que por encima de esa velocidad debe
continuarse el despegue, o lo que es lo mismo:
a) Una vez reconocido el fallo de motor, la distancia para llevar el avión a su

completa parada no excederá la distancia de aceleración-parada disponible (más
adelante se detallará la distancia de aceleración-parada).
b) Una vez reconocido el fallo de motor, la distancia para continuar el despegue

hasta una altura de 35 pies no deberá exceder la distancia de despegue utilizable
(más adelante se definirá "distancia de despegue").
V,: Velocidad de rotación. Es la velocidad a la que el piloto inicia la rotación a fin de

levantar el tren de atemzaje de proa para iniciar la sustentación en el aire a la
velocidad VLoFy poder alcanzar posteriormente la velocidad de subida V, a la altura
de 35 ft, o antes.
V,,,: Velocidad mínima de control en el aire. Es la mínima velocidad de vuelo a la

cual el avión es controlable con un ángulo de alabeo máximo de cuando
repentinamente falla el motor más crítico, permaneciendo el resto de los motores
a empuje de despegue.
V : Velocidad a la cual el avión es volable sin ninguna condición de peligro.
V Velocidad de pérdida de contacto con el suelo. Está asociada a V, y de alguna

manera, la determina.
V, 2 1,05 VMu (con un motor inoperativo)

V 11 V (con todos los motores)
V,: Velocidad de pérdida.
V,: Velocidad de seguridad de despegue: Es la velocidad alcanzada a 35 pies

considerando el fallo del motor más critico en VI.
c) Distancias características de despegue
c.1) Distancia de despegue (Take off Distance: T.O.D.):
Es la mayor de (Figura 1.40.2):

Aceleracion todos los motores Acelerocion con 1 motor inoperolivo
35 (Pies)
Distancia de despegue hosta 35 pies con todos los motores Margen 15%
I
-
115% Distancia de despegue con todos los motores
-1
1
DISTANCIA DE DESPEGUE (TOD)
4 .l
Figura 1.40.2
1-a distancia horizontal para despegar y subir hasta la altura de 35 ft. con el motor
crítico inoperativo a V,.
2" 15% de la distancia horizontal para despegar y subir a una altura de 35 pies con
todos los motores operando.
c.2) Distancia de aceleración-parada (Accelerate-Stop Distance: ASD)
Es la suma de las distancias necesarias para (Figura 1.40.3):
Figura 1.40.3
l q c e l e r a r hasta V,
2* Parar el avión completamente, considerando el fallo del motor más crítico y que sea
reconocido en V,.
La mínima longitud de pista para despegar es la mayor de las dos anteriores (TOD y
ASD).
c.3) Recomdo de despegue (Take-off Run: TOR).
Es la mayor de Figura 1.40.4):
I Q L a distancia horizontal para despegar y subir hasta un punto equidistante entre V

,,
y el punto en que el avión alcanza 35 pies, considerando el fallo de motor a V,.
"2 15% de la distancia horizontal para despegar y subir hasta un punto equidistante entre
V, y el punto en que el avión alcanza 35 pies, considerando todos los motores
operativos.
35 (Pies)
, 2 . ,.. . . . . v . . , ._ " ' . - ..-. . a -, ., - . . - ., 7
Distancia al punto medio liftoff y 35 pies
+-
35 (Pies)
, . <. ! a,. I I . ..
Figura 1.40.4
Area libre de obstáculos que se extiende a continuación de la pista y con su mismo eje
de simetna longitudinal, de un ancho no menor de 500 pies, bajo control de las
autoridades aeroportuarias. Se trata de un plano con una pendiente positiva no mayor del
1.25% por encima de la cual no puede sobresalir ningún obstáculo ni protuberancia del
terreno, excepto las luces del umbral si su altura por encima del final de la pista no es
mayor de 26 pulgadas y están localizadas a cada lado de la pista. Su longitud no puede
ser mayor que la mitad de la longitud de pista disponible (Figura 1.40.5).
VICENTE C U D ~ S . -EL AREA TERMiNAL DE LOS AEROPUERTOS
69 1
VLOF
OV -A
35 (Pies)
1 P,sta
T O R Maximo
jlz;~
1 --r
DESPEGUE CON CLEARWAY Y UN MOTOR INOPERATIVO
Figura 1.40.5
c.5) Stopwav (SW. (Zona de parada. Figura 1.40.6)
Area que se extiende a continuación de la pista, no más estrecha que ésta y con un
mismo eje longitudinal de simetría, designada por las autoridades aeroportuarias para ser
utilizada durante la decelaración en caso de un despegue abortado. Para ser considerada
como tal, la zona de parada debe ser capaz de soportar el avión durante un despegue
abortado sin causarle daños a su estructura.
. ,., . - '< . _ _ ..
m.- .- . . . . . .*
L
- Pista Stopwoy
4
(SW)
DISTANCIA ACELERACION-PARADA CON STOPWAY
Figura 1.40.6
d) Criterios de despegue
Los despegues pueden efectuarse con 2 criterios:
1QCriterio de pista compensada: Cuando se selecciona V, de tal forma que la distancia

de despegue (TOD) es igual a la distancia de aceleración parada (ASD).
2 V r i t e r i o de pista no compensada: Cuando se selecciona V, de tal forma que la

distancia de despegue (TOD) es distinta a la distancia de aceleración parada (ASD).
e) Cálculo de distancias durante el despegue (Figura 1.40.7)
YL
Q
Figura 1.40.7
Las velocidades que vamos a considerar son:
V, = Velocidad del avión respecto al suelo

V = Id. respecto al viento
V, = Velocidad del viento
Evidentemente (en condiciones normales de despegue con viento de cara):
Entre dos puntos de la carrera de despegue definidos por las distancias al origen x, y x,
se verifica:
Como:
deducimos:
Sustituyendo (1.40.3) en (1.40.2) y teniendo en cuenta (1.40.1) obtenemos:
De donde se deduce que la distancia recorrida por el avión desde el reposo (x=O) hasta que
alcance la velocidad de pérdida de contacto (V,,) será:
VICENTE CUIl6.S.- EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS
71
En un caso general:
1U ~ V )
'WF
(Como habitualmente se despega contra el viento, este término sería: x,=

v, 3
Para integrar (1.40.5) hace falta conocer la función V (aceleración), para eso, si llamamos
(Figura 1.40.7):
T = T (temp., h, V) = Empuje del motor.

L = 112 p C, S V* = Sustentación del avión.
D = 112 p C, S V2 = Resistencia del avión.
F, y F, = p N, y p N, = Fuerza de rozamiento del suelo.
p = Coeficiente de rozamiento.
N, y N, = Carga sobre las ruedas.
cp = Pendiente de la pista.
W = Peso del avión.
Las ecuaciones del equilibrio (2" Ley de Newton) serán:
W (1.40.6)
T - D - (F,+ F2) - W Sen ip = - V,
g
L-W-cosip + N l + N 2 = 0 (1.40.7)
De (1.40.7) obtenemos:
N,+N2=W.cosip- L (1.40.8)
Como:
F1 + F2 = CL (N1 N2)
+
(1.40.9)
De (1.40.8) y (1.40.9) obtenemos:

F, + F2 = p (W cos cp - L)
y sustituyendo en (1.40.6):
W
T-D-~(Wcosip-L)-Wsenip=-V,
g
Sustituyendo los valores de L y D, obtenemos:
1 W
T - W (senip+pwsip)-- p ~ ( ~ , - p ~ LT =-O
) ~ 2 = ~ ~
2 l3 g
Sustituyendo este valor de v en (1.40.5) obtenemos:
que es la distancia de contacto del avión con la pista durante el despegue, es decir, hasta
alcanzar la velocidad V,. La ecuación (1.5 1.1 1) se resuelve por métodos numéricos.
Del mismo modo se puede obtener la distancia recorrida hasta alcanzar V,, sin más que
sustituir el valor del límite superior VLo, por V,.
Se observa que X, depende de:
- El peso del avión W

- La velocidad del viento V,
- El coeficiente de rozamiento de rodadura
- La pendiente de la pista
- Las características aerodinámicas del avión: C,, C, y, por tanto, posición de flap, slat.
- Condiciones de presión y temperatura -- densidad (p)
- Empuje disponible de los motores.
Durante el recorrido por el suelo, la actitud del avión no varía y, por tanto, para una
posición dada de flaplslat, C, y C, serán constantes.
La variación de peso durante la carrera de despegue se considera despreciable. (Tal

hipótesis va del lado de la seguridad).
El valor de p suele oscilar entre 0.02 y 0.1. El empuje suele depender de la velocidad, en
la forma:
T = T, ( temp,h) - K, V + K, V2 (forma aproximada)
El viento en cara reduce la distancia de despegue y el viento en cola la aumenta. Las
distancias de despegue y aterrizajes deben ser calculadas basadas en el 50% del viento en
cara y en el 150% del viento en cola, medido a 50 pies de altura, ya que el viento puede
variar de un instante a otro. El propósito de la Far Part 25 es usar solamente la mitad del
viento que mejora la "performance" y los 312 del que la empeora.
Durante la rotación hay que tener en cuenta las variaciones de la polar C, = C, (CJ
debido al efecto suelo.
La VLoFestá determinada con un cierto valor por encima de la velocidad de pérdida V,.
VICENTE CUD6s.- EL AREA TERMiNAL DE LOS AEROPUERTOS
73
Un valor típico podría ser:
donde:
lo cual indica que V,, depende del peso W (para una cierta configuración de avión dada).
En algunos casos se determina V,, para poder alcanzar una V, a 35 pies que sea la
velocidad óptima de subida con un motor inoperativo. Pero esto ya entra dentro de la
potestad del fabricante siempre y cuando los valores obtenidos cumplan las normas
mencionadas.
Tales valores son certificados por la Autoridad Aeronáutica correspondiente basados en

pruebas reales (Flight Test).
En el Apéndice damos los valores certificados de despegue y atemzaje, obtenidos de los

correspondientes Airport Planning de algunos aviones importantes.
La V,, está condicionada por la V, y ésta, a su vez, está asociada de alguna manera con
V,. Para el B-747, por ejemplo, V, = V,.
Por tanto, V, dependerá también del peso W. Para una misma configuración de avión y
condiciones atmosféricas dadas, la Figura 1.40.8 muestra la variación de la distancia de
despegue (TOD) en función de V, para diversos pesos. De la misma forma podemos
representar la variación de la aceleración de parada (ASD) en función de V, para diversos
pesos (Figura 1.40.9).
TOD A ASDg
W1 < W2< W3
W1 < w2<w3
Wl
v1 "1
Figura 1.40.8 Figura 1.40.9
f) Criterio de pista compensada
Para un peso dado, podemos combinar las curvas de las figuras 1.40.8 y 1.40.9 (Figura
1.40.10) y su punto de corte nos da la V, tal que la TOD = ASD, es decir, obtenemos la
longitud de pista compensada. Esta sería la longitud de pista mínima que se requeriría
para despegar con el peso dado con criterio de pista compensada.
CAP. 1. LOS AVIONES
1
- ;:t;g;~~l; aceleración hasta V I con todos
1-1 Distancio de oceleroción desde Vi hasta 35

pies con un motor inoperativo.
1- Distancia necesario poro frenar cpmpletamente

el ovion desde V I . V ~ B : VI compensado.
Figura 1.40.10
Si se dispone de mayor longitud de pista que la mínima requerida, se pueden seleccionar

otras V, # V,, tal que V,,, S V, S V,, con lo cual, para un cierto despegue se
obtendrían varias V, posibles, la menor de las cuales es óptima para abortar el despegue
y la mayor lo es para continuarlo en el caso de fallo de motor reconocido en V,.
g) Criterio de pista no compensada
lQ Efecto de Clearway: Para un mismo peso, disminuye la V, respecto a la V,, (Figura

1.40.1 l), con lo que se acorta la ASD y se aumenta la TOD en la longitud disponible
por el Clearway (CW).
I VIB : Pisto compensado I

h
Vlus : Pisto no compensada
/ ASD
I I
Figura 1.40.1 1
2"fecto del Stopway (SW): Para un mismo peso, aumenta la V, respecto a la V,,
(Figura 1.40.12), con lo que disminuye la TOD y se aumenta la ASD en la longitud
disponible por el SW.
l 1
Figura 1.40.12
Conviene tener presente que:
ASD 5 hWL,,
+ ,, TOD S hW+ L
, ,, TOR 2 hW
Naturalmente la ventaja inmediata del Clearway y Stopway es poder despegar con más
peso cuando existen limitaciones de peso al despegue por longitud de pista.
Supongamos una pista determinada, unas condiciones atmosféricas y configuración de

avión dados y con un cierto peso al despegue W,, inferior al máximo posible, limitado por
la longitud de pista disponible. Estaríamos en las condiciones de pista compensada que
muestra la Figura 1.40.10. Añadimos entonces el Clearway (Figura 1.40.11). Si se
mantuviera el peso W, podríamos disminuir V,, hasta V,,, y disponer de más pista para
frenar.
Pero lo que realmente hacemos es variar V, (Figura 1.40.13) hasta (V,,,), que corresponde
a un peso W, > W, cuyas TOD' y ASD' no sobrepasan la L,, + L, y b , respec-
tivamente. Observar que' la ASD para W, se ha mantenido constante e igual a la de W,
con criterio de pista compensada: esa ha sido nuestra imposición para aumentar peso y
encontrar otro par de curvas TODf/ASD' cuyas intersecciones con Lw+L c w / h ,
respectivamente, estén en la misma vertical que, a su vez, determina (V,,),.
Para el mismo caso anterior de despegue con W, limitado por pista, añadimos ahora el
Stopway (Figura 1.40.12).
Manteniendo el peso W, se podría aumentar V,, hasta V,,, y disponer de mayor pista para
despegar; pero, al igual que en el caso anterior, lo que se hace (ver Figura 1.40.14) es
variar V, hasta (V,,,),, que corresponde a un peso W2 > W, cuyas TOD" y ASD" no
sobrepasan las LRwy LRW+L,,, respectivamente. (Observar que la TOD para W2 se ha
-- -
mantenido constante e igual a la de W, con criterio de pista compensada: esa ha sido

también nuestra imposición para aumentar peso y encontrar otro par de curvas
TODU/ASD"cuyas intersecciones con LRw/LRw + L,, respectivamente estén en la misma
vertical que, a su vez, determina (V,,,),,.
Figura 1.40.13
I I
Figura 1.40.14
La existencia de Stopway implica también la existencia de Clearway, pero no al revés. La

existencia de stopway y clearway produce el mismo efecto que el aumento de longitud de
pista, dentro de las limitaciones que imponen las normas. Si ambos son iguales, los
despegues se pueden efectuar con criterio de pista compensada, aumentando su longitud
a la de la pista: tenemos una pista, sin Clearway ni Stopway.
1.40.2 Despegue a partir de 35 pies sobre el suelo
A partir de este punto, y para facilitar su estudio y regulación, la trayectoria de despegue

se suele dividir en varios tramos llamados segmentos, en los que la configuración o la
actitud del avión va siendo distinta.
a) Primer Segmento
Se extiende desde que el avión está a 35 pies sobre el suelo (algunas publicaciones lo
extienden desde V,) hasta el punto donde el tren de aterrizaje está completamente
retraído. En él se cumple:
- Deflexión de flaplslat de despegue

- Empuje de despegue
- Velocidad V,
- Tren abajo o recogiéndose
- Gradiente de subida y: depende del n q e motores:
4 motores: y 2 0.5%
3 motores: y 2 0.3%
2 motores: y 2 0%
b) Segundo Segmento
Desde el punto de tren arriba hasta una altura sobre el suelo no menor de 400 pies. En él
se cumple:
- Deflexión de flaplslat de despegue

- Empuje de despegue
- Velocidad V,
- Tren recogido
- Gradiente de subida y:
4 motores: y 2 3%
3 motores: y r 2.7%
2 motores: y 2 2.4%
c) Tercer Segmento
También llamado de aceleración, es la distancia horizontal necesaria para acelerar el avión

y retraer flap/ slat a altitud constante, desde V, hasta una velocidad V=1,25Vs en
configuración limpia. En él se cumple:
- Hap/slat recogiéndose hasta llegar a configuración limpia.

- Empuje de despegue o Máximo Continuo.
- Velocidad V, 5 V <=> 1.25 V, @C-10: V = 1.36 V,)
- Tren recogido
- Gradiente de subida y 2 O
CAP. 1 . LOS AVIONES
d) Altura máxima de nivelación
Es la altura máxima a la cual el Tercer Segmento puede ser completado antes de que
finalice el tiempo (normalmente 5 min.) de utilización del empuje de despegue.
e) Segmento final
Se extiende desde el final del Tercer Segmento (configuración limpia) hasta una altura
sobre el terreno no inferior a 1.500 pies. en él se cumple:
- Flaplslat recogidos
- Empuje Máximo continuo
- Tren recogido
- Velocidad V 2 1.25 V,
- Gradiente de subida y:
4 motores: y r 1.7%
3 motores: y 2 1.5%
2 motores: y 2 1.2%
Si durante el Segmento Final se está utilizando empuje de despegue porque todavía no se

ha agotado el tiempo (normalmente 5 min.) permitido de uso, tal segmento suele llamarse
Cuarto Segmento.
g) Gradiente de subida (y):
Es la tangente del ángulo que forma la trayectoria del avión con la horizontal (Figura
1.40.15):
Figura 1.40.15
dy -- tgy = y
Gradiente: -
dx
h) Senda bruta
Es la trayectoria real recorrida por el avión durante el despegue y subida hasta completar
el segmento final.
i) Senda neta
Es la senda que se obtiene al reducir el gradiente de subida real en unas ciertas cantidades
que dependen del número de motores del avión (Figura 1.40.16):
4 motores: -1.0 %
3 motores: -0.9 %
2 motores: -0.8 %
VALORES T~PICOSA NIVEL DEL MAR,

OAT = 15°C Y UN MOTOR INOPERATIVO
AVI~N BRGW (Kg) FLAP V, (Kk) V2 (Kk) Y%
B-747 350.000 20" 148 172 5.15
DC-10 240.000 15" 157 176 3.25
A-300 150.000 8" 166 167 3.80
B-727 80.000 15" 143 155 2.85
DC-9 48.000 5" 145 155 2.60
I I
Figura 1.40.16
O Punto de tren recogido
Altura de aceleración
35 (pies)
C) Comienzo de retroccion de flap
0 Finol de retraccion de flap
a Comienzo de la retracción de slot
D Final de la retraccidn de slat
Punto de velocidad de subida del segmento final
% Fin de lo senda de despegue
Figura 1.40.17
Los gradientes de subida mínimos impuestos por las normas han sido establecidos en el
caso de que no existan obstáculos bajo la senda de vuelo, o por lo menos obstáculos cuya
altura interfiera la senda neta de despegue. Por ello, teniendo en cuanta los posibles
obstáculos, las normas imponen que la senda neta de despegue debe sobrepasar a 35 pies
por encima de cualquier obstáculo situado en una franja lateral de 1200pies, dentro de los
límites del aeropuerto, y 1300pies más allá de los límites del aeropuerto (Figura 1.40.18).
1 Sendo
Despeje de obtáculos durante el despegue

I I
Figura 1.40.18
OACI establece 300 pies a cada lado del avión más 0.125 x D hasta anchuras máximas
de 1000,2000 ó 3000 pies, siendo D la distancia horizontal recorrida.
VICENTE CUD~S.-
EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS 81
Todos los cálculos que se realizan para un despegue (determinación del peso,
velocidad,etc.), se hacen basados en la hipótesis de fallo del motor más crítico reconocido
en V,. Así lo imponen las normas y así se obtienen los datos de certificación para un tipo
de avión determinado.
Estos datos, certificados por la autoridad correspondiente, proceden de pruebas reales en

vuelo. Naturalmente, en el caso normal de que no se produzca fallo de motor, todas las
limitaciones que se pudieran derivar de las normas serían holgadamente satisfechas por el
avión.
j) Limitaciones del peso al despegue

Es evidente pues que, para unas determinadas condiciones (pista, condiciones
meteorológicas, etc.), el máximo peso posible al despegue puede verse limitado para poder
satisfacer algún requisito que la seguridad impone. La importancia de poder sacar el
máximo peso al despegue posible es evidente, teniendo en cuenta la economía de la
operación, dada su directa implicación en la carga de pago. Por ello se estudian con mucho
detenimiento las limitaciones de peso al despegue. Resumiendo un poco lo anteriormente
visto, el peso al despegue puede estar limitado por:
1. Longitud de pista
2. Gradiente de subida del segundo segmento
3. Máxima energía de frenado V,, .s V, S V,
4. Velocidad máxima de las ruedas: V, .s V,
5. Obstáculos
6. Velocidad mínima de control
Cuando se realizan los cálculos para un despegue en unas condiciones dadas, hay que tener
en cuenta estos 6 factores asumiendo fallo del motor más crítico en VI, cada uno de los
cuales determinará un peso máximo permisible: de todos ellos se toma el menor,
correspondiente al factor más limitativo.
De todas las limitaciones que afectan al peso de despegue, tal vez las que más
directamente atañen al aeropuerto y 'su entorno son:
a) Longitud de pista
b) Gradiente de subida del segundo segmento
C) Obstáculos
La selección del flap y V, influye en sentido opuesto en la longitud de pista necesaria y

el gradiente disponible durante el 2"egmento. Cuando no existen obstáculos se busca el
flap y V, que cumple mejor con la longitud de pita disponible y el 2* segmento.
El hecho de que éstos existan y sean limitativos agrava el problema del peso al despegue
porque, con objeto de que la senda neta los sobrepase en 35 pies, será necesario aumentar
el gradiente de subida ya que el mínimo de 2"egmento requerido por las normasno sería
suficiente. Ello habrá de conseguirse a costa de disminuir el peso al despegue.
La distancia desde el final de la pista al obstáculo va a modificar la senda de despegue,

según esté próximo o lejano. La altura del tercer segmento (de aceleración) será, en este
caso, mayor de 400 pies y la mínima requerida para que. la senda neta sobrepase el
obstáculo. Ello puede implicar que se consuman los 5 min. de empuje de despegue antes
del segmento final, con la consiguiente pérdida de gradiente que, a su vez, puede ser
limitativo si hay obstáculos más lejanos. Todas las variables mencionadas intervienen en
la determinación del peso al despegue y, mediante procesos iterativos, se obtiene el peso
al despegue máximo posible para unas condiciones de pista y atmosféricas determinadas.
Los obstáculos pueden ser franqueados también a base de virajes, pero hay que tener en
cuenta que el máximo ángulo de ala permitido es de 15Qy solamente posible cuando se
alcanza la altura mínima de aceleración (impuesta por el'obstáculo) y se haya conseguido
una velocidad VIAS= V, + 100 (B-747). Ello es debido a la pérdida de gradiente debido
al viraje.
Como se ha dicho, las limitaciones por pista y segundo segmento no son independientes
ya que el hecho de tener que reducir peso al despegue debido a una pista corta podría
evitarse aumentando la deflexión del flap (la pista necesaria disminuiría) pero, sin
embargo, el gradiente de subida del Primer y Segundo Segmento disminuiría, pudiendo
llegar el caso de no alcanzar el prescrito por las normas al no ser necesario disminuir peso
debido a la mayor deflexión del flap (Figura 1.40.19).
F10
F20
Despegue con digerentes deflexiones
Figura 1.40.19
@
En todos los aviones comerciales en uso, excepto en el DC-10, las posiciones del flap
varían de forma discreta, con lo cual se puede dar el caso de que disponer de más pista
no resuelva el problema de suponer la limitación de peso por Segundo Segmento ya que
al aumentar el gradiente de subida disminuyendo la deflexión del flap implique un
incremento de pista no disponible y no haya más remedio que selectar una deflexión de
flap mayor y bajar peso para cubrir la limitación del Segundo Segmento, aunque tengamos
pista remanente.
En el caso del DC-10 puede conseguirse una solución de compromiso muy favorable entre
la limitación por Segundo Segmento y Pista, ya que dispone de un mecanismo que permite
una variación cuasi continua de la deflexión del flap (Figura 1.40.20).
En el supuesto de que se haya efectuado un despegue con fallo de motor, a menos que se
quiera atemzar con un'peso mayor al certificado como Máximo Peso de Aterrizaje, se
deberá arrojar combustible para aligerar peso.
En aviones de gran capacidad (B-747, DC-lo), dependiendo del trayecto previsto, puede
VICENTE C U D ~ S . -EL AREA TERMMAL DE LOS AEROPUERTOS 83
1
llegar el caso de tener que arrojar cantidades del orden de los 90.000 Kg. Ello supone,
además de producir contaminación, una pérdida económica sustanciosa.
Lewi
I l
I I I
10 F'"p 20 b~osicion
optimo flap
Obtención del peso óptimo combinando limitación

por longitud de pisto y segundo seqmento
1
Figura 1.40.20 1
Con objeto de ahorrar combustible, los fabricantes permiten atemzajes con pesos mayores
que en MLW de certificación. Ello implica una inspección especial de la estructura del
avión, que en algunas ocasiones puede no ser necesaria si la velocidad de descenso en el
aterrizaje ha sido menor de un cierto valor.
Para ello se supone que la resistencia de pista sea suficiente. Normalmente las cargas en
la pista durante un atemzaje son menores que en el despegue.
1.41 APROXIMACI(~NY ATERRIZAJE
1.41.1 Aproximación
Cuando se calculan las actuaciones de aproximación hay que tener en cuenta la posibilidad
de una aproximación frustrada, con el consiguiente "go-around" (motor y al aire) y subida
en la configuración de aproximación.
En estas condiciones, el gradiente de subida no debe ser menor que:
2,1% aviones con 2 motores

con: - 11
1. Un motor crítico inoperativo y el resto en empuje de despegue.

2. Máximo Peso de aterrizaje (MLW).
CAP.
1. LOS AVIONES 84
3. Velocidad de subida > 1,5 V,

4. Tren retraído.
Normalmente se selecciona la velocidad de máximo gradiente.
1.41.2 Aterrizaje
En este caso los cálculos tienen que considerar un posible "go-around" con el avión en la
configuración de aterrizaje, todos los motores operativos y el tren extendido.
En estas condiciones, el gradiente de subida no será menor del 3,2%, con:
1. Los motores con el empuje disponible 8 segundos después de iniciar el recorrido de

las palancas de gases desde el ralentí de vuelo a la posición de despegue.
2. Velocidad de subida 2 1,3 V, "*&
En el supuesto de aterrizaje, el avión debe sobrevolar el umbral de la pista a 50 pies de

altura (umbral), a una velocidad no menor de 1,3 V, (Figura 1.52.1).
I I
Figura 1.41.1
Como hipótesis válida puede afirmarse que el avión baja con un ángulo de planeo
constante hasta el punto A (Fig. 1.41.1), a partir del cual el avión cambia de actitud
describiendo un cuasi-arco de círculo de radio R hasta el punto B,donde entra en contacto
con la pista con el tren principal. El tramo A-B se conoce como "Flare".
Considerando y lo suficientemente pequeño, se puede escribir:

Asumiendo V = constante, las ecuaciones del movimiento para el tramo H-A son:
s e n y = -D-T
=y
W
D-T
t g Y = Y - Y
W= L en el tramo HA
En el tramo A-B se produce una aceleración normal a velocidad constante debido al

cambio de actitud:
Por tanto, las ecuaciones del movimiento serán:
-L- COS
v2
1 -
y = - COS y = 1
W g R
Teniendo en cuenta las expresiones de y y R, se puede escribir:
El valor de n (factor de carga) vendrá condicionado por C,máx. De cualquier forma, dada
una configuración de avión, puede ser conocido. Dependiendo de él y del ángulo y el
valor de X, será más o menos grande. Ello es determinante a la hora de calcular las
distancias de aterrizaje, así como las posiciones de las salidas rápidas. Un valor típico de
n podría ser alrededor de 1,2.
Se ha considerado que el módulo de la velocidad es constante a lo largo del tramo A-B,

pero en realidad disminuye del orden de 5 nudos respecto a la velocidad en el tramo B-A:
v, - VA- 5 (Kts)
4
1.41.3 Velocidad de referencia (V,,,)
Es la velocidad mínima del avión a su paso por el umbral (50 pies de altura), en un
aterrizaje normal. En configuración de aterrizaje se cumple:
V, = 1,3 V,
Es práctica habitual que la velocidad a 50 pies sea ligeramente mayor a V

,, del orden
de 10 Kts.
1.41.4 Recorrido en el suelo
Desde que el avión toma contacto con el suelo hasta que se aplican los frenos transcurre
un cierto tiempo, del orden de 2 segundos, recoméndose un cierto espacio llamado de
transición, cuyo valor aproximado puede tomarse como:
Donde:
V,: Velocidad de contacto.

V,: Velocidad de aplicación completa de frenos.
V,: Velocidad del viento.
Va: Velocidad del avión respecto al suelo.
La distancia remanente desde la aplicación de frenos hasta la completa parada del avión,
o hasta una velocidad a que se pueda someter el avión a giros, es: hi
Si llamamos:
V,: Velocidad del avión respecto al suelo.

V: Velocidad del avión respecto al viento
Pero:
V, = V IV, (-V,: viento en cara)

d V, = dv
Entonces:
Donde:
- W (* seny +
1 p S
p, cosy) - - (c,, - pF cL)v 2 ]
W 2
siendo p, el coeficiente de frenada (rozamiento y frenos).
La distancia:
conforma la distancia de aterrizaje desde el umbral.
La longitud de aterrizaje requerida por las normas (aplicando frenos y aerofrenos

solamente) es:
La, = 1,667.d (pista seca)
Esta longitud necesaria de aterrizaje impuesta por las normas se utiliza para determinar,
dadas unas condiciones de pista, atmosféricas y de avión, el peso de aterrizaje máximo
(evidentemente menor que MLW).
De acuerdo con las normas, la longitud necesaria de aterrizaje para pistas mojadas (L,),
es:
(La,),,,= 1915 Lat
o menor que 1,15 La,siempre que pueda ser demostrado, pero nunca menor que L,, bajo
las siguientes condiciones:
1. El ángulo de la trayectoria por debajo de 50 pies de altura no mayor de 3Q y la

velocidad (CAS) no menor de 1,4 V,.
2. El tiempo entre el paso por 50 pies y la toma de contacto no menor de 7 segundos.
3. Aterrizaje en una superficie nivelada, suave, dura y bien mojada.
4. Ruedas con cubiertas desgastadas hasta tal punto de que no quede más allá de un
20% de las bandas de rodadura originales.
1.42 COMENTARIOS
Las actuaciones de despegue y aterrizaje de una aeronave son de un tipo difícilmente

repetible con exactitud mediante un modelo matemático que forzosamente está sometido
a simplificaciones.
Las autoridades que certifican aviones sólo aceptan valores que se obtengan por ensayos
reales al menos en dos condiciones muy separadas de altitud y temperatura de aeropuerto
para dar validez a fórmulas de corrección teórico-empíricas, ya que ensayar todos los casos
posibles es un trabajo inabordable.
"4
El Profesor López Ruiz opina que el tratamiento correcto debería ser de tipo estadístico
determinando los parámetros a y P de una distribución de Weibull para distintas
condiciones de masa, altura y temperatura.
De esta forma se podría decir que hay una probabilidad P de que la distancia de despegue
o aterrizaje no supere un determinado valor.Estos riesgos son los que cubren los factores
1,15 y 1,67 empleados en despegue y aterrizaje (en esta última maniobra la flotación sobre
la pista para reducir la velocidad desde la de fin de redondeo a la de contacto con la pista
suele ser origen de dispersión de las distancias medidas).
Por todo ello el Profesor López Ruiz opina que no merece la pena acudir a procedimientos
de integración complicados y dividir la maniobra en fases en las que se considera un
movimiento uniformemente acelerado, dando resultados suficientementebuenos para servir
de corrección a los determinados experimentalmente.
Estos resultados corregidos son los que figuran en el Manual de Vuelo aprobado y deben
servir para la determinación de la longitud de pista necesaria para la maniobra.
VICENTE CUD6s.- EL &EA TERMMAL DE LOS AEROPUERTOS 89
En los Airport Planning correspondientes, se da la información proporcionada por los

fabricantes para obtener las longitudes de despegue y aterrizaje, certificados de los diversos
aviones y versiones de los mismos.
Como ejemplo, en las Figuras 1.42.1 y 1.42.2 obtenidas del Airport Planning
correspondiente, damos las longitudes de despegue del B-747-400 para el día con
condiciones estándar y el mismo día pero con 31"F de temperatura.
En las Figuras 1.42.3 y 1.42.4 damos las longitudes de aterrizaje para el mismo avión con
flaps a 25 y 30".
NOTES:
* CONSULT USlNC AlRLlNE FOR SPECIFIC OPERATINC PROCEDURE * ZERO RUNWAY GRADIENT
AND OEW PRIOR TO FAClLlTY DESICN ZERO WlNO
AIR CONDlTlONlNG OFF. ONE PACK MAY BE
OPERATED BY THE APU WlTH NO THRUST PENALTY
-
500 550
250
600
275
650
300
700
1,000 POUNOS
325
(1,000 KILOCRAMS)
750
o
BR.AKE RELEASE GROSS WEIGHT
Figura 1.42.1
350
800
375
850
400
900
B-747-400
LONGITUD DE DESPEGUE
NOTES:
CONSULT USlNC AlRLlNE FOR SPECIFIC OPERATlNG PROCEDURE
AND OEW PRIOR 10 FAClLlTY DESICN
1 I I l I I I 1 I I I I I I 1 I I
210 220 230 240 250 260 270 260 290
(1,000 KILOGRAMS)
OPERATIONAL LANDING WElGHT
Figura 1.42.3
NOTES:
Figura 1.42.4
-- ---
CAP. l. Los AVIONES
APÉNDICE
1.43 CLAVE DE REFERENCIA OACI (Anexo 14)
La clave está compuesta de dos elementos qui se relacionan con las características y
dimensiones del avión. El elemento 1 es un número basado en la longitud del campo de
referencia del avión y el elemento 2 es una letra basada en la envergadura del avión y en
la anchura exterior entre las ruedas del tren de aterrizaje principal.
Los número y letras de clave de referencia de aeródromo tendrán los significados que se
les asigna en la Tabla 1.43.1.
El número de clave para el elemento 1 se determinará por medio de la Tabla 1.43.1,

columna 1, seleccionado el número de clave que corresponda al valor más elevado de las
longitudes de campo de referencia de los aviones para los que se destine la pista. %f
La longitud del campo de referencia del avión se determina únicamente para seleccionar
el número de clave, sin intención de variar la longitud verdadera de la pista que se
proporcione.
La letra de clave para el elemento 2 se determinará por medio de la Tabla 1.43.1, columna
3, seleccionando la letra de clave que corresponda a la envergadura más grande, o a la
anchura exterior más grande entre ruedas del tren de aterrizaje principal, la que de las dos
dé el valor más crítico para la letra de clave de los aviones para los que se destine la
instalación.
TABLA 1.43.1 - CLAVE DE REFEREJKIA DE AER6DROMO

Elemento 1 de la clave Elemento 2 de la clave
Anchura exterior entre
Núm. de Longitud de campo de Letra de medas del tren &
clave referencia del avión clave Envergadura aterrizaje principai'
(1) (2) (3) (4) (5)
1 Menos de 800 m A Hasta 15 m (exclusive) Hasta 4 5 m (exclusive)
2 Desde 800 m hasta B Desde 15 m hasta 24 m Desde 4,s m hasta 6 m
1200 m (exclusive) (exclusive) (exclusive)
3 Desde 1200 m hasta C Desde24mbasta36m Desde6mhasta9m
1800 m (exclusive) (exclusive) (exclusive)
4 Desde 1800 m D Desde36mhasta52m Desde9mhasta14m
en adelante (exclusive) (exclusive)
E Desde 52 m hasta 65 m Desde 9 m hasta 14 m
(exclusive) (exclusive)
a. Distancia entre los bordes exteriores de las ruedas del tren de aterrizaje principal.
r
Es decir, para determinar el número de clave se utiliza la mayor longitud de campo de

referencia de todos los aviones que utilizan el aeródromo, y para determinar la letra de
clave se toma la mayor envergadura y la mayor anchura entre ruedas de todos los aviones
que usan el aeródromo, y se elige la letra mayor.
7
Capítulo 2
LA PLATAFORMA
VICENTE CUD6S.- AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS
CAP. 2. LA PLATAFORMA
CAP~TULO2 .LA PLATAFORMA
Página
2.1 GENERALIDADES .............................................

2.1.1 Plataforma Terminal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.1.2 Plataforma de Carga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.1.3 Plataforma de Estacionamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.1.4 Plataforma de Servicio y Hangares . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.1.5 Plataforma de Aviación General . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.1.6 Otras plataformas de servicio en tierra . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.2 CARACTERÍSTICAS COMUNES A TODOS LOS TIPOS DE PLATAFORMAS ..

2.2.1 La seguridad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.2.2 La eficacia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.2.3 Laflexibilidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.2.4 La geometría . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.2.5 El pavimento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.2.6 La pendiente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.2.7 El chorro de gases . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.3 LA PLATAFORMA TERMINAL ....................................

2.3.1 Partes de que se compone . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.3.2 Factores que condicionan el diseño de una plataforma . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.4 VOLUMEN DEL TRAFICO ........................................

2.5 TAMANO DE LOS AVIONES ......................................
2.6 MANIOBRABILIDAD DEL A V I ~ N . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.7 EQUIPOS DE SERVICIOS EN TIERRA ...............................

2.8 FORMAS DE REALIZAR EL APARCAMIENTO ......................
2.8.1 Maniobra o aparcamiento autónomo (Taxi-ufi'axi-out) . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.8.2 Remolque con tractor o aparcamiento asistido (Taxi-in/Push-out) . . . . . . . . . .
2.8.3 Espaciado entre puestos de estacionamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.8.4 Flexibilidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.8.5 Aparcamientos remotos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.9 MARGENES DE SEPARACI~NENTRE AVIONES ......................

2.10 CLASIFICACI~NDE TIPOS DE ESTACIONAMIENTO ...................
2.11 CONFIGURACI~N
DE LA PLATAFORMA EN C O N E X I ~ NCON EL EDIFICIO
TERMINALYLASPISTAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
V I C CUDCIS.-
~ ARW 'IERMINAL DE LOS AEROPUERTOS
.
CAP 2. LA PLATAFORMA
Página
2.1 1.1 Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26

2.1 1.2 Sistemas de embarque de pasajeros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
2.1 1.3 Sistema de Estación Terminal/Aparcarnientos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
2.12 CALLES DE RODADURA Y V ~ A SDE SERVICIO ....................... 29
2.12.1 Calle de Rodadura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29

2.12.2 Carretera de servicio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
2.13 EL CHORRO DE LOS AVIONES .................................... 31
2.13.1 Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
2.13.2 Niveles de empuje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
2.13.3 Presión del chorro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
2.13.4 Barreras protectoras . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
2.13.5 Tipos de barreras antichorro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
2.14 TIPOS DE ZONAS Y DENOMINACI~NDE LAS MISMAS DENTRO DE LA

PLATAFORMA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
2.15 AWDASVISUALES ........................................ 38
2.16 SENALES DE PLATAFORMA ..................................... 38
2.18 SENALES DIRECCIONALES E IDENTIF'ICACI~NDE PUESTOS DE

ESTACIONAMIENTO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
2.19 BARRAS DE REFERENCIA ....................................... 51
2.20 L~NEASDE BORDE DE PLATAFORMA .............................. 52
2.21 L~NEASDE SEGURIDAD ........................................ 57
2.21.1 Líneas de seguridad en plataforma (ABL) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57

2.21.2 Línea de área de restricción de equipos (ERL) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
2.21.3 Línea de área de espera de equipos (ESL) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
2.21.4 Línea de área de estacionamiento de equipos (EPL) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
2.21.5 Línea de área de no aparcamiento (NPL) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
2.22 L~NEASEN V ~ A
DE SERVICIO .................................... 59
2.22.1 Líneas de margen y de eje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59

2.22.2 Señal de ceda el paso en el cruce con otra vía de seMcio . . . . . . . . . . . . . . 60
2.22.3 Cruce con una calle de rodaje de aviones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60
2.22.4 Señal de STOP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60
2.22.5 Señal de paso de peatones en la vía de servicio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
2.22.6 Señales de dirección . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
V I m CIJD6S.- AREA TPRMINAL DE LOS AEROPUERTOS
.
CAP 2. LA PLATAFORMA
Página
2.23 LUCES EN LA PLATAFORMA ..................................... 62
2.24 LETREROS .................................................. 63
2.24.1 Letreros obligatorios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63

2.24.2 Letreros de información . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63
2.25 BALIZAS .................................................. 65
2.25.1 Conos de áreas fuera de servicio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66

2.25.2 Banderas de áreas fuera de servicio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66
2.25.3 Tableros de área fuera de servicio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66
2.25.4 Luces de área fuera de servicio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66
2.26 SENALEROS Y SERVICIO DE COCHE DE PISTA ....................... 66
2.26.1 Señaleros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66
2.26.2 Sewicio de coche de pista . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67
2.27 AYUDAS NO VISUALES ......................................... 69
DE SERVICIO
2.28 CARRETERA O V ~ A ................................. 69
2.29 SISTEMAS DE G U ~ AVISUAL PARA EL ESTACIONAMIENTO Y ATRAQUE .. 71
2.29.1 Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71
2.29.2 Sistemas que utilizan luces y sensores de bucle inductivo . . . . . . . . . . . . . . . 72
2.29.3 Sistemas basados Únicamente en luces . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75
2.29.4 Sistemas con robot de brazo articulado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78
VICENTE CUD6s.-EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS 1
CAP~TULO2
LA PLATAFORMA
2.1 GENERALIDADES
El Manual de Planificación de Aeropuertos define a la plataforma como "una zona en la

parte aeronáutica del aeropuerto cuyo propósito es recibir aeronaves para carga y descarga
de pasajeros, correspondencia, mercancías, reabastecimiento, estacionamiento o manteni-
mientoll.
Esta definición de OACI responde más bien a una concepción estática de un piso de
hormigón donde se ubican los aviones durante su estancia en el aeropuerto.
Además de ésto, la plataforma hoy en día, se contempla como un mundo dinámico y

subterráneo de instalaciones de handling fijas para el servicio de los aviones que reposan
sobre ella, como pueden ser los hidrantes para el suministro de combustibles, las tomas
de corriente de 400 Hz, las tomas de aire acondicionado, aguas limpias y servicios y, en
general, cuantos sistemas de handling de avión puedan realizarse fijos, con objeto de
suprimir las congestión de equipos sobre la misma.
Desde el punto de vista funcional pueden clasificarse en:
- Plataforma Terminal
- Plataforma de Carga
- Plataforma de Estacionamiento
- Plataforma de Servicio y Hangares
- Plataforma de Aviación General
- Otras Plataformas de servicio en tierra
2.1.1 Plataforma Terminal
Aquella destinada a las maniobras y estacionamiento de aeronaves situada junto a las

instalaciones de la Terminal de Pasajeros o fácilmente accesible, de manera que los
pasajeros que salen de la Terminal embarcan en la aeronave, o viceversa.
Además de facilitar el movimiento de pasajeros, la Plataforma Terminal se utiliza para:
- Las operaciones de Handling del avión

- El aprovisionamiento de combustible
- El mantenimiento fin de etapa.
CAP. 2.- LA PLATAFORMA 2
2.1.2 Plataforma de Carga
Es una zona, próxima a la Terminal de Carga, destinada a las aeronaves que sólo
transportan mercancías o correo. Se separa de la anterior por facilidades de handling.
2.1.3 Plataforma de Estacionamiento
Se utiliza cuando las aeronaves deben estacionar durante largos periodos, bien sea por
avería o por descanso de la tripulación.
2.1.4 Plataforma de Servicio y Hangares
Una plataforma de servicio es aquella zona adyacente a un hangar de reparaciones en la

que puede efectuarse el mantenimiento de aeronaves, mientras que una plataforma de
hangar es un área desde la cual la aeronave entra y sale de un hangar de aparcamiento.
2.1.5 Plataforma de Aviación General
Estas plataformas se dividen en las categorías siguientes:
- Plataforma temporal
Es la que utilizan las aeronaves de la Aviación General para estacionar temporalmente

o para acceder a las instalaciones terrestres (combustible, servicios y transporte) cuando
realizan vuelos de carácter transitorio.
- Plataformas o puntos de aparcamiento de aeronaves que tienen su base en un aeródromo
Las aeronaves de Aviación General con base en el aeropuerto necesitan un espacio

destinado a aparcamiento. Si se trata de un hangar, se debe situar enfrente del edificio
una zona para realizar maniobras. También puede ser una zona al descubierto, pero se
procurará que esté alejada de la plataforma utilizada por las aeronaves que realizan
vuelos de carácter temporal.
2.1.6 Otras plataformas de servicio en tierra
Son aquellas destinadas a llevar a cabo las operaciones de servicio, aprovisionamiento de

combustible, carga o descarga, en caso de ser necesario.
En este Capítulo sólo nos vamos a referir a la Plataforma Terminal, aunque gran parte de
sus características son comunes a otros tipos de plataforma.
2.2 CARACTERISTICAS COMUNES A TODOS LOS TIPOS DE

PLATAFORMAS
A pesar de sus distintas finalidades, todos los tipos de plataforma tienen que cumplir unos
requisitos comunes referentes a:
VICENTE CUD~S.-
EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS
- La seguridad
- La eficacia
- La geometría
- La flexibilidad
- El pavimento
- La pendiente
- El chorro de gases
2.2.1 La seguridad
Todas las plataformas deben diseñarse de forma que las aeronaves mantengan las
distancias de seguridad recomendadas y observen las especificaciones de todo tipo
relacionadas con seguridad, tanto en lo que se refiere a carga de combustible como al resto
de los servicios. También debe mantenerse una separación física de las zonas de acceso
al público con las zonas de aparcamiento de aviones.
2.2.2 La eficacia
Para que la plataforma sea eficaz deben estudiarse a fondo los movimientos de los aviones
y las operaciones de servicio de los mismos, procurando proyectar el máximo de
instalaciones fijas que aconsejen los estudios económicos (hidrantes de combustible,
energía eléctrica, etc...).
2.2.3 La flexibilidad
La plataforma debe poder recibir el mayor número posible de aviones de todo tipo. La
solución más flexible es la de establecer puestos de estacionamiento que sirvan para una
combinación de distintos tamaños de aviones, de acuerdo con la prognosis que se haya
realizado. También deben estudiarse las posibilidades de ampliaciones futuras.
2.2.4 La geometría
Tanto la seguridad como la eficacia y la flexibilidad pueden mejorarse con una buena
geometna de la plataforma.
En el proyecto de un nuevo aeropuerto resulta más fácil conseguir buenas geometrías que
en las ampliaciones y reformas de los existentes debido a la multitud de limitaciones que
nos encontramos.
2.2.5 El pavimento
En la elección del tipo de pavimento del estacionamiento deben considerarse varios

factores:
s1
" fluidos usados en los sistemas del avión pueden verterse sobre el suelo y actuar
como disolventes de los betunes de los pavimentos flexibles dañando su superficie con
fallos prematuros que reducen la resistencia del pavimento e incluso llegan a dañar las
ruedas de los aviones.
2-0s pavimentos rígidos resultan menos afectados y permiten limpiar con mayor
facilidad los posibles vertidos.
Los pavimentos rígidos sin embargo, pueden agrietarse y si las condiciones
ambientales son fuertes o los terrenos de cimentación son débiles se debe prestar una
esmerada atención al diseño y cálculo de los mismos.
3-as grietas en el estacionamiento producen lajas sueltas de hormigón que son un
peligro para los motores.
Como lo menos controlable son los vertidos de fluidos, los proyectistas aconsejados por
la experiencia prefieren los pavimentos rígidos con juntas rellenas de materiales resistentes
a los vertidos.
2.2.6 La pendiente
En principio la plataforma necesita un mínimo de pendiente compatible con las

condiciones climáticas del aeropuerto para poder evacuar las aguas de lluvia, aunque sin
exceder a las permitidas en el Anexo 14 de OACI (1% en la zona de estacionamiento de
aviones y 1,5% en las demás zonas).
Para asegurar el control en la medida del combustible del avión, la pendiente no debería
exceder del 0,5% en dirección transversal del mismo y de un 1% en la dirección del eje
longitudinal del avión.
Las pendientes excesivas en la plataforma y sobre todo en la proximidad de las posiciones

de estacionamiento de los aviones deben evitarse por diversas razones:
1 V u c h a pendiente exige más empuje de motor y, por tanto, mayor potencia del chorro
con las molestias consiguientes.
2-1 recorrido del avión con tractor en zonas de mucha pendiente y superficie
contaminada puede disminuir la capacidad de tracción del tractor.
3 V u a n d o se arrastre un avión con tractor en el sentido de la pendiente descendente, si
ésta es excesiva, pueden presentarse problemas de control en el arrastre.
2.2.7 El chorro de gases
En muchos casos resulta necesario instalar barreras antichorro para proteger a las personas,
aviones, equipos y edificios el efecto del chorro de los aviones, tanto por la velocidad
como por la temperatura de los gases (Ver Artículo 2.13).
2.3 LA PLATAFORMA TERMINAL
2.3.1 Partes de que se compone
Desde el punto de vista geométrico, la Plataforma Terminal puede dividirse en las ._

siguientes zonas (Figura 2.3.1):
VICENTE CUD~S.-
le Calle de Rodaje en la Plataforma.

2 T a l l e s de Acceso al puesto de estacionamiento de aeronaves.
3"ineas de entrada al puesto de estacionamiento.
49 Estacionamiento de aviones.
5"stacionamiento de Equipos de Tierra.
BORDE DE LA
PLATAFORMA
Figura 2.3.1
2.3.2 Factores que condicionan el diseño de una plataforma
La geometría de una Plataforma viene condicionada por:
1-1 volumen del tráfico (Art. 2.4).

2-1 tamaño de los aviones (Art. 2.5).
3* Maniobrabilidad del avión (Art. 2.6).
4"quipos de servicio en tierra (Art. 2.7).
Forma de realizar en aparcamiento (Art. 2.8).
6Q Márgenes de separación (Art. 2.9).
7"lasificación de tipos de estacionamiento (Art. 2.10).
8Vonfiguración de la plataforma en conexión con la Terminal y las Pistas (Art. 2.11).
En lo que respecta al impacto de los aviones en el aeropuerto cada fabricante de aviones

publica un documento en donde se especifican las características de cada avión en su
-- -
CAP. 2.- LA PLATAFORMA
relación con el aeropuerto. Este documento titulado "Airplane Characteristics for Airport
Planning" resulta imprescindible en el diseño' de Plataformas.
Del Airport Planning pueden obtenerse entre otros datos:
1"as dimensiones y pesos de los aviones.

2* Los radios de giro.
3 V o s i c i ó n de ruedas.
4Vemperatura, velocidad y contorno del chorro.
5 V o s puntos de servicio del avión:
. Toma de comente de 400 ciclos

. Toma de aire comprimido
. Tomas de combustible
. Puntos de suministro de agua potable
. Puntos de evacuación de aguas residuales
6 V u e r t a s de embarque y desembarque de pasajeros.
7 V u e r t a s de embarque y desembarque de carga.
8 V u e r t a s de suministro de mayordomía, etc.
2.4 VOLUMEN DEL TRAFICO
En una plataforma, los tipos y número de aviones y los puestos de estacionamiento de los
mismos, en número y dimensiones, se determinan a partir de la prognosis de tráfico de ese
aeropuerto. Normalmente no se proyectará atendiendo a los periodos punta de máxima
actividad, sino que se hará de acuerdo con un periodo punta de actividad razonable con
la menor demora posible. El periodo punta varia según la operación dominante en la
plataforma. En una Plataforma Terminal de pasajeros ese periodo es de una hora, mientras
que en una de carga puede ser de un día.
Además la prognosis de tráfico es la base para planificar adecuadamente la construcción

de la plataforma, dividiéndola en etapas, reduciendo los desembolsos de capital que se
hacen a corto plazo. La plataforma irá creciendo al mismo ritmo que el número de
operaciones de aeronaves.
2.5 TAMANO DE LOS AVIONES
Las dimensiones de la plataforma dependen del número y tamaño de los puestos de

estacionamiento. El número se obtiene de la prognosis de tráfico, y el tamaño dependerá
de la dimensión y maniobrabilidad de la aeronave a la que atiende. En la Figura 2.5.1 se
muestran las dimensiones necesarias para evaluar la superficie de un puesto de
estacionamiento de aeronaves.
Las dimensiones totales de la aeronave, longitud y envergadura, se utilizan como punto

VICENTE CUD~S.-
EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS 7 $ 1
de partida para determinar la superficie total de plataforma. Todas las superficies

adicionales que se necesitan a efectos de márgenes de separación, calles de rodaje, etc.,
pueden determinarse con esta silueta básica de la aeronave. En la Tabla 1.29.1 hemos dado
dimensiones básicas de la mayoría de los aviones actuales.
ANGULO DE LA RUEDA DE PROA
ENVERGADURA (S)
i 9
'ERMINADO POR EL EXTREMO DE LA PROA O DE LA COLA EN ALGUNAS AERONAVES
Dimensiones para valuar el espacio del puesto de estacionamiento de aeronaves

Figura 2.5.1
2.6 MANIOBRABILIDAD DEL AVIÓN
Otro aspecto a tener en cuenta es el de la maniobrabilidad de la aeronave, que depende

fundamentalmente del radio y de la posición del centro de giro de la misma. El centro de
giro es el punto alrededor del cual la aeronave realiza el viraje, y se encuentra situado a
lo largo de la línea que pasa por el centro del tren de aterrizaje principal, a una distancia
variable del eje del fuselaje según sea el máximo ángulo de deflexión de la rueda de proa
cuando se lleve a cabo la maniobra de viraje (ver Figura 2.5.1).
También en la Figura 2.6.1, y obtenida del correspondiente Airport Planning, damos como
ejemplo ilustrativo los radios de giro de un DC-10.
2.7 EQUIPOS DE SERVICIOS EN TIERRA 1

En la plataforma se realizan las operaciones de atención al avión en tierra, que varían con
el tipo de avión y que hemos detallado en el Capítulo 1, en donde indicábamos que los
servicios en tierra se pueden resumir en los siguientes:
DlRECClON R-1 R-2 R-3 R-4 R- 5 R-6 R-7

ANGULO FT FT M FT M FT M
(GRADOS) FT M FT M FT M M
25 138.9 42.3 173.9 53.0 172.6 52.6 241.9 73.7 186.1 56.7 206.9 63.1 156.4 47.7
30 108.8 33.2 143.8 43.8 145.9 44.5 212.3 64.7 161.6 19.3 179.3 54.7 126.3 38.5
35 86.7 26.4 121.7 37.1 127.2 38.8 190.5 58.1 145.0 44.2 159.5 48.6 104.2 31.8
40 69.4 21.2 104.4 31.8 113.5 34.6 173.6 52.9 133.1
45 55.4 16.9 90.4 27.6 103.1 31.4 159.9 48.7 124.4
50 43.7 13.3 78.7 24.0 95.2 29.0 148.5 45.3 117.9
55 33.6 10.2 68.6 20.9 89.0 27.1 138.8 42.3 113.0
60 24.6 7.5 59.6 18.2 84.2 25.7 130.1 39.7 109.2
65 16.5 5.0 51.5 15.7 .80.5 24.5 122.4 37.3 106.4
68 Maxirno 12.0 3.7 47.0 14.3 78.7 24.0 118.1 36.0 105.0
I I
Figura 2.6.1
VICENTE CUD~S.-
EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS 9 t
1 i 1
1" Carga y descarga de pasajeros (pasarelas, escaleras y jardineras).
2 V a r g a y descarga de mercancías y correo (tractores, carros de carga de pequeña

mercancía, transportadores, elevadores de contenedores, etc.)
3QCatering y limpieza (elevadores de mayordomía, carros de aguas limpias y servicios,

etc...)
5 W a r g a de combustible.
6" Otros equipos.
A título de ejemplo y obtenido del correspondiente Airport Planning damos los puntos de
servicio de un B-747-400 (Figura 2.7.1).
De los trabajos realizados por el grupo de IATA "Ramp Services and Equipment Group"
hemos obtenido la Tabla 2.7.1 en la que se indican las dimensiones típicas de los equipos
de rampa normales que pueden ayudar a realizar el estudio del estacionamiento en la
proximidad del avión. Recordemos que los fabricantes de aviones en los correspondientes
Airport Planning proporcionan las necesidades y distribución de equipos en el entorno de
cada avión (ver Figura 2.7.2 correspondiente al avión B-747-400).
TABLA 2.7.1
IATA LONG. ANCHO AREA ALTURA RADIO
EQUIPO AHM DE GIRO
NUMBER (m) (m) (m) (m) (m)
ELEVADOR BODEGA PRINCIPAL 932 12.0 4.5 54.0 3.0 20.0
ELEVADOR BODEGA BAJA 93 1 8.5 3.5 29.7 2.9 12.0
TRANSPORTADOR 969 6.5 3.5 22.8 1.5 5.5
TRACTOR DE ARRASTRE (W.B.) 9.0 2.8 25.2 2.0 7.5
TRACTOR DE ARRASTRE (N.B.) 5.5 2.5 13.7 2.3 5.5
PORTACONTENEDORES 965 4.0 1.S 7.2 2.2 4.5
CARRO DE EQUIPAJES 963 3.5 1.5 5.3 2.0 6.0
CINTA DE PEQUmA PAQUETERIA 925 7.5 2.0 15.0 1.o 7.6
ESCALERAS DE PASAJEROS (W.B.) 920 10.0 2.5 25.0 4.0 12.2
ELEVADOR DE MAYORDOh4iA 927 9.0 2.5 22.5 4.0 12.2
A Acondicionamiento de Aire
B Puerta de carga de pequefia paquetería
C Puerta de carga de contenedores
E(2) Conexión eléctrica
F(2) Conexión combustible
H20 Agua potable
L Lavabos
MLG Tren principal
NG Tren de morro
O Oxígeno
P(2) Toma de arranque neumótico
X Puerto principal de pasajeros
Figura 2.7.1
PLATAFORMA
ELEVADORA DE
NOTA:
BAJO CONDICIONES NORMALES SUELE USARSE TAMBIEN EL "APU", QUE
SUSTlTUlRlA AL GRUPO ELECTRICO, AL GRUPO DE ARRANQUE NEUMATICO
Y AL ACONDICIONAMIENTO DE AIRE.
Figura 2.7.2
2.8 FORMAS DE REALIZAR EL APARCAMIENTO
La configuración del puesto de estacionamiento de aeronaves depende fundamentalmente

del método utilizado por la aeronave para entrar y,salir de él. Los diversos métodos
pueden clasificarse según que la maniobra de salida sea autónoma o con ayuda de un
tractor.
2.8.1 Maniobra o aparcamiento autónomo. (Taxi-inlTaxi-out. Figura 2.8.1)
En este-caso la aeronave entra y sale del puesto de estacionamiento sirviéndose de su

propia potencia. La superficie necesaria para efectuar la maniobra dependerá del ángulo
formado por la aeronave con el Edificio Terminal. El método más utilizado para el
estacionamiento de aeronaves consiste en disponer de varios puestos de maniobra
autónoma en una zona adecuada del pavimento. La maniobra normal de entrada y salida
rodando de un puesto de estacionamiento junto al Edifico Terminal supone realizar un
viraje de 180". Las distancias de separación vendrán determinadas en este caso por el radio
de giro y la configuración geométrica de la aeronave.
----- Limite de
aparcamiento
1 '
\ '
Eje d e colle de occeso
1 1 1
a-
f 1
I I
f 1
I 1
f 1
I I
1 ' I I I 1
---.-,- L i-L---------- Ll-------
Figura 2.8.1
Este método requiere más superficie de pavimento que la que se necesita cuando se
emplea un tractor, pero por otro lado existe ahorro en el personal y el equipo que se
necesita para las maniobras cofi tractor.
2.8.2 Remolque con tractor o aparcamiento asistido (Taxi-in/Push-out. Figura 2.8.2)
En este método se utiliza un tractor con

barra de arrastre en la maniobra de salida
del puesto de estacionamiento. Lo más T E R M I N A L
corriente es que la aeronave acceda al
puesto por sus propios medios, pero en la
maniobra de salida requiera de un tractor.
Esta configuración se suele denominar
proa adentro, y es muy común en los
aeropuertos de gran tráfico, cuando el
coste del tractor se ve justificado por su
mayor uso en la plataforma. --- ---
I l .
El empleo de tractores permite un
espaciado más compacto de los puestos de.
A I.
_ - 2 - -
Z\
- - - - . L - -
\
-
estacionamiento, con lo que se reduce

tanto el espacio necesario en la plataforma Figura 2.8.2
como el que necesita la Terminal para
atender a las aeronaves.
En el caso de una Plataforma de Terminal de Pasajeros, una configuración con proa hacia
adentro, combinada con pasarelas de embarque, proporciona las ventajas siguientes:
a) Se requiere una menor superficie.
b) Se tiene a la aeronave menor tiempo en tierra, gracias a:
- Movimiento eficaz de los pasajeros.

- Equipo de servicios en tierra emplazados con mayor eficacia en zonas próximas al
avión.
c) La ruta de servicio puede trazarse con el propósito de disminuir la necesidad de

maniobrar sobre la plataforma.
d) Movimiento más eficaz de los pasajeros, sobre todo en comodidad y seguridad, ya que
no tendrán que caminar por la plataforma, subir o bajar escaleras, ni sufrir los efectos
de la lluvia, nieve, viento, calor, etc., gracias a las pasarelas.
e) Reducción de los efectos adversos del ruido y los gases de escape de los motores de
las aeronaves.
f) Mayor control de seguridad de los pasajeros en la zona aeronáutica.
Como inconvenientes, contabilizar los costos de adquisición y funcionamiento de los

tractores y pasarelas de embarque. Además en la operación de empujar hacia atrás se tarda
una media de 3 ó 4 minutos, desde que se comienza a empujar hacia atrás hasta que se
desconecta el tractor y la aeronave se mueve por sus propios medios.
Esta maniobra requiere habilidad y práctica por parte del conductor para evitar un exceso
de ángulo de orientación de la rueda de proa, y cuando el pavimento esté húmedo, para
mantener el movimiento de la aeronave y el control de la dirección a causa de la
disminución de la fuerza de tracción debido a la humedad. En la Tabla 2.8.1 vienen
recogidas esquemáticamente las ventajas e inconvenientes de los diversos procedimientos
representados en la Fig. 2.8.3.
+
PROA HACIA DENTRO PROA tiACIA DENTRO EN ANCULO
o-
FACHADA EDIFICIO
1
K~ PROA HACIA N E R A EN ANCULO
Configuración de estacionamientos
ESTACIONAMIENTO PARALELO
FACHADA EDIFICIO
Figura 2.8.3
En el Artículo 2.9 indicaremos distancias mínimas entre el morro del avión y los
obstáculos más próximos.
2.8.3 Espaciado entre puestos de estacionamiento
Las diversas maniobras de entrada y salida de los puestos de estacionamiento también

condicionan el espaciado entre ellos. Habrá que realizar un análisis detallado en el que se
contabilice la geometría de la aeronave, los márgenes de separación, la maniobra
efectuada, etc.
En la Figura 2.8.4 se representan dos posibilidades, dependiendo del ángulo que puede
adoptar la aeronave respecto del Edificio Terminal.
En el Artículo 2.10 facilitamos amplia información sobre los puestos de estacionamiento.

En la Tabla 2.8.1 damos un análisis comparativo de diferentes configuraciones de
estacionamiento de aviones.
TABLA 2.8.1
/ ~
ANALISIS COMPARATIVO DE DIFERENTES CONFIGURACIONES DE ESTACIONAMIENTO DE AERONAVES
ANGULO (ENTRADA Y SALIDA CON (ENTRADA Y SALIDA CON LA
VENTAJAS REQUIERE UNA ZONA MENOR PARA NO ES NECESARIO EL TRACTOR. FACILIDAD DE MANIOBRA PARA ENTRADA
UNA AERONAVE DADA. Y SALIDA DE LA AERONAVE.
LOS EFECTOS DEL CHORRO DE LOS NO ES NECESARIO EL TRACTOR.

REACTORES SOBRE EL EQUIPO, EL
PERSONAL Y LA TERMINAL SON
MUCHO MENORES.
REDUCE EL TIEMPO DE SERVICIO DE

LA AERONAVE, YA QUE EL EQUIPO
TERRESTRE PUEDE EMPLAZARSE
ANTES DE LA LLEGADA DE LA
AERONAVE; MENORES REQUISITOS
DE MOVIMIENTO DE EQUIPO EN LA
SALIDA DE LA AERONAVE.
PASARELA DE EMBARQUE DE
PASAJEROS FACIL DE EMPLEAR.
ES NECESARIO EL TRACTOR PARA EL REQUIERE UNA ZONA DE REQUIERE UNA ZONA DE REQUlERE UNA AMPLIA ZONA DE PLA-
EMPUJE. PLATAFORMA MAYOR QUE PARA PLATAFORMA MAYOR QUE PARA TAFORMA PARA UNA AERONAVE DADA.
LA CONFIGURACION CON PROA LA CONFIGURACION CON PROA
LA OPERACION DE EMPUJE HACIA ADENTRO. HACIA ADENTRO EN ANGULO. LIMITA LA ACTIVIDAD DE SERVICIO DE
REQUIERE TIEMPO Y UN OPERARIO AERONAVES EN LA PLATAFORMA VECINA,
HABIL. CHORRO DE LOS MOTORES Y CHORRO DE GASES Y RUIDO DE CUANDO LA AERONAVE ENTRA Y SALE.
RUIDO RELATIVAMENTE INTENSO LOS MOTORES EN DIRECCION A LA
EN DIRECCION A LA TERMINAL. TERMINAL.
EDIFICIO TERMINAL
1
-.- -/
I
I
'
.-. \ -
o
--.-.A-.-
/
AI
A) METODO DE ENTRADA RODANDO, SALIDA POR EMPUJE

\
O .1
A.
./- . - '.
Colle de Acceso ol puesto
de estocionomiento
-._
SlRVlENDOSE DE TRACTOR
EDIFICIO TERMINAL
/. \.
.N' /.' '. k.
Colle de Acceso 01 puesto

de estocionomiento
8) METODO DE MANIOBRA AUTONOMA
C - Margen de seporoción.
D - Espaciodo entre puestos de estocionomiento.
Factores que determinon la separación necesario entre

puestos de estocionorniento de aeronaves
L I
Figura 2.8.4
2.8.4 Flexibilidad
Para poder optimizar los puestos de aparcamiento es conveniente adecuar lo mejor posible
la capacidad de los estacionamientos con la previsión del tráfico de aviones; para esto se
recomienda el uso del sistema llamado en la jerga aeronáutica MARI (Multiple Aircraft
Ramp System) que combina el uso de aparcamientos para aviones W.B. y aviones N.B.
usando diversas combinaciones.
Siempre que sea posible la plataforma debe diseñarse para estacionar el número de W.B.
que se esperen en el periodo punta, y fuera de él estacionar aviones N.B. en los mismos
puntos utilizando las mismas líneas de guiado, así se facilita además el uso de las
pasarelas, hidrantes, etc.
Cuando la mezcla de aviones varía durante el día, la flexibilidad debe aumentarse de la

forma que se indica en las Figuras 2.8.5,2.8.6 y 2.8.7, en las que se han representado tres
situaciones de tráfico:
VICENTE CUD~S.-AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS
En la primera (Figura 2.8.5) correspondiente a una situación típica de hora punta de la

mañana en la que predominan,.'.N vemos que por ejemplo que en un muelle imaginario
de la Terminal se han aparcado 18 aviones: 14 DC-9, 3 DC-10 y 1 B-747-400.
1 I
Figura 2.8.5
La segunda (Figura 2.8.6) corresponde a una faja de hora punta al mediodía. En el mismo
muelle se han aparcado 15 aviones: 5 DC-9, 6 DC-10 y 4 B-747-400.
1
Figura 2.8.6
La tercera (Figura 2.8.7) es una fase intermedia con 17 aviones apartados: 10 DC-9,6
DC- 10 y 1 B-747-400.
Figura 2.8.7
CAP.2.- LA PLATAFORMA 18
En la Figura 2.8.8 damos un ejemplo de un estacionamiento flexible.
L I
Figura 2.8.8
2.8.5 Aparcamientos remotos
La utilización de aparcamientos remotos lejos del Edificio Terminal es una forma de

incrementar el número de puestos de estacionamiento de aviones. Cuando se diseñan
aparcamientos remotos, IATA de las siguientes recomendaciones operativas:
1-0s aparcamientos remotos no deben interferir a las talles de acceso, ni a los puestos
de estacionamiento frente al Edificio Terminal y deben respetar los márgenes OACI.
(Véase Art. 2.9).
VICENTE CUDÓS.-
2QComo los aparcamientos remotos están colocados más cerca de las pistas, debe
considerarse la interferencia con los mismos, incluso con el efecto chorro.
3"ebe estudiarse la viabilidad operativa y económica de proyectar estacionamientos

remotos en lugar de alargar la Terminal con muelles para aumentar los
estacionamientos frente a la Terminal.
@ D e s d e la fase de proyecto conviene decidir qué tipo de vuelos operarán en

aparcamientos remotos por considerarlos más apropiados. Es evidente que los aviones
W.B. o líneas regulares de frecuencia diaria deberán aparcar en la Terminal.
5-n los aparcamientos remotos debe estudiarse el handling de los aviones, así como la
posible colocación de instalaciones de handling fijas (hidrantes, etc.).
6 V o r razones de seguridad es importante estudiar bien la señalización diurna y nocturna,

así como la iluminación de la plataforma.
7-n el drenaje de la plataforma deben tenerse en cuenta las condiciones ambientales por
la posible contaminación de la plataforma (ver Apartado D).
8Vinalmente, indicaremos que los aparcamientos remotos son muy útiles en casos de
grandes estancias del avión, retrasos técnicos, vuelos que requieren condiciones
especiales de seguridad, etc.
2.9 MARGENES DE SEPARACI~NENTRE AVIONES
A fin de asegurar que los movimientos de las aeronaves sobre sus líneas de guiado, que
pueden no ser movimientos exactos, provoquen choques o roces entre los extremos de las
alas o bien entre los citados extremos y edificios u obstáculos fijos resulta conveniente
prever unos márgenes de separación de aeronaves para garantizar la utilización de la
plataforma en condiciones de seguridad.
OACI recomienda las siguientes separaciones entre extremos de alas:
Cuando las letras de Clave sean D y E, los márgenes pueden reducirse excepcionalmente
cuando las aeronaves realicen la maniobra de entrada con su propia potencia y la salida
con tractor, en los siguientes lugares:
- -
a) Entre la Terminal, incluidas las pasarelas de embarque, y la proa de las aeronaves.
b) Cualquier parte del puesto de estacionamiento equipado con guía acimutal

proporcionada por algún sistema de guía de atraque visual.
En general para operar el avión con sus propios motores se necesita una separación de
seguridad entre bordes de planos de dos aviones contiguos, o entre un avión y un
obstáculo fijo, de 7,5 metros.
Cuando un avión convenientemente guiado se aparca "nose in" frente a un edificio u

obstáculo fijo, se necesita una distancia de seguridad mínima de unos 4,5 metros entre el
morro del avión y el obstáculo.
La mayor parte de las veces esta distancia no es suficiente para la maniobrabilidad del
tractor de arrastre del avión.
Así por ejemplo, para un B-747 se recomienda una distancia libre de unos 20 metros entre
el edificio y la rueda de morro. De esos 20 metros, 15 corresponden al tractor y la barra
y 5 metros a la maniobra.
Si existiese una carretera de servicio entre la plataforma y el Edificio Terminal que pudiera
ser usada por el tractor, se recomienda una distancia de 15 metros entre la rueda de morro
y la carretera.
De igual manera, la situación de las calles de acceso al puesto de estacionamiento de

aeronaves y las calles de rodaje en la plataforma, mantendrán unos márgenes de separación
adecuados entre los ejes de estas calles y las aeronaves en el puesto de estacionamiento.
Estas distancias son las siguientes:
DISTANCIAS M~NIMASDE SEPARACI~N

ENTRE EL EJE DE UNA CALLE DE ACCESO ENTRE EL EJE DE UNA CALLE DE
AL PUESTO DE ESTACIONAMIENTO DE RODAJE EN LA PLATAFORMA Y
AEROPUERTO AERONAVES Y UN OBJETO
24,5 m. 26.0 m.
36,O m. 40.5 m.
42,5 m. 47.5 m.
En la Figura 2.9.1 y para un aeropuerto de código de letra E, indicamos los márgenes

horizontales más importantes según OACI (Anexo 14).
En la Figura 2.9.2 se resumen las limitaciones de altura correspondientes a la Figura 2.9.1.

VICENTE CUD6S.- EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS 21 : l
EJE PISTA -- -
DE W E L O
EJE DE RODADURA DE LA PL
1 CARRETERA DE/SERVICIO 1 12m. II t
Figura 2.9.1
!m?!-?fic .l!&cxo...1g-ulL.-&AL!
.!l.&!D!--!xi!=
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I - -0
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d - 8
R-
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K? U
V)
o L O w
A = FINAL DE FRANJA DE PISTA

MAXIMA ALTURA = DISTANCIA A FINAL DE FRANJA
7
ALTURA DE LA COLA DEL 8 - 7 4 7 = 19.58m.
DISTANCIA MlNlMA DE PARKING DEL 0 - 7 4 7 A FINAL DE FRANJA = 19.5a x 7 = 137m
Figura 2.9.2
2.10 CLASIFICACIÓNDE TIPOS DE ESTACIONAMIENTO
El área de estacionamiento necesaria para cada avión depende del tamaño del mismo y de
los márgenes de separación.
Se define como ERA el área de aparcamiento de un avión durante el proceso de handling,

de forma que proporcione el margen de 7,s m, entre cada punto de la aeronave y cualquier
, obstáculo.
El Manual de Señalización de AENA agrupa las aeronaves en ocho tipos (Tabla 2.10.1)
para que correspondan a otros tantos estacionamientos diferentes y siempre que la entrada
y salida de aviones sea recta y la salida se realice con tractor (Ver Artículo 2.8). En esta
clasificación tiene en cuenta la longitud y la envergadura del avión. Recordamos que la
clave OACI no tiene en cuenta la longitud del avión.
A continuación y en la Figura 2.10.1 damos el área ocupada por cada tipo de avión.
Evidentemente, la geometría de la plataforma, así como el nivel de equipamiento del
aeropuerto pueden modificar los dibujos de la Figura 2.10.1.
Incluso pueden producirse solapes entre puestos de estacionamiento siempre que se

mantengan las distancias mínimas de seguridad de una aeronave en movimiento respecto
a cualquier obstáculo.
Los espacios del solape de márgenes de seguridad deben protegerse marcándolos como
áreas de no aparcamiento (NPA) a fin de evitar que los vehículos se conviertan en
obstáculos (Figura 2.10.2). También puede ocurrir que una misma posición de estacio-
namiento puedii utilizarse por aeronaves grandes con salida remolcada y más pequeños con
salida autónoma.
--.,
"
Figura 2.10.1
En la Figura 2.10.3 damos un ejemplo de puesto de estacionamiento compuesto por salida

autónoma para un B-757, y remolcada para un B-747. Se recomienda la aplicación de esta
composición cuando aeronaves grandes operen en el aeropuerto con escasa frecuencia.
>
Criterio de solopomiento entre puestos de estacionamiento
NPA
Lo distoncia entre puntas de ala puede reducirse hasta el mínimo establecido

En estos cosos deben marcarse como NPA los solapornientos que se produzcon
Figura 2.10.2
I I
Figura 2.10.3
2.11 CONFIGURACI~NDE LA PLATAFORMA EN C O N E X I ~ NCON EL

EDIFICIO TERMINAL Y LAS PISTAS
2.11.1 Generalidades
La Plataforma Terminal está relacionada con el Edificio Terminal y con las pistas de
vuelo, por lo tanto, a la hora de buscar la solución óptima se la debe planificar en
conexión con ambos.
Al estudiar el emplazamiento más adecuado se deben tener en cuenta los siguientes

requisitos:
- Proporcionar distancias de rodaje mínimas entre pistas y puestos de estacionamiento,

lo que supone ahorro de combustible, tiempo y mantenimiento.
- Prever la libertad de movimiento de las aeronaves con el propósito de evitar demoras

innecesarias (puntualidad en los horarios).
- Reservar superficie suficiente para la ampliación futura y los cambios en las técnicas.
- Lograr un rendimiento, una seguridad operacional y una comodidad máximas para los
usuarios.
- Minimizar los efectos adversos, como el chorro de los motores, ruido, contaminación
del aire, etc., en la aproximación y en los alrededores.
- Adaptar los estacionamientos al sistema de embarque de pasajeros.
- Adaptar los estacionamientos al sistema de Estación Terminal.
2.11.2 Sistemas de embarque de pasajeros
Uno de los aspectos esenciales que determinará la configuración de la Plataforma sera el

método a utilizar para el embarque de pasajeros. Entre las posibles variantes, sobre todo
desde la aparición de las aeronaves WB, se encuentra la utilización de pasarelas. Con ellas,
el pasajero puede acceder desde la Terminal a la aeronave directamente y sin cambiar de
nivel.
Existen dos tipos de pasarelas:
a) Pasarela estacionaria o fiia
Va unida a una salida del edificio. La aeronave estaciona con la proa adentro, y se detiene
con la puerta delantera frente a la pasarela, la cual se alarga hacia la aeronave una pequeña
distancia, existiendo muy poca variación de altura entre la cabina principal de la aeronave
y el piso de la Terminal.
VICENTE cUD~S.-
EL AREA TERMiNAL DE LOS AEROPUERTOS 27
l
1
b) Pasarela extensible o telescóvica
Uno de los extremos de la pasarela telescópica va unido al Edificio Terminal, mediante

articulación, y el otro se sostiene sobre dos ruedas gemelas orientables, accionadas por
motor. La pasarela se orienta hacia la aeronave y se alarga, hasta alcanzar la puerta de la
misma. El extremo que se acopla a la aeronave puede levantarse o bajarse
apreciablemente, lo que permite atender desde la pasarela a aeronaves que tienen distintas
alturas de cabina.
Otros métodos convencionales utilizados en los aeropuertos para la subida o la bajada de

los pasajeros son los siguientes:
a) Escalera Móvil
La escalera, que puede ser remolcada o autopropulsada, se lleva hasta la aeronave y se

ajusta para que coincida con el nivel de la puerta. Los pasajeros recorren a pie, al aire
libre, o en autobús, la distancia entre el Edificio Terminal y la aeronave, y suben por la
escalera para embarcar en la aeronave.
b) Transbordadores (Plane-Mate)
Los pasajeros suben a un transbordador especialmente concebido, en el Edificio Terminal

y son conducidos a un puesto de estacionamiento de aeronaves alejado. Una vez allí, el
pasajero puede subir a la aeronave por una escalera, o bien se eleva la cabina del
transbordador hasta el mismo nivel que el suelo de la aeronave.
c) Aeronaves con escalerilla vrovia
En el caso de aeronave con escalerilla propia, el procedimiento es muy similar al de

escalera móvil. Cuando se paran los motores, la tripulación despliega la escalerilla, los
pasajeros descienden del avión, y recorren a pie o en autobuses la distancia hasta la
Terminal.
2.11.3 Sistema de Estación TerminalIAparca-

mientos
a) Sistema lineal (Figura 2.11.1)
Se utiliza en aeropuertos de poco tráfico donde los

Terminales apenas requieren unos pocos puestos de
estacionamiento. Figura 2.1 1.1
b) Sistema de muelle (Figura 2.11.2)
IATA aconseja no sobrepasar de 300 mts. la distancia que ha de recorrerse desde el

mostrador de facturación hasta el embarque en el avión.
En los grandes aeropuertos esta recomendación de IATA es muy difícil de cumplir, pero
sí es fácil de cumplir en los aeropuertos medios (de menos de 8000 pasajeroslhora).
El sistema de muelles en sus distintas versiones nos permite acoplar la recomendación de

IATA al número de puestos.de estacionamiento. Por ejemplo hasta 12 puestos el sistema
de muelle sencillo resulta muy práctico. Hasta 20 ó 24 puede utilizarse el sistema de
muelle doble, o el de muelle triple si van aumentando los puestos de estacionamiento
simultáneos.
También, en función de la geometría disponible, podemos utilizar el sistema de muelle en

Y o en T, aunque estos dos sistemas aumentan la distancia a recorrer a pie.
SENCILLO DOBLE MULTlPLE
1 TERMINAL 1 1 TERMINAL
EN T
I I
Figura 2.1 1.2
c) Sistema de satélites (Figura 2.1 1.3)
Permite suprimir obstáculos en la plataforma y

estacionamientos más densos.
Los recorridos entre facturación y embarque son

grandes, por lo que a veces se procede incluso a la
implantación de transporte por trenes automáticos, como
ocurre en Denver, futuro Barajas, Miami, etc.
Los pasajeros en tránsito o los enlaces son difíciles si se I 1

necesita cambiar de satélite. Figura 2.1 1.3
VICENTE CUD~S.-
d) Sistema de dataforma abierta (Figura 2.1 1.4)
En este sistema las aeronaves se estacionan separadas del Terminal en filas. El acceso de
pasajeros se realiza en jardineras desde la Terminal.
Este sistema evidentemente es el más flexible ya que pueden llevarse a cabo

modificaciones y aumentos de la plataforma con poca o casi ninguna interrupción de las
actividades aeronáuticas.
Aunque este sistema de estacionamiento es el más

sencillo, no se prefiere a los otros por las siguientes
desventajas:
a) Necesita, como mínimo, dos calles de rodaje en

plataforma.
+ + +
b) Las aeronaves cruzan las vías de servicio de la
plataforma.
C) Difícil iluminación de la plataforma.

++++
AUTOBUSES
d) No existen zonas ordenadas para los equipos de
tierra.
e) Costes elevados del transporte de pasajeros-

I R 1
Figura 2.1 1.4
Terminal-avión.
2.12 CALLES DE RODADURA Y VIAS DE SERVICIO
2.12.1 Calle de Rodadura
Como ya se mencionó en el Artículo 2.3, la superficie total de la plataforma no solo

comprende los puestos de estacionamiento, sino también las calles de rodaje en plataforma,
las calles de acceso a los puestos de estacionamiento y las vías de servicio que se
necesitan para acceder a los estacionamientos y prestar los servicios auxiliares que se
precisen.
Las calles de rodadura situadas en la plataforma se dividen en los dos tipos siguientes:
a) Las que se utilizan para el rodaje de aviones por la misma.

b) Las que se utilizan para acceso directo al puesto de estacionamiento de las
aeronaves.
Los requisitos relativos a las calles de rodadura en las plataformas en lo tocante a anchura
de franja, distancias de separación, etc., son idénticas a los correspondientes a cualquier
otro tipo de calle de rodadura. Los que se refieren a las calles de acceso al puesto de
estacionamiento son también los mismos, con excepción de las siguientes modificaciones:
a) La pendiente transversal será ahora la que rige en el resto de la plataforma.

b) No es necesario que incluya franja de calle de rodadura..
c) Los márgenes de separación son menos rigurosos que en el caso general.
2.12.2 Carretera de servicio
Se trata de una carretera de servicio en el Lado Aire del Edificio Terminal no accesible
al público y que conecta este lado con las áreas de Hangares de mantenimiento, Terminal
de Carga, Catering, etc. En esta carretera se mueven los equipos de handling, de
mantenimiento, etc., propios de servicio del aeropuerto.
Debido a la complejidad de equipos de handling que circulan por las carreteras de servicio
deben proyectarse de forma que puedan cumplir su misión, tanto en cuanto a la resistencia
de terreno se refiere como a radios de giro y alturas libres de obstáculos.
f$&yi.
Se recomienda que esta carretera tenga un ancho no inferior a 10 metros y permita el paso
de equipos de 4,5 metros de altura. Los radios de giro no deben ser inferiores a 8 metros.
En la Figura 2.12.1 damos un esquema de carretera de servicio en la zona Aire del

Terminal.
Conexión o Terminal -
de Cargo, Hongores, e t c
Carretero de servicio -C Conexión o Terminal
de Corgo, e t c
I
l T E R M I N A L
Figura 2.12.1
I !
A continuación se exponen algunas consideraciones de carácter general en la planificación

de vías de circulación:
- Al proyectar las vías de servicio de la parte aeronáutica, se procurará que no crucen

las pistas ni las calles de rodadura. En los aeropuertos de mucho tránsito se
considerará la utilización de túneles bajo las pistas.
- Deben existir vías de emergencia para el acceso a diversas zonas del aeropuerto.
- Las vías de servicio deberán originar la mínima interferencia posible a las radioayudas.
- En los casos en que el movimiento de vehículos terrestres afecte al movimiento en

superficie de las aeronaves, será necesario que el primero de estos movimientos esté
controlado y coordinado por la autoridad competente. Se suelen emplear
comunicaciones radio, señales visuales o letreros.
VICENTE CUD~S.-
2.13 EL CHORRO DE LOS AVIONES
El chorro es un factor importante a tener en cuenta en el diseño de los estacionamientos

por la posibilidad de que se produzcan daños en los pasajeros, personal de tierra del
aeropuerto, aviones próximos, equipos de tierra y edificios.
Las características de los chorros de aviones pueden obtenerse del correspondiente

"AirportPlanning"de cada avión, en el que se especifican las formas de las curvas de
nivel, para las temperaturas y velocidades del chorro, en función de la distancia al avión
y del nivel de empuje.
La IATA, haciéndose eco de la

experiencia de los operadores
de aeropuertos y las Cias.
Aéreas, recomienda que en las
áreas donde haya personal o
equipos de tierra, la velocidad
del chorro no debe ser superior
a 56 Km/hora. Si ésto no es
posible se recomienda el uso de
barreras antichorro (Figura Figura 2.13.1
2.13.1).
2.13.2 Niveles de empuje
Suelen considerarse tres niveles de empuje:
l o Empuje en marcha lenta (Idle Power) que da las más bajas velocidades del chorro.
Las instalaciones y personas próximas al área de movimiento estarán sometidas por
lo menos a este empuje.
2" Empuje en el arranque (Breakaway Power). Es el empuje necesario para que el

avión empiece a moverse y suele alcanzar valores del 50 al 60% del empuje de
despegue.
Los edificios terminales, márgenes de plataformas, calles de rodadura, apartaderos

de espera en cabecera de pista y, en general, todos los pavimentos, pueden estar
sometidos al empuje de arranque.
3" Empuje continuo máximo en despegue (Take-off Power), que es el mayor de los
tres. A él están sometidos el pavimento de la pista y márgenes y extremos de ésta.
Como ejemplo hemos obtenido del correspondiente "Airport Planning" del B-757-200
(Figuras 2.13.2 y 2.13.3) las dimensiones, velocidades y temperaturas de los chorros del
avión.
CONDICIONES,:
N I V E L DEL MAR
D I A STANDARD
FT M S I N VIENTO
w 60-
- 20 AVION PARADO
LOS DOS MOTORES EN MARCHA
IY 6000 LB ( 2 7 2 0 KG) DE EMPUJE POR MOTOR
m o
3
4a
100°F (38%)
E W
4 o
ALZADO- PAVIMENTO
PIES O 40 80 120 160 200 240 280 320
I 1 1 I 1 1 I I
I I I I I I I I
METROS O 10 20 30 40 50 60 70 80 90 1O0
D I S T A N C I A AXIAL DESDE EL F I N A L DEL AVION

J
W
W0 FT M
PH -20
V)> 60-
w<
P -15
la
4 W 40-
. -10
U
E W
V)
-
PLANTA E J E DEL AVION
AVION 757-200
CONTORNO DE TEMPERATURAS (BREAKAWAY' POWER)
Figura 2.13.2
CONDICIONES :
NIVEL DEL MAR
DIA STANDARD
SIN VIENTO
AVION PARADO
LOS DOS MOTORES EN MARCHA
FT M 6000LB (2720 KG) DE EMPUJE POR MOTOR
20
60--
100 MPH (161 KMPH)
gs -15 50 MPH (80 KMPH)
35 MPH (55 KMPH) TO 400 FT (120 M)
0:
4
o
ALZADO
- - \
PAVIMENTO
PIES O 40 80 120 160 200 240 . . 280 320
1 I 1-
1 I I I I I
I I I 1 I 1 I I
METROS 10 20 30. 40 50 60 70 80 90 1O0
DISTANCIA AXIAL DESDE EL FINAL DEL AVION

cr
W
z
~ Z F TM
m> -20
W460- 35 MPH TO 400 FT
P
C1 -15
ZZ40-
U -10
Z W
V)
t(
- -
PLANTA EJE DEL AVION
AVION 777-200
CONTORNO DE VELOCIDADES (BREAKAWAY POWER)
Figura 2.13.3
2.13.3 Presión del chorro
La presión de un chorro de aire sobre una superficie ilimitada viene dada por la fórmula:
q = Presión del chorro.

p = Densidad del aire, que en condiciones normales vale 1,225 JSg/rn3.
Si expresamos V en rnlseg y q en Kg/mZ:
Cuando se trata de una superficie limitada, la presión viene dada por:
variando C en función de las dimensiones y de la geometría de la superficie.
2.13.4 Barreras Protectoras
Con objeto de desviar el chorro, cuando no es posible conseguir separaciones adecuadas,

se utilizan barreras protectoras o barreras antichorro.
Especialmente deben colocarse barreras protectoras en algunas zonas de plataforma cerca

del Edificio Terminal, en zonas industriales de mantenimiento donde se prueban motores,
en vías de acceso y de servicio interferidas por el chorro, etc...
La colocación más frecuente de barreras antichorro se produce en la plataforma de

estacionamiento frente al Edificio Terminal y su colocación depende de la forma de
aparcamiento de los aviones, como se indica en la Figura 2.13.4.
2.13.5 Tipos de barreras antichorro
Se fabrican con dos tipos de materiales:
- Hormigón
- Acero
Las barreras de hormigón necesitan menos mantenimiento.
Desde el punto de vista geométrico, las barreras pueden ser de:
- Losas con persianas

- Barreras sólidas
Las barreras de persiana están sometidas a menores fuerzas de viento por desviar el chorro.
En la Figura 2.13.5 damos esquemas de barreras antichorro fabricadas en hormigón. En
la Figura 2.13.6 damos esquemas de barreras antichorro metálicas.
I
I
1
MOE U T E m * W U
I
- -- l
- - - -
J, WADEAmso
- -
I
1%
' % e-
-so u -lo
i 1'- - - - - - -
DL CáIAClalM4ENlO
TAXI-IN / P U S H - W T
PROA HACIA A D E N T R O . u D A POR F U
I
I
UUOEUrmUHAL
n*DcU*M
1
- - - - - - - - - - L - -
/ - -
\ \
tv
e - - - -\-44-
CULL DE a s o u Ricsm
DE ESlAUO(ANf N10
TAXI-IN / TAXI-OUT
MANlO
I
I
MDEUlERyNAl
HIDEICQY)
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\ \ \
- - - - L---
s*4mmm*
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\
cw
%\, -
u rursm DC *cnso
DE EST*WNNIEHTO
TAXI-IN / TAXI-OUT
A A U T W m T A G D M M W U
INCLINADO RESPECTO AL E D I F I W
Figura 2.13.4
CAP.2.- LA PLATAFORMA 36
LOSAS MACIZAS
LOSA CON PERSIANAS
CIlORRO PLACAS DEFLECTORAS

DE HORMIGON
Figura 2.13.5
Kfi
BARRERAS CURVADAS
-
PANTAUA
USA PERFORADA MDULADA
m
BARRERAS PLANAS
CHORRO
USA ONDULADA
Figura 2.13.6
2.14 TIPOS DE ZONAS Y DENOMINACIÓN DE LAS MISMAS DENTRO DE

LA PLATAFORMA
El Manual de Señalización de Aena indica que dentro de la plataforma de aviones

podemos distinguir varios tipos de áreas, que llama de la siguiente forma:
ERA: Area de aparcamiento de un avión.
EPA: Area de estacionamiento de equipos, cuando no están realizando un handling,

ni se están preparando para realizarlo.
VICENTE CUD~S.-EL AREA TERMWAL DE LOS AEROPUERTOS 37
ESA: Area de espera de equipos junto a un ERA para realizar un handling al avión
que va a aparcar en ese ERA.
NPA: Area prohibida para el estacionamiento y parada de equipos, bien por ser un
área interferida por las pasarelas, o por un solape de dos ERA.
En la Figura 2.14.1 damos un ejemplo tomado del Manual de AENA con la indicación de
diferentes áreas.
Figura 2.14.1
38
2.15 AYUDAS VISUALES
El movimiento en la plataforma depende de la magnitud del aeropuerto. Si el tráfico es

escaso y sólo se presentan unas pocas operaciones diarias no existen problemas, pero si
se tiene un gran número de operaciones, es necesario optimizar el espacio y el tiempo, y
sólo se podrá realizar con una adecuada organización de la plataforma. Además la
saturación de la plataforma es uno de los límites que tiene una instalación aeroportuaria
en cuanto a capacidad del conjunto.
Para llevar a buen término y de forma adecuada estas operaciones, se proporcionarán una
serie de medios que van desde las comunicaciones radioeléctricas hasta las ayudas
visuales. A estas últimas nos vamos a referir principalmente, pudiéndolas clasificar de la
siguiente forma: fl
1. Señales
2. Luces
3. Letreros
4. Balizas
5. Sistemas visuales de guía de atraque
6 . Señaleros y servicio de coches-pista
2.16 SENALESDE PLATAFORMA
OACI define adecuadamente las marcas y señales a utilizar por las aeronaves en el rodaje
a través de la plataforma, si bien en las de orientación y en la de posición final (parada
de la aeronave) la definición no es completa.
En cuanto a las marcas y señales a utilizar por vehículos, prácticamente no existe /
definición por parte de OACI, por lo que la diversidad en los aeropuertos es la tónica
dominante.
En enero de 1993, ACI publicó un Manual de Seguridad en Plataforma donde se

normalizaban las marcas y señales básicas, así como se daban unas dimensiones mínimas
de las mismas.
Posteriormente Aena ha publicado una normativa basada en el Manual de ACI que

recopila y completa toda la información disponible con el objeto de lograr a medio plazo
una uniformidad en los aeropuertos españoles, que será similar al conjunto de aeropuertos
asociados a ACI.
Las señales que aparecen en la plataforma pueden clasificarse en:
lo Líneas de guía que indican la trayectoria que ha de seguir la aeronave (Artículo

VICENTE CUD~S.-EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS
2" Señales direccionales y de identificación de estacionamiento (Artículo 2.18).
3" Barras de referencia que proporcionan información suplementaria (Articulo 2.19).
4" Líneas de borde de plataforma (Artículo 2.20).
5" Líneas de seguridad en plataforma según lo requieran los estacionamientos de

aeronaves o instalaciones terrestres (Artículo 2.21).
6" Líneas en vía de servicio (Artículo 2.22).
Durante el rodaje en tierra, las aeronaves suelen seguir unas líneas trazadas en el
pavimento, de tal manera que guarden los márgenes de seguridad frente a otras aeronaves
y obstáculos, y para asegurar que el rodaje se realice sobre una superficie adecuada.
Existen dos procedimientos para que las aeronaves sigan las líneas de guía marcadas en
el pavimento:
En el primero, la proa de la aeronave, es decir, el puesto del piloto se mantiene sobre la

línea. Es el método más natural y el que da menor número de errores.
En el segundo, es la rueda de proa la que sigue la línea. En este caso el piloto tendrá
dificultades para asegurarse que dicha rueda sigue realmente la línea de guía. En algunas
aeronaves esta rueda está desplazada hasta 5 metros detrás del puesto de pilotaje. A la
hora de determinar y definir el recorrido de la aeronave, la superficie necesaria para el
estacionamiento, etc. habrá que considerar este hecho, como se verá más adelante.
Las líneas de guía pueden dividirse en:
a) Líneas de eje de calle de rodaje.

b) Líneas de entrada
c) Líneas de viraje
d) Líneas de salida
Todas ellas son líneas de trazo continuo y color amarillo (RAL 1023), con una anchura
de 30 cm y van bordeadas por dos franjas de color negro (RAL 9011) de 15 cm de
anchura.
a) Lineas de eie de calle de rodaie
Permiten al piloto de una aeronave el rodaje seguro por el área de movimiento.
El Manual Aena las designa con las siglas TCL.

b) Líneas de entrada l
Estas líneas proporcionan guía desde las calles de rodaje hasta los puestos de
estacionamiento de las aeronaves.
Durante este rodaje se exigirá el margen de separación de seguridad, respecto a otras

aeronaves y obstáculos que se encuentren en la plataforma.
En los casos de aparcamientos asistidos (Taxi-in/Push-out) con la proa hacia dentro, las
líneas de entrada señalan el eje del puesto de estacionamiento hasta la posición de parada
de la aeronave. Para la salida no habrá líneas de orientación y los conductores de los
tractores usarán las líneas de entrada durante las maniobras de retroceso.
La Figura 2.17.1 muestra una línea de entrada simple para guía de la proa. Se trata del
método más natural para el viraje y el que pueda dar lugar a un menor número de
confusiones. Los inconvenientes residen en la dificultad de situar a la aeronave
centralmente sobre la línea de entrada y, por lo tanto, requiere mas espacio de
plataforma que otro tipo de señal que lo consiga.
En la Figura 2.17.2 aparece lo que se denomina una línea de entrada desplazada para
guía de la proa. Cuando la rueda de proa de la aeronave sigue esta línea, el centro de la
aeronave efectúa un viraje más cerrado. De esta manera se consigue que el tamaño de los
puestos de estacionamiento no sea tan grande. El problema que presentan estas señales es
que si bien colocan a la aeronave centralmente sobre las líneas de entrada, ésto sólo es
posible para un tipo de aeronave o para aquellas cuya geometría en cuanto a distancia
entre ruedas sea idéntica.
VICENTE CUD~S.-
TRAYECTORIA D R EXTREUO D R A U
UNEA DE ENTRADA
TRAYECTORIA D Q QNTRO DE U AERONAVE
cw DE ROOM T a
/
/ /
1 I
Línea de entrada desplazada para guía de la proa

Figura 2.17.2
En la Figura 2.17.3 se representa -----

una línea de entrada recta,
recomendada por Aena, que
además resulta muy útil cuando
se precise utilizar un puesto de
estacionamiento por diversos
tipos de aeronaves con distintas
geometrías del tren de aterrizaje,
y el espacio disponible requiera
situar a la aeronave centralmente
sobre la línea de entrada.
En este caso la mejor solución

consiste en utilizar una flecha
corta a 90" con respecto al eje
de la calle de rodaje, tal como se
indica en la Figura 2.17.3. 3
El inconveniente de este método t

E X DE U CALLE DE ROOAJE DE LA PUTAFORUA
TCL
reside en dejar a la elección del
piloto el punto de entrada y el Línea de entrada recta
grado de viraje adecuados. En Figura 2.17.3
este caso será necesario disponer
de señaleros competentes para ayudar a maniobrar a las aeronaves.
42
C) Líneas de viraje
La línea de viraje es aquella que sigue la aeronave cuando es necesario que efectúe un
viraje en el puesto de estacionamiento antes de detenerse por completo o después de
"arrancar" para salir de él. Su objetivo es limitar el viraje de la aeronave dentro de la
superficie que tiene asignada de forma que se mantenga distanciada de los obstáculos,
además de ayudar a situar a la aeronave con precisión.
En la Figura 2.17.4 se muestra un ejemplo de línea de viraje para la rueda de proa. Esta
línea suele estar complementada con barras de referencia como se verá más adelante.
ARRA DE PARADA
I R : RAMO M M R M DE LA PROA
R': RMUO DE MRAJF. DE LA W E D A DE PROA
Línea de viraje y barras de referencia

Figura 2.17.4
Al calcular el radio, es necesario evaluar el posible efecto del chorro de los motores
resultante de utilizar un radio demasiado estrecho.
Si el puesto de estacionamiento permite estacionar aeronaves de distintos tipos, el trazado

a seguir por el avión de tipo más frecuente o de mayor envergadura se hace con raya
continua. Para el resto el trazado se hace con raya discontinua de 60 en 60 cm (Figura
2.17.5).
En la posición final de la aeronave las líneas de viraje presentan un tramo recto de por lo
menos 3 m de longitud.
La posición de parada estará en el centro de este tramo recto, de esta forma se consigue
aliviar la presión en el tren de aterrizaje y se corrige la alineación de la aeronave antes de
la posición final de parada.
Por otro lado se reduce la potencia necesaria, y con ello el chorro de los motores durante
el "arranque" para la salida.
4
PINTURA COCOñ DE
CONTRASTE>EGROJ
/KM
snii - -
PINTURA COLOR
AMARILLO
Amarillo RAL 1
\
Guía al piloto en los virajes de Si el puesto de estacionamiento

entrada o salida del puesto de permite estacionar aeronaves de
estacionamien to. distintos tipos. el trazado contiriuo
En su trazado deberá asegurar los indicará el recorrido a seguir por las
márgenes de separación mínimos del tipo más frecuente en dicho
respecto de otras aeronaves esta- puesto o paro las de mayor enver-
cionadas y vehTculos "handling". gadura, si la frecuencia es similar.
El radio marcado debe estar dentro
de la capacidad de viraje de las
oeronaves para las que se ha pre-
visto el puesto.
I
LÍNEA DE VIRAJE Y BARRAS DE REFERENCIA
Figura 2.17.5
d) Líneas de salida
Las líneas de salida proporcionan guía desde los puestos de estacionamiento hasta las
calles de rodaje (TCL), a fin de mantener los márgenes de separación prescritos respecto
a otras aeronaves y obstáculos. Aparecen representadas en las Figuras 2.17.6 y 2.17.7. En
la primera de ellas se muestran unas líneas de salida sencilla para guía de la rueda de proa.
Son similares a las líneas de entrada sencilla y se utilizan cuando el espacio no es un
problema grave. En el caso a) se puede observar como el movimiento de salida comienza
con un viraje a fin de mantener los márgenes de seguridad.
Cuando éstos sean críticos puede que sean necesarias líneas de salida desplazadas para la
rueda de proa como las que aparecen en la Figura 2.17.7.El Manual de Aena da la salida
recta (Figura 2.17.8)como salida recomendada.
I 0) b)
Líneas de salida para guía de la rueda de proa

Figura 2.17.6
EDIFICIO TERMINAL
C
Líneas de salida desplazada para guía de la rueda de proa
Figura 2.17.7
~~~i~~~
Lmeo de i d U o con giro
TCL
Recto (recomendodo)
TCL
Simple
TCL
Oesploiodo
Figura 2.17.8
VICENTE cUD6S.- EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS 45
e) Du~licaciónde la guía
Un puesto de estacionamiento puede ser utilizado por distintos tipos de aeronave, siempre
y cuando la alineación de éstas no tenga gran importancia. En este caso se emplea un
conjunto de señales que sirva para todos los tipos, y será el que corresponda a la aeronave
de mayor radio de viraje. De esta forma cualquier aeronave tiene suficiente margen para
maniobrar, mientras que la rueda de proa recorra la línea de guía.
Sin embargo esta solución no es siempre posible, y a veces se hace necesario alinear las
aeronaves adecuadamente, lo que puede conseguirse gracias a líneas de guía secundarias.
También son útiles las líneas de guía secundarias cuando en el estacionamiento de una
aeronave de gran tamaño situamos los de otras de menor porte (Figura 2.17.9), de ahí el
nombre de estacionamientos superpuestos. En estos casos la línea de guía principal es la
que pertenece a la aeronave más crítica, es decir, la que requiere mayor superficie para
maniobrar.
p.
EDIFICIO TERMINAL
1 I
Un método para la señalización de puestos de estacionamiento superpuestos

Figura 2.17.9
2.18 SENALES DIRECCIONALES E IDENTIFICACIÓN DE PUESTOS DE

ESTACIONAMIENTO
Los puestos de estacionamiento suelen ir identificados por medio de una letra y10 número,
después del comienzo de la línea de entrada y a corta distancia de ésta (Figura 2.18.1).
Además, cuando tengamos diversos juegos de líneas de guía, y para evitar confusiones,
se añade a la identificación del puesto de estacionamiento la identificación de las ,
aeronaves a las que se destina cada juego de señales.
\
.-
l
46 ! '
En el caso de existir líneas de guía secundaria, éstas serán de trazo discontinuo. Cuando
se considere necesario, pueden añadirse a las líneas de guía cabezas de flecha que señalen
las direcciones a seguir, principalmente a las líneas de entrada y salida.
Por último es recomendable colocar un letrero de identificación del puesto de

estacionamiento en la parte posterior del mismo, en un edificio o en un poste, a fin de que
sea claramente visible desde el puesto de pilotaje.
Figura 2.18.1
Del Manual de Señalización de Plataformas de Aena extraemos las Figuras 2.18.2 a

2.18.5, en las que se indica:
En la Figura 2.18.2 la señal direccional a puestos de estacionamiento de aeronaves.

En la Figura 2.18.3 la señal de línea de entrada a un puesto de estacionamiento.
En la Figura 2.18.4 la identificación de puesto de estacionamiento en la línea de entrada.
En la Figura 2.18.5 la identificación del puesto de estacionamiento en posiciones con
pasarela de embarque.
En todos estos dibujos el color blanco de dibujo representa al amarillo RAL 1023, y el
color negro al negro RAL 9011. El color gris representa al rojo RAL 2002.
,'
.
e
,
.
P V I l V R A COLOR NIARILLO
Amoralo RAL 1023
Indico ol piloto de uno oeronove lo

direccio6 que debe tomar poro
acceder ol puesto de estocionomiento
osignodo
\ PlNTWIA C o c a DE
CWlRX3Tf (NEGRO)
Las dmensiaies del fondo w i o n m hincia, d d conlnida.

La dluro dd código se monlhne en cudqvia conligvocia,
SENAL DIRECCIONAL A PUESTOS DE ESTACIONAMIENTO DE AERONAVES

Figura 2.18.2
TRAUDO mmuo TRAZADO m n ~ u CON

o
FLECHA DE HDlCMON NUiA DE INüCAQON
DE CONTIMIIDM DE CONllNUDM
TRAUDO cnsccwnwo
SIN U ~ ADE m w a
DE CWTIMIKIM
w
PHTVRA COCOR AUARIUO PINTURA
A partir de lo llneo de eje de colle de rodaje T U

guío o1 piloto hosto el puesto de estocionomiento.
SI el puesto de estocionomiento permite estoclonor
oeronoves de distintos tipos, el trozodo continuo
indicor6 el recorrido o seguir por los del tipo mes
c a m DE
~ R A Z A W MYX))(WUO
60 60
=>y
CON N C H A DE INüICAUON
DE coNntuDm
~
45
1M
C
frecuente en dict~opuesto o poru los moyor en-

vergadura. si lo frecuencia es similor.
Puede ser completo desde la TCL hosto su finol
o bien porciol con flecho de indicocion de con-
tinuidod.
Puede representorse en distintos formos en su
entrega con lo Iíneo de eje de lo calle de rodaje
TCL. En general se recomlente lo Iíneo de entrada
recta.
En su trozodo deber6 asegurar los márgenes de
separocibn mlnimos respecto de otros oeronoves
estocionados y veh~culos"handling-.
Recto (ruaandodo)
L
L~NEADE ENTRADA A PUESTO DE ESTACIONAMIENTO

Figura 2.18.3
Indica. sobre la lineo de entrada al

puesto de estacionamiento, la desig-
nacidn del puesto al que se accede.
p]
p q U C I n r b n A n t
USmOOMK tPrrOI
Las dimensiones del fondo y lo alturo del cddigo se mm non #N xoo
mantienen en cualquier configriracibn.
IDENTIFICACI~NDE PUESTO DE ESTACIONAMIENTO

EN LA L~NEADE ENTRADA
Figura 2.18.4
CAP. 2.- LA PLATAFORMA '
Confirma al piloto el puesto de

estacionamiento.
Centrada al extremo de lo lineo
de guia o desplazada a la izquierda
a fin de mejorar la visibilidad
Las dimensiones del fondo y la altura del c6digo

se mantienen en cualquier configuración.
IDENTDFICACI~NDE PUESTO DE ESTACIONAMIENTO

EN POSICIONES CON PASARELA
Figura 2.18.5
VICENTE CUD~S.-
2.19 BARRAS DE REFERENCIA
Las barras de referencia proporcionan información adicional a la que suministran las líneas
de guía, y son las siguientes:
- Barra de viraje, que indica el punto de comienzo del viraje.

- Barra de parada, indica el punto en el que hay que detenerse.
Las barras de viraje y las barras de parada tienen una longitud de 6 metros con el
mismo ancho y el mismo color que las h e a s de guía (TCL). Forman ángulo recto con las
líneas de guía, están situadas a la izquierda de las mismas, e indican la posición del piloto
en el punto de comienzo del viraje y parada. Pueden llevar una flecha y la leyenda
"VIRAJE COMPLETO" (Figuras 2.19.2 y 2.19.3)
- Barra de alineación, sirve de ayuda para alinear la aeronave con el ángulo adecuado. \
Las barras de alineación deberán tener un mínimo de 15 metros de longitud y 15 cm de

anchura, situadas de forma que sean claramente visibles para el piloto (Figura 2.19.4).
- Barra de rueda de morro e identificación del tipo de aeronave, que indica al

señalero dónde deben quedar situadas las ruedas del tren de morro al detenerse la
aeronave en su estacionamiento (Figura 2.19.5).
En la Figura 2.19.1 se muestran ejemplos de las diversas barras de referencia.
Línea de viraje y barras de referencia

Figura 2.19.1
Como ya se vió para las líneas de guía, el puesto de estacionamiento puede haberse
previsto para diversos tipos de aeronave, en este caso será necesario agrupar las barras de
viraje y líneas de parada a fin de reducir su número. No existe, sin embargo, ningún
método universal para agrupar los aviones, pero la experiencia y el sentido común pueden
dar reglas a seguir.
1
En principio se podrían agrupar las aeronaves de características geométricas similares, e

incluso algunas más pequeñas siempre y cuando no se vulneren los márgenes de
separación del puesto de estacionamiento.
En el caso de estacionamiento con la proa hacia dentro se tendrá en cuenta la ubicación

de las salidas y el tipo de pasarela telescópica disponible. Además, si se dispone de red
de hidrantes, red de energía eléctrica o similar, deberán tenerse en cuenta los puntos de
reabastecimiento.
Es necesario, por lo tanto, estudiar la situación específica en cada aeropuerto y ajustar todo
agrupamiento a las instalaciones disponibles, los diversos tipos de aeronave y su número,
la disposición general de la plataforma, etc.
Asímismo, cuando se ha previsto el puesto de estacionamiento para diversos tipos de

aeronave, sería conveniente codificar las barras de viraje y las barras de parada a fin
de simplificar las señales y facilitar la maniobra rápida y segura. No existe ningún sistema
de codificación internacionalmente reconocido, pero los pilotos deben comprenderlo y
emplearlo sin dificultad.
En las Figuras 2.19.2, 2.19.3, 2.19.4 y 2.19.5, obtenidas del Manual de AENA, damos el
detalle de estas barras de referencia.
2.20 LINEAS DE BORDE DE PLATAFORMA
Se trata de una señal que se coloca en los márgenes de la plataforma, o de cualquier otro
lugar del campo de vuelos, y que sirve para distinguir fácilmente la superficie apta para
soportar cargas de aquella cuyo uso por las aeronaves pueda causar daños a las mismas.
Esta señal es la misma que la de faja lateral de calle de rodaje, y se coloca a lo largo del
límite del pavimento apto para soportar cargas, de manera que el borde de la señal
coincida aproximadamente con el límite de este pavimento.
La señal de superficie no resistente consiste en un par de líneas paralelas de trazo

continuo, de 15 cm de ancho, y con una separación de 15 cm entre sí. Tienen el mismo
color amarillo que las señales de calle de rodaje.
Adicionalmente, cuando exista la posibilidad de confusión por parte del piloto, se pueden
colocar unas fajas transversales a la señal anterior en la superficie no resistente a la carga.
Estas fajas son perpendiculares a las señales de superficie no resistente, espaciadas no más
de 30 m, con un ancho de 96 cm y con una longitud de 1,5 metros hasta el borde exterior
de pavimento estabilizado no apto para tráfico, o bien tener una longitud de 7,5 m, la
menor de estas dos dimensiones. Estas señales también son de color amarillo.
Indica el lugar de inicio del viraje o lo

altura del puesto de pilotaje (debe
situarse de modo que sea visible desde
la posición del piloto).
Situada o lo izquierdo en el sentido de
la marcha y en 6ngulo recto con la
Iíneo de guía.
En función de lo flota que se espere
que utilice el puesto de estocionomiento,
puede ser necesario pintar más de una,
aunque su número debería reducirse
al mínimo.
BARRA DE VIRAJE
Figura 2.19.2
Confirmo al piloto el puesto de porodo

osí como el puesto de estocionomiento.
Lo identificación se situar6 centrada en
el extremo de lo borra de porodo.
Ejemplos:
1p
1
FZI
Los dimensiones del fondo y la oltura del código
se manlienen en cualquier configuración.
BARRA DE PARADA E IDENTFICACIÓN DEL PUESTO DE

ESTACIONAMIENTO EN POSICIONES REMOTAS
Figura 2.19.3
M --
PINTURA COLOR DE
(*)O la medido más próximo posible Cotas en cm.
Línea de entrado
de puesto de -
estacionamiento
Borro de
olineocion
BARRA DE ALINEACIÓN
Figura 2.19.4
+ VARIABLE EN FUNCION
DEL ~POV
-4
O 0)
Q
Indica al señalero el lugar donde A ambos lados de la línea de guío con

deben quedar situadas las ruedas del indicación del tipo de aeronave o lo
tren de morro al detenerse la aerona- que corresponde cado barra, si hoy
ve en su puesto de estacionamiento. más de tina.
Centrado y transversal a la línea de
guía.
BARRA DE RUEDA DE MORRO E INDICACI~NDE TIPO DE AERONAVE

Figura 2.19.5
- AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS
ViCENTE C U D ~ S .EL
Se pueden dividir en:
- Líneas de seguridad en plataforma (ABL)

- Línea de área de restricción de equipos (ERL)
- Línea de área de espera de equipos (ESL)
- Línea de área de estacionamiento de equipos (EPL)
- Línea de área de no aparcamiento (NPL)
2.21.1 Líneas de seguridad en plataforma (ABL)
Son líneas que bordean el área destinada al

movimiento de aeronaves (calles de rodaje y acceso y -
a puesto de estacionamiento) de la zona destinada al .,J"
*
uso por parte de vehículos terrestres, u otros equipos
de servicio de las aeronaves, así como a puestos de
estacionamiento.
Linea de segundad en pla(afomaComo se indica en la Figura 2.21.1 estas líneas se
Figura 2.2 1.1
componen de una banda central de color rojo (RAL
2002) de 30 cm. de ancho, bordeada de dos franjas
blancas (RAL 9010) de 5 cm de anchura. El Manual de Aena la define con las siglas
ABL.
2.21.2 Línea de área de restricción de equipos (ERL)
Son líneas de color rojo (RAL 2002) de 15 cm de anchura que delimitan en su interior un
área de restricción de equipos o de estacionamiento de aeronaves (ERA), es decir, que un
ERL delimita un ERA en su interior o marca junto con su ESL el límite de un ESA donde
se estacionan los equipos hasta que vayan a ser usados (ver Figura 2.21.2).
2.21.3 Línea de área de espera de equipos (ESL)
Sirve para delimitar en su interior un área de espera de equipos (ESA) si existiese.
La línea es intermitente de color blanco (RAL 9010) con un ancho de 10 cm. Cada raya
tiene una longitud de 60 cm y se separa de su adyacente en 30 cm (ver Fig. 2.21.2).
2.21.4 Línea de área de estacionamiento de equipos (EPL)
Delimita en su interior un área destinada al estacionamiento de equipos (EPA). Parte de

la línea es continua y parte discontinua, una y otra son de color blanco (RAL 9010) de 10
cm de ancho (ver Figura 2.21.2).
Sólo puede accederse al EPA a través de la línea discontinua. La línea discontinua está
formada por trozos de 60 cm de largo espaciados otros 60 cm.
CAP. 2.- LA PLATAFORMA .
I
Figura 2.21.2
2.21.5 Línea de área de no aparcamiento (NPL)
Delimita en su interior un área totalmente prohibida para el estacionamiento y parada de

equipos (NPA), generaimente por ser zona afectada por el movimiento de las pasarelas de
embarque y desembarque.
El ancho de la línea NPL que bordea la NPA es de 15 cm y de color rojo (RAL 2002).
El interior del área está rayado con líneas diagonales rojas de 10 cm de ancho separadas
a un metro (Figuras 2.21.3 y 2.21.4).
I I
Figura 2.21.4
Cuando se apliquen tratamientos

superficiales específicos para facilitar
el deslizamiento de las pasarelas, se
admite sustituir el rayado interior del
área NPA, por un fondo uniforme del
Figura 2.21.3 color rojo RAL 2002.
En la zona de movimientos de la pasarela fuera de la NPA deberá, en estos casos,

aplicarse un color lo más parecido posible al del pavimento.
2.22 LINEAS EN VÍAS DE SERVICIO
Son las siguientes:
- Líneas de margen y de eje

- Señal de ceda el paso en el cruce con otra vía de servicio.
- Cruce con una calle de rodaje de aviones.
- Señal de STOP
- Señal de paso de peatones en la vía de servicio
- Señales de dirección
2.22.1 Líneas de margen y de eje
Delimitan las vías de servicio destinadas al movimiento y circulación de los equipos de

tierra que operan en la plataforma. Sólo pueden rebasarse en las zonas con trozos 8'
'.
discontinuos.
Los extremos de la vía de servicio se cierran con dos trozos blancos (RAL 9010) paralelos
de 10 cm de ancho separados 15 cm (Figura 2.22.1).
I ANNRA MCm BLANCA

Blanco RAL BOtO 7
NO PUEDE aR REBASADA
PINTURA COLOR BUNU

Blonco R N 0010
PINNRA COLOR BLANCA

Eorco RU 9010
~ U E O E9~ REBASADA I/ Delirniton 10s vlos de servicio destinodos

al movimiento y circuloci6n de los equipos
de tierra. sdlo pueden ser rebasadas si
uno-de los trozos es discontinuo.
Figura 2.22.1
2.22.2 Señal de ceda el paso en el cruce con otra vía de servicio
En las vías de servicio, la señal de "ceda el paso" es la que aparece en la Figura 2.22.2.
Indica obligatoriedad de ceder el paso a los vehículos que circulen por otras vías. En el
Manual de Aena se recomienda incluir banda de parada.
1
C
BANDA DE PARADA/ 1
1
Figura 2.22.2
2.22.3 Cmce con una calle de rodaje de aviones
Cuando una calle de rodaje de aviones atraviesa una vía de servicio, las señales son las
indicadas en las Fig. 2.22.3 y 2.22.4.
50
-n - l ~ =
Y) Y) Y)
DelMta loa tromoa d e Icr vlos d a savlcio

que atraneson c o l l a d e rodaje e n platoforma.
Figura 2.22.4
Figura 2.22.3
2.22.4 Señal de STOP
La obligatoriedad de parar por el posible cruce de aeronaves se señala en el pictograma

de la Figura 2.22.5, en donde se indica la conveniencia de colocar también una banda de
parada (Figura 2.22.6).
VICENTE CUD6S.-EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS
I I
Color de contraste
2.22.5 Señal de paso de peatones

en la vía de servicio (Figura
2.22.7)
Al igual que ocurre en las vías

urbanas, esta señal da prioridad de
paso a los peatones.
1 200 1 minimo recomendado
Figura 2.22.7
2.22.6 Señales de dirección
Dentro de la señalización horizontal, se utilizan para indicar direcciones en las vías de

servicio (Figura 2.22.8). La flecha se marca en color blanco RAL 9010.
Figura 2.22.8
2.23 LUCES EN LA PLATAFORMA
Al entrar en la plataforma, o para salir de ella, la delimitación de las calles de rodaje sobre
la propia plataforma es tan importante como la delimitación de las calles de rodaje
convencionales.
Por lo general, cuando hay buena visibilidad, el uso de las líneas pintadas que se ha visto
en el apartado anterior, o de señaleros, si fuera necesario, garantiza la realización de
maniobras seguras y precisas. Cuando se vayan a efectuar operaciones nocturnas o en
condiciones de escasa visibilidad, se añade la iluminación de la plataforma mediante
proyectores y la utilización de luces empotradas en el pavimento para marcar el recorrido
de la aeronave.
Además, el empleo de luces de eje de calle de rodaje es el procedimiento más efectivo de

proporcionar guía durante el rodaje. Basta con disponer de un sistema para el
funcionamiento selectivo de dichas luces, de esta forma se proporciona guía encendiendo
únicamente las luces de calle de rodaje que marcan la ruta que ha de seguir la aeronave
para llegar a su destino, en este caso, hasta el puesto de estacionamiento.
Como es de suponer, pueden estar iluminadas varias rutas para el rodaje simultáneo de
vanas aeronaves. En el caso que una de las rutas se cruce con otra se da preferencia a una
de ellas apagando en el punto de cruce las luces de eje de la ruta que sigue la otra
aeronave. En beneficio de la seguridad, el sistema eléctrico o mecánico de control se
proyecta de forma que en cualquier momento sólo se puedan encender las luces de una de
las rutas en un punto de cruce. El sistema se puede completar con barras de parada en los
puntos de cruce.
Parte de este sistema son las luces de guía para maniobras en los puestos de
estacionamiento de aeronaves, cuyo fin es facilitar el emplazamiento preciso de las .
aeronaves. Estas luces estarán instaladas en el mismo lugar que las señales del puesto de
estacionamiento.
Las luces de guía para el estacionamiento que no sean las que indican una posición de
parada, serán luces fijas de color amarillo, visibles en todos los sectores dentro de los
cuales esté previsto que suministren guía. En esto se distinguen de las luces de las calles
de rodaje convencionales que son de color verde.
La temperatura de la superficie de las luces debe ser lo suficientemente reducida para no

afectar a los neumáticos que pasen por encima de ellas.
Las luces empleadas para indicar las líneas de entrada, de viraje y de salida están
separadas por intervalos no superiores a 7,5 m en las curvas y a 15 m en los tramos rectos.
Las luces que indican la posición de parada son luces fijas, unidireccionales de color rojo.
La intensidad de estas luces será la adecuada para las condicjones de visibilidad y luz
ambiente en que se prevea utilizar el puesto de estacionamiento de aeronaves.
El circuito de estas luces estará diseñado de manera que al encenderse las mismas, se
indique que el puesto de estacionamiento está en uso y al apagarse indicará que no lo está.
63
2.24 LETREROS
Los letreros se instalan para proporcionar información a los pilotos. Las indicaciones
acerca de sus características geométricas, iluminación, información que contienen y
frangibilidad de la señal, etc. se encuentran en el Manual de Proyecto de Aeródromos,
Parte 4. En este capítulo se hará un resumen sobre las características generales de los
letreros que pueden aparecer en la plataforma. Los letreros pueden clasificarse en
obligatorios e informativos.
2.24.1 Letreros Obligatorios
Los letreros obligatorios son aquellos que contienen una instrucción que hay que acatar.
Se trata por lo general de marcar un punto más allá del cual una aeronave o vehículo no
deberá proseguir a menos que lo autorice la torre de control. En la plataforma, el que se
puede encontrar es el "NO ENTRY". f.
Serán letreros rectangulares, con el lado mayor horizontal. Serán ligeros y se montarán
sobre soportes frangibles. Los que estén situados cerca de la pista o calle de rodaje serán
lo suficientemente bajos para mantener la distancia de guarda con las hélices o las
barquillas de los reactores. En ocasiones se emplean cadenas u otros dispositivos de
anclaje para evitar que el viento o el chorro de gases se lleve los letreros que se hayan
podido desprender.
Los letreros con instrucciones obligatorias consisten en una instrucción en blanco sobre
fondo rojo. Cuando se haya previsto para uso nocturno o en condiciones de baja visibilidad
irá iluminado interna o externamente (Figuras 2.24.1 y 2.24.2).
2.24.2 Letreros de Información
Los letreros de información se emplean para indicar un emplazamiento o destino específico

en un área de movimiento, o bien, para suministrar otra información.
Las características de estos letreros son similares a los de obligación, pero en este caso las
inscripciones son amarillas sobre fondo negro o viceversa.
Cuando los letreros se utilicen de noche o en condiciones de baja visibilidad, irán

iluminados interna o externamente, y también pueden estar revestidos de material
reflectante. Algunos de estos letreros presentes en las plataformas son:
2.24.2.1 Letreros de vunto de destino
Se utilizan para indicar la dirección que se ha de seguir para llegar a un determinado lugar,
como pueden ser las pistas, plataformas, terminales, etc...
Estos letreros son de utilidad en condiciones de buena visibilidad o visibilidad

moderadamente reducida. Cuando la visibilidad disminuye aún más, es recomendable la
guía mediante el control de la iluminación del eje de la calle de rodaje. Sin embargo, de
1
!
1 I

64 I
I
1
día puede que estas luces no tengan suficiente intensidad, en cuyo caso se necesitarían las
señales y letreros.
Cuando se indica el destino de algún área especial dentro del aeródromo se utilizan las
siguientes palabras o abreviaturas:
. Areas generales de estacionamiento, de servicio y

de carga .................................. RAMP o APRON
. Areas reservadas exclusivamente para el estacionamiento de

aeronaves ................................. PARK o PARKING
. Areas para aeronaves civiles en los aeropuertos mixtos,

civiles y militares ........................... CIVIL
. Zonas militares en los aeródromos mixtos, civiles y

militares . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . MIL
. Areas reservadas para el movimiento de mercancías o carga

........................................ CARGO
. Zonas internacionales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . INTL
. Areas para calentamiento de motores . . . . . . . . . . . . . . RUNUP
. Punto de verificación de altímetros . . . . . . . . . . . . . . . ACP
Punto de verificación del VOR .................. VOR
Areas de combustible o de servicios .............. FUEL
. Hangar o área de hangares ..................... HGR
Como puede observarse, se trata de palabras o abreviaturas en inglés, lo cual no significa

que puedan emplearse letreros adicionales en el idioma oficial de cada país.
La dirección que ha de seguirse se indicará con una flecha. Cuando se efectúe un viraje
a derecha o izquierda la flecha estará situada a ese lado del letrero.
Cuando la aeronave deba continuar en línea recta, se colocará una flecha vertical en la
parte izquierda del letrero.
La forma de las letras, números y flechas dependerá de los métodos utilizados para
iluminar el letrero (Figuras 2.24.1 y 2.24.2).
I 1
Letrero típico reflectante

Figura 2.24.1
x
1
C :.;<'.&;.'. ...; ...

-...'.e ..e::,.:.,':
::.+ ....a,;.:-, ',,>'.,...;..'
..;.; ....,...:..:
.
'.",.:.;' . "'S
'
2
, ,, i:. ,f.i
*. _. .. 8.
Placa de s o ~ o r t e / Platina de montoie

Transformador
' LETRERO TlPlCO DE 4 TABLEROS
1.6 cm min
I PLACA FRONTAL TIPICA CON TABLERO DE PLASTiCO

I
Letrero iluminado internamente
Figura 2.24.2
2.25 BALIZAS
Las balizas se emplean en la plataforma para marcar aquellas zonas que a pesar de ser
inadecuadas para el movimiento de las aeronaves, se pueden sortear con seguridad. Estas
balizas se pueden completar durante la noche con el empleo de luces de área fuera de
servicio.
En particular, estas balizas sirven para prevenir acerca de la existencia de hoyos en el .

pavimento, o para delimitar una zona que esté en reparación. Las balizas se colocarán a
intervalos suficientemente reducidos para que quede claramente delimitada el área fuera
de servicio.
Las balizas serán objetos netamente visibles como banderas, conos, luces o tableros, 11
colocados verticalmente. 1
2.25.1 Conos de áreas fuera de servicio
Tendrán una altura mínima de 0,5 metros y serán de color rojo, anaranjado o amarillo, o
de cualquiera de estos colores en combinación con el blanco.
2.25.2 Banderas de áreas fuera de servicio
Serán cuadradas, de 0,5 m de lado como mínimo y de color rojo, anaranjado o amarillo,
o de cualquiera de esos colores en combinación con el blanco.
2.25.3 Tableros de área fuera de servicio
Los tableros de área fuera de servicio serán como mínimo de 0,5 m de altura y 0,9 m de
anchura, con fajas verticales alternadas rojas y blancas o anaranjadas y blancas.
2.25.4 Luces de área fuera de servicio 1

Será una luz fija de color rojo o una luz de destellos de color rojo o amarillo, y con una
intensidad tal que será suficiente para que sea bien visible, resaltando de las luces
adyacentes y del nivel de iluminación del fondo. En particular las luces de destellos se
distinguirán de las luces de destellos instaladas en objetos móviles sobre la plataforma.
2.26 SENALEROS Y SERVICIO DE COCHE DE PISTA
Normalmente, en los aeropuertos también se dispone de un servicio de señaleros y coches

de pista, conocidos por la expresión inglesa "follow-me". Estos servicios pueden sustituir
a los sistemas anteriores, pero lo más común es que los complementen. A continuación
se recoge lo que sobre ellos determina la OACI en el Manual de Servicios de Aeropuertos,
parte 8, "Servicios operacionales de aeropuerto".
2.26.1 Señaleros
El servicio de señaleros se utilizará donde no exista un sistema de autoguiado o donde

éstos estén fuera de servicio, y donde se requiera el guiado de las aeronaves hasta su
estacionamiento a fin de evitar peligros o de incrementar la utilización del espacio
disponible para estacionamiento.
VICENTE CUD~S.-
Las autoridades aeroportuarias tomarán las medidas apropiadas para el entrenamiento de

los señaleros, y sólo a aquellos que demuestren una competencia satisfactoria se les
permitirá proceder al guiado de aeronaves. Además, se deberán redactar instrucciones
detalladas para los mismos, en las que se incluirá lo siguiente:
- Obligación absoluta de utilizar únicamente señales autorizadas, con reproducciones de

las mismas en puntos apropiados (Figura 2.26.1).
- Necesidad de asegurarse de que el puesto de estacionamiento que vaya a utilizarse se

halla libre de obstrucciones fijas o móviles.
- Circunstancias bajo las cuales se debe utilizar un solo señalero, y aquellas en las que
deben utilizarse auxiliares de punta de ala.
- Acción requerida en caso de daños producidos por la aeronave durante el proceso de

guiado con señaleros. F:.
Los señaleros deberán portar una prenda distintiva en todo momento, que puede ser del
tipo chaleco de color rojo fluorescente, naranja reflectante o amarillo reflectante.
Una maniobra de la aeronave mal efectuada puede exigir el empleo de potencia excesiva
de motores como acción correctora, con el consiguiente riesgo de lesiones o daños por
chorro de reactores. En tales situaciones se les debería señalizar a las aeronaves que paren
motores, procediéndose al posicionado mediante tractor.
2.26.2 Servicio de coche de pista
En algunos aeropuertos existe un servicio de guiado de aeronaves en tierra por medio de

vehículos ("follow-me"). En estos casos deben existir ordenanzas locales que deben
procurar que los conductores estén adecuadamente entrenados en el uso y procedimientos
radiotelefónicos, señales visuales, velocidades de rodaje y distancias correctas entre
aeronave y vehículo.
El Manual de Servicios de Aeropuertos, parte 8, "Servicios Operacionales de Aeropuerto",

recomienda que los conductores de los vehículos que circulan por el área de maniobras
deben poseer conocimientos adecuados sobre:
- La terminología y frases utilizadas en control de tránsito aéreo, incluido el alfabeto de

deletreo de la OACI.
- La significación de la señales visuales del aeropuerto, en particular, aquellas destinadas
a prevenir la transgresión inadvertida de pistas activas.
- Los procedimientos radiotelefónicos usuales.
- La geografía del aeropuerto.
- El "reglamento de conducción" relativo a vehículos y aeronaves.
- La necesidad de no vulnerar las áreas restringidas asociadas a instalaciones de
radionavegación.
Debe existir además un plano del aeropuerto en la cabina de los vehículos, con los límites
del área de maniobra y los puntos de cruce de pistas.
POSICION DEL
SEÑALERO
n
VISIBILIDAD
ADECUADA
VISIBILIDAD
INSUFICIENTE
"LLAMADA DE ATENCION"
VISIBILIDAD
ADECUADA
"RECTO AL FRENTE"
VISIBILIDAD
INSUFICIENTE
VISIBILIDAD VISIBILIDAD VlSlBlLlDAD VISIBILIDAD

ADECUADA INSUFICIENTE ADECUADA INSUFICIENTE
"GIRO A LA DERECHA" "QUITAR CALZOS"
Algunas señales utilizadas (Fuente: 1.A.T.A.)

Figura 2.26.1
--
2.27 AYUDAS NO VISUALES
Como se mencionó al inicio del capítulo, en los aeropuertos además de las ayudas visuales
que se acaban de describir se utilizan otras que complementan a las anteriores, basadas
normalmente en procedimientos radioeléctricos. En este apartado sólo se mencionarán, sin
describir su funcionamiento y propiedades.
Estas ayudas se pueden dividir en dos grupos. A un lado tendríamos las comunicaciones
radio entre el piloto y los servicios de tierra, lo que permite aumentar la flexibilidad en
la operación. En el otro lado se encuentran los radares de superficie, y últimamente, el
GPS, en su versión DGPS. Estos equipos son de utilidad en áreas de maniobra de gran
tráfico y con problemas de visibilidad.
El radar de superficie permite situar a las aeronaves y vehículos dentro del aeropuerto, y
que los servicios de tierra puedan tomar las medidas adecuadas y transmitirlas a los pilotos
y conductores. e;
El otro sistema, el DGPS, permite al piloto o al conductor del vehículo conocer su
situación en cada momento. Esta utilidad del GPS, al igual que el resto del sistema, está
en la actualidad en fase de prueba.
2.28 CARRETERA O VÍA DE SERVICIO
Se trata de una carretera de servicio en el Lado Aire del Edificio Terminal no accesible
al público y que conecta este lado con las áreas de Hangares de mantenimiento, Terminal
de Carga, Catering, etc. En esta carretera se mueven los equipos de handling, de
mantenimiento, etc., propios de servicio del aeropuerto.
Las carreteras de servicio suelen marcarse con las señales de margen de vías de servicio
y todo cuanto hemos indicado en el Artículo 2.22 es válido para éste.
i
En las Figuras 2.28.1 y 2.28.2 damos un esquema de señalizaciones en la zona Aire del
Terminal.
Tki' a7
Conexión a Terminal
de Carga, Hongores. etc
-
I \i
\
Carretera de servicio
i)
-C
Conexión a Terminal
de Carga. etc
T E R M I N A L
Figura 2.28.1
CAP.2.- LA PLATAFORMA .
VICENTE CUD~S.-
EL &EA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS 71
2.29 SISTEMAS DE GUÍA VISUAL PARA ESTACIONAMIENTO Y ATRAQUE
Como el tamaño de los aviones actuales y la reducción de espacios frente a los Terminales
ha superado el límite de capacidad de los señaleros para situar un avión en movimiento
con un ángulo específico y en un punto de parada en cualquier instante, bajo cualquier
condición (día, noche, nieve, lluvia, etc), junto a las pasarelas y muy especialmente a las
de tipo fijo, se les proporciona un sistema visual de guiado de avión muy preciso, que dan
el piloto toda la información que necesita para aparcar sin señaleros, con exactitud
acimutal y con precisión en el punto de parada.
Aunque las especificaciones sobre los sistemas visuales de guía de atraque están siendo
revisadas por OACI, damos a continuación una serie de requisitos aproximados que deben
cumplir estos sistemas. Los requisitos que recomienda OACI son los siguientes:
p$'
1. El sistema debe proporcionar guía visual positiva de entrada y, cuando se le emplea,
debe ser visible al piloto durante la maniobra de atraque.
2. La guía proporcionada debe ser reconocible fácilmente y sin ambigüedad.
3. Debe existir continuidad entre la guía visual para el estacionamiento y los sistemas
visuales de guía de atraque.
4. Las presentaciones visuales deben ser fácilmente visibles al piloto que se esté
aproximando al sistema, independientemente de todo elemento de distracción que
pueda surgir en la zona.
5. El montaje de las unidades sobre el nivel de la plataforma no debería tomarse crítico

con respecto al ángulo de visión del piloto a medida que la aeronave se acerque al
puesto de estacionamiento.
6. El sistema debería proporcionar orientación izquierdalderecha utilizando señales que i

sean evidentes de por sí y que informen al piloto sobre la posición de la aeronave en
relación con la línea de orientación longitudinal.
7. La guía proporcionada por el sistema debe ser tal que el piloto pueda utilizar y
mantener la guía longitudinal y de parada sin tener que ejercer un exceso de control.
8. El sistema debería poder ajustarse a las variaciones en la altura de la visión del piloto,
incluidos los efectos de la carga de la aeronave.
9. El sistema que proporcione información izquierdalderecha debería alinearse para que

la utilice el piloto que ocupa el asiento de la izquierda.
10. La información sobre la velocidad de aproximación longitudinal debería relacionarse

con el sistema o estar incorporada en él.
11. El sistema debería contar con una señal inequívoca de parada para cada tipo de avión,
expuesta permanentemente, sin que el personal de tierra tenga que seleccionarla. Sena
preferible que el método utilizado para indicar el punto de parada no exija que el
piloto tenga que girar la cabeza, y sería conveniente que pudieran utilizarlo ambos
pilotos.
12. La guía proporcionada no debería verse afectada por factores externos tales como
condiciones del pavimento, atmosféricas, de iluminación, etc.
13. La precisión del sistema debería ser adecuada para el tipo de puente de carga que ha
de utilizarse, así como para el resto de instalaciones fijas de servicio.
14. Habría que proporcionar información sobre el estado de funcionamiento del sistema,
es decir, si funciona o no. En este último caso, habría que indicar el punto donde el
piloto debería detener la aeronave.
15. Quizás sea necesaria la presencia de una persona que supervise la seguridad de las
maniobras y que pueda indicar a la aeronave la necesidad de efectuar una parada de
emergencia.
Aunque la evolución tecnológica puede cambiar en plazos cortos estos conceptos, los
sistemas de atraque que existen actualmente, los podemos dividir de acuerdo con el
Manual de Proyecto de Aeródromos de OACI, Parte 4, "Ayudas Visuales" en:
- Sistemas que utilizan luces y sensores de bucle inductivo.
- Sistemas basados únicamente en luces.
- Sistemas que se sirven de un robot con brazo articulado.
2.29.2 Sistemas que utilizan luces y sensores de bucle inductivo
Este sistema, que aparece representado en la Figura 2.29.1, consta de una caja metálica
fijada en el Edificio Terminal o cualquier otro soporte, alineada en perpendicular y
ligeramente a la izquierda del eje del puesto de estacionamiento de aeronaves, de tal
manera que esté alineada con el centro del asiento del piloto. El fondo de la caja alberga
tres tubos de neón: uno verde entre dos amarillos, uno a cada lado.
El tubo verde está embutido en placas de desviación, y los dos amarillos están colocados
detrás de rebordes, de modo que no sean visibles en línea recta. Cuando el piloto se acerca
y sólo puede ver el tubo verde, se halla en la posición correcta con un margen inferior a
* 7,5 cm. Si ve una línea amarilla a un lado u otro, está desplazado.
En la parte superior de la caja se indica el punto de parada, y además contiene los
indicadores en color rojo de las aeronaves que puedan utilizar la posición. La marcación
del punto de parada se realiza mediante tres juegos de lámparas, en la parte superior verde,
en la central ámbar y en la inferior roja. La luz verde encendida indica que el puesto de
estacionamiento está libre y listo para recibir la aeronave. Cuando ésta se adentra en el
puesto, a 4,5 m del punto de parada se enciende la luz ámbar, y sobre el punto de parada
se enciende la roja. Al encenderse un color se apaga el otro automáticamente.
El sistema funciona automáticamente una vez puesto en marcha. La luz roja y ámbar las
dispara la aeronave cuando la rueda de proa pasa por encima de unos bucles inductivos
situados en la plataforma. Estos bucles consisten en alambre bobinado en diente de sierra

de un ancho de 0,6 cm por 4 cm de profundidad, en configuración rectangular de 30 x 180
cm, recubierto de epoxi. Ya que las aeronaves tienen dimensiones distintas entre las ruedas
de proa y la puerta de pasajeros, se necesitarán diversos juegos de bucles para los distintos
tipos de aeronave. Si las pasarelas son telescópicas y los distribuidores de combustible
flexibles se pueden utilizar bucles comunes para varios tipos de aeronave.
r L
47 VERDE
Caja de luces
47 AMBAR
Precaución - 4,5m
47 ROJO
ALTO
10 Puesto libre
Aeronave desplazada
10 hasta punto parada
Aeronave alineada
10
07 a la izquierda 07 07
27 27 27
*e o0 O0
O0 dba O0
o0 o0 .
e
1 I 7
Sistema de guía visual de atraque a base de luces

y sensores de bucle inductivo
Figura 2.29.1
El sistema se detiene automáticamente unos 10 segundos después de encenderse las luces

rojas, de esta forma se evita la posibilidad de que otra aeronave penetre en el puesto de
estacionamiento cuando esté ocupado.
El sistema consta además de un conmutador de parada de emergencia, que activa las luces
rojas de parada. Esto puede ser necesario en el caso de que algún vehículo de servicio
obstruya el camino que debe seguir la aeronave, que alguna pasarela telescópica esté
colocada indebidamente, etc... Por otro lado, las lámparas están instaladas por duplicado
y se dispone de un dispositivo que detiene el funcionamiento del sistema en caso que
ambas lámparas fallen. Por último, en el tablero de control se dispone de información del
estado de los diversos componentes, y verifica automáticamente en qué condiciones se
halla el sistema.
Existe otro sistema similar al anterior dentro de este mismo apartado, que aparece
representado en la Figura 2.29.2.
Este sistema de atraque consta de bucles sensores, un dispositivo de exploración, un

pupitre para el operador, un tablero de presentación visual con un dispositivo central y el ,
74 I
dispositivo de conexión de los diversos subsistemas. Los sensores son bucles de 1 x 3

metros, empotrados en ranuras de 1 cm de ancho y 2 de profundidad en el hormigón de
la plataforma. Están separados 0,5 metros entre sí por una junta flexible que los protege
contra roturas producidas por los desplazamientos del hormigón. Cada bucle está conectado
al dispositivo de exploración por medio de alambres apretados y devanados dentro de las
ranuras, para reducir al mínimo la inductancia. Las ranuras se rellenan con hormigón
epoxi, nivelándolas a ras de la plataforma.
Presentaclon vbuol
Sensores bucle de gula de eje y
inductivo pasición de parada
a) Visto lateral de la instalación
ALFANUMERICOS
5, c-lo m o l
- -
LUCES AMBAR
PosaoN
DE PARADA
LUCES MRDES:
SIGA ADELANTE
1 - LUCES MRDES -
SlMBOLO AMARILLO BARRA' MRDE SIMBOLO AMARILLO
MAS A LA DERECHA EN EL EJE MAS A LA IZQUIERDA
I b) Cuadro de presentaclbn
I
Sistema de guía visual de a t r a q u e , a base d e luces
de c o l o r y sensores de b u c l e i n d u c t i v o .
1 1
Figura 2.29.2
El dispositivo de exploración consiste en un microprocesador conectado a los bucles

sensores y a la unidad central, y su finalidad es detectar los errores en los sensores y
activar cada bucle en la posición adecuada. Cuando el distintivo de una aeronave se
seleccione en el pupitre del operador, se activarán los tres primeros bucles en el umbral
de entrada. A medida que avance la aeronave, se irán activando otros bucles frente a la
rueda de proa, de manera que siempre existan tres bucles activados hasta la posición de
parada. Si se produce algún fallo en un bucle, el dispositivo lo detecta e indica cuál ha
fallado. No es necesario ajustar el sistema a causa de la nieve, lluvia o temperatura.
El sistema se controla desde el pupitre del operador donde hay un conmutador con
cerradura, un selector de 24 posiciones y un botón de ALTO, de emergencia. De las 24
VICENTE CUD6S.- EL AREA TERMMAL DE LOS AEROPUERTOS 75
posiciones del conmutador de selección, 23 se asignan a los distintivos de aeronaves, y el

último se reserva para probar las luces del tablero de presentación visual. Al oprimir el
botón de ALTO, de emergencia, las luces rojas y la señal ALTO se encienden de forma
intermitente.
El tablero de presentación está hecho de fibra de vidrio y revestido de pintura negra no

reflectante. Mide 1,85 m de altura, 0,85 m de ancho y 0,75 m de profundidad. La parte
superior del tablero, donde aparecen los distintivos de las aeronaves y los números que
corresponden a los bucles que fallan, tienen sus presentaciones alfanuméricas. Más abajo
hay una señal fija roja de ALTO entre dos luces de parada, En la parte inferior del tablero
hay dos luces verdes que indican "puede entrar". Cuando el sistema se conecta, las luces
verdes se encienden en forma intermitente, de tal manera que el piloto sepa que la entrada
está libre, y cuando la aeronave atraviesa el umbral de la entrada, las luces se encienden
de forma continua. Entre las luces rojas de la parte superior y las verdes de la parte
inferior, hay 13 luces que forman dos columnas verticales destinadas a informar al piloto
del grado de aproximación. Once pares de estas luces son verdes, el par doce es ámbar y
el trece, rojo. Además, existe otro par de luces al mismo nivel que el par trece, pero hacia
Fi'
adentro. Estas luces son verdes y constituyen una referencia de la posición de parada. Se
apagan en el momento que se enciendan las luces rojas de parada.
La guía de eje es una barra vertical verde iluminada de 0,75 m de longitud, emplazada en
el extremo de unos soportes que sobresalen 2 m del tablero de presentación visual. El
piloto ve esta barra encima de un símbolo de aeronave de color amarillo, y debido al
paralaje, puede conocer en qué dirección debe llevar la aeronave para mantenerse en el eje.
Cuando el atraque se ha realizado debidamente, las letras " O K reemplazan al número que
corresponde al tipo de aeronave, que aparecía en la parte superior del tablero de
presentación. Si la aeronave ha pasado más allá del eje aparecen las palabras
DEMASIADO APARTADO (TOO FAR). Al igual que ocum'a con el anterior, el sistema
se desconecta después de que la aeronave llegue al punto de parada.
Se dispone también de una célula fotoeléctrica que controla automáticamente la intensidad

de las luces, que también están duplicadas para elevar la fiabilidad. La unidad central, que
está dentro del tablero de presentación visual, contiene un microprocesador que coordina
y controla las comunicaciones con las demás partes del sistema. La información se corrige
por medio de una paridad de bits, que bloquea la aceptación de datos incorrectos. Es
posible que la distancia de transmisión sea de hasta 500 m. La unidad contiene un
programa de interconexión y secuencia destinado a evaluar las señales de los bucles
sensores y del operador, y a controlar las lámparas y letreros. Esta unidad, basada en
semiconductores, no requiere mantenimiento.
2.29.3 Sistemas basados únicamente en luces
En las Figuras 2.29.3 y 2.29.4 aparece representado un sistema de guía visual de atraque
basado en luces únicamente. El sistema consta de dos elementos, un dispositivo de guía
de acimut y un indicador de punto de parada.
El dispositivo de guía de acimut se instala en la prolongación del eje del puesto de

estacionamiento delante de la aeronave (Figura 2.29.3).
Oispositivo de
guio de azimut
- - - m - - -
--
Dispositivo de guío de ozimut del sicterno basado únicumerite en luces.
Dispositivo de guía de acimut del sistema basado únicamente en luces
Figura 2.29.3
VICENTE CUD6S.-EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS .
Su funcionamiento es el siguientes: si se considera que el eje es el punto de referencia y

los ángulos a la izquierda del eje son negativos y los que queda a la derecha positivos, el
piloto obtiene las cinco indicaciones siguientes, cuando está frente al dispositivo:
- Haz izquierdo de color rojo y el derecho verde de -10" 37' a -6" 37'.
- Entre -6O37' a -0°7', el haz izquierdo, que era rojo en su totalidad , se vuelve
gradualmente verde, mientras que el haz derecho permanece verde.
- Entre -O0 7' y +O0 7, los dos haces son verdes.

- Entre +0°7' y 6"37', el haz izquierdo permanece verde, mientras que el haz
derecho, que era verde en toda su altura, se vuelve gradualmente rojo.
- Entre +6"37' y +10°37', el haz izquierdo es completamente verde y el derecho

completamente rojo. f: '
Por lo tanto, si el piloto ve dos haces verdes en toda su altura, la aeronave está sobre o
cerca del eje del puesto de estacionamiento. Si está a la izquierda del eje, el piloto verá
el haz izquierdo parcial o totalmente rojo, dependiendo del grado de desviación, y verá el
haz derecho de color verde. El piloto deberá desplazarse hacia la derecha, a fin de ver
ambos haces verdes.
Por el contrario, si la aeronave está a la derecha del eje del puesto de estacionamiento, el
piloto verá el haz derecho parcial o totalmente rojo y el haz izquierdo verde. Deberá
desplazarse hacia la izquierda, para ver ambos haces de color verde.
El indicador de punto de parada también se instala en la prolongación del eje del puesto
de estacionamiento, pero no junto con el dispositivo de acimut (Figura 2.29.4). Al igual
que el otro, se vale de los colores rojo y verde para indicar las posiciones exactas de
parada.
Está situado frente al piloto por encima de su línea de visión. El dispositivo consiste en
una ranura horizontal iluminada internamente, en la que hay marcadas tres posiciones de
parada, identificadas por el tipo de aeronave a la que corresponde.
Cuando la aeronave entra en el puesto de estacionamiento, el piloto verá la totalidad de

la ranura horizontal de color verde. Al desplazarse la aeronave hacia adelante, a lo largo
del eje del puesto de estacionamiento, la parte izquierda de la ranura comienza a hacerse
roja y, a continuación, el sector rojo aumenta gradualmente de tamaño. La aeronave llega
a la posición de parada cuando el límite entre los sectores rojo y verde está alineado con
la señal de parada (en la ranura) correspondiente a este tipo de aeronave.
78
Inicio del campo luminoso

de la senol del
indicador de posición
Indicador de posición de parada del sistema basado únicamente en luces

Figura 2.29.4
2.29.4 Sistemas con robot de brazo articulado (Figuras 2.29.5)
El sistema visual de guía de atraque que se sirve de un robot con brazo articulado consta
de dos elementos: un dispositivo de guía en acimut y un indicador de la posición de
parada.
El dispositivo de guía en acimut puede instalarse en la prolongación del eje del

estacionamiento, en la fachada de la Terminal, por ejemplo, y se pueden emplear algunos
de los vistos en los apartados anteriores. Además, el dispositivo de guía en acimut puede
instalarse juntamente con el indicador de parada. Este fonna una doble señal visible,
colocada a ambos lados de la varilla de parada, que facilita que el piloto y10 el copiloto
sitúen la aeronave en el eje del puesto de estacionamiento. La previsión de guía aumenta
a medida que la aeronave se acerca al indicador de posición de parada.
La fiabilidad del sistema aumenta debido a que tanto el piloto como el copiloto pueden
utilizar simultáneamente la guía en acimut.
La información necesaria para determinar la posición de parada se obtiene de un robot con

un brazo articulado que sitúa en el espacio el indicador de posición de parada, y en su
caso, un segundo blanco para guía de acimut.
VICENTE CUDOS.-
EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS ¡
79 l
El indicador de posición de parada es una pequeña barrera luminosa, con la cual el piloto
o el copiloto debe poner en contacto el parabrisas de 1s aeronave. La parte del dispositivo
que se pone en contacto con la aeronave debe ser frangible, para evitar cualquier daño a
la misma, cualquiera que sea la posición donde ésta se pare.
~
1
La varilla de parada está situada en el espacio perpendicularmente al eje del puesto de

estacionamiento de aeronave y a la altura de la parte inferior del parabrisas.
~~
El amortiguador está instalado en el extremo del brazo articulado mediante un dispositivo (
que lo mantiene en posición horizontal en cualquier situación que se encuentre. l
El movimiento del brazo articulado se gobierna mediante microprocesadores, que actúan

sobre el dispositivo servomecánico-hidráulico. Los movimientos están estudiados de
manera que se impide la interferencia con otras actividades en el puesto de
,
estacionamiento de la aeronave. Además se almacenan los datos de la posición de parada
de toda clase de aeronaves que vayan a utilizar el puesto de estacionamiento. (7%
1
La seguridad del sistema se basa en dos principios: por un lado existe una comparación
continua de dos valores relacionados con un solo movimiento, y por otro, porque se
bloquea el sistema en caso de fallo de cualquier componente mecánico o hidráulico. 1
Además, para comprobar que no ha existido deformación en la estructura, la varilla de

parada se coloca en el modo automático en un punto de prueba emplazado sobre el suelo. 1
El sistema puede accionarse directamente o por telemando desde un tablero alfanumérico

con un botón de parada de emergencia. El tipo de aeronave que llega al puesto de
~
estacionamiento debe aparecer en el tablero del operador del sistema, y junto al indicador
que ve el piloto, para que ambos estén seguros que la selección es correcta.
El sistema está basado en el principio de percibir directamente un límite indicado en el

espacio sin necesidad de proporcionar al piloto datos codificados. La interpretación es
inmediata y fiable puesto que se basa en una estimación de la distancia que queda entre
la aeronave y el indicador de posición de parada, así como en la velocidad de
'
aproximación. El sistema presenta una ventaja adicional: es independiente de la altura a
que estén la vista de piloto y del copiloto, y puede utilizarse cualquiera que sea la carga
del avión.
De esta manera, el sistema alcanza una precisión del orden de 5 cm, lo que permite que
se utilicen pasarelas fijas con seguridad y comodidad. Además, se pueden cambiar los ejes
del puesto de estacionamiento sólo con una nueva programación y con un traslado de la
guía de acimut, cuando no esté emplazada junto a la varilla de parada. Las características
mecánicas y la posibilidad de reprogramación permite el atraque de todos los tipos
conocidos de aeronaves comerciales en uno o varios ejes.
CAP. 2.- LA PLATAFORMA .
+--- -- -- ---
Desplozomienlo unilorme del puente
-4- . . ..
Zono de movimienlos posibles del brozo

A 1.50 m
I l
-
l I
I I
I I
I I
I I
1 . 1
I I
l I
I I
I l
I I
I l
I I
Posible ojusle vertical del brozo
poro oeronoves del futuro
l l
I l
I I
I I
8747
AIRBUS- 300 r
8727/737
Posiciones típicas del brazo
Figura 2.29.6
Capítulo 3
EL CALCULO DE LOS PAVIMENTOS

VICENTE CUD6S.- EL ARM TERMINAL DE U3S AEROPUERTOS
.
CAP 3.- EL CALCULO DE UIS PAVIMENTOS
CAPITULO 3 .EL CALCULO DE LOS PAVIMENTOS

(Advisory Circular NQ 15015320-6Dde F.A.A.)
Página
3.1.1 Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1
3.1.2 Pavimentos flexibles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2
3.1.3 Pavimento rígido . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2
3.1.4 Procedimiento operativo para ambos tipos de pavimentos . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
3.1.5 Comentario final . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
3.2 DETERMINACI~NDE GRAFICOS EN F U N C I ~ NDEL TREN DE ATERRIZAJE 4
3.2.1 Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
3.2.2 Pavimentos flexibles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
3.2.3 Pavimentos rígidos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
3.2.4 Comentario . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
3.3 TIPO Y VOLUMEN DEL TRAFICO ................................. 6
3.3.1 Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
3.3.2 Características de las aeronaves que afectan al &\culo de los pavimentos . . 7
3.4 DETERMINACI~NDE LA AERONAVE DE CALCULO . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
3.5 DETERMINACI~NDE LAS SALIDAS EQUIVALENTES DE LA AERONAVE

DE CALCULO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
3.5.1 Aviones de fuselaje ancho (W.B.) .............................. 14
3.6 CALCULO DE ESPESORES DEL PAVIMENTO FLEXIBLE SEGÚN EL MÉTODO

F.A.A. ...................................................... 16
3.6.1 Caso de cimentación y finne no estabilizado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16

3.6.2 Caso de cimentación y f m e estabilizado. Factores de equivalencia . . . . . . 19
3.6.3 Ejemplo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
3.7 CALCULO DE ESPESORES DEL PAVIMENTO R~GIDOSEGÚN EL MÉTODO

F.A.A. ...................................................... 22
3.7.1 Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
3.7.2 Método F.A.A. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
3.7.3 MétodoP.C.A. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
VICENTE COD6S.- U ARW TERMMAL DE LOS AEROPUERTOS
CAP. 3.- EL CALCULO DE LOS PAVIMENTOS
Página
3.8 COEFICIENTE DE BALASTO K .................................... 23
3.9 CALCULO DEL ESPESOR DE LA LOSA DE HORMIG~NSEGÚN EL

MÉTODO F.A.A. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
3.9.1 Método de cálculo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26

3.9.2 Curvas de cálculo optativas para pavimentos ngidos . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
3.9.3 Protección contra las heladas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
3.9.4 Ejemplo de cálculo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
3.10 ZONAS CRfTICAS Y NO CR~TICAS ................................ 28
3.10.1 Caso de pavimentos flexibles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28

3.10.2 Caso de pavimentos rígidos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
3.1 1 JUNTAS EN LOS PAVIMENTOS DE HORMIG6N SEGÚN F.A.A. ........... 30
3.11.1 Introducción. Tipos de juntas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30

3.11.2 Separación entre juntas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
3.1 1.3 Caso de aviones de fuselaje ancho . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
3.11.4 Acerodeuniónenlas juntas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
3.1 1.5 Disposición de juntas de intersección de pista . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
3.1 1.6 Sellantes y masilla de juntas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
3.12 PROCEDIMIENTOS PARA NOTIFICAR LA RESISTENCIA DE LOS

PAVIMENTOS. M ~ ~ T O DACN-PCN
O ................................ 42
3.12.1 Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
3.12.2 Obtención de la cifra del PCN-ACN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
APÉNDICE:
PAVIMENTOS FLEXIBLES SEGÚN "ADVISORY CIRCULAR NV515320-6D
DE F.A.A. (717195) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
PAVIMENTOS FLEXIBLES SEGÚN EL "AIRPORT PLANNING" ............ 65
APÉNDICE:
PAVIMENTOS R~GIDos sEGÚN "ADVISORY CIRCULAR N* 1515320-6D
DE F.A.A. (717195) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68
APÉNDICE:
PAVIMENTOS R~GIDos OPCIONALES SEGUN "ADVISORY CIRCULAR
N' 1515320-6D DE F.A.A. (717195) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83
PAVIMENTOS R~GIDOSSEGÚN EL "AIRPORT PLANNING" . . . . . . . . . . . . . . 95

VICENTE CUD~S.-
CAPITULO 3
EL CALCULO DE LOS PAVIMENTOS

(Advisory Circular N* 15015320-6Dde F.A.A)
3.1.1 Generalidades
La misión de los pavimentos de pistas y plataformas es la de transmitir las cargas de los

trenes de aterrizaje de los aviones al terreno.
Los tipos de pavimentos generalmente utilizados en los aeropuertos son:
a) Pavimentos flexibles
b) Pavimentos rígidos
cuyo cálculo se desarrolla en los artículos siguientes.
Ambos tipos de pavimentos, junto con el avión y el terreno de fundación, forman un

sistema interactivo, y así debe tenerse en cuenta en los cálculos a través de variables
interrelacionadas que intervienen en los mismos.
Las variables que se utilizan en el sistema de cálculo F.A.A. son de tres tipos:
Primer tipo: Los que se refieren al tráfico que debe soportar el pavimento, como son:
- El tipo de aviones
- Volumen del tráfico
Segundo tipo: Los que se refieren al avión, como son:
- La forma del tren de aterrizaje (disposición de ruedas)

- La carga sobre el tren principal
- Area de contacto del neumático
Tercer tipo: Los que se refieren a la calidad del terreno, como son:
- El valor del CBR del terreno para pavimentos flexibles

- El coeficiente de balasto K del terreno y de la subbase para pavimentos rígidos
Las curvas de diseño que proporciona F.A.A. se basan en el método CBR de diseño para
pavimentos flexibles. .
Para el diseño de pavimentos rígidos el método utilizado es el del análisis de tensiones que
se forman en el borde de la losa.
3.1.2 Pavimentos flexibles (Figura 3.1.1)
Están formados por una capa de rodadura Firme o base

asfáltica de unos 10-13 cm. de espesor, apoyado
sobre una capa de firme, y cuando las T3 Cimiento o subbose
condiciones del terreno de fundación lo
requieren, se añade una capa de cimiento. Figura 3.1.1
Tanto el firme como el cimiento deben construirse con capas estabilizadas cuando el
pavimento deba soportar aviones de 100.000 libras (45.400 Kg) o más de peso al
despegue.
Calcular un pavimento flexible es determinar los valores de T,, T2,T, y T (Figura 5.1.1).
El método de cálculo propugnado por F.A.A. se basa:

&
\4
1" En la forma del tren de aterrizaje
2" En el CBR del terreno
3" En el peso máximo al despegue del llamado "avión de cálculo".
4" En el número de "salidas (despegues) anuales equivalentes" del "avión de cálculo".
Conocidos estos datos, F.A.A. proporciona unos gráficos para cada forma de tren de
atemzaje que permiten determinar:
1" El espesor de la capa de rodadura asfáltica "T," en función de que se trate de un

área crítica o no.
2" El espesor total del pavimento " T .
3" El espesor del firme "T,".
4" Por diferencia el espesor del cimiento "T,".
3.1.3 Pavimento rígido (Figuras 3.1.2 y 3.1.3)

i .
Están formados por una losa de hormigón en masa, apoyada sobre una subbase
estabilizada, en la mayoría de los casos.
Salidas -
Losa de hormigón
l
L
L I
- 4 Ial
a.
Figura 3.1.2 .-m V)
W
U
Calcular un pavimento rígido es determinar Figura 3.1.3

los valores "T," y "T," de los espesores de
la losa de hormigón y de la base
estabilizada. El método de cálculo propugnado por F.A.A. se basa en una hipótesis de .
4
\
carga en borde de junta con carga tangente a la junta.
VICENTE CUD~S.-
l
F.A.A. proporciona unos gráficos de dimensionamiento en los que conocido:
1" La forma del tren de aterrizaje.

2" La resistencia del hormigón a flexión.
3" El coeficiente de balasto K de la subbase estabilizada.
4" El peso máximo al despegue de la "aeronave o avión de cálculo".
5" Las "salidas anuales equivalentes" .del "avión de cálculo",
podemos determinar el espesor de la losa de hormigón.
El espesor de la subbase se fija previamente (Ver Artículo 5.8).
3.1.4 Procedimiento operativo para ambos tipos de pavimentos
Desde el punto de vista de la aplicación de los gráficos de F.A.A., lo que se hace es:
l o Confeccionar una prognosis de las salidas anuales para cada año de referencia (20
años) de los principales tipos de aviones que puedan operar en el aeropuerto.
2" Determinar el llamado "avión de cálculo", o aeronave de cálculo.
3" Determinar el número de las "salidas anuales equivalentes" del avión de cálculo.
4" Elección posterior del gráfico de cálculo en función del tren de aterrizaje de la
aeronave de cálculo.
5" Conocido el CBR se determina el espesor del pavimento (flexible), o bien, conocido
el coeficiente de balasto y la resistencia a flexión del hormigón, se determina el
espesor del pavimento rígido.
Vemos que para el cálculo de ambos tipos de pavimentos conviene detallar los siguientes
conceptos:
- Elección del gráfico de cálculo

- Tipo y volumen de tráfico
- Aeronave de cálculo
- Salidas anuales equivalentes
3.1.5 Comentario final
voluntariamente el autor ha pretendido hacer un texto específico de Aeropuertos y de la

Ingeniería propia de los mismos. No se ha pretendido bajo ningún concepto realizar un
tratado de mecánica del suelo, que se da por supuesto que conoce el proyectista de
aeropuertos, así como la confección de firmes asfálticos, firmes estabilizados, sistemas de
compactación, etc., que estimamos son ingenierías auxiliares de la Ingeniería
Aeroportuaria. Por tanto, en este Capítulo 5 explicamos únicamente el sistema de cálculo
de pavimentos de aeropuertos preconizado por F.A.A.
4
3.2 DETERMINACI~N DE GRAFICOS EN FUNCIÓN DEL TREN DE

ATERRIZAJE
3.2.1 Introducción
Es evidente que la respuesta del pavimento a la carga del avión dependerá del tipo y
configuración del tren de aterrizaje, hasta el extremo que este factor puede ser más
determinante que el peso de la aeronave. En la Tabla 3.2.1 damos unos tipos de trenes
típicos de los aviones.
TABLA 3.2.1
Tipos de trenes
Rueda simple
o única -0- Ruedas gemelas 00
8-
(R-6)
(R.U.) I
Tandem de
Tandem de -- ruedas gemelas
ruedas únicas o bogie de cuatro
(T.R.u.) ruedas gemelas
1 03-41
Triple tandem Bogie de seis

de ruedas - ruedas gemelas
únicas (B.6)
(T.T.R.u.)
0;o
Aunque en principio se suponga que sólo actúa un tipo determinado de avión, parece que
debería disponerse de una curva de cálculo para cada modelo, y así lo interpretan los
Airport Planning de cada avión, que proporcionan curvas de cálculo del pavimento para
cada modelo de avión.
Este tema se analizó por F.A.A. y se llegó a la conclusión de que, tanto para el cálculo
de pavimentos flexibles como rígidos, los aviones se podían agrupar en cuatro grupos, a
los que se puede asignar una misma curva de cálculo para cada grupo, en función de su
tren de aterrizaje principal. Estos cuatro grupos se denominan así:
a) Aviones con tren de rueda simple o única (Single Wheel)

b) Aviones con tren de ruedas gemelas @ual Wheel)
c) Aeronaves con tren formado por bogies de cuatro ruedas (Dual Tandem, Figura
5.3.3)
d) Aeronaves de fuselaje ancho (W.B.) (Double Dual Tandem), con trenes de aterrizaje
especiales como el doble bogie de cuatro ruedas (Figura 5.3.5) y otros. Estos aviones
en el método F.A.A. tienen un sistema de cálculo especial que se indica en el
Apartado 5.5.1.
F.A.A. en su AC 15015320-6D proporciona además ábacos de cálculo para aviones

específicos, que damos en el Apéndice de ábacos y que, como es natural, los resultados
que proporcionan son más exactos y ajustados que los proporcionados por los ábacos
generales.
Como después de la publicación de AC 15015320-6D es normal que aparezcan nuevos

modelos de aviones, conviene complementar la información con los correspondientes
Airport Planning. En el texto, además de las curvas F.A.A., facilitamos algunas curvas
complementarias de los Airport Planning.
De todas formas sobre un pavimento no actúan solamente aviones de un solo tipo, sino
combinación de ellos, tanto en lo que se refiere a su tren de aterrizaje, como a su peso al
despegue y además con diferente número de salidas anuales para cada modelo.
Con objeto de simplificar el sistema de cálculo, F.A.A. introdujo dos conceptos

unificadores:
- El avión de cálculo
- El numero de despegues anuales equivalentes
ti
que permiten reducir el cálculo de pavimentos utilizados por muchos aviones a un sólo
tipo de avión llamado "avión de cálculo",siempre que se modifique convenientemente
el número de salidas de cada avión para convertirlo en las salidas equivalentes del avión
de cálculo, de forma que los efectos sobre el pavimento sean iguales en uno y en otro
caso.
Conseguido ésto, podremos calcular el pavimento con la curva F.A.A. que tenga el tren
de atemzaje del avión de cálculo y con el número de salidas anuales equivalentes.
3.2.2 Pavimentos flexibles
Al final de este Capítulo, y en el Apéndice "Abacos de Cálculo", damos las Figuras 3.A.1
a 3.A.14, donde se muestran las curvas F.A.A. para el cálculo de pavimentos flexibles. En
las Figuras 3.A. 15 y 3.A. 16 complementamos las curvas proporcionadas con las obtenidas
de los correspondientes Airport Planning de los aviones B-747-400 y MD-11.
Obsérvese que en las curvas FAA hay que entrar con el peso total del avión
(MTOW); en cambio en las correspondientes del Airport Planning del avión se entra
con el peso sobre el tren principal que es aproximadamente, el 95% del MTOW, (ver
3.3).
3.2.3 Pavimentos rígidos
En el Apéndice "Abacos.de Cálculo" y en las Figuras 3.A. 17 a 3.A.30 damos las curvas
F.A.A. para el cálculo de pavimentos rígidos.
En las Figuras 3.A.31 a 3.A.41, y de acuerdo con el Apartado 3.9.2, damos unas curvas
optativas proporcionadas por F.A.A.
CAP. 3.- EL CALCULO DE LOS PAVIMENTOS 6 ~
3.2.4 Comentario Il
Obsérvese que las curvas F.A.A. sólo alcanzan el valor de 25.000 salidas anuales. Cuando
el número de salidas es mayor, el espesor del pavimento obtenido de las curvas debe
multiplicarse por: lI
N = Número de salidas (superior a 25.000) l
l
Así por ejemplo, para 50.000 salidas el espesor teórico obtenido de la curva debe
multiplicarse por:
1 + 0,133 log 2 = 1,04
Esta corrección se efectúa a posteriori, de acuerdo con lo indicado en el ejemplo que

figura en 3.6.3; primero se calcula el espesor total para 25000 salidas, a continuación se
calcula el espesor de las diversas capas en función de lo indicado en la tabla 3.6.1 y
apartados 3.6.1.a y 3.6.1.b. Estos espesores para el f m e y el cimiento, se comgen si se
trata de capas estabilizadas de acuerdo con lo indicado en las tablas 3.6.2 y 3.6.3. El
espesor total del pavimento constituido por el espesor de la capa de rodadura más el de
la capa de firme más el de la capa de cimiento, es el que se multiplica por este factor. De
la diferencia obtenida, una pulgada, esto es 3 cm, irá a incrementar el espesor de la capa
de rodadura, el resto del incremento de espesor se reparte en proporción a los espesores
obtenidos previamente en las capas de firme y de cimiento.
3.3 TIPO Y VOLUMEN DEL TRAFICO
3.3.1 Generalidades
Para el diseño final del pavimento es necesario conocer la media del máximo número de
salidas anuales de cada tipo de aeronave que opera en el aeropuerto durante el lapso de
la prognosis, que viene a ser de 20 años, tiempo de vida para el que suelen calcularse los '
1
pavimentos aeroportuanos.
Los conceptos matemáticos de una prognosis no los vamos a desarrollar por existir
información suficiente en los textos matemáticos especializados.
~~
El estudio del volumen de tráfico es siempre un estudio previo al diseño del pavimento
y una adecuada prognosis puede facilitarse con los datos históricos disponibles, y también
~~
con el conocimiento de los futuros aviones que irán desplazando a los actuales.
Esto último hace que una prognosis no sea únicamente un estudio matemático o
sociológico, sino que también exige un conocimiento de los aviones que aparecerán en
~
l
el futuro. l
I
i
VICENTE CUD~S.- EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS 7 I
i
l
Este es un ejercicio que con más o menos éxito debe realizarse en cada caso. El
conocimiento de los aviones futuros, las tendencias de tráfico y las posibles informaciones
de las Compañías Aéreas, etc. facilitarán el estudio.
3.3.2 Características de las aeronaves que afectan al cálculo de los pavimentos
Son fundamentalmente las siguientes:
- Peso de la aeronave.
- Porcentaje de carga sobre el tren de proa y sobre el tren principal.
- Disposición de las ruedas.
- Presión de los neumáticos.
- Huella del neumático sobre el pavimento.
El porcentaje de carga que se lleva cada tren (proa o tren principal) depende de la posición
del centro de gravedad del avión (Figura 3.3.1).
De la Figura 3.3.1 se deduce que:
En la mayor parte de los

Figura 3.3.1
casos:
Lo que quiere decir que el tren de proa se lleva del orden de un 10% de la carga del avión
o menos, y el tren trasero o principal se lleva del orden del 90% de la carga o más (suele
tomarse en la práctica el 95% por razones de seguridad), lo cual quiere decir que en un
tren principal de dos patas, cada uno de ellos se llevaría más del 45% del peso del avión,
que transmitiría al suelo a través del número de ruedas asociadas a cada pata del tren.
Los tipos de trenes más frecuentes en los aviones son:
a) De rueda única, que se utiliza en aviones ligeros.
b) De ruedas gemelas, que se utilizan en aviones medios de hasta unas 80 Ts de peso

al despegue. En la Figura 3.3.2 damos el tren de un avión de la serie MD-80 con
trenes formados por ruedas gemelas.
75 f t 5.10 in (12.08 m.) M 0 81/82/83 y 88

6 2 11 11.10 in (19.18 m . ) MD 87
I 28.125 in
(71.40 cm.)
Todos los
modelos
16 f t 8.20 ir1
20.60 in
(52.32 cm)
Todos 10s
modelos F+------
1-
14 in
(35.60 cm)
Todos los
ift
1
I
(5.00
modelos
20 11 4.30 in
lodos los (5.22 m . ) R c f
I f i l d 0 ~los
n~o~lcl~.~-
modelos -7
Tren delantero Tren principal
Tren d e r u e d a s qemelos (R.G.)

Figura 3.3.2
c) Bogies de cuatro ruedas (Figura 5.3.3), que se utiliza en aviones medios y grandes
de hasta unas 200 Ts de peso en despegue.
En la Figura 3.3.4 damos el tren del avión B-767-300,

cuyo tren de proa es de ruedas gemelas y los trenes
principales son de bogies de cuatro ruedas. Cuando
aumenta el tamaño y peso de los aviones, el tren principal
se complica aumentando el número de apoyos.
En la Figura 3.3.5 damos el tren de un B-747-400 en el

que el tren de proa es de ruedas gemelas y el tren trasero
está formado por cuatro patas con bogies de cuatro ruedas
Bogie
cada una.
Figura 3.3.3
7 4 ft 8 in ( 2 2 . 7 6 m.)
4
l
m.) - - - - - - - - - -
I - 30 f t 6 in
(9.30 m.)
I I
45 in
(1.14 m.) LEIO -A
(Tipical) 0 1 °
, ,5t2 in(Tjpica1)
I
Tren principal de boogie de cuotro ruedos (b4)
I
1
Figura 3.3.4
I
I
I 7
3.52
I
11.00 1.92
l--7
4-L-
-I -
I
-O
0 to O
8-747-400
- T ' 1 . 1 2
+ 9-7
b.471
Figura 3.3.5
d) Otros tipos: Trenes compuestos, que se utilizan también en aviones grandes.
En la Figura 3.3.6 damos el tren del DC-10-30
En la Figura 3.3.7 damos el tren del MD-11
En la Figura 3.3.8 damos el tren del B-777-200

CAP. 3.- EL CALCULO DE LOS PAVIMENTOS 10
L
Figura 3.3.7
80 11 9 in (24.61 m.)
1'
4
1
30.80 in
(0.78 m.) pT
_
-A- _ _ _ - _ _ _ _ II
4- - 36 f t
57 in
(1.40 m.)
(Tipicol)
0- 777-200
Figura 3.3.8
En la Tabla 3.3.1 damos el peso máximo al despegue y el tipo de tren de los aviones de
uso más frecuente.
R.G. Ruedas gemelas

B(4) Bogie de 4 ruedas
B(6) Bogie de 6 ruedas
2B Doble bogie de 4 ruedas
B(C) Bogie compuesto (DC- 10, etc...).
11
TABLA 3.3.1
AVIONES (MTOW); TIPO TREN

(Tm) PRINCIPAL
ATR-72 2 1,50 R.G.
SAAB-2000 22,OO R.G.
CASA-3000 28,OO R.G.
BAe 146/RJ100 44,22 R.G.
Focker 100 45,8 1 R.G.
B-737-200 52,39 R.G.
B-737-500 60,55 R.G.
B-737-300 63,30 R.G.
B-737-600 65,09 R.G.
MD-87 67,80 R.G.
B-737-400 68,05 R.G.
MD 90-30 70,76 R.G.
MD 81/82/83/88 72,57 R.G.
A-320-200 75,50 R.G.
B-727-200 78,lO R.G.
MD 90-50 78,30 R.G.
A-32 1 83,O0 R.G.
B-757-200 115,OO B (4)
B-767-200 142,90 B (4)
A-3 10-300 157,OO B (4)
B-767-300 ER 158,75 B (4)
A-300-600 170,5 B (4)
B-767-200 ER 176 B (4)
CONCORDE 176,70 B (4)
DC 10-10 195 B (4)
A 330-300 212 B (4)
L 1011-500 225 B (4)
B-777-200 242,60 B (6)
DC 10-30 27 1,74 B (C)
A 340-300 257 B (C)
MD-11 273,28 B (C)
Alliance (SST) 300 2 B(4)
B-747-200 340,lO 2 B(4)
B-747-400 394,62 2 B(4)
B-787 (NLA) 454,OO
SUPERJUMBOS ¿ 600 ?
3.4 DETERMINACIÓN DE LA AERONAVE DE CÁLCULO
Supongamos que de una prognosis Correctamente realizada en un aeropuerto para el

cálculo de una pista, por ejemplo, nos aparece la siguiente media de tipos de aviones
fundamentales durante los 20 años de previsión:
TABLA 5.4.1
TIPO MEDIA PESO AL TIPO CBR = 10 k = 300
AVI~N DESPEGUES % DESPEGUE EN DE
ANUALES MAX. Kg. Y lb. TREN (1) (2)
Kg 385.000 86,5 cm. 38 cm.
B-747 15.000 795 ' lb 850.000 Fig. 5.A.6 Fig. 5.A.22
Kg 157.000 74 cm. 37 cm.
A-310 6.000 ' lb 346.120 B(4) Fig. 5.A.3 Fig. 5.A.19
Kg 115.000 68 cm. 33 cm.
B-757-200 25.000 1295 lb
' 250.000 B(4) Fig. 5.A.3 Fig. 5.A. 19
Kg 75.500 66 cm. 38 cm.
A-320 25.000 1295 lb 166.000
R.G. Fig. 5.A.2 Fig. 5.A.18
Kg 680000 * *
MD-87 39.000 R.G. 68 cm. 37,7 cm.
lgJ 150.000
lb Fig. 5.A.2 Fig. 5.A.18
Kg 63.000 * *
B-737-300 84.000 42 R.G. 67 cm. 35 cm.
' lb 140.000 Fig. 5.A.2 Fig. 5.A.18
Kg 50.000 51 cm. 28 cm.
Otros 6.000 3 R.G. Fig. 5.A.2 Fig. 5.A.18
lb 110.000
TOTAL 200.000 100
(1) Espesor total del pavimento flexible para CBR = 10

(2) Espesor de la losa de hormigón para una subbase de K = 300
* Se ha tenido en cuenta que el número de salidas es superior a 25.000. (Ver Artículo
3.2.4).
Para el cálculo del pavimento flexible hemos considerado un terreno con CBR igual a 10.
Para el cálculo del pavimento rígido hemos considerado un coeficiente de balasto de la

subbase K = 300 pci, y una resistencia a flexión del hormigón de 700 pci.
Con estos datos y de las curvas F.A.A. de cada tipo de avión se obtienen los valores de
las últimas columnas de la Tabla 5.4.1, que indican los espesores necesarios para cada tipo
de avión actuando solo.
Vemos que, tanto en el pavimento flexible como en el rígido, el avión crítico es el B-747
por ser el que exige mayor espesor.
VICENTE CUDÓS.-
EL AREA TERMWAL DE LOS AEROPUERTOS 13
3.5 DETERMINACIÓN DE LAS SALIDAS EQUIVALENTES DE LA

AERONAVEDECALCULO
Ya hemos indicado en el Artículo 3.2 que al ser el pronóstico una mezcla diferente de
aviones con diferentes trenes de aterrizaje y diferente peso, para poder utilizar los gráficos
de F.A.A. que se refieren a un solo modelo de tren debíamos convertir todas las aeronaves
en la aeronave de cálculo.
Para que el efecto sobre el pavimento sea equivalente hemos de reconvertir también las
salidas de cada modelo en salidas equivalentes de la aeronave de cálculo.
Para ésto F.A.A. proporciona en primer lugar una tabla de conversión (Tabla 3.5.1) para
expresar las salidas anuales de cada avión en salidas anuales del avión de cálculo en
función del tipo de tren.
TABLA 3.5.1
Para convertir de A Multiplíquense las salidas por
Rueda Simple Ruedas Gemelas 0,8
Rueda Simple Bogie 0,5
Ruedas Gemelas Bogie 0,6
Bogie Doble Bogie 1,o
Bogie Rueda Simple 2,o
Bogie Ruedas Gemelas 1,7
Ruedas Gemelas Rueda Simple 1,3
Bogie Doble Ruedas Gemelas 1,7
En segundo lugar, una vez que se han equiparado todos los aviones en la misma
configuración de tren que el avión de cálculo, la conversión a salidas anuales se determina
según la fórmula siguiente:
en donde:
R, = Salidas anuales equivalentes de la aeronave de cálculo.
R, = Salidas anuales expresadas en el tren de aterrizaje de la aeronave de cálculo

(aplicando la Tabla 3.5.1).
W, = Carga sobre una rueda de la aeronave de calculo.
W, = Carga sobre una rueda de la aeronave de la prognosis que se está reconvirtiendo.
Para el cálculo se supone que el 95% del peso al despegue lo reciben las ruedas del tren
principal.
CAP.3.- EL CALCULO DE LOS PAVIMENTOS 14
Así por ejemplo, si la aeronave de cálculo fuese el A-310 con un peso máximo al
despegue de 157 TSy un tren con bogie de 4 ruedas en cada pata del tren principal, la
carga por rueda será:
Si la aeronave que se reconvierte es un B-737-200 con un peso máximo al despegue de

53 Ts y un tren con ruedas gemelas, la carga por rueda será:
Si el número de salidas anuales del avión a reconvertir (B-737-200) es de 98.000, por

ejemplo, las salidas anuales equivalentes del avión de cálculo serán:
Fb;.
R, = antilog 1 (2) 03
. log (98.000 x 0.6)
= antilog [ ( ~ r1
18.644
. log 58.800 = 8.295 salidas equiv.
El método F.A.A., por tanto, supone que el pavimento sufrirá los mismos efectos con un
B-737-200 con 98.000 salidas anuales, que con un A-310 con 8.295 salidas anuales.
3.5.1 Aviones de fuselaje ancho (W.B.)

'
El sistema F.A.A. indica que las aeronaves de fuselaje ancho (W.B.) que forman parte del
cuarto grupo de clasificación requieren una atención especial porque estas aeronaves tienen
trenes de aterrizaje prácticamente diferentes de las otras aeronaves y es necesario
considerarlas de una forma especial para mantener los efectos relativos. El sistema
operativo de F.A.A. es el siguiente:
Para el calculo de salidas equivalentes se trata cada W.B. como si fuese una aeronave
con bogie de cuatro ruedas y con un peso al despegue de 300.000 libras, y eso aun
cuando la "aeronave de cálculo" sea de fuselaje ancho. Por tanto en una aeronave W.B.
con avión de cálculo W.B.:
y como es natural:
R, = R,
VICENTE cUD~S.- EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS 15
Supongamos, por ejemplo, que la aeronave de cálculo es el B-747y queremos encontrar

las salidas equivalentes de A-310de 157 Ts-de MTOW y 5000 salidas anuales:
W, = 300'000 = 35.625 libras = 16.160 Kg.

2x4
lo que equivale a decir que las 5.000 salidas anuales del A-310equivalen a 9.397salidas
del B-747-400.
Con los datos anteriores y la ayuda de la Tabla 3.5.1 podemos confeccionar la siguiente
Tabla para el avión crítico B-747.
TABLA 3.5.2
AERONAVE DE CALCULO B-747
AVIÓN SALIDAS CON DOBLE CARGA POR CARGA POR SALIDAS ANUALES
BOGIE DE 4 RUEDAS RUEDA RUEDA EQUIVALENTES DE LA
AERONAVE DE CALCULO
R2 w2 (1) w, (1) R,
B-747 15.000 x 1 = 15.000 16.160 16.160 15.000
A-310 6.000 x 1 = 6.000 18.643 16.160 11.426
B-757 25.000 x 1 = 25.000 13.656 16.160 11.O38
A-320 25.000 x 0,6 = 15.000 17.931 16.160 25.060
-- --- -- --
MD-87 39.000 x 0,6 = 23.400 16.150 16.160 23.327

B-737-300 84.000 x 0,6 = 50.400 14.962 16.160 33.479
Otros 6.000 x 0,6 = 3.600 11.875 16.160 1.118
TOTAL SALIDAS EQUIVALENTES DE B-747 ............ 120.448
(1)Recordemos que para el cálculo de salidas equivalentes los W.B. se tratan

como aviones de 300.000 lb y bogie de 4 ruedas (ver Artículo 3.5.1).
En resumen, en el caso de nuestro ejemplo, tanto el pavimento flexible como el rígido

deben calcularse:
- Para el avión B-747

- Para un número anual de salidas de 120.448
3.6 CÁLCULO DE ESPESORES DEL PAVIMENTO FLEXIBLE SEGÚN EL .

METODO F.A.A.
3.61 Caso de cimentación y firme no estabilizado
Se refiere al caso en que sobre el pavimento sólo actúan aviones de menos de 100.000
libras, que no exigen cimentación estabilizada.
Si a pesar de actuar aviones de menos de 100.000 libras el proyectista decide utilizar

firmes y cimentación estabilizado, deben aplicase los factores de equivalencia de 3.6.2.
m,fIT
a) Determinación previa de espesores
En la Figura 3.6.1 representamos las capas y espesores de un pavimento asfáltico.
El espesor total del pavimento T se obtiene

directamente del gráfico F.A.A. correspon- Rodadura asfaltica
diente al tren de aterrizaje del avión de T4[
cálculo, o del gráfico obtenido del Airport
Planning, y a través del CBR del terreno, del Cimentacion o subbase
peso máximo al despegue del avión de
cálculo y del máximo de operaciones Figura
- 3.6.1
equivalentes anuales.
Recordamos que si el número de despegues de cálculo N es superior a 25.000, el espesor

obtenido debe multiplicarse (ver 3.2.4) por:
N
1 + 0,133 log -
25.000
El espesor de la capa de rodadura TI viene fijado en los ábacos mencionados y según

el modelo de tren de aterrizaje, el valor T, puede variar, para zonas críticas, de 4 a 5
pulgadas, es decir, de 10 a 13 cms. En las zonas no críticas los valores de TI varían entre
3 y 4 pulgadas, es decir, de 8 a 10 cms.
En la Tabla 3.6.1 damos un resumen de espesores de la capa de rodadura.
TABLA 3.6.1
PARA AVIONES ZONA cR~TIcA ZONA NO C ~ C A
Tren de rueda simple 4" (10 cm) 3" (8 cm)
Tren de ruedas gemelas 4" (10 cm) 3" (8 cm)
Tren con bogie 4" (10 cm) 3" (8 cm)
Aviones W .B. 5" (13 cm) 4" (10 cm)
Si el número de salidas es superior a 25000, se deberán posteriormente incrementar en l",

de acuerdo con 3.2.4.
El espesor T,, suma del espesor del firme T, más el de la capa de rodadura TI se obtiene
del mismo ábaco que hemos obtenido T, considerando la cimentación como si fuese i;
cimiento. Por ejemplo podemos considerar el cimiento como un terreno de CBR = 20, al
menos.
El espesor del firme T, sería, por tanto:
El espesor de la cimentación T, lo obtendremos por diferencia entre el espesor total T

y el espesor T,
b) Valores mínimos a considerar:
b. 1) C a ~ ade rodadura
Ya hemos indicado que es espesor de la capa de rodadura T1 tiene un valor mínimo

definido por los ábacos de F.A.A.
b.2) Es~esormínimo de firme
Hemos indicado que el espesor del f m e T2 se obtiene por diferencia entre T, y T, de

modo que:
T2 = T, - TI
Sin embargo este espesor T2no debe ser nunca inferior al proporcionado por la Figura
3.6.2, en la que en función del espesor total T de pavimento y el CBR del terreno del
cimiento obtenemos el espesor T: mínimo del firme. En el caso en que este espesor
mínimo Ti del firme fuese superior a:
la diferencia debe compensarse disminuyendo el espesor del cimiento T, en una cantidad

igual al exceso obtenido, es decir, que el nuevo y definitivo espesor Tl sena:
b.3) Resumen
El espesor total T se obtiene directamente de los ábacos de F.A.A. en función del tren,
CBR, peso máximo al despegue y número de operaciones anuales.
El espesor T, de la capa de rodadura se obtiene del mismo ábaco o de la Tabla 3.6.1, y

distingue entre zona crítica y no crítica (ver Artículo 3.10).
El espesor del firme más la rodadura (T,) se obtiene considerándolo como un espesor total
de pavimento sobre un suelo (que en este caso es la cimentación) con el CBR que
corresponda al cimiento.
El espesor T, del firme o base se obtiene por diferencia entre T, y T,

CAP.3.- EL CALCULO DE LOS PAVIMENTOS 18
El espesor T, debe cumplir un mínimo señalado en la Figura 3.6.2.
Si este mínimo que llamaremos T: es superior al valor T, obtenido anteriormente, se

compensa el espesor total disminuyéndolo del espesor de la cimentación T,, que queda
reducido a:
Figura 3.6.2
VICENTE CUD~S.-
3.6.2 Caso de cimentación y firme estabilizado. Factores de equivalencia
Las capas estabilizadas (firme y cimentación) proporcionan más resistencia al pavimento

y por consiguiente necesitan espesores menores para resistir las mismas cargas. En el
Método FAA ésto se tiene en cuenta a través de unos factores de equivalencia iguales o
superiores a la unidad, de forma que para obtener los espesores de las capas estabilizadas
basta dividir el espesor de la capa no estabilizada por el factor de equivalencia.
Espesor estabilizado =
Espesor no estabilizado
Factor de equivalencia
Los factores de equivalencia recomendados para la cimentación estabilizada se
indican en la Tabla 3.6.2
TABLA 3.6.2
Material Factor de equivalencia 6

Capa de rodadura asfáltica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1,7 - 2,3
Capa de firme asfáltico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1,7 - 2,3
Capa de firme asfáltico aplicado en frío . . . . . . . . . . . 1,s - 1,7
Capa de firme mezclado en el lugar . . . . . . . . . . . . . . 1,5 - 1,7
Capa de firme tratada con cemento . . . . . . . . . . . . . . 1,6 - 2,3
Capa de firme de cemento sobre el terreno . . . . . . . . . 1,5 - 2,O
Capa de firme de árido machacado . . . . . . . . . . . . . . 1,4 - 2,O
Capa de cimentación de grava . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1,oo
Por tanto, el espesor de la capa de cimentación estabilizada será el espesor sin estabilizar
dividido por 6 . Por ejemplo en el caso de que utilicemos una capa de firme tratada con
cemento vemos que el factor de equivalencia para la cimentación estabilizada varía entre
1,6 y 2,3.
Podríamos tomar como valor medio 6 = 1,9, tenemos:
Espesor cimentación estabilizada =

Espesor cimentación sin estabiiizar
1,9
Para los firmes estabilizados los factores de equivalencia recomendados se indican en
la Tabla 3.6.3:
TABLA 3.6.3
Material Factor de equivalencia 6

Capa de rodadura asfáltica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1,2 - 1,6
Capa de firme asfáltico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1,2 - 1,6
Capa de firme asfáltico aplicado en frío . . . . . . . . . . . 1,0 - 1,2
Capa de firme mezclado en el lugar . . . . . . . . . . . . . . 1,0 - 1,2
Capa de firme tratada con cemento : . . . . . . . . . . . . . 1,2 - 1,6
Capa de firme de cemento sobre el terreno . . . . . . . . . No se aplica
Capa de firme de árido machacado CBR=80 . . . . . . . . 1,o
Capa de cimentación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . No se aplica
Como hemos elegido la capa de firme tratada con cemento, vemos que el factor de
equivalencia varía entre í,2 y 1,6 con un valor medio 6 = 1,4.
Por tanto:
Espesor de f m e estabilizado = Espesor de f m e sin estabilizar

174
3.6.3 Ejemplo
Vamos a calcular los espesores de un pavimento con las siguientes condiciones:
- CBR del terreno igual a 10

- Avión de cálculo: B-747-400
- Peso al despegue: 385 Ts
- Número de despegues de cálculo anuales: 120.448
a) Firme Y cimentación sin estabilizar
Ya hemos indicado en 3.6.1.a) que para aviones de más de 100.000 libras (45.400 Kg) el
Método FAA requiere que la cimentación y el firme sea estabilizado.
Para determinar los espesores estabilizados es necesario calcular previamente los espesores
del pavimento sin estabilizar. Aprovecharemos así esta primera parte como ejemplo de
cálculo de un firme no estabilizado.
De acuerdo con la Figura 3.A.6, para

25.000 despegues, peso de 385 Ts, y un
CBR del terreno igual a 10, el espesor
total del pavimento es de: l-
Cimiento o subbase
T = 89 cms.
Figura 3.6.3
El espesor de la capa de rodadura, de
acuerdo con la Tabla 3.6.1, será:
Zona crítica ........... T, = 13 cms.

Zona no crítica ...... T, = 10 cms.
Considerando el cimiento como un terreno de CBR = 20, de la Figura 3.A.6 obtenemos:
T, = T, + T, = 51 cms.
y, por tanto, el espesor del firme T2 para zonas críticas sería:
Zonacrítica ........... T , = T , - T , = 5 1 - 13 =38cms.

Este espesor T2no debe ser inferior al proporcionado por la Figura 3.6.2 que, para un CBR
= 10 del terreno y un espesor total 84 cms del pavimento, nos da para el espesor de firme
T, un valor mínimo de:
T, 2 47 cms.
Con objeto de disponer de cierto margen tomaremos:

T, = 50 cms.
El espesor del cimiento será para zonas críticas:
T, = T - T, - T, = 89 - 13 - 50 = 26 cms.
b) Firme y cimentación estabilizado
Ya hemos indicado que al ser la aeronave de más de 100.000 libras de peso, el firme y
la cimentación deben ser estabilizados.
Vamos a utilizar unas capas para ambos casos estabilizadas con betún con un factor de
equivalencia media para el firme de (ver Tabla 3.6.3):
8 = 1,4
y para la cimentación de (ver Tabla 3.6.2):
Con estos valores obtendremos para las zonas críticas:
Espesor del f m e o base: T, =

50 = 38 cms.
-
1.4
26 = 13 c m .
Espesor de la cimentación o subbase: T3 = -
2
El espesor total del pavimento en zonas críticas para 25.000 salidas será:
T = T, + T, + T, = 13 + 38 + 13 = 64 c m .
Aplicando 3.2.4, el espesor total del pavimento para 120.448 despegues será para las zonas
críticas:
120'448) = 64 x 1,09 = 70 c m .
25.O00
De los 6 cm de incremento de espesor, 3 irán a la capa de rodadura de acuerdo con 3.2.4,

con lo que los espesores finales quedarían:
Capa de rodadura : T, = 13 + 3 = 16 crns.

38 = 40,2 = 41 c m .
T2 = (70-16) -
Base o fume : (T-T,) -
T2+T3 38+13
Subbase o cimiento : (T-TI) -

T3 - (70-16) -
l3 - 13,8 = 14cm.
Tz+T3 38+13
Para zonas no críticas, ver Artículo 3.10.

CAP. 3.- EL CALCULO DE LOS PAVIMENTOS 22 ¡
3.7 CÁLCULO DE ESPESORES DEL PAVIMENTO RIGIDO SEGÚN EL

~
1
MÉTODO F.A.A. I
3.7.1 Introducción ~
~
Existen varios métodos habitualmente empleados a la hora de calcular un pavimento
rígido. Los más utilizados son: ~
- El método F.A.A. de práctica normal en los EE.UU.
- El método de Portland Cement Association (P.C.A.)
3.7.2 Método F.A.A.
La metodología seguida en la práctica de los EUA se basa en las fórmulas de Westergaard

aplicando una de las ruedas del tren en el borde de la losa, teniendo en cuenta un 25% de
interacción entre losas, bien debido a las conexión real como consecuencia del í
machihembrado de las juntas, bien por la transmisión de esfuerzos en las juntas de
retracción debidos a la reducida dimensión de la fisura y la irregularidad de las caras de
rotura de las losas.
El método F.A.A., al igual que en el caso de pavimento flexible, utiliza los conceptos de
avión de cálculo y el número de despegues equivalentes que se calcularán como hemos
indicado en los Artículos 3.4 y 3.5.
3.7.3 Método P.C.A.
El método de la P.C.A. se basa en las fórmulas de Westergaard, con aplicación de la carga

en el centro de la losa. Supone la P.C.A. que entre losas contiguas si existe transmisión
de carga, siempre que se cumplan los requisitos siguientes:
- Se construyan las juntas longitudinales de construcción machihembradas.

- Las juntas de trabajo se realicen con machihembrado o con barras de anclaje.
Supone que en las fisuras transversales de retracción existe transmisión de cargas.
En los bordes de transición, situados en la junta entre dos pavimentos diferentes (Pista con
Calles de entrada o salida), se acartelan las losas para compensar los efectos de las cargas
sobre el borde de las losas.
El método considera la degradación que origina cada uno de los diferentes modelos de
aeronave por separado, considerando la acumulación de todas y cada una de ellas.
Según el método de la P.C.A. se analizan todos los parámetros del tren de cada aeronave,
considerando cómo afecta al pavimento el tráfico particular de cada una de ellas, teniendo
en cuenta la anchura de tráfico a través del Factor de Carga (LFR)de cada avión.
P.C.A. tiene editado un Programa de Cálculo llamado AIRPORT, Concrete Thickness

Design for Airport and Industrial Pavements.
VICENTE CuD6S.- EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS 23
3.8 COEFICIENTE DE BALASTO K
Un pavimento rígido se compone de una losa de hormigón en masa, apoyada sobre una
subbase que deberá ser estabilizada a partir de aviones de 100.000 libras de peso máximo
al despegue.
La subbase tiene por objeto proporcionar un

apoyo estable y uniforme a las losas del Losa d e hormigón
pavimento. A su vez la subbase mejora el
coeficiente de balasto del apoyo del hormigón
que, en lugar de apoyarse sobre el terreno, se T [ P ' / ]
apoya sobre la subbase con un coeficiente de
balasto mayor, cuyo incremento dependerá del Figura 3.8.1
espesor y las características de la subbase.
Cuanto mayor sea el espesor de la subbase, mayor será el incremento del coeficiente de
balasto del apoyo y, por tanto, menor será el espesor de la losa de hormigón.
Teniendo en cuenta que la experiencia recomienda no utilizar subbases de menos de

4 pulgadas (10 cms) de espesor, ya vemos que el valor T, a elegir será un compromiso
económico entre el coste de una subbase de espesor T, más una losa de espesor T,función
de T,.
En la Figura 3.8.2 obtenida del Manual de Proyecto de Aeródromos de OACI, Parte 3,

Pavimentos, se indica en función del coeficiente de balasto K del terreno natural, de la
fundación y del espesor de una subbase granular no estabilizada, el coeficiente de
balasto para el cálculo de la losa de hormigón.
Así por ejemplo, si en un terreno de coeficiente de balasto K=50, vamos a disponer de un

pavimento rígido con una subbase no estabilizada de 10 pulgadas, el coeficiente de balasto
para el cálculo de la losa será:
- Si se trata de una subbase de árido machacado homogéneo:
- Si se trata de una subbase de arena natural y gravas:
Si se trata de una subbase estabilizada que requieren los pavimentos calculados para
aeronaves cuyo peso sobrepase las 100.000 libras (45.000 Kg), en la Figura 3.8.3, obtenida
de la misma referencia, podemos obtener en función del coeficiente de balasto del terreno
y del espesor de la capa de cimentación estabilizada, el nuevo coeficiente de balasto para
el cálculo de la losa, así por ejemplo, si se tata de una subbase estabilizada de 8 pulgadas
de espesor y un terreno natural de coeficiente de balasto 50, el coeficiente de balasto de
cálculo de la losa sería 150 lb/pu13.
La Figura 3.8.3 se ha preparado suponiendo que una capa estabilizada tiene el doble de
eficacia que el árido machacado uniforme en el aumento del coeficiente de balasto.
(cm)
12 14 16 18 20 22 24 26 28 3 10 32
1
314
1 1 1 1 1 1 1
500 -125
400 -100
300 -7 5
n -
3
3
200 -50
.\ -40 2
2
5 - 30
V
1O0
-20
- 15
50
4
ESPESOR DE LA CAPA DE CIMENTACION. EN PULGADAS
AGREGADO ARlDO MACHACADO HOMOGENEO
(cm)
12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32 34
I l I 1 1 1 1 1 1
500 - 125
400 -100
300 -7 5
n A
CJ3 200 -50
%
m
-40 >
I
V
J
- 30
1O0
-20
- 15
50
4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
ESPESOR. DE LA CAPA DE CIMENTACION. EN PULGADAS
ARENA NATURAL Y GRAVA (P1<6)
Figura 3.8.2
(cm)
12 14 16 18 20 22 24 26 28 30
1 1 1 1 1
500
-1 20
R
400
(3
-I -100
3
a - 90
2
J
300
- 80
o
l- - 70
z
E
z - 60
o 200
J n
W
n - 50 RE
fx /
0 z
C
Y
w - 40 3
a
3
m - 35
F
CK - 30
a 100
5 90 - 25
z
w 80
Y
70
- 20
1-06 50
4 5 6 7 8 9 10 11 12
- 15
ESPESOR DEL CIMIENTO, EN PULGADAS
EFECTO DE LA CAPA DE CIMENTACI~NESTABILIZADA

SOBRE EL M ~ D U L ODEL TERRENO DE FUNDACI~N
Figura 3.8.3
f .
3.9 CALCULO DEL ESPESOR DE LA LOSA DE HORMIG~NSEGÚN EL

MÉTODO F.A.A.
3.9.1 Método de cálculo
En la Figura 3.9.1 representamos las capas y espesores de un pavimento rígido.
El espesor T, se adopta en un principio con un

valor arbitrario entre 10 y 25 cms (la experiencia Loso de hormigón
del proyectista es muy importante en la
elección), y para cada valor T, obtenemos un
valor T, de espesor del hormigón.
El pavimento que se adopta es aquel en que los Figura 3.9.1

valores de T, y T, hacen más económico el
pavimento. Es decir, que resulta conveniente
realizar algún tanteo. Recordamos que para un valor del coeficiente de balasto del terreno
y un espesor T,, obtenemos de la Figura 3.8.3 el coeficiente de balasto de cálculo de la
*
losa de hormigón.
Mediante las curvas de las Figuras 3.A.17 a 3.A.30, que proporcionamos en el Apéndice
"Abacos de cálculo", obtenemos el espesor de la losa de hormigón en función de:
- La configuración del tren de atemzaje.

- La resistencia a flexión del hormigón.
- El coeficiente de balasto de cálculo.
- El peso máximo del avión de cálculo (ver artículo 3.4).
- Las salidas equivalentes del avión de cálculo (ver artículo 3.7).
3.9.2 Curvas de cálculo optativas para pavimentos rígidos
Cuando se aplican cargas de aeronave sobre el borde de una junta, el ángulo del tren de
ii
aterrizaje con relación al borde de la junta ejerce influencia sobre la magnitud de la
tensión en la losa. Las Figuras 3.A.17 y 3.A.18, para el caso de los trenes de aterrizaje de
rueda simple y de ruedas gemelas, representan el caso de tensión máxima cuando el tren
se coloca paralelo a la junta. Los trenes de bogie no producen la tensión máxima cuando
se emplazan paralelamente a la junta. La colocación del bogie en ángulo agudo con
relación al borde de la junta producirá la tensión máxima.
Las curvas de cálculo optativas, Figuras 3.A.31 a 3.A.41 se han preparado para los trenes
de bogie ubicados tangencialmente al borde de la junta aunque girados al ángulo que causa
la tensión máxima. Estas curvas de cálculo pueden utilizarse para los pavimentos en las
zonas en que es probable que las aeronaves los crucen atravesando las juntas del
pavimento en ángulo y a baja velocidad, tales como las plataformas de espera de las pistas,
los extremos de las pistas, las intersecciones de las calles de rodaje, las plataformas, etc.
El empleo de las Figuras 3.A.31 a 3.A.41 es optativo y sólo debería hacerse en las zonas
en que es probable que las aeronaves crucen las juntas del pavimento formando un ángulo
y a baja velocidad.
'.-.
VICENTE CUD~S.- EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS 27
3.9.3 Protección contra las heladas
El efecto perjudicial de las heladas puede manifestarse en el empuje o deformación de los

terrenos o en la pérdida del apoyo del cimiento debido a la presión del hielo.
Saliéndose de nuestro alcance el estudio profundo del efecto de las heladas sobre los
pavimentos, recordamos que la profundidad de penetración de las heladas puede calcularse
utilizando la ecuación de Berggren modificada. También se recomienda consultar:
1" Research Report FAA-RD- 14-30, Design of civil airfield pavement for seasonal frost
and permafrost conditions.
2" Army Corps of Engineers Technical Manual, TM T-8 18-2, Pavement design for frost
conditions, USA.
3" Advisory Circular AC 15015320-6D de 7/7/95, pág. 84, de F.A.A.
3.9.4 Ejemplo de cálculo
Vamos a calcular un pavimento rígido con las siguientes condiciones:
- Coeficiente de balasto del terreno natural: K = 110 pci

- Resistencia del hormigón a flexión = 700 psi (Las curvas están realizadas para
resistencias a flexotracción a los 90 días. Si la especificación es a 28 días se puede
admitir una disminución del 10%).
- Avión de cálculo: B-747
- Peso al despegue = 385 Ts
- Número de despegues anuales de cálculo (salidas equivalentes): 120.448
- Penetración de la helada = 30 c m .
Vamos a ensayar una capa de cimentación estabilizada de 25 cms. (10 pulgadas). Aunque
nosotros no lo vamos a hacer, se deberían tratar varios espesores de firmes estabilizados
para la determinación de pavimentos de forma que se obtenga el resultado más económico.
Utilizando la Figura 3.8.3, un espesor de 25 cms (10 pulgadas) probablemente aumentará

el coeficiente de balasto desde 110 pci a 300 pci.
Mediante la Figura 3.A.22 del Apéndice de Abacos, obtenemos un espesor del hormigón
de 38 cms. para 25.000 despegues.
Para 120.448 despegues el espesor será:
Tomaremos 42 c m . de espesor. El espesor total del pavimento será:
T = T, + T, = 42 + 25 = 67 cms.
Si la profundidad de la helada es inferior a 66 cms como es normal, no hay que temer

acción de la misma sobre el pavimento. Insistimos que ahora deberíamos tantear con otros
espesores de cimiento para determinar el pavimento más económico.
Cada tipo de superficie pavimentada (pista de vuelo, calle de rodaje, etc...) está sometida
a distintas clases de esfuerzos y condiciones de fatiga y por'tanto el espesor del pavimento
no tiene por qué ser uniforme.
F.A.A. en el Raport NVAA-RD-36 indica la distribución de tráfico en zonas de pistas,

plataformas, etc.
A la vista del mismo, decidió dividir las zonas pavimentadas en zonas críticas y no
críticas, según la importancia de los esfuerzos y las condiciones de fatiga, llegando a una
serie de conclusiones.
Al espesor total T del pavimento obtenido de los gráficos F.A.A. lo llama espesor crítico,
y recomienda su utilización en plataformas y en la banda central de la pista de vuelo
en un ancho de 50' (15 metros) coincidiendo con las zonas más utilizadas por los aviones
y que pueden ir cargados con el peso máximo de despegue.
En las zonas de tráfico de llegadas, como pueden ser las pistas de salida rápida, puede
usarse un espesor de 0,9 T.
En las zonas donde el tráfico es muy poco probable, como ocurre en los bordes exteriores
de la pista de vuelo o de rodadura, puede utilizarse un espesor 0,7 T.
3.10.1 Caso de pavimentos flexibles
Las recomendaciones-F.A.A para zonas no críticas son:
a) Para calles de salida ráuida:
a.1) El espesor del pavimento pasa a ser 0,9T.
a.2) La capa de rodadura tendrá el espesor que aparece en los gráficos de cálculo
para zonas no críticas.
a.3) Las capas de firme y cimentación sufren una reducción, quedando con el 0,9 del
valor correspondiente a zona crítica.
b) Para los bordes de vuelo de uista o de las calles de rodaie:
b.1) El espesor del pavimento pasa a ser 0,7T.

b.2) La capa de rodadura tiene el espesor que aparece en los gráficos de cálculos
para zonas no críticas.
b.3) La capa de firme se reduce de forma que el espesor sea el 0,7 del
correspondiente a zona crítica o el mínimo admisible.
b.4) La capa de cimentación se modificará con el objeto de obtener un avenamiento

superficial positivo para toda la superficie del terreno de fundación.
b.5) En la parte variable de la sección de transición entre distintos pavimentos, la

reducción se aplica únicamente a la capa de firme.
Actuando de esta manera, si tenemos un pavimento flexible que tiene en la zona critica
10 cm de espesor en la capa de rodadura, 38 cm en la capa de firme y 30 cm en la
cimentación, la distribución de espesores en las zonas no críticas aparece en la Tabla
3.10.1. En la Figura 3.10.1 se muestra en detalle como es la transición entre la zona crítica
y el borde adelgazado.
TABLA 3.10.1
ZONA CR~TICA CALLE DE SALIDA BORDES DE PISTA

O RAPIDA(0,9 T) (0,7 T)
CAPA RODADURA 10 cm 8 cm 8 cm
FIRME 30 cm 34,2 - 34 cm 26,6 - 27 cm
CIMIENTO 30 cm 27 cm 21 cm
TOTAL 78 cm 69 cm 56 cm
(1) El espesor de la capa de rodadura de 8 cm se ha obtenido de un

acuerdo con los puntos a.2 y b.2
3.10.2 Caso de pavimentos rígidos
Las recomendaciones F.A.A. para zonas no críticas son:
a) Para calles de salida rápida:
a.1) El espesor del pavimento pasa a ser 0,9T.

a.2) El espesor de la losa de hormigón pasa a ser 0,9 del espesor crítico de la losa.
b) Para bordes de pista de vuelo o de calles de rodaje
b.1) El espesor del pavimento pasa a ser 0,7 del espesor crítico T.
b.2) El espesor de la losa de hormigón pasa a ser 0,7 del espesor crítico de la losa.
El cambio de espesor en las transiciones debe llevarse a cabo en toda la longitud o la

anchura de la losa.
En las áreas de losa que tengan espesor variable, el espesor del cimiento debe ajustarse
en la medida de lo necesario para proporcionar avenamiento superficial en toda la
superficie del cimiento.
CAP. 3.- EL CALCULO DE LOS PAVlMENTOS
30
En el caso de fracciones de pulgada de 0,5 ó más, utilícese el número entero próximo

superior; para las fracciones inferiores a 0,5 utilícese el número entero próximo inferior.
En la Figura 3.10.1, obtenida de F.A.A., damos una planta y una sección transversal típica
de un pavimento de pista de vuelo
Ancho de lo pista@
Notas
@ Ancho de lo pisto
@ Pendiente tronsversol
@ rododuro pavimento osfoltico

os indicoted on design chort.
-
Levenda
1-1 Espesor -
SECCION A A
T
@ Permitido desde 12' (30 cm.)
hasta 30" (90 cm.)
I
--
m Espesor vorioble desde T o 0.75
@ Esto es lo dimensión que ournentoró
mi
)Espesor 0.9 T poro pistos de vuelo con ancho
m Espesor 0.7 T superior o 150" (47.7 m.)
I PLANTA Y SECCION TRANSVERSAL TlPlCA DE UN PAVlMlENTO DE PISTA DE VUELO

1
Figura 3.10.1
3.11 JUNTAS EN LOS PAVIMENTOS DE HORMIG~NSEGÚN F.A.A.
3.11.1 Introducción. Tipos de juntas
La retracción del hormigón, las variaciones de temperatura y de humedad, junto con el

rozamiento del terreno hacen que se produzcan cambios de volumen y determinados
alabeos en los pavimentos de hormigón que se traducen en esfuerzos que pueden fisurar
los pavimentos.
Para reducir esfuerzos y controlar las fisuras se recurre a la formación de juntas que
dividen al pavimento de hormigón en un conjunto de losas.
Cualquier tipo de junta que se utilice, debe evitar la filtración de agua y materiales
extraños y proporcionar también una adecuada transmisión o transferencia de cargas,
de forma que se cumplan las hipótesis de cálculo con las que se dimensionan los
pavimentos.
La transferencia de cargas puede realizarse de diversas formas dependiendo del tipo de

juntas, así en unos casos se realiza a través de pasadores o mediante bordes

rnachihembrados. Si no se prevé un mecanismo de transmisión los bordes de la losa
sometidos a carga de tráfico, pueden también aumentarse en espesor.
Las juntas según su posición pueden dividirse en dos tipos:
- Juntas longitudinales, que tienen la dirección del eje de las pistas o la dirección de
la pavimentación, y
- Juntas transversales, perpendiculares a las anteriores.
Desde el punto de vista funcional se dividen en tres categorías:
- Juntas de dilatación
- Juntas de construcción
- Juntas de retracción
a) Juntas de dilatación
Las juntas de dilatación son generalmente juntas transversales y su función es aislar la

intersección entre pavimentos, por ejemplo de una pista de salida rápida y una pista de
vuelo, intersecciones de pistas, separación de un estacionamiento de la cimentación de un
edificio (hangares, etc.).
Suelen considerarse dos tipos de juntas de dilatación (Figura 3.1 1.1).
Juntos de dilotocion
Detolle 1
Materiol cornpresible premoldeado no deformable
Te
T
Pintodo y engrasodo este A la k n t o proxima. pero

no menor de 3m. Te =1.251 redondeado en
extremo dd pasador 2.5 cm.. pero en menos
de T t 5 cm.
Detolle 1
Junta de dilatación con pasador Junta de dilatación acortelodo
Tipo A Tipo B
Figura 3.11.1
La junta Tipo A se utiliza como junta transversal de dilatación permitiendo gracias al

pasador la transmisión de cargas verticales.
La junta acartelada Tipo B se usa como junta longitudinal cuando no pueden emplearse
los pasadores como ocurre en el caso en que el pavimento es adyacente a un edificio,
como por ejemplo el pavimento de un estacionamiento de hangar que debe tener junta de
dilatación con la viga de cimentación de carriles de puertas.
La junta acartelada Tipo B también puede utilizarse como junta transversal en los casos
en que se prevea continuación futura del pavimento.
b) Juntas de construcción (longitudinales Y transversales)
En dirección longitudinal aparecen inevitablemente para facilitar la construcción del

pavimento de acuerdo con el ancho de las máquinas pavimentadoras disponibles. También
se realizan juntas de construcción en sentido transversal cuando se paraliza la
construcción del pavimento (por fin de jornada, por avería, etc..), o también cuando losas
adyacentes se hormigonan en épocas diferentes.
Las juntas de construcción más frecuentes se indican en la Figura 3.1 1.2, advirtiendo que
por razones de construcción la junta Tipo C machihembrada no debe realizarse en losas
de espesor inferior a 9 pulgadas (23 cm).
El Tipo C se emplea en juntas de construcción longitudinales, excepto en aquellos casos

en que operen aviones W.B. y además el terreno de cimentación tenga poca resistencia,
en cuyo caso la junta C da malos resultados.
Así para coeficientes de balasto de 200 pci o menos y aviones W.B., F.A.A. recomienda
en lugar de la junta Tipo C una junta Tipo D.
Para coeficientes de balasto entre 200 pci y 400 pci puede usarse una junta Tipo E
machihembrada. Si la junta está en un emplazamiento con poco tráfico puede usarse
también la junta Tipo C. Para coeficientes de balasto superiores a 400 pci pueden utilizarse
las juntas C de tipo convencional, sea la que sea la intensidad del tráfico.
La junta Tipo D se utiliza como junta transversal en los casos en que la pavimentación se
tiene que interrumpir.
c) Juntas de retracción
En el proceso de fraguado el hormigón sufre un efecto de encogimiento (retracción)

impedido por el rozamiento del terreno y el resto de la masa que provoca tensiones de
tracción en el hormigón que agrietan el pavimento.
Para controlar el agrietado que se produciría por ese efecto se disponen juntas de
retracción que incitan al hormigón a agrietarse en una forma dirigida y no arbitraria. Para
esto, cuando el hormigón está fresco, se realiza una hendidura o se sierra cuando el
hormigón se ha endurecido para incitar la formación de la grieta.
Las juntas de retracción más frecuentes se indican en la Figura 3.1 1.3.

CAP. 3.- EL C&XUUIDE LOS PAVIMENTOS 34
El Tipo F es una junta de retracción con pasadores que suele utilizarse como junta
transversal de retracción para las tres juntas primeras próximas a un borde, para las dos
primeras juntas a cada lado de una junta de dilatación y para todas las juntas de retracción
si el pavimento es de hormigón armado.
El Tipo G se utiliza como una junta de retracción con barra corrugada que suele utilizarse
como junta longitudinal en todas las juntas de retracción de las calles de rodadura y para
todas las demás juntas situadas a 7,5 m ó menos del borde del pavimento a no ser que se
prevean aviones de fuselaje ancho.
El tipo H como junta longitudinal o transversal se usa en todos los demás casos de
juntas de retracción de pavimento no armado.
d) Tabla resumen
Obtenida de F.A.A. damos la siguiente tabla resumen de todo lo dicho anteriormente.
TABLA 3.1 1.1
Y USO
TIPOS DE JUNTA: DESCRTPCI~N
TIPO LONGITUDINAL TRANSVERSAL
A -- OSESE CERCA DE LAS INTERSECCIONES PARA

AISLARLAS.
B ÚSESEEN LAS INTERSECCIONES CUANDO NO CUANDO SE P R E ~LA CONTINUACI~N DEL
PUEDEN EMPLEARSE LOS PASADORES O CUANDO PAVIMENTO.
LOS PAVIMENTOS SON ADYACENTES A EDIFICIOS
CoD USESE PARA TODAS LAS JUNTAS DE CONSTRUC- OSESE EL TIPO "D" CUANDO LA PAVIMENTACI~N
EXCEPTO CUANDO SE USE EL TIPO E.
CI~N SE INTERRUMPE O SE DETIENE.
E VERTEXTO. -
F ~ S D ECOMO JUNTA DE RETRACCIÓN PARA LAS
TRES JUNTAS PIUMERAS PR~XIMASA UN BORDE,
PARA LAS DOS PRIMERAS JUNTAS DE CADA LADO
DE UNA JUNTA DE DILATACI~N,Y PARA TODAS
LAS JUNTAS DE RETRACCIÓN EN LOS
PAViMENTOS ARMADOS.
G OSESEEN TODAS LAS JUNTAS DE RETRAccI~N -
DE LAS CALLES DE RODADURA Y PARA TODAS
LAS DEMAS JUNTAS SITUADAS A 7,s M 6 MENOS
DEL BORDE DEL PAVIMENTO, A NO SER QUE SE
PRONOSTIQUEN AVIONES DE FUSELAJE ANCHO.
H OSESEPARA TODAS LAS DEMAS JUNTAS DE ÚSESE PARA LAS RESTANTES JUNTAS DE
RETRACCIÓN EN PAVIMENTOS. RETRACCI~NEN PAVIMENTOS NO ARMADOS.
Finalmente, la junta Tipo C se recomienda en futuros ensanchamientos.

3.11.2 Separación entre juntas
La experiencia ha demostrado que es conveniente formar paneles lo más cuadrados

posible. La relación ancho-largo de una losa no debería ser superior a 1,25.
a) Pavimentos sin base estabilizada
Portland Cement Association proporciona una regla empírica para determinar la separación
entre juntas de pavimentos rígidos sin base estabilizada, que dice así:
- La separación entre juntas (en pies) no debe exceder dos veces el espesor de la losa
(en pulgadas).
En la Tabla 3.1 1.2, obtenida como el resto de la información de F.A.A., se proporcionan

las separaciones mínimas entre juntas para bases no estabilizadas. 4; 1
TABLA 3.1 1.2

MAXIMA SEPARACI~NENTRE JUNTAS PARA BASES NO ESTABILIZADAS
Espesor de la losa Junta transversal Junta longitudinal
Menor de 9 pulgadas (23 cm) 15 pies (4.6 m) 12.5 pies (3.8 m)
De 9 a 12 pulgadas (23 a 31 cm) 20 pies (6.1 m) 20 pies (6.1 m)
Mayor de 12 pulgadas (31 cm) 25 pies (7.6 m) 25 pies (7.6 m)
b) Pavimentos con base estabilizada
Estos pavimentos están sometidos a tensiones superiores a las que se construyen sobre
bases no estabilizadas.
F.A.A. recomienda que la separación entre juntas se tome de forma que:
4 1
separación entre juntas en inches
1 (inches)
siendo:
E
h
=
=
Módulo de elasticidad del hormigón
Espesor de la losa en pulgadas.
- 4 x lo6 pci.
v = Módulo de Poisson del hormigón = 0,15.

K = Coeficiente de balasto de la base en pci.
En la Tabla 3.11.3, obtenida de F.A.A., damos las máximas separaciones entre juntas de
pavimentos con base estabilizada. -
TABLA 3.1 1.3

MAXIMA SEPARACI~NENTRE JUNTAS CON BASE ESTABILIZADA
ESPESOR DE LA PLACA JUNTA TRANSVERSAL JUNTA LONGlTUDINAL
INCHES MIL~METROS PIES METROS PIES METROS
6 150 12,5 3,8 12,s 38
7-9
- 175-230 15 4,6 15 4,6
9-12 230-305 20 61 20 61
> 12 > 305 25 7,6 25 7,6
3.11.3 Caso de aviones de fuselaje ancho
La experiencia aconseja no usar juntas machihembradas en terrenos poco resistentes

cuando va a soportar aviones de fuselaje ancho.
Para terrenos poco resistentes con coeficientes de balasto inferiores a 200 pci (54 MN/m3)
se recomiendan juntas tipo D y B. En zonas de poco tráfico como los bordes de pista se
pueden usar juntas tipo C rnachihembradas.
Para terrenos de resistencia media con coeficientes de balasto entre 200 y 400 pci (54 -
MN/m3) pueden usarse las juntas tipo E. En zonas de poco tráfico puede usarse una junta
tipo C.
Para terrenos de alta resistencia con coeficientes de balasto mayores de 400 pci (109
MN/m3) se puede usar junta tipo C, sea cualquiera que sea el volumen de tráfico.
3.11.4 Acero de unión en las juntas
Suelen utilizarse dos tipos en función de las características:
a) Pasadores
b) Barras corrugadas
a) Pasadores
Se utilizan para transferir cargas verticales de una losa a otra y evitar el desplazamiento
relativo vertical entre.losas. Los pasadores permiten los movimientos longitudinales de las
losas, para lo cual la zona del pasador embutido en una de ellas se engrasa conveniente-
mente, para evitar la adherencia del hormigón.
Se usan en todas las juntas transversales de dilatación con objeto de transmitir la carga
vertical y también se usan en las juntas a tope.
En las juntas de retracción se deben colocar al menos en las tres últimas juntas del lado
del borde.
Las juntas de retracción en el interior del pavimento son del tipo de junta simulada (Tipo
H) sin pasadores
El diámetro de los pasadores debe resistir las tensiones de momento y cortante producidas
por las cargas originadas por el tráfico. Su longitud y la separación entre las mismas debe
ser la adecuada para que no se produzcan tensiones en el hormigón que produzcan la
rotura del mismo.
La Tabla 3.11.4, obtenida de F.A.A. da las dimensiones de los pasadores, la longitud y la

separación de los mismos en función del espesor de la losa.
TABLA 3.1 1.4

DIMENSIONES, LONGiTüD Y ESPESOR DE LOS PASADORES
Espesor de la losa Diámetro ~ongitud Separación
6-7 in (15-18 cm) 3/4in(2Omm) 18in(46cm) 12in(31cm)
8-12 in (21-31 cm) lin(25mm) lgin(48cm) 12in(31cm)
13-16 in (33-41 cm) 11/4in(30mm) 2Oin(51cm) 15in(38cm)
17-20 in (43-51 cm) 1 112 in (40 rnrn) 20 in (51 cm) 18 in (46 cm)
21-24 in (54-61 cm) 2 in (50 mm) 24 in (61 cm) 18 in (46 cm)
La perfecta colocación de los pasadores es fundamental para obtener resultados

satisfactorios en una junta.
Los pasadores transversales requerirán el uso de unos accesorios o elementos de unión

para mantener los pasadores en posición. Algunas pavimentadoras tienen un sistema de
colocación de pasadores.
Las tolerancias recomendadas por el posicionamiento horizontal y vertical son:
2% ó 114 pulgada por pie (21 rnm por metro).
b) Barras corrurradas pasantes
Las barras corrugadas se usan en algunas juntas de retracción y en juntas machihembradas

para conseguir que los bordes permanezcan en contacto.
Las barras no transmiten cargas verticales. 1
Las barras son de 518 pulgadas (16 mm) de diámetro y 30 pulgadas (76 cm) de longitud
y espaciadas 30 pulgadas (76 cm) a lo largo de la línea central. L
1 1
, 1
38 l 1
1 1 1
3.11.5 Disposición de juntas de intersección de pistas
En la Figura 3.11.4 se da una planta y una sección del pavimento de una pista con la
disposición de juntas recomendada por la PCA (Design of Concrete Airport Pavement),
indicándose la disposición de junta recomendada según el ancho de la pista.
La disposición de juntas en la intersección de pavimentos resulta algo más complicada

que el caso anterior por la forma irregular de las losas y la posibilidad de interconexiones
con distintos ángulos.
En la Figura 3.11.5, obtenida de la misma referencia, se indican algunas intersecciones

típicas así como la posible distribución de tipos de juntas en dichas intersecciones.
Así como en las pistas de vuelo y los estacionamientos no suele disponerse de juntas de
dilatación, no ocurre lo mismo cuando se interceptan pavimentos, ya que conviene alejar
la posibilidad de movimiento en dirección longitudinal del mismo y evitar la acción de uno
contra otro. Esta interacción sólo puede evitarse con una junta de dilatación en el cruce
o próximo al mismo.
F.A.A. proporciona la Figura 3.1 1.6, en la que se indica una intersección de una pista de
vuelo con calles de rodadura y de htas entre sí.
3.11.6 Sellantes y masilla de juntas
En todas las juntas debe utilizarse material sellante para evitar la entrada de agua y de
cualquier otro material extraño.
En las juntas de dilatación se deben utilizar masillas compresibles para permitir el

movimiento de las losas. Encima de la masilla se colocará un sellante. En las zonas donde
sea posible el vertido de combustible, los sellantes deben ser resistentes al mismo.
F.A.A. da especificaciones para sellantes en su Item P-605, pero resulta imprescindible en

el momento del proyecto conectar con la información que proporcionen las empresas
especialistas de cada país, dada la diversidad de materiales posibles.
En la Figura 3.11.7, obtenida de F.A.A., se indican detalles de juntas diversos con el

material sellante y la masilla.
M ~ t o dde pislo de 150' I Mitod de pisto de welo de

con povimenlo de menos 1 200' con povimento de
de 12" espesor moyor de 15" Fin
I pistode
I I I
I l I
I I I
I I 1
I I 1
I I I
- . l o
. ; l -
5C
( od
C
I
1
I
."
u3 .-
.- 1 .= U
U
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- 2 . - 1
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I
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2%
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I I I A
I
I
I
I
I
I
- --
-
-I --
r
-I
+
I
I
z $ 2 1
l
I
Lo distoncia entre juntos

longitudinoles depende del
espesor del pavimento y Preporoción de
del equipo de construcción mochiembrodo poro
futuros exponsiones
I
I
4
I
En los rododuros de 75' de oncho O menos. los juntos longitudinoles

von con borros corrugodos
Disposición de juntos en un povimento de aeropuerto
Figura 3.11.4
Juntas transversales espociodos de forma que coincidan
JUNTA DE CONSTRUCCION MACHIHEMBRADA EN LA INTERSECCION
Pista de welo o
estacionamiento de aviones
JUNTA DE EXPANSION EN LA INTERSECCION CON BORDE DE ESPESOR REFORZADO
LEYENOA
- Junto -----
-
longitudinol de construcci6n rnochihernbrodo Junto tronsversol de retracción
Junto longitudinol de construcci6n rnochihembrodo u+w Junto transversd de retraccibn con posodores
-----
con posodores
Junto longitudinol interior

- Junto tronsversol de dilatación con pasodores
+Wnn+ Junto central longitudinol con posodores

- Jiinta de dilotoci6n en In intersccrión con
bordes de espesor raforzorlo
Figura 3.11.5
Junto de dilatación Junto de dilatación

Tipo A o B Tipo A o B
/ \
2" (0.61 m.)
Loso de borde
[[ 2. (0.61 m.)
I
Figura 3.11.6
1,'- maximo b o p pavimento
i 1
Material de protección 1
\ Material de
separación I
-.-1
JUNTA DF CONSTRUCCION TIPO C. D y i

Masilla 1
1/4' maximo boja povimento
JUNTA DE RFTRACClW TIPO F. G Y H
Figura 3.1 1.7

CAP. 3.- U CALCULO DE LOS PAVIMENTOS 42
3.12 PROCEDIMIENTOS PARA NOTIFICAR LA RESISTENCIA DE LOS

PAVIMENTOS. M ~ T O D OACN-PCN
3.12.1 Introducción
Para conocimiento de Compañías Aéreas y demás operadores del aeropuerto, en las

publicaciones de información aeronáutica del mismo (API) y con objeto de que los
operadores conozcan la resistencia del pavimento sobre el que van a operar, el Manual de
Proyecto de Aeródromos, Parte 3, Pavimentos y el Anexo 14 recomienda el sistema ACN-
PCN.
Se trata de un sistema para informar de la capacidad de un pavimento aeroportuario para

recibir un determinado tipo de avión. Esto se hace a través de las cifras llamadas ACN y
PCN.
El ACN (Aircraft Classification Number) de un avión es una cifra que indica el efecto
relativo de una aeronave sobre un pavimento para una determinada resistencia normalizada
del terreno de fundación.
El PCN (Pavement Classification Number) de un pavimento es una cifra que indica la

resistencia de un pavimento para poderlo utilizar sin restricciones.
Ambas cifras, aunque relativas, son comparables y así cuando el ACN de un avión es igual
o inferior al PCN del pavimento del aeropuerto, la aeronave puede operar sobre ese
pavimento a reserva de cualquier limitación que pueda imponerse a la presión de los
neumáticos, o a un tipo determinado de aeronave.
Para complementar la información sobre el pavimento a la cifra PCN suelen añadirse unas
letras que se refieren a:
a) Tipo de pavimento
b) Resistencia del terreno de fundación
c) Presión de inflado de los neumáticos
d) Método de evaluación del PCN.
a) Información sobre el tivo del vavimento
- Si el pavimento es rígido a la cifra del PCN se añade la letra R.

- Si el pavimento es flexible la letra F.
- Si el pavimento es compuesto se advierte con una nota al respecto.
Resistencia del terreno
Convencionalmente, se dividen los terrenos en cuatro categorías:
- Terrenos de resistencia alta que se designan con.la letra A.

- Terrenos de resistencia media que se designan con la letra B.
- Terrenos de resistencia baja que se designan con la letra C.
- Terrenos de resistencia ultra baja que se designan con la letra D.
Si se trata de un pavimento rígido se toma como valor caracteristico del coeficiente de

balasto para cada tipo de terreno el siguiente:
- Terrenos de alta resistencia: Se toma como valor característico:

K = 150 M N / ~ ~
y comprende los terrenos con K 2 120 MN/m3.
- Terrenos de resistencia media: Se toma como valor característico:

K = 80 MN/m3
y comprende los terrenos con 60 K S 120 MN/m3.
- Terrenos de resistencia baja: Se toma como valor característico:

K = 40 MN/m3
y comprende los terrenos con 25 (; K < 60 MN/m3.
- Terrenos con resistencia ultra baja: Se toma como calor característico:

K = 20 MN/m3
y comprende los terrenos con K < 25 MN/m3.
Si se trata de un pavimento flexible se toma como valor caracteristico del CBR, para
cada tipo de terreno, el siguiente:
- Terrenos con resistencia alta: Se toma como valor característico:
CBR = 15
y comprende los terrenos con CBR 2 13.
- Terrenos con resistencia media: Se toma como valor característico:
CBR = 10
y comprende los terrenos con CBR 8 < CBR < 13
- Terrenos con resistencia baja: Se toma como valor característico:

CBR = 6
y comprende los terrenos con 4 < CBR < 8.
CAP. 3.- EL CALCULO DE LOS PAVIMENlX3S
- Terrenos con resistencia ultra baja: Se toma como valor característico:

CBR = 3
y comprende los terrenos con CBR < 4.
C) Presión de inflado de los neumáticos
También la presión de inflado se divide en cuatro categorías a las que se les asigna un
valor característico de presión y una letra:
- Presión alta:
No tienen límite de presión y se designan con la letra W.
- Presión media:
Tienen limitada la presión de inflado a 1,s MPa y se designan con la letra X.
- Presión baja:
Tienen limitada la presión a 1 MPa y se designan con la letra Y.
- Presión muy baja:
Tienen limitada la presión a 0,5 MPa y se designan con la letra Z.
d) Método de evaluación
Si para obtener el PCN se ha hecho una evaluación técnica con un estudio específico de
las características del pavimento se añade a la cifra del PCN la letra T.
Si lo que se ha hecho es aprovechar la experiencia en la utilización de aeronaves en ese

pavimento se añade la letra U.
Supongamos que se trata de un pavimento rígido (R) apoyado sobre un terreno de

resistencia baja (C) que tiene un PCN de 70 evaluado técnicamente (T) y que no tiene
límite en la presión de neumáticos (W), la información que se debe modificar es:
3.12.2 Obtención de la cifra del PCN-ACN
En el Método ACN-PCN como lo que interesa son los valores relativos se utiliza el
concepto de carga de rueda simple obtenido matemáticamente como medio de definir el
espesor del mismo como parámetro del Método.
Para ésto, si un avión determinado necesita un espesor de pavimento determinado (espesor

de referencia), se busca cuál es la carga de rueda simple equivalente con presión de 1,25
MPa que daría el mismo espesor.
El ACN del avión será el doble de la carga de la rueda equivalente expresada en Ts.
Pavimentos rígidos: Para determinar el ACN de una aeronave se procede así:
1. Se determina el espesor de referencia de la aeronave mediante los datos de cálculo del .

pavimento. A este espesor se le llama espesor de referencia y viene indicado en la
Figura 3.12.1.
Mediante la Figura 3.12.2 podemos obtener el ACN del avión en función de la

resistencia del pavimento.
El esfuerzo del hormigón normalizado para la notificación es de:
2,75 MPa
Pavimento Flexible:
Se toma como espesor de referencia el indicado en la Figura 3.12.3.
Con el espesor de referencia y mediante la Figura 3.12.4, podemos obtener el ACN del
Avión.
-
R Hormigón
Cimiento 7Espes0r
Figura 3.12.1
l
Capa de Rodadura
Firme o base
Cimiento o subbase
Figura 3.12.3
W
a
Los fabricantes de aviones en el Airport Planning correspondiente suelen suministrar más

directamente el ACN del avión sin tener que determinar el espesor de referencia.
En las Figuras 3.12.5 y 3.12.6 damos los ACN de pavimento rígido y flexible del avión
B-747-400 obtenidos del correspondiente Airport Planning.
ACN DSWL(1WOkg)
14 -- 70.
RESISTENCIA ALTA
150 MNlmJ
RESISTENCIA MEDIANA
120 -. 60. 80 MNlmJ
RESISTENCIA BAJA
40 MNlmJ
RESISTENCIA ULTRA BAJA
100 .. 50 . 20 MNlmJ
80 -- 40.
60 .. 30.
40 .. 20
PRESION DE LOS NEUMATICOS 1,25 MPa
ESFUERZO NORMALIZADO 2,75 MPa
20 -- 10 PROGRAMA PDlLB DE COMPUTADORA PARA LOS PCA
O " O'
5 10 15 20 25 30 35 1 40 45 50
55 CM
ESPESOR DE REFERENCIA
Figura 3.12.2
1
VICENTE C U D ~ S . - EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS 47 l

AIRCRAFT CLASSIFICATION NUMBER (ACN)
-
O
L
O o o
O
O
O
VICENTE,CUD6S.- EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS
CAP. 3.- EL CALCULODE LOS PAVIMENTOS 50
1 ,
I (
PAVIMENTOS FLEXIBLES
SEG~N
ADVISORY CIRCULAR NV5/5320-6D DE F.A.A.
(717195)
Comprende: Figura
Abacos básicos según el tren de atemzaje:
- Tren de meda simple .. .... . . .. . ....... .. .. ... . . .... 3.A.1

- Tren de medas gemelas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.A.2
- Bogie de cuatro medas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.A.3
Abacos para un determinado tipo de avión:
- A-300, Modelo B2 .............. .................. .

- A-300, Modelo B4 . ...... .. . . . . ........ .. . .. . . . . . ..
- B-747-100, SR, 200 B, C, F . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
- B-747SP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
- B-757 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
- B-767 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
- C-130 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
- DC 10-10, lOCF . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
- DC 10-30,30CF, 40,40CF . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
- L-1011-1,100 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
- L-1011-100,200 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3 4 5 6 7 8910CBR15 20 30 40 5 0
ESPESOR AREAS CR~TICASEN PULGADAS (T)
Figura 3.A.1
Figura 3.A.2
VICENTE CuD6S.- EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS
3 4 5 6 7 8 9 1 0 ~ ~ ~ 20
1 5 30 4 0 50
ESPESOR &AS CR~TICASEN PULGADAS (7')
Figura 3.A.3
Figura 3.A.4
VICENTE CUD~S.-EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS 55 ~
1 l
1 1
3 4 5 6 7 8 9 1 0 ~ ~ ~ 20
1 5 30 40 50
ESPESOR AREAS CR~TICASEN PULGADAS (7')
Figura 3.A.5
Figura 3.A.6
57
3 30 40 5 0
Figura 3.A.7
CAP. 3.- EL CALCULO DE LOS PAViMENTOS
3 4 5 6 7 8910CBRl5 20 30 40 50
Figura 3.A.8
3 4 5 6 7 8 9 1 0 ~ ~ ~ 20
1 5 30 40 50
Figura 3.A.9
1
CAP. 3.- EL CALCULO DE LOS PAViMENTOS 60 l
Figura 3.A. 10
ii
3 4 5 6 7 8 9 1 0 ~ ~ ~ 20
1 5 30 40 50
Figura 3.A.11
3 4 5 6 7 8 9 1 0 ~ ~ ~ 120
- 5 30 40 50
3 4 5 6 78910 15 20 30 40 5

Figura 3.A. 12
VICENTE C U D ~ S . -EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS 63 1
3 30 40 50

Figura 3.A. 13
~
1
1
PAVIMENTOS FLEXIBLES I

Figura 3.A. 14
SEGÚN EL AIRPORT PLANNING DE LOS AVIONES:
Comrirende: Figura
(Obsérvese que las curvas del Airport Planning se refieren no al peso

bruto del avión como lo harían las curvas de OACI, sino al peso sobre el
total del tren principal. Esta última carga es del orden del 95% del peso
bruto. Para más información ver el Airport Planning correspondiente)
NOTES: TIRES - H49X19.0-22. 32PR

PRESSURE CONSTAN1 A l 200 PSI (14.06 KC/SO CM)
CALlFORNlA BEARING RATIO. CBR
4 5 6 7 8 9 1 0 15 20 25 30 40 5C 60 70
FLEXIBLE PAVEMENT THICKNESS. h
Figura 3.A. 15
1
NOTE: HU x 2 1 . 0 2 4 n R E s n R E PRESSURE CONSTANTAT 205 PSI (14.4 hakm3

SUBGFUDE SFRENGTH (CBR)
PAVEMEKF UFE
3 4 5 6 7 8 910 20 30 40 50
PAVEMENTTHICKNESS (IN.)
Figura 3.A.16
PAVIMENTOS ~f GIDOS
SEGON
ADVISORY CIRCULAR NQ 1515320-6D DE F.A.A.
(717195)
Comprende: Figura
Abacos básicos según el tren de aterrizaje:
.Tren de rueda simple . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.A. 17

. Tren de ruedas gemelas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.A. 18
. Bogie de cuatro ruedas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.A. 19
. A.300. Modelo B2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. A.300. Modelo B4 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. B.747.100. SR. 200 B. C. F . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. B-747SP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. B-757 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. B-767 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. C-130 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. DC 10.10. lOCF . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. DC 10.30.30CF. 40. 40CF . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. L.1011.1. 100 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. L~1011~100. 200 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1 l
' 1
"q
33
o
C D N
Ot-
O W
0'0
1
71 1 1
O
O N
Ot-
001
A-300 MODELO B2
AREA DE CONTACTO
SEPARACI~NRUEDAS GEMELAS
-- 207.47 SQ. IN.
34.99 IN.
1,200
SALIDAS ANUALES
6,000 25
3,000 15,000
-22 -23 -24
-26
-25
-21 -22 -23 -24
-20 -21 -22 -23
-19 -20 -21 -22
-18 -10 -20 -21
-17 -10 -19 -20
-16 -17 -18
-17 -18
-15 -10
-16 -17
-14 -15
-15 -16
-13 -14
-14 -15
--12 --13. -13 -14
-12 .
-11 -12 -13
- - - -
10
-10
11
11
-11
12
-9
-9 -10
-8 -g
-6 -9
-e
-7
-7 -e
-7
-6 -7
NOTA: PARA MANTENER EL VALOR DE K DEBE TENERSE EN

CUENTA EL ESPESOR DE LA BASE ESTABILIZADA.
VER FIGURA
NOTA:
1 lnch = 25.4 m m
1 lb 0.454 kg
1 psl - 0.0089
1 pcl = 0.272
Figura 3.A.20.- PAVIMENTOS R~GIDOS.ESPESOR DE LOSA
->
'
- -
- --
B-747-100,SR,200 B, C,F
AREADE CONTACTO -- 245 SQ. IN. SALIDAS ANUALES
SEPARACI~NTANDEM DE RUEDAS - 44 IN.
58 IN.
1,200
3,000
0,000
15,000
25,000
U V V
0703P
CUENTA EL ESPESOR DE LA BASE ESTABILIZADA. NOTA:
VER RGüRA
1 lnch = 25.4 m m 1 prl = 0.0008 L M / ~ ~
1 Ib 0.454 kg 1 pcl = 0.272 MN m
Figura 3.A.22.- PAVIMENTOS F~GIDOS. ESPESOR DE LOSA

B-747-SP
--
SALIDAS ANUALES
AREA DE CONTACTO 210 SQ. IN.
1,200 0,000 25,000
SEPARAC16N RUEDAS GEMELAS
SEPARACI~NTANDEM DE RUEDAS - 43.25 1N.
54 IN.
3,000 15,000

VER FIGURA
NOTA:
-
1 li~cl> 25.4 mm
1 lb = 0.454 kg
1 prl -
0.0000 m/$
1 pcl = 0.272 MN m

CAP. 3.- EL CALCULODE LOS PAVIMENTOS
- 4
n O
P.P.
C-130 SALIDAS ANUALES
AREA DE CONTACTO^ - 440 SQ. IN. '1,230
3,000
8,000
15,000
25,000

VER FIGURA
NOTA:
1 lnch
1 11) =
25.4 mrn
.454 kg
1 psl -
0.0069
1 poi = 0.272 MN m
mlT2

80
L-1011-1, 100
AREADECONTAC~O
-- 285 SQ. IN.
52 IN.
SALIDAS ANUALES
,200 ' 0,000 25,000
3.000 15,000

CUENTA EL ESPESOR DE LA BASE ESTABILIZADA. NOTA:
VER FIGURA 1 Inch = 25.4 mrn 1 psi = 0.0000
1 lb = 0.454 kg

SALIDAS ANUALES
1,200 8,000 26,000
3.060 16,000
Figura 3 .A.30.- PAVIMENTOS R~GIDOS.ESPESOR DE LOSA

PAVIMENTOS R~GIDOSOPCIONALES
SEGÚN
ADVISORY CIRCULAR NQ1515320-6D DE F.A.A.
(717195)
Ver Apartado 3.9.2
Comprende: Figura
Abacos básicos según el tren de aterrizaje:
- Bogie de cuatro ruedas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.A.31
- A-300, Modelo B2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
- A-300, Modelo B4 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
- B-747-100, SR, 200 B, C, F . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
- B-747SP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
- B-757 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
- B-767 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
- DC 10-10, lOCF . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
- DC 10-30,30CF, 40,40CF . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
- L-1011-1,100 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
- L-1011-100,200 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
--

CAP. 3.- EL CALCULO DE LOS PAVlMENTOS
B-747-SP
---
AREA DE CONTA(JT0 210 SQ. IN. SALIDAS ANUALES
SEPARAU~NRUEDAS GEMELAS 43.25 IN. 1,200 8,000 25,000
SEPARAU~NTANDEM DE RUEDAS 54 iN. 3,000 15,000

VER FiGURA
NOTA:
1 inch - 20.4 rnm
1 11) = 0.154 lrg
1 psl
1 pcl
- 0.0060 M N / ~ '
0.272 UN m3
Figura 3.A.35.- PAVIMENTOS R~GIDOS.ESPESOR DE LOSA OPCIONAL I

90
VICENTE; C U D ~ S . -EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS
91
r ( o = ' * o ~ 4 Q O ú , r , ~ ~ ~ ~ <oN=
~ : ~ ,
~ N o N N W N N N W c " - - - occ
OÍU
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9 2 ~ ~ ~ : ~ G s 3 2 2 2 2 s ~ 2 y 1~u 2 a *
20
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f 2i 2 2 2 Z 2 0 C O de
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m O.
N
O
~ ~ N E ~
O 11.1 I l I f
N
4-. rrjt
I c"t
---
. .
AREA DE CONTACTO 331 SQ. IN.
SEPARACI6N RUEDAS GEMELAS 54 M. SALIDAS ANUALES
SEPARACIÓN TANDEM DE RUEDAS 64 m.
sEPARACI~NRUEDAS GEMELAS CENTRALES (SERIES 30 y 40) - 37.5 IN.
1,200
3.000
6,000 '
15,000
25,000

VER FIGURA
NOTA:
1 !no11 0 25.4 m m
1 lb = 0.454 Icg
1 pnl - 0.0060
Figura 3.A.39.- PAVIMENTOS R~GIDOS.ESPESOR DE LOSA OPCIONAL

L-1011-100,200
AREADE CONTACTO -- 337 SQ. IN.
SALIDAS ANUALES
900
SEPARACI~NTANDEM DE RUEDAS - S2 ni.
70 ni.
1,200
3,000
8,000
15,000
25,000
850
q
Z
4
800
z 750
8
8 700
l2
Il
1 ,O0
550

VER FIGURA
NOTA:
1 lncli = 25.4 mrn
1 lb = o. 454 kg
1 prl
1 pcl
- 0.0089
0.272 UN m
Figura 3.A.4 1.- PAVIMENTOS RfGID0S. ESPESOR DE LOSA OPCIONAL

PAVIMENTOS ~f GIDOS
SEGÚN EL AIRPORT PLANNING DEL AVIÓN:
B-747-400
NOTES: TIRES- H49X19.0-22. 32 PR

PRESSURE CONSTANT AT 200 PSI (14.06 KC/SQ CM)
20 900
so -
- 60
18 800
45 - - 55
- 50
40 - 16 700
- 4s
-35
- 14 600
h
V)
a
W
w
C
V)
W
- 40:
O
VI
-
I I
O n
C
Z
W
O
z S
Y
Y
Y
SO - 12 500 - 35
- 50
25 - lo 400
- 25
20 - 330
- 20
15 1 NOTC:
THE VALUES OBTAINED BY USlNG THE
MAXIMUM LOAD REFERENCI: UNE AND
RErERENCES:
200
DESlCN O f CONCRETE AlRPORT
PAVEMENT AND 'COMPUTER
- 15
ANY VALUE OF k ARE EXACT. PROCRAM FOR AIRPORT PAVEMENT

FOR LOADS LESS THAN UAXIMUM. THE CURVES DESICN - PROCRAU PDILB.
ARE EXACT FOR k = S00 BUT DfVlATE PORTUND CEUENT ASSOCUTION.
SUGHTLY fOR OTHER VALUES O f .k.
Figura 3.A.42
Capítulo 4
EL HANDLING CON EOUIPOS MÓVILES

CAPITULO 4.- EL HANDLING CON EQUIPOS MÓVILES
Pagina
4.1 HANDLING DE RAMPA .....

4.2 OPERACIONES A REALIZAR EN EL HANDLING DE RAMPA ..........
4.3 CARGA Y DESCARGA DE PASAJEROS ..............................
4.3.1 Escaleras de pasajeros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.3.2 Jardineras o autobuses para el transporte de pasajeros . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.4 EQUIPOS PARA CARGA Y DESCARGA DE EQUIPAJES Y MERCANC~AS . .
4.4.1 Plataformas elevadoras . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

4.4.2 Transportadores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.4.3 Carros porta contenedores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.4.4 Carros portapapeles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.4.5 Carros portaequipajes y pequeña paquetería ..... ;. . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.4.6 Cintas transportadoras para carga y descarga de pequeña paquetería . . . . . . . .
4.4.7 Tractores auxiliares . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.5 LIMPIEZA Y ABASTECIMIENTO DEL A V I ~ N . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.5.1 Equipos para suministro de agua potable . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

4 .5 .2 Equipo para aguas residuales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.5.3 Equipos de mayordomía . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.5.4 Equipos para limpieza del avión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.6 EQUIPO DE ASISTENCIA AL AVION ...............................

4.6.1 Tractor remolque de avión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.6.2 Grupos eléctricos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.6.3 Grupos neumáticos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.6.4 Acondicionamiento de aire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.6.5 Equipo de deshielo de aviones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.7 OTROS TIPOS DE EQUIPOS DE HANDLING DE RAMPA ................

4.7.1 Asistencia a pasajeros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.7.2 Asistencia a carga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.7.3 Abastecimiento de aviones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.7.4 Asistencia a aviones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.8 EQUIPOS NECESARIOS PARA LA ASISTENCIA EN TIERRA DE UN A V I ~ N

EN APARCAMIENTOS REMOTOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
VICENTE (XJD6S.- ARM TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS
CAP.4. EL HANDLINO CON IIQUIPOS M~VILES
Página
4.8.1 Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
4.8.2 Caso del B-747 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
4.8.3 Caso del B-727 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
4.9 DISPOSICIÓN DE EQUIPOS ALREDEDOR DE DIVERSOS MODELOS DE

AVIONES. DATOS OBTENIDOS DEL AIRPORT PLANNING DEL A V I ~ N .... 53
4.10 NORMATIVA I.A.T.A. PARA EQUIPOS DE TIERRA ..................... 65
4.11 CARACTER~STICASDE ALGUNOS AVIONES DESDE EL PUNTO DE

VISTA DEL HANDLING . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68
CAP~TULO4 - EL HANDLING CON EOUIPOS MÓVILES
4.1 HANDLING DE RAMPA
En la operación aeroportuaria se conoce con el nombre de Handling de Rampa al conjunto

de operaciones técnicas realizadas a una aeronave situada en la plataforma, por personas
cualificadas y equipos apropiados, en tiempos previamente planificados según el tipo de
avión, de la configuración del aeropuerto y durante el tiempo que dura su escala en tierra.
Las operaciones relacionadas con el mantenimiento de aviones no se incluyen en el
handling de rampa.
4.2 OPERACIONES A REALIZAR EN EL HANDLING DE RAMPA
Cuando un avión, durante una escala llega a su estacionamiento en la plataforma, necesita

asistencia para realizar las siguientes operaciones:
- Carga y descarga de pasajeros

- Carga y descarga de equipajes y mercancías
- Limpieza y abastecimiento del avión.
- Asistencias al avión en tierra.
Todas estas operaciones requieren equipos diferentes y personal especializado polivalente

que puede variar según el tipo de avión o la concepción del aeropuerto, en especial el
Lado Aire del Edificio Terminal. Los factores del avión que más influyen en la concepción
del handling son los siguientes:
- El tipo de avión:
. Dimensiones
. Capacidad.de pasajeros
. Puertas
. Bodegas
. Servicios
- El tipo de aeropuerto:
. Que tenga o no instalaciones fijas de asistencia al avión.
En este capítulo sólo tratamos del handling realizado con equipos móviles. El realizado
con instalaciones fijas de asistencia al avión lo tratamos en el Capítulo 5
Al final de este Capítulo, y obtenido del Manual de Handling de IATA, damos las
características de algunos aviones desde el punto de vista del Handling de Rampa.
CAP. 4. EL HANDLING CON EQUPOS M ~ V I L E S
4.3 CARGA Y DESCARGA DE PASAJEROS
Para esta atención al avión deben distinguirse en primer lugar dos casos:
1"ue el avión esté aparcado en un estacionamiento remoto.

2"ue el avión esté aparcado frente al Edificio Terminal y conectado con el a través
de pasarelas.
El caso que requiere más asistencia de equipos de rampa es el del aparcamiento remoto,
ya que no contamos con posibles asistencias fijas del Edificio Terminal, como por ejemplo
las pasarelas de embarque y desembarque, que habrá que sustituir por escaleras y
autobuses.
Dentro del caso de aparcamiento remoto conviene distinguir qué tipo de avión se atiende.
Desde el punto de vista de utilización de las escaleras, se suelen distinguir dos tipos: /*
lQ Escaleras para aviones W.B cuya altura de umbral de puerta suele esta comprendida
entre 3,10 y 5,20 mts aproximadamente (B-747, DC-10, etc...).
29 Escaleras para aviones N.B cuya altura de umbral de puerta suele estar comprendida
entre 2,40 y 3,80 mts aproximadamente (B-727, B-737, etc...).
:Los equipos necesarios para embarque y desembarque de pasajeros en apartamientos

remotos son los siguientes:
- Escaleras de subida y bajada de pasajeros y personal de handling.

- Autobuses o jardineras para el transporte de pasajeros del avión al Edificio Terminal
y viceversa.
- Equipos especiales para inválidos.
- Microbuses para tripulaciones.
- Microbuses para inválidos.
- Automóviles para VIPS, etc...
Si el aparcamiento se realiza frente al Edificio Terminal y se conecta con el avión

mediante pasarelas, no resultan necesarios los equipos mencionados, aunque sí debe
disponerse de sillas de ruedas para transporte de minusválidos.
4.3.1 Escaleras de Pasajeros
Pueden ser remolcadas o autopropulsadas, aunque estas últimas son las más frecuentes en
los aeropuertos. En general este tipo de escaleras se compone de cuatro partes esenciales:
- Zona fija
- Tornapuntas
- Zona móvil con plataforma
- Sistema de elevación
El tramo fijo de la escalera puede ir apoyado directamente al chasis por su extremo
3
b
inferior, por medio de un eje articulado sobre los apoyos; por el superior suele apoyarse
también en el chasis a través de un bastidor tornapuntas sobre dos ejes articulados y por
medio de cuatro silemblocs de goma. Su estructura suele estar construida en tubos de acero
rectangulares, soldados eléctricamente sobre perfiles especiales en forma de tubo de
sección rectangular abierta para el desplazamiento del tramo móvil. Los peldaños de esta
parte fija son del orden de 15 y uno móvil de acoplamiento automático al tramo móvil.
La barandilla lleva pasamanos de goma continuos en toda su longitud.
La zona móvil suele ser de construcción similar a la parte fija, sobre cuatro perfiles
especiales de tubo de sección rectangular abierta; por el interior de dos de estos perfiles
pueden deslizarse las ruedas guías. En la parte superior final de la zona móvil va montada
la plataforma de acceso al avión; esta plataforma lleva acoplada en su interior una zona
móvil que, por intermedio de una junta de goma, sirve para realizar un perfecto
acoplamiento de la plataforma a la puerta de acceso al avión. El pasamanos suele ser de
goma y continuo. La zona móvil suele tener doce peldaños útiles y de mayor longitud que
en la parte fija. Todos los peldaños, como los pisos de la plataforma, suelen fabricarse en
chapa de aleación de aluminio antideslizante. Todos los peldaños deben llevar un piloto
de iluminación.
Apoyándose por un
extremo en la base de la I ESCALERA ELECTRICA DE PASAJEROS UES-2
I
escalera fija y por el otro
en la base de la
plataforma móvil, suelen
disponer de un cilindro
hidráulico - de simple
efecto para la elevación
de la escalera. La
maniobra de aproximación
al avión debe hacerse
muy lentamente,
efectuando una
aproximación previa, y
parando el vehículo a una
distancia establecida
según el avión de que se
trate. A continuación, se
procede a elevar la
escalera hasta un
determinado tope o
escalón, que debe estar
también establecido para 1 COMPONENTES PRINCIPALES 1
los distintos aviones de Figura 4.3.1
pasajeros. Una vez hecho
esto, s e aproxima
definitivamente la escalera a la puerta del avión, siempre muy lentamente, procediéndose
a continuación a bajar los gatos.
Se para el vehículo y, subiéndose la plataforma, se aproximan los laterales a la puerta y

fuselaje del avión, terminando la operación. Para retirar la escalera, se hace la operación
CAP. 4. EL HANDLING CON EQUIPOS M~VILES 4
igual, pero invirtiendo el orden: lQrecoger laterales, 2Qsubir gatos, 39 separar escalera a
una distancia prudencial, 4Qrecoger escalera y 59etirar la escalera de la pista. En la
Figura 4.3.1 damos un esquema de escalera fabricada por FMC con descripción de sus
componentes principales.
Dimensiones a~roximadas
Parte fija:
- Longitud del peldaño - 1.200 rnrn.

- Altura del peldaño - 195 m.
- Huella del peldaño - 3 10 mm.
-
- Peldaños útiles 16
- Altura de las barandillas al peldaño - 960 m.
Parte móvil:
-
- Longitud del peldaño 1.330 m.
-
- Altura del peldaño 195 m.
-
- Huella del peldaño 310 m.
- Peldaños útiles - 12
- Altura de la barandilla - 960 rnm.
- Dimensiones útiles de la plataforma - 3.150 x 2.100
- Angulo de inclinación de la escalera - 32"
En la Figura 4.3.2 damos una fotografía de una escalera autopropulsada.
l I
Figura 4.3.2
4.3.2 Jardineras o autobuses para el transporte de pasajeros
Ante todo debe decirse que un autobús normal de transporte por carretera no debería
utilizarse para este cometido por lo elevado que tiene el piso sobre el suelo. Lo correcto
VICENTE C U D ~ S . -EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS 5 I
t
1
es diseñar equipos con un solo escalón para evitar accidentes. Es conveniente que estos
equipos dispongan de megafonía interna para la emisión de mensajes del conductor,
música, etc...
En la Figura 4.3.3 damos una foto de una jardinera fabricada por Carrocerías CISCAR en
España. La capacidad media de las jardineras suele ser de 100 plazas.
Figura 4.3.3
4.4 EQUIPOS PARA CARGA Y DESCARGA DE EQUIPAJES Y MERCANCIAS
La mayor parte de estos equipos son igualmente necesarios, tanto en el caso de

aparcamientos remotos como en el de aparcamientos frente al Edificio Terminal. La
diferencia entre un caso y otro son las distancias a recorrer por los equipos que transportan
los equipajes. Actualmente la mayor parte de los aviones de Líneas Aéreas llevan los
equipajes y la carga en medios contenedores de avión y también en pallets. Esto no suele
ocurrir en el caso de pequeños aviones.
La carga y descarga de aviones equipados con medios contenedores y pallets requiere de

una serie de equipos mecánicos que se deducen de la siguiente descripción:
1Vlataformas elevadoras: Mediante plataformas elevadoras (Figura 4.4.1) se suben y

bajan los medios contenedores y paletas desde las bodegas del avión a los equipos
llamados transportadores (Figura 4.4.2).
2Vransportadores: Los transportadores transfieren los medios contenedores o pallets a
unos carros portacontenedores o portapaletas.
3 T a r r o s portacontenedores o portapaletas: Estos carros forman tren y arrastrados por un
pequeño tractor de 4000 libras van a la Terminal de Pasajeros o a la Terminal de
Carga.
4-a pequeña paquetería y el correo suelen cargarse y descargarse mediante equipos
móviles de cintas transportadoras, que algunas incluso llevan incorporado un furgón
para el transporte. En caso contrario mediante trenes de carros portaequipajes se
trasladan los bultos al Edificio Terminal.
CAP. 4. EL HANDLING CON EQUIPOS MÓVILES 6
CARGA DE MERCANCIAS
nl
Paletos o medios
I Plotoformo elevodoro AVlON I

Figura 4.4.1
CARGA DE MERCANCIAS
/-7
AVlON <
el evodora -7
Transportador de /
contenedores paletos
1 I
Figura 4.4.2
De lo anteriormente mencionado se deduce que los tipos de equipos necesarios para el

Handling de Carga y Descarga en Rampa son los siguientes:
- Plataformas elevadoras
- 'Transportadores
- 'Transporta contenedores
- Carros portapaletas
- Carros de equipajes y pequeña paquetería
- 'Tractor de 4000 libras
4.4.1 Plataformas Elevadoras
La misión de esta plataforma elevadora es la carga y descarga de contenedores y pallets

aldesde las bodegas de aeronaves paletizadas.
VICENTE C:UD~S.- EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS 7 1
La unidad estándar está formada por:
L W n a plataforma delantera, cuya función es la de mantener una altura constante con el

umbral de la puerta de carga del avión.
2"na plataforma trasera, cuya función es la de elevarldescender los pallets desde la

altura de transferencia en tierra 500 mrn. (20 pulgadas) hasta la plataforma puente
(Figura 4.4.3).
n.. . : i
1hI h ~ ,ir n - , , n
1 I
Plotaforma puente Plataforma trasero

o delontero
I 1
Figura 4.4.3
Las capacidades de elevacihn de las plataformas varían desde 8.500 a 15.000 libras
aproximadamente.
El equipo suele disponer de cuatro gatos de apoyo para asegurar la estabilidad del vehículo
durante la elevación de las cargas. Los dos gatos delanteros hacen también el servicio de
conseguir la nivelación de la plataforma de acuerdo con el umbral de puerta de bodega del
avión. Los gatos son mandados simultáneamente desde el puesto de conducción y suben
CAP. 4. EL HANDLING CON EQUIPOS M6VILES 8
mediante un mando instalado en el tablero. La nivelación se hace mediante otro mando,

que hace que suban o bajen los cilindros delanteros derecho e izquierdo, o viceversa, para
conseguir la adecuada nivelación.
La corrección del nivel de la cabina, con referencia al plano de carga del avión, está
asegurada por una acción diferencial sobre los dos gatos delanteros. Esta acción tiene por
objeto inclinar la plataforma indistintamente a izquierda o derecha, con un ángulo máximo
de I O$". Se acciona con conmutador de "nivelación" de tres posiciones.
Dos módulos, compuestos de seis y siete cilindros cada uno, aseguran la transferencia de
carga independiente en la plataforma. El mando se efectúa independientemente por dos
conmutadores que actúan o invierten el sentido de giro de los motores hidráulicos.
Los desplazamientos laterales de las cargas, o la guía de éstas hacia la boca de carga, se
hace mediante unas guías laterales accionadas mediante unos circuitos hidráulicos. Estos
cilindros están mandados también desde el puesto de mando mediante dos conmutadores
de tres posiciones, que desplazan las guías a derecha o izquierda. Lleva dos topes de carga,
uno a la entrada y otro a la salida.
El movimiento de éstos está mandado automáticamente por el movimiento de la

plataforma: cuando está abajo, está el tope de entrada bajado y el de salida levantado, y
cuando empieza a subir, se baja el de salida y se levanta el de entrada.
Todos los mandos necesarios para el elevación y movimiento de cargas están agrupados
en el tablero de control de la cabina de mando.
Durante el periodo de movimiento de cargas y contenedores el operador no debe (ni es

necesario) moverse del puesto de mando en la cabina, que queda situada en la posición
elevada junto a la puerta de carga del avión.
Cada operación de mando comporta un movimiento hidráulico accionado eléctricamente

por electroválvulas o autorizado por micro-contactos.
La elevación y el descenso de la cabina se hace a velocidad lenta, estando el motor a

ralentí. La velocidad de subida de la cabina siendo relativamente baja, permite un ajuste
preciso de ella para aproximarla al plano de carga del avión. Todos los movimientos se
mandan desde el puesto de control en la misma cabina.
La subida de la plataforma se hace a la velocidad máxima del motor (2.500 r.p.m.),

comandada automáticamente con el mismo accionamiento hidráulico. Lleva un micro-
interruptor en la cabina que detiene su carrera al llegar al mismo plano que ella.
La bajada se hace a la velocidad de ralenti. Lleva también un micro-interruptor para cortar

la carrera de bajada y otro para el máximo de subida de la plataforma. El mando de estos
movimientos se hace desde el puesto de control situado en la cabina.
En la Figura 4.4.4 muestra una fotografía de una plataforma elevadora, con puente, de
15.000 libras.
Plataforma elevadora, con puente, de 15000 libras

Figura 4.4.4
4.4.2 Transportadores
La misión de un transportador es la trasferencia y el transporte de contenedores o paletas

entre la zona de estacionamiento de los aviones y las Terminales de Carga o los trenes de
carga, con la requerida rapidez. En su función como enlace se consigue disminuir la
aglomeración de trenes en las proximidades de la aeronave. La unidad puede transportar
una paleta o dos semicontenedores.
Se clasifican en transportadores de transferencia frontal, longitudinal y transversal. El más

utilizado es de transferencia frontal.
Existen dos aspectos técnicos en estos vehículos que, dentro de su forma exterior
aparentemente igual, los diferencia.
El primero de ellos es la mayor velocidad de traslación, lo cual reduce el tiempo de sus

desplazamientos en distancias relativamente largas, tales como las que pueden existir entre
avión/Terminal de Pasajeros/Tenninal de Carga. Esta circunstancia los hace lo suficiente-
mente operativos como para suplir en escalas de tránsito principalmente, al conjunto de
tractor de 4000 lbs./carros porta-pallets/carros porta-contenedores necesarios para el
trasvase parcial de bodegas de carga.
Exteriormente se distinguen los mayores diámetros de neumáticos, con lo que se consigue

lógicamente mayor velocidad de desplazamiento con el mismo número de revoluciones del
motor, que con diámetros de ruedas más reducidos (Figura 4.4.5).
El otro aspecto es la mecanización de su superficie de carga. La mayor parte de estos

vehículos están equipados con rodillos metálicos, sobre los cuales son transferidas las
cargas, pero hay otros fabricantes que montan la citada superficie con pequeñas roldanas
de apoyo, estando las bandejas de carga desplazadas por ruedas neumáticas de pequeño
diámetro.
CAP. 4. EL HANDLINGCON EQUIPOS MÓVILES 1O
La combinación de un gancho retráctil, accionado por un cilindro hidráulico desde el

puesto de conducción, y el rodillo de arrastre por fricción, hacen que la transferencia de
las cargas se efectúen sin intervención manual alguna.
Dispone de topes para evitar el movimiento de la carga durante el movimiento del

vehículo. Los topes son escarnoteables por medio de un cilindro hidráulico de doble efecto
accionado desde el puesto de conducción.
Transportador de rodillos metálicos y ruedas de diámetro pequeño

Figura 4.4.5
La transferencia de la carga suele asegurarse por dos secciones de rodillos motrices

separadamente desde el puesto de conducción, pudiendo efectuar los movimientos de
transferencia en dos direcciones: adelante y hacia atrás.
I
La corrección en altura se hace por medio de cuatro gatos hidráulicos de doble efecto,
accionados desde el puesto del conductor y, por ser independientes unos de otros, hacen
que la plataforma pueda ser ligeramente inclinada según su eje longitudinal o transversal.
En caso de accionar solamente uno, la plataforma es lo suficientemente elástica para
permitir la elevación por esta parte.
Los componentes principales de un transportador son:
- Un chasis plataforma.
- Un sistema de desplazamiento de la carga en sentido longitudinal.
- Un sistema de corrección de altura por medio de cilindros hidráulicos.
- Un sistema de frenado o parada de carga.
- Un sistema de iluminación y señalización
- Un sistema eléctrico de baja tensión
- Un sistema hidráulico para traslación
- Un sistema hidráulico para accionamiento de órganos de servicio.
- Un sistema de enganche con transmisión de movimiento por fricción.
4.4.3 Carros porta contenedores (Figura 4.4.6)
Este equipo es empleado en el transporte de semi-contenedores para aeronaves de gran

capacidad, y la carga de éstos en el avión en combinación con un transportador.
Figura 4.4.6
Las características aproximadas de un carro portacontenedores son:
- Peso en vacío aproximado . . . . . 700 Kg.

- Carga útil . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.000 Kg.
- Dimensiones de la plataforma . . . 2,50 x 1,30 m.
- Altura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0,508 m.
- Diámetro de rueda . . . . . . . . . . . 300 mm.
- Ancho de la banda de rodadura . 76 rnrn.
- Construido en estructura de tubo de acero soldado.

- Plataforma giratoria con mando de giro y blocaje conjugado.
- Lleva unos seis rodillos de acero galvanizado montados sobre rodamientos a bolas.
- Lleva dos rodillos de arrastre de acero recubiertos de caucho sintético de gran dureza
para garantizar una larga duración.
- El movimiento de estos rodillos es por medio de cadenas de rodillos de alta
resistencia.
CAP.4. EL HANDLING CON EQUIPOS M ~ V I L E S 12
- Dirección conjugada.
- Lanza de arrastre.
- Barandillas con protectores de aleación ligera en ambos lados.
- Ruedas macizas con banda de poliuretano, resistente a las grasas y aceites minerales,
con un comportamiento satisfactorio entre -30 y +80°C.
- Freno por blocaje de ruedas delanteras en combinación con la barra de arrastre y
accionado con el pié para soltar el trinquete de freno.
4.4.4 Carros portapaletas
Este equipo está diseñado para el transporte de paletas de 80 x 108" y de 88 x 125", y su

carga al avión en combinación con un transportador.
6'
Las características aproximadas de un cano portapaletas son:
- Peso en vacío aproximado . . . . . 1.525 Kg.

- Carga útil . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.500 Kg.
- Altura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 508 m.
- Diámetro de rueda ........... 300 m.
- Ancho de la banda de rodadura . 76 mm.
- Longitud máxima . . . . . . . . . . . 4,45 m.
- Ancho máximo . . . . . . . . . . . . . 2,5 m.
- Plataforma giratoria con mando de giro y blocaje conjugado.

- Dotado de unos 11 rodillos centrales de acero galvanizado y montados sobre
rodamientos a bolas.
- Lleva dos rodillos de arrastre de acero recubiertos de caucho sintético de gran dureza,
para garantizar una larga duración.
- El movimiento de los rodillos se hace por medio de cadenas de rodillos de alta
resistencia.
- Para un mejor reparto de la carga, está dotado de unos 32 rodillos locos, 16 por cada
lado de los centrales, autolubricados y de acero.
- Dirección conjugada.
- Lanza de arrastre equipada con un potente muelle de compresión para amortiguar el
tirón, tanto en las arrancadas como en las paradas.
- Ruedas en núcleo de acero con bandas de poliuretano resistente a grasas y aceites
minerales y satisfactorio rendimiento entre temperaturas de -30" y +8O0C.
- El frenado se realiza por blocaje de las ruedas delanteras en combinación con la barra
de arrastre, y accionado por medio de un pedal para soltar el trinquete de freno.
4.4.5 Carros portaequipajes y pequeña paquetería
Se utilizan para el transporte en aeropuertos de equipajes y paquetería, tanto en el interior

de las Terminales de Carga como en la zona de estacionamiento.
Las características aproximadas de estos carros son:
- Peso en vacío aproximado . . . . . 400 Kg.

- Carga útil . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.000 Kgs.
- Altura de la plataforma . . . . . . . 0,56 m.
- Neumáticos . . . . . . . . . . . . . . . 4 112" x 8
- Cámaras . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8'
- Llantas . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 114" x 1,8
- Chasis en perfiles de acero.

- Perfectamente desmontable.
- Encimera lisa compuesta por listones de aluminio aleado.
- Barandillas anterior y pos;terior.
- Barra de arrastre.
- Gancho en su parte posterior para su unión con otras unidades.
El dispositivo de frenado está combinado con la posición de la barra de arrastre de forma
que, al estar ésta en su posición vertical o en la de reposo, el cano está frenado.
Su utilización es universal. Tiene una perfecta maniobrabilidad y poco mantenimiento. En

la Figura 4.4.7 damos la foto de un carro portaequipajes.
I I
Figura 4.4.7
4.4.6 Cintas transportadoras para carga y descarga de pequeña paquetería (Figura

4.4.8)
Se utilizan para la carga y descarga de equipajes y mercancías no paletizadas. Suelen

fabricarse tanto propulsados por energía eléctrica suministrada por una batería como
propulsados por motor térmico.
I I
Figura 4.4.8
4.4.7 Tractores auxiliares (Figura 4.4.9)
Se utilizan para el remolcado de carros y carrillos de carga y descarga y unidades

auxiliares. Se fabrican tanto propulsados por energía eléctrica como por motor térmico,
aunque este último es el más frecuente. Pueden arrastrar normalmente una tracción en
barra de unas 4000 libras. Estos tractores también pueden arrastrar aviones cuyo peso
máximo al despegue no sobrepase los 19.000 Kg.
Figura 4.4.9
VICErIn3 cv~6S.-EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS 15
4.5 LIMPIEZA Y ABASTECIMIENTO DEL A V I ~ N
Estas operaciones, realizadas en la plataforma durante la escala, se deducen de las

necesidades fisiológicas y otras actividades de los pasajeros y tripulantes durante la fase
de vuelo.
Resulta necesario disponer en el avión de agua potable, comida, servicios higiénicos,

prensa, etc., lo que obliga a realizar en la escala operaciones de abastecimiento y limpieza,
que se realizan con equipos y personal especializado.
Los equipos necesarios consecuencia de las funciones a realizar son:
- Equipos para suministro de agua potable.

- Equipos para limpieza de W.C. y eliminación de aguas residuales.
- Equipos de mayordomía para suministro de comidas, bebidas, lencería, prensa,
propaganda, divertimento, etc.
- Equipos para limpiar el avión durante la escala.
4.5.1 Equipos para suministro de agua potable
Son equipos autopropulsados que disponen de un tanque de acero inoxidable de una

capacidad de unos 2000 litros, aislado térmicamente y cubierto con una carcasa de
aluminio.
La impulsión de agua se realiza con una bomba mecánica. El equipo dispone de indicador
de litros de agua suministrada.
En la parte superior del tanque existen dos bocas de hombre con escotillas herméticas y
sus correspondientes válvulas de aireación.
Dispone de escaleras mecánicas abatibles para poder llegar al punto de suministro del
avión. En la Figura 4.4.10 damos una fotografía de un equipo de agua potable.
Figura 4.5.1
CAP. 4. EL HANDLING CON EQUPOS MÓVILES 16
La tendencia actual en los grandes aeropuertos es la de sustituir los equipos móviles de

agua potable por instalaciones fijas a pie de estacionamiento del avión, generalmente
unidas a la pasarela de embarque, que suministra directamente agua potable de la red a los
aviones. Así se consigue además de abaratar el servicio, reducir el número de equipos de
handling en la plataforma evitándose choques y rozaduras.
A continuación damos las necesidades de agua potable en algunos aviones significativos:
B-747-400
Capacidad: 1.250 litros
B-727-200
Capacidad: 151,4 litros
B-737-100-200
Capacidad: 76 litros
B-737-400-500
B-757
B-767-300
MD-11
A-300
A-340-300
Capacidad: 1.O50 litros
4.4.2 Equipo para aguas residuaies
Estos equipos al tiempo que recogen las aguas residuales de los servicios, abastece al
mismo tiempo de agua limpia a los inodoros.
Dispone de tres depósitos de acero inoxidable con las siguientes capacidades aproximadas:
2.500 litros para aguas residuales

1.500 litros para aguas limpias
500 a 1.000 litros para detergentes
VICENTE CUD6S.- EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS 17 1
La alimentación de agua y detergente se realiza con una bomba mecánica a través de

tuberías flexibles.
Las aguas residuales se depositan por gravedad en el depósito de 2.500 litros.
El equipo suele ir dotado de una horquilla elevadora para alcanzar las conexiones del
avión. En la Figura 4.5.2 damos la fotografía de un modelo construido por ROS-ROCA.
Figura 4.5.2
Una tendencia actual en los grandes aeropuertos, aunque no muy desarrollada, es la de

sustituir los equipos móviles de aguas residuales por instalaciones fijas de saneamiento a
pie de estacionamiento de aviones. Deberá tenerse en cuenta la depuración de estas aguas
residuales que van mezcladas con líquidos y detergentes del avión de cierto grado de
toxicidad.
CAP. 4. EL HANDLING CON EQUIPOS M~VILES
18
4.5.3 Equipos de Mayordomía
Son equipos autopropulsados con una cabina que puede elevarse desde la posición más
baja del equipo hasta la puerta del avión mediante un sistema de tijera. Se utiliza para la
carga, descarga y transporte de Mayordomía y Lencería utilizados en los aviones.
El furgón en su parte delantera va dotado de una plataforma-pasillo con movimiento

longitudinal de aproximación milimétrica para que el contacto con el avión sea suave. En
el interior del furgón se dispone de unos elementos de sujeción para los trolleys de
mayordomía con objeto de inmovilizarlos durante el transporte. Estos equipos suelen
clasificarse por su:
a) Operatividad
b) Funcionalidad
a) Operatividad: Depende de la altura máxima de elevación del furgón y se clasifican

normalmente en:
a.1) Equipos cuya altura máxima de elevación es de 4 metros, que se utilizan en

aviones del tipo medio: B-727, B-737, DC-9, etc.
a.2) Equipos cuya altura máxima de elevación es de 5,40 metros, que se utilizan en
aviones gigantes: B-747, DC- 10, etc.
b) Funcionalidad:
En este aspecto difieren notablemente en características de diseño, principalmente en la

geometría de martinetes de elevación y estabilizadores, tal y como se puede apreciar en
las fotografías que incluimos en este apartado.
Se pueden observar posiciones diversas en los cilindros de elevación, tanto en sus

apoyos como en las secciones telescópicas de los mismos, buscando los fabricantes que
las secciones verticales de los cilindros afecten lo menos posible al chasis del vehículo.
En cuanto a los estabilizadores ("gatos"), los hay de tipo "muletilla" o simplemente

verticales o conjunción de ambos. Nuestra experiencia en el handling de aviones nos
aconseja utilizar unos u otros según la configuración de las puertas de cabina.
Excepcionalmente en el caso del B-747, en su lado de estribor (fuselaje delantero) y muy
prbxima a una de ellas, se encuentra una de las bodegas de carga (Figura 4.5.3).
Si el furgón con el que vamos a operar en esta puerta está equipado con estabilizadores
de muletilla, al ser éstos accionados, adquieren un mayor gálibo que la anchura del
propio furgón con lo cual, para poder permitir el accionamiento de la plataforma que
está situada en su posición de cargaidescarga, el citado furgón elevador debería de
colocarse desplazado hacia la derecha de la vertical de la puerta de la cabina, con lo que
existiría riesgo para los operadores de mayordomía, que tendrían que realizar la
operación de transvase de galleys estando desplazada la plataforma de acceso (Figura
4.5.4).
VICENTE (:UDOS.- EL &EA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS 19
1 Furgon elevodor Moyordornio 1
Figura 4.5.3
F urgon elevodw Moyordomio
Figura 4.5.4
Por tanto, para casos así es aconsejable emplear los furgones elevadores provistos de
estabilizadores verticales, con lo que el equipo se sitúa perfectamente ante la puerta de
cabina sin entorpecer las maniobras de la plataforma elevadora que está
cargando/descargando contenedores y pallets (Figura 4.5.5). En la misma figura damos una
fotografía de un furgón suministrando a un avión.
L
Figura 4.5.5
4.5.4 Equipos para limpieza del avión
Se utilizan como grupo eléctrico para suministrar energía a los aspiradores de polvo usados
eri la limpieza de la cabina de los aviones. La corriente es alterna monofasica de 220V.
50 Hz y suele tener una potencia de 1.500 W.
Figura 4.5.6
4.6 EQUIPO DE ASISTENCIA AL AVION
Durante su estancia en tierra y con los motores parados, el avión necesita de una serie de
asistencias que a su vez exigen determinados equipos y personal especializado.
Así por ejemplo, el movimiento de avión en el handling se realiza a base de potentes

tractores (en función del peso del avión) provistos de barra de remolque.
La energía eléctrica necesaria durante la escala se suministra con grupos eléctricos

especiales, a menos que el avión esté aparcado frente al Edificio Terminal y se disponga
de tomas de corriente fijas.
El aire de arranque necesario en algunos motores puede proporcionarse mediante grupos

neumáticos o instalaciones fijas delante del Terminal.
La regulación de temperatura dentro del avión para la comodidad de los pasajeros

durante el embarque se puede realizar con equipos acondicionadores de aire o con
instalaciones fijas frente al Terminal.
En aeropuertos con climas muy fríos pueden ser necesarios equipos de deshielo de avión.
De lo anteriormente mencionado se deduce que los equipos necesarios para la asistencia

al avión son los siguientes:
- Tractores de remolque de avión

- Grupos eléctricos
- Grupos neumáticos
- Acondicionadores de aire
- Equipo de deshielo
Antes de proceder a la descripción de equipos vamos a comentar una serie de reglas de

remolcado de aviones en la plataforma.
Realas de remolcado de aviones
El operador debe seguir normas que eviten los posibles daños en el tren de aterrizaje, al
disponer éstos de limitaciones en sus radios de giro, así como desarrollar velocidades de
traslación que puedan provocar daños de gran importancia, tanto en los conjuntos de lanzas
de arrastre como en las estructuras internas de los puntos de enganche de éstas con los
trenes de aterrizaje de las aeronaves.
Las normas de tipo general que deben seguirse son las siguientes:
l. Seleccionar el tractor más adecuado al modelo de avión a remolcar.
Así por ejemplo, para aviones del tipo B-747, DC-10, etc..., debe elegirse un tractor
de al menos 55.000 libras a la barra.
CAP. 4. EL HANDLING CON EQUrPOS MÓVILES 22
Para aviones del tipo A-300-B, B-757, etc., debe elegirse un tractor de al menos
25.000 libras a la barra.
Para aviones más pequeños, como el B-727, B-737, etc., el tractor de arrastre de
aviones debe ser menor de 15.000 libras a la barra.
Los aviones pequeños del tipo de F-27 ó cazas militares, así como los remolques de
trenes de contenedores deben ser de 4.000 libras a la barra.
2. Siempre se iniciará el desplazamiento del avión arrancando con el tractor en la marcha

más corta de que disponga (la ó M.A.).
3. El movimiento del tractor en esta operación debe ser uniformemente progresivo. No

permitir que el tractor se mueva a tirones.
4. No conducir el equipo con las manos húmedas o con grasa.
5. Extremar la precaución al remolcar sobre pistas húmedas o resbaladizas.
6 . Cuando el remolcado se efectúe en el hangar o en sus inmediaciones, deberán estar

situados tres operarios en posiciones tales que detecten las alturas y extremos de
puntas de plano o timones (facilitan y aseguran la conducción del tándem Tractor-
Aeronave).
7. Durante su remolcado en movimiento circular, se tendrá en cuenta efectuar estas

operaciones con el mayor radio de giro posible y, en ningún caso, se realizará esta
maniobra dentro de los límites mínimos de giro del tren delantero.
8. Cuando por motivos de falta de espacio en Rampa (o en maniobras de aparcamiento

en Hangar), el giro máximo posible del avión remolcado sea de menos de 10" del
límite de seguridad del tren de proa de la aeronave, es normativo efectuar las
correspondientes maniobras de marcha atrás con corrección de giro, hasta que las
ruedas del tren queden alineadas en el momento de frenado y aparcamiento con el eje
longitudinal de la aeronave.
9. Una vez la aeronave situada, jamás se desenganchará la lanza de los correspondientes

encastres del tren delantero, estando el motor del tractor en marcha. Se tendrá la
precaución de desconectar el encendido del motor, así como de tener conectado el
freno de mano, siempre que esta operación la efectúe un solo tractorista.
10. No se deberá poner el tractor en movimiento hasta que no se halle situado en la cabina
de la aeronave el correspondiente especialista, siendo éste el que dé las órdenes
oportunas de arranque o.parada, por métodos visuales o radiofónicos.
11. En remolcados nocturnos, se deberán conectar tanto las luces de posición de la

aeronave como los faros del tractor en su posición de cruce.
12. No se debe remolcar ninguna aeronave siempre que ésta lleve alguna puerta de acceso
abierta. .
13. Velocidades de traslación:
a) Velocidad máxima de maniobra recomendada para aparcamiento:
5 Km/h. (control de precisión y máxima de control direccional)
b) Velocidad máxima recomendada para operaciones en Hangar:
9 Km/h.
c) Velocidad máxima recomendada en recorridos largos:
d) Velocidad máxima recomendada en desplazamiento con avión ligeramente

cargado:
14. Todas las velocidades en situaciones climatológicas con visibilidad escasa (niebla,
lluvia intensa, nieve, etc.) se reducirán automáticamente a la mitad de su valor
programado.
4.6.1 Tractor remolque de avión
En función del peso de avión que pueden arrastrar los tractores de remolque de avión
pueden dividirse en tres grupos:
- Tractor de 15.000 libras de tracción a la barra.

- Tractor de 25.000/35.000 libras de tracción a la barra.
- Tractor de 55.000/75.000 libras de tracción a la barra.
Todos estos tipos de tractores se utilizan para el remolcado de aviones de Hangares-

Terminal y viceversa. También para el "push-back de los aviones frente a los Edificios
Terminales y el movimiento de aviones dentro de hangares.
Suelen disponer en su parte trasera de una plataforma para la instalación opcional de un

G.P.U.(Unidad para suministro de energía al avión).
Los cambios de marcha suelen ser manuales para que el operador pueda controlar en todo
momento la velocidad del tractor, de forma que el movimiento se haga suave y sin tirones.
Las cajas de cambio de accionamiento hidráulico suelen ser de tres velocidades hacia
delante y tres hacia atrás para permitir aproximaciones milimétricas.
Los sistemas de freno suelen ser de accionamiento neumático y están compuestos de tres
circuitos independientes:
CAP. 4. EL HANDLING CON EQUIPOS M ~ V U E S 24
- Uno para las ruedas de eje delantero y otro para las del eje trasero que se mandan con
el pedal de freno de servicio. Un tercer circuito sirve para el freno de emergencia y
estacionamiento, que se manda con la palanca del freno de mano y que solo se libera
si la presión neumática es superior a 4 ó 5 Kg/cm2 (según el modelo), siendo de
aplicación "automática por debajo de este valor".
Existen muchos modelos de tractores de remolque de avión con diversidad de marcas y

diversidad de tracciones a la barra. En los Aeropuertos Españoles los más frecuentes son:
4.6.1.1 Tractores de 15000 libras de tracción:
Fabricado por Talleres Pinto, S.A.

Puede operar con todos los aviones comerciales hasta un peso de 100 Ts; incluye por tanto
hasta aviones del tipo B-727.
4.6.1.2 Tractores de 25000/35000 libras a la barra:
Pueden operar aviones comerciales hasta 160 Ts, es decir, hasta aviones del tipo A-300-
B4. Se excluyen el DC- 10 y el B-747.
4.6.1.3 Tractores de 55000/75000 libras a la barra:
Pueden operar todos los aviones comerciales, incluso el B-747 y el DC-10.

En la Figura 4.6.1 damos una fotografía de un tractor de este último tipo, fabricado en
España por DTA-DOUGLAS, S.A.
I
Figura 4.6.1
VICENTE CUD~S.-
EL AREA TERMWAL DE LOS AEROPUERTOS 25
4.6.2 Grupos Eléctricos
Hasta los años 60 los aviones utilizaban corriente continua de 28 V. y 112 V. para su
servicio y arranque. La aparición de los reactores con energía en corriente alterna de
200/112 V. y 400 Hz dio entrada a la utilización (hoy masiva) de Ground Power Units
(GPU) para proporcionar corriente alterna a los aviones.
Una unidad GPU consta de las siguientes partes:
- Grupo motor (Diesel)

- Alternador trifásico
- Regulador
- Cable de suministro
- Rectificadores (si fuese precisa también corriente continua)
Los valores estándar que proporciona una GPU son los siguientes:
- Potencia nominal . . . . . . . . . . . 90 KV
- Factor de potencia . . . . . . . . . . . 0,80
- Frecuencia . . . . . . . . . . . . . . . . 400 ciclos
- Tensión ................. 3x200/115 I 1% V
- Intensidad nominal . . . . . . . . . . 260 Amperios
El equipo se desconecta automáticamente para:
- Baja frecuencia . . . . . . . . . . . . . 385 Hz

- Alta frecuencia . . . . . . . . . . . . . 435 Hz
- Baja tensión . . . . . . . . . . . . . . . 190 V.
- Sobretensión . . . . . . . . . . . . . . . 2 16 V.
- Sobrecarga durante 5 minutos . . . 325 A.
Los equipos van provistos de unos motores Diese1 de unos 140-170 CV. con control
electrónico en velocidad. El motor Diese1 acciona el alternador trifasico de 4 conductores.
El e a u i ~ od i s ~ o n ede una 1
1 1- I
- .a.v
escalera adecuada que

facilita la conexión de la
manguera del GPU al
conector del avión. El
equipo puede ser remol-
cable o autopropulsado.
En la Figura 4.6.2 damos

una fotografía de un
grupo
- - remolcable INDAR. .
l
Figura 4.6.2
La tendencia actual en los
grandes aeropuertos es la
de sustituit los equipos eléctricos móviles por instalaciones fijas de 400 Hz unidos a las
pasarelas que suministran corriente al avión.
CAP. 4. EL HANDLING CON EQUIPOS M ~ v I L E S 26
4.6.3 Grupos Neumáticos
Suministran aire comprimido a elevadas temperaturas en los dos conectores normalizados

de los aviones para el arranque de sus motores cuando estos necesitan gran cantidad de
energía neumática. También pueden emplearse en régimen de baja presión para impulsar
los grupos de aire acondicionado a bordo del avión. Existen numerosos modelos de grupos
neumáticos. Vamos a citar aquí un modelo extranjero (ATLAS-COPCO) y uno español
(Ramón Vizcaíno).
4.6.3.1 Grupo neumático auto~ro~ulsado

de Atlas Couco Mod. MA 8 Cod.
Dispone de un motor de 558 CV que acciona mediante un acoplamiento elástico un

engranaje multiplicador directamente conectado al compresor, que es del tipo de tornillos
giratorios, de desplazamiento positivo, de un solo escalón, que entrega un flujo de aire
exento de aceite y sin pulsaciones; un engranaje sincronizador permite que los dos
elementos del compresor no hagan contacto entre sí ni con la carcasa que los envuelve.
El conjunto motor-compresor descansa sobre soportes elásticos en un chasis de perfiles
electro-soldados de acero y éste a su vez sobre el autobastidor PEGAS0 1.095 que le hace
autopropulsado, y que con un carrozado funcional permite acceder al interior del equipo
retirando sus grandes paneles laterales de correderas sin apenas esfuerzo.
La refrigeración del compresor es por medio de su mismo aceite de lubricación, que a su

vez es enfriado en un radiador colocado en paralelo con el del agua de refrigeración del
motor. El sistema neumático comprende los filtros y silenciosos de entrada, los silenciosos
de salida y descarga, válvulas reguladoras de presión, piloto de seguridad, colector y
válvulas manuales de salida de aire con las dos mangueras de trabajo.
Con este equipo pueden operarse todos los aviones de fuselaje ancho con motores JT9, es
decir, los B-747 y A-300-B4 de la flota de IBERIA.
Otras Compañías Aéreas pueden necesitar este tipo de grupo neumático en el DC-10,
además de en los dos modelos de avión antes citados.
Los aviones de fuselaje ancho con motores CF-6, NO precisan este grupo neumático de
gran capacidad.
Entre las características de este grupo merecen citarse:
- Caudal de aire (270 Lbslmin) . . . . . . . . . . . . . . 123 Kglmin.

- Presión de trabajo en alta (42 p.s.i.g.) . . . . . . . . 2,9 Kg/cm2
- Presión de trabajo en baja (25 p.s.i.g.) . . . . . . . . 1,8 Kg/cm2
- Temperatura del aire de descarga en a.p. (415" F) 213" C
- Diámetro del conector de las mangueras al avión 76 rnrn (3")
- Diámetro de las mangueras ............... 90 rnm (3 112")
- Longitud de las mangueras ................ 15 m (50')
4.6.3.2 Grupo neumático auto~rouulsadofabricado por Ramón Vizcaíno
Dispone de un motor de 325 CV que acciona mediante un acoplamiento elástico un

engranaje multiplicador directamente conectado al compresor, que es del tipo de tornillos
giratorios de desplazamiento positivo, de un solo escalón, que entrega un flujo de aire
VICENTE cIJD6S.- EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS 27
1
exento de aceite y sin pulsaciones; un engranaje sincronizador permite que los dos
elementos del compresor no hagan contacto entre sí ni con la carcasa que los envuelve.
El conjunto motor-compresor se apoya sobre soportes elásticos en el chasis del
autobastidor. Va carrozado externamente con aislamiento acústico y amplias puertas de
acceso. El panel de mandos se halla en la parte trasera del equipo. La refrigeración del
compresor es por aire.
El sistema neumático comprende el filtro y silencioso de entrada, el silenciador de

descarga, válvulas reguladoras de presión y de seguridad, sistemas automáticos de
seguridad, colector y válvula manual de salida de aire a la manguera de trabajo.
Con este equipo pueden operarse todos los aviones de fuselaje estrecho, es decir, DC-9,
B-727 de la flota de IBERIA y los aviones de fuselaje ancho con motores CF-6 (DC-10
de IBERIA).
Entre las características de este grupo merecen citarse:
- Caudal de aire (150 Lbslmin) . . . . . . . . . . . . . . 68,l Kglrnin.

- Presión de trabajo en alta (40,6 p.s.i.g.) . . . . . . . 2,8 bares
- Presión de trabajo en baja (30,45 p.s.i.g.) . . . . . . 2,l bares
- Temperatura del aire de descarga en a.p. (392°F) 200" C
- Diámetro de la manguera (3 112") . . . . . . . . . . . 90 mm
- Longitud de las manguera . . . . . . . . . . . . . . . . 5m
- Diámetro del conector de manguera al avión (3") 76 mm
- Nivel sonoro (a 4,5 m) . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85 db
En la Figura 4.6.3 damos una fotografía del grupo autopropulsado de Ramón Vizcaíno.
Figura 4.6.3
4.6.4 Acondicionadores de Aire
Proporciona aire acondicionado (frío o caliente, según la estación del año) en el conector
normalizado del avión, en cantidad suficiente y en las condiciones adecuadas para
mantener o conseguir la temperatura de confort necesaria en las cabinas de pasaje y
tripulación del avión de que se trate. Pueden operar en todo tipo de aviones.
El acondicionador fabricado por Ramón Vizcaíno en España dispone de un motor Diese1

de 195 CV que gira entre 1200 y 1800 rpm. acciona un alternador trifásico, de frecuencia
variable entre 40 y 60 Hz, que a su vez alimenta los motores eléctricos de un compresor
frigorífico semihermético, dos ventiladores axiales de condensación y un ventilador
centrífugo para la batería de refrigeración; las electroválvulas de la línea de líquido, las
válvulas de expansión termostática, el filtro secador y las sondas de control electrónico
completan la instalación frigorífica de la unidad, cuyos condensadores y radiadores del
motor Diese1 se hallan dispuestos sobre ambos laterales. El sistema de calefacción consta
de una batería de tubos de cobre que aprovecha el calor del agua de refrigeración del
motor Diese1 y el aportado por 3 baterías de resistencia eléctricas de una potencia total de
90 KW; al alcanzarse la temperatura de régimen, automáticamente y de forma escalonada
se desconectarán una, dos o las tres batenas de resistencias eléctricas.
Un mando manual permite accionar eléctricamente la aceleración del motor para adaptar
la cantidad de aire entregado al tamaño del avión a acondicionar. Un sistema automático
de control interno de la capacidad del compresor permite adaptar su carga a los
requerimientos de cada aplicación.
Características esenciales de este equipo son su fácil manejo, puesto que el operador
únicamente ha de utilizar 3 mandos, y un buen aprovechamiento energético especialmente
en régimen de calefacción.
El contenedor de 5.200 x 2.420 x 2.260 mrn que alberga la instalación frigorífico-

calefactora va acoplada sobre un autobastidor PEGAS0 1121 que lo hace autopropulsado.
Entre las características más importantes podemos citar:
- Longitud de la manguera (36') . . . . . . . . . . . . . 11 m

- Diámetro de la manguera (12") . . . . . . . . . . . . . 305 mm
- Diámetro del conector al avión (8") . . . . . . . . . . 200 mm
- Caudal máximo de aire (425 lb/&) ......... 9.000 m3/h
- Presión estática máxima ( 3 0 c.a.) . . . . . . . . . . . 762 mrn c.a.
- Capacidad de refrigeración . . . . . . . . . . . . . . . . 74 Tons
- Capacidad de calefacción (620.000 BTU/h) . . . . 156.300 Kcal/h
- Temperatura del aire en refrigeración . . . . . . . . 5 a 10" C
- Temperatura del aire en calefacción . . . . . . . . . 40 a 55" C
- Temperatura ambiente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . - 1 F a 45" C
- Fluido refrigerante . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . R-12
- Control automático de la capacidad del compresor 100-75-50-25%
En la Figura 4.6.4 damos una fotografía del Acondicionador Mod. RV-74 de Ramón
Vizcaíno.
Figura 4.6.4
La tendencia actual en los grandes aeropuertos es la de sustituir los grupos móviles de

acondicionadores de aire por instalaciones fijas a pie de avión que suministren el aire
acondicionado proporcionado por una central o por un acondicionador en las pasarelas de
embarque al avión.
4.6.5 Equipo de deshielo de aviones
Es un equipo especial para aeropuertos con muy bajas temperaturas. Se utiliza para
deshelar los aviones y darles posteriormente la debida protección contra el hielo.
Secundariamente puede ser utilizado para el lavado del fuselaje, de los motores, o en
operaciones de mantenimiento a zonas exteriores del avión de difícil acceso. Puede operar
todo tipo de aviones.
El equipo de deshielo Mod. L.310.80.L fabricado por Industrias Luna, S.A. en España va
montado sobre un chasis especialmente diseñado para conseguir un equipo de gran
capacidad interior y mínima altura exterior, lo cual unido a una disposición muy elevada
de la cabina de conducción le confieren una gran visibilidad sobre el entorno.
Su eje delantero del tipo utilizado en las carretillas elevadoras con un reducido radio de
giro, además de una dirección hidráulica de gran eficacia y suavidad, confieren al equipo
una excepcional maniobrabilidad. Su eje posterior desprovisto de suspensión aporta una
base muy estable a la pluma que sobre él se monta, y que soporta la cesta para el
lanzamiento.
Debajo de la cabina lleva el depósito n" para agua o mezcla, detrás de él y

transversalmente va montada la caldera. Entre ésta y el motor se ha dispuesto el depósito
n".
En el extremo opuesto a la cabina va montado transversalmente un motor Pegaso de 125

KW (2100 rpm), que a través de una caja repartidora arrastra cinco bombas hidráulicas,
que a su vez accionan cinco motores hidráulicos, acoplados respectivamente sobre cada
uno de los siguientes componentes del equipo: el diferencial del eje posterior,
proporcionando tracción al vehículo; el alternador, que alimenta al quemador de la caldera;
las dos bombas de impulsión de fluido, y el conjunto de pluma/cesta. La dirección se
alimenta a su vez de la misma bomba que este último motor.
Este tipo de transmisión (hidrostática) permite iniciar el movimiento suavemente y sin

tirones, un aumento progresivo de la velocidad, y una frenada eficaz con solo levantar el
pie del acelerador. También dispone de dos gamas de velocidad, una rápida para los
desplazamientos de una zona a otra del aeropuerto, y otra lenta para la operación de
deshielo.
Los frenos de servicio y estacionamiento son de tambor y actuación neumática,

montándose únicamente sobre el eje posterior. fi
La calefacción del agua o de la mezcla agua/anticongelante según los casos, se puede
efectuar independientemente en el depósito n" ó en el nQ2, ó bien, a la vez que se está
efectuando el lanzamiento del contenido del otro depósito, por el "cañón" o el "fusil" de
la cesta. La temperatura máxima de calefacción del fluido es de 95°C.
Para simplificar al máximo las operaciones de calefacción y lanzamiento, en las distintas

combinaciones que permite el equipo, se han dispuesto 6 programas, seleccionables desde
un único conmutador en el cuadro de control del equipo, que permiten con una única
maniobra posicionar todas las válvulas, disponiendo adecuadamente en cada caso, la
caldera y las bombas de impulsión.
En este modelo se ha incorporado un sistema, que permite bombear solo el anticongelante

necesario, evitando la recirculación del mismo, lo que unido a la posibilidad de controlar
su mezcla con el agua caliente, en distintas proporciones prefijadas, le hace apto para la
utilización del llamado Fluido tipo-11.
Las dimensiones y características fundamentales del equipo son las siguientes:
- Longitud . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
- Anchura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
- Altura con pluma y cesta recogidas . . . . . . . . . .
- Altura máxima desde base de la cesta al suelo . . .
- Distancia entre ejes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
- Radio de giro mínimo ruedas . . . . . . . . . . . . . . .
- Velocidad máxima . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
- Peso con depósitos llenos . . . . . . . . . . . . . . . . .
- Capacidad depósito nQ 1 . . . . . . . . . . . . . . . . . .
- Capacidad depósito nQ2 . . . . . . . . . . . . . . . . . .
- Capacidad calorífica caldera . . . . . . . . . . . . . . .
En la Figura 4.6.5 damos una fotografía de1 modelo descrito.

VICENTE cUD6S.- EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS
L
Figura 4.6.5
4.7 OTROS TIPOS DE EQUIPOS DE HANDLING DE RAMPA
Existen gran cantidad de equipos especiales como pueden ser:
4.7.1 Asistencia a pasajeros
Además de los reseñados en el artículo 4.3, pueden usarse:
- Transelevador de inválidos: Para descender a los inválidos del avión al suelo.

- Microbús de inválidos: Para trasladarlos a la Estación Terminal.
- Microbús para relaciones públicas.
- Microbús para VIPS
- Ambulancias.
4.7.2 Asistencia a carga
Además de los indicados en el Artículo 1.42, pueden usarse:
- Camiones de pista.
- Carros para correos.
- Furgonetas de pista.
- Furgones para pequeña paquetería.
4.7.3 Abastecimiento de aviones
Además de los equipos indicados en el Artículo 1.43, se utilizan:
- Camiones de basura.
- Carros de basura.
- Furgones de basura.
- Etc ...
4.7.4 Asistencia a aviones
Además de las indicadas en el Artículo 1.44, suelen usarse:
- Barras de remolque de aviones para conectar el tractor de arrastre al avión.

- Soportes estabilizadores traseros para estabilizar el avión durante las operaciones de
carga y descarga.
4.8 EQUIPOS NECESARIOS PARA LA ASISTENCIA EN TIERRA DE UN

AVION EN APARCAMIENTOS REMOTOS
4.8.1 Generalidades
Aunque la forma de realizar el Handling de un avión puede variar algo de un aeropuerto

a otro, o de una Compañía de Handling a otra, en general es tan definido lo que exige el
avión que realmente las diferencias son mínimas.
Nosotros vamos a indicar lo que podríamos llamar "caso ideal" en el que se aeropuerto
dispone de todos los equipos y personal necesarios para que la escala dure el mínimo
tiempo posible, lo cual no ocurrirá si no hay una buena planificación de la operación.
Para establecer buenos procedimientos de handling debemos considerar las actividades o

fases globales del handling y posteriormente los parciales que exige el avión.
Las fases globales son:
1"proximación al avión.
2"parcamiento en relación al avión.
3Wperaciones a realizar con todas sus actividades parciales.
4"lejamiento de la zona de operación.
1"proximación al avión:
Los equipos deben aproximarse en un orden prefijado de actuación.
2"parcamiento en relación con el avión:

Se ha de realizar según la función a desarrollar por el equipo y de forma que su

posición no interfiera las operaciones a realizar.
3Q Operaciones a realizar con todas sus actividades parciales:
Se debe estudiar la secuencia de operación y el tiempo de actuación, así como las

alternativas posibles de desviación.
4Q Alejamiento de la zona de operación:
Se debe realizar sin interferir a los equipos que todavía siguen actuando.
4.8.2 Caso del B-747
Como ejemplo vamos a considerar el caso complicado de un B-747 en aparcamiento

remoto. A través de una secuencia de fases vamos indicando los equipos que son
necesarios en cada momento para la atención al avión.
Con objeto de identificar el equipo le asignamos el siguiente número:
1. Escalera pasaje
2. Jardinera
3. Grupo eléctrico
4. Plataforma elevadora
5. Cinta transportadora
6. Transportador
7. Carros porta-contenedores
8. Tractor 3.000 libras
9. Furgón pequeña paquetería
10. Elevador de mayordomía
1 1. Agua potable
12. Combustible
13. Cuba agua residual
Finalmente, en la Figura 4.8.14damos un gráfico con los tiempos aproximados empleados

en el Handling de un B-747-400(Figura 4.8.13)aparcado contra la Estación Terminal y
servido por pasarelas.
El gráfico de tiempos está obtenido del Airport Planning correspondiente y resulta algo
optimista. Probablemente se necesitará un 20 a 25% más de tiempo para realizar el
Handling real.
CAP.4. EL HANDLING CON EQUIPOS M~VILES 34
PRIMERA rI\SF
l
3000 libras
-
Jard
Una vez puestos los calzos. se acercan al avibti, por el lodo izquierdo:
- Escaleras para las puertas lL, 2L y 5L.
- Inmediatamente despues se colacor6n 108 brdtneras en posición. @
Par el lado derecho se acercan los siguientes nquipoc:
- Grupo eléctrico. @
- Plotaforrnos elevadora para las bodegas 1 , y y 5+4. @
- Cinto transportadora para la bodega 5 da pequeña a
- Inmediatamente despues se colocor6n junio a 10s plataformas los transportadores. @
los trenes de carros portocontenedares (7) y el furgón de pequefia paqueteria. @
--
NOTA
El avión Y los equipos n o estan o escola, 10s dibujos son meramente indicativos.
SEGUNDA FASE
Grupo electrice 3000 libros
Permanecen en torno al avión los equipos de la fase anterior.

Se ocercón por el lodo derecho:
- Carnidn mayordomla del Galley delantero. @
- Cubo agua potoble. @
- Cisterna de combustible. @
- Cubo residuoles poro lavabos traseros.
0
y por el lodo izquierdo:
- Cisterna de combustible. @
- Camión mayordomía del Golley trosero. @
.cQJA
El avión y los equipos no eston o escalo. los dibujos son meramente indicativos.
Figura 4.8.2
CAP.4. EL HANDLING CON EQUIPOS M ~ v I L E S 36
TERCERA FASE
3000 libros
Combustible
- Se van los tres jordineros. @

- Se comienzo o retirar los corros portocontenedores de llegados. @ al tiempo
que se tienen dispuestos otros (salidos) poro lo corgo en el avión.
- El resto de los equipos perrnonecen entorno al ovión.
NQLs
El ovión y los equipos no eston o escolo. los dibujos son meramente indicativos.
Figura 4.8.3
I '
! 1
CUARTA FASE
3000 libros
Por lo porte izquierdo se retiro el camión de rnoyordomío del Golley trasero. @

Por lo porte derecho:
- Se retiro lo cubo de oguo potable. @

- Lo cubo de agua residual se retiro de los lovobos traseros y se vo
hocio los delanteros (en lo porte izquierdo).
- Inmediatomente los tronsportodores @ se ocercon o los pollets y contenedores @
de solido poro proceder o lo cargo o troves de los plotoformos elevodora@
NOTA
El avión y los equipos no eston o escolo. los dibujos son meramente indicativos.
Figura 4.8.4
- -
CAP.4. FL HANDLING CON EQUIPOS M~VILES 38
QUINTA FASE
3000 libros
p2
- Se retirán de ambos lados las dos cisternas de combustible. @

- Lo cubo de aguas residuoles sirve ahora o los lovabos delanteros. @
- Se estó procediendo a lo cargo del avión mediante @y @.
m
El avión y los equipos no eston o escala, los dibujos son meramente indicativos.
Figura 4.8.5
VICENTE CUD&S.- EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS
SEXTA FASE
3000 libros
Por el lodo izquierdo:

- Se retiro lo cubo de oguos residuoles de los lovobos delanteros. @
- Se acercan los jardineros o los tres respectivos escoleros. @
Por el lodo derecho:
- Se retiron los corros portocontenedores, el tronsportodor y lo platoformo
elevodoro de lo bodego central ( 3 + 4).
- En lo bodego 5 quedo lo cinto (equipaje "lost -1inute").
- Debe estor terminóndose lo cargo de lo bodegc delantero (1 + 2).
NOTA
El avión y los equipos n o estan a escala. los dibujos son meramente indicativos.
Figura 4.8.6
Por el lodo derecho:

- Se retiran progesivomente los corros portocontenedores. el tronsportodor
y lo plotoformo de lo bodego delantero.
- En lo bodego 5 quedo lo cinto (equipaje "lost minute").
- Quedon el grupo electrice y lo cinto tronsportodoro (bodego 5).
NOTA
El avión y los equipos no eston o escolo. los dibups son meromente indicotivos.
Figura 4.8.7
OCTAVA FASE
Grupo electrice
Escolero
pequeño poqueterio
- Retirada de todos los equipos que quedobon en torno al avión.

- Si fuero necesario. en esto fase se utilizorá el grupo neumático
poro orronque de motores.
NOTA
El ovión y los equipos no es'on o escolo, los dibujos son meromente indicotivos.
Figura 4.8.8
CAP. 4. EL HANDLING CON EQUIPOS M6VILES 42
Figura 4.8.9
En la Figura 4.8.9 se representa un B-747 llegando a un aparcamiento remoto, en el que

se han dispuesto ordenadamente a su alrededor todos los equipos que se van a utilizar
durante el Handling de Rampa de la escala.
\
Figura 4.8.10
En la Figura 4.8.10 se representa una de las primeras fases del Handling de Rampa ante
un B-747.
En el lado izquierdo de la foto pueden apreciarse las escaleras autopropulsadas y la cuba

de aguas residuales. En la parte delantera se ha situado un tractor de 75.000 libras. En la
parte de la derecha se sitúan en primer término los grupos eléctricos, el furgón elevador
de mayordomía, una plataforma elevadora con un transportador de contenedores acoplado
a la misma, una cuba de agua potable y, en último término, se aprecia una plataforma
elevadora que está cargando un medio contenedor de avión.
Figura 4.8.1 1
En la Figura 4.8.1 1 se aprecia una fase del Handling de Rampa próxima a la 5 T a s e con
los transportadores llevando los medios contenedores a los carros portacontenedores. Se
aprecia también que el furgón de mayordomía ha pasado a la segunda puerta derecha.
También se aprecia después de la plataforma elevadora la cinta de pequeña paquetería.
VICENTE c U D ~ S . - EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS 45
Figura 4.8.12
En la Figura 4.8.12 puede apreciarse en la parte posterior derecha del avión la plataforma
elevadora de contenedores con el carro transportador que se sirve. Posteriormente, la cinta
de pequeña paquetería con los carros que la transporta y, en último término, una cisterna
de aguas residuales.
NOTE:
UNDER NORMAL CONDITIONS, EXTERNAL ELECTRICAL POWER. AIR START, AND
AIR CONDlTlONlNG ARE NOT REQUIRED WHEN THE AUXlLlARY POWER UNlT IS USED
Figura 4.8.13
13. LOAD AFT LOWER LOBE --
I
14. BOARD PASSENGERS
15. START ENGlNES I

16. REMOVE STAIRS OR BRIDGES 1
O 1O 20 30 40 50 60
MINUTES
NOTES:
- ESTIMATES BASED ON MIXED-CLASS CONFIGURATION. 100% PASSEGERS AND CARGO EXCHANGE
-IT IS ASSUMED THAT ALL EQUIPMENT FUNCTIONS PROPERLY AND THAT NO ABNORMAL WEATHER
CONDlClONS EXIST.
-TOTAL TIME ON THE RAMP IS 60 MINUTES
-SERVICE EQUIPMENT POSITIONING AND REMOVAL TIMES INCLUDED
-THE ABOVE DATA ARE PROVlDED TO ILLUSTRATE THE GENERAL SCOPE AND TYPES OF TASKES
INVOLVED IN TERMINAL OPERATIONS. VARYING AlRLlNE PRACTICES AND OPERATING CIRCUMSTANCE
THROUGHOUT THE WORLD WlLL RESULT IN DIFFERENT SEOUENCES AND TIME INTERVALS TO
ACCOMPLISH THE TASKS SHOWN.
-GROUND OPERATIONS REQUIREMENTS SHOULD BE COORDINATED WlTH THE USlNG AIRLINES
PRIOR TO RAMP PLANNING.
Figura 4.8.14
4.8.3 Caso del B-727
Vamos a considerar un ejemplo sencillo de Handling de Rampa de un B-727 en un

aparcamiento remoto.
A través de una secuencia de 3 Fases indicamos los equipos necesarios en cada momento
para atender al avión.
Con objeto de identificar el equipo le asignamos el siguiente número:
Grupo eléctrico
Escalera
Jardinera
Aire Acondicionado
Furgón elevador
Cisterna H,O residuales
Combustible
Cisterna agua potable
Grupo neumático
:Finalmente, en la Figura 4.8.18 damos un gráfico con los tiempos de actuación reales de
Handling. Gráfico obtenido de los Manuales de Handling de la Cía. IBERIA.
49
t
PRIMERA FASE
Una vez puestos los calzos. se acercan al avión. por el lodo izquierdo:
- Grupa electrico. a
- Escolero posajeras puerto delantera. @
- Jardineros (puerto delantera y c o l o ) . a
- Aire acondicionado. @
por el lado derecho, se acercan:
- Furgones ( o las dos bodegas) @ ( o dos trenes de corros de equipojes)
NOTA
El avión y 10s equipos no estan 0 escalo, los dibups son meramente indicativos.
Figura 4.8.15
SEGUNDA FASE
Se acercan por el lado derecho:

- Cubas aguas residuoles. lavabo delantero. @
- Comibn mayordomía. @
- En esta fose y por el lado derecho. comienza lo carga de combustible. a
por el lodo derecho, se ocercon:
- Cubo de agua potable. @)
- Cubo de aguos residuoles. lovobo trasero.@
NOTA
El avión y los equipos no estan a escalo. los dibujos son meromente indicativos.
Figura 4.8.16
TERCERA FASE
Grupo electrico
EMBARQUE DE AVlON
Durante este proceso quedan en torno al avión los siguientes equipos:
- Grupo electrico. @
- Escalera. @
- Furgones (o corros de equipajes). @
Se acercan por el lado izquierdo:
- Jardineros (puerta delantera y de cola). @
y por el lado derecho:
- Grupo neúmatico. @
El avión y los equipos no eston a escalo, los dibujos son meromente indicativos.
Figura 4.8.17
CAP. 4. EL HANDLING CON EQUIPOS MÓVILES
4.9 DISPOSICI~NDE EQUIPOS ALREDEDOR DE DIVERSOS MODELOS DE

AVIONES. DATOS OBTENIDOS DEL AIRPORT PLANNING DEL AVIÓN
Figuras 4.9.1 a 1.9.12

l l
NOTA: En general los tiempos de Handling reales de cada avión varían entre 75 y
30 minutos según el tamaño del avión.
~
I
NOTE:
O UNDER NORMAL CONDITIONS, EXTERNAL ELECTRICAL POWER. AIR START, AND
AIR CONDlTlONlNG ARE NOT REQUIRED WHEN THE AUXlLlARY POWER UN1 r 15 U5EU
A V I ~ NB-737-300
Figura 4.9.1
CAP. 4. EI. HANDLING CON EQUIPOS MÓVILES 54
** E ectricol power
tngine s f o r t
* Pir cond~tioning
NOTE:
UNDER NORMAL CONDITIONS, EXTERNAL ELECTRICAL POWER. AIR START, AND
AIR CONDlTlONlNG ARE NOT REQUIRED WHEN THE AUXlLlARY POWER UNlT IS USED
AVIÓN B-737-400
Figura 4.9.2
VICENTE CuD6.S.- EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS
Galle Bas::age
servi!e han<linq Potable
water
Lavator y
service
AVIÓN B-737-500
Figura 4.9.3
CAP. 4. EL HANDLING CON EQUIPOS M ~ V I L E S
Potable water
OMRWING-EXIT AIRPLANE
[/) FOUR-DOOR AIRPLANE
-
AVIÓN B-757-200
Figura 4.9.4
Con tainerized
bag gage/cargo
Engine star
h
1 Fuel u
Not required if auxiliary power units is in use.
AVIÓN B-767-200,-200 ER
Figura 4.9.5
CAP. 4. EL. HANDLING CON EQUIPOS M~VILES
58
Not required if auxiliary power units is in use.
D * Low profile trailers

* Only ernpty trailers can pass
under fuselage. Baggage/corgo
dolly train movernent would be
in opposite direction for the
unloading operation.
AVIÓN B-767-300, -300ER
Figura 4.9.6
Note: If the ~ p u
is used, electriccl pnueinotic
a di L nlstregarrd
AVIÓN B-777-200
Figura 4.9.7
CAP. 4. E:L HANDLING CON EQUIPOS M ~ V I L E S
60
AVIÓN A-340 (CON PASARELA)
Figura 4.9.8
I

1
1
1
1
1
1
:
1
1
1
1
1
AVIÓN A-340 (SIN PASARELA)
Figura 4.9.9
1
1
1
l
Lower deck
cargo looder
AVIÓN MD-11 F/CF
Figura 4.9.10
pJ,
start
AVIÓN B-747-400 COMBI
Figura 4.9.11
CAP. 4. El- HANDLING CON EQUIPOS M ~ V I L E S
64
A V I ~ NB-747-400 FREIGHTER
Figura 4.9.12
VICENTE CUDÓS.- EL AREA TERMINALDE LOS AEROPUERTOS 65
4.10 NORMATIVA I.A.T.A. PARA EQUIPOS DE TIERRA
En general los equipos de tierra basan sus diseños en una serie de Normas proporcionadas
por IATA, que aunque no cubren totalmente los aspectos técnicos de los equipos, si dan
recomendaciones en cuanto a su funcionalidad.
Las Normas IATA se obtienen del "Airport Handling Manual" en su sección 9, que se
dedica a equipos de tierra.
A continuación damos la relación de normas IATA tituladas AHM, seguidas de un número

para diferenciar unas de otras. Como no existe texto oficial en castellano, el título lo
damos en inglés porque su traducción es inmediata.
AHM ÚLTIMA
NÚM. APROBADO R E V I S I ~ N
Equipment Specifications - Issue and Revision Dates . . . Dec 74

i
900 April 95 1
901 Functional Specifications . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Dec 74 April 95

1
902 Environmental Impact on the Use of Ground Support
Equiment . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . April95 ---
903 General Aircraft System Servicing Specifications for
Ground Support Equipment . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Oct 92 April 94
904 Aircraf Doors and Ground Servicing Points . . . . . . . . . . April 75 April 95
905 Reference Material for Civil Aircraft Ground Support
Equipment . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Oct 78 April 89
909 Summary of Minirnurn Data for Container/Pallet Handling
Equipment . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . April75 April92
910 Basic Requirements for Aircraft Ground Support
Equipment . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . August 75 April95
9 11 Ground Support Equipment Requirements for Compati-
bility with Aircraft Unit Load Devices . . . . . . . . . . . . . May 79 April 95
912 Standard Forklift Pockets Dimensions and Characteristics
for Forkliftable General Support Equipment intended for
Palletisation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . April 85 April 95
913 Basic Safety Requeriments for Aircraft Ground Support April94
Equipment . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Jan 77
914 Safe Operation of Handling Equipment on the Ramp . . . Oct 78 April 92
9 15 Standard Controls . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . June 78 April 95
916 Basic Requeriment for Ground Support Equipment Towing Feb 82 April 95
Interface . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
917 Guideman Hand Signals . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . April 86 Sept 91
--
CAP. 4. EL HANDLING CON EQUIPOS MOVILES
AHM
&M. APROBADO
Basic Requeriment for a Battery Powered Ground Support April92

Equipment . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Functional Specification for Self-Propelled Passenger Nov 73
Loading Steps . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Functional Specification for incapacitated Passenger Jan 77
LoadingVehicle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Functional Specification for incapacitated Passenger
Loading Vehicle with integrated Driver's Position . . . . .
Basic Requeriment for Passenger Loading Bridge Aircraft April 84 April 95
Interface . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Functional Specification for Elevating Passenger Transfer Oct 92 April 95
Vehicle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Functional Specification for Heavy Item Lift Platform . . . June 79 April91
Functional Specification for Self-Propelled Conveyor-Belt Feb 82 April 95
Loader . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Functional Specification for a Catering Vehicle . . . . . . . Feb 82
Functional Specification for Main Deck Baggage Container August 75
Loader . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Functional Specification for Lower Deck Container/Pallet August 75
Loader . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Functional Specification for Main Deck Container/Pallet August 75 April 92
Loader . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Functional Specification of a Powered Extension Platform April 89 April 91
to Lower Deck/Container/Pallet Loader . . . . . . . . . . . . .
Functional Specification for a Narrow Body Lower Deck April 92
Single Platform Loader . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Functional Specification for a Tail Support Stanchion for April 89
Boeing 747 Freighter and Combi Aircraft . . . . . . . . . .
Functional Specification for a Transfer Platform Lift . . . . August 75 April 95
Minimum Requeriment for Container Storage Equipment . Jan 77 April 95
Functional Specification for Equipment used for Establis- August 80 Oct 91

hing the Weight of a ULD/Bulk Load . . . . . . . . . . . . . .
Functional Specification for Storage Equipment used for April 85 April 91
Full and Half Sized Unit Load Devices . . . . . . . . . . . . .
Functional Specification for an Airport Passenger Bus .. April 84 April 92
Functional Specification for a Crew Transportation Vehicle April 86 April 91
VICENTE CUD~S.-
AHM
NÚM. APROBADO
Functional Specification for a Self-propelled Fue1 April 86

Transportation Vehicle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Functional Specifications for a Valuable Cargo Vehicle April 89 ---
Functional Specification for a Towbar Aircraft Tractor . . April 89 April 94
Functional Specification for an Aircraft Main Gear- April 94 April95
controlled Towbarless Tractor . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Functional Specification for an Aircraft Nose Gear- April 95
controlled Towbarless Tractor . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Functional Specification for Unit Load Devices Transport March 76 April 90
Vehicle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Functional Specification for a Roller System for Unit Load August 80 Sept 91
Device Transportation on Vehicles with Closed Vans . . .
Functional Specification for a Rollerised Platform for the August 80 Oct 91
Transportation of Twenty Foot Unit Load Devices on an
ISO Tmck Chassis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Functional Specification for BaggageICargo Cart ..... April 85 April92
Functional Specification for a Lower Deck Turntable August 83 April 95
Container Dolly . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Functional Specification for a Pallet Dolly . . . . . . . . . August 83
Functional Specification for a Twenty Foot Unit Load August 83
Device Dolly . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Functional Specification for Ramp Equipment Tractors .. August 83 Apnl 91
Functional Specification for a Pallei/Container Transporter. Apnl 84 April95
Functional Specification for a Self-Propelled Potable Water Feb 82 April 95
Vehicle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Functional Specification for a Self-Propelled Lavatory August 83 April 95
Vehicle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Functional Specification for a Self-Propelled Lavatory April 95
Vehicle with Front Sewicing Area . . . . . . . . . . . . . . . .
Functional Specifications for a Ground Power Unit for April 86 April 92
Aircraft Electrical System . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Functional Specifications for an Aircraft Ground Heater April 86 April 95
Functional Specifications for Aircraft Air Conditioning April 91 April 95
(Cooling) Unit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Functional Specifications for an Aircraft De-IcingIAnti- April 90
Icing Vehicle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
CAP. 4. E!L HANDLING CON EQUIPOS M ~ V I L E S 68
AHM
NÚM. ~f TULO APROBADO
Functional Specifications for an Air Start Unit . . . . . . . . April 91

Functional Specification for a De-Icing Unit for Commuter Oct 92
Type Aircraft . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Functional Specification for a Towed Lavatory Service Oct 92 April 95
Cart for Commuter Type Aircraft . . . . . . . . . . . . . . . . .
Functional Specification for an incapacitated Passenger April94 ---
Loading Device for Commuter Type Aircraft . . . . . . . . .
Ancillary Equipment for Movement of Heavy Iterns within August 83 Sep 91
Bulk-Loaded Aircraft Cargo Compartments . . . . . . . . . .
Operational Criteria for a Fork-Litf Truck for Loading April 86 Apri191
Aircraft Lower Deck . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Ground Support Equipment Requeriments for Future Large April95
Capacity Aircraft . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Optimum Utilisation of Equipment . . . . . . . . . . . . . . . . April 88
Criteria for Consideration in the Purchase/Replacement of Oct 92
Ground Support Equipment . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Unit Load Handling System Concept . . . . . . . . . . . . . . April 84 April 94
Rarnp Tractor Power Source . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . April86
4.11 CARACTERISTICAS DE ALGUNOS AVIONES DESDE EL PUNTO DE

VISTA DEL HANDLING
Obtenidas del Manual de Handling de IATA, damos las características de algunos aviones
desde el punto de vista del Handling de Rampa. La forma de facilitar la información para
un mismo avión es la siguiente:
- En primera página la ubicación, dimensionado y umbrales de puertas del avión. Esta

información está referida a puertas destinadas al embarque y desembarque de pasajeros
y cargaldescarga de mercancías, correo o mayordomía.
- En segunda página la ubicación de los puntos de conexión en tierra para equipos de aire
acondicionado, energía eléctrica y neumática, combustible, aguas residuales y potables.
La primera página nos indica sobre un perfil, la ubicación de cada puerta. Cada una de
éstas está indicada con un cuadro que contiene una letra. La identificación está realizada
por orden alfabético con la siguiente secuencia, de adelantelatrás y del compartimiento más
alto al bajo.
l
1
VICENTE CUD6.S.- EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS 69 I

I
i
i
u Indica que la puerta está en el lado izquierdo del avión l
I
,,,
s.-..
....m
..
0
Indica que la puerta está en el lado derecho del avión.
1
O Indica que la puerta está en el eje central del avión, sobre el vientre.
I
l
la Indica que las puertas están a la misma distancia, lado izquierdo y derecho, y
además tienen las mismas dimensiones y umbrales.
1
l
i"'!
....s
Indica que ambas puertas están situadas a la misma distancia, pero con distintas
dimensiones o umbrales.
i
1
l
Debajo de cada perfil de avión, una tabla nos indica los siguientes datos de izquierda a
derecha:
- Puerta Número
- Distancia del eje de la puerta a la nariz del avión en (M) metros (in) pulgadas.
- Dimensiones de puerta en (M) metros (in) pulgadas.
- Umbral de puerta Mínimo y Máximo.
. Mínimo: Corresponde al MTW (máximo peso de maniobra del avión en tierra)

. Máximo: Corresponde al OEW (Peso de operación en vacío)
En segunda página el cuadro situado bajo la planta del avión contiene de izquierda a
derecha:
- SISTEMA
- DISTANCIA
. Desde la nariz del avión en (M) metros (in) pulgadas.

Desde la línea central del avión en (M) metros (in) pulgadas.
. Altura desde el suelo en (M) metros (in) pulgadas.

l
l
CAP.4. EI, HANDLING CON EQUIPOS M6VILES 70
r C 4 only
r
'
ll
I

,
1 ,
PUNTOS DE SERVICIO
-.
.
DISTANCIA
ALTURA
DESDE DESDE DESDE EL
SISTEMA EL MORRO EL EJE SUELO NOTAS
NOMINAL
M in M in
M in
1 AIRE ACONDICIONADO : 2 $;: $123 89
89
DOS
CONEXIONES
2 ELECTRICIDAD 4.40 112 1.71R 67R 3.29 130

3 COMBUSTIBLE 24.31 957 11 84L/R 46L/R 4.27 16s
4 AGUA POTABLE 18.41 725 1.13R 44R 2.48 98
5 ASEOS DELANTERO 4.40 173 1.71L 67L 3.28 129
-
CENTRAL
CENTRAL
POSTERIOR 42.16 1660 0.64R 25R 4.26 168
6 NEUMATICO 21.60 850 0.88L 35L 2.16 85
DISTANCIA
PUERTA DESDE DIMENSIONES ALTURA DEL UMBRAL
EL MORRO
DE LA PUERTA
MINIMO MAXIMO
NUMERO M in M in M in M in
A 5.85 230 1.07 x 1.93 42 x 76 4.41 173 4.58 180
B 9.93 391 3.58 x 2.59 141 x 102 4.37 172 4.48 176
C 13.08 515 1.07 x 1.93 42 x 76 4.54 179 4.70 185
D 41.38 1629 1.07 x 1.93 42 x 76 5.16 203 5.40 213
E 9.53 375 2.70 x 1.78 106 x 70 2.49 98 2.65 104

F 34.32 1351 1.81 x 1.75 71 x 69 2.98 117 3.18 125
G 37.77 1487 0.95 x 0.95 37 x 37 3.04 120 3.26 128

!
-- -- - --- -- --. ..- -. -. .- - --
-
p .
p -
-
PUNTOS DE SERVICIOS
-
DISTANCIA
ALTURA
SISTEMA 1 DESDE
EL MORRO 1 DESDE
ELEJE 1 DESDE EL
SUELO
NOMINAL
/ NOTAS /
M in M in
in
M
1 AIRE ACONDICIONADO
: 0.82L 32L 2.27 89
2 ELECTRICIDAD 7.28 287 O O 2.00 79
I I l I l I I
OPTlClONAL EN
3 COMBUSTIBLE 24.31 957 11.84L/R 4664L/R 4.26 168 LADO lZOUlERDO
4 AGUA POTABLE 18.41 725 1.13R 44R 2.48 98
5 ASEOS DELANTERO 4 40 173 1.71L 67L 3.29 130

p
.
CENTRAL
CENTRAL --
POSTERIOR 43.76 1723 0.64R 25R 4.29 169
-
19.85 781 0.75R 30R 2.16 85
6 NEUMATICO 20.1 7 794
l.- TIPO DE AVION: AIRBUS A 3 0 0 - 6 0 0 SERIES

CAP. 4. EL HANDLING CON EQUIPOS M ~ V I L E S 74
r PUERTAS DEL AVlON
DISTANCIA
DIMENSIONES ALTURA DEL UMBRAL
PUERTA DESDE
DE LA PUERTA
EL MORRO MlNlMO MAXIMO
NUMERO M in M in M in M ~n
A 5.85 230 1.93 x 1.07 76 x 42 4.42 174 4 53 178
B 9.93 391 3.58 x 2.59 141 x 102 4.50 177 4.61 181
C 33.96 1337 1.93 x 1.07 76 x 42 4.67 184 4.84 191
D 9.52 375 2.69x1.78 106x70 2.50 98 261 103
E 26.90 1059 1.81x1.75 71x69 2.59 102 2.72 107
F 30.35 1195 0.95 x 0.95 37 x 37 2.60 102 2.75 108
t
I TIPO DE AVION: AIRBUS A310 - 200/200C
I
! 1
i
VICENTE cUDÓS.- EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS 75 1
t '
--
C PUNTOS DE SERVICIOS
DISTANCIA
ALTURA
SISTEMA EL MORRO EL EJE SUELO
NOMINAL
I ~ A I RACONDICIONADO
E 1 15.23 1 600 ' 1 0.82L / 3 2 7 2 . 2 7 1 89 1
t-
2 ELECTRICIDAD
3 COMBUSTIBLE
4 AGUA POTABLE
5 ASEOS DELANTERO
7.28
20.50
15.50
4.40
287
610
173
O
807 10.50L/R 413R/L
1.13R
1.71L
O
44R
67L
2.00
4.50
2.48
3.28
79
177
98
129
OPCIONAL EN
LADO ~ZQU~ERDO
CENTRAL
CENTRAL
1 POSTERIOR 1
l
36.03 1
I
1418 1
I
0.64R 1
I
25R [-4.26
I
1I 168 1
I
1
16.45 648 0 O 1.89 74
DOS
16.99 669 CONEXIONES
TIPO DE AVION: AIRBUS A310 - 2 0 0 / 3 0 0

lL-
DISTANCIA
DIMENSIONES A L T U R A D E L UMBRAL
PUERTA DESDE
DE L A PUERTA
A 5.85 230 1.93x1.07 76x42 4.42 174 4.53 178
B 33.96 1337 1.93 x 1.07 76 x 42 4.67 184 4.84 191
C 9.52 375 2.69 x 1.78 106 x 70 2.50 98 2.61 103
D 26.90 1059 1.81 x 1.75 71 x 69 2.59 102 2.72 107
E 30.35 1195 0.95 x 0.95 37 x 37 2.60 102 2.75 108

l
1
/ 1
VICENTE CXJD6S.- EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS 77

1 ,
PUERTAS DEL AVlON
(INFORM ACION
PROVISIONAL)
PUERTA
DISTANCIA
DESDE
DIMENSIONES
DE L A PUERTA
1 ALTURA DEL UMBRAL 1
EL MORRO
TIPO DE AVION: AIRBUS A 320

J
CAP. 4. EL HANDLING CON EQUIPOS M ~ V I L E S
78
PUNTOS DE SERVICIOS
DISTANCIA
ALTURA
NOMINAL
M in M in
M in
1 AIRE ACONDICIONADO 12.45 490 1.11L 44L 1.73 68

2 ELECTRICIDAD 2.55 100 O O 2.00 79
3 COMBUSTIBLE 17.50 689 10.00L/R 394R/L 3.40 134 L/H OPCIONAL
4 AGUA POTABLE 28.6 1126 0.50L 20L 2.59 102

5ASEOS DELANTERO 3.40 134 1.20L 47L 2.35 93
CENTRAL
CENTRAL
POSTERIOR 28.6 1126 0.80R 32R 2.79 110
6 NEUMATICO 12.98 511 0.84L 33L 1.76 69
TIPO DE AVION: AIRBUS A 3 2 0

PUERTAS DEL AVlON
/=g@
Q
r-i
L.LJ _ m w
O
[El
L--J 'F'
L A
r--1
:Gj
l.-_
DISTANCIA
PlJERTA DIMENSIONES ALTURA DEL UMBRAL
DESDE
DE L A PUERTA
EL MORRO MAXIMO
MlNlMO
A 5.03 198 0.86 x 1.83 34 x 72 2.44 96 3.07 121
B 6.78 267 0.84 x 1.65 33 x 65 2.49 98 3.07 121
C 29.62 1166 0.76 x 1.52 30 x 60 2.74 108 3.30 130
D 32.84 1293 0.81 x 1.93 32 x 76 2.72 107 3.33 131
E 11.68 460 1.37 x 1.07 54 x 42 1.27 50 1.68 66
F 27.20 1071 1.37x1.12 54x44 1.17 46 1.65 65
G 31.14 1226 1.22 x 0.81 48 x 32 1.19 47 1.83 72
TIPO DE AVION: 8 7 2 7 - 200

80
DISTANCIA
ALTURA
NOMINAL
M in M in
M in
1 AIRE ACONDICIONADO 18.29 720 O O 1.22 48
2 ELECTRICIDAD 3.66 144 0.91R 36R 1.83 72
i
PUERTAS DEL AVlON
DISTANCIA
PUERTA DlMENSlONES ALTURA DEL UMBRAL
DESDE
DE L A PUERTA
EL MORRO
NUMERO
I TIPO DE AVION: 8737 - 100

--

82
PUNTOS DE SERVICIOS
POSTERIOR 20.00 866 0.25R 10R 2.39 94

6 NEUMATICO 1041 410 O91R 36R 112 44
L TIPO DE AVION: 8737 - 100

- .
- -- -. .
VICENTE C U D ~ S . -EL AREATERMINAL DE LOS AEROPUERTOS 83 ! I
PUERTAS DEL AVlON
DISTANCIA ALTURA DEL UMBRAL

PUERTA DIMENSIONES
DESDE
DE LA PUERTA
EL MORRO MlNlMO MAXlMO
I TIPO DE AVION: B737 - 200/200C

CAP. 4. EL HANDLING CON EQUIPOS M~vILES
DISTANCIA
ALTURA
NOMINAL
M i n M in -
M in
2 ELECTRICIDAD 2.59 102 0.89R 35R 1.63 64
3 COMBUSTIBLE 14.35 565 7.16R 282R 2.44 96

4 AGUA POTABLE 22.94 903 0.30L 12L 1.93 76
5 ASEOS DELANTERO 3.56 140 1.17R 46R 1.78 70
CENTRAL
CENTRAL
POSTERIOR 23.93 942 0.25R 10R 2.39 94
6 NEUMATICO 11.33 446 0.91R 36R 1.12 44
TIPO DE A V I O N : E737 - 200/200C

DISTANCIA
PUERTA DESDE
DIMENSIONES 1 ALTURADELUMBRAL (
DE L A PUERTA
1 1
---
NUMERO M ir-~
TIPO DE AVION: B737 - 300

PUNTOS DE SERVICIOS
DISTANCIA
ALTURA
NOMINAL
M in M in
M in
2 ELECTRICIDAD 2.59 102 0.89R 35R 1.63 64
3 COMBUSTIBLE 15.47 609 7.16R 282R 2 44 96
4 AGUA POTABLE 25.83 1017 0.30L 12L 1.93 76
5 ASEOS DELANTERO 3.35 132 1.17R 46R 1.78 7O
CENTRAL
CENTRAL
POSTERIOR 26.82 1056 0.25R IOR 2.39 94
6 NEUMATICO 12.45 490 0.91R 36R 1 12 44
TIPO DE AVION: B737 - 300

l- PUERTAS DEL AVlON
iAi
L--A
i ci
000000000 Clooo
r --pi
L
DISTANCIA
DESDE
DE LA PUERTA
EL MORRO MlNlMO MAXlMO
1 NUMERO
I TIPO DE AVION: B737 - 400

DISTANCIA
ALTURA
. NOMINAL
M in M in
M in
2 ELECTRICIDAD 2.59 102 0.89R 35R 1.63 64
3 COMBUSTIBLE 17.15 675 7.16R 282R 2.44 96

4 AGUA POTABLE 28.73 1131 0.30L 12L 1.93 76
5 ASEOS DELANTERO 3.35 132 1.17R 46R 1.78 7O
CENTRAL
CENTRAL
POSTERIOR 29.72 ,1170 0.25R 10R 2.39 94
6 NEUMATICO 14.12 556 0.91R 36R 1.12 44
1
PUERTAS DEL AVlON
DISTANCIA
DIMENSIONES ALTURA DEL. UMBRAL
PUERTA DESDE DE LA PUERTA
EL MORRO MAXIMO MlNlMO
IL TIPO DE AVION: B747 - 100/200

90
DISTANCIA
ALTURA
NOMINAL
M in M in
M in
1 AIRE ACONDICIONADO 27.13 1068 0.53R 21R 2.46 97
2 ELECTRICIDAD 28.45 1120 2.41L 95L 2.34 92

C PUERTAS DEL AVlON
DISTANCIA
PUERTA DESDE DIMENSIONES ALTURA DEL UMBRAL
DE LA PUERTA
EL MORRO
MlNlMO MAXIMO
in M in M in M in
A 3.51 138 2.64x2.49 104x98 4.52 178 5.46 215
TIPO DE AVION: B747

IL - 100/200C/200F Configuracion de carga
PUERTAS DEL AVlON
Solo solido
de emergencia
Opcional
r~il
L--J
DISTANCIA
PUERTA DESDE
DE L A PUERTA
NUMERO M in M in M in M In
A 9.50 374 1.07 x 1.93 42 x 76 4.65 183 5.36 211
B 18.80 740 1.07 x 1.93 42 x 76 4.78 188 5.23 206
1
C 30.61 1205 1.07 x 1.93 42 x 76 478 188 506 199
D 40.74 1604 1.07 x 1.93 42 x 76 4.67 184 5.33 210
E 55.14 2171 1.07x1.93 42x76 4.57 180 5.33 210
F 13.34 525 2.64 x 1.68 104 x 66 2.64 104 3 25 128
G 45.09 1775 2.64 x 1.68 104 x 66 2.69 106 3.15 124
H 48.69 1917 1.12 x 1 . 2 5 4 4 x 49 2.90 114 3.45 136
TIPO DE AVION: B747 - 300/400

VICENTE C:UDÓS.- EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS
PUERTAS DEL AVlON
rPlJERTA
DISTANCIA
DESDE
EL MORRO
DIMENSIONES
DE L A PUERTA
ALTURA DEL UMBRAL
MlNlMO MAXIMO
TIPO DE AVION: 8747 SP

CAP.4. EL HANDLING CON EQUIPOS M~VILES
94
PUNTOS DE SERVICIOS
TIPO DE AVION: 8747 SP

1
PUERTAS DEL AVlON
DISTANCIA
PUERTA DIMENSIONES ALTURA DEL UMBRAL
DESDE
EL MORRO
DE LA PUERTA
MlNlMO MAXIMO
A 4.78 188 0.76 x 1.65 30 x 65 3.79 149 4.01 158
B 5.05 199 0.84 x 1.83 33 x 72 3.79 149 4.01 158
c 13.99 551 0.84x1.83 33x72 3.84 151 4.01 158
D 38.23 1505 0.76 x 1.83 30 x 72 3.89 153 4 14 163
E 10.95 431 1.40 x 1.07 55 x 42 2.46 97 2.67 105

F 31.78 1251 1.40x1.12 55x44 2.36 93 2.51 99
G 35.74 1407 1.22 x 0.81 48 x 32 2.59 102 2.77 109
L TIPO DE AVION: 8757 - 200

DISTANCIA
ALTURA
NOMINAL
M in M in
M in
2 ELECTRICIDAD 6.73 265 0.36R 14R 2.39 94
3 COMBUSTIBLE 23.60 929 11.28R 444R 2.82 111

4 AGUA POTABLE 37.88 1491 O O 2.62 103
5 ASEOS DELANTERO 6.73 265 0.28L 11L 2.39 94
Conf~guración
CENTRAL 26.14 1029 O O 1.96 77 poro 4 puertos
CENTRAL
POSTERIOR 38.92 1532 0.33R 13R 2.77 109
6 NEUMATICO 19.16 754 1.00R/L39R/L 1.96 77
VICENTE C;UDÓS.- EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS
C PUERTAS DEL AVlON
DISTANCIA
PUERTA DESDE
DE LA PUERTA
EL MORRO MlNlMG M AXlMG
in M in M in M in
A 5.72 225 1.07 x 1.83 42 x 72 4.09 161 4.47 176
L TIPO DE AVION: B767 - 2 0 0 / 2 0 0 E R

PUNTOS DE SERVICIOS
DISTANCIA
ALTURA
NOMINAL
M in M in
M in
1 AIRE ACONDICIONADO 17.78 700 1.37L 54L 2.18 U6
2 ELECTRICIDAD 5.69 224 1.02R 40R 2.24 88
L I 1 l I I l
TIPO DE AVION: 8767 - 2 0 0 / 2 0 0 E R

PUERTAS DEL AVlON
DIMENSIONES
DE LA PUERTA
CAP. 4. EL HANDLINGCON EQUIPOS MÓVILES 100
PUNTOS DE SERVICIOS
DISTANCIA
ALTURA
NOMINAL
M in M in
M in
2 ELECTRICIDAD 5.69 224 1.02R 40R 2.29 90
I l l l
101
PUERTAS DEL AVlON 1
CPUERTA
NUMERO
DISTANCIA
M
DESDE
EL MORRO
in M
DIMENSIONES
DE L A PUERTA
n
I M
ALTURA DEL UMBRAL
MlNlMO
in
MAXIMO
M n
I
I TIPO DE AVION: CONCORDE

CAP. 4. EL HANDLING CON EQUiPOS M ~ V I L E S 102
PUNTOS DE SERVICIOS
DISTANCIA
ALTURA
- NOMINAL
M in M in
M in M in
1 AIRE ACONDICIONADO 44.74 1761 O O 2.90 114 3.02 119
2 ELECTRICIDAD 16.16 636 0.86R 34R 3.81 150 4.23 167
3 COMBUSTIBLE 34.12 1 3 4 4 1.04L/R 41L/R 3.18125 3 4 0 1 3 4
4 AGUA POTABLE 19.94 785 1.52R 60R 4.14 163 4.52 178
5 ASEOS DELANTERO 14.30 563 1.12R 44R 4.05 159 4.49 177
CENTRAL 26.56 1 0 4 6 0.84L/R 33L/R 3.50 138 3.82 150
CENTRAL
POSTERIOR
6 NEUMATICO 45.38 1787 5:; 2f2p 1.91 7 5 2 0 4 80
TIPO DE AVION: CONCORDE

VICENTE ~ ~ 6 sEL.AREA
- TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS
PUERTAS DEL AVlON
DISTANCIA ALTURA DEL UMBRAL

PUERTA DIMENSIONES
DESDE
DE LA PUERTA
A 4.5 177 0.86x1.83 34x72 2.2 87 2.4 94
B 4.5 177 0.69 x 1.22 27 x 48 2.2 87 24 94
C 9.0 354 2.06 x 3.45 81 x 136 2.1 83 2.3 91
8.3 327 1.35 x 0.80 53 x 31 0.9 35 1.1 43
18.0 709 0.91 x 0.76 36 x 30 1 .O 39 1.3 51
23.4 921
1 1
I TIPO DE AVION: DC9 - 32

m
CAP.4. EL HANDLING CON EQUIPOS M ~ V I L E S 104
PUNTOS DE SERVICIOS
DISTANCIA
ALTURA
NOMINAL
M in M in
M in
2 ELECTRICIDAD 2.30 91 1.30L 51L 1.50 59
TIPO DE AVION. DC9 - 32

I
PUERTAS DEL AVlON
DISTANCIA
DESDE
DE LA PUERTA
NUMERO
L TIPO DE AVION: DC10- 10/10CF

-- J
CAP. 4. EL HANDLiNG CON EQUIPOS MÓVILES
106
PUNTOS DE SERVICIOS
DISTANCIA
ALTURA
MlNlMO MAXIMO
M in M in
M in M in
1 AIRE ACONDICIONADO 4.63 182 188R 74R 3.66 144 3.98 157
2 ELECTRICIDAD 9.30 366 0.35L 14L 2.20 8 7 2.47 9 7
3 COMBUSTIBLE 30.40 1197 12.88L/R 507L/R 4.42 174 4.65 183
4 AGUA POTABLE 12.85 506 2.73L 1 0 7 L 3.91 154 4.17 164
5 ASEOS DELANTERO 4.22 166 O O 2.81 111 3.13 123
CENTRAL 16.00 630 O O 2.18 8 6 2.39 9 4
CENTRAL 28.63 1127 2.11L 83L 2.24 8 8 2.36 9 3
POSTERIOR 44.28 1743 O O 3.00 119 3.30 130
6 NEUMATlCO 7.63 300 2.01L 79L 3.10 122 3 . 4 0 134
TIPO DE AVION: DCI O - 10/10CF

, 1
VICENTE (:UDOS.- EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS 107 i
I
PUERTAS DEL AVlON
DISTANCIA
PUE:RTA DESDE
DE LA PUERTA
A 4.70 185 0.76x1.78 30x70 0.96 38 1.22 48
B 4.77 188 0.61 x 1.27 24 x 5 0 1.07 42 1.33 52
rV 17.61 693 0.61 x 1.27 24 x 50 1.05 41 1.55 61
U 17.74 698 0.86 x 1.27 34 x 50 1.05 41 1.56 61
I TIPO DE AVION: FOKKER 50

108
DISTANCIA
ALTURA
M in M in NOMINAL
M in M in
1 AIRE ACONDICIONADO 20.41 804 0.76R 30R 1.33 52 1.98 7 8
2 ELECTRICIDAD 3.46 136 1.08R 43R 1.27 50 1.56 61
3 COMBUSTIBLE 11.11 437 5.08R 200R 3.01 118 3.21 126
4 AGUA POTABLE 7.94 655 0.85L 33L 0.77 30 1.23 48
5 ASEOS DELANTERO 5.78 313 0.80L 31L 0.87 34 1.06 42
CENTRAL
CENTRAL
POSTERIOR
6 NEUMATICO
VICENTE C U D ~ S . -EL AREA TERMíNAL DE LOS AEROPUERTOS
L . . .
PUERTA
DISTANCIA
DESDE
EL MORRO
DIMENSIONES
DE LA PUERTA
ALTURA DEL UMBRAL
MlNlMO MAXIMO
TIPO DE AVION: FOKKER 100

I
CAP. 4. EL HANDLING CON EQUIPOS M ~ V I L E S 110
DISTANCIA I
ALTURA
NOMINAL
M in M in M in M in
1 AIRE ACONDICIONADO 5.08 200 125R 49R 1.64 65 1.93 76

2 ELECTRICIDAD 3.24 128 1.10R 43R 1.51 59 1.83 72
3 COMBUSTIBLE 16.40 646 2.89R 114R 1.63 6 4 1.79 70

4 AGUA POTABLE 14.07 554 0.67L 26L 1.31 52 1.48 58
5 ASEOS DELANTERO 3.30 130 1.10L 43L 1.52 6 0 1.84 72

CENTRAL
CENTRAL
POSTERIOR 24.30 957 0.99L 39L 1.73 6 8 1.99 78
25R 1.74 69 2.04 80
6 NÉUMATICO 25.68
8.05 1.011
317 0.63R
1.29L 51L 1.69 67 1.94 76
VICENTE c U D ~ S . - EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS
1 PUERTAS DEL AVlON
PUERTA
DISTANCIA
DESDE DIMENSIONES
DE LA PUERTA
1 ALTURA DEL UMBRAL 1
EL MORRO
MlNlMO MAXIMO
M in M 1 in
' M in
TIPO DE AVION: M D - 8 0 Series

IL
112
,-
E':.
DISTANCIA
ALTURA
NOMINAL
M in M in
M in
1 AIRE ACONDICIONADO 35.40 1394 0.60R 24R 2.10 83
2 ELECTRICIDAD 2.30 91 1.30L 51L 1.50 59
3 COMBUSTIBLE 23 7 0 933 8.10R 319R 2.10 83
Capítulo S
LAS INSTALACIONES FIJAS DE HANDLING

VICENTECUD~S.- U AREA TGRMiNAL DE LOS AEROPUERTOS
CAP. 5.- LAS INSTALACIONES PUAS DE HANDLiNG
CAPITULO 5 .LAS INSTALACIONES FIJAS DE HANDLING
Página
5.1 GENERALIDADES ............................................. 1
5.2 HIDRANTES PARA REPOSTADO DE COMBUSTIBLE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1
5.2.1 Descripción de un sistema de hidrantes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1

5.2.2 Disposición de bidrantes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
5.2.3 Normas generales de diseño de un sistema de hidrante . . . . . . . . . . . . . . . 12
5.2.4 Posiciones de las tomas de combustibles en los aviones . . . . . . . . . . . . . . . 20
5.2.5 Ventajas e inconvenientes de un sistema de hidrante . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
5.2.6 Especificaciones para pits de hidrantes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
5.2.7 Especificaciones para válvulas de hidrantes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
5.2.8 Bibliografía básica para diseño de sistemas de hidrantes . . . . . . . . . . . . . . 27
5.3.1 Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
5.3.2 Cargas reales y cargas de diseño . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
5.3.3 Sistemas de distribución . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
5.3.4 Conexiones al avión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
5.3 .5 Recomendaciones de IATA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
5.3.6 Resumen del Pliego de Condiciones Técnicas exigido por Aena para la '
adquisición de cables, conectores y enganches para comente de 400 Hz
en los aeropuertos españoles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
5.3.7 Pliego de Condiciones Técnicas para la adquisición de convertidores
estáticos de 400 Hz utilizados por Aena en los aeropuertos españoles . . . . . 51
5.4 INSTALACIONES FIJAS DE AIRE ACONDICIONADO (PCA) CON UNIDADES

AUTONOMAS "DX" . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74
5.4.1 Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74
5.4.2 Condiciones de diseño de una instalación descentralizada de aire
acondicionado para avión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75
5.4.3 Unidades de trabajo complementarias y características generales de un
sistema de aire acondicionado descentralizado (PCA). Nomativa . . . . . . . . 76
5.4.4 Unidades Dx . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78
5.4.5 Características técnicas exigidas por Aena en sus pliegos de adquisición de
equipos para sistemas descentralizados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83
5.4.6 Características mecánicas y de los materiales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85
5.4.7 Electricidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 87
5.5 SISTEMAS INTEGRADOS DE HANDLING EN PLATAFORMA ............ 93
5.5.1 Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93
5.5.2 El sistema de handling con plataforma libre de vehículos . . . . . . . . . . . . . . 97
5.5.3 Resumen general de instalaciones y equipos necesarios . . . . . . . . . . . . . . . 102
5.5.4 Procedimientos operativos del sistema F.M.T. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 102
CAPITULO 5 - LAS INSTALACIONES FIJAS DE HANDLING
5.1 GENERALIDADES
Durante las operaciones de handling de rampa existe una gran cantidad de equipos de
tierra que rodea a los aviones con el consiguiente peligro de colisiones. Sólo esta
circunstancia ya aconsejaría el sustituir parte de los equipos por instalaciones fijas en sitios
adecuados de cada aparcamiento, pero existen además razones de economía y de aumento
de capacidad y disminución de la polución que hacen que se esté incrementando el uso de
este tipo de instalaciones.
De todas ellas los "hidrantes para el repostado de combustible" son las más frecuentes.
Otras instalaciones fijas cuyo uso va en aumento son las tomas de comente de 400 Hz,
tomas de aire acondicionado, aire a alta presión para el arranque de motores, agua potable,
tomas de tierra, etc.
Uno de los inconvenientes que pueden presentarse en el proyecto de las instalaciones fijas
de handling es que si se pretende que las utilicen una gran variedad de aviones con
distintas posiciones de las tomas de servicio de cada avión, los proyectos se complican,
por lo que resulta conveniente que sólo se tengan en cuenta los tipos de aviones más
frecuentes que van a utilizar los puestos de estacionamiento servidos por instalaciones
fijas.
En general, siempre que se instale un sistema fijo de handling, debe tenerse en cuenta:
1" Los elementos de conexión (cables, tuberías, etc.) entre el avión y la instalación
deben ser lo más cortos posible y no cruzarse con ninguna otra instalación.
2" La operación del sistema fijo no debe impedir el resto de las operaciones de
handling, ni el tráfico de servicio alrededor del avión.
3" Las tomas de las instalaciones en tierra deben situarse lo más cerca posible de las
tomas del avión.
De todas formas, cualquier decisión que se tome debe ir precedida por un estudio
económico.
5.2 HIDRANTES PARA REPOSTADO DE COMBUSTIBLE
5.2.1 Descripción de un sistema de hidrantes
El repostado de aviones puede efectuarse de distintas formas, entre los que destacan
fundamentalmente dos (ver Figura 5.2.1).
- Repostado por cisternas móviles

- Repostado por dispensers de hidrante
Estas dos formas son las habitualmente empleadas de forma conjunta y no excluyente.
CAP. 5.- LAS INSTALACIONES FIJAS DE HANDLING
El repostado a través de dispensers de hidrante requiere disponer de una red de hidrantes,

a la que se acoplarían unos dispensers móviles, que a su vez se conectan con la aeronave.
Básicamente un sistema de suministro de combustible a través de hidrantes se compone

de (ver Figura 5.2.2 y 5.2.3):
BOMBEO
Y
DEPURACION
I I
Figura 5.2.2
- Una serie de depósitos nodriza.
- Una estación de bombeo y depuración.

- Un sistema de distribución hasta la plataforma de estacionamiento de los aviones
desde donde parten los ramales que alimentan las tomas en tierra (Pits) donde se
conectan los dispensers.
- Una red de drenaje para recogida de posibles vertidos de combustible en el interior de

cada pit que se conectará a una depuradora de aguas hidrocarbonadas.
- Una toma de tierra para cada pit. Estas tomas están conectadas entre ellas y con pozos
de mejora si fuese necesario. Todo ello es para eliminar la electricidad estática y evitar
incendios.
- Una serie de dispensers móviles, que sólo están en la plataforma durante la carga, que
conectan los pits a los aviones. El dispenser se conecta por un lado al Pit de hidrante
y por el otro lado al avión, estableciéndose así el suministro. Simplificando podemos
decir que un dispenser es como una unidad repostadora de cisterna pero sin la cuba
de almacenamiento de combustible.
- Sistemas de regulación, automatismo, eliminación de agua, venteo de gases, etc ...

CAP. 5.- LAS INSTALACIONES FIJAS DE HANDLING 4
8727-200 DEPOSITOS
BOMBAS
8757-200 B757-200
Figura 5.2.3
VICENTE CUD6S.- EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPmRTOS
El sistema puede proyectarse

abierto o cerrado, pero resulta
más fácil la eliminación de agua
en sistemas abiertos. La red de 1 0 \
Cimen toción
1 Areno 1
tuberías y ramales es
subterránea y se apoya sobre un
soporte de manipulación de
7 compoclodo
hormigón bajo un relleno de

arena compactada. (Figura
5.2.4).
Figura 5.2.4
El perfil longitudinal de la tubería suele hacerse en diente de sierra para facilitar la

eliminación del agua y el venteo de la tubería (Figura 5.2.5).
Nivel superior
Fig. 2.31.6 Fig. 2.31.8 del pavimento Fig. 2.31.7
,--\ ,--\
1
/--\
4
' I
1 . 1
1 1 I I 1 1
1 1 1 1 1 1
1 I 1 1 1 1
1 1
11.2 1 ° I I
o
1
1
C
c
, 1
& ;
1 .-
c
a
.-
c
n
1. I p 1 1
12 ; 1 1
10 1 1 1 1 1
-4---,_
\-*'
Punto bajo
1
,
- 175 - 220 m
k
Figura 5.2.5
La toma de agua para drenaje se realiza en la parte inferior del diente de sierra Figura
5.2.6) y la toma del venteo se realiza en la parte alta (Figura 5.2.7).
Las tomas para los pits (Figura 5.2.8) se realizan a lo largo de los tramos entre dientes de
sierra y con una separación que es función de la posición de los aviones y el tamaño de
los aviones.
Este sistema es una forma de distribución del combustible, rápida, cómoda, segura y fiable,
siendo el procedimiento recomendable para el abastecimiento de aeronaves en aeropuertos
tanto civiles como militares.
Un buen diseño de un sistema de hidrante debe contemplar las previsiones de tráfico

aéreo, así como las posibles ampliaciones de las plataformas y las áreas de
estacionamiento de las aeronaves, con el fin de ser factible la extensión de la red de
hidrante y sus correspondientes pits en las posiciones adecuadas.
Un sistema de hidrante debe disponer de grupos de bombeo capaces de garantizar la

demanda exigida con la simultaneidad prevista y a la presión necesaria de forma casi
constante, por ello la disposición normal de operación de las bombas es en cascada.
P
CAP. 5.- LAS INSTALACIONES FUAS DE HANDLING 6
, DE PUNTO BAJO
I
PLANTA
2 1/2" ACOPLAMIENTO DE DESCONEXION

RAPIDA CON TAPA HERMETlCA
A M R Y HARDOLL CCMY
C?NJVNTO TAPA CON DOBLE BISAGRA 4" x 2 1/2: 150' BRIDA REDUCTOR
{'FUEL DRENAX") 9' DIA x 2- 1/2- FNPT
4'.150' RF VALWLA DE BOLA CON B
ANCLAJE INTEGRAL DE
HORMIGON (SE NECESITAN 4)
PROMER CORONA DE 25 mm DE ALTURA LlNEA DE RASANTE

Y lrn DE ANCHO. ALREDEDOR DE PIT
M R DETALLE 1 J
.
-
E
E o =
V)
iz\Ya
<D
0)
./
F
,O 24' PIT PREFABRICADO
LlNEA PRINCIPAL
DE SUMINISTRO
VELDOLET 16'x 4"
SECCION A
(PARA AREA PAVIMENTADA)
Drenaje en un punto bajo

Figura 5.2.6
I /
- AREA TERMMAL DE LOS AEROPUERTOS
VICENTE C U D ~ S . EL 7 , !
LINEA P R l N C l o L 1 DE P U N l O AL 10
DE SUMINISTRI~ 7
A A
e PLANTA
4
1' VENTE0 CON VALWLA DE BOCA
Y TAPON (AC INOXIDABLE)
CONJLJNTO TAPA CON DOBLE B I S A M A 1: 3000' MEDIO MANGUITO SW

('FUEL MNTEO')
4'- 150' RF BRIDA CIEGA
ANCLAJE INTEGRAL DE
HORMIGON (SE NECESTAN 4) 4-. 150' RF BRIDA DC CUELLO
PROMER CORONA DE 25 mm
Y I r n DE ANCHO. ALREDEDOR DE PIT
PAWMENTO
PLACA DE CIERRE H E R M E ~ C ODEL FOSO
---___
I
LlNEA PRINCIPAL
DE SUMINISTRO DE PUNTO ALTO
SECCION_A
Venteo en un punto alto

Figura 5.2.7
8
VICENTE C U D ~ S . -EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS 9 l
Las rigurosas condiciones de suministro de combustible a las aeronaves requieren además

un exquisito control de la presión para evitar tanto el daño a los vehículos de suministro
(dispensers de hidrante) como a las aeronaves; por ello, el sistema de hidrante debe
disponer de varios controles de presión; de una parte los menos finos de las propias
bombas, reguladas por los presostatos de alta y baja presión y de otra, los más precisos
en cada uno de los propios pits para el acoplamiento del dispenser y suministro a la
aeronave. Por su parte, el propio dispenser debe incorporar a su vez su propia regulación
de presión.
La utilidad del sistema de hidrante se pone de manifiesto durante el repostamiento a

aeronaves que cubren largas distancias, en las que la cantidad de combustible a suministrar
es muy grande por lo que el repostamiento mediante unidades repostadoras resultaría de
excesiva duración, así como la movilización de una parte de la flota de unidades de
repostamiento para efectuar un Único repostamiento.
Por ejemplo, supongamos un repostado de un avión B-747 con 138.600 litros de

combustible. Mediante un sistema de dispenser de hidrante de caudal nominal de 4.500
1.p.m. el repostamiento se efectuaría en un tiempo de 31 minutos. Utilizando cuatro
cisternas de 40.000 litros se necesitarían 5 1 minutos, a los que habría que sumar el tiempo
necesario para realizar un posicionamiento cuidadoso de la cisterna y los tiempos de
conexiones y desconexiones, con lo que el tiempo requerido sería de una hora.
Una red de hidrantes debe estar diseñada para hacer factible el repostamiento de todas las
cargas de combustible superiores a los 40.000 litros, ello puede condicionar la plataforma
de aparcamiento requiriendo un buen diseño de la terminal aeroportuaria así como un buen
control del tráfico para conseguir rentabilizar una inversión de la importancia de la
construcción de una red de hidrantes.
Esta rigurosa programación de los aparcamientos y puntos de suministro en la terminal

aeroportuaria es quizás uno de los más serios inconvenientes que pueden ponerse a una
red de hidrante. De hecho se conocen casos de aeropuertos que disponiendo de redes de
hidrante no pueden utilizarse en su totalidad por estar situados los pits en lugares
inaccesibles tanto para los dispensers como para las aeronaves, siendo debido en la
mayoría de los casos a modificaciones en los terminales, etc., desplazándose los puntos
de atraque de las aeronaves de los inicialmente previstos.
5.2.2 Disposición de hidrantes
Para instalar un sistema de suministro fijo de combustibles en aparcamientos con pasarelas

móviles es conveniente colocar los aviones en el estacionamiento de forma que queden
alineados los pits de los distintos tipos de avión en una línea de referencia (Figura 5.2.9),
con lo que se consigue disminuir el número de hidrantes y utilizar una sola conducción
de combustible.
Cuando el aparcamiento se utiliza como aparcamiento flexible en donde pueden colocarse

simultáneamente más de un avión, resulta necesario aumentar la instalación de tuberías y
de hidrantes, al no poder alinearse los pits de todos los aviones (Figura 5.2.10).
Zono barrido
por posorelos
del avión
9 Hidrantes
Toma de combustible del avión
Figura 5.2.9
VICENTE C U D ~ S . EL
11
Zona barrido Boeing 727- 200

por posorelos
del avión
- - - - - -
e Hidron tes
Toma de combustible del ovión
Figura 5.2.10
12
Cuando se utilizan pasarelas fijas para el embarque y desembarque de pasajeros, y ante

la necesidad de alinear la puerta del avión en un emplazamiento determinado por la
pasarela, resulta necesario aumentar la longitud de tuberías y los hidrantes para poder
atender a todo tipo de aviones (Figura 5.2.1 1).
Además, en previsión de futuras ampliaciones de la plataforma de estacionamiento de

aeronaves, se debe permitir la ampliación del sistema sin parar ni contaminar la red de
hidrantes existente, por lo que se instalarán en lugares estratégicos carretes cortos de
tubería para conexiones futuras, dotados de válvulas de aislamiento y brida ciega.
5.2.3 -Normas generales de diseño de un sistema de hidrante
Las normas a aplicar en el diseño de un buen sistema de hidrante deben recoger aspectos
fundamentales, no solo de mecánica de fluidos sino otros que están relacionados con el
tipo de producto a manipular y transportar, así como con sus características físico-químicas fk',
y su comportamiento frente a agentes físicos externos.
Desde este punto de vista, se han seleccionado como criterios básicos a cumplir en el
diseño de un sistema de hidrantes los siguientes:
a) Calidad
b) Protección medio-ambiental
c) Duración
d) Seguridad
a) Criterios de calidad
De acuerdo con este criterio, el diseño debe efectuarse de forma tal que sea factible la fácil
eliminación del agua y los sólidos que pueda llevar un combustible de aviación en estado
libre.
Para ello se hace necesario adoptar como perfil de la tubería enterrada cualquiera que haga
posible el cumplimiento de la premisa anterior; entre los más frecuentes se encuentran los
diseños que a continuación se mencionan:
- Dientes de sierra
- Pendientes encontradas
Ambos tipos de diseño hacen posible no solo la eliminación del agua y los sólidos no
disueltos sino también la eliminación de las posibles bolsas de gas que puedan producirse
durante la normal operación de funcionamiento del sistema o durante las operaciones de
mantenimiento o reparación del mismo, facilitando la disposición de válvulas de drenaje
y venteo.
Por otra parte el sistema-no debe producir materias sólidas que puedan contaminar el
combustible de aviación, por ello es necesario que todas las tuberías que puedan estar en
contacto con el producto se encuentren pintadas interiormente con un producto adecuado
a tales fines.
I
0 Hidran tes
Toma de combustible del avión
Figura 5.2.1 1
b) Criterios de protección medio-ambiental
La necesidad de proteger el medio ambiente se convierte en una variable a tener muy en

cuenta, máxime en un sistema que manipula productos altamente contaminantes para el
medio como son los derivados petrolíferos que componen el combustible de aviación.
En este sentido, todas las medidas que se adopten siempre serán bienvenidas y, aunque en
determinadas ocasiones su implantación pueda ser objeto de duda por el encarecimiento
que añaden al sistema de hidrante, no cabe otra solución por las innumerables ventajas que
reportan.
De hecho, las reglamentaciones aplicables en este sentido en los países más avanzados en
la protección del medio ambiente contemplan la adopción de todas las medidas necesarias
encaminadas a conseguir este objetivo.
Los criterios medio-ambientales aplicables son de dos tipos:
- Preventivos
- Reparativos
Entre los primeros cabe encajar a los "Sistemas de Detección de Fugas", siendo el más
efectivo y fiable el que emplea trazadores inocuos (Figura 5.2.12).
Entre los segundos se encuentran aquellos sistemas que procesan los posibles derrames o
pérdidas de producto que puedan producirse como consecuencia de la actividad
desarrollada.
A este grupo pertenecen los "Pits de Doble Pared de Contención" (Figura 5.2.13) y los
sistemas de "Recogida y Tratamiento de los Vertidos de los Pits" (Figura 5.2.14).
c) Criterios de Duración
Dadas las circunstancias que reúne un sistema de hidrante, donde se encuentra instalado
y la imposibilidad de sustitución de forma sencilla, se hace necesario que la duración del
mismo sea elevada. En este sentido, no puede obviarse este criterio que abarca todas
aquellas medidas de protección que se deben adoptar para conseguir tal fin.
Dos son los criterios que es necesario tener en cuenta:
- Protección activa
- Protección pasiva
Dentro del primero de ellos se encontrarían la "Protección catódica", y entre los segundos
cabría mencionar los "Recubrirnientos Exteriores Pasivantes" y las correspondientes
medidas mecánicas encaminadas a tal fin.
OETECCION DE FUGAS
PRUEBAS VERTICALES
Detolle A
Figura 5.2.12
CAP. 5.- LAS INSTALACIONESFUAS DE HANDLING 16
Figura 5.2.13
CAP. 5.- LAS INSTALACIONES FUAS DE HANDLING
d) Criterios de seguridad
Con independencia de cuál sea el tipo de sistema de hidrante, resulta evidente que su
función es el suministro de un producto petrolífero inflamable, a aeronaves que en algunas
ocasiones pueden incluso ser repostadas con pasaje a bordo.
En estas circunstancias resulta evidente que el sistema de hidrante debe reunir toda una
serie de requerimientos que garanticen su integridad estructural, por las consecuencias que
podrían derivarse de un incidente de este tipo.
Desde este punto de vista, un sistema de hidrante debe estar dotado de rigurosos sistemas
que impidan que puedan darse incidentes como los descritos, entre ellos cabría mencionar
los siguientes:
- Un Sistema de Control de Presión

- Un Sistema de Control de Caudal
- Un Sistema de Aislamiento, previendo el suficiente número de válvulas en la red, que
permitan el aislamiento en caso de accidente, pérdidas o reparación de la línea, sin dejar
fuera de servicio todo el sistema.
- Un sistema de Toma de Tierra debido al carácter dieléctrico de los productos
petrolíferos que durante los transvases producen electricidad estática que puede descargarse
violentamente.
Si además consideramos la facilidad que tienen de producir vapores inflamables, vemos

que existe un riesgo evidente de incendio.
Como no es posible evitar la generación de electricidad, resulta necesaria su eliminación,

conectando a tierra los elementos que intervienen en el transvase de combustible.
La conexión a tierra se realiza mediante placas o barras de cobre enterradas, conectadas

entre sí, que se sitúan a lo largo de las lineas de Pits, que a su vez se conectan con las
barras de toma de tierra (Figuras 5.2.15 y 5.2.16).
La resistencia de estas tomas de tierra debe ser la menor posible, dentro de un contexto
de economía de obra. La Norma IT 15-6-4 del INTA recomienda un máximo de 100
ohrnios.
Más información sobre este puede obtenerse de U.S. National Fire Prevention Association
(NFPA) Standard 407 "Airport Fue1 Servicing"
de electricidad estótico Tomos de tierro
Cable trenzado de hilo/

de cobre desnudo
I I
Figura 5.2.15
VICENTE CuD6S.- EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS
PIT HIDRANTE
PLANTA
UNIENDO L A 5 TOMAS DE TlERRA

1
SECCION
DETALLE DE PIT DE HIDRANTE Y TOMA DE TIERRA
Figura 5.2.16
5.2.4 Posiciones de las tomas de combustibles en los aviones
A continuación, y para unos aviones significativos, damos la posición de la tomas de

combustible a presión (no por gravedad), que son los que utilizan los hidrantes. También
damos la capacidad de tanques y la velocidad de carga recomendada.
Tiene cuatro conectores (2 debajo de cada ala) para cargar combustible a una presión
máxima de 3,52 KgIcm2.
La velocidad máxima de carga por conector es de 1.890 litroslrninuto equivalente a un

total de 1.890 x 4 = 7.560 litroslminuto.
La capacidad total de combustible es de: 217.000 litros.
La posición de cada pareja de conectores debajo de cada ala es la siguiente:
Distancia desde la proa . . . . . . y = 32,30 m

Distancia al eje del avión . . . . x = I 14,OO m
Distancia al suelo . . . . . . . . . . z = 4,90 m
Una toma debajo de cada ala con las siguientes coordenadas:
La capacidad máxima con tanques opcionales es de 169.200 litros.
Tiene una toma debajo del ala derecha con las siguientes coordenadas:
La capacidad máxima es de 40.000 litros.
La velocidad máxima de carga es de 2.271 litroslminuto a 3,52 Kglcm2 de presión.

21
Tiene dos tomas, una debajo de cada ala con las siguientes coordenadas:
y= 24,40 m
x= I 13,70 m
z= 4,3 m (4,6 m en 200 ER)
La capacidad de todos los tanques es de:

63.210 litros en el modelo 200 y 300
77.410 litros en el modelo 200 ER
91.370 litros en el modelo 300 ER
La máxima presión de llenado es de 3,87 Kg/cm2, y la velocidad máxima de carga es de

3.790 litros/minuto.
Tiene una toma, una debajo del ala derecha, con las siguientes coordenadas:
La máxima capacidad de los tanques es de 42.680 litros. La máxima velocidad de llenado

es de 2.062 litros/minuto a una presión máxima de 3,87 KgIcm2.
Una toma debajo del ala derecha, con las coordenadas:
La capacidad de tanques varía de 13.100 litros a 22.600 litros, según versión. La velocidad
de carga máxima es de 1.135 litroslminuto y la máxima presión de llenado es de 3,87
KgIcm2.
Tiene una toma debajo del ala derecha, con las coordenadas:
y = 15,47 m (modelo 300)
17,30 m (modelo 400)
2,44 m (modelo 500)
x= + 7,16 m
z= 2,44 m
La capacidad total de tanques varía de 20.105 a 23.170 litros. La velocidad de carga

máxima es de 1.135 litroslrninuto, a 3,52 Kglcm* de presión.
Presenta una toma de dos conectores en cada ala, con las coordenadas:
La capacidad total de los tanques es de 137.509 litros. La velocidad de carga máxima es

de 6.050 litros/minuto a través de los cuatro conectores a una presión de 3,52 Kg/cm2.
Una toma de dos conectores debajo de cada ala, con las coordenadas:
y= 32,87 m
x= ~t 12,88 m
z= 4,70 m (máximo)
La capacidad total de tanques es de 146.296 litros La velocidad de carga máxima es de

6.056 litros/minuto a través de los cuatro conectores a 3,52 Kg/cm2 de presión.
Tiene cuatro conectores (2 debajo de cada ala) para cargar combustible a una presión
máxima de 3,52 Kg/cm2.
La velocidad máxima de carga por conector es de 1.475 litros/minuto, lo que equivale a

un total de 5.900 litros/minuto para todos los conectores.
La capacidad de los tanques varía de 44.000 a 62.000 litros, según versión.
La posición de cada pareja de conectores debajo de cada ala es la siguiente:
Presenta dos tomas debajo de cada ala con las siguientes coordenadas:
La capacidad máxima de los tanques es de 135.000 litros. La velocidad de llenado es de

1.250 litros/minuto por conector, lo que supone un total de 5.000 litros/minuto, a una
máxima presión de llenado de 3,52 Kglcm2.
5.2.5 Ventajas e inconvenientes de un sistema de hidrante
Entre las ventajas, que son innumerables, pueden destacarse las siguientes:
- Seguridad en el suministro
- Disponibilidad
- Abastecimientos simultáneos múltiples
- Disminución del equipo móvil en plataforma de aparcamiento de aeronaves
- Rapidez en el suministro
- Elevada capacidad de respuesta
- ~educciónde costes muy importante
- Alta rentabilidad
Entre los inconvenientes cabe destacar los que afectan en la fase de diseño:
- Requiere un buen estudio de definición de las posiciones de las aeronaves

- Inversión económica inicial elevada.
5.2.6 Especificación para Pits de hidrantes
5.2.6.1 Alcance de la Especificación
El alcance de la especificación es describir los pits de hidrantes (de 18" de diámetro

mínimo) y sus accesorios para ser instalados en un sistema de hidrantes para el
repostamiento de aviones en aeropuertos.
5.2.6.2 Reauerimientos de los pits de hidrantes
El pit debe ser de fácil instalación y mantenimiento y garantizar la perfecta recogida ante
una pérdida eventual.
El pit de hidrante ha de tener un diámetro mínimo de 18" y cumplir la especificación IP

relativa a la "Planificación Recomendada para válvulas de pit de hidrante" para cualquier
tipo de válvulas de 4" según API-1584. Su fabricación y construcción deberá cumplir la
' Norma ISO-9001.
El pit estará compuesto de dos partes:
- Un contenedor cilíndrico que alojará un tubo terminal de 6" con brida (Welding Neck)
radiografiada al 100%, aceptable según API- 1104.
- El cuerpo principal, de 18" de diámetro mínimo, estará embutido en el hormigón.
Sin embargo, el diseño del pit debe permitir movimientos diferenciales (vertical y
horizontal) entre el suelo de hormigón y el obturador de fondo de pit.
5.2.6.3 Detalles de los componentes del pit
- Pit enterrado:
Debe estar construido de materiales ligeros (fundición de aleaciones ligeras, aluminio) y

de fácil manejo, y ser capaz de soportar el peso máximo transmitido por las ruedas de los
aviones, estando equipado con un precinto para evitar la entrada de agua de lluvia. La tapa
deberá ser capaz de soportar una prueba de 40 toneladas de peso; la prueba final será de
60 toneladas. La tapa del pit estará asegurada a través de un cable o una cadena.
- Cuerpo del pit:
El cuerpo del pit (diámetro mínimo 18") debe estar fabricado en acero, hierro fundido o
algún otro material adecuado, estando pintado interna y externamente con pintura
epoxídica apropiada. Debe tener doble pared y sistema de drenaje incorporado.
- Equipamiento del pit:

El pit debe ser suministrado con una brida en la base, de 6" - 300 ANSI RF - tipo
Welding Neck; la brida debe ir soldada y radiografiada al 100% en la tubería de 6" (API
5L Grade B); debe ir pintada internamente con Copon EA 4 MIL-C4556-E y externamente
aislada del terreno con pintura adecuada u otro aislamiento que tenga un buen grado de
protección.
Un contenedor cilíndrico de acero debe ser soldado a la tubería para recoger las pequeñas
fugas. El contenedor debe conseguir el perfecto sellado. Estará pintado e internamente
protegido con pintura epoxídica adecuada y externamente recubierto con barniz y otro
aislante que tenga altos grados de protección.
- Sistema de sellado del pit:
El sellado del pit debe cumplir los siguientes requerimientos mínimos:
- El sello debe estar montado entre el cuerpo del pit y el contenedor cilíndrico.
- Los sellos deben permitir movimientos verticales de al menos + 25 rnm y horizontales
de + 10 mm para la base de la brida.
- El cambio del sello debe poder llevarse a cabo sin necesidad de retirar la válvula.
- El sello debe ser compatible con Jet Fuel, también debe ser compatible con agualaire
a temperaturas entre -40" C y +50°C.
- El sello debe soportar una presión de 2 bares.

- El sello debe ser protegido contra posibles daños causados por los dispositivos de
limpieza.
VICENTE C U D ~ S . -EL AREA TERMWAL DE LOS AEROPUERTOS
5.2.6.4 Montaie
Los pits deben ser suministrados completos con todos los equipos auxiliares para su
instalación y montaje.
5.2.6.5 Certificados Y Pruebas
Se requerirá una prueba hidráulica de 25 bares en la brida terminada. Las pruebas serán
realizadas en presencia de un inspector designado por el comprador.
El fabricante será el responsable de confeccionar el informe de la inspección del control

de calidad realizado en cada uno de los pits de hidrante y su correspondiente tapa.
El fabricante deberá suministrar un manual de instrucciones que cubra la instalación,

operación y servicio; el manual debe estar completo con los detalles de sus componentes.
5.2.6.6 Instrucciones a los suministradores
En su suministro deberán detallar:
- Modalidades de instalación de los pits

- Materiales de cada componente
- Tipo de brida y sistema de abrazadera
- Procedimiento de soldadura para la brida de 6"
- Deben ser detallados las pinturas y sistemas de aislamiento utilizados, incluidos los
procedimientos propuestos para la protección catódica.
- Tapa resistente y sistema de cierre.
- Sistema de sellado (cuerpoltapadera y pit extemo/intemo) completo con las
características de los sellos.
5.2.7 Especificaciones para válvulas de hidrantes
5.2.7.1 Alcance de la especificación
El alcance de la especificación es describir las válvulas de hidrantes que deben ser

instaladas en hidrantes de aeropuertos.
5.2.7.2 Normativa aplicable
Las válvulas de hidrantes con control hidráulico y cierre remoto por cable deben cumplir
las siguientes especificaciones:
- API Standard no 1584, "Componentes y colocación de hidrantes de 4".

- Especificación IP para pits de hidrantes de 4". Abril 1980.
Además las válvulas deben cumplir todas las pruebas requeridas por las especificaciones
IP.
5.2.7.3 Comvonentes
- Adaptador:
El adaptador de 4" de autosellado debe cumplir la Norma API Standard 1584. Debe estar
fabricado en acero inoxidable.
- Válvulas aislantes:
El retraso de la apertura y cierre de válvulas aislantes debe estar controlado hidráulica-

mente . La brida de entrada debe ser de 6" de la serie 300 RF. De acuerdo con ANSI B
16.5. La válvula debe poder cerrarse de forma manual por medio de un golpe de cuerda.
El tiempo de cierre, bajo condiciones de flujo, debe ser 4-5 segundos, mientras que el
tiempo de apertura será de 8-10 segundos.
- Filtro:
Debe instalarse un filtro de 5 MESH aguas arriba de la válvula de aislamiento. El filtro

debe estar fabricado en acero inoxidable y diseñado de forma tal que sea eficiente durante
el tiempo de vida de la válvula aislante.
5.2.7.4 Insvecciones Y oruebas
Cada una de las válvulas debe ser sometida a una prueba de presión en la fábrica de
acuerdo con lo siguiente:
- La válvula completa con todos los accesorios debe soportar una prueba de 30 bares.
- La válvula de aislamiento debe soportar una prueba de 20 bares.
Para verificar los tiempos de cierre y apertura, cada válvula debe ser comprobada bajo
condiciones de flujo.
5.2.7.5 Certificados y documentación
El comprador debe designar un inspector para presenciar las pruebas. El certificado de

aceptación facilitado por el fabricante debe incluir:
- Resultados de las pruebas llevadas a cabo en la válvula.

- Informe de inspección por el control de calidad.
El vendedor debe incluir un manual de instrucción acerca de la instalación, operación y

servicio. El manual debe estar completo con los detalles de la lista de componentes.
5.2.8 Bibliografía básica para diseño de sistemas de hidrante
- Boletín API 1500 Almacenamiento y manejo de combustibles de aviación en

aeropuertos.
- Boletín API 1523 Suministro para aeronaves turborreactores.
- Boletín API 1584 Pits de hidrante de 4".
- AC-15015230-4 F.A.A Almacenamiento de combustibles de aviones, manejo y
distribución en aeropuertos.
- Orden Ministerial 10 de Marzo de 1988 sobre Suministro de Combustible de Uso en
Aviación.
- Manual de Aeródromos de la Organización Internacional de Aviación Civil. Anexo 14,
Capítulo 4.
- Documento 9 184-AN902 parte 1. Organización Internacional de Aviación Civil.
- Reglamento de Seguridad de Refinerías de Petróleo y Parques de Almacenamiento de
Productos Petrolíferos (Ministerio de Industria y Energía).
5.3 CORRIENTE ELÉCTRICA DE 400 Hz
5.3.1 Generalidades
Desde que se empezaron a usar reactores comerciales la industria de la aviación ha venido

utilizando corriente de 400 Hz, porque los circuitos diferenciales y los sincros responden
mejor a corrientes de ciclos altos; pero como por otra parte las pérdidas reactivas son
proporcionales a la frecuencia, tampoco resulta interesante la utilización de corrientes de
muy alta frecuencia, habiéndose adoptado por los constructores de aviones la comente de
400 Hz.
En el apartado 4.6.2 hemos visto que uno de los equipos básicos de handling en la
plataforma es el grupo móvil de suministro de energía eléctrica al avión llamado
generalmente GPU (Ground Power Unity).
La mayoría de los aviones actuales disponen también de un equipo de energía de 400 Hz

incorporado al avión llamado APU (Air Power Unity), que utilizan en caso de que no
existan GPU disponibles en un aeropuerto.
Finalmente, y esta es la razón de este Artículo, los aviones pueden abastecerse de energía
eléctrica durante su estancia en tierra a través de una instalación fija que proporciona en
la proximidad de cada estacionamiento de avión una toma de corriente.
Las tecnologías actuales permiten obtener corriente de 400 Hz de diversas formas.
La más antigua es la utilización de un motor eléctrico alimentado a 50 ó 60 Hz, el cual

transmite el giro de su eje a un alternador que, genera la corriente de 400 Hz. Es lo que
se conoce como "convertidor de frecuencia rotativo".
28
El acoplamiento entre el motor y el alternador puede realizarse directamente o a través de

un elemento multiplicador.
En la actualidad, el procedimiento más utilizado para generar corriente de 400 Hz

es el convertidor de frecuencia estático. En este caso la corriente alterna procedente de
la red a 50 ó 60 Hz es rectificada y convertida en corriente continua en un módulo
llamado "rectificador". La corriente continua obtenida pasa al módulo "ondulador", en el
cual se genera corriente altema de 400 Hz para su empleo en el avión.
Los convertidores de frecuencia estáticos reciben este nombre por emplear elementos
semiconductores de potencia y circuitos electrónicos para la rectificación y ondulación de
la energía eléctrica, por tanto no hay elementos móviles como en el caso de los motores
altemadores.
Los estudios económicos realizados por distintos aeropuertos, o los realizados por ATA
o Aena dan cifras muy diferentes para los costes horarios de las distintas formas de 6';
suministro (APU, GPU o Sistema Fijo). Todos los estudios coinciden en que el sistema
más caro es el APU seguido del GPU sobre equipo móvil, siendo el más barato el sistema
de handling fijo, siempre que lo justifique el número de horas de funcionamiento.
A las ventajas económicas del sistema fijo pueden añadirse otras adicionales que
benefician a la plataforma como son:
- La disminución del ruido.

- La disminución de polución
- La disminución de la congestión.
- El aumento del tiempo de vida del sistema fijo que es de 2 ó 3 veces mayor que el
de un GPU.
Contra esta serie de ventajas, en los inicios del sistema, resultaba un gran problema la
caída de tensión en los cables, especialmente la reactiva que era del orden del 90% del ,
total, correspondiendo el restante 10% a las pérdidas resistivas. Se desarrolló un
compensador de caída de línea LDC Gine Drop Compensator), que podía ser sintonizado
para anular las pérdidas reactivas, quedando únicamente las pérdidas resistivas para la
determinación del conductor.
También se fueron utilizando corrientes de mayor voltaje y baja intensidad, de forma que
la distancia al estacionamiento del avión podía aumentarse, aunque a pie de
estacionamiento haya que instalar un transformador-reductor para obtener la tensión
requerida por los aviones, 1151220 V, tres fases y cuatro hilos.
5.3.2 Cargas reales y cargas de diseño
La experiencia ha demostrado que las cargas reales necesarias en cada estacionamiento son
muy inferiores a las cargas máximas publicadas por los constructores de aviones.
Se ha comprobado que una carga de 60 KVA por estacionamiento es una cifra adecuada
para un solo avión, aunque, dada la posibilidad de la aparición de nuevos aviones más
grandes que los actuales, sería recomendable la utilización de cargas de 90 KVA.
Para una instalación que sirve a vanos estacionamientos de aviones también se ha

comprobado que la carga necesaria es inferior a la suma de las cargas individuales.
Para tener en cuenta este efecto, ATA recomienda la utilización de un coeficiente de

simultaneidad igual o menor que la unidad y cuyo valor depende del número de
posiciones simultáneas que sirve la instalación, y que se indica en la Tabla 5.3.1.
TABLA 5.3.1
NQde aviones Factores de
simultáneos simultaneidad
1 1
2 1
3 0,88
4 0,67
5 0,54
6 0,44
7 0,38
8-30 0,33
5.3.3 Sistemas de distribución
Pueden ser:
a) Centralizados o semicentralizados
b) Descentralizados
La elección del sistema depende de la disposición y características de los

aparcamientos y de la Estación Terminal, siendo finalmente un estudio económico de
las distintas soluciones el que nos permitirá elegir la solución adecuada.
En USA se han utilizado con frecuencia los sistemas centralizados, pero actualmente la
tendencia es hacia sistemas descentralizados. En España, Aena sólo utiliza este último
sistema.
En los sistemas centralizados la comente de la central eléctrica del Aeropuerto llega a

una sala de equipos donde se ubican desde un transformador de entrada, uno o varios
motores generadores que produzcan la corriente de 400 Hz, y uno o varios cuadros de
protección de líneas, o bien, en lugar del motor-generador, se coloca un convertidor de
frecuencia estático. En uno u otro caso se puede disponer de un transformador (si fuese
necesario) para enviar la corriente de 400 ciclos a la tensión más conveniente, según la
distancia a la que se encuentren los puestos de estacionamiento.
Los sistemas semicentralizados tienen el mismo concepto, pero disponiendo de varias

CAP. 5.- LAS INSTALACIONES FUAS DE HANDLING l
30 ~
salas de equipos reducidos donde se ubique el sistema de conversión de corriente, de

forma que se acerque más la fuente de distribución de 400 Hz a determinados centros de
gravedad de consumo.
Los sistemas descentralizados llevan la corriente de 50 ó 60 Hz de la red a pie de avión

y allí, mediante convertidores estáticos, suministran la corriente de 400 Hz.
a) Sistemas centralizados o semicentralizados
En este tipo de sistema la distribución la podemos considerar desde dos puntos de vista:
a.1) Desde el punto de vista del voltaje de la corriente

a.2) Desde el punto de vista de la línea de distribución.
a. 1) Desde el punto de vista del voltaie:
La distribución la podemos realizar en:
a. l.1 Baja Tensión: 1151220 V

a. 1.2) Media Tensión: 575/600 V
a. 1.3) Alta Tensión: 3000/4160/6000 V
(3000 ó 6000 V, aeropuertos españoles)
(4160 V, EEUU)
a. l . 1 Baia Tensión
La generación de energía se realiza conectando a la línea procedente de la central del

Aeropuerto, previo paso por un transformador para obtener corriente de 380 V y 50 Hz,
un motor generador que nos produce la tensión de 20011 15 V y 400 Hz que se suministra
a los estacionamiento de aviones (Figura 5.3.1), o bien, como es más frecuente en la
actualidad, sustituyendo elllos motores generadores por convertidores estáticos (Figura
5.3.2).
El sistema tiene la ventaja de que la energía se produce a la misma tensión de utilización

del avión.
El gran inconveniente es la caída de tensión reactiva que se produce en los cables,

incluso empleando cables gruesos o bien varios conductores por fase. Si añadimos
compensadores de caída de línea (Line Drop Compensation), la longitud máxima desde la
generación de la comente al puesto de uso no sobrepasaría los 550 pies para poder
alimentar 10 puestos de estacionamiento de aviones N.B. con un generador de baja tensión
y 200 KVA de potencia.
Vemos que el sistema, aunque tiene la ventaja de utilizar la tensión del avión, tiene el
inconveniente de necesitar grandes secciones de cables. Este sistema podría usarse en
una instalación semicentralizada con varias salas de equipos próximas a los aviones (por
ejemplo en un satélite).
LlNEA DESDE
L A CENTRAL ELECTRICA
20 kv
50 Hz
r--------------------
1
I I
I I
I I
1
1
SALA DEL
CENTRO DE
TRANSFORMACION @ 20.000/380 v 1
1
l I
I 380 v I
1 50 Hz 1 @?
I I
I /y\
I EDIFICIO
I y-3(2) I TERMINAL
8
I 7
1 SALA DEL 50 Hz l
COrrVERTlDOR
1 DE FRECUENCIA 1
I I
1 400 Hz 1
I I
I y:;- (2) I
I I
1 200-115 v 1
I 400 Hz
I
I I
I
I
iiii
CUADRO DE
I PROTECCION I
1 DE LINEAS 1
I I
I l
L - ------- ---------I
200-115 v
LlNEA AL AVlON
SISTEMA DE CONVERTIDOR DE FRECUENCIA ROTATIVO

CON ENTRADA Y SALIDA EN BAJA T E N S I ~ N
Figura 5.3.1
LlNEA DESDE
LA CENTRAL ELECTRICA
l I
I SALA DEL 1
1 CENTRO DE 20.000/380 v 1
1 TRANSFORMACION I
I
! EDIFICIO
l TERMINAL
I I
I I
SALA DEL
I CONMRTlDOR l
I DE FRECUENCIA I
I I
I I
I I
I I
I I
I l
I I
I I
CUADRO DE
PROTECUON
DE UNEAS
LlNEA AL AVlON
SISTEMA DE CONVERTIDOR DE FRECUENCIA ESTATICO

CON ENTRADA Y SALIDA EN BAJA T E N S I ~ N
Figura 5.3.2
a. 1.2) Sistemas de Tensión Media (575 V)
El sistema de generación de energía es el mismo que el de baja tensión, con la diferencia

del voltaje de salida.
Según ATA, en EEUU se ha escogido la tensión de 575 V por dos razones básicas; la
primera porque 575 es múltiplo de 115 y esto facilita la relación de transformación antes
de aplicar la energía al avión, y la segunda es porque la mayoría del aparellaje industrial
en EEUU está diseñado para trabajos hasta 600 V, lo que permite utilizar materiales de
mercado.
Como al aumentar la tensión se reduce la intensidad, reduciremos también la caída

resistiva. La caída reactiva se elimina empleando un equipo LDC.
Vemos que los cables pueden ser de menor sección que en el caso anterior y la línea
puede alimentar aviones situados a 2000 pies del generador.
Un inconveniente de este sistema es que hay que disponer a pie de estacionamiento un

transformador reductor para obtener el voltaje de uso del avión, pero este inconveniente
se compensa en parte con el ahorro de cables y conductos.
La potencia total necesaria conviene obtenerla con dos o mas generadores trabajando
en paralelo, disponiendo así de una reserva de emergencia por si fuese necesario.
El sistema de tensión media es el que da una mejor relación costeleficacia en las

instalaciones centralizadas de 400 Hz. En algunos países europeos el empleo de la tensión
de 1000 V resulta más conveniente ya que el aparellaje y los conductores comerciales
aceptan dicha tensión de igual forma que en los EEUU aceptan el de 600 V.
Con 1000 V se pueden alcanzar distancias del generador al avión del orden de 5000 pies.
En la Figura 5.3.3 damos un esquema de este tipo de instalación.
a.1.3) Sistemas de Alta Tensión
Con tensiones de 4160 V (EEUU) se pueden alcanzar distancias de servicio de hasta 52000
pies, es decir, se puede atender un aeropuerto completo incluyendo los hangares de
mantenimiento.
Como inconveniente del sistema está el de que necesita transformadores reductores en 10s
puestos de estacionamiento, además de la dificultad de fabricar equipos de alta tensión y
baja intensidad. Sólo en distancias muy grandes suele utilizarse este sistema.
En la Figura 2.32.4 damos un esquema de la instalación utilizando voltajes de 3000 V en

lugar de 4160, como es más normal en aeropuertos españoles.
LlNEA DESDE
_ -
r---- 1
I I
l I
1 SALA DEL I
1 CENTRO DE 20.000/3.000 v I
TRANSFORMAClON
l I
I I
I I
I
1 EDIFICIO
1 TERMINAL
SALA DEL
CONMRTlDOR 7
DE FRECUENCIA
CUADRO DE
PROTECCION
DE LINEAS
LlNEA AL AVlON
SISTEMA DE CONVERTIDOR DE FRECUENCIA ESTATICO CON ENTRADA

EN ALTA T E N S I ~ N(O BAJA T E N S I ~ NMEDIANTE TRANSFORMADOR) Y
SALIDA EN T E N S I ~ NINTERMEDIA (SUPERIOR A LA DE UTILIZACI~N)
Figura 5.3.3
LlNEA DESDE
I I
1 SALA DEL 1
1 CENTRO DE 20.000/3.000 v I
TRANSFORMAClON
I I
I
I
I
I
1 EDIFICIO
1 SALA DEL i TERMINAL
1 CONMR'IIDOR
I DE FRECUENCIA
CUADRO DE
PROTECCION
DE LlNEAS
LlNEA A L AVlON LlNEA AL AVlON

SISTEMA DE CONVERTIDOR DE FRECUENCIA ESTATICO
CON ENTRADA Y SALIDA EN ALTA T E N S I ~ N
Figura 5.3.4
En la Tabla 5.3.2, obtenida del Manual de ATA, damos las distancias de servicio
recomendadas en función del voltaje para un sistema centralizado.
. TABLA 5.3.2
T E N S I ~ NDE DISTRIBUCI~N LONGITUDES
EN VOLTIOS
PIES METROS
1151200 0-500 O - 168
575 500 - 2000 160 - 611
960
1000 - 5000 457 - 1527
(algunos países europeos)
4160 2000 - 52000 611 - 15853
a.2) Clasificación desde el punto de vista de la línea de distribución
Se pueden considerar dos casos:
a.2.1) Sistema por línea individual

a.2.2) Sistema por línea de distribución
a.2.1) Sistema por línea individual
En este sistema cada carga o puesto de estacionamiento se alimenta desde un panel de

distribución desde la sala de equipos.
El sistema permite el control de la regulación individual de las cargas en el puesto de

consumo. También permite aislar un circuito averiado.
Cuando se utiliza este sistema individual con corriente de 575 V se pueden alimentar
puntos hasta 1000 pies sin utilizar LDC. Los conductores hasta los puestos de
estacionamiento pueden instalarse en condiciones comunes para ahorrar costes de
instalación.
a.2.2) Sistema vor línea de distribución
Se emplea normalmente en alta tensión (4160 V). Prácticamente es una prolongación del
embarrado principal del generador.
En el paso por un estacionamiento se produce una derivación para alimentar la carga del
mismo. El aislamiento de la línea de alimentación al estacionamiento se produce en el
punto de derivación mediante un interruptor.
~ e ~ r e s e nelt asistema de menor coste para un sistema de distribución a grandes distancias.

la desventaja principal es que hay que cortar la alimentación a todo el sistema en caso de
obturaciones en la línea de distribución.
a.3) Reglas básicas proporcionadas por ATA para las instalaciones de 400 Hz
a.3.1) Caída de tensión
Como la caída de tensión reactiva es proporcional a la frecuencia, la caída de tensión a

400 Hz es aproximadamente siete veces mayor que a 50 Hz, por tanto la impedancia es
unas siete veces mayor que en los sistemas de 50 Hz.
Este problema de la caída de tensión puede ser atajado de diversas formas: empleando
compensadores de caída de línea (LDC) y utilizando tensiones elevadas para reducir la
intensidad de los conductores.
a.3.2) Cables en los sistemas de 400 Hz
Los conductores empleados normalmente son de cobre. La sección de los cables en EEUU
se identifica por su número de AWG. En Europa y en la mayoría del resto de los países fei -.
se utiliza el sistema métrico en el que la sección del conductor se expresa en milímetros
cuadrados.
Hay cuarenta tamaños de cable en la designación AWG, y cada uno de ellos está
relacionado matemáticamente con el siguiente. Los números son regresivos; un número
mayor indica una sección inferior del conducto.
La designación AWG alcanza hasta 410.En la Tabla 5.3.4se muestra la equivalencia entre
los tamaños AWG y el sistema métrico (en m&).
TABLA 5.3.4
S E C C I ~ NDE CONDUCTORES DE COBRE CONDUCTIVIDAD TAMANO
EQUIVALENTE EN
mm2 hlg2 QKm Q/ 1 O00 pies AWG
1.5 0,0023 12,7 3,8 1 16

2,5 0,0039 7,60 2,28 14
4 0,0062 4,7 1 1,41 12
6 0,0093 3,14 0,942 10
10 0,0155 1,82 0,546 8
16 O, 1248 1,16 0,348 6
25 0,0387 0,743 0,223 4
35 0,0542 0,527 0,158 2
50 0,0775 0,368 0,110 110
70 0,108 0,259 0,0777 210
95 0,147 0,196 0,0588 310
120 0,186 0,153 0,0459 410
150 0,232 0,123 0,0369 300 MCM
El aislamiento de los cables es muy importante en los sistemas de 400 Hz. Deben
emplearse cables con aislamiento muy delgado que permita mantener los conductores lo
más próximo posible entre sí. Por este motivo los cables más empleados en estos sistemas
son los tipos XHHW y THHN,que tienen un espesor de aislamiento de aproximadamente
sesenta milésimas (6011000).
La distribución de conductores debe ser la siguiente:
- Para sistemas de bajo voltaje con tres fases y neutro, ver la figura 5.3.5.
- En sistemas de bajo voltaje con dos conductores por fase y neutro, ver la figura 5.3.6.
- En sistemas de medialalta tensión común conductor por fase, ver la figura 5.3.7.
- Si se emplean dos conductores por fase, ver la figura 5.3.8.
a.3.3) Puesta a tierra de los sistemas de 400 Hz
Todos los sistemas de 400 Hz en el avión son trifásicos con cuatro hilos, conexión estrella.
El sistema eléctrico debe tener una conexión a tierra en la sala de equipos en la solución
centralizada y cada isleta si es descentralizada.
El conductor a emplear en la conexión con la puesta a tierra debe ser de sección suficiente
para soportar las posibles corrientes de defecto a tierra que se puedan producir en el
sistema. Como regla rápida podemos fijar que la sección del conductor de tierra será de
mitad sección que los conductores de fase.
a.3.4) Sistemas de canalizaciones para cables
En instalaciones de 400 Hz deben emplearse conductos no magnéticos. Se emplea PVC

normalmente en recorridos enterrados, pasando a conductos de aluminio en cuanto se
alcanza la superficie.
Los conductos de acero aumentarían la inductancia y por tanto la caída de tensión en un

25 a un 30%.
Las cajas de paso a derivación sí pueden ser de acero.
a.3.5) Otras normativas a~licables
- DFS-400 de la Asociación de Aeropuertos Alemanes

- EN-2282. Norma Europea del año 1980
- ISO-6858. Se emplea en Gran Bretaña.
VISTA DEL EXTREMO DEL CABLE
120/208 V
4 CONDUCTORES BAJA T E N S I ~ N 7 CONDUCTORES BAJA T E N S I ~ N
VISTA DEL EXTREMO DEL CABLE VISTA DEL MTREMO DEL CABLE
SIN CABLES DE CONTROL
480/575 V
RELLENO DE YUTE
O GOMA
3 CONDUCTORES MEDIAIALTA T E N S I ~ N 6 CONDUCTORES ALTAWEDIA TENSIÓN

b) Sistemas descentralizados
Son los más utilizados actualmente. Consiste en llevar la corriente de 50 ó 60 Hz a pie de

estacionamiento y allí, mediante un convertidor estático colocado en una isleta, situada en
la rotonda de las pasarelas o próxima a ellas, se pasa a corriente de 400 Hz para el
suministro al avión.
El lugar de emplazamiento de la isleta, donde además del convertidor estático y la toma

de corriente para avión, se pueden colocar también tomas del aire acondicionado y agua
potable, puede ser la zona de apoyo de la rotonda de la pasarela de embarque o cualquier
otro lugar próximo, que no interrumpa las operaciones de handling a realizar en el avión.
Todos los conductores van enterrados y las tomas se realizan en postes especialmente
diseñados que, como hemos indicado, pueden albergar además otros servicios de handling.
En las Figuras 5.3.9, 5.3.10, 5.3.1 1 y 5.3.12 damos un esquema de parte de un proyecto
realizado con este concepto por el Ingeniero Aeronáutico Blas Zamorano en Las Palmas
de Gran Canaria.
Como hemos indicado, este es el sistema utilizado por Aena en los Aeropuertos Españoles,
e incluso por los sistemas modernos de "handling integrado" que explicamos más adelante.
El situar la toma en la rotonda en lugar de la cabeza de la pasarela, supone las siguientes

ventajas:
- Facilidad de mantenimiento.
- Uso independiente de la pasarela y del sistema de 400 Hz.
- Mayor gálibo para vehículos en la cabeza de la pasarela.
- Menor peso en la cabeza de la pasarela.
5.3.4 Conexiones al avión
Con cualquier solución es muy importante que sea fácil el acople del cable de conexión
desde la toma de tierra fija al avión.
El procedimiento para manejar este cable depende del tipo y forma de aparcamiento y del
tipo de avión servido.
Los principales sistemas son:
a) Isletas con postes de energía, que estimamos son los más prácticos.
b) Pasarelas de pedestal fijo.
c) Pasarelas telescópicas
Estos dos últimos, aunque aceptados por ATA, son de manejo más difícil que el sistema
de isleta. Por contra tienen la ventaja de ocupar menos espacio de estacionamiento.
o o0 o o # o o o0 o o ri
r----
I
I
I
I
I
-
I
I
TERMINAL
. -
I
I
--------hII
r--
I
L---=J
CW
1
1
CTV-N CUADRO EN C.T. L2 LECTORA
CBM CUADRO B.T. HANDLING CIP CAJA INTERFACE PASARELA
ACE CONMR~OOR 400 HZ APP ARMARIO PROTECCION PASARELA
CPP CAJA PIE PASARELA AROUETAS ACCESO ISLETAS
CPl-2 CAJA PASARELA ARWETAS COMUNICACION ENTUBADOS
CCP CAJA CABEZA PASARELA ARWETAS EXISTENTFS
AOL ARMARIO OPERADOR Y LUCES ---- CAMINO DE CABLES POR BANDEJA
PCP PUPITRE CONTROC PASARELA CAMINO DE CABLES POR BANCO DE TUBOS
ESQUEMA PLANTA GENERAL
Figura 5.3.9
RECOGEDOR
ALZADO
PLANTA
ESWEMA DE ISLETA
Figura 5.3.10
TAPA TALADRADA O REJILLA

GRAPA DE CONEXION
MEZCLA DE SETACSOL
O SIMILAR
ESQUEMA DE TOMA DE TIERRA
Figura 5.3.1 1
CAP. 5.- LAS INSTALACIONES FWAS DE HANDLING
PLANTA SIN TAPA
DIMENSIONES (INTERIORES)
ENFOSCADO DE CEMENTO
SECCION (A-A) SIN TAPA
DETALLE ARQUETA Y BANCO DE TUBOS
Figura 5.3.12
VICENTE C U D ~ S . EL 45
a) Isletas con postes de energía
Pueden instalarse postes cerca del punto de conexión en e1 morro del avión en una isleta
cerca de la rotonda de la pasarela, si las hubiera, o en el borde del estacionamiento, si no
ocurriera así.
El cable con el conector debe poder guardarse de una forma adecuada sin interferir los
servicios de la plataforma manteniéndola despejada de cables, transformadores y otros
equipos eléctricos.
b) Pasarelas de pedestal fijo
Algunas pasarelas de carga de pasajeros son de pedestal fijo con una pequeña sección
móvil en el extremo para su conexión a la puerta del avión.
Pueden llevarse conductores rígidos desde el Terminal hasta el pedestal del puente y en
ese punto puede situarse el transformador, la caja de control, etc... El cable flexible con
los 115/200 V de suministro al avión es generalmente corto, fácilmente conectable al avión
y puede recogerse cuando no se usa.
c) Pasarelas telescópicas
El suministro de energía presenta problemas especiales y soluciones diferentes, como:
Pantógrafo:
Cada tramo del Pantógrafo está formado por dos trozos de tubo de aluminio. Ambos trozos
disponen de juntas y se encuentran anclados mediante pasadores a los extremos de cada
tramo móvil del puente formando una "V" invertida que se abre cuando el puente se
alarga, y se cierra cuando el puente encoge. En este caso el cable sólo se dobla en los
puntos de giro del tubo.
c.2) Conducto concéntrico (skvflex)
Consiste en un tubo telescópico concéntrico de aluminio que se adosa a la pasarela

alargándose y encogiéndose con ella. El cable de 400 Hz está metido en fundas de
plástico. En el extremo del puente se instala el transformador y la caja de conexión.
5.3.5 Recomendaciones de IATA
Entre las recomendaciones de tipo general indicadas por IATA figuran las siguientes:
1" Siempre que sea posible debe evitarse la distribución con tomas enterradas (Pits) y
sustituirlas por postes o isletas de servicio.
2 9 El cable de distribución debe ir bajo tierra y desde el poste de la conexión hasta la
toma al avión no conviene sobrepasar los 10 metros (condición difícil de cumplir).
3*) Conviene que el cable vaya perpendicular al fuselaje del avión y no debe ser obstáculo
al resto de los servicios del mismo.
4Q) En los puestos equipados con pasarela de embarque, el cable conviene que salga de
la parte frontal de la pasarela y disponga de una bobina donde se enrolle
automáticamente la longitud del cable no necesaria para la conexión. (Estimamos
como solución más sencilla la de que el cable salga de un poste al pie de rotonda de
pasarela y lo independizamos del movimiento de la pasarela).
59 En aparcamientos nose-in, sin pasarela, debe utilizarse un cable alimentador enterrado
a lo largo del frente del estacionamiento con una serie de postes de conexión a los
aviones.
5.3.6 Resumen del Pliego de Condiciones Técnicas exigido por Aena para la
adquisición de cables, conectores y enganches para corriente de 400 Hz en los
aeropuertos españoles (redactado en el año 1997 por los Ingenieros Hernández
Gorostidi y Bautista Marín)
5.3.6.1 Características técnicas del cable de 400 Hz
El cable a adquirir se instala por las pasarelas móviles de embarque, por lo que deberá ir
arrollado, adecuadamente, para la frecuencia indicada.
b) Clasificación
TIPO uso
DN-4501750 V Para servicio móvil (7x35+6x3x1 mrn2)
El cable será de goma EPR, clase 5.
La sección máxima de los hilos que

forman los conductores será de 0,4
milímetros y existirá una cinta de tela
entre la formación del mazo y la
cubierta exterior.
La Empresa suministradora aportará

un Informe técnico de las caracterís-
ticas eléctricas del cable, su inductan-
cia, su capacidad, características
mecánicas, etc., una vez fabricado.
Su sección será la indicada en la

Figura 5.3.13
Figura 5.3.13
c) Normativa aplicable
Los conductores que componen las líneas de distribución a 200 V, 400 Hz, deberán estar
en conformidad con las siguientes normas:
UNE 20003-54 Cobre-tipo, recocido e industrial, para aplicaciones eléctricas.

UNE 21022-91 Conductores de cable aislados, guía sobre los límites dimensionales de
los conductores circulares.
UNE 21027-92 Cables aislados con goma de tensiones nominales U, 1 U inferiores o
iguales a 4501750 V, cables flexibles.
UNE 21 150-86 Cables flexibles para servicios móviles, aislados con goma de etileno-
propileno y cubierta reforzada de policloropreno o elastomero,
equivalente de tensión nominal 0,611 KV.
UNE 20432-82 Ensayos de los cables eléctricos sometidos al fuego. 6
ISO 46112-85 parte 1 y 2, Conectores para suministro de energía eléctrica en tierra
para el avión.
EN-45014-89 Criterios generales relativos a la declaración de conformidad de los
suministradores.
5.3.6.2 Características de los conectores
El conector a adquirir es el utilizado para el suministro de energía eléctrica a la aeronave

en tierra (200 V, 260 A) estará constituido por:
- 2 botones rojolverde para puesta en servicio del equipo de 400 Hz.

- 2 botones negros con flecha arriba y abajo para enrollar y desenrollar el cable de 400
Hz.
- Detector de conector insertado al 90%.
- 4 bornas en el interior de conector (ABCN) para la realimentación.
- 3 diodos led rojo, verde y blanco
a) Normativa avlicable
ISO 46112-85 parte 1 y 2
b) Requisitos
Los conectores para alimentación de aeronaves 400 Hz deberán ser fabricados para una
tensión nominal de 200 V., tres fases más neutro y frecuencia 400 Hz.
5.3.6.3 Enganches vara soportar la conexión del conductor
Los enganches consistirán en un soporte con material resistente a la tracción con

mosquetón y tensor.
'.
5.3.6.4 Kit de prueba a 115-200V - 450 A. máximo
Compuesto por un conector hembra de (AC-SOCKET) 6 polos y un conector macho de

(AC-PLUG) 6 polos, 4 conductores de 50 mm2, con una longitud de 1 m. y una base de
(AC FLANGED PLUG INLET) 6 polos. Los cables serán fácilmente desmontables.
5.3.6.5 Ensayos Y control de calidad exigidos por Aena
a) Generalidades
Con objeto de garantizar el cumplimiento de los requisitos técnicos exigidos para los
distintos materiales que se pretenden adquirir, la empresa adjudicataria queda obligada al
cumplimiento de las condiciones siguientes:
- Establecer con al menos tres entidades independientes, de reconocida solvencia,

compromiso para efectuar el control de calidad de todos los materiales a suministrar. El
Director del Expediente seleccionará una de entre las anteriores para la realización de
los controles.
- El adjudicatario, con la Entidad Inspectora elegida por Aena facilitarán, previo a los
ensayos, el procedimiento de prueba de todas las partidas, para ser aprobado por el
Director del Expediente, quien podrá incluir todas aquellas pruebas y ensayos que
considere oportunos.
- En las pruebas participará personal de Aena, directamente en las instalaciones donde se

fabrique el material, en el caso que lo estime conveniente. Para ello, tras la adjudicación,
la empresa adjudicataria indicará al Director del Expediente:
. El lugar donde se fabriquen todos los materiales

. Los instrumentos de medida y control y otros medios auxiliares, así como la
documentación de calibración a aportar por el adjudicatario
. Las fechas aproximadas para las pruebas oficiales
- Todos los costes derivados de la realización de las pruebas y ensayos serán a cargo del
adjudicatario y se encuentran englobados en el importe total del expediente.
No obstante lo anterior, Aena se reserva el derecho a repetir, a su costa, alguna o todas

las pruebas si lo considera conveniente. Si estos ensayos confirmaran el no cumplimiento
de especificaciones, el coste de ellas sería con cargo al Adjudicatario.
Con cada partida de cables y conectores, se entregará un certificado de acuerdo con la

Norma EN-45014.
b) Ensayos a realizar al cable de 400 Hz exigidos por Aena
b. 1) Generalidades
Aquellas Entidades que con anterioridad han superado los ensayos tipo del cable, en
presencia de personal de Aena, y estén certificados con el cumplimiento de la ISO 9001,
sólo realizarán los ensayos serie.
/ 4
( t
Como referencia los ensayos serie a realizar serán los contemplados en la MIL-5756C-61
y las UNE citadas.
b.2) Ensayos tim
- Prueba de fuego según UNE-20-432-82

- Controles dimensionales
- Envejecimiento en estufa de aire
- Envejecimiento en bomba de aire
- Envejecimiento inmersión en aceite
- Alargamiento en caliente
- Resistencia al ozono
- Prueba de rigidez 2,s KV, 15 minutos
- Resistencia de aislamiento en MBlKm medidas de resistencia, inductancia, capacidad
b.3) Medidas
- Medición de la inductancia a 400 Hz

L 5 0,300 mH/Km I 20%
- Medición de la capacidad mutua entre conductores contiguos a 400 Hz

C =0,100
í nF/Km I 30%
Los valores de inductancia y capacidad anteriores se refieren entre fases, estando los
conductores diametralmente opuestos conectados entre si dos a dos, y el neutro central
y los tnos de control aislados.
- Ensayos de características mecánicas y tipo de cadena, 17.000 ciclos según croquis

adjunto.
- A modo de orientación, se dan las características de esta cadena y condiciones de

ensayos (Figura 2.32.14).
Figura 5.3.14
;
l
- Longitud del Cable . . . . . . . . . . . . . . . 7m

- Radio de curvatura . . . . . . . . . . . . . . . 385 rnm
- Desplazamiento del extremo del cable . . . 1m
- Frecuencia del movimiento . . . . . . . . . . . 550 I 50 ciclos/h
- Cadena portacable utilizada .......... KabelSchlopp tipo 0900 KKR 385 mm*
- Número de ciclos ............... 17.000
- Tensión prueba rigidez dieléctrica . . . . . . 2.500 V
- Tiempo aplicación tensión . . . . . . . . . . . 15 min.
b.4) Ensayos serie
- Rigidez dieléctrica
- Resistencia aislamiento
- Resistencia conductor
5.3.6.6 Ensayos de conector Y kit de prueba exigidos Dor Aena
Se harán todos los ensayos contenidos en la Norma ISO-46112-85, Parte 1 y 2. A modo

de ejemplo se citan los siguientes:
- Controles dimensionales
- Envejecimiento en estufa de aire
- Envejecimiento en bomba de aire
- Envejecimiento inmersión en aceite
- Resistencia al ozono
- Prueba de rigidez 2,5 KV, 15 minutos
- Microrruptor 90% insertado
- Prueba de continuidad eléctrica y accionamiento de los pulsadores
- Prueba de rociado líquido hidráulico
- Terminales ABCN de realimentación
5.3.6.7 Control de calidad de ~roducciónexigido por Aena
El control de calidad de producción estará basado en los criterios definidos en la Norma

UNE 66-901-91, ISO-9001 Sistema de la calidad. Modelo para el aseguramiento de la
calidad en el diseño/desarrollo, la producción, la instalación y el servicio post-venta.
Tanto los materiales plásticos como los conductores de cobre, deberán ser examinados
durante el proceso de fabricación para comprobar si todas sus características concuerdan
exactamente con las exigibles en la normativa aplicable.
Las capas aislantes como las cubiertas serán sometidas frecuentemente en el curso de las
diferentes operaciones de fabricación, a ensayos que permitan garantizar la continuidad de
sus características.
Las unidades encontradas defectuosas, aunque formen parte de bloques de producción que
hayan resultado aceptables en su conjunto, no se aceptarán como parte del suministro, sino
que deberán ser sustituidas por otras nuevas, sin cargo adicional.
5.3.6.8 Forma del suministro Y abono
La longitud máxima en una bobina será de 500 i 100 m.
Una vez situado el material (cable y conectores) en los lugares de destino, de acuerdo al
plan de entregas acordado con el adjudicatario, se comprobará las unidades entregadas y
las indicaciones fijadas en el Pliego.
Se abonarán los correspondientes LOTES una vez comprobada la medición facilitada por
los albaranes de entrega en el aeropuerto y remitidos los informes por parte de la Entidad
Inspectora de los resultados de las pruebas.
La empresa adjudicatana queda obligada a la ejecución del expediente de acuerdo con el

presente Pliego de Prescripciones Técnicas. Una vez finalizado el suministro, éste será
comprobado por el Director del Expediente quien decidirá i i puede ser aceptado.
@
:;
Una partida se entenderá que es aceptable a juicio del Director del Expediente, cuando .
cumpla lo indicado en el presente Pliego de Prescripciones Técnicas.
Para las partidas no aceptadas se expresarán los motivos del rechazo, y si tales motivos
son a juicio del Director del Expediente responsabilidad de la empresa adjudicataria, ésta
quedará obligada a retirar y reponer dichas partidas, corriendo a su cargo, tanto el tiempo
(cumplimiento del plazo ofertado) como los materiales necesarios, así como coste de los
ensayos en laboratorio independiente.
Si hubiera partidas que fueran rechazadas una segunda vez, el Órgano de Contratación de
Aena podrá acordar, sin perjuicio de la aplicación de las sanciones que pudieran
corresponderle, encargar a otra empresa la ejecución de las citadas partidas rechazadas,
facturando el cargo correspondiente a la empresa adjudicataria.
5.3.6.9 Plazo de garantía
Se fija en un año contra todo defecto de fabricación o transporte, contando a partir de la

fecha del Acta de Recepción Provisional. Durante dicho año el adjudicatario queda
obligado a sustituir o reparar, completamente a su cargo, aquellos materiales que presentan
defectos no debidos a mal uso.
5.3.7 Pliego de Condiciones Técnicas para la adquisición de convertidores estáticos

de 400 Hz utilizados por Aena en los Aeropuertos Españoles (redactado en el
año 1997 por los Ingenieros Hernández Gorostidi y Bautista Marín)
5.3.7.1 Breve descripción del SIGMA de Aena
SIGMA es el Sistema Integral de Gestión y Monitorización de la Asistencia a las

Aeronaves. Su finalidad es la de dotar al aeropuerto en el que se instale de un sistema de
control integrado del estacionamiento de las aeronaves y de los diferentes servicios fijos
de asistencia que dicho aeropuerto pueda ofrecer.
Entre los sistemas que se van a controlar por SIGMA en las posiciones de atraque
destacan fundamentalmente:
- Pasarela
- Convertidor de 400 Hz
- Guía de atraque
- Sistema de aire acondicionado
5.3.7.2 Características técnicas básicas de los convertidores fiios
Los equipos cumplirán todas las especificaciones contenidas en el Anexo 5 de la

"Instrucción Técnica para las instalaciones fijas de suministro de energía eléctrica de 400
Hz a las aeronaves", detallándose a continuación las referidas a características eléctricas
de mayor relevancia.
- Alimentación de corriente alterna Trifásica a 3 conductores 3x380 V I10%

- 50 Hz I 5%.
- Factor de potencia a la entrada > 0,95
- Tensión de salida Trifásica a 3 conductores más neutro, 200

V por fase, 400 Hz
- Rotación de fases ABC
- Tolerancia de la tensión de salida < 2%

para:
- Todo tipo de cargas, equilibradas y
desequilibradas.
- Cualquier valor de la tensión de
alimentación comprendido dentro de
los márgenes especificados.
- Estabilidad térmica de la tensión de < 1,5%

salida en régimen permanente (para
variación de la temperatura ambiente
en el margen especificado).
- Modulación de voltaje en la tensión 1,5%

de salida
- Régimen dinámico de la tensión El tiempo de recuperación ante un escalón

salida de carga, será inferior a 0,25 seg.
- Simetría del ángulo de fase de la

tensión de salida:
- Con carga equilibrada
- Con carga desequilibrada
VICENTE CUD6S.- EL &EA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS 53
- Contenido total de armónicos de la 5%

tensión de salida, con carga lineal
- Tolerancia de la frecuencia de salida I 0,5 Hz
- Potencia de utilización 90 KVA permanentes, 90 KW en el

conector .
- Capacidad de sobrecarga sobre 90 112,5 KVA; 112,5 KW - 15 minutos; 425

KVA A - 1 segundo
- Márgenes del factor de potencia 0,8 en retraso a 0,95 en adelanto.

admisible en la carga
- Rendimiento al régimen nominal > 90%
- Emisión de ruido acústico 70 dB a 1 m de distancia. UNE-74034

?<
- Márgenes de temperatura ambiente -30°C a +50°C
- Emisión de interferencias Grado N, según VDE 875

electromagnéticas
- Circuito de control para puesta en 28 V C.C. (16 a 29V) consumo 0,5 A.

servicio
- Protección de mínima tensión en 100 V I1 V - 3" I1"

salida
- Protección de máxima frecuencia en 420 Hz + 2 Hz - 3" I 1"

salida
- Protección de mínima frecuencia en 380 Hz I2 Hz - 3" I 1"

salida
Además de las características técnicas mencionadas, a la salida del convertidor se colocará

un equipo vigilante de aislamiento y protección diferencial.
Las características principales de los equipos serán las siguientes:
- Medida del valor de fuga en RMS (verdadero valor eficaz)

- Rango de frecuencia 400 Hz (con filtro incorporado)
- Protegido frente a radiaciones EMI
- Rango de medida de O a 1A en varias etapas
- Rango de tiempos de respuesta desde instantáneo a 1 segundo en varias etapas
- Las dos funciones indicadas estarán incorporadas en un mismo equipo
Una vez instalado el equipo se tendrá que poder ajustar para que cumpla la norma UNE-
20-572-93, parte 2: "Efecto de la corriente al pasar por el cuerpo humano en instalaciones
superiores a 50 Hz".
5.3.7.3 Integración en SIGMA
Especificaciones a cumplir en el diseño de nuevos convertidores fijos para integrarse en

el sistema de control SIGMA. Se deben tener en cuenta aquellos aspectos relacionados con
el control, el mando, los enclavamientos y las comunicaciones que se vean afectados por
el convertidor. Estos aspectos se pueden ordenar así:
a) Descripción de Estados. Enumeración de los estados que debe cumplir cualquier

sistema de asistencia a la aeronave, y su implicación en cuanto a las conexiones con
la red eléctrica y las posibilidades de mando.
b) Especificaciones adicionales del mando.
c) Especificaciones adicionales de señalización y control. Interrelaciones de los

bloqueos, actuaciones e inhibiciones entre los diferentes sistemas.
d) Comunicaciones vía RS-485. Alcance de la información a intercambiar vía RS-485

EIA, sus implicaciones y descripción del protocolo LonTalk y la tecnología Echelon.
a) Descrivción de los estados
Cualquier sistema de asistencia a la aeronave deberá cumplir los estados descritos a

continuación. En ellos se citan las implicaciones en cuanto a las conexiones con la red
eléctrica y las posibilidades de mando. Dado su carácter general, y debido a las
características particulares de los convertidores, podría existir una ligera desviación
respecto a esta estructura.
En servicio
- Bloque de potencia conectado a red

- Bloque de control conectado a red
- Facilita servicio o suministro
- Mandos de operación activos
Activo o en funcionamiento
- Bloque de potencia conectado a red

- No facilita servicio o suministro
- Mandos de operación activos
Desactivado o stand-by (estado normal de reposo)
- Bloque de potencia parcial o totalmente desconectado de red

- Mandos de operación no activos (excepto llave ON-OFF-NEUTRO)
Fuera de servicio (en algunos sistemas las desconexíones coincidirán con las del estado
desactivado)
- Bloque de potencia no conectado a red

- Bloque de control total o parcialmente conectado a red
- Sistema no disponible para facilitar servicio. No se le asignarán aeronaves
- El cambio aldesde este estado restringido de forma remota según clave de operario
Si existe la posibilidad de forzar este estado localmente, se debe asegurar que pueda
variarse remotamente.
Desconectado de red
- Magnetotérmico en estado abierto (en el cuadro de baja tensión o en el propio

sistema). Sistema sin alimentación de red.
- La detección de este estado se realizará por el control general (SIGMA) por contacto
libre de tensión.
Mantenimiento
- Estado de operaciones de mantenimiento. Importante para distinguir estas operaciones

en el control general (SIGMA)
- Se permiten operaciones especiales de pruebas y violaciones en los procedimientos de
operación.
- Este estado coexistirá en paralelo con los anteriores. Se podrá cambiar entre ellos,
manteniéndose este estado.
b) Es~ecificacionesadicionales del mando
Los convertidores de 400 Hz poseerán 2 conmutadores para mando y control. El primero

de 3 posiciones (On, Off, Remoto) será activado mediante un conmutador por llave. La
llave se podrá liberar en cualquier posición. El aeropuerto podrá facilitar una copia de
llave que sirva de modelo, con el objeto de que todos los sistemas de asistencia a las
aeronaves utilicen la misma llave. El segundo conmutador tendrá dos posiciones, normal
y mantenimiento.
El funcionamiento de estos conmutadores será el siguiente:
Conmutador con llave de 3 posiciones
- On: esta posición pondrá en funcionamiento el convertidor de frecuencia y no se podrá

desactivar de forma remota.
- Off: desactivará el convertidor y no permitirá la puesta en funcionamiento remota.
- SIGMA (Remoto): al ponerse el convertidor en dicha posición, no se alterará su

estado, pero permitirá su activación y desactivación de forma remota.
' 1
CAP. 5.- LAS INSTALACIONES FIJAS DE HANDLING 56 I
, i
I i
1
Conmutador de 2 posiciones
- Normal: el convertidor funcionará conforme a lo descrito para el conmutador de 3

posiciones.
- Mantenimiento: el convertidor señalará mantenimiento y mantendrá el estado en el

que se encuentra. Bajo mantenimiento se podrán producir operaciones especiales y
violaciones de procedimiento (ciertos test, anulación de presostatos, etc.). El
convertidor podrá cambiar entre el resto de estados (manteniéndose en mantenimiento).
Existirán dos tipos de conexiones a red eléctrica independientes, de un lado la

alimentación de los equipos de comunicaciones y control, entre los que se encuentra el
del convertidor de 400 Hz a través de una línea que procede de un SAI y de otro, los
sistemas propiamente dichos y sus bloques de control y mando, que se conectan
directamente al cuadro de distribución de energía (CBTH) de la remota.
c) Es~ecificacionesadicionales de señalización v control
Los convertidores de frecuencia adquiridos por Aena deberán poder transmitir de forma
remota las siguientes señales a través de las siguientes vías:
RS-485. El convertidor será capaz de enviar por esta vía toda la información que se
refleja en el punto siguiente, comunicaciones vía RS-485. El cable RS-485 se llevará
hasta el módulo de control del Cuadro de baja tensión (CBTH) situado en la rotonda de
pasarela.
Señales de forma de Contactos Libres de Tensión (C.L.T.)
El convertidor de frecuencia deberá poder señalizar de forma remota los siguientes

estados o incidencias:
1. Interruptor automático de entrada del convertidor. Se señalizará la posición del

interruptor automático de entrada al convertidor, independientemente de la causa o
la forma en que se modifique el estado del mismo. Esta señalización será en forma
de C.L.T. normalmente abierto (NA).
2. Convertidor en Funcionamiento. Se señalizará el estado de Funcionamiento del
convertidor de 400 Hz. Esta señal tendrá la forma de 2 C.L.T.'s normalmente
abiertos independientes.
3 . Convertidor en Servicio. Se señalizará el estado de servicio del convertidor de 400
Hz. Esta señal tendrá la forma de 2 C.L.T.5 normalmente abiertos independientes.
Cuando el convertidor señalice este estado no podrá señalizar el de Funcionamiento.
4. Convertidor en Mantenimiento. Se señalizará que el conmutador de 2 posiciones
del convertidor ha sido puesto en la posición de mantenimiento. Esto se hará
mediante 1 C.L.T (NA).
5 . Fallo de red del convertidor. Se señalizará que ha fallado la alimentación de la
Red mediante 1 C.L.T. (NA).
6 . Anomalía del convertidor. Se señalizará que el convertidor tiene algún tipo de

anomalía mediante un C.L.T. (NA). Esta señal de anomalía general será
independiente de las señales particulares de cada una de las anomalías.
7. Sobrecarga del convertidor. Se señalizará que el convertidor se encuentra
sobrecargado mediante un C.L.T. (NA).
8. Disparo de Relé diferencial del convertidor. Se señalizará que el relé diferencial
se ha activado, disparando la protección oportuna. Esta señal será en forma de
C.L.T. (NA).
9. Disparo del Medidor de aislamiento del convertidor. Se señalizará que el medidor
de aislamiento ha provocado el disparo de la protección eléctrica asociada a él
mediante un C.L.T.(NA).
Señales de 24 Vcc.
@
Para señalizar de forma remota las siguientes situaciones, el convertidor dispondrá de
las siguientes señales en forma de 24 Vcc:
1. Una señal de Anomalía de convertidor análoga a la definida en el punto anterior.

2. Una señal activa cuando el convertidor se encuentre en el estado Convertidor en
Funcionamiento.
3. Una señal activa cuando el convertidor se encuentre en el estado Convertidor en
Servicio.
Señales de entrada
Bloqueo del convertidor por Seta de Emergencia. Existirán 2 bornas para recibir una
señal con origen en la pasarela que señalizará que la Seta de emergencia del armario de
operación y luces ha sido activada. Ante esta eventualidad el convertidor pasará a estado
de desactivado (contactar de entrada en OFF), en el caso de estar en el de Servicio. Esta !.
señal será recibida en forma de C.L.T. normalmente abierto.
Bornas
En la siguiente relación se reflejan las bornas para intercambio de señales, que deberá
disponer un convertidor independiente de las que precise para su funcionamiento:
Bornas para señalizar la posición de Interruptor automático de entrada del

convertidor.
Bornas para señalizar el estado de convertidor en funcionamiento
Bornas para señaliza* el resto de convertidor en servicio
Bornas para señalizar convertidor en mantenimiento
Bornas para señalizar el fallo de red del convertidor
Bornas para señalizar anomalía del convertidor
Bornas para señalizar sobrecarga del convertidor
Bornas para señalizar disparo del relé diferencial del convertidor

Bornas para señalizar disparo del medidor de aislamiento del convertidor
Bornas para señal de 24 Vcc convertidor en servicio
Bornas para señal de 24 Vcc convertidor en funcionamiento
Bornas para señal de 24 Vcc anomalía de convertidor
Bornas de alimentación U.P.S. 220 Vac para alimentación de comunicaciones con
Sigma
Bornas de Bloqueo del convertidor por seta de emergencia.
Los esquemas de los regleteros de las señales se facilitarán una vez adjudicado el
expediente, tanto de los fijos como de los móviles.
Especificaciones convertidores móviles
En referencia al convertidor móvil, no llevará incorporado la comunicación SIGMA,

siendo sus señales a intercambiar con el conector del avión las siguientes:
- Señal 24 V. para el encendido del LED, inserción 90%

- Señal 24 V. para el encendido del LED, convertidor en servicio
- Señal de 28 V. del avión
- Pulsador de puesta en servicio
- Pulsador de retirada de servicio
d) Comunicaciones Vía RS-485
En este punto se describe la información a intercambiar entre el convertidor y el

controlador SIGMA, y el protocolo elegido por Aena (protocolo LonTalk sobre nodos
Echelon) que deberán implantar los fabricantes de:
- Pasarela
- Convertidor de 400 Hz
- Guía de atraque
- Sistema de aire acondicionado
- Sistema de combustible
para la integración de los mismos bajo el control SIGMA.
Los diferentes sistemas a controlar en un punto de atraque estarán conectados vía un bus
de comunicaciones RS-485 de EIA en conexión multipunto, con el controlador SIGMA
local.
El conjunto de señales que se deben intercambiar entre el controlador Sigma y el módulo

de comunicaciones del sistema de 400 Hz, será similar al que se describe en las siguientes
tablas.
VICENTE c U D ~ S . -EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS 59
400 Hz - SIGMA
SEÑAL ORIGEN A C C I ~ NREALIZADA POR EL CONTROL DE
400 Hz
1.1 400 Hz en - Manual. Actuación en interruptor Comienzo de suministro de 400 Hz

Servicio
1.2 400 Hz - Manual, llave en ON Activación de 400 Hz

Activado - Señal Activar 400 Hz y llave no en
posición OFF
1.3 400 Hz - Manual, llave en OFF Desactivación de 400 Hz mediante

Desactivado - Señal Desactivar 400 Hz y llave no desconexión de la parte de potencia a la
en posición ON red
1.4 400 Hz en - Manual, interruptor o pulsador Cambio de 400 Hz a estado de
Manten. mantenimiento
1.5 400 Hz en - Señal 400 Hz a Fuera de servicio y Cambio de 400 Hz a Fuera de Servicio
Fuera de llave no en posición ON
Servicio - Local (opcional)
2. Alarmas - Sobrecarga
32 - Fallo en la red de alimentación de los
400 Hz
- Salto de la protección diferencial
- Etc.
3. Información Lectura de:

energética Tensión (3) y frecuencia de salida
intensidad (3) y potencia de salida
Tensión, Intensidad y potencia de entrada
SIGMA - 400 Hz
SENAL ORIGEN ACCIÓN QUE DEBE EFECTUAR EL
CONTROL DE 400 Hz
1.1 Activar 400 - MED Activar 400 Hz si la llave no esta en

Hz - Ord. de Control posición OFF
1.2 Desactivar - MED Desactivar 400 Hz si la llave no está en

400 Hz - Ord. de Control posición ON
1.3 400Hza -MED Desconectar el convertidor de la red y

Fuera de - Ord. de Control cambio a Fuera de Servicio, si la llave no
Servicio está en posición ON.
Se utilizará un analizador lógico, ordenador portátil o equipo similar para realizar un

conjunto de pruebas que verifique el completo y correcto funcionamiento del interface de
comunicaciones RS-485.
60
La resolución de las medidas, límites y muestreo obedecerá a:
SALIDA: Límites Resolución No valores No bits mínimo

Tensión (3 medidas) 100/130 v 1v 3x32 3x5 bits I
Intensidad (3 medidas) 015 10 A 2A 3x256 3x8 bits 1
Potencia Ow/120 kw 10 w 65536 16 bits
Frecuencia 3851415 Hz 1 Hz 32 5 bits
ENTRADA: Límites Resolución No valores No bits mínimo

Tensión 3651395 v 1v 32 5 bits
Intensidad 01255 A 1A 256 8 bits
Potencia Owl180 kw 10 w 65536 16 bits
El muestreo de los valores será inferior o igual al segundo ya que SIGMA bajo ciertas
circunstancias, podrá solicitar que le envíen la lectura de las medidas instantáneas en
intervalos de segundo.
El convertidor en régimen normal de comunicación servirá una actualización de las

medidas cada 30 segundos, medidas que serán valores medios en ese intervalo y no
lecturas instantáneas.
La posición de la llave se comunicará con las señales 400 Hz Activado, y 400 Hz

Desactivado cuando ésta haya sido la causa.
Se deberá presentar información sobre las implicaciones exactas asociadas a los distintos
estados del convertidor (conexiones, elementos activos, actuaciones posibles, etc.).
Se deberá presentar la lista global de alarmas posibles. Entre las 32 alarmas recomendadas
debe incluirse anomalía general, alarma activa cuando ocurra cualquiera del conjunto total
posible.
Se deberá presentar (de existir) la información de configuración que podría enviarse desde
SIGMA a los convertidores, de igual forma se requiere la información que el convertidor
podría enviar a SIGMA relacionada con autotest, mantenimiento preventivo (por horas de
funcionamiento, consumo o desgaste de elementos, etc.).
En cuanto al protocolo de comunicaciones LonTalk, Tecnología Lonworks, cada uno de

los sistemas de asistencia a las aeronaves, así como el controlador SIGMA estarán
conectados vía el interface RS-485 de EIA mencionado anteriormente y se construirán
como un nodo Echelon. Utilizarán la tecnología Lonworks que supone la utilización del
protocolo LonTalk y el Neuron Chip.
La tecnología Lonworks configura una red de control distribuido que aumenta las
prestaciones y fiabilidad del sistema.
El protocolo LonTalk que usa la tecnología Lonworks implementa los siete niveles del
modelo OS1 con una mezcla de firmware y de hardware en un chip que impide la
posibilidad de modificaciones. La interpretación del protocolo no está de esta forma sujeta
VICENTE cUD~S.- EL AREA TERMWAL DE LOS AEROPUERTOS 61
a las interpretaciones del estándar por los fabricantes de subsistemas, puesto que, estará
asegurado por el fabricante del neuron chip.
En el diseño del neuron chip se ha incorporado además de los recursos necesarios para
implementar el protocolo, una capacidad de proceso que permite ejecutar tareas de control
sobre el nodo que actúa.
Una vez adjudicado el suministro se facilitará más información respecto a la definición de

variables y aspectos relacionados con las particularidades asociadas a esta instalación.
Los elementos necesarios, hardware y software, para comunicarse con la red de bus
SIGMA, deberán formar parte de este suministro en el interior del equipo, siendo
responsabilidad del adjudicatario el desarrollo y simulación necesarios para comunicarse
en SIGMA.
5.3.7.3 Características Técnicas Adicionales
a) Respecto a ensayos del INTA
Dados los nuevos requerimientos del entorno, de la red de energía y de las aeronaves, se
valorará la mejora en prestaciones respecto a dichas características en los siguientes
apartados, según se desprende del resultado de los ensayos tipo realizados en el INTA:
- Compatibilidad electromagnética
- Contenido de armónicos de intensidad a la entrada
- Contenido de armónicos a la salida
- Rendimiento
- Ruido acústico
b) Otras características
Otras características a valorar, justificadas documentalmente, serán las siguientes:
- En cuanto a la protección intemperie, se valorará la documentación de ensayos

aportada por los concursantes en orden al cumplimiento de IP-55 en la zona estanca
e IP-24 en la zona ventilada, tanto del equipo en su conjunto como de la ventilación.
- Capacidad de autodiagnóstico, independiente del realizado a través de la conexión
con SIGMA, incluso aunque esta conexión no esté activa, con almacenamiento de
fichero de averías e incidencias, con la posibilidad de volcado y análisis mediante PC.
- Señalización clara y completa en las tarjetas de control, que permita la identificación
rápida de estados de funcionamiento y anomalías.
- Máxima reducción del número de ajustes necesarios.
- Mantenibilidad y accesibilidad, con el mayor número posible de subconjuntos que
componen el equipo y que así lo permitan, interconexionados mediante conectores,
para permitir una rápida intervención en caso de avería (MTTR reducido).
- MTBF elevado.
- Procedimientos de calidad certificación de acuerdo con ISO 9001. Il

l
- MIL-W 16878 B. Especificación general para el aislamiento eléctrico de conductores.
- UNE 21316.94. Método de ensayo para la determinación de la rigidez dieléctrica de
los materiales aislantes sólidos. Parte 1: Ensayos a frecuencia industriales (IEC 243-
1.88).
1
- EN 55011 Límites y métodos de medida de las características relativas a las

perturbaciones radioeléctricas de los aparatos industriales, científicos y médicos
1 l
I
(ICM) que producen energía en radiofrecuencia.
- Reacción al fuego, clasificación UNE-23727-90. l
- Dadas las características de este equipamiento a la hora de prestar servicio a las

aeronaves y SIGMA, se tendrá en cuenta la incorporación de un dispositivo de
aislamiento eléctrico entre la red y la entrada al convertidor, y el convertidor y la
aeronave con un dispositivo de corte automático.
- En caso de utilización de sotfware ya sea este de control o de comunicación, se ,
deberá llevar un control del estado de modificación del mismo.
- Los principales subconjuntos incluirán una placa de identificación donde conste la l
versión o estado de la modificación en el que se encuentra el subconjunto.

- Control y Registro de la documentación de acuerdo a la ISO-9001. I
5.3.7.4 Convertidores móviles
Convertidor estático de frecuencia móvil

1
Serán válidos los puntos indicados para los convertidores estáticos de frecuencia fijos,
salvo algunas variaciones indicadas seguidamente.
Especificación general
Será un convertidor bajo mantenimiento preventivo, con diseño modular y dotado de I
autodiagnóstico, permitiendo un tiempo medio de reparación de 30 minutos (tiempo

máximo para la reparación de cualquier elemento o subconjunto, a excepción de aquellos
elementos de mayor peso, como bobinados y transformadores). Dispondrá de alarma
sonora.
El equipo estará presentado en armario para intemperie IP55, salvo en su zona ventilada,
apto para cualquier condición ambiental, dentro de un margen de temperaturas de -20°C
y +50°C y una humedad entre el 5% y el 95 %.
Estará instalado sobre un carro remolcable con ruedas y con guardabarros que impidan
salpicaduras de agua y barro, disponiéndose la rueda o ruedas directrices, de modo que 1
permitan que una sola persona pueda manejar el carro con facilidad. El carro equipará un 1
dispositivo de frenado que se liberará únicamente en la posición de remolcado y mantendrá
l
el convertidor a una distancia mínima sobre el suelo de 500 mm. aproximadamente.
VICENTE CUDÓS.-EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS 63
Se dispondrá un bastidor en cada extremo del carro, en los que se almacenarán los
siguientes cables y conectores:
- Cable de salida para 400 Hz de 15 m de longitud, compuesto por manguera de Cu

de 1 (7x35) + 6(3x 1) mm2.
- 5 m de cable de Cu flexible de 1x10 mm2 y una pinza de conexión a tierra con
recogedor.
- Botonera y conector para aeronave.
- Cable de entrada para 50 Hz de 40 m de longitud, compuestos por manguera de Cu
de 3,5x50 mm2 y conector macho III+T de 250 A para conexión al Cuadro CBTH,
según indicación del Director del Expediente.
- De los anteriores cables, sólo serán objeto de esta adquisición lo correspondiente a
50 Hz y el cable de la conexión a tierra más la pinza y recogedor.
f*FF
- Para la parte de 400 Hz, Aena facilitará el cable y el conector de 400 Hz, siendo t
.
responsabilidad del adjudicatario su conexión en el convertidor de acuerdo a los
esquemas facilitados por Aena
- Antes de la fabricación se realizará una revisión del diseño por parte de Aena para
comprobar el cumplimiento de las especificaciones de acuerdo con el punto siguiente.
- El equipo tendrá reforzada en puerta, estructura y soporte de componentes para que
cumpla (vibración y choque).
- Enchufe a 220 V. con transformador de aislamiento para conectar equipos de medida.
En la Figura 5.3.15 se representa una idea aproximada de cómo podría ser el remolque.
Controles e indicadores
- Controles: serán internos, salvo la seta de emergencia. Estos controles consistirán en un

conmutador de puesta en funcionamiento un borrado de alarma y un prueba de LED. .
- Indicadores:
Exteriores:
- Reloj horario
- Pulsador fase de medida
Interiores (con señalización en el exterior):

- Convertidor en funcionamiento 50 Hz (led)
- Convertidor en servicio (led)
- Anomalía (led)
- Voltímetro de salida
- Frecuencímetro de salida
- Fase de medida (3 led)
El equipo dispondrá de cáncamos para el transporte. Los cables de entradalsalida saldrán

por prensa estopa en la parte delantera y trasera del equipo. x-
1 130 oprox.
O
n
N
ALzAw
'\
\
7 O
hl
O
PLANTA
Figura 5.3.15
65
Especificaciones técnicas
Las mismas que para los fijos, salvo lo correspondiente a la interconexión con el SIGMA.
Condiciones ambientales
- Temperatura de funcionamiento . -20" C a +50°C

- Humedad . . . . . . . . . . . . . . . . . 5 % a 95 % sin condensación
- Altitud . . . . . . . . . . . . . . . . . . . O + 1000 m
- Viento ................... < 145 Km/h
- Nivel de ruido acústico . . . . . . . 5 70 dB(A) a 1 m, según norma UNE 74034
- Grado de protección . . . . . . . . . IP55
- Vida útil . . . . . . . . . . . . . . . . . > 25 años
- Fiabilidad (MTBF) . . . . . . . . . . 20.000 horas
- Mantenibilidad ............. 30 minutos, excepto los transformadores de
potencia
- Vibración . . . . . . . . . . . . . . . . . Norma CEI 68-2-6 ó UNE 20501.
Margen de frecuencia de barrido 10-55 Hz.
Aceleración 2gn
- Choque .................. Norma CEI 68-2-27
Tres choques sucesivos con una aceleración 30 g.
Duración 18 ms
- Sobretensión en la entrada y salida 2 kv según Norma EN50142, nivel 3 ó CEI
801/5
El equipo será con ruedas macizas y la unión entre el carro de transporte y el convertidor
serán por acoplamiento elástico.
Asimismo, cualquier otra opción a implementar en los equipos no citada aquí se tendrá en
cuenta (explicar la solución técnica y su coste por unidad).
5.3.7.5 Ensayos y control de calidad
El suministro de los convertidores para su utilización en los aeropuertos estará sujeto a las
exigencias de Garantía de Calidad siguientes:
a) Ensayos de fábrica uara todos los equipos del suministro
Con la oferta se presentará el Manual de Calidad y el Programa de Puntos de Inspección

específico para la fabricación de los convertidores. Dicho Manual de Calidad deberá estar
concebido siguiendo la Norma ISO 9001, valorándose haber obtenido la certificación por
un Organismo autorizado. No obstante, Aena se reserva el derecho de auditar las
instalaciones del ofertante con objeto de verificar la implantación del Manual de Calidad,
antes de la adjudicación.
El adjudicatario deberá establecer un sistema de control que garantice la repetibilidad de $.

4
' I
L I

i I
los aparatos de serie con los prototipos que sirvieron pan1 la homologación, aportando las
necesarias evidencias documentales. A tal efecto se valoriin 10s aspectos de:
- Control y seguimiento detallado infoqnatizado en rctl de la producción, incluyendo

acopios, compra de materiales, fabricación de subconjuritos con actualización en tiempo
real.
- Control de acopios por atributos UNE-66020-73.
- El adjudicatario someterá a ensayos a todos los convertidores de este suministro, según
el Manual de Calidad anteriormente citado.
- El adjudicatario presentará a aprobación los proceclirxiientos de las operaciones más
importantes que sean definidas por Aena, aplicables a todos los convertidores objeto del
suministro.
- Teniendo en cuenta las especiales condiciones (humedad, viento, arena, etc) de los
aeropuertos próximos al mar, los convertidores llevarfin un tratamiento especial para
garantizar su protección contra dicho ambiente. Las empresas ofertantes indicarán en su
oferta la solución adoptada a este requerimiento.
b) Ensayos serie
Se realizarán ensayos serie sobre 15% en convertidores fijos y uno móvil. Estos ensayos
serán a cargo del adjudicatario y están incluidos en el precio de licitación.
Estos ensayos se realizarán una vez fabricados los equipos, en la fecha que determine el
Director del Expediente, en su presencia o persona que delegue, según el cronograma de
ejecución ofertado.
Podrán realizarse en las instalaciones del fabricante siernprc que disponga de los medios
adecuados y tenga reconocido el cumplimiento de la 1SO 9001 ó UNE 66-901. Para ello
en la oferta indicarán los medios y equipos de los que dispone de acuerdo a los
requerimientos de los ensayos de este Pliego.
En caso de no disponer de los medios o cumplimiento dc las normas citadas, éstos se

harán en el INTA o en un laboratorio oficial reconocido y aceptado por Aena.
Estos ensayos referentes a las características elkctricas serán como mínimo los
correspondientes al Protocolo de ensayos serie para corrvcrtidores estáticos de frecuencia
400 Hz, trifásicos, 90 KVA, según la Norma Aeroportuarici Española que se adjunta a este
Pliego de Prescripciones Técnicas, como Anexo 11 al Pliego de Prescripciones Técnicas.
Aena se reserva la facultad de repetir algún ensayo a su costa, si lo considera conveniente.

Si el resultado de estos ensayos no fuera de acuerdo a la norma, serán rechazados los
equipos correspondientes, y será a cargo del adjudicatario el abono de los mencionados
ensayos.
Aquellas empresas que hayan superado los ensayos de trmperatura, vibración o choque
para el mismo modelo de equipo móvil en anteriores coticiirsos no tendrán que realizarlos
en caso de ser adjudicatarias.
c) Ensayos en el aeropuerto de los convertidores móviles
Una vez suministrados los convertidores móviles en los aeropuertos de destino, se realiza
un ensayo de acuerdo con el Anexo 111. Una vez superados comenzará el periodo de
garantía de dichos equipos.
5.3.7.6 Formación y Documentación
a) Documentación técnica
El adjudicatario, en el acto de la recepción provisional, entregará a Aena una colección

completa de los planos originales de los equipos, en las escalas y con los detalles
necesarios para su completa comprensión. Asimismo, entregará la documentación técnica
para el uso, mantenimiento y reparación de los equipos eléctricos suministrados.
Toda esta documentación estará escrita en castellano, entregándose los textos procesados ,m
en soporte magnético un programa WordPerfect o compatible, autorizado por el Director
del Expediente, y los planos en Autocad 12, especialmente en lo referente al convertidor.
Se incluirá:
- Listado de subconjuntos del convertidor

- Manuales de los subconjuntos comerciales del convertidor
- Documentación de equipos comerciales del convertidor
- Manuales de mantenimiento del convertidor e instalación del mismo
Todos los documentos anteriores estarán redactados en castellano.
a. 1) Listado de subconiuntos del convertidor
Esta documentación tiene por objeto el servir de guía para la recepción del convertidor.
Incluirá todos los equipos que forman parte de los convertidores, así como un desglose ,
de los principales componentes.
a.2) . Manuales de subconiuntos comerciales del convertidor
El contratista suministrará copias de todos los manuales de equipos comerciales

especialmente los utilizados en el convertidor, excepto de aquellos en que por su
simplicidad, sea suficiente con los datos suministrados en las listas de materiales de los
manuales de mantenimiento.
En cualquier caso, Aena tendrá la facultad de solicitar de manera suplementaria aquellos

que considere necesarios.
a.3) Documentación de eauipos comerciales del convertidor
El contratista suministrará la necesaria documentación de equipos comprados a terceros

que forman parte del convertidor, e incluirá gráficos y dibujos cuando sea necesario,
para lograr la fácil comprensión de los mismos por parte del usuario final.
a.4) Manuales de instalación Y mantenimiento del convertidor
El contratista suministrará los siguientes manuales:
- Manual de Instalación general del convertidor

- Manual de Mantenimiento del convertidor
En los manuales anteriores, además de las instrucciones correspondientes al propio

mantenimiento se hará constar, cuando sea necesario, las averías típicas o probables, sus
síntomas y soluciones. Asimismo, los manuales incluirán los esquemas y planos
~
necesarios, tanto parciales como generales.
Aena utiliza como sistema de gestión de mantenimiento asistido por ordenador en los 1
aeropuertos de su red, el programa "MAXIMO Series 5".
Con el objeto de alimentar la base de datos de "MAXIMO Series 5", la empresa

I
adjudicataria deberá proporcionar en soporte magnético:
- Información técnica de los equipos que suministre/instale

- Información de los repuestos de los equipos
- Información del mantenimiento programado aplicable a los equipos
- Información de proveedores
Para realizar este trabajo, Aena ha desarrollado la aplicación específica P.E.P.A.
(Programa de Equipos y proveedores de Aena), creada con el objeto de facilitar la
recogida de información comercial y técnica de cada equipo suministrado o instalado en
los aeropuertos. ,
l
Dicha aplicación será entregada a la empresa adjudicataria en soporte magnético, junto
con las instrucciones para su utilización y el "Sistema de Codificación de Equipos e
Instalaciones en los Aeropuertos", al comienzo del expediente. La aplicación deberá ser
devuelta, junto con los diskettes que contengan los datos proporcionados, antes de la
recepción provisional de la obra o de la finalización del expediente.
La información introducida en P.E.P.A. será comprobada y validada por Aena. No se

considerará que se ha realizado esta entrega de documentación, y por tanto no se
procederá a la recepción definitiva de los trabajos objeto de este expediente o no se
considerará finalizado el expediente, mientras la empresa adjudicataria no haya
subsanado todas las ausencias o errores detectados por Aena en los datos introducidos
en P.E.P.A.
Aena es propietaria intelectual de la aplicación P.E.P.A., por lo que la utilización del '
programa está sometida a las leyes de propiedad intelectual; de modo expreso, está
prohibida su copia o distribución a terceros por parte de la empresa adjudicataria. l
En este manual de mantenimiento se harán constar aquellas operaciones de ~

l
mantenimiento, tanto del hardware como del software, equipos e instalación, que son ~
necesarias realizar periódicamente para asegurar el correcto funcionamiento del
convertidor.
El manual se ajustará al siguiente índice de referencia:
- Mantenimiento a realizar según las horas de funcionamiento, o con la periodicidad

siguiente:
. Mantenimiento diario
. Mantenimiento semanal
. Mantenimiento mensual
. Mantenimiento trimestral
. Mantenimiento semestral
. Mantenimiento anual
- Lista de repuestos recomendados valorados
- Lista de aparatos de medida recomendados
- Lista de herramientas recomendadas
b) Formación
La documentación a suministrar para los cursos de formación será un extracto de la

documentación técnica del punto 6. de este Pliego de Prescripciones Técnicas.
La formación tendrá una duración de 5 días laborables como mjnimo y de, al menos, 6
horas diarias y estará dirigida a técnicos en cada aeropuerto. El Director del Expediente
fijará la fecha en la que se impartirán los cursos de formación en cada aeropuerto.
El adjudicatario presentará, para su aprobación por el Director del Expediente, la

documentación correspondiente a los cursos de formación, que se basará en este índice.
- Idea de funcionamiento del convertidor

- Entrada rectificador
- Salida ondulador, etc.
- Protecciones exigidas con la norma aeroportuaria y protecciones propias
- RS-485
- Convertidor fijo, móvil.
- Manual de Mantenimiento e instalación del convertidor
5.3.7.7 Condiciones Generales
a) Plazo de garantía
El plazo de garantía de los equipos será como mínimo un año desde la recepción del
suministro contra todo defecto de fabricación. Para los equipos móviles será como se
indica en el punto 4.3.
Dado que la instalación de los equipos fijos puede estar sometida a condicionantes
operativos, el comienzo del plazo de garantía se especificará en el Acta de Recepción
Provisional del Suministro.
Los equipos ofertados deben corresponder a unidades de fabricación serie, no aceptándose

el equipo que haya sido objeto de los ensayos tipo. \
b) Eiecución del suministro Y abono
Una vez adjudicado el expediente y antes de su comienzo, la empresa adjudicataria

presentará un calendario del desarrollo de los trabajos durante el plazo de ejecución.
El adjudicatario presentará a aprobación del Director del Expediente los procedimientos

de las operaciones más importantes (puntos de inspección) que sean definidas por Aena,
aplicables a todos los convertidores objeto del suministro.
La empresa adjudicataria queda obligada a Ia ejecución del expediente de acuerdo con el

presente Pliego de Prescripciones Técnicas. Una vez finalizado, éste será comprobado por
el Director del Expediente, quien decidirá si puede ser aceptado.
Con cada equipo se suministrará un certificado de acuerdo con la norma EN 45014.
Una partida o bloque se entenderá que es aceptable a juicio del Director del Expediente
cuando cumpla lo indicado en el presente Pliego de Prescripciones Técnicas.
Para las partidas no aceptadas se expresarán los motivos del rechazo, y si tales motivos
son, a juicio del Director del Expediente, responsabilidad de la empresa adjudicataria, ésta
quedará obligada a retirar y reponer dichas partidas, comendo a su cargo, tanto el tiempo
como los materiales necesarios.
Si hubiera partidas que fueran rechazadas una segunda vez, el Órgano de Contratación de
Aena podrá acordar, sin perjuicio de la aplicación de las sanciones que pudieran
corresponderle encargar a otra empresa la ejecución de las citadas partidas rechazadas,
facturando el cargo correspondiente a la empresa adjudicataria.
El abono se realizará mediante certificaciones parciales por cada Bloque de las

especificadas en el Anexo 1.
C) Mantenimiento dentro del plazo de garantía
Durante el periodo de garantía que resulte de la oferta adjudicada, cualquier tipo de

mantenimiento de la instalación correrá a cargo de la empresa adjudicataria, debiendo ésta
prever esta condición en la elaboración de sus ofertas.
La empresa adjudicataria se compromete, como mínimo, a realizar el mantenimiento

preventivo y correctivo que debe ser especificado en la oferta.
Se considera que el coste de este mantenimiento se encuentra incluido dentro del precio
ofertado para cada unidad.
Cuando la aplicación MAXIMO sea puesta a disposición del adjudicatario en los

aeropuertos objeto de este expediente, éste vendrá obligado a su utilización para la gestión
del servicio de mantenimiento.
c. 1) Programa de mantenimiento preventivo
El programa de mantenimiento preventivo consistirá en una serie de visitas programadas

que desarrollen todos los trabajos necesarios para el correcto funcionamiento de los
sistemas.
La empresa adjudicataria presentará, junto con su oferta, una planificación de los trabajos
a realizar sobre las instalaciones objeto de este expediente, con indicación de las
operaciones de mantenimiento, periodicidad y breve descripción de las mismas.
El alcance de los trabajos deberá corresponder a lo ofertado por la empresa y a lo

desarrollado posteriormente, según se indica en los apartados correspondientes a
documentación de mantenimiento.
c.2) Mantenimiento correctivo
La empresa adjudicataria se compromete a afrontar y solventar, a su cargo, las averías que

pudieran producirse en la instalación, iniciándose los trabajos en el plazo máximo de 12
horas, contabilizando dicho plazo a partir del momento en que se produzca el aviso. Se ,d@2
entiende por inicio de los trabajos la presencia física del personal de la empresa
adjudicataria en el aeropuerto.
Aena se reserva la potestad de llevar a cabo las reparaciones necesarias, con cargo al
contratista, en caso de urgencia o incumplimiento de lo estipulado en el párrafo anterior.
Deberán incluirse en la oferta los procedimientos de aviso a establecer para el

cumplimiento eficaz del requisito anterior.
c.3) Repuestos Dara el mantenimiento
Los repuestos, elementos de operación, material fungible, herramientas y medios auxiliares,

necesarios para la cobertura total de las posibles contingencias que depare el
mantenimiento y operación de los equipos durante el periodo de garantía serán a cargo
exclusivo de la empresa adjudicataria. No obstante deberán ser autorizados por el Director
del Expediente antes de proceder a su utilización en la instalación.
c.4) Control e inspección
La Dirección del Expediente podrá establecer las medidas de control que estime necesarias
para asegurar el correcto cumplimiento de los términos del contrato, así como para
comprobar el nivel técnico de los trabajos efectuados. Para ello realizará inspecciones
aleatorias encaminadas a comprobar la veracidad de los datos presentados en los informes
de trabajos realizados.
A petición de la Dirección del Expediente, personal técnico competente de la empresa

adjudicataria deberá estar presente durante la sustitución de piezas o conjuntos de
importancia, así como personal técnico propio del aeropuerto. Todas las piezas sustituidas
serán entregadas al aeropuerto.
La empresa adjudicataria aceptará los procedimientos establecidos por el Director del

Expediente para notificación de incidencias, avisos, emergencias, etc.
\.
c.5) Descripción de informes
Se hace referencia en los informes a equipo y tipo de equipo, que se corresponderán con
los definidos en el documento "Codificación de equipos e instalaciones de aeropuertos"
a entregar por Aena al adjudicatario.
Cuando en un informe se especifique "por equipo y tipo de equipo", se entenderá que se

realizará un informe para cada equipo y para cada tipo de equipo, que agrupa un conjunto
de equipos.
c.5.1 Informes de órdenes de traba-io de mantenimiento
Estos informes contendrán como mínimo los siguientes aspectos:
- Ordenes de trabajo preventivo realizadas, fecha programada, fecha de apertura y cierre,

descripción, equipo sobre el que se realizó la intervención, tipo de equipo, duración,
estimación de personal y material, estimación de costes.
- Ordenes de trabajo de correctivo y modificativo realizadas, fecha de aviso, fecha de
apertura y cierre, descripción, equipo sobre el que se realizó la intervención, tipo de
equipo, duración, prioridad, estimación de personal y material, estimación de costes.
- Ordenes de trabajo pendientes; tipo de mantenimiento, equipo y tipo de equipo, días

de demora, causa de la demora, soluciones adoptadas.
- Desviación de estimación de costes, personal y materiales con respecto a la realidad,

desglosadas por tipos de equipos. Análisis de causas de la desviación.
- Análisis de tiempos de respuesta y reparación de equipos y tipos de equipo,

subsistemas y sistemas.
- Solicitudes de trabajo de mantenimiento; porcentaje de admitidas y rechazadas, con

los motivos de rechazo.
c.5.2 Informes de inventario
- Valoración de inventario; no de recambio, descripción, stock, tipo de equipo al que

se destina, coste unitario y coste real.
- Recambios pedidos; no de recambio, descripción, tipo de equipo y ubicación, stock
necesario, razón por la que sugiere su compra, coste unitario, proveedores.
- Material consurnible; material, cantidad consumida, cantidad en stock, coste unitario
y coste.
c.5.3 Informes de equipo

VICENTE cUDÓS.- EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS 73
í
- Estado de disponibilidad de equipos y tipo de equipos; equipo y tipo de equipo al que
pertenece, disponibilidad real, requisito exigido de disponibilidad, tiempo de parada
planificado y tiempo de parada no planificado. Cuando la disponibilidad real sea
menor que la exigida se darán las causas por las que ésta no se ha alcanzado.
- Histórico de equipo y tipo de equipo; se proporcionarán horas de mano de obra totales,

horas de parada, horas totales de funcionamiento, tiempo medio de respuesta ante
averías, tiempo medio de reparación y tiempo medio entre fallos.
- Medidas de equipos: cuando se tomen medidas de consumo, niveles, temperaturas,
etc.; equipo, tipo de equipo, medida, fecha, rango de valores permitidos, si procede,
y valor de la medida. Si la medida estuviera fuera de parámetros se indicarán las
acciones correctivas realizadas.
- Gráfico de análisis de fallos de equipos y tipo de equipos; este informe se presentará
en dos modos; en forma de tabla de resultados y en forma gráfica. Proporcionará datos
para cada equipo y tipo de equipo, acerca del número de fallos de cada tipo de fallo
que se ha producido. (~BP
- Análisis de las causas de fallos de equipos y tipo de equipos; cuando de la
información del gráfico anterior se observe qué equipos o tipos de equipos producen
fallos de un determinado tipo de forma repetida, o que aun siendo aislados, han
disminuido por debajo de los límites fijados la disponibilidad del equipo, se realizará
un informe exhaustivo acerca de la causa del fallo, determinando ésta y proponiendo
soluciones para la misma. Dada la importancia de este informe, podrá ser solicitado
especificamente por el Director del Expediente, aunque no se hayan producido las
circunstancias en cuanto repetición de fallo o disponibilidad mencionados.
c.5.4 Presentación de informes
Todos los informes citados en los apartados anteriores serán presentados al menos de
forma mensual. El Director del Expediente podrá solicitar la elaboración de dichos
informes con distinta periodicidad o de forma puntual.
Trimestralmente y al final del periodo de mantenimiento se elaborará un informe

resumen de los mensuales, con su misma estructura.
c.5.6 Cesión del mantenimiento a la receoción definitiva
Las condiciones especificadas en este apartado se aplicarán salvo que exista un acuerdo
escrito entre Aena y la empresa adjudicataria que prorrogue el mantenimiento de los
convertidores más allá del periodo de garantía.
Al menos con dos meses de antelación a la fecha de recepción definitiva, la empresa

adjudicataria presentará un plan para la cesión progresiva del mantenimiento a Aena o
a la empresa que Aena designe. Dicho plan deberá ser aprobado por la Dirección del
Expediente, antes de proceder a la recepción definitiva de la instalación.
5.4 INSTALACIONES FIJAS DE AIRE ACONDICIONADO (PCA) CON

UNIDADES AUT~NOMAS"DX"
5.4.1 Generalidades
La climatización de una aeronave en tierra tiene algunas peculiaridades que la hacen

diferente a la de un volumen fijo anclado en tierra. En primer lugar aunque la situación
de la aeronave sea usualmente la misma en la plataforma de estacionamiento, dicha
situación es susceptible de cambiarse por causas como variaciones logísticas del aeropuerto
que pueden afectar a la orientación en el suelo del avión y, por tanto, a su carga térmica
procedente del exterior.
Por otra parte, el hecho de acoplarse una unidad ajena o externa al avión implica que las
conducciones internas de aire tratado que se utilizan sean las mismas que para el avión en
vuelo y sin retorno de aire tratado, es decir, con todo el aire exterior.
Estas particularidades a la hora de pensar en la climatización de una aeronave hacen que

el equipo de diseño de la unidad de climatización externa se plantee las cargas de frío en
el caso más desfavorable de orientación, además del extracoste que supone respecto a una
instalación convencional al utilizar sólo aire exterior con un salto entálpico alto respecto
a las condiciones internas.
Todo ello hace que este tipo de instalaciones rompa con todos los parámetros de
estimación habituales que se emplean para dimensionar técnica y económicamente una
instalación de Aire Acondicionado.
El diseño y evaluación de los diversos sistemas de suministro de aire acondicionado a los

aviones se especifica en "ATA Airport Ground Support Air Systems Planning Guidebook,
que ha sido redactado mediante la colaboración de especialistas aeronáuticos y fabricantes
de equipos.
Actualmente se puede suministrar aire acondicionado (frío y calor) a los aviones mediante
los siguientes sistemas de instalaciones de tierra:
a) Sistemas centralizados para distribuir aire acondicionado a varios puestos de

estacionamiento de aviones simultáneamente desde una central termofrigorífica
situada en una sala de servicios técnicos, que puede ser independiente o no del sistema
general de aire acondicionado del Edificio Terminal.
Estos sistemas disponen en cada puesto de estacionamiento de una unidad terminal o

cambiador de calor alimentado por agua fría o caliente de la Central de aire
acondicionado del Edificio Terminal o de otro sistema independiente.
b) Sistema descentralizado formado por unidades autónomas independientes de calor

y frío para cada puesto de estacionamiento alimentados por la red general de energía
eléctrica (en el caso de los aeropuertos se llaman unidades Dx).
El sistema descentralizado ha sido adoptado en España por Aena, utilizando unidades fijas
ubicadas en las rotondas de las pasarelas, y por tanto nos vamos a referir únicamente a
este sistema.
r-
La justificación económica para la utilización de un sistema de suministros de aire

acondicionado a los aviones se obtiene por comparación entre los diversos sistemas de
suministro, como son:
- El APU del avión

- Los equipos móviles de handling de rampa
- Los equipos fijos o móviles conectados
- La red eléctrica situada en cada posición d'b estacionamiento
El resultado económico depende entre otros (coste de energía, equipos, etc...) del
número de horas de utilización diaria y de anual de horas.
Normalmente esta justificación económica se estudia simultánea y conjuntamente con el

sistema fijo de suministro de comente de 400 Hz, ya que el objetivo de ambos sistemas
es sustituir el APU del avión.
Características de funcionamiento
l
a
En cuanto al funcionamiento con unidades x se habrán de considerar una serie de
circunstancias que repercutirán directamente S bre el funcionamiento de dichos equipos,
como el tipo de aeronave a la que se presta servicio, que en este caso tendrán en
consideración las características propias de cada tipo de avión en cuanto a los
requerimientos de caudal de impulsión y presiones del aire suministrado.
Habrá de tenerse en cuenta también la carga térmica total que habrá de disipar de la
aeronave y para ello se dispondrá de elementos sensores de las condiciones interiores que
se encargarán en tiempo real de muestrear el ambiente y dar información al sistema para
que se modifiquen las condiciones de trabajo del mismo.
También es necesario conocer qué tipo de avión corresponde a cada posición de

aparcamiento, para determinar la carga térmica que corresponde liberar.
Dado que los tipos de aeronave son muy variables y se trata de hacer el sistema lo más
uniforme posible, se adopta la solución de considerar una unidad Dx como base o unidad
modular, con una potencia frigorífica que corresponde a la media de las cargas necesarias.
Por ejemplo, si se utiliza como tal una unidad Dx con capacidad de 15 Tons. de máxima
potencia de refrigeración, en el puesto en que se halle ubicado una DC-10 que demande
34,6 Tons, instalaremos tres unidades Dx de 15 Tons., aunque una de ellas trabaje a bajo
régimen. Sin embargo y con el fin de no dar lugar a un número excesivo de unidades con
diferentes potencia, Aena ha establecido dos únicos tipos con potencias frigoríficas de 45
y 90 Tons.
5.4.2 Condiciones de diseño de una instalación descentralizada de aire

acondicionado para avión
En primer lugar se deben conocer las condiciones ambientales exteriores al aeropuerto

donde se va a instalar el sistema. Las temperaturas a conocer son:
CAP.5.- LAS INSTALACIONES FUAS DE HANDLING 76
- Temperatura seca en verano

- Temperatura húmeda en verano
- Temperatura seca en invierno
Posteriormente se definen las condiciones de temperatura a obtener dentro del avión, que
generalmente son:
- Temperatura en verano 24" C

- Temperatura en invierno 18 CO
Cada equipo será capaz de servir a todas las aeronaves de carga térmica inferior a la
representada en cada posición de estacionamiento. Para ello todos los parámetros
inherentes al aire se encontrarán dentro de los valores recomendados por los fabricantes
de las aeronaves.
5.4.3 Unidades de trabajo complementarias y características generales de un

sistema de aire acondicionado descentralizado (PCA). Normativa. (Figura
5.4.1)
Unidad "Dx" - Figura 5.4.1
a) Unidades Dx y eauivamiento necesario
La unidad terminal de tratamiento de aire en expansión directa (Dx), incluye la estructura

para su apoyo elevado sobre la isleta y todos los elementos materiales necesarios para la
integración de cada unidad en SIGMA, así como la conducción del drenaje de condensados
í
hasta la red de evacuación correspondiente y los elementos de transporte de aire desde la
unidad Dx, hasta la aeronave, incluyendo:
- Tubo telescópico
- Manguera flexible
- Conectador adaptador para toma en la aeronave
- Alargadores de manguera y soportes móviles
- Cesta para la recogida de mangueras
- Elementos sensores y pulsador remoto para la puesta en servicio
- Cableado hasta la unidad Dx
Conexión de la unidad Dx
Cada una de las unidades productoras de aire climatizado del tipo Dx deberá de poder
establecer una conexión con las aeronaves de la forma más rápida, cómoda y segura
posible. Para ello se establecerá una conexión del tipo telescópico circular que hará de e'
unión entre la plataforma Dx y la pasarela móvil que en su tramo final (flexible) enlazará
con la aeronave. Este conducto deberá poseer unas características mínimas tanto de
aislamiento térmico para evitar pérdidas de calor en su funcionamiento como de garantía
de flexibilidad con el uso, causas ambas consideradas como factor de gran importancia en
su cometido.
Una vez conectado el tramo principal de conducto desde la unidad Dx a la pasarela, el aire
climatizado discurrirá también mediante conducto circular aislado a la zona de entrada a
la aeronave en la cual se preverá una toma tipo racor rápido en el tramo final de salida
que será el encargado de conectar a la misma. Deberá por tanto de tratarse de una
conexión rápida (114 de vuelta o conector clip) para facilidad y rapidez de conexionado
y totalmente estanca para evitar posibles fugas del aire tratado en el enganche.
El tipo de conducto que se encarga del traslado del aire dentro de la pasarela deberá ser
del tipo aislado telescópico para que de esta forma se permita el correcto funcionamiento
'
en sus movimientos de la pasarela que comunicará la aeronave con el Edificio Terminal.
Debido al gran tamaño de las mangueras de conexión con el avión (del orden de 20 cm
de diámetro), que resultan molestas para la operación general del handling, se recomienda
que:
a) La manguera se coloque preferentemente perpendicular al fuselaje del avión y no debe

interrumpir el paso o constituir un obstáculo para el resto de las operaciones de
handling.
b) La longitud de las mangueras debe ser la mínima posible con objeto de evitar las
pérdidas de presión del aire y mejorar la eficacia del sistema.
En los estacionamientos equipados con pasarelas los lugares más apropiados para instalar
las unidades de aire acondicionado son la rotonda del finger o la cabeza del mismo. Si se
elige la colocación en rotonda debe preverse un sistema de recuperación y almacenaje de
la manguera que no moleste a la operación general de handling del avión.
En los estacionamientos de aviones sin pasarelas o en aparcamientos remotos no se

recomienda la instalación fija de aire acondicionado y es preferible utilizar equipos
móviles alimentados por energía eléctrica o bien equipos autopropulsados autónomos
alimentados por combustible (diese1 generalmente). 1
l
b) Características generales de los e a u i ~ o s
Los sistemas PCA deberán garantizar en cualquier momento la seguridad de los pasajeros,
del personal de servicio y que las aeronaves no reciban daño antes, durante o después del
servicio.
Los equipos a instalar deberán contar con la homologación del Ministerio de Industria y
Energía, así como cualquier otra prescrita por la reglamentación vigente.
Todas las aristas exteriores deberán ser romas, siempre que técnicamente sea posible.
En general, todo el sistema deberá ser fácilmente mantenible cumpliendo con los siguientes
requisitos:
1. Todos los puntos que requieran lubrificación serán de fácil acceso y construidos para
evitar que fugas del lubricante pueda ensuciar o contaminar la plataforma de
estacionamiento de aeronaves, o cualquier otra instalación del edificio.
2. Todos los equipos eléctricos, mecánicos, etc., que requieran mantenimiento regular,
serán accesibles desde el exterior.
Los componentes móviles estarán diseñados para una vida útil mínima de 15 años, basado
en una operación de 18 horasldía, siete días por semana.
Todos los equipos y componentes que integran el sistema PCA, para servir a una posición,
serán completamente intercambiables con los que integran el sistema PCA de otra posición
con idénticas características.
C) Normativa que ha de cumplirse
Además de la Normativa específica de cada País, se deberán tener en cuenta las siguientes:
ATA: Aircraft Ground Support Air Systems Planning Guidebook
IATA: AHM910 Basic requeriments for aircraft ground support equipment.

AHM9 13 Basic safety requeriments for aircraft ground support equipment
AHM973 Functional specification for aircraft air conditioning (cooling) unit
5.4.4 Unidades Dx. (Figura 5.4.2)
Las unidades Dx en los sistemas descentralizados son equipos compactos, con batería de
expansión directa, es decir, que la absorción de calor se realiza en el mismo lugar en
VICENTE CUD~S.-EL AREA TERMWAL DE LOS AEROPUERTOS 79
donde se produce la evaporación del líquido frigorífico. En este punto, realmente el

evaporador del circuito frigorífico de la unidad, se produce el intercambio "gas frigorífico-
aire" y se libera la cantidad de calor necesaria para comunicar a la corriente de aire la
temperatura adecuada para el confort en la aeronave. La regulación de la cantidad de calor
a eliminar, o (como acepción) la cantidad de frío a aportar, se lleva a cabo por medio de
sondas de temperatura en lugares estratégicos de la aeronave, las cuales enviarán la señal
a la válvula de paso del gas frigorífico dejando pasar a su través la cantidad de gas
frigorífico apropiada a la demanda.
C.nlrd
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y - - - - - -
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c m rwmldn
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L-------------_i
Suministro con instalación de unidades autónomas
de Climatización para Aeronaves en Plataformo
Esquema Unidad "Dx" - Figura 5.4.2
En invierno, el intercambio se produce entre una batería eléctrica a base de resistencias

y la misma corriente de aire que pasa a través de aquella. El equipo de regulación se F
reduce a una sonda de ambiente similar a la anterior, pero de tres etapas de parcialización
que actúa sobre la batería con tres escalones de potencia, sin embargo se recomienda un
control de acción proporcional, a modo de reostato creándose así una aportación de calor
modular más adecuado al perfil de la demanda.
Existe un sistema de seguridad que evita el funcionamiento de la batería eléctrica cuando

no se libera el calor de ella, es decir, cuando el ventilador que crea la corriente de aire no
actúa por avería. En tal caso una sonda de temperatura inmersa en la corriente de aire
detectará el incremento de temperatura e inmediatamente desconectará la batería, emitiendo
a la vez una señal de alarma al sistema de alarma.
El ventilador centrífugo, de caudal variable y de doble oído, tiene la función de aspirar el

aire del exterior y forzarle a pasar a través de la unidad Dx, impulsándole hacia el interior
de la aeronave. El recorrido de la corriente será:
- Toma de aire con regulación y prefiltros

80
- Sección de filtrado de aire

- Sección de baterías de frío y calor
- Sección de ventilador
La acción variable del ventilador es función del tipo de aeronave en que vaya a instalarse
la unidad, pues cada fabricante exige para su aeronave el caudal adecuado, que
lógicamente estará de acuerdo con los niveles mínimos de ventilación exigidos por la
Normativa vigente y por la demanda frigorífica.
Los ventiladores elegidos son capaces de proporcionar el rango de caudal establecido sin
salirse de su curva característica y su actuación estará coordinada con la compuerta de aire
exterior, de modo que a través de ésta pase el caudal que el ventilador esté dispuesto a
aceptar. El elemento sensor será un bresostato que detectará en la impulsión del ventilador
la variación de presión estática que se produce por un cambio de enclavamiento (aviones
diferentes). El exceso de caudal, cuando proceda, será expulsado al exterior a través de una
válvula "exhaust" equilibrándose así la presión.
Aunque unido físicamente a la unidad Dx, el grupo "Compresor-Condensador" queda al

margen del flujo de aire antes referido, ya que su misión es comprimir y condensar el gas
frigorífico, su única vinculación con el resto de la unidad es la conducción de líquidolgas
a la batería de frío o evaporador, por tanto, tal como se detalla en la Figura 2.33.2 existirá
una toma de aire y una expulsión del mismo, cuya misión es evacuar el calor producido
en el compresor consecuencia del incremento de energía interna del gas. Este aire será
evacuado por un ventilador axial que nada tiene que ver con el anterior de tipo centrífugo.
El equipo compresor, que por razones de seguridad ha de ser doble, es en sí el elemento

de mayor responsabilidad en las unidades Dx, ya que sus niveles de parcialización de
potencia han de adecuarse a una demanda que actúa bajo tres componentes:
- La temperatura exterior
- La temperatura interior de la aeronave, función de su nivel de ocupación
- El tipo de aeronave, dado que, como vimos anteriormente, el equipo puede formar
parte de un conjunto y se requiera tan solo una parte de su potencia.
Debido a esta razón, se requiere del equipo compresor que satisfaga una serie de
requerimientos que aporten a la unidad, aparte de unos márgenes de fiabilidad basados en
la seguridad de su funcionamiento, una capacidad de adaptación a la demanda, esto último
solo puede conseguirse con compresores de altas posibilidades de parcialización y, aunque
se admiten compresores del tipo alternativo en modalidad hermético o semihermético, es
preferible la utilización de compresores tipo Scroll o de Tornillo, los que a través del
sistema de control de frecuencia, puede obtener una potencia frigorífica modulada entre
el 40% y 100%, consiguiendo así un desarrollo más flexible.
Funcionamiento del compresor frigorífico Scroll, tipo 3D (Figura 5.4.3)
El desplazamiento axial se consigue con un sello mediante casquillo patentado en el

extremo de cada espiral. El sello mediante casquillo actúa como el segmento de un platón
proporcionando una barrera hermética entre las cámaras de presión de alta y baja sin
desgastar las superficies en contacto.
VICENTEC U D ~ S . -EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS 81
El desplazamiento radial se consigue mediante un mecanismo de transmisión basculante

que permite a las paredes de la espiral sobre los discos tocar sin desgaste. La transmisión
basculante une el eje del motor con el disco de la espiral satélite.
Durante el funcionamiento normal este contacto proporciona el sello entre las cámaras de
alta y de baja presión, sin embargo, si un elemento contaminante tal como suciedad o
líquido refrigerante entrará en la dmara de compresión, la transmisión basculante
permitiría a las paredes de la espiral separarse en la dirección radial y que el elemento
contaminante pasara sin dañar el compresor. El desplazamiento 3-D permite una buena
eficiencia y fiabilidad.
En resumen, cada unidad Dx estará compuesta de:
a) Tratamiento de aire:
- Compuerta de toma de aire y prefiltro

- Elemento filtrante
- Batería de enfriamiento
- Batería de calefacción por resistencias
- Ventilador de impulsión (centrífugo)
- Batería de calentamiento
- Conductos, regulación y accesorios
b) Circuitos frigoríficas:
- Compuerta de toma de aire y filtro

- Compresores
- Evaporador
- Condensador
- Ventilador (axial)
- Regulación y accesorios
c) Circuito eléctrico
- Motores
- Cuadro
- Mecanismos
- Protecciones
d) Envolvente
- Bancada metálica de soporte

- Bastidor y Panelado
- Bandeja de recogida
- Bomba de condensador
e) Control y comunicaciones
Generalidades:
El compresor 3-D consta de dos espirales. La scroll superior se encuentra fija y la scroll
inferior realiza giros excéntricos. Cada scroll dispone de paredes de forma espiral
insertada una en el interior de la otra.
Entrada primer giro.

Mientras se produce el giro de la espiral inferior, se circundan dos volúmenes de gas
refrigerante.
Compresión segundo giro.

El gas refrigerante se comprime reduciéndose su volumen al acercarse al centro de la
espiral.
Descarga tercer giro.

El gas se comprime aún más y se descarga a través de un pequeño orificio en el centro
de la espiral fija.
FUNCIONAMIENTO DEL COMPRESOR FRIGOR~FICOSCROLL, TIPO 3-D
Figura 5.4.3
5.4.5 Características técnicas exigidas por Aena en sus pliegos de adquisición de

equipos para sistemas descentralizados.
a) Potencia frigorífica Y calorífica
Tal como se reseña anteriormente y con el fin de no utilizar muchos tipos diferentes de
unidades, Aena ha optado por establecer las potencias estándar de refrigeración de la
unidades en 45 y 90 Tons. que cubren cualquier exigencia de avión.
La potencia calorífica se suministrará mediante baterías eléctricas de la potencia necesaria

en cada caso, parcializada en tres etapas, siendo otra opción la de acción proporcional con
regulación mediante termostato modulante..
b) Caudal de aire im~ulsadoY presión estática máxima dis~onibleen el conector de la

aeronave fi:.
El caudal es variable de forma escalonada y depende de la potencia instantánea demandada
y tipo de aeronave a atender. El caudal de aire para calefacción será el necesario para
suministrar la ventilación indicada por los fabricantes de las aeronaves.
En cuanto a presión estática máxima, corresponderá un valor para cada modelo de avión
y unidad Dx ofertada.
c) Características eléctricas
La alimentación de las unidades tendrá las siguientes características:
- Sistema trifásico
- Tensión entre fases: 380 V I 12%
- Frecuencia: 50 Hz
- Factor de potencia mínima a la entrada de la unidad: 0,9
- Armónicos para la electrónica de potencia: < 10%
- Compatibilidad electromagnética: Norma EN 50.160 y Directiva Europea 89/336/CEE
d) Condiciones ambientales
Este factor es el de mayor importancia para poder controlar las condiciones del aire que
se vehiculará a la aeronave, pues del mismo dependerá la modulación en la producción
frigorífica del equipo Dx.
El campo de trabajo en el cual los equipos de producción deben de funcionar abarcará las
condiciones climatológicas más adversas, debiendo por tanto establecer un régimen que
encontrará sus limitaciones entre -15°C y +50°C. Para ello, los equipos Dx estarán
equipados con sistemas de controles de condensación del tipo proporcional que controlarán
el funcionamiento correcto de la instalación frigorífica en todo momento, considerando la
previsión de arranque de compresores en época de invierno para satisfacer la demanda
interior que exija la aeronave.
e) Nivel del ruido
El nivel de ruido a una distancia de 4,6 metros no deberá superar los 80 dBA.
f) Condiciones de Seguridad
En este apartado habrán de tenerse consideraciones tanto del tipo de seguridad hacia las
personas como hacia la aeronave y la propia protección en funcionamiento de la unidad
productora Dx.
El material del que está compuesto el conducto de impulsión de aire tratado desde la
unidad Dx hasta la aeronave deberá poseer características de seguridad en cuanto a
resistencia al fuego y en su combustión no creará gases tóxicos.
Tanto el conexionado entre y aeronave como la propia forma del equipo Dx y

todo el material empleado en el traslado de aire, deberá poseer las aristas exteriores romas
de forma que no puedan crear superficies de contacto que causen peligro de desgarros o
golpes.
En el tramo de conexión entre el conducto flexible y la aeronave se tendrá en cuenta la

perpendicularidad del mismo con la aeronave para evitar deterioros en las conexiones pero
de igual forma se evitará el que ésto afecte a cualquier labor de handling en la misma.
Cada conexionado con la aeronave reportará al sistema Dx una información de la correcta

conexión del tramo circular a la misma y sin la cual el sistema no deberá de ponerse en
funcionamiento. A su vez, la unidad Dx estará controlada por el sistema centralizado
SIGMA.
Las unidades disponen de sensores detectores de humos, que actúan sobre los elementos
de corte necesarios para interrumpir la alimentación, impidiendo la entrada de aire a la
aeronave y generando la correspondiente señal de alarma.
Asimismo existe un dispositivo de seguridad enclavado con la pasarela que impide el

movimiento de ésta, siempre que la manguera de suministro de aire a la aeronave se
encuentre conectada a la misma.
g) Dimensiones y Desos máximos
La anchura máxima para cualquier tipo de unidad Dx será de 2.300 mrn.
La longitud máxima será de 4.700 mrn. para la unidad tipo de 90 Tons., 4.000 mm. para
la unidad tipo de 45 Tons. y 2.900 mm. para la unidad tipo de 30 Tons.
La altura máxima será de 1.600 mm. para la unidad tipo de 90 Tons., 1.500 mm. para la
unidad tipo de 45 Tons. y 1.150 para la unidad tipo de 30 Tons. En esta altura no se
considera.incluida la altura correspondiente a la bancada metálica de soporte.
El peso de los diversos tipos de unidad no se considera una característica decisiva, y por
ello no se establecerá un peso máximo a cumplir.
VICENTE C U D ~ S .EL 85
5.4.6 Características mecánicas y de los materiales
a) Bancada sovorte Y bastidor
La unidad Dx será de tipo intemperie, para montaje sobre suelo, al pie de la rotonda, sobre
una bancada metálica para su elevación sobre el nivel de la plataforma.
La bancada y el bastidor deben ser construidos en perfiles de y chapa de acero galvanizado

y ambos estarán unidos por soportes antivibratorios.
b) Cierre
Los paneles de cierre estarán construidos en aluminio. Se formará mediante dos paneles
separados entre sí por una capa de material aislante, de manera que la resistencia térmica
del conjunto sea igual o superior a 0,7 m2"C/W.
Los paneles deben proporcionar estanqueidad al interior de la unidad. Serán desmontables

para acceder a cualquier punto del interior, de manera tal que no genere servidumbres en
el perímetro de la unidad Dx, como sería el caso de puertas abatibles según un eje.
c) Protección contra la corrosión
Como es natural, se le da gran relevancia a la evitación de la corrosión de los materiales,

debiendo ser toda la perfilena y chapa de acero utilizada galvanizada y adicionalmente
protegida mediante un recubrimiento multicapa plástico de alta calidad, basado en resina
epoxi.
Las medidas de protección contra la corrosión deberán ser tales que aseguren la vida útil
de las unidades un mínimo de quince (15) años.
d) Condensador
Las unidades Dx disponen de bandejas para la recogida del agua condensada, dotadas de
la pendiente necesaria para desaguar a través de una abertura al exterior. Esta abertura
debe estar conectada a la tubería correspondiente a la red de evacuación más cercana.
En el caso de que dicha conexión a la red de evacuación se encuentre a una cota superior
a la de la unidad puede dotarse a ésta de una bomba de impulsión con las características
de caudal y presión necesarias para evacuar la máxima cantidad de agua producida hasta
el entronque con la red.
e) Reiilla de admisión Y filtros
La toma de aire exterior de la unidad se efectúa a través de una pantalla metálica

protectora del filtro, que actuará a modo de prefiltro, correspondiendo éste con la
clasificación Eurovent EU-4, con eficacia gravimétrica mayor del 95% y eficacia Dust-
Spot mayor del 30%.
f) Baterías de enfriamiento
Deberán ser de tubo de cobre con aletas de cobre y colector de cobre.
g) Ventilador de impulsión
El ventilador centrífugo de impulsión de aire tratado ha de ser capaz de proporcionar el

caudal y presión necesarios al sistema, debiendo modificar dichos parámetros bien
mediante compuerta regulable en la aspiración, o variación en la velocidad de giro.
La turbina o rodete se hallará equilibrada estática y dinámicamente, así como montada

sobre cojinetes de lubricación permanente.
h) Baterías eléctricas de calefacción
Están constituidas por resistencias eléctricas, embutidos en material refractario cerámico

por el interior de tubos de acero aleteado y formadas por tres circuitos de resistencias
independientes con el fin de proveer la necesaria parcialización, en 113 de la potencia total
instalada para cada uno. Para evitar la elevación de temperatura si falta el flujo de aire,
se instala un termostato de seguridad que desconecte la batería. Se recomiendan baterías
de acción proporcional en lugar de "por etapas" debido a la mejor adaptación a la curva
de demanda.
i) Conductos y accesorios
Los conductos para el transporte del aire dentro de la unidad son de un material adecuado,
sin aportar materias contaminantes, convenientemente aislados para impedir ganancias de
calor por este motivo, siendo todo el material aislante empleado en la unidad
incombustible, imputrescible, no desprender ningún tipo de fibras ni gases, y tener
suficiente resistencia para soportar los esfuerzos a los que esté sometido.
Los conductos interiores deberán tener una resistencia térmica superior a 0,6 m2 "C/W.
Se debe dotar a la instalación de un dispositivo que asegure un arranque suave en el

suministro de aire a la aeronave.
j) Circuitos frigoríficas
Todas las unidades constan de un circuito frigorífico completo e independiente por

compresor, disponiendo cada unidad al menos de dos compresores, y el refrigerante
utilizado será R-22, R-134a, o cualquier otro permitido por la legislación vigente para
sistemas de expansión directa. Se indicará en la oferta el tipo de refrigerante y aceite
lubricante utilizado, sí como la cantidad empleada de ambos en la carga.
Se recomienda la instalación del tipo Scroll, aunque también son admisibles el tipo
hermético o semihermético alternativo, que incorporarán resistencia de calentamiento de
aceite del cárter.
1) Condensadores
Serán de tubo de cobre con aletas de cobre y colector de cobre.
m) Ventiladores de condensación
Tienen por objeto forzar la circulación de aire que enfría el condensador, por lo tanto
tendrán las características de caudal y presión necesarias para cumplir su misión. Serán de
tipo axial, equilibrados estática y dinárnicamente, montados sobre cojinetes de lubricación
@+
permanente.
n) Valvulería Y accesorios
Serán, en líneas generales, los elementos usuales en la realización de circuitos frigonficos,

como válvulas de expansión, válvulas de solenoide, presostatos, termostatos, reguladores,
filtros secadores, visores, válvulas de corte y carga de refrigerante, válvulas de retención,
reguladores de capacidad, etc. La tubería a utilizar deberá ser de cobre para uso frigorífico.
5.4.7 Electricidad
a) Cuadro eléctrico
Estará integrado en la unidad, y tendrá un grado de protección IP-55, en él se instalarán 1
los elementos correspondientes de mando y protección que debe llevar la unidad, con el
fin de cumplir lo expuesto en el apartado correspondiente del presente Pliego de
Prescripciones Técnicas.
b) Aparamenta Y protecciones
Los equipos y protecciones que deberán existir son los siguientes:
- Interruptor general de alimentación de la unidad.

- Protección diferencial para todos los circuitos.
- Protecciones magnetotérmicas para todos los elementos consumidores de energía
eléctrica.
- Protecciones térmicas, mediante termistancias de contacto en los bobinados de los
motores de accionamiento de los compresores, así como en la batería eléctrica de
calefacción.
- Se limitará la corriente de arranque en los motores de los compresores. 1-
CAP. 5.- LAS INSTALACIONES FUAS DE HANDLING l
88
c) Motores de accionamiento de compresores
Serán trifásicos y se alimentarán según los parámetros eléctricos previstos.

l
d) Motores de accionamiento de ventiladores I
Serán trifásicos y se alimentarán según los parámetros eléctricos previstos.
e) Control. monitorización Y protecciones internas
La unidad es gobernada mediante controladores digitales, basados en microprocesadores,

con los elementos de campo necesarios para garantizar un funcionamiento autónomo y
automático, una vez que se ha seleccionado el tipo de aeronave a servir.
Se dotará a cada uno de los equipos Dx de una terminal de control electrónico desde la
cual sea posible el manejo de cada uno de los componentes de la instalación frigorífica y
que deberá entregar información en tiempo real de cada uno de los parámetros de los que
está compuesta la misma.
De igual forma, se establecerá conexión con el sistema de gestión centralizado del edificio
terminal (SIGMA) y desde el cual se podrá monitorizar todas y cada una de las funciones
del sistema.
El SIGMA se comunicará mediante el estándar de comunicaciones vía RS-485, u otra

equivalente, con todas y cada una de las terminales Dx existentes y se tendrá control total
de las mismas.
El sistema de control deberá ser capaz, en función de los parámetros exteriores, como
temperatura ambiente, temperatura a bordo de la aeronave (mediante sensor ubicado en la
cabina de la pasarela), y tipo de aeronave, de regular los parámetros del aire suministrado,
como caudal, presión, temperatura, en la forma adecuada para mantener en la aeronave los
criterios de diseño.
El control actuará sobre los diversos parárnetros del aire a suministrar a la aeronave
atendiendo a:
- Tipo de aeronave: Dependerá del tamaño de la unidad, y tendrá como mínimo las
posibilidades de seleccionar NB, WB y JUMBO, en las unidades capaces de atender
a este último, NB y WB, para aquellas unidades capaces de atender ambas categorías.
Fundamentalmente este ajuste se efectúa sobre los elementos reguladores del caudal
de aire suministrado.
- Modo de funcionamiento: Se puede seleccionar entre ventilación, calefacción,

refrigeración o automático, dependiendo este último de las condiciones de temperatura
existentes a bordo de la aeronave y las existentes en el aire exterior.
Asimismo, se preparará la unidad para comunicarse con el sistema SIGMA.

VICENTE C U D ~ S .EL 89
En el caso de refrigeración, la regulación sobre la potencia proporcionada a la aeronave

se efectuará preferiblemente regulando la temperatura, modulando el circuito de
refrigerante, y posteriormente variando el caudal de aire dentro de los márgenes que
permite la curva característica del ventilador. Esta regulación de la capacidad de la
máquina será continua y variará al menos entre el 40% y el 100% de la capacidad
nominal. El consumo eléctrico, consecuentemente, será proporcional a la potencia térmica
suministrada en cada instante.
En el caso de calefacción se irán conectando las etapas de las baterías según sea la
demanda de potencia o actuando en forma modular si la regulación es proporcional.
El software está documentado en los manuales de mantenimiento los cuales incluyen las
tablas y diagramas de flujo de control relevantes.
El hardware del sistema de control está alojado en paneles cerrados, formando parte de la
unidad, estando protegidos de perturbaciones electromagnéticas.
p-
L
Cada unidad está dotada de un sistema de control digital, compuesto, al menos, por los
elementos necesarios para proporcionar los siguientes controles y monitorización:
e. 1) Control y monitorización. Tratamiento del aire
- Orden marcha-parada del ventilador de impulsión

- Estado de funcionamiento ventilador de impulsión
- Orden de posicionamiento de compuertas de regulación de caudal de aire
- Posición de compuertas de regulación de caudal de aire
- Temperatura en la cabina de la aeronave
- Temperatura del aire ambiente
- Presión en la impulsión de aire a la salida del ventilador
- Orden conexión-desconexión de la etapas de batería eléctrica de calefacción
- Estado de las etapas de batería eléctrica de calefacción
- Orden posicionamiento de válvula de suministro segunda manguera (JUMBO)
- Estado posicionamiento válvula segunda manguera
- Sistema automático de desescarche
- Sistema arranque suave, modulando el caudal de aire suministrado de forma progresiva
- Tiempo de funcionamiento de cada uno de los elementos que componen el sistema,
así como información preventiva de operaciones de mantenimiento en los mismos.
- Histórico de conexiones, tiempos de funcionamiento y gráficos de temperatura de 10s
elementos del sistema.
e.2) Control y monitorización. Circuito frigorífico
- Orden marcha-parada de los motores de los compresores

- Estado de funcionamiento de los motores de los compresores
- Orden marcha-paro de los motores de los ventiladores de condensación
- Estado de funcionamiento de los ventiladores de condensación

- Orden de posicionamiento de toda la valvulería motorizada existente 1
- Lecturas de presión y temperaturas necesarias para el gobierno de la valvulería

motorizada
e.3) Control Y monitorización. Circuito eléctrico
- Orden conexión-desconexión bomba extracción de condensados

- Estado de la bomba de extracción de condensados
e.4) Protecciones Y alarmas
- Bloqueo de la pasarela por el equipo de Aire Acondicionado

- Protección magnetotérmica de alimentación a la unidad
- Alarma protección magnetotérmica de alimentación a la unidad
- Protección diferencial de la unidad
- Alarma protección diferencial
- Alarma de vibraciones excesivas en la unidad
- Protección magnetotérmica de los motores de los compresores
- Alarma de protección magnetotérmica de los motores de los compresores
- Protección térmica interna de los bobinados de los motores de los compresores
- Alarma de la protección térmica de los motores de los compresores
- Temporizador limitador del número de arranques de los compresores
- Alarma del presostato de alta presión en compresores
- Alarma del presostato de baja presión en compresores
- Protección magnetotérmica de los motores de los ventiladores de condensación
- Alarma protección motores de ventiladores de condensación
- Protección magnetotérmica del motor del ventilador de impulsión
- Alarma protección del motor del ventilador de impulsión
- Alarma detector de humos en el plenum de impulsión
- Protección magnetotérmica de la batería eléctrica de calefacción
- Alarma de la protección magnetotérmica de la batería eléctrica de calefacción
- Protección térmica de la batería eléctrica de calefacción
- Alarma de la protección térmica de la batería eléctrica de calefacción
- Alarma filtro sucio, mediante presostato diferencial
- Protección presostática del circuito de aceite, temporizado
Cada una de las unidades Dx podrá estar en disposición de ser conectada a una unidad
del tipo PC a través de su tarjeta de comunicación, para que de forma totalmente
autónoma se pueda supervisar el sistema y sean detectadas en las operaciones de
mantenimiento las diversas acciones a ejecutar en las mismas.
Opcionalmente, puede enclavarse un Sistema de Control Integral a través de una red

controlada por PC's (Figura 5.4.4).
Este sistema estará compuesto por un puesto central de supervisión de la climatización de

los fingers, con capacidades de telecomunicaciones para poder realizar mantenimiento,
supervisión y control remotos, incluso en diferentes aeropuertos. En este puesto central se
tiene acceso a la información disponible en todas las estaciones de control autónomas,
asimismo, informará de las averías existentes en cualquiera de los elementos controlados
por el sistema. Se pueden observar los gráficos de funcionamiento de todas las variables
controladas por el sistema.
Acumulándose estos datos durante los últimos 365 días para poder observarlos cuando se
solicite. Asimismo, se mantiene una base de datos histórica con las averías sucedidas en
cada uno de los elementos controlados por el sistema, en los que indica fecha y hora en
la que se declaró la avería, así como la fecha y hora en que se corrigió ésta.
El puesto de supervisión se comunicará con las estaciones autónomas de los fingers por
.*.
'
medio de enlaces alta velocidad por fibra óptica y un gran ancho de banda. Estas líneas
de comunicación son totalmente inmunes a las interferencia electromagnéticas y agua.
En cada finger se colocará una estación de control autónoma, la cual dispondrá de un

monitor que permitirá visualizar todos los parárnetros correspondientes al tratamiento de
aire, al circuito frigorífico, al circuito eléctrico, a las protecciones y alarmas. Desde cada
una de estas estaciones de control autónomas se podrán seleccionar muy fácilmente las
distintas opciones de funcionamiento como son:
(1) Selección de tipo de aeronave (hasta 500 tipos, DC-8, 737, 747, L1011, NB, WB,
Jumbo, etc...)
(2) Modo de operación (Ventilación, Calefacción,Refrigeración, Automático)
(3) Estado Funcionamiento (On, Off, Automático)
(4) Situación Finger (Normal, Mantenimiento)
Estas estaciones de control autónomas pueden funcionar si la alimentación eléctrica se

corta, gracias al SAI que llevan integradas, y también pueden funcionar si se desconecta
del puesto central de supervisión, ya que cada estación posee sus propias bases de datos,
y todos sus sistemas de control necesarios.
5.5 SISTEMAS INTEGRADOS DE HANDLING EN PLATAFORMA
5.5.1 Generalidades
En el Artículo 5.1 ya hemos comentado que la gran cantidad de equipos que se mueven
por la plataforma aconsejan la implantación de sistemas fijos de handling, como los
hidrantes de combustibles, las tomas de energía de 400 Hz y, como es más frecuente, las
pasarelas de embarque y desembarque del avión y los sistemas de guiado.
La experiencia favorable de estas instalaciones ha permitido reconsiderar e intentar ampliar

los servicios de handling fijos a todas las atenciones que los aviones necesitan durante sus
tiempos de escala en el aeropuerto, llegándose a concebir sistemas integrados de handling
con equipos fijos que abarquen la totalidad o parte de los siguientes servicios:
- Pasarelas de embarque y desembarque de pasajeros.

- Sistemas automáticos o semiautomáticos de embarque de equipajes y mercancías.
- Suministro de combustible al avión.
p++
- Suministro de corriente de 400 Hz.
- Aire Acondicionado.
- Aire comprimido para arranque de motores.
- Limpieza de aseos.
- Suministro de agua potable.
- Sistemas de control remoto y tecnología PLC (Prograrnable Logical Control) para la
operación de los sistemas y equipos, así como la automatización de los servicios
administrativos.
Las ventajas por las que actualmente se estima como muy conveniente la instalación de
equipos de handling fijos y de sistemas, total o parcialmente integrados, son las siguientes:
- Reducción de costes (especialmente mano de obra).

- Aumento de seguridad en la plataforma.
- Disminución de tiempos de escala con el consiguiente aumento de capacidad del
estacionamiento y aumento de las horas de vuelo del avión.
- Disminución de la polución.
Como inconveniente puede citarse el que los sistemas integrados conviene que se coloquen
en gmpos de estacionamientos para determinadas categorías de aviones, lo cual puede
complicar la ocupación de estacionamientos, a menos que el aeropuerto sea de gran tráfico
y por tanto permita la agrupación de aviones de categorías similares sin desaprovechar
espacios.
Refiriéndonos a la reducción de costes, la empresa FMT que instaló una zona de handling
total integrado en el aeropuerto de Arlanda - Stockholm - Suecia, para aviones medios,
proporciona en la Figura 2.33.1 los costes de un servicio convencional y uno integrado
tanto del primer año de instalación como del undécimo año de su funcionamiento.
Figura 5.5.1
VICENTE 0 6 s . - EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS 95
í.
Los cálculos económicos se han realizado según la citada referencia, bajo las siguientes
hipótesis:
- Número de servicios diarios por estacionamiento . 8

- Amortización . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 años
- Interés anual . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10%
- Tiempo de vida del sistema . . . . . . . . . . . . . . . . 20 años
En cuanto al aumento de seguridad en la plataforma por la supresión de vehículos no

merece comentarios por su evidencia. Además las Cías. Aéreas se ahorrarán millones de
dólares por la supresión de golpes vehículo-avión y vehículo-vehículo. La supresión de
vehículos evita la congestión en la plataforma.
Para comprender mejor las ventajas del aumento de capacidad vamos a indicar un
ejemplo:
'..
Supongamos un puesto de estacionamiento de un aeropuerto que está abierto al tráfico
desde las 7 de la mañana hasta las 22 horas de la noche, es decir, 15 horas.
Con el sistema convencional de handling que viene a ocupar el puesto de estacionamiento

unos 60 minutos, el total de vuelos que pueden atender será:
l5 6o = 15 vuelos
60
Con un sistema integrado, los 60 minutos de ocupación se pueden reducir a 45 minutos

y, por tanto, el número de vuelos que se podrán atender es de:
l5 60 = 20 vuelos
45
es decir, que hemos aumentado la capacidad de cada puesto del terminal en 5 vuelos !
diarios, lo que equivale a 1825 vuelos anuales, es decir, un aumento superior al 30%, y
todo ello sin contar el aumento de horas de vuelo disponibles del avión y su capacidad de
transportar más pasajeros.
La disminución de la polución es evidente por el menor consumo de combustible y la

disminución o ausencia de humos.
Finalmente y como ejemplo de los tiempos parciales de ahorro de cada una de las partes
de un sistema fijo integrado indicaremos los siguientes:
a) Limpieza de aseos
b) Suministro de agua potable
C) Suministro de combustible
d) Aire acondicionado
todos ellos obtenidos de la experiencia de FMT en el Aeropuerto de Arlanda.

a) Limpieza de aseos
Operación Sistema convencional Handling Fiio
(minutos) (minutos)
- Desplazamiento . . . . . . . .
- Posicionamiento . . . . . . . .
- Limpieza aseos . . . . . . . .
- Desplazamiento ........
- Vaciado . . . . . . . . . . . . . .
- Desplazamiento . . . . . . . .
Ahorro: 19 minutos
b) Agua Potable
Operación Sistema convencional Handling Fiio
(minutos) (minutos)
- Desplazamiento . . . . . . . . 8
- Posicionamiento ........ 2
- Suministro de agua . . . . . . 1O
28
Ahorro: 14 minutos
c) Suministro de combustible
Overación Sistema convencional Handling Fiio
(minutos) (minutos)
- Desplazamiento ........ 8
- Conexión hidrante . . . . . . 2
- Suministro . . . . . . . . . . . . 16
- Desconexión . . . . . . . . . . 2
36
Ahorro: 16 minutos
d) Aire Acondicionado
Overación Sistema convencional Handling Fi-io
(minutos) (minutos)
- Desplazamiento ........ 8
- Posicionamiento . . . . . . . . 2
- Suministro de A. A. . . . . . . variable variable
- Posicionamiento . . . . . . . . 2 --
4+variable
Ahorro: 16 minutos
5.5.2 El sistema de handling con plataforma libre de vehículos
Siguiendo con la citada experiencia del Aeropuerto de Arlanda por considerar que es el
sistema más avanzado en el momento de redactar esta información, indicaremos en primer
lugar que el sistema fue desarrollado en colaboración con las autoridades aeronáuticas y
compañías aéreas suecas, y que se basa en sustituir los equipos móviles por equipos fijos
ubicados en túneles bajo el pavimento. Mediante plataformas elevadoras se suben las
mangueras de conexión o los equipos necesarios a la plataforma para prestar su servicio.
A los cables de la corriente de 400 Hz se accede a través de una escotilla en el techo del
túnel.
Todos los equipos se albergan en un túnel paralelo al eje del avión, excepto los equipos
de suministro de combustible que se albergan en un túnel perpendicular al anterior y
paralelo a la cuerda del ala.
En los túneles de Arlanda se han instalado los siguientes servicios:
- Comente de 400 Hz
- Aire Acondicionado
- Servicio de limpieza de aseos
- Agua potable
- Aire comprimido para arranque de motores
- Suministro de combustible
Opcionalmente también pueden instalarse:
- Aire comprimido para herramientas

- Energía eléctrica para herramientas
- Panel de control remoto para plataformas elevadoras y mangueras
El número de plataformas elevadoras depende de la categoría del puesto de (

estacionamiento que, de acuerdo con OACI, puede comprender las siguientes categorías:
Categoría Envergadura Ejemplos de tipos

del puesto (m> de aviones
D 36-52 DC- 10, B-767, A-300,

L-1011
E-F 52-65 B-747, A-340
El número de conexiones para el suministro del avión para las distintas categorías es:
Equipo Categoría C Categoría D Categoría E-F

i
400 Hz . . . . . . . . . . . . . . . 1 cable 1 cable 2 cables
Aire Acondicionado . . . . . . 3 mangueras 3 mangueras 4 mangueras 1
Aseos . . . . . . . . . . . . . . . . 3 mangueras 4 mangueras 4 mangueras
l
Agua potable . . . . . . . . . . . 3 mangueras 3 mangueras 3 mangueras
Aire Comprimido . . . . . . . . 3 mangueras 4 mangueras 4 mangueras
Combustible (ambos lados) . 1.500 1pm 3.000 lpm 6.000 lpm
!
Como hemos indicado, a los cables de la corriente de 400 Hz se accede a través de una
escotilla en el techo de la galería, y las mangueras se hacen accesibles a través de
plataformas elevadoras y se combinan entre ellas bajo una misma plataforma de la
siguiente forma:
- Aire acondicionado con agua potable

- Limpieza de aseos con aire comprimido
- Combustible (aislado)
Los estacionamientos se sirven de una sola unidad de producción para cada uno de ellos,
o de una unidad para varios estacionamientos:
- Corriente de 400 Hz . . . . . . . Una unidad por estacionamiento

- Aire acondicionado . . . . . . . . Una unidad para 6-12 estacionamientos
- Limpieza de aseos . . . . . . . . . Una unidad para 6-12 estacionamientos
- Agua potable . . . . . . . . . . . . Una unidad central para todos
- Aire comprimido . . . . . . . . . . Una unidad central para todos
- Combustible . . . . . . . . . . . . . Conectado a la red de hidrantes
El número de plataformas elevadoras o de cables de alimentación en 400 Hz para cada

categoría de estacionamiento es el siguiente:
Equipo Categoría C Categoría D Categoría E-F

-400Hz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . lT.C. 1 T.C. 2 T.C.
- Aire Acondicionado + Agua Potable . 3 P.E. 3 P.E. 3 P.E.
- Aseos + Aire Comprimido . . . . . . . . 3 P.E. 4 P.E. 4 P.E.
- Combustible . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 P.E. 2 P.E. 2 P.E.
T.C. = Toma de comente; P.E. = Plataforma elevadora
Así por ejemplo en un puesto de estacionamiento para aviones de categoría C y D

necesitaremos un túnel paralelo al eje del avión y otro paralelo a la cuerda de las alas para
albergar los suministros indicados en la Figura 5.5.2.
En las Figuras 5.5.2, 5.5.3 y 5.5.4 damos en alzado y planta la disposición de plataformas
elevadoras, tomas de corriente y equipos en aparcamientos tipos C, D, E-F.
1.- Elevador para mangueras limpieza de aseos y aire comprimido para arranque.
2.- Elevador para mangueras de aire acondicionado y agua potoble.
3.- Escotilla para el cable de 400 Hz.
4.- Elevador para tomas de combustible.
ESTACIONAMIENTO CATEGORIA C
Figura 5.5.2
I I
1 1 1 I l
I I I l
l i
c i i
6 ab
1.- Elevodor poro mongueros limpiezo de oseos y oire comprimido para arranque.
2.- Elewdor pora mangueros de oire ocondicionodo y ogua potoble.
3.- Escotilla poro el cable de 400 Hz.
4.- Elevador poro tornos de combustible.
ESTACIONAMIENTO CATEGORIA D
Figura 5.5.3
- AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS 101
1.-
2.-
3.-
Elevador
Elevador
Escotilla
para
para
para
mangueras limpieza de aseos y aire comprimido para arranque.
mangueras de aire acondicionodo y agua potable.
el cable de 400 Hz.
l
4.- Elevador para tomos de combustible.
5.- Elevador para manga de aire acondlclonado.
ESTACIONAMIENTO CATEGORIA E-F
Figura 5.5.4
5.5.3 Resumen general de instalaciones y equipos necesarios
a) En cada estacionamiento
- Un convertidor estático de 115 V-400Hz, 120 KVA para estacionamientos de aviones

con categoría C+D. para categoría C+D+E-F,el convertidor es de 150 KVA. La longitud
del cable de conexión en ambas categorías será del orden de 20 metros y en el caso de
categoría C+D sólo es necesario un cable, para la categoría C+D+E-F se necesitan dos
cables. A esto se añade el complemento de sistemas de almacenamiento de los mismos,
cajetines de conexión, etc...
- Tres plataformas elevadoras para el sistema conjunto de aire acondicionado y agua

potable para categoría C+D, a la que habrá que añadir un elevador más de aire
acondicionado en el caso C+D+E-F. A esto se le añade el complemento de mangueras
(0200mm, para aire acondicionado, y de 19 mm para agua), sistemas de almacenamiento
de mangueras, etc...
- Cuatro plataformas elevadoras para el servicio de aire de arranque de motores y

limpieza de aseos con su complemento de mangueras, tanto para el aire (090mm), aseos
(0100mm para aspiración y 025 mm para inyección de desinfectante), etc...
- Dos plataformas elevadoras para el suministro de combustible en todas las categorías,

con un complemento de mangueras, conectores, bobinadoras, sistemas de puesta a tierra,
medidores de flujo, hidrantes, etc...
F
b) Instalaciones que sirven a varios estacionamientos
- Dos centrales de aire com~nmidopara cada 15-20puestos de estacionamiento con sus

correspondientes centrales, enfriadores, mangueras, etc...
i
- Dos unidades de vacío para el servicio de aseos, con sus tuberías de unión entre la
central de vacío y cada estacionamiento.
- Una unidad de desinfección.

- Una central neumática para aire de arranque con sus correspondientes compresor,
depósito de acumulación de aire a presión y sistemas de control, además de 15-20tuberías
de conexión entre la central y los puestos de estacionamiento, etc...
5.5.4 Procedimientos operativos del sistema F.M.T
a) Plataformas elevadoras
Se operan con una llave magnética actuando sobre dos rectángulos marcados con "UP" y
"DOWN". Las plataformas se paran automáticamente al llegar a la altura de 90 cm. del
suelo (120para el servicio de combustible).
b) Mangueras Y cables
Para extender una manguera, la plataforma elevadora debe estar en la máxima posición
"UP".
Las mangueras están recogidas en dos compartimentos con puerta colocada a uno y otro
lado del elevador, salvo en el caso de combustible que sólo se accede por un lado.
Una vez abierta la puerta, para extender la manguera se aprieta un botón "OUT" y se tira
suavemente. Para retirar la manguera se aprieta un botón "IN".
En el caso de la comente de 400 Hz se accede al cable abriendo una escotilla en la parte

superior del túnel.
c) Corriente de 115 V - 400 Hz
El cable de conexión está equipado con un interruptor para conectar la potencia con las
posiciones "ONU y "OFF". De todas formas sólo se dispone de potencia cuando la
conexión al avión está realizada correctamente.
Además de las posiciones ON y OFF, se dispone de las de "IN" y "OUT para maniobrar
y extender o recoger el cable.
Para realizar una operación de suministro de energía al avión se opera de la siguiente

forma:
1" Se abre la escotilla que oculta el cable.

2" Se pulsa permanentemente el botón "OUT" para ir sacando el cable.
3" Cuando el cable está en posición se deja de pulsar "OUT.
4" Se conecta el cable al avión.
5" Se pulsa el botón "ON".
6" Cuando se ha terminado se pulsa el botón "OFF.
7" Para colocar el cable de nuevo bajo el suelo se pulsa "IN".
8" Se cierra la escotilla
d) Aire Acondicionado
l o Como hemos indicado, la plataforma elevadora es la que transporta la manguera de

conexión y por tanto debe situarse en la posición correcta y dispone del número de
tomas que requiera el avión.
2" Se conecta la manguera al avión.
3" Se maniobra el interruptor de puesta en marcha.
4" Cuando se haya acabado el servicio se pulsa el interruptor de parada.
5" Se desconecta la manguera del avión y se almacena en la plataforma elevadora
pulsando un botón "HOSE-IN". '.r
6" Cuando se ha almacenado la manguera, se cierra la puerta del compartimento del

almacén y se baja la plataforma.
e) Lim~iezade aseos
La descarga se hace por medio de vacío. Para cargar el desinfectante se aprieta un botón
hasta que se ha suministrado la cantidad suficiente de desinfectante que exige cada avión
y que se indica junto al panel de control.
Las opegciones de limpieza son:

1
1" Situar la plataforma elevadora en posición.
2" Conectar la manguera, abrir la válvula correspondiente del avión y seleccionar.
Durante el periodo de vaciado se enciende una luz.
3" Después del drenaje del depósito de aguas sucias. éste debe ser cargado con la
cantidad exacta de desinfectante que exija el modelo de avión.
4" Se desconecta la manguera presionando un botón "HOSE-IN". Se cierra la puerta
del recinto donde de aloja la manguera.
5" Se baja el elevador.
f) Agua ~otable
1" Se lleva la plataforma elevadora a su posición.

2" Se conecta la manguera al avión.
3" Se abre la válvula de suministro.
4" Cuando el registro del avión indica que el tanque está lleno, se cierra la válvula.
5" Guardar la manguera y bajar el elevador.
g) Aire comprimido Rara arranque de motores
La manguera se conecta y se opera en colaboración con el piloto del avión. El panel de

control ubicado en el elevador dispone de un botón para arranque y parada o emergencia.
Las operaciones a realizar son:
1" Colocar el elevador en posición.

2" Realizar la conexión de la manguera al avión.
3" Ordenado por el piloto, se pulsa el botón "ON".
4" Vigilar que la presión sea la adecuada y en caso contrario avisar al piloto.
5" Pulsar el botón "STOP" cuando haya arrancado el motor.
6" Desconectar la manguera y bajar la plataforma elevadora.
h) Suministro de combustible
El repostado de combustible puede variar según las regulaciones de cada país.
El servicio se realiza con uno o dos elevadores. Las operaciones que se realizan son las
siguientes:
Cuando se eleva la plataforma aparece automáticamente una luz indicadora.

El operador abre la puerta del compartimento de la manguera.
Se realiza la conexión a tierra del avión.
Se conecta la manguera.
Se ordena el funcionamiento pulsando un mando. El combustible aparece 2 ó 3
segundos después.
El repostado se para pulsando un mando.
Se retira la conexión a tierra.
Se desconecta la manguera del avión y se guarda en un recinto en el elevador que
se descienda.
Capítulo 6
EDIFICIOS TERMINALES DE PASAJEROS

VICENTE CUD6s.- EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTUS
.
CAP 6.- EL TERMINAL DE PASAJEROS
CAPITULO 6 .EDIFICIOS TERMINALES DE PASAJEROS
Pagina
CLASIFICACI~NDE EDIFICIOS TERMINALES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.2.1 Edificios Terminales Centralizados con sistema de aparcamiento abierto . . .

6.2.2 Edificios Terminales Centralizados con muelles y pasarelas (diques o fingers)
6.2.3 Edificios Terminales Lineales Semicentralizados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.2.4 Edificios Terminales Centralizados con Satélites próximos . . . . . . . . . . . . .
6.2.5 Edificios Terminales Centralizados con satélites alejados que exigen sistemas
de transporte de pasajeros (people mover) y equipajes a larga distancia y gran
volumen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.2.6 Edificios Terminales Múltiples y Modulares . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
NIVELES .....................................................
DESCRIPCIÓN Y DIMENSIONAMIENTO
FACTORES QUE AFECTAN AL DIMENSIONAMIENTO DEL TERMINAL . . . .
6.5.1 Pasajerosfiora y pasajerosfiora punta equivalente. Nivel de servicio . . . . . .

6.5.2 Nivel de Servicio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.5.3 Parámetros utilizados en el diseño . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.5.4 Modelo simplificado de Terminal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
FLUJOS Y ACTIVIDADES DE UNA TERMINAL .......................
ACCESOS Y ACERAS DE SALIDAS (Departures Curb) . . . . . . . . . . . . . . . .
6.7.1 Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.7.2 Dimensionamiento de la longitud de aceras necesarias en Salidas . . . . . . . .
HALL DE SALIDAS (departure Concourse) ..........................
6.8.1 Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.8.2 Superficie del hall de salidas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.9.1 Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.9.2 El mostrador de facturación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.9.3 Sistemas de facturación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.9.4 Dimensionamiento del número de mostradores de facturación . . . . . . . . . . .
6.9.5 Área de la zona de colas para facturación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
.
CAP 6.- EL TERMINAL DE PASAJEROS
Pagina
6.10 CONTROL DE PASAPORTES EN SALIDAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
6.10.1 Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
6.10.2 Determinación del número de puestos de control de pasaportes en salidas . . 45
6.1 1 CONTROLES DE SEGURIDAD .................................... 46
6.11.1 Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
6.1 1.2 Determinación del número de aparatos de Rayos X para el control de
seguridad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
6.12 SALA DE ESPERA GENERAL DE SALIDAS Y EMBARQUE .............. 49
6.12.1 Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
6.12.2 Dimensionamiento de la sala de salidas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
6.13 PASARELAS DE EMBARQUE Y DESEMBARQUE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
6.13.1 Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
6.13.2 Pasarela telescópica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
6.13.3 Pasarela de tipo fijo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59
6.13.4 Tipos de parking más frecuentes utilizando pasarelas . . . . . . . . . . . . . . . . . 60
6.14 LLEGADAS. DESCRIPCI~NGENERAL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66
6.15 SANIDAD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67
6.15.1 Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67
6.15.2 Determinación de la superficie necesaria y del número de puestos de control
sanitario . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68
6.16 CONTROL DE PASAPORTES ..................................... 68
6.16.1 Vestíbulo para formación de colas en el control de pasaportes de llegada . . . 68

6.16.2 Determinación del número de puestos de control de pasaportes en llegadas . 69
6.17 VESTIBULO Y SALA DE RECOGIDA DE EQUIPAJES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71
6.17.1 Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71
6.17.2 Determinación del área del vestíbulo y de la sala de recogida de equipajes
excluyendo el espacio ocupado por los hipódromos . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73
6.17.3 Determinación del número de hipódromos en la sala de recogida de
equipajes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73
6.18 ADUANAS ................................................... 75
6.18.1 Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75
6.18.2 Superficie necesaria de la zona de espera de aduanas . . . . . . . . . . . . . . . . . 78
6.18.3 Determinación del número de puestos de aduana . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78
VICENTE C U D ~ S . -EL ARW TERMINAL DE W S AEROPUERTOS
CAP. 6.- EL TERMINAL DE PASAJEROS
Pagina
6.19 HALL DE LLEGADAS DEL LADO CIUDAD .......................... 79
6.19.1 Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79
6.19.2 Dimensionamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79
6.20 ACCESOS EXTERIORES Y ACERAS DE LLEGADAS ................... 80
6.20.1 Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80
6.20.2 Dimensionamiento de la longitud de aceras de llegadas . . . . . . . . . . . . . . . 82
C) ESPACIOS COMPLEMENTARIOS
6.21 ESPACIOS COMPLEMENTARIOS .................................. 83
6.22.1 Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83
6.22.2 Pasillos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83
6.22.3 Cintas transportadoras de personas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84
6.22.4 Rampas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84
6.22.5 Escaleras . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86
6.23 ESPACIOS PÚBLICOS Y CONCESIONES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86
6.23.1 Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86
6.23.2 Restaurantes, cafeterías. bares . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 87
6.23.3 Mostradores para alquiler de coches . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88
6.23.4 Tiendas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88
6.23.5 Otros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 89
D) SISTEMAS DE INFORMACIÓN AL PUBLICO
6.24 GENERALIDADES ............................................. 90
6.27 SEÑALÉTICA DINÁMICA. TELEINDICADORES Y MONITORES DE

TELEVISI~N . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 98
E) HANDLING DE EQUIPAJES DENTRO DEL EDIFICIO TERMINAL
6.28 EL HANDLING DE EQUIPAJES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 103
6.29 TIPOS DE EQUIPAJES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 107
6.29.1 Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 107

\
VICENTE CUD6S - EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

CAP 6 - EL TERMINAL DE PASAJEROS i-4
Página
6.29.2 Influencia de las dimensiones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1
107 1
6.29.3 Influencia del peso . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 108
i
6.29.4 Influencia del diseño . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 108
6.30 SISTEMA DE TRANSPORTE DE FACTURACI~NA PATIO DE EQUIPAJES DE

SALIDA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 108
6.31 PATIO DE EQUIPAJES DE SALIDA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 109
6.32 SISTEMAS DE CLASIFICACI~NMANUAL DE EQUIPAJES EN SALIDAS ... . 112 1

1
1
6.33 SISTEMAS AUTOMATICOS DE CLASIFICACI~NDE EQUIPAJES EN SALIDAS 121
1
6.33.1 Sistema de clasificación por cintas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 121

6.33.2 Sistema de carros con destinos codificados (DCV) . . . . . . . . . . . . . . . . . . 121 1
6.34 EL HANDLING DE EQUIPAJES DE LLEGADAS. PATIO DE LLEGADAS . . . . . 129 1
1
6.34.1 Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 129 1
6.34.2 Instalaciones de alimentación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 130
1
\
F') INSTALACIONES GENERALES
6.35 INSTALACIONES CONTRA-INCENDIOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 136

1
6.36 INSTALACIONES DE CLIMATIZACI~N . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 138
6.37 INSTALACIONES ELÉCTRICAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 141 1

1
6.38 TIPOLOGIA ESTRUCTURAL DE EDIFICIOS TERMINALES . . . . . . . . . . . . . . . 144 1
1
1
G) ACCESOS Y APARCAMIENTOS DE AUTOMOVILES
6.39 ACCESOS AL AEROPUERTO POR CARRETERA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 145
6.39.1 Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 145

6.39.2 La demanda del trafico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 145
6.39.3 El sistema de carreteras . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 146
6.40 ACCESOS AL AEROPUERTO POR FERROCARRIL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 148
6.40.1 Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 148

6.40.2 La estación del ferrocarril en el aeropuerto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 148
6.4 1 ESTACIONAMIENTO DE VEHICULOS ........ ........ .... .. . .... . . . 150
6.4 1.1 Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 150

6.4 1.2 Tipos de estacionamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 151
l
VICENTE CUD6S.- EL ARM TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS
CAP. 6.- EL TERMINAL DE PASAJEROS
Página
6.41.3 Otros estacionamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 152

6.41.4 Necesidades de estacionamiento de automóviles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 153
6.42 PROPUESTA DE METODOLOG~AELEMENTAL PARA EL PROYECTO DE UN

EDIFICIO TERMINAL DE PASAJEROS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
H.l) PRIMERA PARTE. PROYECTO BASICO .......................
Estudios preliminares . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Programa general de necesidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Estudios topográficos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Estudio geológico y geotécnico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Análisis de alternativas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
InformeN" ............................................
Optimización de la solución adoptar. Anteproyecto . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Ventajas económicas y financieras . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Proyecto Básico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
H.2) SEGUNDA PARTE. PROYECTO DE CONSTRUCCI~N . . . . . . . . . . .
6.42.10 Estudio de estructuras . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

6.42.11 Estudio de mecanización de equipajes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.42.12 Estudio de seguridad, control y alarma . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.42.13 Señalética Estática. teleindicadores y equipos de televisión . . . . . . . . . . . . .
6.42.14 Estudio de telefonía y megafonía . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.42.15 Estudio eléctrico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.42.16 Centro de transformación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.42.17 Estudio de aire acondicionado y/o calefacción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.42.18 Estudio de protección contra-incendios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.42.19 Estudio de ascensores y escaleras mecánicas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.42.20 Estudio de fontanería y saneamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.42.21 Estudio de las instalaciones de restauración . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.42.22 Estudio de las instalaciones de gas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.42.23 Estudio arquitectónico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.42.24 Estudio del presupuesto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.42.25 Redacción del Proyecto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
CAPITULO 6 - EDIFICIOS TERMINALES DE PASAJEROS
TIPOLOG~A
DESCRIPCIÓN Y DIMENSIONAMIENTO
ESPACIOS COMPLEMENTARIOS
SISTEMAS DE INFORMACIÓN AL PÚBLICO
HANDLING DE EQUIPAJES DENTRO DEL TERMINAL
INSTALACIONES GENERALES
ACCESOS Y APARCAMIENTO DE AUTOMÓVILES
METODOLOGIA
Desde un panorama filosófico, como el indicado en el prólogo, se inició en Europa, al

aparecer los reactores, una gran inquietud en los medios especializados por el diseño de
los edificios aeroportuarios y muy especialmente de los Terminales de pasajeros, por
considerarse que el Terminal de Pasajeros es el edificio básico del aeropuerto.
El Terminal de Pasajeros para los explotadores de aeropuertos no es sólo un edificio, esa

es su apariencia externa; y así OACI, FAA, IATA, etc.., consideran que el primer
concepto que debe atribuirse a un terminal de pasajeros, es la de ser un elemento de
transferencia de pasajeros y equipajes de un transporte aéreo a un transporte de superficie
y viceversa con la máxima eficiencia posible.
Es mucho lo que se juegan los Operadores como para considerar el Edificio Terminal
como un diseño arquitectónico puro. Por la misma razón también podría considerarse una
fábrica como un diseño arquitectónico puro. El número de fracasos que ha proporcionado
esta forma de pensar es conocido en todo el mundo especializado.
Los Edificios Terminales necesitan un diseño interdisciplinario, y como lo más

importante es el correcto funcionamiento de los mismos y su perfecta conexión a la
plataforma de aviones, resulta necesario que el Director funcional del Proyecto sea
un especialista en aeropuertos y tráfico.
Así mismo, los pasajeros esperan encontrar en la Terminal un entorno atractivo y

confortable. Por tanto, el Edificio Terminal deberá tener un agradable aspecto
arquitectónico, huyendo de monumentalismos estnicturales y arquitectónicos. IATA en
su ADRM de 1995 y en su punto 3.2.4 dice textualmente: "Toda consideración de
apariencia estética, espacio para concesiones y otros espacios deberá subordinarse siempre
a las necesidades del flujo y proceso de pasajeros. Los elementos estructurales deben
proyectarse de forma que sea fácil la realización de modificaciones internas y expansiones
futuras del Terminal con la mínima interrupción de las labores de los operadores".
Antes de diseñar un Edificio Terminal hay que tener presente:
a) El Plan Director del Aeropuerto.

b) Los aviones en su aproximación al Edificio Terminal dentro de la Plataforma.
CAP. 6.- EDIFICIOS TERMINALES DE PASAJEROS
c) La forma de estacionamiento.
d) El embarque y desembarque de pasajeros, equipajes, mercancías y correo.
e) La composición del tráfico (Nacional, Internacional, Charter, ...)
f) Hora punta de pasajeros en cada instalación del Terminal.
g) Tiempos de proceso por pasajero en cada instalación del Terminal.
h) Superficie necesaria por pasajero para el uso adecuado de cada instalación.
i) El reaprovisionamiento de combustible.
j) Las operaciones de handling.
k) La topografía del terreno, etc.
y también analizar el concepto global de plataforma y Edificio Terminal especialmente su

Lado Aire como un solo conjunto, que en el mundo de la Aviación se llama El Área
Terminal (Terminal Complex).
Las dos operaciones básicas a realizar en el Edificio Terminal son las SALIDAS y las
LLEGADAS, que se descomponen en una serie de actividades típicas de cada una.
p.
Cada una de estas actividades tiene sus exigencias en cuanto a medios materiales y
humanos que analizaremos posteriormente (Artículos 3.5 y siguientes).
El primer aeropuerto que se dio cuenta de que no era lo mismo proyectar un Terminal de
aeropuerto que otro edificio cualquiera, fue el aeropuerto de París, que inició un estudio
con psicólogos y sociólogos con objeto de adaptar los diseños de los Edificios
Terminales a la mentalidad de los pasajeros y no los pasajeros a la mentalidad de los
diseñadores que estaban realizando muchas arbitrariedades.
Las conclusiones que se derivaron del estudio son muy generalistas, ya que sólo explican
el comportamiento global, pero aun así se sacaron conclusiones muy importantes, que
todavía se mantienen hoy como válidas. Así por ejemplo, se comprobó que los pasajeros
rechazan el aeropuerto de llegada por el deseo que tienen de integrarse a una vida
normal interrumpida por el vuelo. Las llegadas deben ser concebidas de tal forma que
"expulsen"al pasajero a la ciudad de destino.
En las salidas, especialmente a los pasajeros no acostumbrados a volar, que son los más,
que no entienden ni la información ni las operaciones de tráfico, se les debe "conducir"
en su tránsito por el Terminal, a través de circulaciones claras, y señalizaciones precisas
y de una forma inequívoca hasta que prácticamente se encuentren en el avión.
Con estos dos conceptos tan generales no se proyecta un Edificio Terminal, pero sí la
configuración y circulaciones generales de la misma, en función de la producción, de la
geometría del terreno, de la configuración del aeropuerto y de sus accesos-ciudad. En
realidad todos estos conceptos deben haberse tenido en cuenta en el Plan Director del
Aeropuerto. Suponiendo la existencia del mismo, en el diseño deben tenerse en cuenta
las siguientes recomendaciones de IATA (Airport Development Reference Manual):
a) Los tráficos de salida después del puesto de seguridad deben estar fisicamente
separados de los tráficos de llegada.
b) Separar los tráficos nacionales e internacionales.
c) Facilitar los tránsitos y los enlaces.
VICENTE cUDÓS.- EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS
d) Analizar la conveniencia de la centralización o descentralización de las

actividades en especial las Salidas.
e) Proyectar las distancias a recorrer por pasajeros y equipajes, lo más cortas posible.
f) Utilizar un mínimo de niveles para el movimiento de pasajeros y equipajes.
g) Evitar cruces de circulación.
h) Proyectar un edificio compatible con todos los aviones existentes y futuros que
puedan aparecer en ese aeropuerto.
i) Establecer un buen sistema de seguridad.
j) Tener en cuenta en el proyecto a los minusválidos.
k) Tener en cuenta los concesionarios.
1) Cuidar la información al público y la señalética.
m) Prever futuras expansiones.
En el diseño de un Terminal es muy importante tornar una decisión sobre el punto

referente a la centralización o descentralización.
En los Terminales Centralizados se agrupan en una sola unidad elementos tan importantes
como el parking de automóviles, los procesos de facturación de equipajes, la entrega de
maletas, etc ..., y todo ello independientemente del vuelo que se trate. A medida que
disminuye la centralización las distintas funciones se reparten en un número determinado
de centros (por ejemplo: dos facturaciones o más, etc...).
Los Edificios Terminales de Aeropuerto suelen clasificarse de la siguiente forma:
6.2.1 Edificios Terminales Centralizados con sistema de aparcamiento de aviones

abierto. (Figura 6.2.1)
LADO AIRE
a) Descripción
S-J-T-J**
El flujo de pasajeros y equipajes de salidas y
llegadas se realiza a través de un edificio central
desde el que se accede a los aviones que se
encuentran en aparcamientos remotos a través de
;-1
jardineras. Los equipajes se llevan desde el edificio LADO CIUDAD
central a los aviones mediante equipos de pista. Terminales que necesitan transporte
desde el terminal ol avion
b) Ventajas Figura 6.2.1
. No se producen incompatibilidadesde aviones con
el Terminal.
. Facilidad de la maniobra del avión, ya que generalmente es autónoma.
. Facilidad de distribución y de movimiento dentro del Terminal.
. Facilidad de ampliación.
CAP. 6.- EDIFICIOS TERMINALES DE PASAJEROS 4
c) Inconvenientes
. Más incomodidad en el acceso al avión de los pasajeros.

. Necesidad de facturar con más tiempo.
. Inversión en vehículos.
. Aumento de costes del handling.
. Posibilidad de accidentes entre vehículos-pista y entre vehículos-pista y avión.
. Aumento de la superficie necesaria de aparcamiento de aviones.
. Dificultad de iluminación de la plataforma si es muy profunda.
6.2.2 Edificios Terminales Centralizados con muelles y pasarelas (Diques o Fingen)

(Figura 6.2.2)
a) Descri~ción
1' ,ft
.
Este sistema muy utilizado en los aeropuertos medios adopta geometrías diferentes en
función del número de aviones simultáneos que deben aparcar.
Se considera un diseño
óptimo aquel que no obligue
T-7 LADO CIUDAD 7-7-
a recorrer más de 300
metros desde la facturación
a la aeronave, lo que indica
que en un solo muelle no
deben aparcar más de 12 TERMINAL
aviones. Si el número de
estacionamientos
simultáneos sobrepasa los 12
aviones, podemos pasar a
otra configuración con más
muelles. Por ejemplo para
24 aparcamientos
simultáneos nos convendría
utilizar una configuración
con dos muelles, etc...
1 I
El flujo de pasajeros y Terminales Centralizadas con muelles y pasarelas

equipajes de salidas y Figura 6.2.2
llegadas se realiza a través
de un edificio central conectado con unos muelles donde se aparcan los aviones. Los
pasajeros de salida acceden a los aviones a través de pasarelas (fingers) colocados en los
muelles.
Los pasajeros de llegadas acceden mediante un cambio inmediato de nivel a la sala de

recogida de equipajes situada en el edificio central.
Los equipajes de salida pueden distribuirse a través de un sistema central o bien llevarse
a pie de avión mediante cintas.
l
VICENTE cUD6.S.- EL AREA TERMiNAL DE LOS AEROPUERTOS 5
Los equipajes de llegada pueden llevarse al Edificio central para distribuirse en los I
hipódromos de cada vuelo. ¡
b) Ventajas
. Centralización de los procesos de tráfico y de los gubernamentales.

. Centralización de servicios de Terminal (Restaurante, tiendas, etc.).
. Fácil control de pasajeros.
. Información sencilla.
c) Inconvenientes
. Recorridos más largos.

. Congestión de los accesos ciudad al Terminal en horas punta.
. Difícil maniobra de los aviones junto a la Terminal. Posibilidad de accidentes.
. Necesidad de tres niveles en los muelles con objeto de no cruzar pasajeros y equipos de
handling.
. Dificil ampliación.
. Elevada inversión en mecanización de equipajes.
Ejemplos: Amsterdam, Schiphol, Zurich, Londres Heathrow T3, Bangkok, etc.
6.2.3 Edificios Terminales Lineales Semicentralizados (Figura 6.2.3)
a) Descripción
Es un sistema muy
utilizado en aeropuertos de
tipo medio. Consiste en un
edificio de desarrollo
horizontal con posibilidad
de ampliación a cada lado.
Los aviones se aparcan en

el lado Aire del Terminal,
conectados al mismo por
pasarelas móviles.
Terminales Lineales Centralizadas o no
Los recorridos de pasa- Figura 6.2.3
jeros y equipajes suelen
ser mínimos.
En las Salidas el sistema permite desde una centralización total de la facturación de

pasajeros hasta una descentralización total por vuelos. Lo mismo ocurre con los equipajes.
Las llegadas suelen centralizarse en una o dos salas de recogida de equipajes. Esta es la
solución del Terminal Internacional de Barajas actual.
b) Ventaias
. Recorridos cortos sobre todo si se descentraliza la facturación.

. Fácil orientación de los pasajeros dentro del Terminal.
. Facturación sencilla y barata.
. Fácil ampliación.
. Longitud de accesos adecuada.
. Tiempo razonable de facturación a embarque.
. En sistemas descentralizados la mecanización es muy sencilla y barata.
c) Inconvenientes:
. En los Terminales descentralizados hay que multiplicar los servicios y el personal.

. Grandes recorridos de enlaces y tránsito.
. Grandes recorridos de pasajeros en estaciones centralizadas, cuando el avión está en los
extremos del Terminal.
. Mecanización cara en caso de centralización. pt"'.
. En Terminales descentralizadas muchos sistemas de información.
Ejemplos: Londres Heathrow T4, Barajas, Singapur Changi T2, Munich, etc.
6.2.4 Edificios Terminales Centralizados con Satélites próximos (Figura 6.2.4)
a) Descripción
Los pasajeros y equipajes se procesan en un

LADO
edificio central. Los aviones se aparcan junto
a edificios satélites que se enlazan con el
edificio central a través de túneles. Es
necesario utilizar sistemas mecánicos para el
23+
3 \ \
AIRE
\ \ 1 I
movimiento de pasajeros desde el edificio
central a los satélites.
Los equipajes de salida se concentran en un

1 i T I CIUDAD
i
área de handling ubicado en el edificio

central y, una vez clasificados por vuelos, son Terminales Centralizadas con Satélites
trasladados a los aviones con equipos de Figura 6.2.4
handling. En las llegadas se realiza la
operación inversa.
b) Ventaias
. Centralización de los procesos de tráfico y gubernamentales.

. Gran capacidad para concesiones.
. Fácil control de pasajeros.
. Información sencilla.
. Facilidad de ampliación de satélites para acomodar futuros aviones.
VICENTEC U D ~ S . -EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS
c) Inconvenientes:
. Inversión elevada y mantenimiento de los sistemas de transporte edificio central-satélite.

. Congestión de los accesos ciudad en horas-punta.
. No es adecuado para el tránsito de pasajeros, a menos que los tránsitos no cambien de
satélite.
. Difícil ampliación de la Terminal.
. Resulta difícil separar las Salidas y las Llegadas sin recurrir a distintos niveles.
. Largos recorridos que dificultan los enlaces cuando hay que pasar de un satélite a otro.
. Necesidad de facturar con tiempo.
Ejemplos: Geneve Cointrin.
6.2.5 Edificios Terminales Centralizados con Satélites alejados que exigen sistemas
de transporte de pasajeros (People Mover) y equipajes a larga distancia y
gran volumen. (Figura 6.2.5)
a) Descripción
Este sistema consiste en un Terminal Central en donde se realiza el proceso de pasajeros

y equipajes que posteriormente y en parte hay que llevarlo a satélites muy alejados,
generalmente como en el caso de Barajas, por ampliaciones actuales y futuras.
Los satélites se conectan con el

Terminal Central por túneles bajo
tierra, por los que discurren trenes
7
1 PARKING
automáticos Tipo APM A A

(Automated People Mover)
utilizados para mover los pasajeros i r
TERMINAL
-
entre los satélites y el Terminal I
principal.
Los equipajes de salida se

transportan desde el Terminal
Central a los satélites,
generalmente en túneles adyacentes
del APM.
Los equipajes de llegada se

procesan de igual forma en sentido
contrario.
l I
En la Figura 6.2.5.a) indicamos un Figura 6.2.5.a)
Terminal Centralizado y un satélite
alejado del mismo, unidos bajo tierra con un túnel donde se desplaza un APM.
En la Figura 6.2.5.b) damos la sección del turiel propuesto para el APM del nuevo Barajas.
Vemos que se compone de una sección central superior donde se mueven los trenes, con
dos servicios laterales para vehículos de servicio. La parte inferior se destina a cintas de
equipajes y pequeños vehículos de mantenimiento y servicio.
Figura 6.2.5.b)
b) Ventaias
. Permite la centralización tanto de la líneas aéreas como de los servicios del estado.
. Tiene gran capacidad de áreas para concesiones y otros entretenimientos cerca de las
zonas de embarque.
. Permite sistemas de información fáciles y sencillos.
. Permite el control de pasajeros que se requiera.
. Permite ampliaciones con satélites adicionales conectados por el mismo APM.
c) Inconvenientes
. Exige una gran inversión y costes elevados de mantenimiento, tanto por el APM como
por los sistemas de transporte de equipajes.
. Puede proporcionar congestión de vehículos en las aceras del Terminal Central.
. Las conexiones entre satélites exigen mucho tiempo.
Ejemplos: Atlanta, Denver, Nuevo Barajas, Tokyo Narita T2
6.2.6 Edificios Terminales Múltiples y Modulares. (Figura 6.2.6)
a) Descrivción
En aeropuertos muy importantes suele ser una buena solución. Permite asignar Terminales
determinados por Compañías Aéreas o por Continentes, etc. Cada Terminal es una unidad
compacta del tipo de Terminal lineal. Los módulos suelen irse construyendo a medida que
crece la demanda.
.
9
LA@ AIRE
3-43-3-3-3-3-443-
LADO CIUDAD
Terminales lineales rnultiples semicentralizados

o centrolizodos
PARKING A PARKING B
- /r h
/ T
A
TTTTWTTTT~T
*
O
I I
I I
I
---.-.-.-.e.-.- - - - -1
2 2
3
'
I >$
6 3 3
@ i
Terminal modular
1.- Platoforrna de aparcamiento de aviones.

3.- Estacionamiento vehiculos.
3.- Estaciones terminales modulares.
4.- Sistema de interconexión de terminales.
Figura 6.2.6
CAP. 6.- EDIFICIOS TERMINALES DE PASAJEROS 1o
b) Ventaias
. Recorridos cortos para pasajeros y equipajes.

. Tiempos pequeños de facturación a embarque.
. Gran longitud de accesos y capacidad de aparcamiento.
. Pequeña inversión inicial ya que se pueden aumentar los Terminales de acuerdo con las
necesidades.
. Mecanización simple y barata.
c) Inconvenientes
. En el acceso al aeropuerto hay que señalizar los vuelos de cada Terminal.

. Difíciles enlaces entre Terminales.
Aumento de personal.
Ejemplos: Dallas Forth Worth, Hannover.
6.3 ELECCIÓN DE TERMINAL
¿Cuál de estos Terminales se debe utilizar en el diseño o reforma de un aeropuerto?
No es posible contestar a esta pregunta de una forma terminante, ya que generalmente no

se hacen aeropuertos nuevos, y las reformas o ampliaciones vienen condicionadas siempre.
Ya hemos indicado que el diseño está muy relacionado con el sistema de Pistas y
Estacionamientos y también de los accesos del lado Ciudad.
En España, por ejemplo, en donde la Aviación Civil ha dependido durante mucho tiempo
de la Aviación Militar, el concepto militar de aeródromo ha influido mucho en el diseño
de Terminales. En España, a pesar de ser un país de gran tráfico aéreo civil, no se ven
Terminales de satélites, ni de muelles. Casi todas son Terminales lineales.
Esto es debido a la poca distancia entre el eje de la pista de vuelo y la línea de lado Aire
del Edificio Terminal. En un aeropuerto militar es bueno que así sea, porque los aviones
están en el aire con más rapidez, pero en un aeropuerto civil esto puede penalizar la
expansión del mismo.
6.4 NIVELES
Ya hemos indicado en 6.1 que sólo con conceptos generales no se proyecta un Edificio
Terminal, pero sí la configuración general y la circulación de pasajeros y equipajes, que
junto al número de pasajeros-hora, topografía del terreno y sistema operativo del
aeropuerto, pueden incluso definir los niveles del Edificio Terminal.
Para citar cifras aproximadas obtenidas de la experiencia personal, podemos indicarles que
en Terminales de menos de 1500 a 2000 pasajeros-hora y si sólo se tiene en cuenta el
monto de la inversión, es decir, que la Terminal sea barata, lo cual en este caso es una
buena decisión por tratarse de un aeropuerto pequeño, el tráfico de pasajeros puede
realizarse en una sola planta, si el lado ciudad y el lado aire están al mismo nivel
aproximadamente. Esta es la Terminal más simple. Ejemplos de este tipo de Terminales
podemos citar actualmente Almería, Granada, etc.
También se proyectaron así la primera generación de Terminales españoles, ya que los

presupuestos que se manejaban eran muy reducidos. Así por ejemplo mientras en Europa
se estaban invirtiendo en cada Terminal 2 millones de ptas por pasajerolhora, en España
sólo se invertían de 100 a 200 mil ptas y hubo Terminales de 80 mil ptas pasajerolhora.
LLEGADAS LADO TIERRA
LADO LADO
CIUDAD AIRE
4- .- - - - .- -4- -- - i i-4- . , ,-,-4 -

e @ @ 4
.1
4
Figura 6.4.1
En estos Terminales tan simples el Handling del avión se realiza íntegramente en la

plataforma sin ayuda de sistema propios de Terminal. Por tanto vamos a requerir jardineras
para el traslado de pasajeros, equipos de pista de toda índole para atender a las mercancías,
catering, aguas limpias, aguas sucias, grupo de arranque, acondicionador de aire, tractores,
etc ..., que en Estaciones preparadas en el lado Aire para atender aviones puedan suplirse
con las instalaciones de Terminal (Pasarelas, acondicionadores de aire, corriente de 400
ciclos, etc).
La Terminal ideal para más de 4000 pasajerosfiora se acepta internacionalmente que debe
funcionar en dos plantas como se indica en la Figura 6.4.2.
Los pasajeros procedentes de ciudad llegan a la Terminal por una carretera elevada sobre
la planta primera y sin cambiar de altura realizan todas las operaciones de tráfico hasta el
embarque en el avión a través de los pasarelas.
Los equipajes desde facturación en planta primera descienden a planta baja para su i
i
embarque en el avión. l
En las llegadas los pasajeros desembarcan por los fingers e, inmediatamente, se les baja
a planta baja para su traslado a la ciudad. Los equipajes se mueven en plaiita baja
únicamente.
INTERNACIONALES
I
- - -,- --
U W TIERRA 1 LADO M R R A 1
Figura 6.4.2
En las Figuras 6.4.2.a, y 6.4.2.b puede verse las plantas del Edificio Terminal Internacional
de Barajas.
En la Figuras 6.4.2.c y 6.4.2.d pueden observarse posiciones de Pasarelas y disposición de

Equipos de Handling en el Lado Aire del Terminal.
Entre el primer tipo de Terminal con desplazamiento en una sola planta y el segundo con
circulaciones en dos plantas existen una serie de soluciones mixtas, motivadas
fundamentalmente por la configuración del terreno y el aprovechamiento del edificio
existente si se trata de una ampliación de Terminal y del número de pasajeros/hora.
,
En reformas y ampliaciones de Terminales existentes es frecuente utilizar la circulación
de la Figura 6.4.3, que consiste en pasar de la circulación existente de una planta a la
circulación de 1 112 planta de la ampliación.
Respecto a la configuración del terreno vamos a considerar un terreno con pendiente hacia
el lado aire (Figura 6.4.4).
En este caso podemos utilizar la circulación de la Figura 6.4.5.

l
.
Figura 6.4.2.a
Figura 6.4.2.b
16
Figura 6.4.2.d
LADO
CIUDAD
I I
Figura 6.4.3.a
I I
Figura 6.4.3.b
1 1
Figura 6.4.4
1 LA00 M R R A I
I
u HANDLING ' -
--,,
L
Figura 6.4.5
---k- L2
En la Figuras 6.4.6.a, b, c y d damos plantas y secciones del Terminal de Fuerteventura,

que responde al concepto de pendiente del Lado Aire.
AEROPUERTO FUERTEVENTURA
PLANTA SOTANO
& & & & 0 6 6 Q b b b b & & b & b
Figura 6.4.6.a
AEROPUERTO FUERTEVENTURA
PLANTA B A J A
Vio de servicio
Figura 6.4.6.b
- --- -

B) DESCRIPCIÓN Y DIMENSIONAMIENTO
6.5 FACTORES QUE AFECTAN AL DIMENSIONAMIENTO DEL TERMINAL
6.5.1 Pasajeros/hora y pasajeros/hora punta equivalente. Nivel de servicio
Uno de los objetivos fundamentales de un buen proyecto de Edificio Terminal es evitar

las congestiones en las salas e instalaciones del mismo dentro de un estándar de funcio-
namiento previamente fijado y una capacidad de producción de cada instalación.
Defrnir un estándar de funcionamiento es, por ejemplo, decir que una sala de espera de
salidas no debe de estar llena más de un número determinado de minutos seguidos (por
ejemplo 10 minutos), o también que la citada sala de espera deberá tener una determinada
superficie "S" por pasajero.
Una capacidad de producción, es decir, por ejemplo, que un determinado control F,,
(pasaportes, aduanas, etc...) emplea un determinado número de minutos por pasajero (1 ,..
minuto en pasaportes, por ejemplo).
Dentro de estos estándares y capacidades previamente fijados, generalmente por IATA,

podemos decir que un Edificio Terminal puede definirse por dos factores:
a) Sus dimensiones
b) El número de sus instalaciones
Ambos factores son función de la producción, que desde el punto de vista de la

importancia del aeropuerto suele definirse por el número de pasajeros que se procesan cada
año, pero desde el punto de vista del proyecto del Edificio Terminal resulta más correcto
definirla por el número de pasajerosfiora punta (p.h.p.) que pueden procesar las
instalaciones del aeropuerto.
Si los pasajeros llegaran de una manera uniforme durante toda la hora punta, este factor
'
seria el factor lógico de diseño, pero se da la circunstancia que dentro de la hora punta
habrá tiempos vacíos, que deberán compensarse con espacios de tiempo parciales en los
que el número de pasajeros será superior a la media y, por tanto, una instalación diseñada
para la hora punta teórica se congestionará en determinados espacios de tiempo
formándose puntas parciales que deberían ser los auténticos parámetros de diseño.
Para resolver este problema nos vemos obligados a conocer la forma de discontinuidad del
procesamiento de pasajeros.
Se suele aceptar que sigue un modelo aleatorio de tipo Poisson formando una distribución
normal.
Es evidente que pueden existir otros tipos de discontinuidad: algunos de perfiles medibles,
otros de llegada en masa y otros mixtos; pero salvo casos específicos se suele aceptar la
distribución normal sobre todo en aeropuertos de mucho tráfico. Es evidente que en
aeropuertos turísticos o aeropuertos pequeños convendrá considerar por ejemplo el caso
de accesos en masa. .-
Siguiendo con la distribución aleatona supongamos que estamos diseñando una sala de
pasajeros en la que .aceptamos como estándar de funcionamiento que los pasajeros
pueden esperar una media de 30 minutos, para que no deban soportar una sala llena más
de 10 minutos.
Supongamos que la sala de espera tiene una previsión de tráfico de 2.760 pasajerosfiora
punta.
La media de tráfico para 10 minutos si la llegada fuese uniforme sería:
2'760
lo = 460 pasajeros 1 10 minutos
60
Como en una distribución normal la media y la variancia son iguales y por definición la
desviación estándar es la raíz cuadrada de la variancia, tendremos:
Desviación estándar = J460 = 21,45

También sabemos que en una distribución normal, el 95% de las observaciones están
dentro de los límites de la media I2 veces la desviación estándar. En nuestro caso:
460 + 2 x 21,45 = 503 pasajeros / 10 minutos
La correspondiente media horaria para los 503 pasajeros/lO minutos se llama hora punta
equivalente y su valor en nuestro caso sería:
'O2
= 3.018 pasajeros / hora equivalente
1o
en lugar de los 2.760 pasajeros/hora previstos.
Los parámetros de diseño proporcionados por IATA, en vez de utilizar la hora punta
equivalente aumentan un 10% las necesidades teóricas obtenidas de la horalpunta normal.
6.5.2 Nivel de Servicio
Otro concepto que puede manejarse en el diseño de la Terminal es el concepto "Nivel de

Servicio", que está relacionado con el espacio del Terminal, el tiempo de operación de
cada actividad y el nivel de prestaciones de confort. Resulta difícil establecer una relación
precisa entre el estándar de funcionamiento, la capacidad de producción y el nivel de
servicio. Muchos factores como el comportamiento de los pasajeros, su psicología, etc...
pueden afectar al espacio requerido con el tiempo de ocupación.
Concentrándose uniformemente en el factor espacio "S" del estándar de funcionamiento,

IATA proporciona un sistema de niveles desde el más alto A, al más bajo posible E, e
incluso cuando el funcionamiento resulta inaceptable (nivel F).
A: Excelente nivel de servicio y de confort. Flujos fáciles.

B: Alto nivel de servicio y de confort. Pocos retrasos y flujos aceptables.
C: Buen nivel de servicio y de confort. Retrasos y flujos aceptables.
D: Adecuado nivel de servicio y de confort. Retrasos aceptables en cortos periodos de
tiempo. Flujos inestables.
E: Inadecuado nivel de servicio y confort. Retrasos inaceptables. Flujos inestables.
F: Inaceptable en general.
El nivel recomendado por IATA es el C, estimando que es el mínimo nivel de servicio

aceptable a un coste razonable.
IATA proporciona la Tabla 6.5.1, en la que se dan ejemplos de nivel de servicio en

función de la superficie en m* por pasajero.
TABLA 6.5.1
M2 POR PASAJERO (NIVEL DE SERVICIO)
A B C D E
Zona de formación de colas en facturación 1,8 1,6 1,4 1,2 1,o
Circulaciones y esperas 2,7 2,3 1,9 1,5 1,o
Esperas 1,4 1,2 1,0 0,8 0,6
Recogida de equipajes 2,o 1,8 1,6 1,4 1,2
6.5.3 Parámetros utilizados en el diseño
Se estima internacionalmente que los parámetros de diseño utilizados en el proyecto de un

Terminal son los siguientes:
1
l . Hora punta de pasajeros de salida que se originan en el aeropuerto, es decir que
comienzan su vuelo en ese aeropuerto y que puede referirse a pasajeros nacionales,
internacionales o totales, según que la instalación la utilicen unos u otros o todos.
Se le designa con la letra a.
2. Hora punta de pasajeros totales que salen del aeropuerto. Se incluyen los enlaces y
tránsitos además de los que se originan en el aeropuerto.
Se le designa con la letra c.
3. Hora punta de pasajeros de llegada que finalizan su viaje en el aeropuerto.
Se le designa con la letra d.
4. Hora punta de pasajeros en tránsito, es decir, que llegan en un determinado vuelo y

continúan su viaje en otro vuelo y que no se procesan en el lado aire. Este tipo de
pasajeros realiza las mismas operaciones de salida que los pasajeros que se originan
en el aeropuerto.
Se le designa con la letra b.
5. Hora punta de pasajeros que finalizan su viaje en el aeropuerto incluyendo los

tránsitos internacional-doméstico, cuando sea aplicable. I
I
Se le designa con la letra e. I
6. Proporción de pasajeros que usan coche privadoltaxi, tanto en el caso de pasajeros

originales como en el de pasajeros que terminan. 1
Se le designa con la letra p.
7. Proporción de pasajeros de largo recorrido en la hora punta.
Se le designa con la letra i.
8. Proporción de pasajeros de corto recorrido en la hora punta.
Se le designa con la letra k.
9. Proporción de pasajeros de la hora punta que llegan en aviones de fuselaje ancho

(W.B.).
Se le designa con la letra q.
10. Proporción de pasajeros de la hora punta que llegan en aviones de fuselaje estrecho
(N.B.).
Se le designa con la letra r.
11. Tiempo de estancia en minutos del primer pasajero en la sala de espera de salidas
antes de que salga el avión (se considera el mayor avión que opere en la sala).
Se le designa con la letra g.
12. Número de acompañantes de los pasajeros que se originan en el aeropuerto o de los

que rinden viaje en el mismo.
A unos u a otros se le designa con la letra o.
13. Máximo número de asientos del avión mayor que puede operar en la sala.
Se le designa con la letra m.
14. Máximo número de asientos del avión mayor que puede operar en el aeropuerto.
Se le designa con la letra s.

15. Tiempo medio de ocupación de la sala de salidas para vuelos de larga y corta
duración.
Se le designa con las letras: Larga duración .... u

Corta duración .... v
16. Proporción de pasajeros de la hora punta que deben pasar aduana.
Se le designa con la letra f.
17. Tiempo medio de proceso por pasajero en:
a) Puestos de facturación . . . . . . . . . . t1
b) Control de pasaportes en salidas . . . t2
c) Control de pasaportes en llegadas . . ts
d) Aduana de llegada . . . . . . . . . . . . t4
6.5.4 Modelo simplificado de Terminal
Con objeto de clarificar la posición de cada uno de los espacios y actividades de un

Edificio Terminal, vamos a utilizar un Terminal simplificado, incluso algo irreal, de una
sola planta que permite orientar al lector no especialista del lugar al que nos vamos a ir
refiriendo en los siguientes artículos (Figura 6.5.1).
HALL DE SAUDAS Y LLEGADAS
EWIPAJES ,,,
,,,
,
Figura 6.5.1
En la Figura 6.5.2 se da un ejemplo de flujo de pasajeros en un Edificio Terminal
[ 3000 LOS /'h

SALIDA
INTERNAc 1 LLEGADA
NACIONAL [
T
poslh ] SALIDA
NACIONAL (1500 pos/h 1
TRANSITOS [
W I
--
ENLACES 1- .'</hl_
POLlClA DE [
LLEGADA INT 2200
POLlClA
SALIDA INT. 1 2000 posIh 1
RECOGIDA DE 2200
EQUIPAJES
pos/h
1 FACNRACION
INTERNACIONAL posfil ~ ~ & ~ [ ~ ~pos/h
R 1500 O N 1
TRANSITOS 1-
NACIONAL -- INTERNACIONAL
DE 1 2200
$~~~~ pos/h 1 RECOGIDA
EOUIPAJES [ 'O0 poslh 1
NACIONAL
lb
TRANSlTOS 1- - -
INTERNACIONAL -c NAUONAL
2000 pos/h 1600 pos/hj 8 0 0 pos/h 1300 pos/h
TOTAL PASAXROS
I
PASAXROS INTERNACIONALES PASAJEROS
I
PASAJEROS NACIONALES
INTERNACIONALES QUE WE SE ORIGINAN NACIONALES QUE OUE SE ORIGINAN
LLEGAN A CIUDAD EN EL AERWUERTC) LLEGAN A CIUDAD EN EL AEROPUERTO
EJEMPLO CUANTITATIVO DE FLUJO DE TRAFICODE PASAJEROS

EN UN EDIFICIO TERMINAL
Figura 6.5.2
CAP. .6.- EDIFICIOS TERMINALES DE PASAJEROS
6.6 FLUJOS Y ACTIVIDADES DE UNA TERMINAL
Por lo indicado hasta ahora, ya habrán visto que las Salidas y las Llegadas de una
Terminal pueden desglosarse en una serie de actividades típicas, que requieren ciertos
espacios y equipos determinados, y que a través de las Recomendaciones de IATA y la
experiencia de otros aeropuertos vamos a detallar.
Las actividades fundamentales de un flujo de Salidas vienen indicadas en la Figura 6.6.1.
ACTIVIDADES DE UN FLUJO DE SALIDAS
ACCESO LADO
CIUDAD
VENTA BILLETES 1 i
-
INFORMACION , HALL DE
TIENDAS SALIDAS
¿CAFETERIA?
SERVICIOS
l i
FACTURACION ---------
1 #
I
CONTROL DE
SEGURIDAD
1 TRANSPORTE DE
EQUIPAJES AL
CONTROL DE
PASAPORTES
I
BANCO i 1
TIENDAS
SERVICIOS
- SALA DE ESPERA
PREEMBARQUE
CAFETERIA
1
AViON
I
1
e--------------------)
Figura 6.6.1
Vemos que estas actividades nos van a obligar a dimensionar:
1" La longitud de accesos y aceras necesaria en el lado Ciudad del Terminal para los
vehículos que transportan pasajeros de la ciudad al aeropuerto.
2" La superficie del hall de acceso al Terminal en la zona de Salidas.
3" La disposición de los mostradores de facturación, así como el número de los mismos.
4" Superficie necesaria para las colas de facturación.
5" Disposición y número de aparatos de Rayos X para control de seguridad.
6" Disposición y número de puertas de control de pasaportes.
7" Superficie necesaria de sala de espera de Salidas previa o no a los preembarques.
8" Superficie de los preembarques.
9" Disposición de pasarelas.
10" Handling de equipajes.
1
l
29 i
' ,
Las actividades principales de un flujo de Llegadas vienen indicadas en la Figura 6.6.2.
ACTIVIDADES DE UN FLUJO DE LLEGADAS
SANIDAD
EN TRANSITOS
I
1 1
DESCARGA DE
EQUIPAJES
EN CINTAS
INFORMACION
ENLACES RECOGIDA DE
i
BANCO EQUIPAJES
%-J
ADUANA
CIUDAD
Figura 6.6.2
Vemos que estas actividades nos van a obligar a dimensionar:
1" Disposición de pasarelas.

2" Disposición y número de controles de sanidad necesarios.
3" Disposición y número de puertas de control de pasaportes.
4" Superficie necesaria del área de control de pasaportes.
5" Superficie de la zona de recogidas de equipajes y disposición de hipódromos.
6" Disposición y número de puertas de control de Aduana.
7" Superficie necesaria del área de control de Aduana.
8" Hall de Llegadas.
9" Longitud de aceras necesarias en el lado Ciudad del Terminal para el servicio de
Llegadas.
10" Handling de equipajes.
6.7 ACCESOS Y ACERAS DE SALIDAS (Departures Curb)
6.7.1 Generalidades
La zona exterior del Terminal del lado Ciudad está formada por una acera cubierta con
marquesina, complementada por letreros de información y una serie de carriles de acceso
para los automóviles, de forma que se permita una carga y descarga ordenada tanto de
pasajeros como de equipajes, en el lugar adecuado.
Figura 6.7.1
Las condiciones generales que debe cumplimentar la zona de acceso y aceras son las
siguientes:
1" El acceso desde la zona de aceras de salidas al Hall de Facturación debe ser claro y
recto. El Lado Ciudad del Terminal debe facilitar una información general clara y
precisa y resulta conveniente poder identificar la posición de las distintas Compañías
dentro del Hall de Facturación.
2" La acera debe situarse en el lado derecho del tráfico.

3" Los vehículos que llegan al Terminal no deben interrumpir el tráfico normal.
4" Las plazas libres a lo largo de la acera deben ser fácilmente visibles para los
conductores que buscan una plaza.
5" Las aceras en salidas y llegadas deben ser distintas, a fin de evitar desplazamientos
inútiles y confusiones de tráfico.
l.%
6" Los pasos de peatones deben ser claros y visibles. 1
7" Diferenciar los bordillos de las aceras por color o textura. Los bordillos deben tener
la menor altura posible e incluso en la zona de paso de peatones su altura no debe ser I
mayor de 2 cm.
8" Prever zonas de estacionamiento de carritos de equipajes.

I
i
I
9" La marquesina no debe tener un vuelo inferior a 2,50 ó 3 mts. y una altura libre sobre
el suelo igual o mayor de 3 mts.
10" El ancho mínimo de acera deberá ser:
- Según IATA - 4,50 m.

- Según FAA - 3,20 m.
La experiencia en grandes aeropuertos hace recomendar el ancho IATA.
11" Cuando se incluyan carteles informativos de la marquesina, conviene que su extremo

inferior sobrepase la altura de 2,40 m. Cuando los carteles se colocan sobre mástiles,
éstos no deben retranquear 0,50 del bordillo y la altura de la parte inferior del cartel
no será inferior a 2,10 m.
12" Las pendientes recomendadas son los siguientes:
- Transversales 1%
- Longitudinales 5%
Obsérvese que los pasajeros de salida van llegando al Terminal hasta tres horas antes del
vuelo y, en cambio, los de llegada abandonan el Terminal en bloque 5 ó 15 minutos
después de la llegada del vuelo, proporcionando por tanto puntas mayores que las salidas.
Para dimensionar la longitud necesaria de las aceras conviene conocer los tipos y
proporción de vehículos, la proporción de pasajeros y visitantes, el número de bultos por
pasajero, la proporción de pasajeros que carga y descarga en la acera respecto a los que
van o proceden del parking de vehículos.
Los accesos al Terminal, tanto en Salidas como en Llegadas, deben estudiarse

simultáneamente con el proyecto de parking de automóviles, aunque por razones de orden
en la exposición nosotros los vamos a separar.
En la Figura 6.7.2 y 6.7.3 damos dos esquemas posibles de la zona de salidas del lado
Ciudad facilitado por IATA.
En la Figura 6.7.4 damos una sección de la acera correspondiente a la Figura 6.7.3. 1

Figura 6.7.2
MAU DE FACIURACIOI
ACERA DE W O A S ACERA DE S A W A í 12.5
4
1
o
1 Obd I
m
o
-
0 .
I MI c--i a-0 I 1 I
O
IOLd 1
O
------------e---------------------------
CbJXR C i R C U L A W
,-------
-
- 6,-
Figura 6.7.3
-
o 0.5 1 z m
Figura 6.7.4
4
1
1
VICENTE cUDÓS.- EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS 33 1
6.7.2 Dimensionamiento de la longitud de aceras necesarias en Salidas. I

I
Necesitaremos los siguientes datos:

i
a= Número de diseño de pasajeroslhora de salidas originadas en el aeropuerto.

p= Proporción de pasajeros que usan coche o taxi.
n= Número medio de pasajeros por coche o taxi. Suele tomarse n=1,7 l
1= Longitud media de acera que necesita cada coche o taxi. Suele tomarse 1=6,5 m.
t= Tiempo medio de ocupación de acera por un coche o taxi. Suele tomarse t=1,5
minutos.
l
Conocidos estos datos puede obtenerse la longitud necesaria de acera para coches y taxis: 1
El valor 1,l corresponde al concepto hora punta equivalente.

Para los autobuses debe realizarse un estudio especial en cada caso.
6.8 HALL DE SALIDAS (Departure Concourse)
6.8.1 Generalidades
Los pasajeros y acompañantes a la llegada al Edificio Terminal son recibidos en un

vestíbulo público (Figura 6.8.1) destinado a la estancia y circulación de pasajeros y
acompañantes. Desde él se accede a las distintas zonas y servicios del Edificio Terminal.
El vestíbulo general de salidas que se inicia en la fachada de acceso y llega al vestíbulo
de facturación con el que suele integrarse en una sola unidad y en el que deben situarse
los siguientes servicios:
Zona de estacionamiento de carrillos

Información del aeropuerto
Información de Compaiiías
Aseos
Venta de billetes
Tiendas menores de servicios inmediatos (prensa, farmacia, regalos, etc ...).
Teléfonos
Bar-Cafetería
Devolución de coches alquilados, etc...
Pudiendo ampliarse a lo que la Autoridad del Aeropuerto considere necesario ubicar en

ese Hall, pero advirtiendo que cuanto menos servicios, no necesarios, se coloquen, será
mejor para no confundir a los pasajeros.
En este Hall son imprescindibles los sistemas de información estática o dinámica más
eficientes. Recordemos que AENA tiene publicada la Normativa para la señalización

estática de los Terminales, a la cual deben someterse los proyectos españoles.
6.8.2 Superficie del Hall de Salidas
Se necesitan los siguientes datos:
a Pasajeroslhora que se originan en el aeropuerto (se supone que el 50% llega al

=
aeropuerto en los primeros 20 minutos).
b = Pasajerosfiora en tránsito, no procesados en el lado aire.
y = Tiempo medio de ocupación por pasajero o visitante (suele tomarse y=20
minutos).
S = Espacio requerido por cada persona (Suele tomarse s=1,5 m2).
o = Número de visitantes por pasajero. A falta de datos exactos, puede tomarse:
- En tráfico regular o = 0,3
- En tráfico charter o = 0,05
IATA, teniendo en cuenta posibles aeropuertos sudamericanos y en vuelos
transcontinentales recomienda del lado de la seguridad o = 1,5, lo cual parece
exagerado.
La superficie necesaria del Hall de Salidas será:
El factor 1,l corresponde al concepto hora punta equivalente.

6.9.1 Generalidades
1
Este área suele estar comprendida en una sola unidad superficial con el Hall de Salidas
(Figura 6.9.1). 1
1 i
J -
LEGADAS I SAUOAS
PASAJEROS
,
,
,,
,,
, EWWAJES
Figura 6.9.1
El servicio más importante ubicado en esta área es el de facturación de pasajeros y

equipajes de salida y debe preverse espacio para la formación de colas.
Dada la importancia económica, funcional, e incluso de prestigio, que tiene esta área su
diseño es conveniente negociarlo con las Compañías Aéreas principales que operen en el
aeropuerto.
Para poder diseñar un sistema de facturación de equipajes lo primero que debemos conocer
es la demanda a la que estará sometido el sistema, tanto desde el punto de vista
cuantitativo como cualitativo, y en función de esa demanda elegir el sistema de facturación
adecuado, que a pesar de todo siempre estará influenciado por la geometría del Edificio
Terminal.
Además de los tráficos punta a los que estará sometido el sistema se deberán conocer las
características básicas del tráfico de salidas según se trate de:
a) Vuelos regulares
b) Vuelos charter
a) Vuelos Regulares
En general la presentación de pasajeros por vuelo no es masiva. El número de bultos por

pasajero es del orden de 1,3 bultos de media, aumentando en vuelos transatlánticos y
disminuyendo en domésticos. El tiempo de facturación por pasajero es alto, del orden de
1 a 2 minutos.
En la facturación se realiza una clasificación previa de la forma siguiente:
- Vuelo
- Destino
- Clase 1" Bussiness
- Clase Turista
- Trasbordos
b) Vuelos Charter
España es un país receptor de turismo que llega mediante vuelos charter. La mayor parte
de los aeropuertos mediterráneos y canarios son receptores masivos de turismo charter.
Este tráfico presenta las siguientes características:
- Facturación masiva
- Número de bultos por pasajero del orden de 1,2
- Tiempo de facturación corto de 0,5 rnin/pax
- Clasificación de equipajes fácil
La facturación se realiza por vuelos asignando un número determinado de mostradores por

vuelo en función del avión a despachar, variando de un minimo de un puesto en aviones
pequeños del tipo del B-737 ó DC-9 a cuatro o cinco en aviones B-747.
Cuantos más mostradores se originen por cada vuelo menos exigencias de espacio tendrá
la zona de facturación y más agradable resultará para los pasajeros.
6.9.2 El mostrador de facturación
Las Cías Aéreas aceptan a los pasajeros y a sus equipajes en los mostradores de
facturación.
En la Figura 6.9.2 damos un esquema y dimensiones recomendadas por IATA para un

mostrador de facturación. Al mostrador se acopla en un costado una báscula electrónica
y una cinta que traslada la maleta, una vez realizadas las operaciones de facturación, a una
cinta colectora que guía a una zona de clasificación por vuelo.
En la Figura 6.9.3 damos un sistema de facturación no pasante con doble mostrador y con
cuatro cintas (y por tanto cuatro puestos) por colector. Aunque parece exagerado IATA
acepta incluso 12 puestos por colector. La experiencia de los aeropuertos turísticos
españoles con una elevada proporción de charter parece recomendar 6 puestos como
máximo por colector.
En la Figura 6.9.4 damos el perfil y el frente de un puesto de facturación doble y no

pasante.
SECCION CC SECCION BB
e
O
PLANTA
PERSPECTIVA
Figura 6.9.2
Con el sistema de las Figuras 6.9.3 y 6.9.4 los equipajes, una vez pesados en la báscula
electrónica, van a la zona de clasificación a través de una cinta colectora que recoge cuatro
puestos de facturación. Conviene no cargar demasiados puestos de facturación a un mismo
colector para evitar atascos.
Antes de desaparecer de la zona de facturación donde se ubica la cinta colectora todo el

movimiento de equipajes es horizontal. La cinta colectora desemboca en otra que lleva las
maletas al área de clasificación, que salvo en aeropuertos sencillos, suele estar en una
planta más baja.
Colector
1 I
Figura 6.9.3
Puede observarse que si los puestos de facturación están todos en servicio, los pasajeros
sufren cruces de tráfico, tanto mas importantes, cuanto mayores son las colas de pasajeros.
Este inconveniente se resuelve con

el caso de facturación pasante de la
Figura 6.9.5.
La facturación pasante presupone

que la clasificación de equipajes está
en una planta inferior.
Los equipajes a través de una

abertura en el suelo desaparecen del
hall de facturación para bajar a la
zona de clasificación.
Los pasajeros, sin tener que realizar

cruces, pasan directamente a seguri-
dad y la sala de espera para salidas.
Los mostradores de facturación

deben diseñarse de forma que
puedan albergar los siguientes
equipos que necesitan las Cías. Figura 6.9.4
Aereas para la facturación:
VICENTE CUDÓS.- EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS l
39
- Computador, teclado y CPU

- Impresora de: Tarjetas de embarque, Etiquetas de equipaje, Documentación
- Teléfono e interfono
- Lector de pesos del equipaje
- Mando eléctrico para el control de la cinta anexa.
Figura 6.9.5
1
l
También en el diseño deben tenerse en cuenta las siguientes recomendaciones:
Que el taburete-silla del empleado pueda regularse en altura y a ser posible tenga cinco
patas para aumentar la estabilidad.
Que el teclado del ordenador sea regulable en altura.
Que el reposapiés sea ajustable.
Que se disponga de papelera.
Que el puesto tenga número de identificación.
Que esté construido con materiales fáciles de limpiar.
Que sea fácil el mantenimiento del puesto y de los equipos.
Que todos los bordes sean redondeados.
Que disponga de cajones para guardar los documentos de servicio y así el tablero se
muestre siempre limpio y ordenado.
Que por razones de seguridad, los cajones y las casillas que contengan documentos de
tráfico (etiquetas, tarjetas de embarque, etc.) puedan cerrarse con llave.
Que las impresoras puedan extraerse con facilidad para mantenimiento y reposición de
materiales de uso (papel, etc,) y además que puedan cerrarse con llave.
Que los equipos tengan ventilación adecuada.
Debe cuidarse la iluminación de forma que sea suficiente para trabajar, sin deslumbrar
la pantalla del ordenador.
6.9.3 Sistemas de facturación
En general los sistemas de facturación pueden dividirse en:
6.9.3.1 Facturación centralizada

6.9.3.2 Facturación múltiple o descentralizada
6.9.3.3 Facturación en isla
6.9.3.4 Facturación en el embarque
6.9.3.1 Facturación Centralizada
Los pasajeros y los equipajes son atendidos por puestos de facturación ubicados en una
zona común, generalmente en una fila del hall de facturación.
Los puestos de facturación suelen estar divididos en grupos dedicados a determinadas

compañías aéreas y vuelos determinados, pero también es frecuente, sobre todo en el
aeropuerto base de una gran compañía aérea, que se pueda facturar en cualquier puesto
para cualquier vuelo de una compañía o sus asociadas.
La facturación centralizada puede ser:
a) En línea, no pasante
b) En línea pasante
C) En isla
a) Facturación en línea. no pasante
Puede ser de tres tipos:
En el primero (Figura 6.9.6) se representa una facturación en la que el pasajero deposita

su equipaje en la báscula y un empleado de la compañía lo lleva a mano a una cinta
colectora que transporta el equipaje al área de clasificación de equipajes, desde donde en
carros arrastrados por tractor se lleva a los aviones. (Algunas veces se depositan
directamente los equipajes en un carro para su traslado al avión).
Este sistema no sirve más que para aeropuertos de muy pocos vuelos diarios no
simultáneos.
PAX a
I -
- 1
L-----, CINTA
-_-- I
1
Figura 6.9.6
Otro tipo más extendido y más mecanizado es del la Figura 6.9.7. Este sistema se usa en
la mayor parte de aeropuertos con sistema de facturación centralizada y no pasante.
Los pasajeros depositan los equipajes en la báscula automática y hacen el proceso de

facturación en el mostrador. Una vez acabado el proceso, la maleta a través del colector
va a clasificación.
Figura 6.9.7
b) Facturación en línea pasante (Figura 6.9.8)
Esta es la facturación más rápida y ordenada de todas las facturaciones y resulta ideal para
Terminales con mucho tráfico charter.
1s II
Figura 6.9.8
- - - -
6.9.3.2 Facturación múltiple o descentralizada (Figura 6.9.9)
Los pasajeros y los equipajes son atendidos en varias zonas especializadas, bien sea por
el tipo de compañía, el tipo de vuelo (nacional, internacional, transatlántico, etc.),
afinidades de idioma, etc. Esto quiere decir que en vez de presentar un solo frente de
mostradores de facturación, pueden presentarse varios frentes en lugares diferentes del hall
de salidas.
Esta facturación exige más medios y más personal, pero resulta más cómoda para los
pasajeros y el handling de equipaje.
En la Figura 6.9.9 damos una facturación descentralizada con mostradores pasantes y no

pasantes.
r--1
J/JJJPjl
L-,-J
fI
QLz
1
u
1
1I
l
V)mw
aO
g9
Pasillo lodo oCe
I
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I
I I
I
I
lI l
I
I L ------- J
l l
L J
Figura 6.9.9
6.9.3.3 Facturación en isla (Figura 6.9.10)
Este tipo de facturación se utiliza en grandes Edificios Terminales en los que por la
naturaleza de los vuelos no se forman grandes colas, aunque el tráfico sea elevado. Por
ejemplo en un Terminal Charter no es recomendable utilizar este tipo de facturación.
En la Figura 6.9.11 damos valores de proyecto para este tipo de facturación.

I I L I
Figura 6.9.10 Figura 6.9.1 1
6.9.3.4 Facturación en el embarque
Esta es una facturación propia de puentes aéreos o de sistemas muy simples de facturación.
El pasajero llega a la zona de embarque del vuelo y allí en un mostrador o dos se realizan
las operaciones de facturación. Se utiliza una cinta que lleva los equipajes al exterior para
su montaje y traslado en carros al avión.
6.9.4 Dimensionamiento del numero de mostradores de facturación.
Se necesita conocer los siguientes datos:
a = Número de pasajeroslhora que se originan en el aeropuerto.

b = Pasajerosfiora en tránsito no procesados en el lado Aire.
t, = Tiempo medio en minutos de atención a cada pasajero. (Suele tomarse t = l a 2
minutos en facturación regular. En facturación charter t = 0,s minutos).
Los mostradores necesarios serán:

(a+b).t,
N = 1,l mostradores
60
Se toma el valor entero superior o inferior más próximo. El valor 1,l corresponde al
concepto hora punta equivalente.
Los mostradores de facturación diferenciada (Primera Clase o similar) requerirán un

estudio especial en cada caso.
6.9.5 Area de la zona de colas para facturación
a, b = Igual que en el caso anterior.

S = Espacio necesario por pasajero (1,5 m2)
g = Tiempo en que facturan el primer 50% de los p.h.p (20 minutos)
El área necesaria será:

60 - (arb)
1 1,l metros cuadrados
6.10 CONTROL DE PASAPORTES EN SALIDAS
En los aeropuertos intema-

cionales las disposiciones
gubernamentales obligan a
realizar un serie de controles
sobre los pasajeros que,
centrándonos específicamente
en la salida de un Terminal,
pueden reducirse al control de
pasaportes y el control de
seguridad (Art. 6.1 1).
El control de pasaportes es más

frecuente en llegadas que en
salidas y así como es universal
la instalación de pasaportes en
llegadas, en salidas depende de
cada país e incluso suele
confiarse a la Cia. Aérea
transportista la recogida de
documentos de salida de los
pasajeros. En España se exige
control de pasaportes en salidas
Figura 6.10.1
y en llegadas advirtiendo que los pasajeros pertenecientes a la Unión Europea se tratan

como pasajeros nacionales, no necesitando pasaporte, aunque en la práctica algunos países
de la UE exigen el camet de Identidad.
En la Figura 6.10.1 damos el emplazamiento del Control de Pasaportes en la Terminal que

debe ir antes de Seguridad.
En la Figura 6.10.2 damos los dos tipos de implantación de Control de Pasajeros, según
recomendaciones de IATA.
Abotible 1
- Abatible
I Figura 6.10.2
(Dimensiones en metros)
6.10.2 Determinación del número de puestos de control de pasaportes en salidas
Es necesario conocer:
a, b = Igual que en casos anteriores.

t, = Tiempo medio de atención a cada pasajero. Suele tomarse t = 0,3 minutos.
El número de puestos de control necesario será:
Se toma el número entero superior o inferior más próximo. El valor 1,l corresponde al
concepto hora punta equivalente.
46
6.11 CONTROLES DE SEGURIDAD
6.1 1.1 Generalidades
De acuerdo con el Anexo 17 de OACI, deben estudiarse a fondo los sistemas de seguridad
de un aeropuerto, para lo cual lo primero qne se necesita es conocer cuáles son los
estándares de seguridad de cada Gobierno. El proyectista debe convertir esos estándares
en un sistema flexible y práctico con objeto de no cortar los flujos.
---- - -
PASAJEROS
EUJlPAJfS - - - -- - -
Figura 6.1 1.1
Como es natural en este Capítulo nosotros vamos a tratar solamente de la Seguridad dentro
del Edificio Terminal, pero es conveniente tener en cuenta que la seguridad de un
aeropuerto es mucho más y debe extenderse a todas las partes del mismo, desde los
alrededores del aeropuerto al aparcamiento de automóviles, Edificios, Plataformas, etc.
Volviendo a lo que es propio de este Apartado, la Seguridad la referimos a los pasajeros

y a los equipajes, fundamentalmente en salidas.
El control de seguridad máximo se extiende a:
- El registro de pasajeros
- El registro de los bultos de mano
- El registro de los equipajes
En general, y salvo en caso de extremo riesgo, no suele realizarse la tercera operación,

quedando reducido el control, al control de pasajeros y de su equipaje de mano.
47 1
El control de seguridad puede realizarse mediante tres formas diferentes:
- Control manual
- Control manual del equipaje de mano y con magnetómetro del pasajero.
- Control del equipaje con Rayos X y control de pasajeros con magnetómetro, que
es el más frecuente.
El control manual se realiza en una superficie cerrada, en donde se registra al pasajero y

una o dos mesas en donde se registra a mano el equipaje. El emplazamiento del Control
de Seguridad dentro de la Terminal se da en la Figura 6.11.1. La disposición de este
sistema se indica en la Figura 6.1 1.2.
El segundo caso de control manual del

equipaje de mano y pasajero con
magnetómetro se indica en la Figura
6.1 1.3. Si se estima conveniente una
caseta auxiliar para registro de
pasajeros, en la Figura 6.1 1.4 damos
las dimensiones mínimas de este
espacio.
El tercer caso que es más comente,

salvo aeropuertos con especial riesgo
de drogas, armas o tráfico de divisas,
es el control de pasajeros con
magnetómetro y equipajes de mano
con Rayos X. (Figura 6.1 1.5). El
equipaje de mano se pasa por un foco
de Rayos X que hace aparecer en una
pantalla de vigilancia los objetos
I 1
metálicos del equipaje con su forma
Figura 6.1 1.2
incluido. Los pasajeros pasan por el
rnagnetómetro.
Figura 6.1 1.4
I I
Figura 6.11.3
O 48
A su vez cada uno de estos sistemas puede proyectarse centralizado o descentralizado pero,
salvo en Terminales de Satélites, resulta más conveniente el sistema centralizado por el
ahorro de agentes que supone. En las Terminales con Satélites o con Muelles la seguridad
suele ser descentralizada y se coloca en los pasillos de acceso al Satélite o Muelle.
1 1 PROXIYO OBSTACULO
REGISTRO DE
PASAJEROS
-- - -----
.PASAJEROS 'dE[,q"
RAYOS- X
I 1
Figura 6.11.S
6.11.2 Determinación del número de aparatos de Rayos X para el control de

seguridad.
Se necesitan previamente los siguientes datos:
a = Número de pasajerosfiora que se originan en el aeropuerto.

b = Tránsitos no procesados en el Lado Aire.
y = Capacidad de revisión de bultos por hora. (Suele tomarse y=600 bultos/hora).
w = Número de bultos por pasajero. (Suele tomarse del lado de la seguridad 2 bultos
por pasajero, uno en cada mano).
Con estos datos el número de aparatos de Rayos X será:

(a+b)w
N = - = unidades de Rayos X
Suele tomarse el valor entero superior.
Si se tratara de un sistema descentralizado por preembarques, lo que no es frecuente, los

datos necesarios serían:
m = Número de asientos del avión de mayor tamaño que van a utilizar el

preembarque.
W, Y = Como en el caso anterior.
ta = Tiempo máximo de estancia del pasajero que llega más temprano al
preembarque. (Puede tomarse, a falta de otro dato más preciso, ta=50
minutos).
tb = Id. mínimo. (Puede tomarse t,=5 minutos).
Con estos datos el número de aparatos de Rayos X sería:

60.m.w
N = = unidades de Rayos X
Y (ta-tb)
Se toma el valor entero superior.
6.12 SALA DE ESPERA GENERAL DE SALIDAS Y EMBARQUE
La zona de salidas previa al embarque empieza una vez pasado el Control de Seguridad
y en ella los pasajeros esperan la llamada de la Cía Aérea para tomar la puerta de
embarque previamente asignada al vuelo (Figura 6.12.1). En los aeropuertos con Tráfico
Nacional e Internacional existen dos salas de salida separadas.
Figura 6.12.1
Aunque no se separan físicamente, en las salas de salida pueden existir tres tipos de
pasajeros:
- Pasajeros de salida procedentes de ciudad.

- Enlaces de pasajeros que se procesan en el Lado Aire.
- Pasajeros en tránsito que no salen del Lado Aire.
50
También en esta zona se podrían definir tres áreas funcionalmente diferentes, aunque en
muchos casos superficialmente sólo sea una:
- Sala común de salidas.

- Sala de tránsito
- Sala de preembarques
En todos los aeropuertos suele existir una sala común de salida o bien varias salas de
salida comunes a muchos vuelos agrupados por áreas, idioma, compañía, etc.
Como hemos indicado es frecuente que en esta sala se agrupen la sala de salida
propiamente dicha, los tránsitos y los preembarques (ver Figuras 3.4.2.b y 3.4.6.c).
Cuando el Edificio Terminal dispone de muelles de embarque, entonces en el Edificio

principal se ubica la sala de salidas con los servicios y las concesiones que se estimen
oportunos y de ella salen los muelles que conducen directamente a los puestos de
embarque previo paso por pequeñas salas de espera delante de las puertas de embarque.
En el caso de satélites también se dispone de un área común de la que salen las

conexiones con los distintos satélites.
Vemos que el proyecto de la zona de salidas depende de muchos factores:
- Tipo de Terminal
- Características del tráfico
- Procedimientos de líneas aéreas.
- Categorías de pasajeros (turista, bussines, etc).
El espacio físico debe ser suficiente para ubicar las salas comunes de salidas (Nacional e
Internacional) y la sala de tránsito o esperas de preembarque en los muelles si los hubiera,
así como la gran cantidad de servicios que se ubican en las salidas, como son:
- Sala de Espera propiamente dicha con zona de circulación y asientos de descanso.

'
- Información de vuelos a través de Teleindicadores y aparatos de televisión,

megafonía ...
- Información de Compañías Aéreas con mostradores para pasajeros en tránsito.
- Bares y restaurantes.
- Tiendas (incluido free-shops)
- Bancos (cambio de moneda)
- Telégrafos.
- Correos.
- Aseos adecuados al número de pasajeros.
- Salas de VIPS.
Para determinar el tamaño de estas Salas se recomienda estudiar previamente el modelo

de pasajeros que lo utilizan especialmente el número de pasajerosfiora procedentes de
ciudad y10 procesados en el lado Tierra, y los pasajeros en tránsito procesados en el lado
VICENTE cu~6.s.-EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS 51
Aire, disponibilidad de preembarques, etc ... También resulta fundamental considerar el

modelo de Terminal que se trate.
En los aeropuertos con un alto porcentaje de pasajeros en tránsito, y que no dispongan de

salas especiales, los espacios necesarios pueden ser muy grandes, ya que los pasajeros
deben ser procesados en el lado Aire en esta sala de espera.
Otro de los servicios a instalar en las Salas de Salidas (tanto en Nacional como
Internacional) son las Salas VIPS de Compañías para pasajeros de 1 T l a s e o Bussines.
Esta zona VIPS se compone de un recinto cerrado con conexión al Hall de Salidas y fácil
acceso a los preembarques. Una Sala VIP de Compañía se compone de las siguientes
partes:
- Entrada y control de Compañía.

- Sala de espera cómoda y con servicio de bar, televisión, periódicos, etc ...
- Aseos
También están directamente enlazados con este hall los llamados preembarques (si es que
existen) para agrupar los pasajeros por vuelos independientes. Los preembarques pueden
ser:
- De un solo vuelo y por tanto una sola Compañía.

- De varios vuelos de una misma o distinta Compañía.
Los preembarques de un solo vuelo consisten en una sala cuyas dimensiones dependen del
tipo de avión a embarcar y que más adelante indicaremos la forma de dimensionarla. Esta
sala debe disponer a su entrada un check-in o control de preembarque; conviene que
dispongan de un número suficiente de asientos y resulta conveniente disponer de aseos.
Este preembarque puede dar directamente a la sala de salidas o estar conectado con ella
mediante un pasillo de comunicación. Los preembarques se conectan con el avión
mediante fingers móviles y también disponen de escaleras para embarque en aviones
remotos. En la Figura 6.12.2 damos un ejemplo de preembarque.
Posllo lodo a t a
Figura 6.12.2
:.
Y
En la Figura 6.12.3 damos un ejemplo de muelle-zona de salida simultánea. En la Figura

6.12.4 damos ejemplo de muelle procedente de una zona común de salidas.
SALA DE SALIDAS
PUERTA DE EMBAROUE
l I
Figura 6.12.3
PUERTA M EMBARQUE
PASLLO
SALA DE SAUDAS 1
h a i s a ~ s a i i s em i ~ i e s a F i a ~1 1
PUERTA DE EMBARQUE
-
Figura 6.12.4
Resumiendo los conceptos anteriormente expresados podemos decir que una zona de
salidas se compone fundamentalmente de una sala común con servicios y conexiones.
Que dentro de esa sala común pueden ubicarse los puestos de embarque o no. En el primer
caso la sala se identifica con una sola unidad superficial para toda la zona de salidas
después de Seguridad.
Que delante de la sala de salida y separado por un pasillo Lado Aire pueden ubicarse
preembarques con su correspondiente puerta de embarque.
Que de la sala común de salidas pueden salir muelles para distintos vuelos y que dentro
de estos muelles se ubican delante de cada puerta de embarque unas pequeñas salas de
espera o preembarque abiertas para ordenar a los pasajeros. En el caso de satélites vale lo
anteriormente dicho sustituyendo el muelle por el satélite.
6.12.2 Dimensionamiento de la Sala de Salidas (no se incluyen concesiones, pero

sí superficie necesaria de bar)
c = Número de pasajeros/hora en Salidas, incluidos tránsitos procesados en el lado

Aire.
S = Espacio necesario para cada pasajero. (Suele tomarse s=2 m2).
u = Tiempo medio de estancia en la sala de los pasajeros de vuelos de larga
distancia. (Puede tomarse u=50 minutos).
v= Id. corta distancia. (Puede tomarse v=30 minutos).
i = Proporción de pasajeros de larga distancia.
k= Id. de corta distancia (por ejemplo 0,2; 0,4; 0,6; .....)
Conocidos estos datos, la superficie necesaria será:
x 1,1 = c (u.-
:;.k) x 1,l metros cuadrados
60
El valor 1,l se refiere al concepto pasajero hora equivalente.
- Superficie necesaria en los preembarques:
m = Número de asientos del avión de mayor tamaño que vaya a usar el preembarque.
S = Espacio necesario por pasajero. (Puede tomarse s = l m2).
El área necesaria de preembarque será:
A = m .S = m (metros cuadrados)
6.13 PASARELAS DE EMBARQUE Y DESEMBARQUE
Consisten en unas pasarelas que unen el Pasillo del Lado Aire del Edificio Terminal o los
propios preembarques con las puertas de acceso al avión.
El uso de pasarelas contribuye al confort de los pasajeros, al orden en el embarque y

desembarque, reduce el número de equipos de pista necesarios para la atención del avión
incrementando la eficiencia de la operación y disminuyendo el riesgo de accidente.
En el diseño de las pasarelas se han de tener en cuenta los puntos siguientes:
- Adaptabilidad a los aviones existentes y futuros.

- Seguridad de los pasajeros.
CAP. 6.- EDIFICIOS ERMINALES DE PASAJEROS 54
- Seguridad de los aviones.

- Mínimos fallos de funcionamiento.
- Mínimo mantenimiento.
- Economía
La anchura de la pasarela debe ser la suficiente para que puedan caminar de lado
simultáneamente dos personas por si es necesario ayudar a niños o ancianos.
El número de pasajeros que pueden usar la pasarela viene a ser del orden de 30-55
pasajeros por minuto. Cuando en el inicio de la pasarela van escaleras junto a la Terminal,
esta cifra se reduce a 20-25 personas por minuto.
La sobrecarga de cálculo del piso de la pasarela es de 300 Kg/m2, además la pasarela debe
proyectarse para una operación segura bajo condiciones atmosféricas de tormenta. En su
posición más elevada y recogida, deberá resistir un viento con una velocidad de hasta 150
Kmlhora y de 90 K m o r a en la posición de extendido.
Estará dotada de las luces reglamentarias de balizamiento para operaciones en aeropuerto.
Existen dos tipos de pasarelas:
- Pasarelas telescópicas
- Pasarelas de tipo fijo
6.13.2 Pasarela telescópica (Figura 6.13.1)
Las pasarelas telescópicas, de precio más elevado, ofrecen el más alto grado de flexibilidad
para conectar a todo tipo de avión.
La longitud de las mismas depende de la altura del piso del Edificio Terminal y de la cota
inferior de la puerta del avión. A veces la altura del edificio se corrige mediante un pasillo
fijo de enlace Terminal-Pasarela con escalera (Figura 6.13.2). /
La longitud debe tomarse de forma que no se produzcan pendientes superiores a +5 y

- 10% respecto a la horizontal.
Una pasarela telescópica se compone de las siguientes partes:
a) Rotonda giratoria.
b) Pasarela telescópica
C) Plataforma de conexión al avión
d) Sistema de elevación/descenso
e) Sistema de extensión retracción.
f) Sistema de giro
g) Elementos de seguridad eléctricos
h) Elementos de seguridad hidráulicos
PROTECCION DE GOMA
7
L
uL - i PLATAFORMA DE CONEXION
ROTONDA GIRATORIA
Pasarela tipo telescópico

\
I
Figura 6.13.1
PLATAFORMA
PASARELA PASILLO
I I
Figura 6.13.2
a) Rotonda Giratoria
Es la parte que une la pasarela móvil con el pasillo del tráfico Terminal. Consiste en una
plataforma giratoria que se apoya sobre un cojinete de grandes dimensiones.
La rotonda está unida a la pasarela móvil por medio de dos ejes de forma que,
manteniéndose la rotonda siempre horizontal, la pasarela pueda girar verticalmente para
56
hacer conexión con la puerta del avión a cualquier altura. El giro horizontal de la rotonda
es libre, y se producirá al girar la pasarela por el carro impulsor.
Los desplazamientos de la rotonda exigen paredes enrollables que permitan cerrar los
intersticios que se producen en el movimiento giratorio de la misma. La rotonda deberá
estar lo suficientemente iluminada.
b) Pasarela telescópica
Está formada por dos tramos de puente metálico, uno fijo y otro extensible. Las paredes
laterales, el suelo y el techo están construidos en paneles de material ligero. El suelo está
cubierto de material antideslizante que facilite la subida y el descenso de los pasajeros. El
metal empleado debe ser resistente a la corrosión o protegido de la misma.
Dispondrá de una escalera adosada en el lateral derecho del puente móvil, para permitir
el acceso aldesde avión a rampa, utilizable únicamente para el servicio de operarios de
pista.
La anchura útil del pasillo para la circulación de pasajeros es de 1,60 metros. Las
pendientes máximas de la pasarela están comprendidas entre + 5% y - 10%.
En el punto de conexión del puente fijo con el extensible existirá una rampa a fin de evitar
el escalón que se produce entre ellos.
Al lado derecho de la pasarela se colocará un pasamanos. La pasarela deberá estar lo

suficientemente iluminada.
C) Plataforma de conexión al avión (cabeza de puente)
Es una platafoma giratoria unida al tramo extensible de la pasarela, que permite la

conexión de ésta con la puerta del avión.
La cabeza de puente está construida en su totalidad de metales ligeros y resistentes a la

g
corrosión, o protegidos de la misma.
La anchura libre interna de la cabeza-puente debe ser lo suficientemente amplia para

permitir el ángulo de barrido que forma la puerta del avión, al abrirse o cerrarse, una vez
colocada la citada cabeza de puente.
Debe tener un disco giratorio que permita efectuar la perfecta conexión del suelo con la
puerta del avión, en el caso de que los ejes del mismo y la pasarela no estén perfectamente
perpendiculares. En el extremo del disco giratorio se monta una protección de goma para
no dañar en lo más mínimo el fuselaje del avión.
Los desplazamientosde la plataforma de conexión exigen paredes enrollables que permitan

cerrar los intersticios que se producen en el movimiento giratorio de la misma. En la
plataforma de conexión se instala el cuadro de mandos de la pasarela.
La parte exterior de la abertura de la plataforma para acceso al avión es flexible,

permitiendo un ajuste exacto contra las paredes de los diferentes tipos de aviones a
emplear. El alumbrado de la cabeza debe estar situado de tal manera que el operador
pueda efectuar una conexión segura de la cabeza con el avión en la oscuridad.
d) Sistema de Elevación/Ascenso
Se efectúa por medio de cilindros hidráulicos montados en un pórtico que, a su vez, sirva
de guía.
Los cilindros están accionados por una bomba hidráulica de dos caudales, que acciona
también los cilindros del movimiento telescópico. Los cilindros hidráulicos deben tener una
protección especial para trabajar a la intemperie. Estos cilindros están previstos para
soportar durante largos periodos las cargas necesarias sin cambiar de posición. La
velocidad de elevación es del orden de 0,7 mlmin.
El movimiento de elevación se controla manualmente y por medio del cuadro de mandos,

o automáticamente por medio de un mecanismo nivelador.
Este mecanismo nivelador tiene la función de que el piso de la pasarela siga en todo
momento la variación de altura de la puerta del avión.
e) Sistema de Extensión/Retracción
El impulsor está totalmente construido en acero, con un tratamiento de superficie resistente

a la corrosión. La función de este elemento es apoyar, girar las ruedas y elevar el puente
móvil. El accionamiento del impulsor y el puente puede ser electro-hidráulico y consta de
un motor eléctrico que accionará una bomba que alimenta a:
- Los motores de impulsión incorporados a las ruedas

- Los cilindros de apoyo
La unidad impulsora tiene un bastidor chasis en el cual están instaladas la unidad de

potencia hidráulica y los conmutadores hidráulicos y eléctricos, en un compartimento
estanco para minimizar las averías por causas atmosféricas, el polvo o la atmósfera
salitrosa. En caso de revisión, estas unidades ofrecerán la posibilidad de un cambio rápido.
El impulsor suele tener dos ruedas gemelas no neumáticas. El impulsor manda la potencia
hidráulica de elevación del puente sobre un par de martinetes situados a ambos lados del
puente y apoyados a su vez sobre un eje de giro que permita corregir automáticamente los
ángulos que describa el puente móvil para aceptar las diferentes alturas de umbral de
puerta de aeronaves.
La propulsión es sobre una rueda de cada lado. Las ruedas deben estar suspendidas en
equilibrio, de forma que quede asegurada la adaptación a la pista en caso de
irregularidades de la misma y bajo cualquier circunstancia la carga quede repartida por
igual sobre las ruedas.
Los accionamientos de las ruedas hidráulicas deben estar construidos independientemente

para cada lado. De este modo, en caso de avería de una unidad, es posible operar con la
otra a la mitad de la capacidad.
En caso de fallo de energía en el aeropuerto, la potencia de accionamiento y el freno

automático del puente deben ser fácilmente desembragables manualmente.
Después de esta operación, el puente móvil debe poder ser desplazado por un tractor, para
lo cual dispone de cáncamos de arrastre a ambos lados del puente.
f) Sistema de Giro
Está formado por un carro-tractor autopropulsado. El accionamiento se efectúa sobre dos

ruedas motrices. El carro-tractor sirve de base al pórtico guía del movimiento vertical.
g) Elementos de Seguridad Eléctricos
El accionamiento se efectúa por medio de un panel selector con pulsadores luminosos que
indiquen el movimiento seleccionado. Cuando la conexión haya sido completada el cuadro
deberá desconectarse, por lo tanto todas las luces quedarán apagadas.
Para efectuar cualquier movimiento de la pasarela, además de seleccionar éste en el

cuadro, habrá de accionarse un interruptor manual del tipo "hombre muerto", o sea, que
en el momento en que el operador deja de hacer fuerza para accionarlo, el movimiento se
interrumpirá inmediatamente.
Este interruptor dispone de un cable extensible, lo que permite que el operador se desplace
para comprobar los movimientos y la perfecta conexión al avión.
A ambos lados de la protección de goma de la plataforma de conexión suelen disponerse

unos micro-interruptores de antena que, al ser activados, pararán inmediatamente los
movimientos de extensión y subida o bajada de la pasarela.
A ambos lados de la protección y un poco más retrasados que los primeros con respecto
al avión, existen otros dos micro-interruptores que paran automáticamente todos los
movimientos electro-hidráulicos. Este circuito será completamente independiente al
anterior. ;
A la derecha de la plataforma de conexión existe el mecanismo nivelador consistente en

una rueda que se pondrá en contacto con el avión antes de que se active el micro-
interruptor de primera fila, situado a la derecha. Si por cualquier causa dicha rueda no
hace contacto con el fuselaje del avión, se pondrá en marcha una señal de alarma.
Hay que tener presente un sistema de alarma sonora por si por cualquier causa no
funcionara el mecanismo nivelador.
Cualquier fallo de fluido eléctrico bloqueará todos los movimientos y la pasarela quedará
inmóvil manteniendo su posición previa.
h) Elementos de Seguridad Hidráulicos
Cada cilindro lleva incorporado un bloque de válvulas de retención pilotadas, que evitarán
el movimiento del vástago en caso de que fallara la maniobra eléctrica.
Tal como se indica en el apartado correspondiente, la pasarela móvil se podrá retirar del
avión mediante una banda manual que estará situada en el puente guía.
Los cilindros hidráulicos deberán llevar juntas hidráulicas de alta presión para evitar el que
haya fugas internas y así obtener una estanqueidad absoluta entre las dos cámaras.
En el extremo de la pasarela irá montada una válvula de pilotaje, la cual evitará que pueda
ocasionar algún desperfecto en el fuselaje del avión en caso de que fallara la maniobra
eléctrica.
Todo el circuito hidráulico deberá poder soportar una presión nominal tres veces superior
a la de trabajo.
6.13.3 Pasarela de tipo fijo (Figura 6.13.3)
Es similar a la anterior, aunque con más limitaciones. Sólo dispone de un eje de giro
vertical y una plataforma de unión al avión sin desplazamiento angular.
TRAMO EXTENSIBLE t
r
ANGULAR
Pasarela tipo fijo

Figura 6.13.3
60
6.13.4 Tipos de Parking más frecuentes utilizando pasarelas
a) Parking simple (Figura 6.13.4)
Es el más frecuente. En este caso se estudian las dimensiones de la pasarela y sus

pendientes de forma que se mantenga el eje de los distintos aviones que llegan al
aparcamiento. La longitud de la pasarela se mantiene prácticamente constante y lo que
varía fundamentalmente es la cota de altura de la plataforma de conexión al avión.
b) Parking doble y un servicio (Figura 6.13.5)
Actualmente se utiliza poco aunque, con el aumento de capacidad de los aviones, cada vez
va a ser más necesario utilizar más de una pasarela. En el caso de la Figura 6.13.5 cada
pasarela alimenta a un pasillo interior diferente del avión.
C) Parking doble con dos servicios (Figura 6.13.6)
Se utiliza cuando en un mismo puesto pueden aparcar dos aviones de tipo pequeño y
mediano. Un avión grande colapsa el solo el puesto de aparcamiento.
d) Parking múltiple (Figura 6.13.7)
Puede realizarse en batería frontal o inclinada, según las dimensiones que se adopten.
Estos sistemas incluyen los tres casos anteriores como variantes del aparcamiento, pYn
función del tamaño de avión. Un avión grande podría sustituirse por dos más pequeños,
si caben.
e) Parking. con salida autónoma (Figura 6.13.8)
Cuando el espacio es suficiente para la maniobra autónoma del avión, puede realizarse el
parking y maniobra indicados en la Figura 6.13.8, en la que no es necesario el uso de
tractor.
Figura 6.13.4
Figura 6.13.5
Figura 6.13.6
Figura 6.13.7
Figura 6.13.8
6.14 LLEGADAS. DESCRIPCIÓN GENERAL
En el Artículo 6.6 vimos las actividades de un flujo de llegadas de pasajeros que presenta
ligeras diferencias según que se trate de pasajeros nacionales o internacionales.
En ambos casos el acceso al Edificio Terminal se realiza mediante pasarelas móviles

(fingers) o bien mediante autobuses (jardineras), en caso de aparcamientos remotos.
Cuando se desembarca mediante pasarelas los pasajeros procedentes del avión acceden al
Edificio Terminal mediante un pasillo del Lado Aire e, inmediatamente, deben ser
conducidos a la sala de llegadas situada en una planta inferior y en la que se ubican los
hipódromos de recogida de equipajes.
Cuando se desembarca mediante autobuses los pasajeros desde el pasillo del Lado Aire
pasan a la sala de equipajes sin cambio de nivel.
En una llegada nacional las pasarelas dejan a los pasajeros en el corredor del Lado Aire
que, previo cambio de planta, se conecta con un vestíbulo que prácticamente sin solución
de continuidad se integra en la sala de recogida de equipajes donde se ubican los
hipódromos.
Desde esta sala se sale directamente al vestíbulo del Lado Ciudad que conecta mediante
puertas con la acera de salidas.
En el caso de llegada internacional las pasarelas dejan también a los pasajeros en un

corredor del Lado Aire en el que se separan los pasajeros en tránsito a una sala especial
llamada de pasajeros en tránsito y que algunas veces se integra en la propia sala de salidas
internacional. Y posteriormente, bien de la sala de tránsitos o de la salida internacional se
les embarca en el avión.
A los pasajeros que no son tránsitos se les puede dividir a su vez en dos flujos, que se
integran posteriormente antes de Policía.
>$
El flujo menos frecuente y de menor número de pasajeros es el correspondiente a los que
deben pasar Control de Sanidad.
El flujo normal conduce al vestíbulo de policía donde se realizará el Control de Pasaportes

en mostradores o puestos adecuados.
Una vez pasado el Control de Pasaportes los pasajeros se conducen a un vestíbulo previo
a la sala de recogida de equipajes y que en la mayoría de los casos se integra sin solución
de continuidad en ella, con la sola advertencia de que el flujo de pasajeros no desemboque
directamente en los hipódromos, sino que se forman circulaciones sin cruces y sin
aglomeraciones.
Recogidos los equipajes, los pasajeros internacionales pasan Aduana y acceden

directamente al vestíbulo del Lado Ciudad que a través de puertas conecta con la acera de
salidas.
Hecha esta descripción general, vemos que conviene dimensionar los siguientes espacios:
- Sanidad
- Control de Pasaporte en Llegadas
- Vestíbulos Sala de Recogida de Equipajes
- Número de Hipódromos
- Aduana
- Vestíbulo de Llegada
- Aceras
6.15 SANIDAD 1
Es un servicio de control situado en Llegadas Internacionales, situado antes del Control

de Pasaportes para facilitar la retención, e incluso el rechazo de los pasajeros que no
tengan los papeles en regla (Figura 6.15.1).
Entre el acceso al Edificio

Terminal y el Servicio de
Sanidad debe disponerse de
un área de espera segregada
para tránsitos.
En el Servicio de Sanidad se
realizan fundamentalmente
tres funciones:
La primera es la inspección
sanitaria a través de impre-
sos normalizados expedidos
por las Autoridades Sanita-
rias Internacionales, en los
que deben certificar que los
pasajeros procedentes de
países con focos epidémicos
no controlados han sido PASAJEROS
vacunados. EOWPAJES ,,,
,,-,
Figura 6.15.1
La segunda es la de vacunar
a aquellos pasajeros que, es-
tando obligados a vacunarse, no lo hubieran hecho, pudiendo retenerlos a veces uno o dos
días en esta zona.
La tercera es la de prestar asistencia médica a los pasajeros procedentes de un vuelo y

que la necesiten.
CAP. 6.- EDIFICIOS TERMINALES DE PASAIEROS 68
6.15.2 Determinación de la superficie necesaria y del número de puestos de

Control Sanitario
Los certificados de vacunación que llevan los pasajeros se controlan en ventanillas o

mostradores que denominaremos "puestos de control", pero los pasajeros que no están en
regla deben pasar a una salita de espera de un Servicio Médico para ser recibidos y
atendidos por el personal sanitario.
El área necesaria para espera de pasajeros debe prever, según FAA, la formación de una
cola de 12 m, y una superficie de 0,75 a 0,95 m2 por persona.
Para determinar el número de puestos de control necesario, IATA estima como suficiente
que un avión W.B. de 450 pasajeros pase la Sanidad en 30 minutos con un tiempo medio
por pasajero de 0,17 minutos.
En este caso el número de puestos necesarios será:

N = 450 = 2,55 puestos
30
Es decir tomaremos N=3 puestos de control.
6.16 CONTROL DE PASAPORTES
6.16.1 Vestíbulo para formación de colas en el Control de Pasaportes de Llegada

(Figura 6.16.1)
LLEGADAS SALIDAS
PASAJEROS
,,,
,,,
,
i
1
EWPAJES
I
Figura 6.16.1
d = Número de pasajerosfiora que terminan un vuelo en el aeropuerto.

b = Número de pasajerosfiora en tránsito no procesados en el lado Aire.
S = Espacio requerido por pasajero (S= 1 m*) Se acepta que el 50% de los pasajeros1
hora llega en los primeros t minutos. (t = 15 minutos)..
El área requerida es:
A=s- (60 - (d+b)) metros cuadrados

60 2 t
6.16.2 Determinación del número de puestos de control de pasaportes en llegadas

(Figura 6.16.2)
PASAXROS
E-
UGAOAS
1TJ- I SAUDAS
EWlPWES ,,,
,,,
,
Figura 6.16.2
d = Número de pasajeroslhora de llegada, que terminan vuelo en el aeropuerto.

b = Número de pasajerosfiora en tránsito no procesados en el lado Aire.
t, = Tiempo medio por pasajero (t,=0,5 minutos).
Con estos datos el número de puestos de control es:
N (d+b)t, 1,l
= - posiciones
60
El factor 1,l corresponde al concepto pasajeroslhora equivalente. Se toma el valor entero

superior.
En la Figura 6.16.3 se da un esquema facilitado por los Servicios de Arquitectura de la

Dirección General de la Policía para Puestos de Control de Pasaportes. Este esquema de
Puestos de Control de Pasaportes puede sustituir también al indicado en la Figura 6.10.2
facilitado por IATA.
AL7ADO LATERAL -0 FRFNTE
LATUIM
PLANTA SECCION A-A
Figura 6.16.3
6.17 VESTIBULO Y SALA DE RECOGIDA DE EQUIPAJES
Los pasajeros una vez pasado el Control de Pasaportes, si lo hubiere, llegan a un vestíbulo
previo a la sala de recogida de equipajes, donde irán ubicados los hipódromos de
distribución, donde los pasajeros reciben los equipajes para pasar posteriormente Aduana,
si la hubiera, o salir directamente al Hall del Lado Ciudad, donde ya se mezclan con
visitantes, familiares y empleados de concesiones de aeropuertos.
Se recomienda por razones de orden que el flujo de pasajeros no irrumpa directamente en

el hall de recogida de equipajes donde se ubican los hipódromos.
Vemos que conviene dimensionar el vestíbulo previo a la sala de recogida de equipajes,

aunque la mayor parte de las veces ambos se confunden en una sola unidad.
También resulta necesario determinar el número y longitud de los hipódromos.
Determinado el número y longitud de hipódromos, definiremos la sala de recogida de

equipajes por pura geometría de ubicación y separación entre hipódromos para facilitar la
circulación.
En el vestíbulo y sala de recogida de equipajes se deben ubicar al menos los siguientes

servicios:
- Aseos
- Teléfonos
- Información de Cías. Aéreas
- Información de hoteles
- Reclamación de equipajes
- Camllos de transporte de equipajes
En la Figura 6.17.1 vemos un esquema de las dos salas de recogida de equipajes del
Terminal Internacional de Barajas.
--- -

6.17.2 Determinación del área del vestíbulo y de la sala de recogida de equipajes,

excluyendo el espacio ocupado por los hipódromos (Figura 6.17.2)
Se requieren los siguientes datos:
e = Número de pasajerosfiora que terminan vuelo en el aeropuerto.

w = Tiempo medio de estancia de pasajeros en la sala (30 minutos).
S = Espacio necesario por pasajero (1,8 m2)
El área necesaria será:
A = -e.w.s 1,l metros cuadrados

60
El valor 1,l corresponde al concepto hora equivalente.
PAS-
EWIPAJES ,,-----
Figura 6.17.2
6.17.3 Determinación del número de hipódromos en la sala de recogida de

equipajes (Figura 6.17.3)
e= Número de pasajeroslhora que terminan vuelo en el aeropuerto.

q= Proporción de pasajeros que llegan en aviones W.B.
r= Proporción de pasajeros que llegan en aviones N.B.
y = Tiempo medio de ocupación de hipódromo para un avión W.B (t,=45 minutos)

z= Tiempo medio de ocupación de hipódromo para un avión N.B (t2=20minutos)
n = Número de pasajeros por avión W.B con un factor de carga del 80% (n=320
pasajeros).
m = Número de pasajeros por avión N.B con un factor de carga del 80% (m=100
pasajeros).
El número de hipódromos necesarios para W.B sería:
El número de hipódromos necesarios para N.B sería:
En ambos casos se toma el número entero superior.
Como longitud de desarrollo de hipódromos puede tomarse:
Aviones W.B. .......... 60-70 m

Aviones N.B. ........... 30-40 m
Figura 6.17.3
6.18 ADUANAS
El control de equipajes se realiza sobre mostradores para facilitar su apertura e inspección

ante las Autoridades Aduaneras, si así lo requieren.
Las necesidades de espacio para Aduana dependen del nivel de exigencia requerida por
las Autoridades con las que se deben negociar los espacios necesarios.
Debe tenerse en cuenta que es normal situar dos canales de paso aduanero, llamados
Canales Verde y Rojo. El primero de ellos lo utilizan los pasajeros que no tienen nada que
declarar y el segundo los que sí tienen.
Como es natural, el personal de Aduana se reserva el derecho de comprobar a los

pasajeros del Canal Verde.
La zona de aduanas se ubica a continuación del vestíbulo de espera de recogida de

equipajes, de forma que las colas que se forman no molesten al citado vestíbulo.
También debe evitarse el contacto físico entre pasajeros internacionales y visitantes antes
y durante la inspección aduanera.
En general la zona de aduanas dispone de los siguientes locales:
- Zona pública de mostradores

- Dos cuartos de registro
- Despacho de Jefe de Aduanas
- Despacho para verificar facturas, realizar los cobros y extender recibos
- Almacén de objetos retenidos y caja fuerte de objetos valiosos
En los aeropuertos con enlaces debe disponerse de un mostrador de aduanas en la sala de

En aeropuertos de mucho tráfico de pasajeros internacionales los mostradores se colocan

de forma que hagan de filtro con paso obligado entre ellos. En caso contrario puede
situarse una sola línea o dos, junto a las paredes.
Conviene que los mostradores de aduanas sean largos para que al mismo tiempo que unos
pasajeros abren sus bultos, otros los tengan ya en posición de revisión.
En la Figura 6.18.1 indicamos la posición de la zona de espera de Aduanas en el Edificio

Terminal.
En la Figura 6.18.2 la posición de los puestos de control.
En las Figuras 6.18.3 y 6.18.4 damos dos configuraciones posibles del conjunto general
de llegadas.
En la Figura 3.18.5 damos una planta parcial de mostradores de Aduana.

CAP 6 - EDIFICIOS TERMINALES DE PASAJEROS 76
Figura 6.18.1
Figura 6.18.2
VICENTE CUD6S.- EL ÁREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS 77
MOSTRADOR
EWlPAX DE
TRANSBORDO
I
I m
I
'--+ ---------------.
UANA 1
I
E' \ I
m
- CONTROL DE l 1
l I
m
- \ I
m '+---'
EWPAXS
ZONA DE PASAJEROS. LLEGADAS
Figura 6.18.3
sutuu, l U l laoí ;; mAN*

l .
S
mc
Iq \ /---*
p1M$gy Iq
- y
E -- -C SUJOA
12.50 P A X W A SUOX.
Y U vornuWR Dc
. EWPU M
mU(s8caw
AYOS
I 1
Figura 6.18.4
3.3Om , 330m , 3.3Om
1 50
m
0.90 0.90
6.18.2
O
:
E
E
80,
ni.
1
- n n
I .-Inspección de equipaje.
Figura 6.18.5
Superficie necesaria de la zona de espera de Aduanas

,f n
@PLANTA PARCIAL
e = Número de pasajeroslhora que terminan vuelo en el aeropuerto.

f = Proporción de pasajeros que chequea Aduana (por ejemplo f=0,25)
S = Espacio necesario por pasajero (S=1,5 m2)
Con estos datos el área necesaria será:
El valor 1,l corresponde al concepto hora punta equivalente.
6.18.3 Determinación del numero de puestos de aduana
Cuando la Aduana reduce la inspección a un determinado f% de pasajeros, la

determinación de puestos aduaneros puede obtenerse de la siguiente fórmula:
En donde:
e = Número de pasajeroslhora que terminan vuelo en el aeropuerto.

f = Proporción de pasajeros que chequea Aduana (por ejemplo f=0,25).
t, = Tiempo medio de inspección por pasajero (2 minutos).
Se toma el número entero superior a N.

1
6.19 HALL DE LLEGADAS DEL LADO CIUDAD
6.19.1 Generalidades (Figura 6.19.1)
I I
Figura 6.19.1
Como ha hemos indicado en el Artículo 6.14, este Hall de Llegadas se ubica a

continuación del Hall de Recogidas de equipajes y que separado del mismo por puertas
cerradas y vigiladas con objeto de no dejar entrar visitantes al área de recogidas de
maletas. Del hall de llegadas se sale directamente a la acera de llegadas. Debe reunir los
siguientes servicios:
- Cambio de moneda si se trata de Llegada Internacional.

- Aseos
- Teléfonos
- Reserva de hoteles
- Alquiler de coches
- Información turística
- Bar-Cafetería
6.19.2 Dimensionamiento (sin tener en cuenta las concesiones)
d = Número de pasajerosfiora que terminan viaje en el aeropuerto.

w = Tiempo medio de ocupación por pasajero (15 minutos).
z = Tiempo medio de ocupación por visitante (30 minutos).

S = Espacio requerido por persona (1,5 m*).
o = Número de visitantes por pasajero (0,7, a falta de otros datos más precisos).
Con estos datos, el área requerida será:
dg:(
A = S + -z ~ 1,l~ metros
) cuadrados
6.20 ACCESOS EXTERIORES Y ACERAS DE LLEGADAS
Como hemos indicado en el Artículo 6.7, la zona exterior del Terminal del lado Ciudad
está formada por una acera cubierta a ser posible con marquesina, complementada por una
serie de carriles de acceso para los automóviles, de forma que se permita una carga y
descarga ordenada tanto de pasajeros como de equipajes (Figura 6.20.1).
Figura 6.20.1
Para un mejor estudio conviene conocer los tipos y proporción de vehículos, la proporción
de pasajeros y visitantes, el número de bultos por pasajero y la proporción de pasajeros
que carga y descarga en la acera respecto a los que a van o proceden del parking de
vehículos.
Debe tenerse en cuenta que los pasajeros de llegada abandonan el Terminal en bloque
después de la llegada de cada vuelo, proporcionando, por tanto, puntas mayores que en
salidas.
En las Figuras 6.20.2 y 6.20.3 indicamos dos esquemas de lado Ciudad en llegadas,
facilitados por IATA. Los tipos de tráfico pueden ser tan diferentes de unos a otros
aeropuertos que resulta muy difícil representarlos.
Figura 6.20.2
1
Figura 6.20.3
6.20.2 Dimensionamiento de la longitud de aceras de Llegadas
d = Número de pasajerosfiora que terminan viaje en el aeropuerto.

p = Proporción de pasajeros que utilizan coche o taxi.
n = Número medio de pasajeros coche o taxi (n=1,7 pasajeros).
1 = Longitud media de acera ocupada por coche o taxi (6,5 metros).
t = Tiempo medio de ocupación de acera por vehículo (1,5 minutos).
Con estos datos la longitud necesaria de acera para coches o taxis será:
L = -d.p.1.t 1,l metros

60.n
Nota: Para el caso de autobuses debe hacerse un estudio especial.

83
\
1
C) ESPACIOS COMPLEMENTARIOS
6.21 ESPACIOS COMPLEMENTARIOS
Entendemos como espacios complementarios las áreas destinadas a circulación, algunos

espacios públicos que detallaremos y las zonas dedicadas a concesiones.
Entendemos por áreas de circulación las superficies de conexión entre los distintos
espacios públicos del Edificio Terminal.
Se pueden clasificar en:
- Pasillos
- Cintas transportadoras de personas
- Rampas
- Escaleras convencionales
- Escaleras mecánicas, y
- Ascensores
La mayor parte de los tramos relacionados con las

áreas de circulación no son propiamente de
especialidad aeroportuaria y se deben regir por las
normas y leyes de cada país.
Nosotros nos limitaremos a precisar algunas

recomendaciones dadas por centros especializados
en aeropuertos como pueden ser FAA o IATA.
6.22.2 Pasillos
La Circular FAA AC 15015360-9 señala que como

los pasillos de los Edificios Terminales alojan
distintos servicios, su anchura útil habrá que
disminuirla en la anchura que ocupan esos
servicios (Figura 6.22. l), incrementada en la faja
que la sirve. Figura 6.22.1
IATAIATRM o IATAIADRM indica que los recorridos en los pasillos deben ser lo mas
cortos posibles, recomendando, según el caso, las siguientes distancias, no siempre fáciles
de cumplir.
l. Desde la acera al vestíbulo de facturación: < 20 m.

2. Desde el coche más distante del aparcamiento al vestíbulo de facturación: < 300 m.
3. Desde la zona de recogida de equipajes a la acera de salidas: < 20 m.
4. Desde la zona de recogida de equipajes hasta el coche más distante del aparca-
miento: < 300 m.
La Circular FAA citada anteriormente también indica que la capacidad de flujo de un

corredor varía de 50 a 75 personas por metro de corredor y minuto, considerando una
anchura de 0,7 m. por persona y una separación entre 1,2 y 1,8 metros.
Más datos estándar sobre pasillos pueden obtenerse de los textos especializados y de la
normativa de cada país.
6.22.3 Cintas transportadoras de personas
Cuando la distancias a recorrer por los pasajeros superen los 200 metros, conviene instalar
cintas transportadoras en los pasillos. La tecnología de las cintas es variable y cambia
según el país, por tanto para su diseño se recomienda contactar con el fabricante.
Desde el punto de vista funcional conviene recordar que:
1. La altura de calzada no debe ser inferior a 2,20 m.
2. Las cintas de 60 cms. de anchura permiten el paso con paquetes, pero no el

adelantamiento. Las de 100 cms. permiten el adelantamiento.
3. Toda cinta irá contigua a un pasillo por donde pueda discurrir el tráfico en caso de
avería
4. En larga distancia conviene colocar cintas transportadoras de personas, como por

ejemplo en las Terminales con Satélites (Figura 6.22.2) para acceder desde el cuerpo
,>.
central a cada satélite.
6.22.4 Rampas
Deben cumplir las siguientes recomendaciones:
1. Tener pendiente constante.

2. Si son para minusválidos no superar la pendiente del 5%
3. Colocar pasamanos
4. Colocar bordillo
5. El mínimo ancho de rampa es de 1,20 m.
6. Los rellanos que constituyen puntos de giro deben tener al menos una anchura de
1,60 m.
RAMPA
PASILLO
PASILLO
RAMPA
PLANTA
TRAMO EN
B A
SECCION
Figura 6.22.2
6.22.5 Escaleras
Pueden ser:
- Convencionales, o
- Mecánicas
Las escaleras convencionales se ajustarán a las reglamentaciones de cada país para

edificios públicos.
Las escaleras mecánicas, que generalmente se colocan paralelas a las escaleras fijas, se
proyectan para inclinaciones de 30-35". La profundidad del peldaño es de 0,40 m. y la
anchura del mismo es variable con una media de 0,80 m. La velocidad es del orden de
0,50 y 0,75 m/seg.
Para su utilización en un proyecto deben consultarse los catálogos de los fabricantes.
6.23 ESPACIOS PÚBLICOS Y CONCESIONES
Los espacios públicos a tener en cuenta en el proyecto de un Edificio Terminal son:
- Restaurantes, cafeterías y bares

- Tiendas
- Información de hoteles
- Tour-Operadores
- Bancos
- Máquinas automáticas expendedoras
- Cines y discotecas
- Farmacia
- Lotería
- Periódicos y revistas
- Peluquería
- Relax, saunas
- Seguros
- Fotocopias
- Laboratorio fotográfico
- Oficina de correos
- Consignas
- Teléfonos públicos
- Guardería
- Primeros auxilios
- Limpiabotas
- Salas de juego
- Aseos, etc...
La mayor parte de los cuales se explota en régimen de concesión

6.23.2 Restaurantes, cafeterías, bares
Son fundamentales en áreas de espera y salidas. Aunque el número de instalaciones de este

tipo en el aeropuerto depende de la importancia del mismo, incluso en aeropuertos
pequeños se debe disponer de una cafetería con posibilidad de servir comidas.
La superficie a prever para este tipo de concesiones depende de:
- El tipo de operación (charter, regular, ...)

- El tipo de vuelo (nacional, internacional, ...)
- El horario de salidas
Es evidente que en un aeropuerto charter se sirven menos comidas que en un aeropuerto

de vuelos regulares, y así lo confirma la experiencia.
También se sirven más comidas en los aeropuertos donde predominan los vuelos
internacionales.
Aunque para el diseño de los restaurantes, bares y cafeterías es fundamental un estudio

especial de las características del aeropuerto, la FAA-RD-75-191 establece unas
proporciones que, al menos en los EEUU se pueden considerar satisfactorias.
Para eso utiliza un parámetro llamado "factor de uso o de utilización" que es el promedio
diario de consumidores, dividido por el promedio diario de pasajeros en salidas.
Conocido el citado parámetro y los pasajeros de salida, obtenemos el número de

consumidores.
Como factor de uso recomienda los siguientes:
0,40 - 0,60 % En Edificios Terminales con gran porcentaje de vuelos de largo

recorrido.
0,30 - 0,40 % En Edificios Terminales con transferencias.
0,15 - 0,20 % En Edificios Terminales con bajo porcentaje de vuelos de largo

recorrido.
Insistimos en que la mejor forma de conocer las necesidades de restaurantes y bares es la

negociación con los concesionarios y las autoridades Aeroportuarias, así como la
experiencia pasada.
La superficie que suele utilizarse en el diseño de restaurantes es de 3,25 a 3,70 m2 por

cubierto que, aunque parece alta respecto de los parámetros utilizados en restaurantes de
ciudad, debemos tener en cuenta el espacio para circular con paquetes o maletas y el
espacio necesario para dejar maletas en el suelo.
Si se trata de la cantina de empleados y tripulaciones, según FAA RD-75-191, se debe

prever una superficie de 0,80 a 1,30 m* por asiento.
6.23.3 Mostradores para alquiler de coches
Según la circular FAA-RD-75-191, la superficie a prever es del orden de 35 m2 por cada

millón de pasajeros embarcados.
Su situación principal es en el hall de llegadas, pero algunas Compañías de alquiler sitúan

también mostradores en salidas para poder hacer reservas en la ciudad de destino.
6.23.4 Tiendas
En los aeropuertos pequeños suele disponerse una sola tienda que vende periódicos,
tabaco, souvernirs, etc., pero en aeropuertos grandes el número de tiendas y su tipología
se disparan hasta el extremo de que algunos Edificios Terminales instalan incluso
supermercado.
Esto es debido a que este tipo de concesiones ayudan a pagar los costes aeroportuarios,
resultando el negocio más rentable.
Dado el interés que las Direcciones Comerciales de los Aeropuertos tienen en este tema,
el número de tiendas, tipos y ubicación de las mismas debe negociarse con las citadas
Direcciones Comerciales.
La zona básica de ventas debe situarse en la zona de salidas, desde el hall de facturación
hasta los preembarques.
La Circular FAA-RD-75- 191 hace las siguientes recomendaciones:
Los espacios destinados a tabaco y prensa pueden ocupar una superficie de 60 m2 por
cada millón de pasajeros embarcados.
Los espacios destinados a regalos en aeropuertos de más de un millón de pasajeros/año

también pueden llegar a ocupar superficies de 60 m2 por cada millón de pasajeros.
Igual espacio ocupan las tiendas de bebidas, discos, libros, etc., es decir, 60 m2 por millón
de pasajeros y conviene instalarlos a partir de 1,5 millones de pasajeroslaño.
La floristería viene a ocupar 35 m2 y la peluquería una superficie mínima de unos 15 m*

para un solo millón. Por cada nuevo millón se añadirán 10 m2.
De todas formas estas recomendaciones FAA a nuestro juicio han quedado anticuadas, ya
que desde su publicación, los aeropuertos han disparado sus zonas comerciales, de forma
que hasta el momento presente no se ve un límite razonable. Todo lo que sea comprable
por los pasajeros se instalará, sobre todo en grandes aeropuertos (Boutiques masculinas y
femeninas, joyerías, bisuterías, tiendas gourmet, etc...).
6.23.5 Otros
Para información de hoteles se debe preparar un mostrador atendido por personal que al
mismo tiempo realiza las reservas.
Para las agencias de viajes conviene disponer de mostradores visibles en el hall de

llegadas. Cada instalación viene a ocupar una superficie de 3 x 2 más la franja de
servicio. Atención a esta concesión en aeropuertos turísticos charter que suele dispararse
en necesidades. Conviene una información previa antes de diseñar.
Los bancos cuya principal misión es el cambio de moneda se colocan en aeropuertos con
vuelos internacionales de más de un millón de pasajeros. Si sólo se coloca una oficina
bancaria, ésta se ubicará en el hall de salidas, pero si se instalan dos o más, la segunda
debe ir en el hall de llegadas.
Una oficina bancaria se compone de una zona de atención al público de 4 x 12 ó 20

metros adosada a la pared del Lado Tierra, más un despacho para el director con espacio
para una caja fuerte.
Una farmacia viene a ocupar un módulo de 28 m2.

D) SISTEMAS DE INFORMACIÓN AL PÚBLICO
6.24 GENERALIDADES
En los Edificios Terminales la información se facilita a través de:
- Ivíedios acústicos
- Medios visuales
De entre los medios acústicos el utilizado es el de la Megafonia y de los medios visuales,

la Señalética Estática y Dinámica.
Todos los sistemas deben cumplir las siguientes condiciones:
1. Que sean fiables

2. Que esté actualizado
3. Que sea fácil de entender (acústico)
4. Que sea fácil de leer (visual)
La megafonía puede ser:
- General para todo el aeropuerto (aeropuertos de poco tráfico).

- Local, dividida en zonas (aeropuertos de gran tráfico).
Si el número de mensajes no es elevado, puede utilizarse la inegafonía general para todo
el Edificio Terminal, englobando tanto las Salidas como las Llegadas en un mismo
sistema.
Cuando el número de mensajes es tan elevado que prácticamente obliga a un

encadenamiento de los mismos, conviene utilizar un sistema de megafonía local, por
ejemplo dividiendo los circuitos y, por tanto, los mensajes en Salidas y Llegadas, o incluso
con una división más especializada por zonas funcionales.
Para llamar la atención antes de emitir el mensaje, se procede a la emisión de un sonido

llamado ding-dong .
El sistema de megafonía puede ser:
- Manual
- Automático
Un sistema manual se compone de las siguientes partes:
- Locutorio
VICENTE C U D ~ S . -EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS 91 1 1
/
- Micrófono
- Ding-dong
- Preamplificadores
- Amplificadores
- Reguladores automáticos de volumen
- Monitores de línea
- Distribuidor de programas
- Puntos sonoros
El locutorio que puede compartirse con el centro de teleindicadores, suele tener una
dimensión de unos 25 m* en los que se incluye la sala de operaciones, descanso, aseos y
vestuarios, si fuese necesario.
En el locutorio las terminaciones de techos y paredes deben ser de materiales absorbentes,

incluso el suelo conviene que sea de goma o moqueta con tratamiento antiestático.
Se debe ubicar en un lugar lo más aislado posible y nunca del lado de la fachada de pista.
El micrófono es el interface entre el operador y el sistema. Asociado al mismo lleva un

control automático de ganancia para compensar los movimientos del operador respecto al
micrófono durante la emisión del mensaje. Conviene además que sea de respuesta
unidireccional para no captar sonidos del entorno.
El preamplificador tiene como misión ecualizar las entradas de forma que siempre se
obtenga un nivel común de salidas para cualquier frente de sonido (micrófono, casetes,
etc.).
El amplificador proporciona la potencia necesaria a transmitir a los altavoces. Conviene

dimensionarlos con amplitud de forma que no operen al máximo, sino a un 80% de su
potencia disponible.
Los reguladores de volumen sirven para regular el volumen de cada mensaje en función
del ruido ambiental en el área de emisión. La captación del ruido ambiental la suelen
realizar los propios altavoces, que así se convierten en captadores del nivel de ruidos
existentes antes de la emisión.
Los monitores sirven para verificar el estado de operatividad de cada amplificador.
Los distribuidores de programa son equipos que asignan las fuentes de información a
cada amplificador.
Los puntos sonoros difunden el sonido a través de:
- Difusores
- Proyectores
- Columnas
Los difusores son apropiados para techos no muy elevados, por ejemplo hasta un máximo
de 6 ó 7 metros. Los proyectores y las columnas se utilizan en grandes volúmenes.
La definición de puntos sonoros en algunos halls de aeropuertos con concepción antigua

de grandes y altos espacios es un tema difícil que debe ser resuelto por especialistas de
la materia.
Los sistemas automáticos de megafonía se utilizan cuando los mensajes que se emiten
son mensajes típicos y repetitivos en un 50 ó 60%. Entonces es posible utilizar grabaciones
digitalizadas sobre PC's que sustituyen al micrófono tradicional. La evolución tecnológica
de estos sistemas recomienda la consulta con especialistas en cada caso.
En la Figura 6.25.1 damos un esquema de una instalación con megafonía.
MICROFONO
I -
- PREVlOS
REGULADORES -
AUTOMATICOS
DISTRIBUIDOR
DE PROGRAMA
PUNTOS
DING/DONG MONITOR DE SONOROS
MEGAFONlA 1 LINEAS
I I
Figura 6.25.1
La señalización estática formada por carteles luminosos especiales obedece a distintos

fines:
a) Operativos
b) Señalización de servicios
a) Overativos
Se refiere a los que facilitan el tráfico en general, como son:
- Accesos
- Puestos de embarque
- Salidas
- Llegadas
- Facturación, etc...
b) Señalización de servicios
Se refiere a dos tipos de servicios que conviene señalar:

I
b. 1) Servicios complementarios de aeropuerto, como son:
- Policía
- Aduana
- Sanidad
- Salidas de emergencia
- Autobuses
- Taxis
- Aseos, etc...
b.2) Servicios puramente comerciales, como son:
- Zona Compañías
- Bar-Cafetería
- Restaurante
- Turismo, etc ...
De acuerdo con el Manual Normativo de Señalización de los Aeropuertos Españoles, la

señalización ESTATICA se proyectará subdividida en las siguientes tipologías según
utilización e información de cada señal:
TRl Identificación de acceso. Señales a situar sobre las puertas de acceso del Edificio
Terminal.
TR2 Información de acceso. Señales a situar sobre la misma puerta, por el interior o
exterior de la misma.
TR3 Direccional. Información principal o complementaria. Señales a situar en todos los

pintos de decisión de los circuitos interiores del Terminal.
TR4 "In situ". Información principal o complementaria. Señales a situar en el lugar en

que se encuentra cada servicio o instalación.
TR5 Señales de emergencia. Indicaciones específicas para los circuitos y salidas de

emergencia.
TR6 "In situ". Restricciones y limitaciones. Señales a situar en los puntos o zonas en
los que exista una restricción o limitación de paso o de otro tipo.
TR7 Señales de alarma. Indicaciones específicas para las instalaciones y aparatos de

alarma y extinción de incendios.
TR8 Planos. Representación gráfica de las plantas del terminal con indicación
esquemática de las instalaciones y servicios.
TR9 Avisos y mensaje. Conjunto variable de elementos complementarios, para la

información al viajero.
- -
Bajo la especificación del Manual Normativo de Señalización de A.E.N.A., se procederá

a definir todas las áreas a señalizar o informar, así como el tipo de señalización requerido.
De aquí procederemos a.desarrollar los planos de las señales informativas, y los planos de
implantación de señales.
Las señales se proyectarán con materiales formados por productos normales de fabricantes
de reconocida garantía técnica.
El soporte gráfico será un panel composite, formado por dos láminas de aluminio de 0,5
rnm. de espesor y un núcleo central de polietileno de 3 m . , teniendo, pues, un espesor
total de 4 m.
Su acabado será un lacado termoendurecido color RAL 8019, satinado, calidad PVDF.
El sistema de fijación a la estructura portante se realizará con doble adhesivo tipo 3M- F.,
VHD 4929.
La información se implantará sobre el soporte mediante proceso serigráfico con tintas de

dos componentes, resistentes a la luz, con un acabado satinado.
En las informaciones principales, siempre sobre el color de fondo anteriormente indicado

(RAL 8019), la flecha, pictograma y texto español irá en el RAL 1021. Los otros idiomas,
inglés y alemán, irán en el RAL 9010.
En el caso de informaciones complementarias, el fondo será el mismo, pero la flecha,

pictogramas y texto español irán en color Instant 3D-G3Y7 1. La flecha, pictograma y texto
español irá en el RAL 9010 y los otros idiomas en el 901 1.
El color de fondo de las señales de prohibición o restricción de paso es el mismo que el

adoptado para las informaciones principales y complementarias: RAL 8019.
Los distintos pictogramas que pueden aparecer en este tipo de señales se grafiarán según
el cromatismo indicado en cada uno de ellos. En general, fondo RAL 9010 y figura FAL
8019, siendo el trazo y disco de la prohibición en RAL 2002. Excepcionalmente, los textos
de todos los idiomas irán en RAL 9010.
Las señales de alarma adoptarán el color rojo RAL 2002 con fondos y signos direccionales
en blanco RAL 9010.
Las informaciones escritas se expresarán siempre y exclusivamente mediante la tipología

denominada ITC News Gothic, en sus formas rectas. Esta familia tipográfica garantiza, por
su estructura formal, una muy alta legibilidad y calidad perceptiva.
El alfabeto ITC News Gothic está incluido en la mayoría de programas informáticos de

tratamiento de textos y de corte por ordenador o es fácilmente accesible. Los textos se
compondrán siempre en caja alta y baja: la primera letra de la frase y la inicial de los
nombres propios en mayúscula -caja alta- y el resto en minúsculas -caja baja-.
La variante de trazo grueso o Bold para los textos en español y la variante de trazo normal
para los textos en inglés y alemán. No se utilizará ningún otro alfabeto o variante por no
estar autorizados.
El valor corpóreo de la tipografía será de idénticas dimensiones para los distintos textos
que intervengan en la composición de los rótulos; salvo que por otros criterios que así lo
determinen (dimensión de rótulo, longitud de texto, etc.) se varíe este valor.
Todas las señales se estructurarán de acuerdo con el mismo modulado reticular.
La retícula está formada por cuadrados, cuya dimensión resulta de dividir la altura de la
señal por 34. Esta retícula define todos los espacios entre los distintos elementos que
componen la señal. Las distintas fórmulas de composición quedan reflejadas en el Manual
Normativo de Aena.
Las dimensiones de las señales vendrán determinadas por las necesidades informativas en
cada tipo de señal y por las características específicas del sistema constructivo adoptado.
Todas las medidas indicadas son medias útiles.
Las acumulaciones horizontales, verticales o mixtas se entenderán como yuxtaposición de

los formatos básicos.
Para la determinación del formato de señal más adecuado a implantar en un punto

determinado, en función de la distancia máxima de percepción necesaria de la información
léxica que ésta contiene, se tomarán los siguientes valores orientativos:
Distancia de lectura (m) Formato placa (rnrn) Texto (mrn)

5- 10 255 52,5
15-20 340 70
25-30 5 10 105
La estructura de la señal se proyectará en tubo conformado de 40120 en acero al carbono

soldado, pintada al horno 180°C en poliester, partes vistas en color RAL 8019 y las
ocultas con una mano de imprimación antioxidante.
Para los casos: Colgado a 1 cara

Colgado a 2 caras
se dotará de unos brazos soldados al bastidor estructural con placa de anclaje a techo y
posibilidad de hacer nivelación.
Para los casos: Voladizo a 1 cara

Voladizo a 2 caras
se dotará de una placa de anclaje unida interiormente al bastidor estructural mediante

tornillos métricos, arandelas y tuercas.
De acuerdo con el Manual de Aena la iluminación es exterior y se realizará superiormente

por med.io de luminaria de perfil extrusionado de 2 m. de espesor, que permita albergar
en su interior los equipos de iluminación por fluorescencia necesarios, con sus mecanisxnos
correspondientes.
Tanto el anclaje de la luminaria como la sujeción al trasdós del rótulo se proyectará

mediante carril específico del extrusionado con brida de presión y tornillo de tuerca.
En el diseño del perfil extrusionado se tendrá en cuenta, dejar canaletas de circulación para
albergar un redondo en las conexiones entre piezas para conseguir un mejor ensamblado.
Las tapas laterales de los perfiles se proyectarán con piezas especiales albergadas en el
extrusionado.
El tratamiento de esta luminaria será similar al previsto en los marcos del rótulo con la
salvedad del interior de éstas, que será en blanco, de manera que actúe como pantalla p,:?
reflectante.
La parte inferior la luminaria irá forrada con rejilla difusora de aluminio, lacada en blanco,
de cuadrícula 1,5 x 1,5 cm., apoyada sobre el resalte del perfil extrusionado y con patillas
para encajar.
La iluminación se proyectará con tubo de trifósforo "luz día lujo", de longitud tal que
cubra todo el frente del rótulo. Se incorporarán los equipos de arranque correspondientes
y los correctores del factor de potencia.
Para la identificación exterior se proyectará un rótulo del Lado Aire con la indicación del
aeropuerto que se trate, como por ejemplo: MADRID-BARAJAS, BARCELONA,
TENERIFE SUR, etc.
Este rótulo estará compuesto de LETRAS CORPÓREAS INDEPENDIENTES, con

iluminación, de 1.000 m. de altura, aproximadamente, y tipografía normalizada News
Gothic. i
Se proyectarán en aluminio y reforzadas interiormente con estructura galvanizada.
El frente de cada letra estará fabricado por placa de polimetacrilato de metilo en colada
continua, en el color normalizado.
En las Figuras 6.26.1 y 6.26.2 damos dos rótulos diferentes de señalización adecuados a
la Normativa Aena y que han sido diseñados para la Terminal de Fuerteventura.
Para la descripción de los distintos paneles se utilizará una ficha independiente para cada
señal en la cual, además de la composición de los distintos elementos pictogramas/textos
que la componen, indicaremos el número de cartel en planta, dimensiones, tipo y soporte.
Alemán
Figura 6.26.1
I +E%%IS11
Alemán
1 +Bka:aI
Alemán
l
-+== - - r w , ~
Auopuato
Nu-
Umr
Edifido 1-lnol WAUUam
r d a i - c i f w 4 - b
211 1870iW TR 3
M.i
CL 2 wxm
mriui
RIu
Figura 6.26.2
Los teleindicadores, como sistema de información en los Terminales de los Aeropuertos,

colocados estratégicamente, ofrecen a los pasajeros y al personal del aeropuerto, una
información rápida, flexible y continua.
El sistema de Teleindicadores estará formado por la siguiente configuración:
- Pupitre de mando
- Consola de mando
- Control electrónico
- Interface
- Convertidor/Repartidor de datos
- Tablero de Salidas
- Tablero de Llegadas
- Tablero de Preembarques
- Tablero de patio de carrillos
- Monitor de mostrador de facturación
- Alarmas
.Atendiendo a las necesidades y distribución estructural del Edificio Terminal, así como a
las exigencias de la información debe procederse a la determinación de áreas a señalar o
.informar, así como al tipo de señalización. Posteriormente se desarrollarán los planos de
las señales informativas y los planos de implantación de señales. Las señales dinámicas
estarán formadas por:
- Tableros de salidas en el hall de facturación de 8 x 51 caracteres
- Tableros de llegadas en el hall de llegadas de 8 x 42 caracteres.
- Tableros 2 x 19 caracteres en patio de carrillos.

- Monitores gráficos en color de 28" con entrada de datos RGB/l'TL en puertas de
embarque.
- Monitores gráficos en color de 28" con entrada de datos R G B m L en cintas de
- Monitores gráficos en color de 28" con formato 16:9 con entrada de datos RGB/TTL
en mostradores de facturación.
- Monitores color de 28" con entrada de datos RGB/TTL en mostradores de facturación.
- Monitores color de 28" con entrada de datos RGB/TTL para información general
salidas/llegadas.
- Monitor en color de 15" en locutorio.
Las dimensiones del tablero, en cuanto a alto y ancho, vendrán determinadas por el
número de líneas y módulos respectivamente, pero la profundidad o fondo del tablero no
sobrepasa los 90 mm en los teleindicadores modernos.
Una vez que la información completa del panel ha entrado en la memoria de éste,
comenzará la operación de escritura a una velocidad de 4.500 caracteres por segundo. El
contador de posicionamiento de los puntos será capaz de dirigir hasta 4.000 caracteres.
Por otra parte, el sistema estará concebido para que el ordenador pueda enviar distintas
informaciones por diferentes canales de manera simultánea, por lo cual, los tiempos de
presentación de la nueva información en todos los tableros del Aeropuerto se reducen de
forma considerable.
El sistema se proyectará para permitir que se programen previamente los contenidos de

líneas, memorizar y, en caso necesario, demandar cíclicamente los contenidos, bien sea de
forma individual o conjunta, y proceder a su inscripción o representación, Roll-up/Roll-
down.
En la incorporación inferior (roll-up), que es la más usual, todas las líneas suben un nivel,
desapareciendo la más alta y permitiendo la entrada de una nueva información en el último
nivel. Por el contrario, en la incorporación superior (roll-down), entra la nueva información
por la línea superior, desplazándose todas las demás hacia abajo y desapareciendo por lo
tanto la información que había en la última línea.
Como es natural, el sistema deberá estar capacitado para efectuar ambas operaciones.
Con el fin de llamar la atención sobre alguna información, es preciso tener la posibilidad
de conectar o desconectar a ritmo intermitente diversas líneas indicadoras o partes
seleccionadas de una línea indicadora (Flashin).
Además de la información ordinaria de vuelos, dada la velocidad de escritura descrita en

los apartados anteriores, podrá presentarse en un tablero determinado, a voluntad del
operador, cualquier información de tipo general (mensaje de llamada a personas, avisos
de interés general, publicidad, etc.), tanto de manera fija como intermitente.
El panel tendrá capacidad para usar la última línea como línea dinámica, con un mensaje
desplazándose de derecha a izquierda o de arriba a abajo secuencialmente.
Dada la naturaleza transmisiva de los módulos de cristal líquido que componen el

teleindicador, el tablero deberá estar dotado de una fuente interior de luz, para obtener un
conecto funcionamiento del mismo.
El diseño mecánico del tablero deberá permitir un rápido y cómodo acceso a las fuentes
de luz para las tareas propias de mantenimiento.
La alimentación de la fuente interior de luz deberá de ser conectable a la red interior de

energía del Edificio Terminal, la cual suministra tensiones de 3801220 V. y 50 Hz.
En las Figuras 6.27.1, 6.27.2 y 6.27.3 damos las dimensiones de los teleindicadores que
se indican en el propio trabajo y que han sido instalados en Fuerteventura.
CAP. 6.- E1)IFICIOS TERMINALES DE PASAJEROS
Figura 6.27.3
E) HANDLING DE EOUIPAJES DENTRO DEL EDIFICIO TERMINAL
6.28 EL HANDLING DE EQUIPAJES
El sistema de manejo de equipajes es el compuesto de medios, instalaciones y personas

que intervienen en las distintas operaciones de tráfico que se realizan con el equipaje, tanto
en salidas como en llegadas, transbordos y enlaces.
El sistema de flujo de equipajes se desglosa en los subsistemas de salidas y llegadas, que

son prácticamente independientes salvo en algunas partes comunes relacionadas con el caso
de transbordos, enlaces y tránsitos.
El flujo de equipajes en el caso más general viene representado por el esquema de

actividades indicadas en el diagrama siguiente (Figura 6.28.1).
SALIDAS I LLEGADAS
I
l
I
I
I
I t---------'
I I
I I
I I
I ENTREGA DE EOUIPAJES
FACTURACION I A LOS PASAJEROS
t
I
CLAYFICACION POR ADUANA SI FUESE
*ELOS NECESARIO
I
I
I
I
TRANSPORTE AL AVlON I
SALIDA DEL EDIFICIO
Y OPERACION DE CARGA I
I
Figura 6.28.1
Las zonas, medios y personas donde se realizan las operaciones de salida de la Figura
6.28.1 se indican en la Figura 6.28.2 y las operaciones de llegada en la Figura 6.28.3.
SALIDAS
OPERACI~N AREA MEDIOS E PERSONAS
INSTALACIONES
Descarga Transporte Acera Terminal Lado Manuales Pasajero u operario de

Ciudad-Aeropuerto Ciudad. Andén de Transporte Ciudad-
metro o ferrocarril Aeropuerto
Transporte hasta Terminal de Manuales. Pasajero o maletero
facturación Pasajeros. Hall Camtos equipaje
entrada o facturación Tapices rodantes
Facturación equipaje Área del Terminal Báscula y cinta ali- Pasajero y Agente
entre Patio Equipaje mentación a colectora Facturación
Transporte de Área del Terminal Manuales. Operario Cia. Aérea/
Facturación a Patio entre Patio Equipaje Cintas rodillos. Agente Handling o
equipajes salida de Salida Facturación Cintas transportadoras ninguna (medios
de banda continua o de mecánicos)
bandejas
Clasificación y Carga Patio Equipaje de Cintas transportadoras, Operario Cia. Aéreas/
en Equipos Móviles Salida cintas de rodillos, Agente de Handling
Hipódromos, Equipos
móviles
Transporte desde Vías de servicio Equipos móviles: Operario Cia. Aérea/
Patio Equipaje Salida Aparcamiento de Tractores. Carros. Agente de Handling
a avión aviones Portacontenedores.
Portapallets y pallets
para el equipaje.
Carga del avión Avión en Equipos móviles: Operario Cia. Aérea/
aparcamiento Equipos de carga. Agente de Handling
Portacontenedores.
Transferidores.
Plataformas elevadoras.
Cintas
Figura 6.28.2
LLEGADAS
OPERACI~N AREA MEDIOS E PERSONAS
INSTALACIONES
Descarga del avión Posición del avión Equipos móviles y Operarios Cías.
en Aparcamiento Equipos de Carga AéreasIAgentes de
Transferidores Handling
Plataformas elevadoras
Cintas transportadoras
Transporte desde Vías de Servicio Equipos móviles: Operarios Cias.
avión a Patio Aparcamiento de Tractores. Carros y Aéreas/Agentes de
Equipaje Llegadas aviones Cestones. Handling
Portacontenedores y
Contenedores
Portapallets y Pallets o
Iglú
Separación Equipaje Patio Equipaje de Equipos móviles: Operarios Cías.
Transbordo. Llegadas Tractores. Carros y AéreasIAgentes de
Alimentación Instala- Cestones. Handling
ción entrega Equipaje Portacontenedores y
Contenedores
Portapallets y Pallets o
Iglú
Transporte de Patio Area del Terminal Manual. Operarios Cías.
Equipajes Llegadas a entre Patio Equipaje Mostrador de dos lados AéreasIAgentes de
Entrega de Equipajes Llegada y Sala Cintas de rodillos Handling
Recogida Cintas Transportadoras
Cintas Transportadoras
sin fin de recogida de
equipaje
Figura 6.28.3
Vemos que, tanto en Salidas como en Llegadas, nos encontramos con un área básica del
Edificio Terminal como es el Patio de Equipajes, que puede ser común a Salidas y
Llegadas o independiente para cada una de ellas.
También nos encontramos con un servicio mecanizado de transporte de equipajes, que en

Salidas se ubica en el área entre facturación y patio de equipajes, y en Llegadas entre el
patio de equipajes y la sala de recogida de llegadas donde se ubican los hipódromos.
En general el handling o manejo de equipajes, tanto en Salidas como en Llegadas, debe

cumplir una serie de requisitos ordenados por IATA y que detallamos a continuación:
1"ue sea económico.
2"ue requiera poca mano de obra.

Ef
3
3 Q Q u e sea de fácil comprensión y manejo, diseñado para operar 24 horasldía y 365
díaslaño con una vida útil de 10 años.
4"ue sea de fácil ampliación.
5"ue pueda procesar distintos tamaños y pesos de equipajes.
6"ue pueda procesar equipajes especiales (palos de golf, tablas de windsurfing,

bicicletas, etc.).
7"ue sea compatible la velocidad del proceso de equipajes con la de los pasajeros.
8"ue pueda procesar de una forma sencilla los equipajes de enlaces de aviones, y
los pasajeros y equipajes de última hora.
9"ue si se produce un fallo por avería o por falta de energía eléctrica, los equipajes
se puedan procesar manualmente.
10"ue el sistema sea silencioso, no debiendo superar un ruido de 70 dB(A) medidos

a 1 metro del foco emisor del ruido.
11"ue sea de fácil vigilancia para prever robos o deterioros.
12"ue se eviten diseños que puedan dañar a los equipajes.
13"ue facilite la containerización y descontainerización de equipajes.
14"ue disponga de espacios adecuados para la maquinaria, las circulaciones y para

depósito de contenedores.
15"ue facilite el almacenamiento de equipajes que son procesados con mucha

antelación.
16"ue haya facilidad de adquirir repuestos.
17"ue sean accesibles las partes comprometidas del sistema, como son los giros, los
puntos de cambio de dirección, etc...
18"s cintas del sistema deben tener un mínimo de 0,90 metros de ancho y disponer
al menos de 1 metro de altura libre desde la cinta al techo u obstáculo vertical
más próximo.
19"ue las pendientes de las cintas no superen los 12" de pendiente en las secciones
inclinadas de subida y bajada con necesidad de seguimiento inforrnático. En el
resto de las secciones 18".
20" Que la máxima pendiente del suelo del local donde se ubica la clasificación de
equipajes no supere el 5%.
6.29 TIPOS DE EQUIPAJES
El equipaje de salida suele clasificarse en cuatro categorías en función de:
- Las dimensiones
- El peso
- La forma del equipaje
Categoría 1 : Equipaje regular transportable y clasificable.
Categoría 2 : Equipaje regular transportable y no clasificable.
Categoría 3 : Equipaje especial.
Categoría 4 : Equipaje no transportable.
6.29.2 Influencia de las dimensiones
Para que un equipaje pueda ser clasificado en Categoría 1, independientemente de que el

peso y su diseño no condicionen otra clasificación, se debe cumplir que:
- La longitud varíe entre 900 y 200 rnm.

- La anchura varíe entre 800 y 75 mm.
- La altura varíe entre 450 y 40 rnm
Los equipajes con dimensiones superiores a las indicadas deben clasificarse en Categoría
3 y se procesarán en las denominadas "Líneasde Equipajes Especiales",caracterizadas
por su mayor amplitud y recorrido recto sin transferencias.
Los equipajes con dimensiones inferiores a los límites de Categoría 1 deben ser incluidos
en Categoría 4 y ser tratados por procedimientos manuales.
6.29.3 Influencia del peso
Desde el punto de vista del peso, para que un equipaje pueda ser clasificado en Categoría
:l,suponiendo que sus dimensiones y diseño no condicionen otra clasificación, debe
verificarse que:
- El peso máximo sea de 50 Kg.

- El peso múiimo sea de 1 Kg.
Los equipajes con pesos superiores a 50 Kg. pero inferiores a 100 Kg. serán clasificados
en Categoría 3. Los equipajes con pesos inferiores serán clasificados en Categoría 4.
6.29.4 Influencia del diseño
Suponiendo que sus dimensiones y peso no condicionen otra clasificación, los equipajes 1'
que no pierden su posición en un transportador rodando o volcando y que disponen de una

superficie sólida y uniforme, y que además las partes adosadas al equipaje como correas,
colgantes, etc, tengan longitudes inferiores a 250 mm,se clasifican en Categoría 1.
Los que no cumplan esta condición se clasifican de la siguiente manera:
.- Los equipajes con superficies de apoyo blandas y no uniformes se clasifican en

Categoría 2.
.- Los equipajes con correas y colgantes excesivamente largos deben ser clasificados en
Categoría 4, a menos que las correas y colgantes se fijen mediante medidas de
seguridad.
- Los equipajes muy frágiles, con correas muy largas, con puntos sobresalientes o
conteniendo animales vivos o productos químicos, y equipajes apoyados sobre ruedas
son clasificados en Categoría 4.
6.30 SISTEMA DE TRANSPORTE DE FACTURACIÓNA PATIO DE EQUIPAJES

DE SALIDA
Hemos visto en el Art. 6.9 que desde las básculas de los mostradores de facturación, y a
través de cintas colectoras y sistemas más o menos mecanizados, y en función de la
geometría del Edificio Terminal, se llevan los equipajes a un área llamada "Patio de
Equipajes".
Este sistema de transporte debe diseñarse de forma que cumpla las siguientes condiciones:
1"ue tenga capacidad adecuada para el tráfico previsto.
2"ue se diseñe para un flujo continuo.

VICENTE CUDÓS.-
3"ue cada uno de sus elementos mecánicos pueda manejar la punta de equipaje que
deba transportar desde los diferentes mostradores de facturación.
4"ue alguna de sus instalaciones pueda manejar equipajes de Categoría 3 (palos de

golf, tablas de windsurfing, etc...).
5"ue pueda operar con todas las formas de facturación que se usan en el aeropuerto.
6"ue sea capaz de operar equipajes de "último minuto".
7 Q Q u e no se utilicen toboganes ni montacargas para el flujo normal de equipajes, por

haberse demostrado lo insatisfactorio de su uso.
8"ue se prevea un sistema alternativo de manejo de equipajes para el caso de fallo

de la instalación normal.
9"ue sea capaz de reenviar equipajes desde el patio de carrillos por si se cancela un
vuelo.
loQ Que el sistema sea accesible y de fácil mantenimiento.
Esta instalación puede ser desde la más simple en aeropuertos pequeños, hasta la más
complicada en aeropuertos grandes, llegando a incorporar sistemas de clasificación
automática a la llegada al patio de equipajes.
En general, y salvo en caso de flujos muy pequeños, este tipo de instalaciones consisten
en una o varias cintas transportadoras, alimentadas desde los mostradores de facturación
y que, a través de cintas colectoras, llevan los equipajes al patio.
La anchura de la base de las cintas colectoras debe ser superior al mayor de los bultos que
transporta. Se recomienda un mínimo de banda transportadora de 0,90 metros, y así los
bultos blandos como los bolsos de viaje pueden ser transportados con facilidad.
6.31 PATIO DE EQUIPAJES DE SALIDA
En este patio se realizan las siguientes operaciones:
1. Recepción de equipajes procedentes de:
1.1 Las cintas colectoras procedentes de facturación.

1.2 Equipajes del transbordo procedentes del patio de equipajes de llegada
1.3 Equipajes de enlaces procedentes de la sala de recogida de equipajes en llegadas
2. Recepción de equipos móviles para el transporte de equipajes, para su posterior

carga y transporte al avión (contenedores, carros porta-equipajes, carros porta-
contenedores)
CAP. 6.- E,DIFICIOSTERMINALES DE PASAJEROS 110
3. Clasificación de equipajes.
4. Carga sobre los equipos móviles de transporte.
5. Formación de trenes con los equipos móviles para transportarlos mediante un tractor
pequeño al avión.
Un patio de equipajes desde el punto de vista de su capacidad se define por:
1. El número de bultos que recibe de las cintas colectoras por unidad de tiempo.
2. El número de vuelos en carga simultánea.
3. El número de clasificaciones por vuelo.
4. El número de equipos móviles que están cargando simultáneamente
Los dos primeros puntos se relacionan con la hora punta del Edificio Terminal. El tercer
punto referido al número de clasificaciones debe tener la posibilidad de que éstas se f
puedan realizar por:
- Compañía Aérea
- Vuelo
- Destino
- Clase (Primera, Turista, Business)
- Transbordos en destinos
Conocidos los datos anteriores, se determina el número mínimo de equipos necesarios para
el transporte de maletas al avión y la superficie necesaria del patio que se compone de las
siguientes superficies parciales:
1. Zona previa de clasificación y carga (Precarga)

2. Zona de clasificación y carga
3. Zona de clasificación de tránsitos y enlaces
4. Zona de espera de equipos cargados (Postcarga)
5. Zona de almacenamiento de equipaje recibido con antelación
Además han de tenerse en cuenta:
6. Superficie ocupada por las cintas colectoras, tramos de rodillos, hipódromos, etc...
7 . Superficie ocupada por las vías de circulación.
Como recomendaciones generales para un patio de Equipajes de Salida, llamado

familiarmente "porche de carrillos", podemos dar las siguientes:
1. Que sea fácil el movimiento de equipajes y contenedores.
2. Que tenga un adecuado número de posiciones de carga simultánea en proporción a

los aviones que debe servir.
3. Que las cintas tengan una altura que haga confortable el manejo.
4. Que disponga de espacios para carga de contenedores y circulaciones de los mismos.
5. Que disponga de un área de almacenamiento de contenedores.
6. Que el suelo tenga una resistencia adecuada al intenso tráfico.
7. Que la iluminación sea buena, incluso para la vigilancia de los equipajes.
8. Que tenga una adecuada ventilación.
9. Que esté junto al área de Handling de Equipajes de Llegadas para facilitar los
enlaces y la utilización de equipos y personal.
10. La altura de techos del área de Handling debe ser suficiente para el movimiento de
equipos y contenedores. La altura mínima libre para el paso de un contenedor sobre
un carro conviene que sea de 2,75 metros y la separación horizontal mínima es 2,45
metros. Para permitir la apertura de un contenedor para la carga la altura libre
conviene que sea de 3,20 metros.
11. La sala de Handling conviene que tenga instalado un sistema de vigilancia por
televisión.
12. Debe tener también instalación suficiente de sistemas de telecomunicaciones. .
13. Debe tener una oficina de control de equipajes.
14. Debe tener teleindicadores con los vuelos de Salida.
Finalmente conviene indicar que, siendo la clasificación de equipajes y el transporte al

avión los objetivos fundamentales del patio de equipajes, la primera se puede realizar:
- Manual
- Automática
y el transporte al avión se realiza, o bien en carros portaequipajes que arrastran del orden
de 50-60 maletas equivalentes a 40-45 pasajeros, o mediante carros portacontenedores si
el equipaje va containerizado con una capacidad de unas 50 maletas, equivalentes a 40
pasajeros.
- - -
CAP. 6.- EDFICIOS TERMINALES DE PASAJEROS

112
-
6.32 SISTEMAS DE CLASIFICACIÓNMANUAL DE EQUIPAJES EN SALIDAS
Hemos visto que el sistema de Handling de Equipajes en Salidas se compone de un

conjunto de cintas desde el punto de facturación al área de acumulación y clasificación.
En la Figura 6.32.1 se IiAU M FACIURACJON
representa una unidad de un

sistema elemental de trans- AQCA DE t-ACTU(AOON
porte de maletas. Los mostra-
dores de facturación no están
unidos a la cinta recolectora
de equipajes y su traslado
debe hacerse a mano para
depositarlo en la cinta recolec-
tora, que desde esta factura-
ción a la vista del público y a
través de un pasillo que
bordea oficinas de tráfico de
Compañías, desemboca en el CONTENCDORES Y WU'IS
área de Handling situada en el

lado Aire, en donde se clasi-
fican los equipajes por vuelo
y se containerizan en su caso. . 11.00
Todo ello sin cambiar de UDOurZ m metros)

( D m m ~ s
nivel.
Figura 6.32.1
En la Figura 6.32.2, y también sin

cambio de nivel, se da otro ejemplo
con cinta colectora de varios
mostradores de facturación y una
zona de clasificación con pasillos de ,
acumulación.
En las Figuras 6.32.3 y 6.32.4 se

representa una unidad de un sistema
de Handling en el que la cinta
recolectora procede de facturación
desde un piso superior, por ejemplo,
con una pendiente no superior a 18".
En la Figura 6.32.5 se representa

una unidad de un sistema de
Handling de Salidas similar al
Figura 6.32.2 anterior pero con un hipódromo de
clasficación sobre el que se agrupan
los carros y contenedores que sirven
a los distintos vuelos. Este es el sistema más usado en aeropuertos medios, por ser muy
flexible.
VICENTE cUDÓS.- EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS
CIIIIA PHOCEOI N11 UI l AC IUI<A<ION

VE UN PISO SUPERIOR -
AREA DE YANC.0
DE EOUPOS
I
1 p n a k
O
CcNlrNfDCñ(S
A A a W
S m U
CMmWRcs
L
QMW(w ~ auAAocu
y ~ m
(D'mmsioner m metros)
l I
Figura 6.32.3
Figura 6.32.4
CAP. 6.-
,
E:DIFICIOS TERMINALES DE PASAJEROS
3.00
PASUO M
DRCVUOON
-
O9
-*TT*II*'\\
ARCA C€ CIRCULACJON
3.50 0.9
PENDIENTE UAX. 10. (52%)

4-6
\, ',
0
,9
y
o
il,
FASLLO M
ORCULAOON
3.00
PASILLO M
URCUUOON
, 1
114
Figura 6.32.5
En la Figura 6.32.6 se representa un patio de carrillos con varias unidades de handling con
facturación y patio a distinto nivel y facturación pasante por gmpo de mostradores.
En la Figura 6.32.7 se representa un patio de equipaje al mismo nivel que la facturación

pasante que obliga a cintas colectoras enterradas.
En la Figura 6.32.8 damos una distribución de portacontenedores en zona de carga y en

la Figura 6.32.9 de carros de equipaje.
En la Figura 6.32.10 damos un esquema de las superficies unitarias ocupadas por los
equipos móviles.
En la Figura 6.32.11 damos como ejemplo el sistema de facturación pasante y clasificación

de equipajes del Aeropuerto de Fuerteventura, en donde puede apreciarse que la
clasificación se hace de una forma mixta entre hipódromos de clasificación y cintas para
vuelos especializados.
En la Figura 6.32.12 damos el sistema de salidas de equipajes del Aeropuerto de Almena,

en donde la facturación es no pasante y la clasificación por hipódromos.
l rnoo
Lo -o- o p
- -
l---
-@+1-
O -
-,
o'i
-
l-
1
ul
(1)
FACNRACaON WELOS MARTER
Zono precorgo
FACTURACUON WELOS
RECVLARES YMULTANEA
I
(2) Zonos de closificoci6n y corgo
(3) Zonos de ciosiflcoci6n de transbordos
(4) Zonos de postcargo
(5) Alrnocenomiento de equipoje focturodo con anteloción
(6) Equipojes especiales
Equipos móviles vacios
e Equlpos m6viles con equipaje de solido
--o Equipos móviles con equipoje de transbordo
--- flujo de posojeros de salido
I
Figura 6.32.6
r - - - --O - - - - 1
L - - - - - , - - - J
i l ~ l l l! i ~ l l li
4 II II ! 11 11 I I SISTEMA
~
! 1 1 '
1111 ! 11 1 1 ;i i ;1 ALTERNATIVO
FACTURACION 5 5
f f
FACTURACION FACTURACION POR WELOS CHARTER
SIMULTANEA
Figura 6.32.7
116
0.75
- 1
4.4
2.90 1 0.75 0.75 1
3.35
1.85 1 0.75
I- I 1-
LEVANTADA
> m
w o
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V) -l
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O
VIA DE
CIRCULACION
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I
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0
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l-
z
U
I
O O
U
VIA DE
CIRCULACION
CIRCIILACION
EQUIPOS ENGANCHADOS
EN "TREN"
EQUIPOS SEPARADORES
Figura 6.32.8
117
0.75
- 1
A 0
7."
3.4 I
d J
- 0.75 0.75 11.85. 1 1 0.75

I 1- -1 '
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a C
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3
EOUIPGS ENGANCHADOS EN "TREN'
VIA DE
ClRCULAClON
.. 2.8 -
EOUIPOS SEPARADORES
Figura 6.32.9
CAP. 6.- EtDIFICIOS TERMINALES DE PASAJEROS 118
ZONA PREVlA A LA CARGA

3.15
Porto-Contenedores
0.50 1 . 2.90 1 -0.25
1 I II
LEVANTADA
N
3.15 : 2.4 : 7.6 mi
r"l
Corros
3.6 : 1.8 : 6.5 m '
ZONA POST-CARGA
Porto-Con tenedores
3.6 . 2.6 : 9.5 m '
Carros
4 4 : 2 . 0 5 : 9 rn2
Figura 6.32.10
CAP. 6.- EI~IFICIOSTERMINALES DE PASAJEROS
6.33 SISTEMAS AUTOMATICOS DE CLASIFICACI~NDE EQUIPAJES EN

SALIDAS
A medida que aumenta la complejidad de las Estaciones Terminales de Pasajeros (por

ejemplo por encima de 8 a 10.000 pasajerosfiora) o cuando el Edificio Terminal dispone
de varios satélites, etc. los sistemas de clasificación manual van dejando de ser útiles
dando paso a los sistemas automáticos.
Debemos advertir que, así como los sistemas de clasificación manual de las Estaciones
pequeñas y medias están relativamente estabilizadas y no se esperan grandes cambios
tecnológicos en un plazo medio, los sistemas de clasificación automáticos en cambio
pueden sufrir grandes variaciones tecnológicas.
En los momentos actuales podemos decir que los sistemas automáticos más frecuentes son
los sistemas automáticos de clasificación por cintas (Belt Carry Sorter Systems), los
sistemas TTS de bandejas basculantes (Tilt Tray Sortation Systems), los sistemas DCV de
carros con destino codificado (Destination Coded Vehicle Systems).
A continuación vamos a describir, por ejemplo, el sistema de clasificación por cintas y el

sistema DCV.
6.33.1 Sistema de clasificación por cintas
En el sistema de clasificación por cintas, por ejemplo, el equipaje procedente de factura-

ción se recoge en una cinta colectora que lo lleva a determinados puestos de codificación
para su posterior identificación y así poderlo enviar al puesto de clasificación que le
corresponda según el vuelo.
Antes de la llegada del equipaje a su destino se comprueba si ya está abierto su vuelo de

destino. Si está abierto el sistema de identificación lo envía a la cinta que le corresponda,
en caso contrario, se envía el equipaje a una cinta de recirculación que lo mantendrá en
movimiento con comprobaciones periódicas hasta que se abra su vuelo. En ese caso el
lector lo envía a la cinta correspondiente a su vuelo de destino.
En la Figura 6.33.1 damos un sistema de clasificación por cintas y lectores correspondiente

al Aeropuerto de Alicante.
6.33.2 Sistemas de carros con destinos codificados @CV)
6.33.2.1 Generalidades
A medida que crece el tráfico se hacen más necesarios nuevos métodos de transporte de
equipajes más rápidos y flexibles, pero sin perder eficiencia y seguridad.
El sistema DCV satisface bien las demandas de los grandes aeropuertos con diversidad de
satélites, complicación en los tránsitos, etc, obteniéndose con el mismo:
i
I
- Tiempos de transporte más cortos

- Gran capacidad de transporte
- Seguridad en la identificación del equipaje
- Diseño sencillo
- Fácil mantenimiento
El sistema DCV carga automáticamente los equipajes y los descarga individualmente en

la posición que se desee. Además cuando un carro con equipaje no tiene asignada posición
de descarga (número de vuelo por ejemplo) el carro vuelve a una posición EBS donde
esperan también los equipajes anticipados (Early Baggage Storage) de la que se recuperan
cuando se asigna vuelo. El EBS se usa también para almacenar carros que no necesitan
usarse en ese momento como ya hemos indicado.
El sistema procesa no solo los equipajes normales sino también los equipajes especiales
como mochilas, piezas de repuestos, cochecitos de niños, etc.
El sistema puede procesar objetos de 0,90 m de longitud, 0,75 m de ancho y 0,60 m de

alto y pesos hasta de 50 Kg.
En la Figura 6.33.2 se muestra en esquema un sistema DCV en circuito cerrado en una

clasificación de salida en un aeropuerto.
Las partes .principales del sistema son:
- La facturación
- Las estaciones de carga.(en el esquema sólo una)
- Las estaciones de descarga (en el esquema sólo dos)
A continuación vamos a detallar cada uno de los puestos y componentes del sistema,
centrándonos en el sistema DCV de Van der Lande, llamado Bagtrax.
Figura 6.33.2
. VICENTE CUD~S.-EL AREA TERMWAL DE LOS AEROPUERTOS
6.33.2.2 Los carros
Se construyen con un mínimo de partes móviles y tienen garantizado un funcionamiento

mínimo de 20.000 Kms sin mantenimiento especial. Un carro se compone de las siguientes
partes (Figura 6.33.3):
1
BUMPER
I
Figura 6.33.3
a) E1 asiento
Realizado en plástico moldeado y curvado para que no se deslicen los equipajes.
b) La identificación
Cada carro tiene su propia identificación mediante un código en una banda lateral que
puede leerse con fotosensores.
c) El parachoques
Sirve para protegerlo de colisiones gracias a estar hecho

de un material con una capacidad de absorción de
choque muy alto.
d) Las ruedas
Son cuatro ruedas que soportan verticalmente al carro

y le permiten girar con facilidad (Figura 6.33.4). I 1
Figura 6.33.4
e) Sistema de guiado (Figura 6.33.5)
Están formados por cuatro ruedas horizontales que se guían mediante un carril central de
guiado. I
f) Radios de giro y pendiente
El radio de giro horizontal mínimo es de 2 m y el vertical de 3 m. Las inclinaciones

máximas que puede subir es de 30".
g) Otros sistemas DCV
Algunos sistemas DCV pueden transportar cuatro equipajes simultáneamente con destinos
diferentes (Figura 6.33.6).
Esta tipo de vehículos tienen unas dimensiones de 2,8 m de longitud y 2,5 m de ancho.
En el carro van montadas cuatro cintas que permiten transferir los cuatro bultos sin
necesidad de vuelco y además en tiempos y lugares diferentes, tanto para cargar como para
descargar.
D l M R T CAM
LATERAL GUlDlNG WHEELS
I I
6.33.2.3 La carga y descarga de los carros
Los carros vacíos se almacenan en una zona especial del sistema. Cuando llega un
equipaje por la cinta colectora del sistema, entra automáticamente un cano desde la zona
de espera, que recoge el equipaje y se introduce en el sistema (Figura 6.33.7).
Para la descarga se voltea el carro de acuerdo con lo indicado en la Figura 6.33.8. La

maleta va a su destino y el carro se va vacío a la zona de espera para ser cargado de
nuevo.
Cuando se trata de carros múltiples la descarga no se realiza por vuelco, sino que se da
movimiento a las cintas interiores del carro para que expiilsen del mismo los equipajes que
contengan (Figura 6.33.9).
1
1
127
f 1
1
11
Figura 6.33.7
Figura 6.33.8
CAP. 6.- EiDIFICIOS TERMINALES DE PASAJEROS
Figura 6.33.9
6.33.2.4 Equipaies anticipados EBS (Early Baggage Storage)
El EBS es un almacén automático al que se envían los equipajes cuyo vuelo no ha sido
todavía asignado. También pueden almacenarse en el EBS los carros vacíos. Se construye
de forma modular (Figura 6.33.lo), de acuerdo con las necesidades del aeropuerto.
I I
Figura 6.33.10
VICENTE CUD~S.-
6.34 EL HANDLING DE EQUIPAJES DE LLEGADAS. PATIO DE LLEGADAS
El handling de equipajes de llegadas se compone de las siguientes actividades:
1. Descarga de equipajes del avión
2. Transporte de equipajes desde el avión al patio de llegadas del Edificio Terminal

mediante trenes de carros portamaletas o portacontenedores, arrastrados por un
tractor.
3. Separación de equipajes de transbordo en el patio de equipajes de llegada para

trasladarlos al de salidas.
4. Alimentación de las cintas o hipódromos de entrega de equipajes al pasajero situadas

en el hall de entrega de equipajes de llegada.
La primera y segunda actividad son típicas del handling de rampa y se realizan mediante
el concurso de plataformas elevadoras, transferidores y carros portaequipajes.
Las actividades 3 y 4 se realizan en el propio Edificio Terminal, dentro del patio de

equipajes de llegada, que está separado de los pasajeros y en el que el personal de
handling descarga los equipajes, bien directamente a los hipódromos (si el patio de
equipajes está en la misma planta y contigua a la sala de llegadas), o bien, si el patio de
equipajes está en una planta inferior o alejado del hall de recogida de equipajes , se
descargan los equipajes en una cinta que los transporta a los hipódromos.
El patio de equipajes deberá ser lo suficientemente amplio para poder procesar todos los
vuelos simultáneos, y además que los tiempos de entrega se reduzcan lo más posible a
causa del factor psicológico de los pasajeros, que suelen rechazar el aeropuerto de llegada.
Los factores:
- Número de vuelos simultáneos, y

- Tiempo de entrega de equipajes
determinan el número de elementos económicos, tanto en el patio de equipajes como en
el hall de recogida.
En el proyecto de un patio de carga de equipajes se deben tener en cuenta:
1. Que tenga un acceso fricil desde el estacionamiento de aviones.
2. Que la circulación se realice en una sola dirección.
3. Que se prevean soluciones para resolver posibles puntas de tráfico.
4. Que se señalen convenientemente los puntos de descarga de equipajes.

5. Que el área de descarga sea lo suficientemente grande para que puedan maniobrar
los tractores.
6. Que el patio de carrillos tenga luces entre pilares suficientemente grandes para no
impedir el tráfico.
7. Que se diseñe de forma que las descargas de los equipajes a los hipódromos no
tengan que recorrer caminos largos.
8. Que tenga la posibilidad de almacenar contenedores.
9. Que la zona de descarga esté protegida de la lluvia, el viento y el chorro de los

aviones.
10. Que el suelo sea resistente al trafico.

p
11. Que disponga de una adecuada señalización de las instalaciones en las que se
indique la Compañía Aérea, el vuelo y la procedencia.
12. Que disponga de sistemas para la entrega de bultos especiales.
13. En el porche de carrillos se recomienda tener en cuenta, para aviones W.B., que el
ideal de descarga es el de tener cuatro carros portacontenedores paralelos a la zona
de hipódromos ubicada en el lado de descarga. Esto no siempre es posible, ya que
en muchos casos no se trata de diseñar nuevos aeropuertos, sino reformar antiguos
y en este caso se hace lo que se puede.
14. Que se prevea un sistema alternativo de entrega de equipajes para el caso de averías
del sistema mecánico.
6.34.2 Instalaciones de alimentación
Las instalaciones ubicadas en el patio y que alimentan los hipódromos o cintas de recogida
pueden ser de uno de los cuatro tipos siguientes:
1. Sistema lineal de recogida (Figura 6.34.1)

2. Sistema de recogida por cinta (Figura 6.34.2)
3. Sistema de alimentación directa de hipódromos (Figuras 6.34.3 y 6.34.4)
4. Sistema de alimentación de hipódromos remotos mediante cintas (Figura 6.34.5)
De todos los sistemas el 3 9 el 4Qson los más utilizados.
De los dos sistemas de hipódromos, el de alimentación directa es el más simple.
En las Figuras 6.34.3 y 6.34.4 damos dos esquemas de alimentación directa obtenida del
A.D.R.M. de IATA. En la Figura 6.34.3 el esquema y sus correspondientes cotas se
refieren a un sistema de equipajes para aviones W.B., y el esquema de la Figura 6.34.4
a aviones N.B.
Lodo Aire
Lodo Tierro
Figura 6.34.1
I 1
Posillo
----
m '\\..-
Pasillo
- Ares de trabop
Cinta -
4
* .\,-------------------
----------Cinta
-----alternativo
---d
1
C'
Rodillos d e acumulaci6n
Recogido (Dimensiones en metro)

de moletos
I 1
Figura 6.34.2
No siempre los aeropuertos suelen tener el espacio del Hall de Llegadas de Equipajes tan
sobrado como para poder cumplir las cotas recomendadas por IATA en la Figura 6.34.3
y aunque se trate de despachar aviones W.B., la solución que suele adoptarse es la de la
Figura 6.34.4, pero con la longitud de hipódromo de 22 metros en lugar de 15 metros. A
veces en la reforma de Edificios se hace lo que se puede sin conseguir nunca el ideal de
diseño (un ejemplo de esto son la mayor parte de Terminales de los aeropuertos
reformados).
PLANTA
1 4 5 1 4 O 1 9.0, 1 4.0 ! 4.5 1 Cwmkacban
pa=Pos
ALZADO I
61 rl !7
l I
Figura 6.34.4
En la alimentación una parte del hipódromo sale al exterior del Edificio en el Lado Aire
en donde se descargan los carros o los contenedores. Los hipódromos y equipajes entran
a continuación en el Hall de recogida de equipajes para que los pasajeros los identifiquen
y se los lleven.
La altura de los hipódromos sobre el suelo suele ser de 35 cm, como se indica en el
detalle de la Figura 6.34.4.
Las instalaciones de alimentación directa mediante hipódromos presentan las siguientes

ventajas:
1. Entrega más rápida del equipaje

2. Instalaciones muy sencillas
3. Evitar atascos
4. No deteriora el equipaje
5. Son de bajo coste
En la Figura 6.34.5 indicamos un esquema de un sistema de alimentación remota, en la

que el patio de equipajes está en una planta inferior y el Hall de recogida en la planta
superior inmediata.
Desde el patio de equipajes, y mediante cintas transportadoras, se alimentan los

hipódromos de recogida de equipajes situados en la planta superior inmediata.
U3 I
\ I PARAMENTO VERTICAL
0 I I
* I I
I I
I l
I 1 +~ l
\
l I
!4 5 L 4 5 ,l
4
- -'1 - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - '1 - - -
4
i3 1 I
A
I I
l I
I [ + I
l I
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I 1 "i'
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a
1,
1 W
I
16
'' c:2
10
1 %
I
I
I
I
I
l
I
I I
I I
l I
l HIPODROMO l
I I NIVEL HALL
CINTA ALIMENTADORA NIVEL PATIO
I
Figura 6.34.5
Estas instalaciones de alimentación remota tienen una serie de ventajas sobre los de
alimentación directa, pero también tienen unos inconvenientes. Entre las ventajas
citaremos:
l . Gran independencia entre el diseño del patio de equipajes y el Hall de recogida de

los mismos, al no tener un linde común como ocurre con la alimentación directa.
2. Facilita el diseño del patio de equipajes.
3. Mayor capacidad de tratamiento de equipajes para unas mismas dimensiones de

patio.
4. Circulación más fluida en el Hall de recogida.
5. Facilita el diseño del patio de equipajes y admite mayor número de equipos móviles
operando simultáneamente.
Como inconvenientes principales podemos citar los siguientes:
1. Instalaciones más complejas con mayor posibilidad de fallos y atascos.
2. Dificultad de conocer desde el patio de equipajes la ocupación de los hipódromos.
3. Dificultad de entrega de equipajes especiales.
4. Dificultad de adoptar sistemas alternativos en caso de fallo
5. Mayor coste.
En la Figura 6.4.6.b se indica por ejemplo la sala de hipódromos de recogida de equipajes

del Aeropuerto de Fuerteventura, cuyos equipajes de llegada proceden de un hall de
descarga situado en la planta inferior.
F) INSTALACIONES GENERALES
6.35 INSTALACIONES CONTRA-INCENDIOS
Los documentos bases que se aplicarán para el diseño y cálculo de los sistemas de
seguridad contra-incendios del Edificio Terminal son:
- La NBE-CPI-91 del M.O.P.U.

- Las Reglas Técnicas de CEPREVEN.
- Las Normas Técnicas de "Recipientes a Presión del Ministerio de Industria".
- Las Normas que el Ayuntamiento de cada ciudad tenga editadas a tal fin.
- Normas Tecnológicas de calidad y buena construcción.
- Normas UNE.
Los equipos e instalaciones que forman el sistema contra-incendios son:
Detección automática de incendios

Instalaciones de alarmas manuales
Sistemas fijos de extinción
Señalización
Bocas de incendios equipadas (BIES)
Extintores móviles
Red de hidrantes
Grupo de presión y bombeo
Red de rociadores automáticos
a) Detección automática de incendios
La detección automática de incendios debe instalarse en todo el edificio. Los detectores

irán fijados al techo y guardarán las distancias reglamentarias a los paramentos y a las
salidas del aire acondicionado.
.a
Se dispondrán detectores de humos por ionización o por efecto óptico en todas las áreas
y dependencias donde se pueda producir una combustión lenta o rápida con
desprendimiento de humo o llama.
Se dispondrán detectores térmicos o termovelocimétricos en todos aquellos locales que se

pueda producir una combustión rápida o lenta con desprendimiento de calor o en las áreas
donde la actuación normal produzca humos.
Los detectores termovelocimétricos serán para temperatura fija y para incremento de

temperatura. Todos los modelos irán sobre zócalo universal y su unión al detector será tipo
"bayoneta".
b) Instalaciones de alarmas manuales
Se dispondrá de un sistema de pulsadores de alarma manual que debe instalarse en las

mismas zonas de la detección automática.
Los pulsadores de alarma estarán situados junto a puertas y escaleras de acceso, de tal
forma que ningún punto de la planta diste más de 25 m de un pulsador, y se montarán
directamente sobre paramentos verticales a una altura de 1,30-1,50 metros.
Los pulsadores de alarma serán de plástico rojo del tipo "Rómpase en caso de incendio"
y con tapa de seguridad. Las sirenas serán de bajo consumo y apropiadas para el sistema
de contra-incendios.
El control de alarma será del tipo modular, de módulos autónomos y estará desarrollada
a base de semiconductores y circuitos integrados. Llevará incorporada fuente de
alimentación y baterías de emergencia.
C) Sistemas fiios de extinción
En el centro de transformación y en la campana de la cocina se instalará un sistema fijo

de extinción por CO,.
d) Señalización
Se instalará un sistema de señalización para hacer visibles los equipos instalados.
e) Bocas de incendio equi~adas(BIES)
Se deben instalar bocas de incendio equipadas en la totalidad de las áreas del Edificio
Terminal, que se montarán sobre paramentos verticales y a una altura de 1,50 metros del
suelo al eje del equipo de mangueras. Se situarán en lugares estratégicos y de fácil
visibilidad, cubriendo una superficie de 500 m2 y situados de tal forma que la longitud de
la manguera abarque toda la zona a proteger. Serán de caja metálica para instalar saliente
o empotrada. El diámetro de la manguera suele ser de 45 mm y los rácores del tipo
Barcelona.
f) Extintores móviles
Los extintores móviles se montarán sobre paramentos verticales y en lugares fácilmente

visibles y a una altura aproximada de 1,50 metros. Se colocarán cada 125 ó 150 m* de
superficie a proteger, con el modelo adecuado al riesgo a proteger. Serán de chapa de
acero, protegidos contra la corrosión y pintados, con sus correspondientes válvulas de
descarga y mangueras, y llevarán las placas del M q e Industria.
g) Red de hidrantes
La red de hidrantes se instalará por todo el exterior del Edificio y sobre la rasante para que
quede perfectamente visible. Se deberán situar de tal forma que ningún punto de fachada
a nivel de rasante quede más alejado de 40 m, situándolos en una franja de 5 a 15 m de
la fachada.
Los hidrantes serán de 100 mm con una salida de 100 y 2 salidas de 70 mm del tipo de
columna seca. Las casetas de hidrantes serán de chapa metálica con pie de sujeción y
contendrán en su interior todo tipo de mangueras, lanzas y accesorios para los hidrantes.
h) Grupo de presión Y bombeo
Se instalará un grupo de presión y bombeo capaz de suministrar el caudal y presión

necesarios. Suelen ir ubicados en la caseta de bombas o en la sala de instalaciones, según
esté previsto, sobre bancada y con todos los elementos necesarios para su correcto
funcionamiento.
Está formado por:
- Bomba eléctrica principal

- Bomba Jockey
- Bomba Diese1
La bomba eléctrica principal será horizontal centrífuga con cuerpo de hierro fundido. La
bomba Jockey será multicelular. La bomba Diese1 irá accionada por motor Diesel, de
potencia necesaria para actuar sobre la bomba y conseguir el caudal y la presión necesaria
en el momento de falta de tensión eléctrica.
i) Red de rociadores automáticos
Los sprinklers o rociadores automáticos se deben instalar en el edificio cuando los sectores
de incendios sean superiores a 2.500 m2 ó cuando la carga de fuego previsible sea igual
o mayor a 120 M.col/m2.
6.36 INSTALACIONES DE CLIMATIZACION
Los documentos base que se aplicarán para el diseño y cálculo del Sistema de
Climatización son los referentes a la:
a) Normativa
4
Normativa vigente emitida por el Ministerio de Industria y Energía , prácticamente
concretado en el "Reglamento de Instalaciones de Calefacción, Climatización y Agua
Caliente Sanitaria", así como en la "Norma Básica de la Edificación (N.B.E.). Los
objetivos de dicha Normativa van encaminados básicamente a conseguir los mejores
niveles de seguridad y de ahorro energético.
b) Reciuisitos importantes de un modelo de instalación
Los requisitos más importantes de una instalación son los siguientes:
1. Sistema adecuado al volumen y a la actividad a desarrollar en el edificio a

climatizar.
2. Espacios suficientes para los equipos que forman parte de la instalación con vistas
a un mantenimiento eficaz, así como al cumplimiento de la Normativa.
3. Control automático bien concebido, en base a conseguir un adecuado confort y
ahorro energético.
c) Condiciones de una instalación de climatización
Las condiciones que debe cumplir una instalación de climatización de un Terminal son:
1. Que el sistema sea lo suficientemente ágil como para tratar de forma adecuada cada
área en función de su orientación geográfica y actividad.
2. Que pueda contarse con un nivel de adecuación de temperaturas de forma
independiente en los distintos puntos del edificio.
3. Que existan registros suficientes en las conducciones para un adecuado
mantenimiento.
4. Que se prevean compuertas cortafuegos en las conducciones de aire.
5. Si se ha concebido la instalación en base a un sistema con bomba de calor, ¿es la
zona geográfica en donde se halla el edificio apropiada a este sistema en base a su
economía de explotación?.
6. Que no existan diferencias de temperatura en una misma zona superiores a 1,5"C,
medidas a 1,5 m del suelo y a 1,5 de la pared.
7. Que el nivel sonoro en zonas climatizadas sea el adecuado al tipo de actividad que
se desarrolla en el volumen a climatizar.
8. Que una persona no perciba la velocidad del aire a la altura de su cabeza.
9. Que exista un adecuado nivel de sobrepresión en las zonas climatizadas y en valor
relativo respecto a las zonas de "no climatización".
10. Que los climatizadores dispongan de los adecuados sistemas para el
aprovechamiento del aire exterior cuando las condiciones exteriores lo permitan.
11. Que todos los grupos electrobomba de la instalación están dotados de su unidad de
reserva.
12. Que se prevean manómetros, hidrómetros, llaves de corta y antirretorno, así como
termómetros en los puntos apropiados de la instalación.
13. Que existan registros y accesos suficientes en los puntos en que se precisa
mantenimiento.
14. Que los circuitos de fluido estén debidamente calorifugados.
d) Recomendaciones imvortantes
A continuación se recomiendan determinados aspectos de una instalación que requieren

un nivel de atención específica.
1. El nivel de aire exterior es uno de los parámetros más importantes a controlar en

una instalación, por ello es conveniente que el número de volúmenes del mismo por
hora sea el apropiado al caso, pero nunca más de lo preciso, dado que el superar una
recirculación de aire por hora, ó 14 metros cúbicos/seg., supondría la necesidad de
añadir al sistema recuperadores de energía exigidos por la Normativa vigente, con
el consiguiente incremento de coste de la instalación, y por otra parte la aportación
CAP. 6 . - EDIFICIOS TERMINALES DE PASAJEROS
de aire exterior entraña un incremento de coste importante proporcional al caudal

aportado. Sólo en los casos en que sea absolutamente necesario superar este valor,
se optará por la instalación de dichos recuperadores.
2. La simetría en las redes de fluidos determina de alguna forma el nivel de calidad de

una instalación, pues por una parte denota la profesionalidad del equipo de proyecto,
conocedor de la ventaja que una instalación simétrica aporta al estar equilibrada de
forma natural y por otra parte, el trazado suele ser más reducido e inteligente y, por
tanto, la pérdida de carga de los circuitos es menor, con el consiguiente ahorro en
equipos y especialmente en elementos dinámicos.
3. La distribución de aire de la instalación ha de ser tal que no existan puntos con

importantes variaciones en el nivel térmico, ni turbulencias ostensibles en el aire
tratado. Para ello sera preciso que la distribución de unidades terminales de
impulsión y retorno esté estratégicamente concebida.
En cuanto a las unidades terminales de impulsión, concretamente en el caso de

grandes edificios, será preciso que en aquellos en que la distancia entre forjados sea
elevada y, por tanto, la velocidad de impulsión del aire necesite ser relativamente
alta, se recurra a veces a unidades de impulsión de alta inducción, las cuales
impulsan el aire en la boca a una velocidad relativamente alta e inducen una parte
importante de aire estratificado en las capas altas del local, reenviándolo al nivel
inferior, lo cual supone un ahorro de energía en temporada de calefacción. En
temporada de refrigeración, dichas unidades terminales varían lógicamente su
orientación y, por tanto, sus condiciones de trabajo.
4. El acabado de la instalación es un aspecto a tener en cuenta, dado que en muchos

casos una aparente carencia sólo de aspecto estético supone además otra carencia
enmascarada de calidad técnica, tal es el caso de paso de conducciones de aire y
agua por la cubierta de los edificios. Tales conducciones no sólo han de ir
adecuadamente calorifugadas e impermeabilizadas con terminación a base de
emulsión asfáltica, sino con una sobreterminación de cartón asfáltico y si es posible
de chapa de aluminio, lo cual aparte de conferir a las conducciones una mejor
apariencia, preserva el calorifugado de cualquier zona no perfectamente cubierta de
impermeabilizante.
La señalización de las tuberías, indicando su función y sentido del movimiento del

fluido en su interior es de suma importancia, dado que simplifica notablemente las
tareas de mantenimiento.
En aquellos tramos de tuberías de agua caliente cuya longitud sea superior a treinta
metros, será preciso instalar compensadores de dilatación, bien del tipo "lira" o
telescópicos.
Será conveniente, y a veces imprescindible, incorporar a los equipos dinámicos de

la instalación elementos antivibratorios, los cuales interrumpirán la transmisión del
efecto vibrador de los elementos dinámicos de la instalación de la estructura rígida
del edificio, por otra parte los apoyos de los equipos dinámicos, especialmente los
ubicados en la cubierta, deberán ir sobre soportes antivibratorios del tipo
"Vibrachock o similar, de forma que queden eliminadas sobre todo aquellas

vibraciones en baja frecuencia. Estos equipos suelen ser las torres de refrigeración,
los grupos enfriadores, condensadores, ventiladores de extracción, etc.
3.37 INSTALACIONES ELECTRICAS
a) Normativa
Las instalaciones eléctricas en un terminal deben reunir los siguientes requisitos:
- Fiabilidad en el servicio de cara a los usuarios.

- Economía de explotación
Todas las instalaciones eléctricas han de cumplir con la normativa que se expone. No
obstante, existen criterios para la seguridad de las personas y del funcionamiento del
terminal que no están escritas pero forman parte del conocimiento del sistema operativo:
- Reglamento Electrotécnico para Baja Tensión e Instrucciones Técnicas

Complementarias (M.I.E.).
- Reglamento de Subestaciones Eléctricas, Centrales Generadoras y Centros de
Transformación (M.I.E.).
- Normas CENELEC
- Normas UNE.
- Reglamento de Verificaciones Eléctricas y Regularidad del Suministro (M.I.E.).
- Reglamento de Seguridad e Higiene.
- Normas Tecnológicas de la Construcción.
b) Alta Tensión
A todos los efectos consideramos como Alta Tensión los valores iguales o superiores a
1000 V. Cabe destacar que en los Terminales el servicio eléctrico es suministrado
normalmente por la Central Eléctrica del Aeropuerto, y los valores de la tensión varían
según aeropuertos entre 3000 V. y 25000 V.
La Energía Eléctrica en Alta Tensión llega al Centro de Transformación, situado en el

propio Edificio Terminal.
La situación del Centro de Transformación es de gran importancia para una buena gestión
de la electricidad, ya que las posibles pérdidas en los circuitos de Baja Tensión están
condicionadas por la longitud de las líneas. El acceso al Centro de Transformación ha de
ser amplio y sencillo, ya que han de llegar camiones con elementos voluminosos y pesados
como los transformadores, cabinas y cuadros eléctricos. Por otro lado, hay que evitar el
acceso al Centro de Transformación del público en general.
Con el fin de asegurar el servicio eléctrico los aeropuertos disponen de dos fuentes de
energía eléctrica: la que proviene de las compañías distribuidoras y la que se genera en el

propio aeropuerto mediante grupos electrógenos.
De acuerdo con esta filosofía el Centro de Transformación está compuesto por dos grupos
de elementos: las cabinas y transformador de la red comercial, y las cabinas y
transformador de los grupos electrógenos. A partir de aquí se distribuye la electricidad a
todo el Terminal, independientemente de la fuente de energía.
Según sea la potencia necesaria en el Terminal se estudiará el instalar más de un

transformador por cada red (comercial y grupos electrógenos).
Hay que tener presente la posibilidad de que la Central Eléctrica del Aeropuerto no
disponga de potencia suficiente en los grupos electrógenos para todos los servicios. En este
caso hay que realizar un estudio de las cargas que han de ser alimentadas desde los grupos
electrógenos en caso de fallo de la red, con el fin de no sobrepasar su capacidad.
El aparellaje de los Centros de Transformación debe escogerse entre los que ofrezcan
mayor fiabilidad y al mismo tiempo sean de tamaño reducido. Las cabinas compactas con
elementos de corte en atmósfera de Hexafluoruro de Azufre (SF,) y los transformadores
secos, encapsulados con resinas son una buena opción en el momento actual.
c) Baia Tensión
La distribución de Baja Tensión se realizará como continuación a los criterios adoptados

en el Centro de Transformación. Se dispondrá un cuadro principal de baja tensión, al cual
llegarán las acometidas de los transformadores. Desde el cuadro principal de baja tensión
se realizará la distribución a cuadros secundarios y desde éstos a los puntos de consumo.
Si los grupos electrógenos tienen potencia suficiente para alimentar todas las cargas del
Terminal, se realizará una distribución única desde el cuadro principal de baja tensión. En
caso contrario el cuadro principal estará dividido en dos embarrados: el embarrado de
servicios esenciales y el embarrado de servicios no esenciales. A partir de este punto todas
las líneas y cuadros habrán de clasificarse como "esenciales"o como "noesenciales".La
e
definición de esencial o no esencial de un servicio eléctrico estará primero en función de
la seguridad y segundo de la operatividad.
d) Alumbrado
El alumbrado de un Terminal debe realizarse atendiendo a criterios de comodidad y de

economía. Los elementos más adecuados para la iluminación de interiores son las
luminarias equipadas con reflectores que permiten controlar el flujo luminoso y aumentar
el rendimiento. Las luminarias dispondrán de equipo eléctrico con corrector de factor de
potencia, que no será inferior a 0,9.
Las lámparas más adecuadas son aquellas que reúnen un elevado rendimiento (lúmenes x
vatio) y una buena discriminación de colores. Para alturas de instalación hasta cinco
metros es aconsejable utilizar tubos fluorescentes. Para alturas superiores deberían
utilizarse lámparas de vapor de mercurio con halogenuros.
En los locales donde pueda presentarse humedad, polvo o humo deberían instalarse
luminarias con un grado de protección igual o superior a IP-65. El mismo criterio se
aplicará en zonas sin cerramiento, como los patios de carrillos.
En caso de requerirse la iluminación del exterior del edificio, deberían utilizarse luminarias
equipadas con lámparas de descarga de sodio alta presión, que presentan un rendimiento
superior a los citados anteriormente, aunque a costa de una calidad inferior en el
rendimiento de color, el cual no es crítico en este uso.
Como elemento crítico hemos de considerar otro tipo de alumbrado: el de emergencia.

Aunque existe dentro de la reglamentación un desarrollo adecuado, se recomienda cuidado
en la distribución de los aparatos. Se suelen emplear bloques autónomos de alumbrado de
emergencia, con lámparas incandescentes o con tubos fluorescentes de pequeño tamaño.
Estos últimos resultan ventajosos en locales diáfanos de gran superficie, debido a su mayor
número de lúmenes por vatio. Las baterías empleadas deben proporcionar una autonomía
mínima de una hora, pasando a ser tres horas en los locales con cuadros eléctricos.
El encendido de los aparatos de alumbrado que sirven a zonas comunes del Terminal
deberá estar situado en lugares no accesibles al público en general. Se instalarán en cajas
cerradas con llave para ser manipulados sólo por el personal de mantenimiento o de
servicio. Los mecanismos de encendido situados en oficinas, despachos o áreas privadas
se situarán normalmente a la entrada y salida del local.
d) Fuerza
Los puntos de grandes consumos de energía eléctrica se alimentarán desde los cuadros
secundarios o desde el cuadro principal.
Los puntos de pequeño consumo se dotarán de bases de enchufe normales, bipolares, con
toma de tierra lateral. En las zonas industriales podrán instalarse bases de enchufe para
potencias mayores: tipo CEI-309, las cuales permiten además tener disponibles puntos de
enchufe de diversas tensiones y frecuencias.
Aquellas máquinas o sistemas complejos, como el Aire Acondicionado, dispondrán de su

propio cuadro de distribución eléctrica.
f) Canalizaciones
Los sistemas para la instalación de los conductores eléctricos son diversos y hay que
contemplarlos en función del tipo de construcción y decoración del edificio. De forma
genérica se tiende a ocultar o disimular al máximo los conductos de cables.
Cuando la instalación ha de quedar a la vista se prefiere utilizar tubos de acero para

circuitos de pocos cables. Si son una cantidad elevada habrá que utilizar bandejas, bien de
PVC, bien metálicas, pero siempre con tapa.
Si la canalización es empotrada se emplearán tubos flexibles de PVC. En el caso de

montar los tubos en superficie en zonas no vistas (por encima de falsos techos, por
ejemplo) se emplearán los de PVC rígido, más económicos que los de acero.
g) Tomas de tierra
De acuerdo con la normativa se instalarán redes de puesta a tierra independientes: la

puesta a tierra del neutro del transformador y la puesta a tierra general. A esta última se
conectará la estructura del edificio, los herrajes de la aparamenta eléctrica, carcasas y
chasis de máquinas de accionamiento eléctrico, conductores de protección de los circuitos,
etc.
Para la realización de las redes de puesta a tierra se emplean electrodos de diversos tipos,
siendo los más aconsejables las picas de acero con recubrimiento de cobre, según
recomendación UNESA, y los cables de cobre desnudo, directamente enterrados. En caso
de terrenos de muy elevada resistividad habrá que realizar un estudio de los posibles
métodos a aplicar.
6.38 TIPOLOGIA ESTRUCTURAL DE EDIFICIOS TERMINALES
Prescindiendo de algunos tipos de proyecto de Edificio Terminal en donde se prima mas

la espectacularidad que la funcionalidad o la economía, los Edificios Terminales suelen
proyectarse con estructuras de hormigón armado, tanto por razones de seguridad contra-
incendios como por vibración e insonorización.
Dada la gran cantidad de instalaciones que tiene un Edificio Terminal, la solución

estructural más correcta se interpreta hoy en día como la de un piso bidireccional sin vigas
ni resaltos.
Esta solución además permite y facilita las futuras reformas del Edificio, tanto por
variación de circulaciones como de instalaciones.
Como sobrecarga de uso, en las Estaciones Terminales Españolas se ha utilizado la de 500

Kglm2, que puede ser excesiva en alguna zona del Edificio, pero que dada la gran
probabilidad de reformas futuras, e incluso de cambios funcionales, los resultados de la
citada elección se consideran positivos. De todas formas, conviene tener en cuenta que la
estructura de un Edificio Terminal no suele sobrepasar el 20-2546 del presupuesto total.
La retícula de pilares más normal es la de 10x10 m, ó bien de 8x12 m, colocando la luz

de 12 m perpendicular al tráfico.
Los pilares suelen ser del orden de 50x50 cm, y el forjado, que se construye aligerado,
viene a tener un espesor del orden de 45 a 50 cm, con nervios de unos 12 cm de ancho
cada 80-90 cm.
La zona de encuentro de un pilar con el forjado se maciza con un ábaco, de acuerdo con
la Norma de cada país, que debe aplicarse en su totalidad en el cálculo de este tipo de
estructuras.
VICENTE CUDOS.- EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS 145
G) ACCESOS Y APARCAMIENTOS DE AUTOMOVILES
6.39 ACCESOS AL AEROPUERTO POR CARRETERA
No se pretende profundizar en el diseño de accesos y estacionamientos de automóviles, por

no ser un tema específico de la Ingeniería de Aeropuertos y estar perfectamente
desarrollado en la bibliografía específica.
Lo que pretendemos es indicar las caractensticas especiales que el aeropuerto impone a

los accesos al mismo y también a los estacionamientos de automóviles.
Desde el punto de vista de la Ingeniería de Aeropuertos, debemos destacar que cuando un

aeropuerto sirve a una ciudad congestionada, resulta imprescindible realizar los estudios
necesarios para conseguir un sistema de accesos rápido y económico, lo cual obliga a una
colaboración muy estrecha con los planificadores del urbanismo de la ciudad,
planificadores diferentes de los aeroportuarios, cuyas ideas sobre prioridades pueden
no coincidir con las prioridades del aeropuerto, necesitándose por tanto una buena
coordinación para no cortar la expansión del mismo.
Todavía más problemas, y menos comprensión, se pueden encontrar en las organizaciones

relacionadas con el medio ambiente cuya postura es casi siempre hostil en lo que respecta
a las ampliaciones de los aeropuertos. Los proyectistas deben tener en cuenta las posibles
agresiones al medio ambiente para suprimirlas o mitigarlas. Una forma de mitigar las
agresiones es la de facilitar el transporte publico tanto de pasajeros y visitantes como de
empleados.
Conviene utilizar el mayor número posible de aparatos de tracción eléctrico y diseñar de

forma que se mitiguen los ruidos ambientales.
Todo proyecto de Plan Director del Aeropuerto debe llevar incorporado el plan de accesos
ciudad-aeropuerto, e incluso el Plan General de la Región a la que sirve.
Cuando los aeropuertos alcanzan los 6 millones de pasajeros año, IATA estima que ya
puede justificarse un enlace ferroviario ciudad-aeropuerto con una capacidad de transporte
entre el 25 y el 50% del tráfico de pasajeros.
6.39.2 La demanda del tráfico
La demanda del tráfico entre aeropuerto y ciudad la generan los siguientes tipos de tráfico:
1" Pasajeros que inician o terminan viaje en la ciudad.

2" Visitantes y acompañantes.
3" Empleados de aeropuertos y líneas aéreas.
4" Servicio de correos y carga aérea.
5" SeMcios diversos del aeropuerto como centros de mantenimiento, catering,
combustible, etc...
--
Dentro de sus propios límites el aeropuerto también genera un tráfico adicional que varía
mucho con el tipo de aeropuerto y que en el caso de aeropuertos grandes con más de una
Terminal o con satélites alejados, puede justificar un sistema "People Mover" (APM).
De esta combinación de tráfico se deducirá el sistema de accesos ciudad-aeropuerto, que

siempre contará como unidad fundamental con un sistema de carreteras con todas sus
variantes y enlaces.
La mayor demanda de transporte la producen los pasajeros que usan el aeropuerto, aunque
en algunos aeropuertos, especialmente los importantes, no resultan despreciables los otros
tipos de tráfico. Los datos que conviene conocer para cada tipo de tráfico son los
siguientes:
1 V a r a cada tipo de transporte que se trate es necesario conocer los datos del día
medio del mes punta. También resulta conveniente calcular la hora punta.
2"s necesario conocer el porcentaje de pasajeros por tipo de vehículo (privado, taxi,
autobús, tren, etc...).
3"s necesario conocer en Salidas la relación entre pasajeros y acompañantes, y en

Llegadas la relación entre pasajeros y familiares, para determinar así el número total
de personas que entran y salen del aeropuerto. En determinados aeropuertos los
visitantes y acompañantes superan el número de pasajeros.
4"s necesario conocer el número medio de personas que ocupan cada tipo de
vehículo, lo cual nos permitirá dimensionar mejor la acera del Terminal.
5"s necesario conocer el tráfico aéreo comercial para suministrar el aeropuerto.
6* Es necesario conocer el tráfico relacionado con el Terminal de Mercancías.
7"s necesario conocer el tráfico provocado por los empleados que puede ser muy
importante, especialmente en los aeropuertos en los que las líneas aéreas tienen ,,
establecidas bases de mantenimiento de aviones. Existe la posibilidad de que la
punta de este tráfico coincida con la punta de los pasajeros.
8 V a m b i é n es necesario conocer especialmente en los grandes aeropuertos el tráfico

que se genera en el lado ciudad del propio aeropuerto, como pueden ser los coches
de alquiler y ciertos vehículos VIP de líneas aéreas.
Conocidos todos estos datos, podemos determinar las necesidades de carreteras, aceras, etc.
a corto y a largo plazo.
6.39.3 El sistema de carreteras
En los aeropuertos hay dos sistemas de carreteras:
1-1 sistema del lado tierra que está abierto al público y a todo tipo de tráfico.
2-1 sistema del lado aire que está restringido a vehículos autorizados (carga, catering,
mantenimiento, contraincendios, combustible y, en general, equipos de handling).
En este Capítulo nos estamos refiriendo al sistema del lado tierra por cuyas carreteras
circulan todo tipo de vehículos como por ejemplo:
- Vehículos relacionados con los pasajeros:
. Coches privados
. Taxis
. Vehículos de alquiler
. Autobuses y microbuses
. Autobuses de tour-operadores
. Etc.
- Vehículos relacionados con la carga o el correo:
. Furgonetas ligeras
. Camiones
. Camiones trailer
- Vehículos relacionados con el personal de compañías aéreas y aeropuerto:
. Coches tripulaciones
. Vehículos de staff
. Vehículos de empleados
. Vehículos de servicio del aeropuerto
Los requisitos básicos que se recomiendan para la planificación de carreteras del lado
tierra son los siguientes:
1"s carreteras deben proyectarse para el tráfico punta y además preverse futuras
expansiones.
2"s carreteras deben tener una señalización clara y sencilla, especialmente cuando
se llega al Edificio Terminal, en donde deben indicarse con antelación los posibles
destinos de los conductores de forma que no se equivoquen o tengan que realizar
movimientos bruscos de corrección. De noche la señalización debe ser luminosa con
mensajes concisos, rápidamente identificables y fácilmente comprensibles.
3"ue la conexión entre la red tierra y aire se planifique adecuadamente pensando en

futuras ampliaciones.
4"ue las carreteras principales no pasen delante del Edificio Terminal sino que del
sistema principal se deriven las carreteras que acceden al Edificio.
5* Las carreteras que pasen delante del Edificio Terminal deben ser lo suficientemente
anchas, deben tener un mínimo de tres carriles y utilizarse preferentemente para
pasajeros y visitantes.
148
6"ue no exista posibilidad de acceso del sistema público con el estacionamiento de

aviones.
7"ue se prevea un sistema que no moleste a los pasajeros cuando se suministren a

la Terminal los productos de consumo típicos (comida, regalos, cafetería, periódicos,
etc...).
8 V a s carreteras que conducen al Terminal de carga deberán permitir el paso de

vehículos de carga (atención al gálibo).
9-n los grandes aeropuertos deben reservarse carriles especiales para autobuses y
taxis.
En la Figura 6.39.1, obtenida de la Circular FAA/AC/150/5360-9, indicamos de forma

esquemática la disposición de carretera y estacionamientos frente al Edificio Terminal y
la plataforma de aviones.
6.40 ACCESOS AL AEROPUERTO POR FERROCARRIL
Este tipo de transporte en los grandes aeropuertos resulta muy conveniente por su
velocidad, precio, seguridad y confort.
Potencialmente se considera que el 25-50% de los pasajeros pueden acceder al aeropuerto

por ferrocarril, favoreciéndose la demanda con el aumento de velocidad y la consiguiente
reducción de tiempos de acceso. El ferrocarril además reduce la congestión en las
carreteras del aeropuerto, disminuye la demanda de estacionamientos y aumenta la
capacidad del lado tierra del aeropuerto.
Los trenes más apropiados son los que tienen vagones de 2 ó 3 metros de anchura con una
capacidad de carga de 75-100 pasajeros y con un número de vagones variable en función
de la demanda. Deben tener un sistema de transporte de equipajes fácil y ser todos ellos
de una sola clase. Resulta también conveniente integrar el ferrocarril del aeropuerto con
el sistema general de transporte regional.
Cuando el aeropuerto está cerca de la ciudad y la ciudad dispone de metro, la mejor

solución es la prolongación del suburbano al aeropuerto, de esta forma y mediante los
trasbordos necesarios enlazamos el aeropuerto con la parte de la ciudad servida por el
metro.
6.40.2 La estación del ferrocarril en el aeropuerto
Debe ubicarse en la lado tierra y tener un acceso fácil con el Terminal de Pasajeros
resultando conveniente que incluso esté dentro del mismo en la zona de sótanos.
PISTA DE VUELO
00 PISTA DE RODAJE
/ L
PLATAFORMA
+ + ++ CONTRAINCENDIOS
1-
ESTANCIAS
ESTACIONAMIENTO
Figura 6.39.1
Conviene estudiar apeaderos en las zonas del Terminal de Carga, zonas de trabajo de
empleados y en general en los centros posibles de tráfico. Deben preverse las ampliaciones
futuras.
Conviene tener en cuenta que cada vez que descarga el tren, descarga cientos de pasajeros
y sus equipajes y por eso los accesos a la Terminal deben tener suficiente capacidad y
facilidades de transporte de equipajes, como carritos, etc.
En una estación de ferrocarril de un aeropuerto debe tenerse en cuenta:
1 Q L a necesidad de carritos para el transporte de equipajes.
2"ue los sistemas de transporte vertical sean compatibles con el diseño de los carritos
de equipajes.
3"ue disponga de ascensores para impedidos y ancianos con una superficie suficiente
para que quepa una camilla si fuera necesario.
4 V o n v i e n e también estudiar la posibilidad de facturar en la propia estación de

ferrocarril para disminuir la congestión en la facturación principal.
6.41 ESTACIONAMIENTOS DE VEHICULOS
Un buen diseño de aeropuerto exige un buen diseño de estacionamiento de automóviles.

Para esto es conveniente disponer de datos históricos.
Es necesario conocer el porcentaje de vehículos privados que van al estacionamiento o que

abandonan directamente el aeropuerto. Resulta necesario también determinar el porcentaje
de vehiculos privados que salen del estacionamiento para marcharse a la ciudad, etc.
También debe conocerse el porcentaje de vehiculos que aparcan por poco tiempo, mucho
tiempo, etc. Mucha de esta información sólo puede obtenerse mediante encuestas. En tales
encuestas debe incluirse el tráfico de empleados, carga, etc. En general los
estacionamientos tienen como destino a los vehiculos de:
- Los pasajeros
- Los visitantes
- Los empleados
Los aparcamientos de pasajeros y visitantes se proyectan para uso común.
A veces los estacionamientos de pasajeros y visitantes se utilizan también para empleados

reservando un área especial.
Las entradas y salidas de los estacionamientos pueden ser puntos de congestión que
VICENTE CUDÓS.- EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS 15 1
pueden disminuirse con estudios adecuados de los sistemas de máquinas suministradoras

de tickets y circulaciones adecuadas dentro de los estacionamientos. Las puertas de entrada
y salida deben ser claramente identificables y suficientemente separadas para evitar
confusiones.
En el interior del estacionamiento deben preverse carros de equipajes para los pasajeros
de Salida y facilitarles el acceso directo mediante túnel al interior del Edificio Terminal
lo que mejorará la congestión de las aceras de salidas y llegadas.
6.41.2 Tipos de estacionamientos
En un aeropuerto grande suelen tenerse en cuenta tres categorías. A veces, en especial en

aeropuertos pequeños, las tres categorías se ubican geométricamente en el mismo
estacionamiento. Todo depende de las disponibilidades de espacio y de la importancia del
aeropuerto como hemos indicado.
Las tres categorias son:
l ~ s t a c i o n a m i e n t o de
s estancia muy corta inferior a 15 minutos, que se sitúan en las
zonas adyacentes del Edificio Terminal. Estos estacionamientos se realizan en línea
o en batería junto al andén, adosado al Edificio Terminal o mediante un emdio
adecuado alrededor de otro andén intermedio entre el Edificio terminal y el
aparcamiento general.
Los tipos de tráfico que realizan paradas muy cortas con los siguientes:
- Autobuses de línea Ciudad-Aeropuerto

- Autobuses de Cías Aéreas y Tour-Operadores.
- Taxis que dejan pasajeros en los andenes de salida
- Furgonetas de suministro
- Vehiculos privados pertenecientes a acompañantes de pasajeros de salida, que
aunque entran en el Edificio terminal, están poco tiempo (por ejemplo el justo
para que el pasajero que acompañan saque su tarjeta de embarque).
2Q Estacionamientos de estancia corta (short term) con parada máxima de un día que
se sitúan en zonas más alejadas que los de la categoría anterior, pero relativamente
próximos al Edificio Terminal.
Los tipos de tráfico que utilizan este tipo de estacionamiento son los siguientes:
- Autobuses para vuelos charter que aguardan en una zona alejada la llegada de sus
aviones.
- Taxis que aguardan en una zona alejada la llamada para acercarse en turno
riguroso al andén de llegadas.
- Vehiculos privados de acompañantes de pasajeros que entran en el Edificio

152
Terminal y que permanecen con el pasajero hasta que éste entra en la zona limpia
del aeropuerto después de seguridad.
- Vehículos de pasajeros que van y vienen en el mismo día.
3"stacionamiento de estancias largas (long term) con estancias de más de un día

que se sitúan en las zonas más alejadas del Edificio Terminal.
El tipo de tráfico que utilizan este tipo de estacionamiento es el de los vehículos

privados de los pasajeros de vuelos nacionales o internacionales con estancia
superior a un día.
Los estacionamientos de la categoría 2" ó3"también pueden construirse con el sistema

"multinivel", que disminuye los tiempos de acceso y necesita menos terreno para el mismo
número de vehículos.
6.41.3 Otros estacionamientos
a) Para coches de alauiler
Deben estar muy cerca del Terminal en la zona de llegadas, pero si ésto no fuera posible,
deben complementarse con un servicio auxiliar de autobuses para pasajeros y equipajes.
Cuando se construye muy alejado es fundamental la claridad de la señalización para que
los pasajeros no se confundan tanto en la salida del estacionamiento como en la
devolución del vehículo.
b) Para taxis
Como su uso es continuo debe tener un lugar de concentración ligado fácilmente al

Edificio Terminal de forma que del lugar de estacionamiento vayan saliendo de forma
continua al Terminal. Este sistema puede ayudarse con señales acústicas o visuales.
c) Para autobuses con esperas largas (aeropuertos tunsticos)
Suelen reservarse áreas más remotas. Para evitar la congestión- en los accesos las
operaciones de carga y descarga de autobuses deben localizarse fuera del área central de
la acera del Terminal, bien al final o mejor en zonas próximas al Terminal pero fuera de
la carretera de acceso y mejor en una Terminal de autobuses con facilidades de paso de
los pasajeros al Terminal.
d) Para empleados
Deben situarse junto a las zonas de trabajo. Si no fuera posible es necesario un servicio
auxiliar de autobuses. Para empleados del Edificio Terminal la FAA recomienda de 250
a 400 plazas por cada millón de pasajeros. El gran margen de la cifra del número de
plazas habla por sí solo. Lo mejor es hacer un diseño especial.
e) Para el Terminal de Carga
Además de las necesidades impuestas por los servicios de carga del Terminal deben
preverse aparcamientos para agentes y empleados.
6.41.4 Necesidades de estacionamiento de automóviles
La demanda de plazas de estacionamiento depende de muchos factores entre los que

podemos citar los siguientes:
- Número de personas que acceden al aeropuerto

- Tipos de pasajeros (nacional, internacional, tránsitos, etc...)
- Duración del tiempo de aparcamiento
- Numero de viajeros de corta y larga distancia
- Etc ...
No existen fórmulas magistrales para definir las plazas de aparcamiento de vehículos en

un aeropuerto y se recomienda realizar en cada caso un estudio especial, pues las
variaciones de un aeropuerto a otro son muy grandes. Por ejemplo en un aeropuerto
turístico harán falta muchas plazas de autobuses y menos de vehículos privados, al revés
de lo ocurre en un aeropuerto no turístico.
Actualmente el sistema más elemental para determinar el número de plazas de

aparcamiento en un aeropuerto no turístico proviene de estudios realizados en los Estados
Unidos cuya aplicación a los aeropuertos europeos y en particular a los españoles puede
ser dudosa.
Para determinar el número de plazas de aparcamientos "Short-term", con estancias

inferiores a un día, las estadísticas realizadas dan como buena la fórmula:
NpsT= 0,35 x Número pasajerosfiora punta (6.4 l.1)
Así por ejemplo, un aeropuerto de 2.000 pax/hora punta considerando como la mayor hora
punta de un año, necesitaría:
Npm = 0,35 x 2.000 = 700 aparcamientos con estancia inferior a 1 hora
Para determinar el número de plazas en aparcarnientos "Long-term" con una estancia

superior a un día idénticas estadísticas realizadas en EE.UU. dan como muy aproximada
la fórmula:
Npm = 375 x Pasajeroslaño (en Millones) (6.41.2)
Así por ejemplo, en un aeropuerto con 4 millones de pasajeroslaño, el número de plazas

"long-term" sería:
N, = 375 x 4 = 1.500 plazas long-term

Por su parte FAA recomienda una fórmula conjunta de las dos anteriores para realizar la
previsión de plazas de aparcamiento de automóviles en aeropuertos americanos,
recomendando 500 plazas totales por cada millón de pasajeroslaño.
Existen también otras fórmulas como las publicadas por el "Institute of Transportation
Engineers" que nos dan las plazas ocupadas en hora punta, en función del número de
pasajeros diarios en vuelos de salida.
Esta formulase puede expresar así:
- Plazas ocupadas en hora punta:

0,25 x Número de pasajeros diarios en vuelos de salida (6.4 1.3)
Suponiendo un aeropuerto con 8000 pasajeros diarios de salida se ocuparían en hora punta
las siguientes plazas de aparcamiento:
0,25 x 8000 = 2000 plazas
Todas estas fórmulas, como las dadas anteriormente, se refieren a aeropuertos no

turísticos. Los aeropuertos turísticos requieren un estudio especial.
En una monografía de la Dirección General de Planificación Temtorial del MOPTMA

realizada por ALG y dirigida por el Ingeniero Aeronáutico Angel Villa, titulada "Análisis
de la capacidad de las infraestructuras aeroportuarias", y en su Capítulo 9 "Aparcamiento
de Vehículos" se intenta además analizar el comportamiento del estacionamiento de
automóviles de un aeropuerto, que en el caso específico de la monografía es el Aeropuerto
de Barcelona, que tiene características de aeropuerto europeo típico.
Se ha comprobado que a lo largo de un año, más del 80% de los vehículos que acceden
al estacionamiento, están menos de un día dentro de él. Del total de coches que utilizan
el estacionamiento más del 60% ocupan una plaza por espacio inferior a 2 horas,
tratándose en general de acompañantes para despedir o recoger a un pasajero. De los
vehículos que están más de 24 horas estacionados, la estancia habitual es de dos o tres
días. Las estancias superiores a tres días apenas llegan al 2% del total.
También se ha comprobado que el comportamiento

no es el mismo todos los días de la semana. En los
primeros días se ve una proporción importante de
pasajeros que prevén volver los últimos días de la
semana. También se ha comprobado que es más
improbable que se generen viajes de negocios los
jueves o viernes que impliquen pasar el fin de
semana fuera.
El perfil diario (diferente para cada día de la

Horas del d í a , i
semana) obtenido por los autores del citado estudio I I
es del tipo indicado en la Figura 6.41.1. Figura 6.41.1

En el eje y se representa la relación entre las plazas ocupadas a lo largo del día divididas
por la máxima ocupación diaria.
En el eje x se representan las horas del día i de ia semana (i=l/lunes, i=2/martes, etc.).
Se ha comprobado que para determinar la máxima demanda de estacionamiento de

automóviles en un aeropuerto no es rigurosamente correcto relacionar las plazas con el
número de pasajeros, sino que resulta más científico relacionar la ocupación con una serie
histórica de una semana y tener en cuenta que la máxima ocupación se produce a
mediados de semana. En este estudio se concluye que es posible definir unos valores
característicos, Ai y Ci, para cada aeropuerto y día de la semana y que en el Aeropuerto
de Barcelona son los indicados en la Tabla 6.41.1.
TABLA 6.4 1.1

r
Día Valores de Ai obtenidos para Valores Ci obtenidos para tres

tres semanas aleatorias semanas aleatorias
1 0,23 0,21 0,23 0,58 0,58 0,59
2 0,44 0,43 0,42 0,54 0,55 0,54
3 0,46 0,47 0,47 0,52 0,53 0,53
4 0,47 0,49 0,47 0,44 0,44 0,43
5 0,58 0,56 0,57 0,42 0,42 0,42
6 0,65 o,@ 0,65 0,66 0,65 o,@
7 0,75 0,75 0,74 0,32 0,32 0,29
Nota: Obsérvese que los valores son prácticamente iguales para cada día de la semana.
Posteriormente encuentra otros dos valores característicos, Ei y Si, para cada día de la
semana y cada aeropuerto definidos así:
en donde:
N,, = Número de vehículos que entran en el parking el día i.

N,, = Número de vehículos que salen del parking el día i.
P, = Número total de pasajeros de salidas el día i.
P,, = Número total de pasajeros de entradas el día i.
Los valores Ei y Si encontrados para el Aeropuerto de Barcelona se indican en la siguiente

Tabla, 6.41.2, obtenida de la citada publicación
TABLA 6.41.2
Día Valores de Ei obtenidos para Valores Ei obtenidos para

cuatro semanas aleatorias cuatro semanas aleatorias
1 0,3 1 0,31 0,30 0,30 0,27 0,26 0,26 0,25
2 0,32 0,32 0,30 0,31 0,27 0,27 0,27 0,27
3 0,28 0,28 0,28 0,29 0,26 0,27 0,27 0,27
4 0,28 0,29 0,27 0,28 0,28 0,29 0,28 0,30
5 0,27 0,27 0,28 0,27 0,29 0,28 0,29 0,29
6 0,29 0,34 0,33 0,34 0,34 0,35 0,34 0,34
7 0,30 0,31 0,30 0,30 0,34 0,34 0,36 0,34
Nota: Obsérvese que los valores son prácticamente independientes de la

semana escogida.
Con estos parametros característicos, la citada monografía utiliza el siguiente

razonamiento:
El número de plazas de parking ocupadas al principio del día, i+ 1, vendrá dado por:
Q, = Número de plazas ocupadas al empezar el día i.

4
A, = Porcentaje, en tanto por uno, de plazas ocupadas al iniciarse las operaciones el día
i, sobre el máximo de plazas del mismo día i.
Ci = Porcentaje, en tanto por uno, de plazas ocupadas al fmal del día i, con respecto
al máximo número de plazas ocupadas el mismo día i.
Evidentemente:
Qi+i = Qi + (Ei Psi - Si Pei)
De (6.41.4) y (6.41.5) obtenemos:

i
De (6.41.4) y (6.41.6) obtenemos:
Expresión que permite calcular a través de unos parámetros característicos, el número de

vehículos que están estacionados en el Parking al finalizar las operaciones en el aeropuerto
en un día determinado i.
En función de (6.41.7) obtenemos la máxima ocupación del día i mediante:
y teniendo en cuenta (6.41.7):
Haciendo variar i, según el día de la semana, podemos obtener el máximo valor M,, que
generalmente coincidirá con el jueves (i=4) en los aeropuertos de negocios.
M,, = Valor máximo de M,

6.42 PROPUESTA DE METODOLOGIA ELEMENTAL PARA EL PROYECTO

DE UN EDIFICIO TERMINAL DE PASAJEROS
6.42.1 Estudios Preliminares
a) Toma de datos
Consistirá en: Investigación e Inventario de todas las informaciones disponibles, tanto de

carácter técnico como económico, que sean necesarias para dar comienzo al Estudio. Para
esto resulta imprescindible la colaboración de la Administración, tanto en lo que se refiere
al suministro de datos como a la facilitación de contactos oficiales (Turismo, Compañías
Aéreas, IATA, etc.), para poder obtener las siguientes informaciones:
- Datos estadísticos y económicos relativos al transporte aéreo.
- Planos existentes relativos a la zona donde su ubicará el Edificio Terminal, redes

exteriores de agua, electricidad, carreteras de acceso, estudios topográficos existentes,
estudios geológicos, etc.
- Procedimientos de control de pasajeros, aduana, policía, servicios sanitarios, seguridad,

etc.
- Tiempo promedio de ocupación del Edificio Terminal por los pasajeros. Número de
acompañantes por pasajero, etc.
- Trato especial a pasajeros de la C.E.E., pasajeros disminuidos, etc.
- Tiempo de ocupación de plataforma por avión, etc.
b) Análisis de la demanda
Análisis de la demanda de tráfico aéreo:
Se analizan las previsiones de la Administración, si las hubiere, complementándolas si

fuera necesario. En cualquier caso debe analizarse:
- Tráfico anual global (Nacional e Internacional).

- Tráfico Regular (Nacional e Internacional).
- Tráfico Charter (Nacional e Internacional).
- Tráfico C.E.E. (Charter y Regular).
- Movimientos de Aeronaves por categorías.
- Tráficos horalpunta.
Otros medios de transporte:
- Tráfico por carretera (pasajeros, visitantes, empleados, etc.).

- Facilitación de accesos.
- Estacionamiento de vehículos.
- Vehículos privados, taxis, autobuses.
Demanda de Servicios:
- Agua potable.
- Agua no potable.
- Pluviales.
- Fecales.
- Electricidad.
- Teléfonos.
- Depuradora.
- Central Eléctrica.
C) Análisis de los estudios previos. Informe N"
Mediante el análisis de los estudios previos se estudiará la capacidad del Area Terminal
Actual y las futuras necesidades, resumiendo las conclusiones en un Informe que se
someterá a la Administración para su aprobación o reforma.
6.42.2 Programa general de necesidades
Con la información obtenida en los apartados anteriores se puede confeccionar el programa

de necesidades del Aeropuerto, consistente en:
- Conocimientos de la demanda de medio y largo plazo.

- Diferentes opciones a nivel de plano de conjunto del area Terminal.
- Emplazamiento de aviones.
- Identificación de las principales funciones.
- Redes y superficies necesarias.
- Equipos e instalaciones necesarios para el servicio de las necesidades.
6.42.3 Estudios topográficos
Se realizará un levantamiento topográfico de la zona afectada, a Escala 1500. Se realizará

un replanteo de conducciones, arquetas y depósitos que afecten a las obras.
6.42.4 Estudio Geológico y Geotécnico
Se realizarán una serie de reconocimientos geotécnicos con toma de muestras, tanto

alteradas como inalteradas, los correspondientes ensayos "in situ" y en laboratorio y la
redacción de un informe geotécnico con recomendaciones concretas sobre las
160
cimentaciones. Se tomarán muestras alteradas en las calicatas (e incluso alguna inalterada

en bloque en aquellos casos en que parezca interesante) y se realizarán ensayos S.P.T.en
el sondeo, así como toma de muestras, tanto alteradas como inalteradas.
Sobre las muestras extraídas se realizarán en laboratorios ensayos de identificación

(granulometría, plasticidad), densidad, humedad, resistencia a compresión simple,
comprensibilidad i: hinchamiento (edométricos) y resistencia a esfuerzo cortante (triaxiales
con consolidación previa, rotura sin drenaje y medida de las presiones intersticiales),
además de ensayos químicos para determinar su posible agresividad frente a los
hormigones de las obras a proyectar.
Todos los reconocimientos de campo y ensayos de laboratorio se llevarán a cabo siguiendo

el "Pliego de Prescripciones Técnicas Particulares" para los Proyectos de Aena.
Con los resultados de todos los reconocimientos de campo y de los ensayos se redactará
un informe geotécnico que incluirá, al menos, los siguientes aspectos:
- Bosquejo geológico.
- Resumen de los reconocimientos realizados.

- Descripción del terreno (incluyendo perfiles longitudinales y transversales en el
emplazamiento de las obras) y características geotécnicas.
- Recomendaciones sobre el tipo de cimentación a emplear, métodos de excavación
aconsejables, condiciones y cota de apoyo de las cimentaciones en el terreno, tensiones
admisibles, estimación de asientos debidos a la comprensibilidad del terrreno,
agresividad a los hormigones, precauciones especiales en relación con soleras,
drenajes, firmes, aceras, plantaciones, etc, que se deben adoptar por la expansividad
del terreno, CBR, etc.
6.42.5 Análisis de alternativas
a) Elaboración de diversas alternativas
Mediante los estudios previos se realizarán una serie de alternativas de las soluciones
funcionales y tecnológicas con esquemas que respondan al programa de necesidades y a
la integración del Area Terminal en el conjunto urbanístico.
b) Estudio de alternativas
De las diversas alternativas presentadas se realizará un análisis multicriterio que contemple

tanto las evaluaciones de criterio económico, como las de calidad y servicio.
C) Pro~uestade solución a adovtar
Mediante el análisis multicriterio podrá obtenerse la solución más conveniente para los
intereses de la Administración.
6.42.6 Informe N9 2
A continuación se entregará un Informe con el contenido siguiente:
- Memoria sobre definición de las necesidades para atender la demanda.

- Comparación con la situación actual.
- Informe sobre alternativas.
- Informe sobre rentabilidad de cada alternativa.
- Cuadros, esquemas, planos y alzados correspondientes.
- Dada la importancia de este Informe, deberá ser discutido suficientemente con la
Administración, a fin de incorporar todos los comentarios y observaciones pertinentes.
6.42.7 Optimización de la solución a adoptar. Anteproyecto
- Incorporación de los comentarios y observaciones de la Administración.
- Finalización de la solución a adoptar, que pasaría a ser definitiva y a definirse

mediante un Anteproyecto que incluya:
- Recopilación de la información adicional sobre el edificio a construir o ampliar.
. Materiales
. Equipos
. Costes
- Detalle de las soluciones adoptadas y optimización de las mismas, tanto desde el
punto de vista técnico como económico.
- Soluciones Aeronáuticas.
- Soluciones arquitectónicas y urbanísticas.

- Redacción del borrador del Proyecto Básico.
- Evaluación de los costes en función de la duración de las obras y con el siguiente
desglose aproximado:
. Movimiento de tierras
. Plataforma de estacionamiento
. Firmes
. Estructura
. Saneamiento
. Albañilería
. Solados
. Carpintería
. Pintura
. Otros materiales arquitectónicos
. Instalaciones
. Costes de Proyecto
. Costes de supervisión de las obras
. Confección del cuadro de precios para la definición del Presupuesto General
6.42.8 Ventajas económicas y financieras
- Para los pasajeros

- Para la Administración
. Mejora de imagen
. Mejora de seguridad
. Ventajas económicas
- Mejoras para las Compañías Aéreas.
- Mejoras para el desarrollo regional
6.42.9 Proyecto Básico
Con los datos anteriores ya se puede confeccionar el Proyecto Básico para su presentación
al Ayuntamiento de la ciudad de emplazamiento del aeropuerto. El Proyecto Básico debe
contener:
a) Memoria
Estudios previos (Informes N" y NN"

2 actualizados), justificación de las decisiones y
descripción detallada de:
- Urbanización y accesos
- Funcionalidad
- Arquitectura
- Estructura
- Calidades
- Acabados
- Plazos de ejecución.
b) Planos
- Implantación general
- Estacionamiento aeronaves
- Urbanización y accesos
- Arquitectura de edificios
- Circulaciones
- Distribución detallada
- Saneamiento
- Cimentación y estructura
- Esquema de instalaciones
- Equipamiento
c) Presupuesto
H.2) SEGUNDA PARTE. PROYECTO DE CONSTRUCCION
6.42.10 Estudio de estructuras
El sistema estructural elegido se justificará en razón de las condiciones de distribución de

los edificios, del empleo para el que se les destina, de la estética y de su economía.
Basados en los estudios geotécnicos y en el tipo y morfología de las estructuras a realizar,

se diseñará la cimentación a efectuar, considerando las cargas admisibles y la posibilidad
de asientos durante el proceso constructivo.
En el cálculo de las cimentaciones se considerarán las acciones y combinaciones de

hipótesis contempladas en la normativa vigente (acciones en la edificación MV-101,
instrucción para el proyecto y ejecución de las obras de hormigón en masa o armado EH-
91) buscando la situación más desfavorable que las dimensione.
Las acciones a considerar serán las debidas al peso propio de la estructura y demás cargas
muertas que gravitan sobre ella, así como las sobrecargas de uso. Asímismo, se
contemplarán las acciones climáticas, térmicas, reológicas, empujes del terreno y sísmicas
de acuerdo con lo prescrito en las citadas normas.
En el predirnensionamiento de las cimentaciones se tendrán en cuenta los coeficientes de

seguridad correspondientes a la simultaneidad de acciones y los coeficientes de minoración
de las resistencias de los materiales según los niveles de control elegidos.
Los esfuerzos en cimentación se obtendrán de los análisis estructurales correspondientes.

Dichos análisis se realizarán discretizando las estructuras objeto de estudio, del modo más
conveniente para su procesamiento en ordenador, introduciendo las simplificaciones
permitidas por las normas cuidando que no se desvirtúe su comportamiento real.
Se hará mención expresa del sistema de discretización con los croquis necesarios para su
identificación y situación dentro del edificio del que forma parte, enumeración de las
acciones consideradas y dimensiones de los elementos que la componen.
Se adjuntarán listados de entrada de datos con indicación de las hipótesis simples y

combinaciones consideradas y listados de salida donde figuren las envolventes de esfuerzos
para cada elemento con la hipótesis en la que se producen y la sección de armadura
necesaria, así como esfuerzos en cimentación y deformaciones.
En las estructuras de hormigón el cálculo se completará con el estudio de fisuración

previsto en las normas y los estudios locales que proporcionen los detalles necesarios en
los casos que así lo requieran.
En el cálculo de ordenador de las armaduras de los elementos estructurales se consideran

los coeficientes de minoración de las resistencias de los materiales según los niveles de
control elegidos.
Las estructuras metálicas se dimensionarán teniendo en cuenta su estado límite úitimo

y su estado límite de s e ~ c i (flecha).
o
Las estructuras de puentes y carreteras se diseñarán de acuerdo con la reglamentación del

Ministerio de Obras Públicas y Transportes.
Eiecución de vlanos de construcción
6.42.11 Estudio de mecanización de equipajes
a) Datos a definir
- Pasajeros hora.
- Clase de equipos a utilizar.
b) Desarrollo del diseño
- Determinación de Chek-in e hipódromos.

- Determinación de canales de recogida y distribución.
- Determinación de cintas, bandas, motores y potencias.
- Desarrollo de esquemas y ejecución planos.
6.42.12 Estudio de seguridad, control y alarma
a) Datos a definir
- Áreas a proteger.
- Sistemas a utilizar.
- Elección de equipos.
- Tipo de canalización y cables.
b) Desarrollo del diseño :i
- Diagramas de bloques ilustrativos.

- Implantación e interconexión de equipos.
- Definición de recomdo de cables.
- Cálculos.
- Ejecución de planos.
6.42.13 Señaletica Estática, Teleindicadores y Equipos de Televisión
a) Datos a definir
- Areas a señalizar o informar.

- Tipo de señalización (OACI).
- Ejecución planos de señales informativas.

- Ejecución planos de implantación de señales.
6.42.14 Estudio de Telefonía y Megafonía
a) Telefonía
Datos a definir
- Conexión con la red general.

- Espacios con telefonía.
- Tipo de canalización.
Desarrollo del diseño
- Selección de la central privada en función del número de teléfono (si fuera necesaria).
- Diagrama de bloques ilustrativo.
- Definición de recorrido de canalizaciones.
- Cálculo de canalizaciones.
b) Megafonía
Datos a definir
- Areas a sonorizar.
- Número de circuitos.
- Tipo de canalización y cable.
Desarrollo del diseño
- Cálculo de la potencia sonora.

- Selección del tipo de altavoces.
- Selección de la central de megafonía.
- Diagrama de bloques ilustrativo.
- Definición de recorrido de cables.
- Cálculo de circuitos.
6.42.15 Estudio eléctrico
a) Datos a definir
- Situación del suministro de energía.

- Situación de los cuadros secundarios de protección y control.
- -
- Tipo de cable.
- Tipo de tubo.
- Caídas de tensión admisibles.
- Situación de las toma de corriente.
- Situación de equipos que requieran energía eléctrica.
- Número de circuitos por cada cuadro de protección y control.
- Cálculo de circuitos por densidad de corriente o caída de tensión admisible (se tomará
lo más desfavorable).
- Elección de los dispositivos de protección de los cuadros de protección y control.
- Ejecución de planos de líneas eléctricas y diagramas unifilares.
6.42.16 Centro de transformación
a) Datos a definir
- Potencia demandada total.

- Obtención de normas de la compañía suministradora de electricidad.
- Potencia y número de transformadores.
- Cálculo de las líneas de interconexión de cabinas de media tensión con

transformadores y de éstos con el cuadro general de distribución de baja tensión.
- Preparación de dibujo de diagramas unifilares.
- Implantación de equipos.
6.42.17 Estudio de Aire Acondicionado y10 Calefacción
a) Datos a definir
- Características técnicas de la edificación.

- Tipo de climatización escogida con justificación según la utilización de los sistemas
a emplear:
. Ventilación simple
. Calefacción por radiadores
. Acondicionamiento por aparatos de ventana
. Calefacción por aire caliente
. Climatización todo aire, centralizado con climatizadores
. Climatización centralizada por fancoils y aire primario.
. Climatización por autónomos
. Climatización por sistemas de volumen variable y periféricos.
. Climatización por sistemas de aire multizonas.

- Situación de los equipos.
- Cálculo de cargas.
- Determinación de las características de los equipos.
- Determinación de conductos y accesorios de distribución.
- Ejecución de esquemas y planos.
6.42.18 Estudio de Protección Contra-Incendios
a) Datos a definir
- Normativa existente de obligado cumplimiento.

- Montaje de los mismos.
- Situación de los mismos.
- Cálculos.
- Número de equipos a instalar.
- Características de los mismos.
6.42.19 Estudio de ascensores y escaleras mecánicas
a) Introducción
Este Estudio comprende la definición del tipo de ascensores y escaleras mecánicas a

utilizar y el suministro de energía eléctrica a los mismos.
b) Datos a definir
- Capacidad de los ascensores y escaleras.

- Definición de acabados.
- Elección de los sistemas de control.
c) Desarrollo del diseño
- Elección del equipo.

- Definición de fosos y cuartos de maquinaria.
- Implantación de equipos.
- Suministro de energía eléctrica.
6.42.20 Estudio de fontanería y saneamiento
a) Datos a definir
- Análisis de necesidades.
- Clases de equipos a utilizar.
- Determinación del coeficiente de simultaneidad.

- Determinación de los diámetros de las conducciones y otros cálculos.
6.42.21 Estudio de las instalaciones de restauración
a) Datos a definir
- Análisis de necesidades.
- Ubicación de los equipos.
- Instalaciones auxiliares.
- Cálculo del número de equipos.

6.42.22 Estudio de las instalaciones de gas
a) Datos a definir
- Definición de equipos que lo utilizan y sus consumos.

- Ubicación de elementos.
- Normativa existente de obligado cumplimiento.
- Características de los equipos.
- Montaje de elementos.
- Cálculo de dimensiones.
- Cálculo de equipos.
- Desarrollo de esquemas y planos.
6.42.23 Estudio arquitectónico
No debe interferir la funcionalidad del Edificio Terminal, y puede desarrollarse en las

siguientes fases:
a) Desarrollo del organigrama funcional
Una vez fijado el mismo, se estudiarían las diferentes alternativas que dan solución al
funcionamiento de dicho organigrama.
b) Croauización de las soluciones más idóneas
En esta fase se empiezan a desarrollar aspectos estructurales y diseño de espacios.
c) Estudio estructural de la solución ado~tada
Modulación de pilares, alturas de forjados, superficies técnicas, esbozo de instalación que

generan volumen (conductos aire acondicionado).
d) Elección de materiales para acabados
Aspecto fundamental, en el que se procurará la elección de materiales autóctonos que

realcen la personalidad de la zona.
e) Estudios de decoración Y iardinería
En este apartado se fijarán los criterios de arnbientación interior incluyendo propuestas de

murales, esculturas, etc. en las zonas que fueran necesarias, así como el desarrollo de
proyectos de jardinería al remodelar la urbanización existente, todo ello con criterios
selectivos para un fácil y económico mantenimiento.
Eiecución de lan nos
El proyecto incluiría planos de planta, secciones, alzados, detalles constructivos, memoria

de calidades y cuadros de acabados, memoria de carpintería, tanto exterior como interior.
Si fuera necesario para su mejor interpretación se desarrollaría una maqueta del conjunto.
6.42.24 Estudio del Presupuesto
Se incluyen las siguientes labores:
a) Estudio de la eiecución de la obra
Se realizará un estudio del desarrollo de la obra, analizando el encadenamiento lógico de

las diferentes actividades, realizándose un diagrama de Gannt de toda la obra.
170
b) Justificación de precios
Los costes unitarios de las diferentes unidades de obra que compondrán los cuadros de
precios del proyecto se pueden deducir de cuatro grupos de datos:
- Jornales
- Precios de materiales
- Costes horarios de maquinaria
- Rendimiento de los equipos de trabajo personal y maquinaria.
Los costes horarios de la mano de obra se detallarán en su proceso de obtención. Estarán

de acuerdo con la legislación actual, convenios y retribuciones voluntarias.
Los precios de materiales se deducirán a partir de las cotizaciones del momento, deducidas
de los datos de suministradores cualificados.
Las dotaciones y rendimientos de los equipos se compararán con datos de obras ejecutadas
y de proceso conocido.
C) Mediciones
Calculadas y presentadas mediante programas propios.
d) Presupuesto
Los programas disponibles deben poder realizar todas las operaciones necesarias para la
formulación de presupuestos parciales tan minucioso como se requiera, así como un
análisis de los mismos, dando los porcentajes de las unidades de obra, las actividades, las
obras elementales y los capítulos que permiten confeccionar los planes de obras, y un
estudio más detallado de las unidades que más inciden en el presupuesto.
6.42.25 Redacción del Proyecto
Como resumen y consecuencia de todos los estudios realizados, se redactará un Proyecto

de Construcción con los documentos exigidos por la legislación (Memoria y Anejos),
Planos, Pliegos de Condiciones y Presupuestos).
La extensión de cada uno de estos documentos será, como mínimo, la exigida en el Pliego
de Condiciones Técnicas del Concurso.
Finalmente, se procederá a la encuadernación de los distintos documentos de acuerdo con

lo estipulado en el citado Pliego de Prescripciones Técnicas.
VICENTE C U D ~ SSAMBLANCAT


MADRID 1997
Capitulo 7
OTROS EDIFICIOS Y ESTRUCTURAS AEROPORTUARIAS

CAP. 7.- OTROS EDIFICIOS Y ESTRUCNRAS AEROPORTUARlAS
CAPITULO 7
Pagina
7.1 GENERALIDADES ............................................. 1
7.2 TORRES DE CONTROL .......................................... 1
7.2.1 Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1
7.2.2 Edificio de Servicios (Área Técnica) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2
7.2.3 Fuste . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
7.2.4 Entreplanta Técnica (sólo de equipos y servicio) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
7.2.5 Fanal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
7.2.6 Comprobación de estructuras de torres esbeltas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
7.3 EDIFICIO PARA SERVICIOS DE SALVAMENTO Y EXTINCI~NDE

INCENDIOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
7.3.1 Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
7.3.2 Tiempo de respuesta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
7.3.3 Emplazamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
7.3.4 Clasificación Aena de los edificios contraincendios . . . . . . . . . . . . . . . . . .
7.3.5 Dependencias del edificio contraincendios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
7.3.6 Parcela de ubicación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
7.3.7 instalaciones auxiliares . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
7.4 BLOQUE TÉCNICO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
7.5 EL TERMINAL DE CARGA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
7.5.1 Naturaleza de las mercancías . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

7.5.2 Pallets y contenedores utilizados para el transporte de mercancías . . . . . . . .
7.5.3 Características de los aviones cargueros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
7.6 FUNDAMENTOS PARA EL DISENO DE UN TERMINAL DE CARGA .......
Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Previsiones sobre el desarrollo del trafico de carga . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Tiempos de almacenaje. flujo de carga y factor de sobrecarga . . . . . . . . . .
Tipo de Edificios Terminales de Carga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Recomendaciones para el diseño de un Terminal de Carga . . . . . . . . . . . . .
Recomendaciones para el emplazamiento de los Edificios Terminales de
Carga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Zonas de actividad de un Terminal de Carga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Circulación de las mercancías dentro del Edificio Terminal . . . . . . . . . . . .
Formalidades gubernamentales de control . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Sistemas para el manejo de la carga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
CAP. 7.- OTROS EDIFICIOS Y E S T R U W R A S AEROPORTUARIAS
Página
7.7.1 Diseño y construcción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63

7.7.2 Requisitos en cuanto a espacio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64
7.7.3 Puertas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65
7.7.4 Pisos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66
7.7.5 Diseno de los accesos a los Terminales de Carga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66
7.7.6 Comunicaciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67
7.8 EL CONOCIMIENTO A ~ ~ R E .O. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67
7.9 SISTEMA DEL CONTROL DE CARGA POR ORDENADOR ............... 75
7.10 ANALISIS MATEMATICO SIMPLE DE UN TERMINAL DE CARGA ........ 86
7.10.1 Preliminares . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86
7.10.2 Análisis de datos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86
7.10.3 Caractensticas de la carga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 87
7.10.4 Volumen de carga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88
7.10.5 Actividad muelle de camiones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 89
7.10.6 Actividad hora muelle camiones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91
7.10.7 Numero de muelles necesarios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92
7.10.8. Número de pallets aéreos necesarios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93
7.10.9 Número de contenedores necesarios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94
7.10.10 Espacio necesario para pequeña paquetería . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95
7.10.11 Espacio necesario para carga especial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96
7.10.12 Conclusión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 97
7.11.1 Descripción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 99
7.1 1.2 Funcionamiento de cada sistema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 104
7.12.1 General . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 131

7.12.2 Primeras consideraciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 131
7.12.3 Objetivos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 132
7.12.4 Proceso . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 132
7.12.5 Manejo y sistema de correo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 133
7.12.6 Emplazamiento del sistema de correo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 133
7.13 EDIFICIOS INDUSTRIALES ....................................... 134
7.14 NAVES INDUSTRIALES ......................................... 134
7.15 ACCIONES ................................................... 135

CAP. 7.- OTROS EDlPlClOS Y ESTRUCTURAS AEROPORTOARlAS
Página
7.16 NAVES INDUSTRIALES A DOS AGUAS FORMADAS POR CERCHAS Y

PILARES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 140
7.16.1 Correas ................................................ 140

7.16.2 Cerchas ................................................ 141
7.16.3 Pilares ................................................. 142
7.17 NAVES INDUSTRIALES EN DIENTE DE SIERRA ...................... 149
7.18 ESTRUCTURAS PARA HANGARES DE AVIONES ...................... 157
7.1 8.1 Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 157

7.18.2 Hangares con pórticos a dos aguas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 157
7.19 P ~ R T I C OHIPERESTÁTICO A DOS AGUAS .......................... 159
7.20 HANGARES CON CUBIERTA EN ARCO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 162
7.21 ACCIONES SOBRE LOS HANGARES EN ARCO ....................... 165
7.22 FORMULAS PARA EL CALCULO DE ARCOS TRIARTICULADOS ......... 167
7.23 EL PANDEO GLOBAL DE ARCOS SEGUN LA NORMA DIN-4114 . . . . . . . . . . 181
7.24 HANGARES CON CUBIERTA EN VOLADIZO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 182
7.24.1 Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 182

7.24.2 Parejas de voladizos y pórtico de apoyo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 184
7.24.3 Acciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 195
7.24.4 Cimentación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 196
7.25 HANGARES CON CUBIERTAS EN VIGAS K o PRAlT .................. 196
7.26 ESTRUCTURAS DE PUERTAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 199
7.27 BANCOS DE PRUEBAS DE TURBORREACTORES ..................... 200
7.27.1 Introducci~n . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 200

7.27.2 Partes de un Banco . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 201
7.27.3 Medidas de seguridad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 209
7.27.4 Estudio Aerotermodinámico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 209
7.27.5 Documentación técnica necesaria . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 209
7.27.6 Posibilidad de que se produzcan Torbellinos de Karman . . . . . . . . . . . . . . 210
ANEXO-FOTOS ................................................... 215

CAPITULO 7

- TORRE DE CONTROL
- EDIFICIO ANTI-INCENDIOS Y SALVAMENTO
- BLOQUE 'I%CNICO
- NAVES INDUSTRIALES Y HANGARES
- BANCOS DE PRUEBAS DE TURBORREACTORES
7.1 GENERALIDADES
Además de la Estación Terminal de Pasajeros existen otros edificios típicos de los

aeropuertos, como por ejemplo:
- La Torre de Control (ver 7.2)

- El edificio de antiincendios y salvamento (ver 7.3)
que se encuentran ubicados de una forma más o menos explícita en todos los aeropuertos.
Otros, dependen de la importancia del aeropuerto, como por ejemplo: e
- El Bloque Técnico (ver 7.4)

- El Terminal de Carga (ver desde 7.5 a 7.12)
En los aeropuertos bases de mantenimiento de grandes Cías. Aéreas o en los Aeródromos

Militares, seguro que nos encontraremos con edificios industriales del tipo de:
- Hangares
- Talleres de motores
- Talleres de accesorios
- Talleres de radio, electricidad, electrónica, instrumentos, ...
- Talleres generales
- Bancos de prueba de motores, etc...
que configuran el conjunto de edificios aeroportuarios.
7.2 TORRES DE CONTROL

7.2.1 Generalidades
Es un edificio que tiene la misión de llevar a cabo las funciones propias de control de
tránsito aéreo de Aeródromos con eficacia y seguridad. Debe tener por tanto la altura
suficiente para que pueda conseguirse una visión adecuada de los circuitos de aeródromo
y área de maniobras. La ubicación de la torre de control no tiene porque estar en las
proximidades del Terminal.
Una Torre de Control se compone de las siguientes partes (Ver Figura 7.2.1):
- Edificio de servicios, situado en la planta baja.

- Fuste
CAP. 7.- OTROS EDIFICIOS Y ESTRUCTURAS AEROPORTUARIAS 2
- Planta de servicios
(A veces sólo en una planta)
- Planta de maquinaria
- Planta del fanal (generalmente octogonal)
- Cubierta del fanal y campo de antenas.
En aeropuertos con pistas paralelas y aproximaciones independientes, se requiere además

una sala capaz de albergar las instalaciones propias para la función de vigilancia de pista
(PRM). Esta sala puede ubicarse debajo de la entreplanta técnica. Sus dimensiones no
deben ser inferiores a 50 m2 y sus condiciones ambientales iguales a las del fanal.
7.2.2 Edificio de Servicios (Área Técnica)
Situada en la planta baja del edificio alberga las áreas para el desarrollo de la gestión
administrativa y apoyo técnico de las funciones de control y de mantenimiento. En la
Figura 7.2.2 se da un esquema de la planta baja del Edificio de Servicios de la Torre de
Control de Barcelona. En general se consideran como necesidades mínimas las siguientes:
a) Area Técnica de Operaciones de Control

1. Oficina Jefe de Torre de Control . . . . . . . . . . . . . 20 m2
2. Oficina Técnica Operaciones . . . . . . . . . . . . . . . 20 m2
4. Archivo/almacén/documentación . . . . . . . . . . . . . 15 m2
5. Secretaría . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15 m2
b) Area Técnica de Mantenimiento

1. Oficina Jefe Sector Mantenimiento . . . . . . . . . . . 20 m2
2. Oficina Técnica Ingenieros de Explotación . . . . . . 25 m2
3. Oficina Técnica y administrativa Sector . . . . . . . . 20 m*
4. Oficina Jefe Local de Mantenimiento . . . . . . . . . . 20 m2
5. Oficina Técnica Supervisor y Secretaría . . . . . . . . 20 m2
6. Taller y Almacén Sector . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25 m2
7. Archivo/Documentación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15 m2
c) Area de Instrucción
Para uso común de las dos Areas anteriormente descritas se
proporcionará:
1. Sala de Instrucción/Reuniones . . . . . . . . . . . . . . . 30 m2
2. Sala para elementos auxiliares . . . . . . . . . . . . . . 25 m2
d) Aseos
1. Aseo de Caballeros . . . . . . . . . . . . . (las que procedan)
2. Aseo de Señoras . . . . . . . . . . . . . . . (las que procedan)
e) Autoservicio
1. Local para autoservicios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30 m2
CUBIERTA
PLANTA DEL FANAL
FUSTE
EDIFICI~ DE SERVICIOS I
Figura 7.2.1
*'.
1.- Salo de instrucciones y reuniones.

2.- Sola para elementos auxiliares.
3.- Sola de equipos. (Falso suelo y A.A equipos)
4.- Energia.
5.- Centro de energia.
6.- Oficina tecnico operaciones.
7.- Archivo.
8.- Disponible.
9.- Puesto de control.
10.- Aseos.
11.- Taller.
12.- Almacen.
13.- Boterias.
14.- Jefe torre de control.
15.- Secretaria.
16.- Oficina de estadisticas incidentes.
17.- Oficina tecnica mantenimiento.
18.- Archivo.
19.- Secretaria.
20.- Jefe de mantenimiento.
Figura 7.2.2
VICENTE CUD~S.-EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS 5 L
5I
Estos datos son estimativos y pueden variar en función de los criterios del Jefe de Torre
de Control y, sobre todo, de la importancia del Aeropuerto.
Así por ejemplo, en la nueva Torre de Control del Aeropuerto de Barajas, los requisitos
impuestos en el Proyecto han sido los siguientes:
a) Area Técnica de Operaciones de Control
- Oficina Jefe de Torre de Control . . . . . . . . . . . . . . 25 m2

- Oficina Técnica Supervisión . . . . . . . . . . . . . . . . . 17 m2
- Oficina Técnica Gestión Personal . . . . . . . . . . . . . . 17 m2
- Oficina Técnica Análisis Estadísticos . . . . . . . . . . . 17 m2
- Sala lectura cintas y archivo . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 m2
- Archivo/Almacén/Documentación . . . . . . . . . . . . . 15 m2
- Secretaría . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . - 2 0 m2
- Cuarto de taquillas (90 unidades) . . . . . . . . . . . . . . 25 m2
- Sala de reunioneslentrenamiento . . . . . . . . . . . . . . 25 m2
- Descanso nocturno controladores (6 x 15 m2), cada
habitación incluirá en los 15 m2 un cuarto de aseo
completo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9 0 m2
b) Area Técnica de Mantenimiento
- Oficina Jefe Sector Mantenimiento

(Jefe de Sector, Ingeniería , Jefes de Area) . . . . . . 300 m*
- Sala de documentación, planos, informática y
oficina técnica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80 m*
- Taller de electrónica/instrumentación . . . . . . . . . . . 90 m2
- Sala de Reunión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25 m2
- Almacén de material del sector y taller electro-
mecánica (accesible a vehículos) . . . . . . . . . . . . . 300 m2
- Vestuarios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 0 m2
- Cocheras subterráneas de vehículos de Aena . . 10 vehículos
oficiales
c) Area de Instrucción
Para uso común de las dos áreas anteriores se dotará de:
- Sala de Instrucción/Cursos . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50 m2
- Sala para elementos auxiliares . . . . . . . . . . . . . . . . 25 m2
- Sala para los equipos de aire acondicionado . . 80-100 m2
d) Otros
- Cafeteríalcomedor, los necesarios para . . . . . . 50 personas

- Recibidor de visitas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30 m2
- Dependencias Sindicales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 m2
- Aseos para caballeros . . . . . . . . . . . . . (los que procedan)
- Aseos para señoras . . . . . . . . . . . . . . . (los que procedan)
- Plazas de aparcamiento cubiertas . . . . . . . . . 60 vehículos
7.2.3 Fuste
Tiene por objeto elevar el fanal de la torre lo suficiente para que desde el fanal puedan
realizarse las operaciones de tráfico. El fuste va provisto de los sistemas mecánicos de
elevación necesarios para el cumplimiento de su función. Así, será imprescindible que en ,&+
'
su interior se disponga de escalera, ascensor y montacargas, así como de espacios
apropiados para la subida de cables.
7.2.4 Entreplanta Técnica (sólo de equipos y de servicios) (Figura 7.2.3)
Figura 7.2.3
Al final del fuste y antes de la cota del fanal se ubican una o dos entreplantas (según la
importancia del aeropuerto) destinadas a las siguientes funciones:
- Sala de equipos de radar de superficie (si lo hubiere) y de comunicaciones, que en el

caso de Barajas necesita unos 60 m2.
- Sala de equipos de balizdmiento, que en el mismo caso necesita unos 25 m*.
- Dos cuartos de aseo completos.
- Una sala de equipos de aire acondicionado del fanal y de la propia entreplanta.
En la nueva Torre de Control del Aeropuerto de Barajas destinan una planta especial, que
en otros aeropuertos se integra con lo anterior, con una sala para:
- Sala de relax del personal con unos 50 m2.

- Un cuarto de buzones/cascos de 25 m2.
7.2.5 Fanal
Es el centro de trabajo propiamente dicho de la Torre de Control. En la Figura 7.2.4

damos la planta del fanal de la Torre de Barcelona. Las dimensiones mínimas de un fanal
de Torre de control se dan en la Figura 7.2.5. Las dimensiones de la Figura 7.2.5 recogen
únicamente el espacio requerido para la instalación de los .equipos y servidumbres del
personal que albergará dicho fanal. Las dimensiones finales correspondientes a la obra civil
deberán calcularse a partir de estas anteriores. La distancia entre las consolas y cristaleras
será la mínima posible.
I
Figura 7.2.4
CAP.
7.- OTROS EDIFICIOS Y ESTRUCTURAS AEROPORTUARIAS 8
a) Construcción
La forma del fanal viene dada por los ángulos de los distintos ventanales con el fin de
reducir reflexiones de imágenes en los cristales. La inclinación de los ventanales hacia el
exterior reduce los reflejos de las consolas y equipos instalados en el interior del fanal. La
eliminación de esquinas con 90" reduce los reflejos de fuentes externas.
La construcción del fanal deberá realizarse de manera que al nivel normal de los ojos
(alrededor de 1,3 m del suelo), el controlador pueda conseguir el campo de visión que
permita discernir entre las aeronaves, y entre éstas y los vehículos que se hallen en la
misma pista o en distintas pistas y10 calles de rodaje, y observar, asímismo, las aeronaves
que circunden en las inmediaciones del aeropuerto, especialmente los circuitos de
aeródromo.
El fanal estará provisto de un pavimento registrable perimetral, creándose un falso suelo

para las conducciones de cables y aire acondicionado. El material de acabado será
antiestático con una superficie que permita el fácil deslizamiento de las sillas provistas de
ruedas. Se deberá estudiar el replanteo más adecuado, para cada caso particular, del
pavimento registrable.
El techo y paredes del fanal estarán cubiertos de material acústico con un alto factor de
reducción de ruido, siendo desmontables aquellas partes que sean necesarias para dar
acceso a las conducciones de cables, conductos de aire acondicionado u otros elementos.
Con objeto de eliminar reflejos se utilizarán colores mates.
El diseño e instalación de techos, ventanas, muros, etc. deberá tener la capacidad de aislar
acústicamente del ruido proveniente del exterior (aeronaves, equipos de aire acondicionado,
antena radar, etc.). Asímismo, en prevención de que se instale en un futuro una antena de
radar de superficie u otra de otro tipo de instalación similar en la cubierta del fanal, el
diseño e instalación de éstas, así como el del propio fanal, evitará que se produzca y
transmita cualquier tipo de vibraciones al interior del mismo.
El diseño e instalación de las ventanas y cristales se hará de forma que se proporcione la

máxima visión de los circuitos de aeródromo y área de maniobras del aeropuerto.
Tendrán una inclinación de 15" respecto a la vertical. Las ventanas serán de doble hoja,
de cristal securizado claro no polarizado y libre de distorsiones (arrugas, ondulaciones).
No se utilizarán cristales teñidos de colores que puedan cambiar el color de las señales
producidas por las pistolas eléctricas y reducir la intensidad de la luz de éstas o producir
distorsiones.
El grosor mínimo del cristal será de 6 mm y no excederá de 12 rnrn, con un espacio entre
las dos capas de cristal de 12 rnm. Las capas exterior e interior serán del mismo grosor.
Los ventanales se construirán con un marco de metal o compuesto plástico. Estarán

ajustados al cristal a prueba de pérdida o entrada de aire, agua o vapor. El cristal puede
ser de unidad sellada herméticamente o de unidad despresurizada.
VICENTE C U D ~ S . - EL AREATERMINAL DE LOS AEROPUERTOS
5.60 m.
T.R.S. 1 m.
CR A
(AYTE) C. L.
C. APP ...............CONTROLADOR DE APROXIMACION

C.L. ....................CONTROLADOR LOCAL
C. R/A ...............CONTROLADOR RODADURA/AUTORIZACIONES
SUP .................... SUPERVISION
AUX .................... EOUIPOS AUXILIARES
1.B.D ..................FUTURO TOWER BRlTE DISPLAY (DATOS RADAR)
P.E .....................PANEL BALIZAMIENTO
LIB. .................... LlBRERlA
ARC ....................ARCHIVO
ENS....................ENSERES
M)F - ...................RADIOGRAFIA
Figura 7.2.5
CAP. 7.- OTROS EDIFICIOS Y ESTRUCTURAS AEROPORTUARIAS 1o
Los marcos de las ventanas se diseñarán de forma que se reduzcan en número al mínimo
posible, y con la mínima sección que permita soportar el cristal teniendo en cuenta su peso
y las componentes máximas de viento del lugar.
El acabado y color de los marcos y columnas será de color oscuro mate y no reflectante.
El muro del zócalo no excederá de 0,75 m y se utilizará para la salida de conductos de

aire acondicionado y las tomas de retorno de aire. La distancia entre el suelo y el techo
del fanal no será inferior a los 3,5 m.
El techo deberá diseñarse de forma que en los bordes de su perímetro se puedan instalar
cortinas parasoles. Asímismo, su diseño facilitará la instalación de dos pistolas de señales
eléctricas.
El número de columnas de carga no excederá del número de lados del fanal. Su diseño
será de forma que el tamaño de la sección de las mismas se reduzca al mínimo posible.
El número de bastidores intermedios, entre columnas, para sujeción de cristales será el
mínimo posible. Las columnas estarán diseñadas de forma que por ellas pase el cableado
tanto eléctrico como de comunicaciones que une al falso suelo con las instalaciones del
falso techo y cubierta del fanal, para lo cual se recomienda la forma de tubo circular o
rectangular hueco.
El acceso desde la planta baja de la Torre al piso inmediato inferior del fanal se hará,
además de por una escalera, por medio de un ascensor/montacargas y de un ascensor
normal. El diseño del ascensor/montacargasasí como el de las puertas de acceso al mismo,
estarán hechos de forma que permitan introducir en aquel equipos que no excedan del
volumen y peso siguientes: 1,2 m de ancho, 1,5 m de fondo, 2,2 m de alto y 700 Kgs.
El acceso al fanal se hará desde el piso inferior. La escalera de este acceso deberá ir
provista de pasamanos en ambos lados y de peldaños recubiertos de material no deslizante.
La inclinación de la misma no excederá de los 35". La dimensión del peldaño no será
inferior a 30 cm de fondo horizontal ni excederá los 18 cm de altura.
El fanal irá provisto, asímismo, de una salida de emergencia directa entre éste y la azotea
contigua del último piso del edificio sobre el que se asentará el fanal. Es conveniente que
desde esta azotea se proporcione algún tipo de salida de emergencia hasta la calle.
El acceso a la cubierta desde el fanal se realizará por la parte interior del mismo. La
ubicación de la trampilla de acceso a la cubierta del fanal se hará de manera que produzca
las mínimas interferencias con las operaciones de control. Se diseñará de forma que no se
produzca discontinuidad ni de forma ni de color en el falso techo en evitación de reflejos.
Alrededor del fanal se proporcionará una galena para facilitar la limpieza externa de los
cristales. El acceso a la misma se hará por la misma puerta de salida de emergencia citada
anteriormente. El nivel del suelo de la galería exterior deberá estar por debajo del suelo
del fanal de forma que no reduzca la visión vertical desde el interior del fanal.
Para permitir la subida y entrada de equipo delante del fanal, es conveniente dotar al suelo
de éste de una trampilla que deberá situarse y dimensionarse de forma conveniente,
teniendo en cuenta las dimensiones de los equipos y su ubicación.
b) Iluminación
Los requisitos de iluminación en el fanal de Torre se ven afectados por el entorno de

trabajo tan diverso en el que se desarrollan las funciones propias de control de torre. El
número de ventanales/cristales, dispositivos de presentación de datos radar y la necesidad
de iluminar determinadas áreas de trabajo, deberá tenerse en cuenta al objeto de eliminar 1
reflejos de las ventanas, reducir el brillo de cualquier área de trabajo, reducir los contrastes
de alta iluminación entre distintas áreas, etc.
Es recomendable disponer de tres tipos de iluminación:
- Iluminación de puestos de trabajo

- Iluminación general
- Iluminación a nivel del suelo
Determinadas superficies de los puestos de trabajo deberán estar dotadas de la adecuada

iluminación. Estas superficies suelen ser más bien pequeñas y requieren una iluminación
cuidadosamente controlada para evitar reflejos en otras partes del fanal. Para este tipo de
iluminación la F.A.A. recomienda un sistema de luz empotrado en el techo de 75 watios
de intensidad, lámpara halógena de tungsteno, direccionable y enfocable, de intensidad
regulable por potenciómetro en el puesto de trabajo al que sirve.
La ubicación de estos sistemas deberá realizarse en consonancia con las áreas de los
puestos de trabajo involucrados que requieran estar iluminadas. Es conveniente que se
sitúen encima de estas áreas y lo más cerca posible de los ventanales.
Para realizar labores tales como limpieza del fanal (en horas nocturnas) y mantenimiento
de equipos instalados en el fanal, es necesario disponer de un sistema de iluminación que
permita, en este periodo, iluminar la totalidad del fanal. Este tipo de iluminación puede
proporcionarse, mediante luces incandescentes empotradas en el techo y situadas
adecuadamente.
Durante las operaciones de trabajo nocturno, la condición normal es tener únicamente

conectado el sistema de iluminación de puestos de trabajo. En estas condiciones, al objeto
de poder circular sin problemas dentro del fanal es necesario dotar a éste de un tercer
sistema de iluminación a nivel del suelo. La intensidad luminosa del mismo debe ser lo
más baja posible, lo suficiente para poder ver los obstáculos; deberá estar orientada hacia
el suelo. Estas luces deberán ir situadas en la parte inferior de los pupitres de trabajo y de
las paredes de la escalera de acceso al fanal.
c) Aire acondicionadolcalefacción
El sistema de aire acondicionado/calefacciónque se instale deberá permitir mantener una

temperatura ambiental uniforme, sin cambios bruscos de temperatura ni oscilaciones de
más/menos uno coma cinco grados centígrados (i 1,5"C) sobre la temperatura que se
seleccione.
El sistema deberá mantener el grado de humedad y pureza del aire adecuados. El sistema
de aire acondicionado no deberá estar instalado dentro del fanal sino externo a éste, de
forma que no transmita ruidos ni vibraciones al interior del mismo.
El alto grado de disponibilidad de este sistema exige que los puntos críticos del mismo
estén duplicados. Asímismo, para caso de fallo total del sistema, se dispondrá en el fanal
de un sistema secundario de emergencia. El ruido producido por este sistema deberá ser
lo más bajo posible.
Las salidas de los conductos de aire acondicionado se ubicarán en la parte superior del
muro del zócalo y las tomas de retorno para la renovación del aire en la base del mismo.
d) Suministro de agua ~otable
En el piso inmediato inferior al fanal, situado y debidamente acondicionado de forma que

no constituya fuente de problemas con el sistema eléctrico instalado, se instalará un e
dispositivo de agua potable corriente y refrigerada.
e) Peso del equi~amientointerno del fanal
Variará dependiendo de las dimensiones y equipos instalados en el fanal. Como ejemplo,

en la nueva Torre de Control del Aeropuerto de Barajas, los pesos estimados para los
equipos en el Proyecto han sido los siguientes:
- Controlador Local (2x220 Kgs) . . . . . . . . . . . . . 440 Kgs.

- Controlador Rodadura (2x220 Kgs) . . . . . . . . . . 440 Kgs.
- Controlador Coordinador (2x220 Kgs) . . . . . . . . 440 Kgs.
- Ayudante de Torre (2x130 Kgs) . . . . . . . . . . . . . 260 Kgs.
- Supervisor de Torre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 250 Kgs.
- Pupitres de Balizamiento (2x130 Kgs) . . . . . . . . 260 Kgs.
- Pupitres Auxiliares (3x130 Kgs) . . . . . . . . . . . . 390 Kgs.
- Pupitre esquina (4x80 Kgs) . . . . . . . . . . . . . . . . 320 Kgs.
- Librerías/hlapas/Archivos . . . . . . . . . . . . . . . . . 170 Kgs.
- Crecimiento futuro :
- Controlador Local (2x220 Kgs) . . . . . . . . . . . . 440 Kgs.

- Controlador Rodadura (2x220 Kgs) . . . . . . . . . 440 Kgs.
- Controlador Coordinador . . . . . . . . . . . . . . . . 220 Kgs.
- Ayudante de Torre (2x130 Kgs) . . . . . . . . . . . 260 Kgs.
- Pupitre de Balizamiento (2x130 Kgs) . . . . . . . . 260 Kgs.
- Pupitre Auxiliares . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 130 Kgs.
- Pupitre esquina (4x80 Kgs) . . . . . . . . . . . . . . 320 Kgs.
TOTAL ................ 5.040 Kgs.

f ) Radar de superficie Y otros
Dado que existe la posibilidad de instalar en el futuro alguna antena de Radar de

Superficie y que algunas antenas receptoras de VHF irán instaladas sobre la Cubierta del
fanal, el diseño deberá soportar y acomodar estas estructuras adecuadamente. El peso de
1
la antena del Radar de Superficie incluyendo anclajes, soportes y sistema amortiguador es
de 900 Kgs aproximadamente. El peso de las antenas receptoras de VHF deberá calcularse
aparte según proceda.
g) Personal en turno de trabaio
Se estima que la configuración de trabajo correspondiente a la máxima capacidad operativa

de una Torre mínima requerirá una media de dieciséis (16) personas de operaciones y dos
(2) de mantenimiento. Esta cifra deberá tenerse en cuenta para efectuar el cálculo del peso
correspondiente al personal y mobiliario (sillones/sillas) para uso de dicho personal.
Nota: La Subdirección General de Instalaciones y Mantenimiento de la Dirección

General de Aviación Civil tiene publicada una información para el diseño de
Torres de Mando llamada: "Requisitos Operativos y Técnicos para la Normativa
de Torres de Control".
7.2.6 Comprobación de estructuras de torres esbeltas
En muchos casos las Torres de Control suelen ser edificios muy esbeltos que pueden estar
sometidos a acciones dinámicas horizontales por efecto del viento.
Un procedimiento sencillo de comprobación dinámica es el indicado en la Norma NV-65,

consistente en multiplicar la acción estática por un coeficiente dinámico mayor que la
unidad, con lo cual reduce también la acción dinámica a una estática equivalente.
El coeficiente dinámico para los empujes está dado por la expresión:
8 es un coeficiente global que depende del tipo de construcción. Como valores de 8

pueden tomarse los siguientes:
- Para construcciones prismáticas de base poligonal regular o circular y para las

estructuras en celosías: 8=1.
- Para edificios de viviendas y oficinas:

8 = 0,70 para alturas de edificios H 5 30 mts.
8 = 0,70 + 0,01 (H-30) para alturas de edificios 30 < H < 60 mts.
8 = 1 para alturas de edificios H 2 60 mts.
CAP. 7.- OTROS EDFICIOS Y ESTRUCTURAS AEROPORTUARIAS 14
5 es un coeficiente de respuesta, cuyos valores se dan en las Figuras 7.2.6 y 7.2.7 en

función del período del modo fundamental de la estructura.
z es el coeficiente de pulsación cuyos valores se dan en la Figura 7.2.8 en función de la

altura total de la estructura o edificio.
Figura 7.2.6
Figura 7.2.7
Figura 7.2.8
7.3 EDIFICIO PARA SERVICIOS DE SALVAMENTO Y EXTINCIÓN DE

INCENDIOS (S.E.I.)
7.3.1 Generalidades
El servicio de salvamento y extinción de incendios de un aeropuerto tiene asignadas como

misiones fundamentales el salvamento del pasaje y de la tripulación de los aviones en caso
de accidente, así como el minimizar los posibles desperfectos del avión.
Los factores más importantes que afectan al salvamento eficaz en los accidentes de
aviación en los que haya supervivientes, son:
- el adiestramiento recibido,
- la eficacia del equipo y la rapidez con que pueda emplearse el personal
- el equipo asignados al salvamento y la extinción de incendios.
,
Otros objetivos son la prevención y reducción de incendios en los edificios básicos del
aeropuerto como pueden ser las torres de control, los terminales, centrales, hangares, etc...
También puede prestar la misma asistencia al resto de las construcciones.
Todos estos servicios con el material que conllevan se ubican en un edificio típico de los
aeropuertos llamado Edificio de Salvamento y Extinción de Incendios (S.E.I.), o en
lenguaje coloquial "Edificio de Bomberos".
El nivel de protección que OACI recomienda proporcionar a un aeropuerto debe basarse

en las dimensiones de los aviones que lo utilizan, con los ajustes que exija la frecuencia
de operaciones.
Para ésto, OACI clasifica los aeropuertos desde el punto de vista del servicio contra
incendios en nueve categorías (Tabla 7.3.1) en función del largo total de los aviones de
mayor longitud que normalmente lo utilizan y en la anchura máxima de su fuselaje.
TABLA 7.3.1
Categoría del aeródromo a efectos del salvamento y extinción de incendios
Categoría del Longitud total del avión Anchura máxima
aeródromo del fuselaje
(1) (2) (3)
1 de O a 9 m exclusive 2m
2 de 9 a 12 m exclusive 2m
i
Para determinar la categoría de los aviones que utilizan el aeródromo, evalúese, en primer
lugar su longitud total y luego la anchura de su fuselaje. En el caso de que, una vez
VICENTE cUD6S.- EL AREA TERMWAL DE LOS AEROPUERMS 17
elegida la categoría correspondiente a la longitud total de un avión, la anchura de su

fuselaje sea superior a la anchura máxima de la columna 3 correspondiente a dicha
categoría, la del avión sera, en realidad, una categoría superior.
En cuanto a los agentes extintores, del Anexo 14 de OACI extraemos algunas

recomendaciones. De ordinario, en los aeródromos deberían suministrarse agentes
extintores principales y complementarios. Las descripciones de los agentes extintores
pueden encontrarse en el Manual de servicios de aeropuertos, Parte 1.
El "agente extintor principal" debe ser:
a) una espuma de eficacia mínima de nivel A; o

b) una espuma de eficacia mínima del nivel B; O
c) una combinación de estos agentes.
En el Manual de servicios de aeropuertos, Parte 1, se facilita información sobre las

propiedades físicas exigidas y los criterios necesarios de eficacia de extinción de incendios
para considerar que una espuma tiene una eficacia aceptable de nivel A o de nivel B.
El agente extintor principal para aeródromos de las categorías 1 a 3 debería ser, de

preferencia, de eficacia mínima de nivel B.
El "agente extintor complementario" debe ser:
a) COZ;o
b) productos químicos secos en polvo; o
c) hidrocarburos halogenados; o
d) una combinación de estos agentes.
Al seleccionar productos químicos secos en polvo, para utilizarlos juntamente con espuma,
deben extremarse las precauciones para asegurar la compatibilidad de ambos tipos de
agentes.
Se considera que en las operaciones de salvamento y extinción de incendios de aeronaves

los productos químicos en polvo y los hidrocarburos halogenados son más eficaces que
COZ.
En el Anexo 14 también se indica que las cantidades de agua para la producción de

espuma y los agentes complementarios que han de llevar los vehículos de salvamento y
extinción de incendios deben estar de acuerdo con la categoría del aeródromo determinada
en la Tabla 7.3.1, aunque respecto a estas cantidades pudieran incluirse las modificaciones
siguientes (Tabla 7.3.2): .
a) en aeródromos de las categorías 1 y 2 podría sustituirse hasta el 100%del agua por

agentes complementarios; o
b) en aeródromos de las categorías 3 a 9, cuando se utilice una espuma de eficacia de

nivel A, podría sustituirse hasta el 30% del agua por agentes complementarios.
Nota.- Las cantidades de agua especificadas para la producción de espuma se basan en

un régimen de aplicación de 8,2 Llminlrn2 para una espuma de eficacia de nivel A y de
5,5 Llminlrn2 para una espuma de eficacia de nivel B.
En la Tabla 7.3.2 se resumen las recomendaciones mencionadas.
TABLA 7.3.2
Cantidades mínimas utilizables de agentes extintores
Espuma de eficacia de nivel A Espuma de eficacia de nivel B Agentes complementarias
Productos co2
Categoría Régimen de descarga Regimen de descarga químicos Hidrocarburos 6
del Agua solución de espumdmin Agua solución de espumalmin en polvo o halogenados 2"
aeródromo (L) (L) (L) (L) (Kg) (Kg) (Kg)
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8)
1 350 350 230 230 45 45 90

2 1 .O00 800 670 550 90 90 180
3 1.800 1.300 1.200 900 135 135 270
4 3.600 2.600 2.400 1.800 135 135 270
5 8.100 4.500 5.400 3.000 180 180 360
6 11.800 6.000 7.900 4.000 225 225 450
7 18.200 7.900 12.100 5.300 225 225 450
8 27.300 10.800 18.200 7.200 450 450 900
9 36.400 13.500 24.300 9.000 450 450 900
Otras recomendaciones del Anexo 14 de OACI son las siguientes:
- La cantidad de concentrado de espuma que ha de transportarse por separado en los

vehículos para producir la espuma debería ser proporcional a la cantidad de agua
transportada y al concentrado de espuma elegido. Esta cantidad de concentrado de
espuma debería bastar para aplicar, como mínimo, dos cargas completas de dicha
cantidad de agua, siempre que hubiera suficientes reservas de agua para estar seguro de
que inmediatamente se podrían volver a llenar con rapidez los tanques de agua.
- Cuando deba emplearse tanto una espuma de eficacia de nivel A como una espuma de
eficacia de nivel B, la cantidad total de agua que ha de proveerse para la producción de
espuma debería basarse, en primer término, en la cantidad que sería necesaria en el caso
de emplearse solamente una espuma de eficacia de nivel A, reduciéndola en 3 L por
cada 2 L de agua suministrada para la espuma de eficacia de nivel B.
- A los efectos de sustitución de los agentes, deben emplearse las siguientes equivalencias:
1 kg de productos químicos en polvo o = 1,O L de agua para la producción

1 kg de hidrocarburos halogenados ó 2 de espuma de eficacia de nivel A
kg de COZ
1 kg de productos químicos en polvo o = 0,66 L de agua para la producción
1 kg de hidrocarburos halogenados o 2 de espuma de eficacia de nivel B
kg de COZ
- El régimen de descarga de la solución de espuma no debe ser inferior a los regímenes
indicados en la Tabla 7.3.2.
- Los agentes complementarios deben cumplir con las especificaciones pertinentes de la

Organización Internacional de Normalización (ISO).
- El régimen de descarga de los agentes complementarios debe elegirse de manera de que

logre la máxima eficacia del agente.
- A los efectos de reabastecer a los vehículos debe mantenerse en el aeródromo una

reserva de concentrado de espuma y agentes complementarios, equivalente al 200% de
las cantidades de estos agentes que han de suministrarse en los vehículos de salvamento
y extinción de incendios. Cuando se prevea una demora importante en la reposición,
debe aumentarse la cantidad de reserva.
- El vehículo o vehículos de salvamento y extinción de incendios deben estar dotados del

equipo de salvamento que exija el nivel de las operaciones de las aeronaves.
En el Manual de servicios de aeropuertos, Parte 1, se da orientación sobre el equipo de

salvamento que ha de preverse en los aeródromos.
7.3.2 Tiempo de respuesta
El emplazamiento de edificio S.E.I. viene condicionado, aparte de la geometría del

aeropuerto, por el tiempo de respuesta.
El Anexo 14 indica que debena fijarse como objetivo operacional del servicio de
salvamento y extinción de incendios un tiempo de respuesta de 2 minutos, y nunca
superior a tres, hasta el extremo de cada pista, así como hasta cualquier parte del área
de movimiento, en condiciones óptimas de visibilidad y estado de la superficie.
Se considera que el tiempo de respuesta es el período entre la llamada inicial al servicio

de salvamento y extinción de incendios y la aplicación de espuma por el primer (o los
primeros) vehículo (S) que intervenga(n), a un ritmo como mínimo de un 50% del régimen
de descarga especificado en la Tabla 7.3.2, según la categoría del aeropuerto.
En este tiempo habrá que contar por lo tanto con los siguientes tiempos parciales:
"Tiempo de reacción", que será el transcurrido desde que suena la alarma hasta que
los bomberos llegan a los vehículos y los arrancan.
"Tiempo de aceleración". de los vehículos, desde el arranque hasta alcanzar los 90
Km.
"Tiempo para recorrer la distancia" hasta el lugar del accidente o incidente.
"Tiempo de preparación para la descarga" hasta el mínimo especificado.
Como el objetivo básico de este servicio es disminuir cada uno de los cuatro tiempos
mencionados, se recomienda que:
Para disminuir el "tiempo de reacción" se proyecta el edificio de forma que desde todas
las dependencias pueda accederse al garage de manera cómoda y rápida. Los pasillos sean
amplios, las puertas en burladero y con un mínimo de cruces, favoreciendo el flujo de
personas hacia los vehiculos.
El garage y la plataforma adyacente presentarán una pendiente adecuada para facilitar el

arranque en caso de fallo del motor, sin necesidad de utilizar calzos.
Un tiempo de reacción aceptable puede ser de unos 20 segundos.
Para evaluar el "tiempo de aceleración" desde O a 90 m o r a , un valor aceptable puede

ser el de 20 segundos.
El "tiempo de recorrido" es variable según la posición del accidente respecto al S.E.I. y

los caminos de acceso, pero teniendo en cuenta virajes, tramos no pavimentados, etc., se
puede estimar una velocidad media de 90 Kmhora. fi
El tiempo de "preparación para la descarga" hasta el mínimo especificado depende mucho

del entrenamiento del personal y de la calidad de los equipos. Un tiempo aceptable puede
ser 10 segundos.
El Anexo 14 de OACI hace las siguientes recomendaciones:
- En un aeródromo donde las condiciones topográficas permitan su construcción, se deben

proveer caminos de acceso de emergencia para reducir al mínimo el tiempo de respuesta.
Se debe dedicar especial atención a la provisión de fácil acceso a las áreas de
aproximación hasta una distancia de 1.000 m. del umbral o, al menos, dentro de los
límites del aeródromo. De haber alguna valla, debe tenerse en cuenta la necesidad de
contar con acceso conveniente a las zonas situadas más allá de la misma.
Los caminos de servicio del aeródromo pueden servir como caminos de acceso de
emergencia cuando estén ubicados y construidos adecuadamente.
- Los caminos de acceso de emergencia deben poder soportar el peso de los vehiculos más
pesados que han de transitarlos, y ser utilizables en todas las condiciones meteorológicas.
Los caminos dentro de una distancia de 90 m de una pista deben tener un revestimiento
para evitar la erosión de la superficie y el aporte de materiales sueltos a la pista. Se debe
prever una altura libre suficiente de los obstáculos superiores para que puedan pasar bajo
los mismos los vehículos más altos.
- Cuando la superficie del camino de acceso no se distinga fácilmente del terreno

circundante, o en zonas donde la nieve dificulte la localización de los caminos, se deben
colocar balizas de borde a intervalos de unos 10 m.
- Todos los vehículos de salvamento y extinción de incendios deben normalmente alojarse
en la estación de servicios contra incendios. Deben construirse estaciones satélite
siempre que con una sola estación no pueda obtenerse un tiempo de respuesta adecuado.
- La estación de servicios contra incendios debe estar situada de modo que los vehiculos
de salvamento y extinción de incendios tengan acceso directo, expedito y con un mínimo
de curvas, al área de la pista.
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1 1
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VICENTñ CUD6s.- EL AREA TERMiNAL DE LOS AEROPUERTOS 21
i I
7.3.3 Emplazamiento
Ya hemos indicado que, según OACI, la respuesta de un servicio de esta naturaleza no

debe sobrepasar los tres minutos desde la detección del accidente al inicio de las acciones
de salvamento, los edificios que albergan este servicio deberían tener situaciones
estratégicas que les permitan una respuesta rápida.
Para la elección del lugar de emplazamiento conviene destacar que el 85% de accidentes
se producen en la pista de vuelo. Esto aconseja emplazar el edificio equidistante y próximo
al sistema de pistas, cerca del centro de gravedad de las mismas.
Como ésto no siempre es posible, ya que este emplazamiento idóneo también lo es para
los Edificios Terminales y otros edificios comerciales, indicaremos unas condiciones
generales que deberá cumplir el emplazamiento:
1"ue el acceso al área de movimiento esté despejado y sin obstáculos para el

movimiento de los vehículos contraincendios.
2"vitar el cruce de pistas.
3"ue las distancias sean lo más cortas posibles.
4"ue el puesto de vigía del edificio domine el área del aeropuerto.
5* Que tenga facilidades de agua, luz, teléfono, calles, etc...
6"ue disponga de un aparcamiento de vehiculos del personal de servicio.
Antes de decidirse por un determinado emplazamiento debe realizarse un estudio

operacional calculando los tiempos de recorridos reales sobre el terreno, especialmente en
aeropuertos con varias pistas. En este último caso, y a medida que se complica el
aeropuerto, puede ser aconsejable la construcción de más de un edificio de
contraincendios en lugares estratégicos.
En la Figura 7.3.1 damos dos posibles soluciones de emplazamiento del edificio en un

aeropuerto sencillo.
La solución no 1 tiene las

ventajas de una buena visibi-
lidad y gran rapidez de
intervención. Como inconve-
nientes pueden citarse la
falta de carreteras de
comunicación adecuadas.
La solución n" en cambio I 1

dispone de buenas carreteras Figura 7.3.1
(vías de servicio del
aeropuerto) y por tanto
buena unión con los otros edificios del aeropuerto. Como inconveniente podría citarse el
aumento del tiempo desde el accidente al momento de la intervención.
En la Figura 7.3.2 damos un esquema de aeropuerto más complicado con tres edificios de
servicio. Como es natural, antes de tomar una determinación de este tipo resulta
imprescindible un estudio operacional.
C-----------------------------
,
t
' , ZONADE
, I MANTENIMIENTO
l
1 1
Figura 7.3.2
7.3.4 Clasificación Aena de los Edificios Contraincendios
Las características de un Edificio Contraincendios dependen de la categoría del aeropuerto,

ya que en función de la misma se dispondrá de un número mayor o menor de efectivos.
Aena tiene reglamentados estos edificios en tres categorías, llamadas A, B y C, cada una
de las cuales se ha desdoblado en dos modelos (modelo 1 y 11) que representan la misma
categoría, pero con distinta forma para adaptarse a las posibilidades del terreno. A su vez,
estas tres categorías de Aena se acoplan a las categorías de Aeropuertos de OACI.
En cuanto a la parcela de ubicación, de los dos modelos propuestos por Aena podemos
considera el modelo 1 como compacto y el 11 como alargado.
La solución 1 aprovecha mejor los espacios y facilita el tráfico de personas reduciendo

distancia a los vehículos en caso de alarma. También es más económico de construcción.
Como inconveniente en la solución 1podemos citar el que los gases de escape del motor
pueden penetrar en los recintos de trabajo.
La solución 11 mejora el movimiento a los vehículos y aísla mejor de los gases y ruidos,
pero tiene el inconveniente de necesitar mayores espacios. También aumenta la plataforma
necesaria para evolucionar los vehículos delante del edificio.
Cada una de estas categorías de edificios albergan los mismos tipos de instalaciones, que
fundamentalmente se reducen a cuatro:
1" Garage para vehículos

2" Observatorio
3" Alojamiento de bomberos
4" Instalaciones diversas
23
En la Figura 7.3.3 y 7.3.4 damos los croquis del Edificios Tipo A, que se corresponde con
las categorías de OACI 7, 8 y 9.
En las Figuras 7.3.5 y 7.3.6 los del Edificio B, que se corresponde con la categoría OACI
4, 5 y 6.
Finalmente, en las Figuras 7.3.7 y 7.3.8 los del Edificio C, que se corresponde con las
categorías OACI 2 y 3.
Figura 7.3.3
SERWCIOS Y
DORMl TORIOS ALMACEN
IAWLLAS
7-------r------7-------,------7-------.
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ENTRAD.
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EDIFICIO TIPO A-ll

CROOUlS PARA 12 CAMAS
Figura 7.3.4
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EDIFICIO TIPO 0-1 CRMWlS PARA 10 CAMAS
CROOUlS PARA 10 CAMAS
I I 1 I
7.3.5 Dependencias del Edificio Contraincendios
La instalación de un edificio S.E.I. conlleva las siguientes dependencias y servicios:
a) Garages g) Comedor
b) Sala de observación h) Cocinaldespensa
c) Oficinas i) Vestuarios y servicios
d) Almacenes j) Dormitorios en jornadas H24
e) Taller k) Iluminación adecuada
f) Aula 1) Megafonía
En cualquier caso conviene:
1" Que las dependencias estén al mismo nivel y en caso contrario, que los desniveles
existentes se salven a través de rampas, en lugar de escaleras.
2" Que las instalaciones de personal estén aisladas del ruido.
3" Que tengan una fuente secundaria de energía eléctrica.
4" Que las puertas y pasillos sean amplios.
En las Figuras 7.39 y 7.3.10 damos la planta baja del nuevo S.E.I. de Barajas y la planta
de la sala de observación. En las Figuras 7.3.1 1 y 7.3.12 damos los alzados del edificio.
VICENTE CUD~S.- EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS 29
a) Garaies
- Los Edificios Tipo A disponen de 6 espacios para vehículos de 15 x 5 x 5 metros.

- Los Edificios Tipo B disponen de 4 espacios para vehículos de 15 x 5 x 5 metros.
- Los Edificios Tipo C disponen de 4 espacios para vehículos de 11 x 4 x 4 metros.
Las plazas de garajes deben situarse una al lado de la otra y con las salidas orientadas
hacia las pistas.
Las puertas del garaje deben disponer siempre de mando manual, pero además pueden
tener instalado un mando a distancia que puede manejarse desde la torre de vigilancia.
El piso debe calcularse para cargas de 6 Ts por rueda, con un acabado resistente al aceite,
líquido de espuma, etc., y además de fácil limpieza. Deberá tener pendiente hacia la
puerta, a un drenaje cubierto con rejilla.
El garaje conviene que tenga calefacción suficiente para poder mantener una temperatura
de 13"C, y estar provisto de tomas de agua y comente eléctrica a una altura del suelo de
70 cm para cargar baterías, lámparas portátiles, conectar herramientas eléctricas, etc...
b) Sala de observación
Consiste en un puesto de comunicaciones, observación y alarma ubicado en un fanal con

vista al aeropuerto y con el menor número posible de ángulos muertos. Los cristales
aislarán del ruido y deben estar polarizados para evitar reflejos solares.
El fanal tendrá unas dimensiones en planta de unos 16 m2, y su altura sobre el suelo
dependerá de la orografía del aeropuerto, de forma que se tenga buena visibilidad
especialmente en las cabeceras de pistas.
El fanal de vigilancia se utilizará también como cuarto de alarma, por lo que dispondrá
de comunicación telefónica con la torre de control y radio-telefonía con los vehículos.
Todos ellos ubicados en un panel con sistemas que indiquen claramente la procedencia y
el destino de cada llamada.
c) Oficinas
Suelen ser necesarias al menos dos oficinas:
- Para el Jefe de Servicio

- Para el bombero encargado de la parte administrativa.
Las dos oficinas deben ser de unos 12 m2 cada una. La primera debe tener comunicación
directa con el cuarto de alarma y el garaje. En la segunda se ubicarán los archivos y
ficheros.
d) Almacenes
Se deberán proyectar dos almacenes. El primero de unos 25 m2 servirá para guardar stocks
de agentes de extinción y las herramientas propias del servicio. Se debe situar junto al
garaje con una puerta ancha de 1 metro, y debe disponer de un sumidero en el suelo para
drenaje.
El segundo almacén se destinará a piezas de repuesto de los vehículos de servicio, así a

como almacén de accesorios. Su superficie será de unos 10 m2.
e) Taller
Tendrá unos 10 m2 y deberá equiparse con las herramientas y útiles propios del servicio.
Su emplazamiento estará entre el garaje y el almacén de repuestos. También suele
emplazarse con su foso correspondiente en el área del garage en la zona extrema.
f) Sala de estar-aula
Su superficie es de unos 20 m2 para todo tipo de edificios, y en este local, además de

'
lugar de estancia, se impartirán clases teóricas y películas apropiadas al servicio.
Dispondrá de una biblioteca técnica y televisión. En las paredes se instalarán tableros de

instrucciones y cartas murales de salvamento de las aeronaves más usuales en el
aeropuerto.
Es frecuente que el aula y la sala de estar se ubiquen en locales independientes.
g) Comedor
Sus dimensiones serán de unos 40 m2 por Edificio Tipo A; 30 m2 para Edificios Tipo B
y 20 m2 para los de Tipo C. l
h) Cocina
Contigua al comedor, tendrá unos 12 m* de superficie con una despensa adosada de unos
6 m2, dotada con armarios y estanterías.
La cocina deberá ir provista de fogón, fregadero, agua caliente y fría, así como un
frigorífico.
i) Vestuarios v Servicios
Se dotará de los siguientes aparatos:
1 Urinario cada cuatro personas de turno.

1 Inodoro cada cinco personas de turno (mínimo dos inodoros).
1 Lavabo por cada 2 personas de turno.
1 Ducha por cada 4 personas de turno (mínimo dos duchas).
1 Taquilla por cada bombero de plantilla (no de turno)
Se deberá considerar la existencia de personal masculino y femenino.

VICENTE CUD~S.-
EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS 31 I
j) Dormitorios
Si el aeropuerto está abierto 24 horas deberá incluirse en el edificio un dormitorio de

dimensiones suficientes para acomodar al personal de un turno, a 6 m* por cama. El
dormitorio se ubicará en la planta baja y cerca de las taquillas y aseos. Las camas deben
estar separadas por mamparas móviles.
Conviene disponer de un dormitorio separado para el Jefe de turno, dotado con un aseo.
Se deberá considerar la existencia de personal masculino y femenino.
k) Iluminación
Se recomiendan los siguientes niveles mínimos:
Garaje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100 1ux

Torre de vigilancia . . . . . . (Intensidad variable) 150 lux
Oficinas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . lOOlux
Estar/comedor/cocina . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70 1ux
Cuarto de taquillas y aseos . . . . . . . . . . . .De 20 a 50 lux
Almacenes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .De 20 a 50 lux
Dormitorios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ..De 20 a 50 lux
7.3.6 Parcela de ubicación
En función de las posibilidades y de la calificación del S.E.I., éste debe situarse en una
parcela en la que, además del propio edificio, se disponga:
a) De circulaciones rápidas y accesos adecuados con los lugares a proteger

b) Depósito de agua con carga directa a los vehículos
c) Almacén y depósito de componente
d) Lavadero de vehículos
En la Figura 7.3.13 damos un croquis de la parcela donde 6 ubica en nuevo S.E.I. del
Aeropuerto de Barajas que sirve fundamentalmente a la nueva Pista 18R-36Ly la nueva
Area Terminal.
En la Figura 7.3.14 damos la posición relativa de este edificio respecto a la nueva pista
del aeropuerto.
PLATAFORMA S E.1
I 1
I l
1
A PISTA 18R-36L
Figura 7.3.13
7.3.7 Instalaciones Auxiliares
A fin de cubrir todas las posibles necesidades del Edificio, se deberán prever las siguientes
instalaciones:
- Extracción de gases
- Aire a presión
- Caseta de almacenamiento y trasiesgo de emulsores
- Depósito elevado de agua
- Balsa de pruebas
Extracción de gases
Los camiones, muy especialmente en invierno, pueden estar con los motores en marcha
y con las puertas cerradas. En cualquier caso los motores se arrancan cada cierto tiempo /r-
a fin de que el aceite tenga una temperatura suficiente.
Para evitar acumulaciones de gases, los vehículos se aparcan con el escape introducido en
una campana dotada de un extractor de elevada potencia, con puesta en marcha automática
por detector acústico y/o por concentración de gases. La instalación también podrá ser
puesta en marcha manualmente.
Los caudales a extraer son tan elevados que se deben de poner rejillas de admisión en las
puertas de entrada.
Aire a presión
Se deberá prever un compresor de aire para inflado de ruedas con una presión mínima de
10 Kg/cm2 con un calderúi de acumulación de unos 500 litros y una toma de conexión
rápida, provista de manómetro en cada posición de estacionamiento.
Caseta de almacenamiento Y trasiego de emulsores
Los emulsores que habitualmente se emplean, AFFF y fluoproteinico, se suministran en

depósitos de poliester de 2000 ó 3000 litros de capacidad. En las proximidades del
depósito elevado de agua se preverá una caseta de dimensiones adecuadas para recibir los
mecanismos de trasiegoi de dichos emulsores a los camiones y para almacenar las reservas
que de los mismos se consideren convenientes.
Pasaremos a continuación a describir someramente las servidumbres que ambas funciones

implican.
El almacenamiento se efectúa en palets y el movimiento de los mismos se efectúa

mediante carretillas autopropulsadas tipo Fenwick con lo que las puertas de acceso deberán
tener dimensiones suficientes como para permitir el acceso de las mismas cargadas. Las
dimensiones interiores deberán ser suficientes como para permitir una correcta maniobra
de las carretillas.
VICENTECUD~S.-
EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS 35 i
t.
Los depósitos de emulsores en utilización están colocados horizontalmente sobre una

bancada de hormigón. El trasvase se efectúa mediante un conjunto de tres bombas, una
para cada tipo de emulsor, y una tercera en reserva de cualquiera de las otras dos. Un
conjunto de válvulas, cuyo esquema de funcionamiento se representa en la Figura 7.3.17,
garantiza que la bomba superior sirva de reserva de cualquiera de las otras dos.
Cada una de estas bombas debe ser capaz de impulsar 20 m3/h de emulsor con una altura
manométrica de 20 m.c.d.a. Las bombas, a través de tuberías de acero galvanizado de 65
mm de diámetro, acometen en recorrido subterráneo al punto de carga de los camiones,
situado en el fuste del depósito de agua. Una disposición de este tipo permite efectuar
simultáneamente la carga de agua y emulsor.
En la Figura 7.3.15 se representa la planta de la caseta con los depósitos de ambos

emulsores y las bombas de impulsión.
La Figura 7.3.16 refleja una sección de dicha caseta, las acometidas de ambos depósitos
a las bombas y la salida de las mismas en el fuste del depósito.
La Figura 7.3.17 representa el esquema de acoplamiento de las bombas de impulsión y las

maniobras necesarias para el correcto funcionamiento de la instalación, tanto en manibra
normal como en los casos de avería de las bombas 1 ó 2.
PLANTA
Figura 7.3.15
FUSTE DE DEPOSITO
CONFXION DEPOSITOS FMULSORES CON

BOCAS DE SALIDA (SECClON A-A)
Figura 7.3.16
-
fUNCIONAMiENT0 NORMAL
-VALWLAS A. B. C Y D : CERRADAS
- V A L W L A S A Y B : ABIERTAS
- V A L W L A S C Y D : CERRADAS
p M R I A BOMBA 2
- V A L W L A S A Y B : CERRADAS
- V A L W L A S C Y D : ABIERTAS
Figura 7.3.17
Depósito elevado de agua
En las proximidades del edificio correspondiente al S.E.I. y a la caseta de almacenamiento

de emulsores, se situará un depósito elevado con una capacidad de almacenamiento
comprendida entre 50 y 100 m3, dependiendo del numero de vehículos a suministrar, capaz
de abastecer a dos vehículos simultáneamente.
Una solución habitual es una estructura de hormigón armado en forma de copa con un
único pilar central que permite colocar los vehículos en puntos opuestos del mismo
diámetro.
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El depósito de agua propiamente dicho, se coloca sobre la estructura de hormigón y suele
ser de poliester armado con fibra de vidrio, aislado térmicamente mediante una coquilla
tipo Armaflex de 32 mm de espesor.
El abastecimiento se efectuará por gravedad mediante dos bocas de descarga rápida tipo
RENFE. A fin de proteger de las heladas estas válvulas, se instalará en cada una de ellas
una resistencia accionada mediante un termostato.
El nivel de agua se controla con un teleindicador de nivel con lectura digital que, con los
pertinentes automatismos, se encarga de garantizar un llenado correcto y emite una alarma
cuando el nivel baja de cierto valor.
En el interior del pilar se coloca un pasatubos metálico por el que discurren las tuberías
de agua y las acometidas eléctricas y electrónicas necesarias.
Se preverá una escalera de subida al depósito y un pasillo perimetral de mantenimiento.

En la Figura 7.3.18 se muestra un esquema de un depósito de este tipo.
Balsa de Pruebas
A fin de comprobar el correcto funcionamiento de las bombas de los vehículos de

extinción, se preverá una balsa para almacenar agua de 4 x 3 x 1 m3, aproximadamente.
VICENTE CUDÓS.-
7.4 BLOQUE TÉCNICO
La tendencia actual en el diseño de Estaciones Terminales de Pasajeros es la de dedicar

la Estación únicamente al servicio de los pasajeros, equipajes y compañías aéreas.
Hasta hace poco tiempo en dependencias ubicadas en el propio Terminal se disponían los
espacios necesarios y suficientes para albergar los servicios generales del Aeropuerto como
la Dirección de los mismos, la Administración, METEO, AIS, oficinas de mantenimiento
de las instalaciones del Aeropuerto, oficinas de seguridad, servicios generales, etc...
La tendencia actual es la de ubicar todos estos servicios en un edificio independiente,

próximo a la Estación Terminal en aeropuertos pequeños y más alejado o completamente
alejado en aeropuertos grandes. En España este edificio suele llamarse Bloque Técnico.
Ya se comprende que según sea la importancia del aeropuerto, así será la del Bloque
Técnico, pero en general los servicios mínimos que debe albergar el Bloque Técnico de
un aeropuerto pequeño, son los siguientes (ver Figura 7.4.1):
PLANTA BAJA
. Briefing
. Com/Ais
. Meteo
. Cecoa
. Inspección tráfico
. Bar-comedor
. Otros servicios
PLANTA ALTA
. Dirección
. Operaciones
. Seguridad
. Personal
. Administración
. Sala de juntas
. Biblioteca
. Asuntos generales
. Oficinas Técnicas
En aeropuertos más importantes es imprescindible negociar el Bloque Técnico con la

Dirección del Aeropuerto y su equipo.
--
CAP. 7.- OTROS EDIFICIOS Y ESTRUCTURAS AEROPORTUARIAS
1 2 4 6
1 vm 1 am I 100 1
METEOROLOC~A
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PLANTA BAJA
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Figura 7.4.1.a
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PLANTA ALTA
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Figura 7.4.1.b
7.5 EL TERMINAL DE CARGA
7.5.1 Naturaleza de las mercancías
Las mercancías que normalmente se transportan por vía aérea se pueden clasificar en 5
categorías ampliamente representativas:
- Artículos urgentemente necesarios y que en algunos casos específicos pueden revestir

una naturaleza frágil. Tales como repuestos para aviones, automóviles, barcos,
maquinaria industrial, medicamentos, equipo médico y en resumen todas aquellas
mercancías que, por un motivo u otro, no hayan podido ser enviadas, debido a su gran
urgencia, por otro medio de transporte.
- Mercancías que pueden deteriorarse en algún cierto grado, cuando el tiempo de viaje
es prolongado; nos referimos a los artículos perecederos, animales vivos, pescado fresco,
materiales radioactivos, etc. Igualmente podemos incluir en este grupo los periódicos, f.:.
revistas, documentos de negocios y de tipo técnico, como pueden ser planos.
- Materiales cuyo valor es alto, pero de poco peso para los cuales los costos del
transporte aéreo representan una pequeña proporción en función del valor total de la
mercancía. Este tipo de material supone un coste elevado en su manipulación dado que
requiere un cuidado y una protección especial, como son las joyas, pieles, artículos de
arte, relojes, equipo electrónico, equipos ópticos de precisión, etc.
- Artículos que forman parte del pasajero pero que debido a su configuración y peso
no pueden transportarse en régimen de equipaje, como coches, maquinaria para muestra,
equipo escénico, animales domésticos, muebles. Estos artículos requieren que la demora
de llegada con respecto al pasajero sea mínima.
- Los artículos de cualquier tipo de los anteriormente mencionados en los que el

transporte aéreo es el único medio, dado que su situación geográfica hace muy difícil
el acceso por otro tipo de transporte.
7.5.2 Pallets y contenedores utilizados para el transporte de mercancías
En el año 1961 los porteadores Contenedor tipo LD-2

aéreos de I.A.T.A. decidieron
promover el empleo d e
contenedores y de pallets para el
transporte de mercancías.
Se han redactado reglas respecto a

resistencia de materiales y
dimensionado. iso LE (se ~ g )
2700 LB (1220 Kg)
Seccion transversal
Para contenedores de avión lo más Figura 7.5.1

normal es utilizar los llamados
medios contenedores de forma que
VICENTE cUDÓS.-EL AREATERMiNAL DE LOS AEROPUERTOS
dos de ellos llenen el compartimento de carga de la bodega del avión a lo ancho de la

sección transversal de la misma (Figura 7.5.1)
Los tipos más utilizados de medios contenedores de avión así como su peso y capacidad
se dan a continuación. i
Tipo LD1 (Figura 7.5.2)
Avión tipo: B-747-400
- Peso: 270 LB
123 Kg.
- Carga máxima: 3230 LB

1467 Kg
Figura 7.5.2
Tivo LD2 (Figura 7.5.3)
Avión tipo: B-767-200
- Peso: 150 LB
68 Kg.

1220 Kg
Figura 7.5.3
Tipo LD3 (Figura 7.5.4)
Avión tipo: DC-10
- Peso: 320 LB
145.1 Kg.

1588 Kg
1 J
Figura 7.5.4
Existen otros tipos de contenedores como por ejemplo los contenedores completos (no
medios contenedores), que son de más difícil manejo en el Handling del avión (Figura
7.5.5).
CAP. 7.- OTROS EDIFICIOS Y ESTRUCI'URAS AEROPORTUARIAS 44
Para aviones cargueros y con objeto de facilitar

la transferencia de contenedores barco-avión,
existen contenedores de 40 pies (12 metros), así
como otros intermedios de 4 y 8 metros de
largo.
Todos estos tipos de contenedores sólo pueden

manejarse a través de sistemas mecanizados en
terminales de carga provistos de fíngers.
Para pallets aéreos las medidas más corrientes

1 I son (Figura 7.5.6):
Figura 7.5.5
- 88 ó 96 inches (2,24 ó 2,44 m) por 125 inches (3,18 m)

- 88 inches por 108 inches (2,74 m)
Con un grueso de 1,65 cm y un peso de unos 75 Kg.
Por la parte exterior, una red de estera cubre la carga; red que va sujeta en tres puntos por
un costado y el cuarto punto por el otro. La resistencia de la fijación de la paleta así como
de la red, debe soportar la aceleración lineal de 9 G ó 3 G, según el sistema total de
seguridad previsto a bordo. Las cargas máximas de las paletas varían según las
dimensiones de 3.500 ó 4.500 Kg., aproximadamente.
En la Figura 7.5.6 damos algunos modelos de contenedores y pallets utilizados en el

transporte de mercancías.
Pallets y contenedores utilizados

pora el transporte de mercancias
I
Figura 7.5.6
VICENTE cUDÓS.-EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS 45 1
7.5.3 Características de los aviones cargueros
En 1963 se inició una nueva era en el transporte de mercancías por vía aérea, ya que
entraba en servicio el Douglas DC-8F, el primer avión carguero tetrarreactor.
Paulatinamente, las filas de la flota aérea mundial de carga se han visto engrosadas por
B-707, los B-727, los DC-9, los DC-8 de la serie 60, con su máximo exponente: el DC-8-
63F, y finalmente entre otros muchos, por el Jumbo B-747 carguero, puesto en servicio
en el mes de febrero del año 1972 por la Compañía aérea alemana Lufthansa.
Las capacidades de estos aviones cargueros han oscilado de 35 Tm del B-707 a las 100
Tm del B-747F.
Conocer las características de las aeronaves es de gran importancia en cualquier estudio

relacionado con la carga; obtendremos así los datos necesarios para los equipos de carga
y descarga, dimensionado de espacio para admitir toda la mercancía de un vuelo de llegada
y tener preparada la cantidad que admite un vuelo de salida.
Actualmente la carga aérea se transporta fundamentalmente en aviones de pasajeros

que aprovechan sus bodegas para transportar los equipajes de los pasajeros y carga en
contenedores o pallets.
También existen los aviones llamados "Combi"que se designan con una letra C detrás
de las siglas del modelo, por ejemplo B-737-200C que indica un avión B-737-200 en el
que aproximadamente la mitad de la cabina de pasajeros se ha transformado para llevar
carga.
Finalmente existen los aviones cargueros puros que se designan con la letra F detrás
de las siglas del modelo, por ejemplo B-747-200F es un avión B-747-200 en el que se ha
modificado la cabina de pasajeros para transformarla en bodega de carga.
En la Figura 7.5.7 indicamos el perfil de un B-747-400 en versión típica de pasajeros, con

la ubicación de los contenedores de carga y equipaje, así como la bodega de pequeña
paquetería.
r-i
1 1
-
ili\ili 1 ij
Container cargo doors Bulk corgo door

(Rh side only) (Rh side only)
Aft compartment Bulk cargo
Holf-width c
Woste tonks\
Figura 7.5.7
CAP. 7.- OTROS EDIFICIOS Y ESTRUCIWRAS AEROPORTUARIAS 46
En la Figura 7.5.8 damos la versión Combi del mismo avión con 7 pallets de mercancías
en la cabina de pasajeros.
fi:,
1 Moh deck-combi load 1
T - Toilet 21 first closs seots ot 61-in (1.55 m) pitch
S - Storage * 35 busines closs seots ot 38-in (0.96 m ) pitch
G - Golley * 168 economy closs seots ot 32-in (0.81 m) pitch
R - Rcrew rest 7 pollets
C/L - Cart Lift
t I
Figura 7.5.8
En la Figura 7.5.9 damos la versión carguero del avión con toda la cabina principal de
pasajeros ocupada por carga paletizada o containerizada.
29 10-ft ( 3 m) contoiners
13 20-ft (6 m) contoiners
5 10-ft ( 3 m) contoiners
Rondorn rnix cargo pallets

ond contoiners up to 40 ft (12 m)
Figura 7.5.9
Otro de los factores que interesa conocer es el volumen y peso máximo de mercancías que
puede transportar el avión.
Por ejemplo, en el caso del B-747-400 en versión pasajeros de la Figura 7.5.7, el avión
transporta 15 contenedores completos como el indicado en la Figura 7.5.5, ó bien 30
medios contenedores como el de la Figura 7.5.2.
El volumen interno de un contenedor completo es de 350 CUFT (9,9 m3), el peso del
contenedor es de 470 LB (213 Kg).La carga máxima que puede transportar en su volumen
interno es 6530 LB (2965 Kg). El peso total por container es 6530 + 470 = 7000 LB ' -
(3180 Kg). Teniendo en cuenta que se transportan 15 contenedores la carga será de 105000
1
LB (47670 Kg). Números similares podemos realizar para el caso de los medios
contenedores. En cualquier caso de los correspondientes Airport Planning de los aviones
podemos obtener todo tipo de datos del avión relacionados con el aeropuerto.
7.6 FUNDAMENTOS PARA EL DISENO DE UN TERMINAL DE CARGA
7.6.1 Generalidades
Los Edificios Terminales de Carga son el punto de transferencia de la carga aérea desde
tierra al avión y viceversa. Estas instalaciones pueden desempeñar su importante función
cuando han sido planificadas para lograr un transbordo rápido, conveniente y económico.
Deberán tenerse en cuenta y coordinarse los intereses de las compañías aéreas, de los
agentes de carga o, simplemente, de los expedidores de las mercancías, así como los de
la sociedad explotadora del Edificio Terminal.
El diseño del edificio y el resto de las instalaciones destinadas al manejo de la carga,

dependen del volumen y la composición del tráfico de carga que ilegalsale del Terminal,
por lo que habrá que tener en cuenta la previsión del desarrollo de la carga en:
- Llegadas, salidas y tránsitos

- Tráfico nacional e internacional
- Porcentajes de carga en aviones de pasajeros y cargueros.
- Diverso volumen y dimensiones de la mercancía.
Este conjunto es muy variable para cada aeropuerto particular. Por lo tanto no es posible
realizar un modelo básico de Terminal de Carga.
Antes de realizar el diseño hay que analizar detalladamente una serie de hipótesis y sobre
estas desarrollar todos los procesos factibles para el manejo de la carga. La planificación
del edificio incluye también todas las instalaciones de carga alojadas dentro de él.
A pesar de este análisis exhaustivo del volumen, y de todas y cada una de las instalaciones
destinadas al manejo de la carga, siempre surgen una serie de puntos que son comunes a
todas las planificaciones y para los cuales se pueden establecer las mismas premisas.
7.6.2 Previsiones sobre el desarrollo del tráfico de carga
Constituyen las previsiones la fase inicial de toda planificación y resultan necesarias no

solamente para fijar las dimensiones de las instalaciones y sus modalidades, sino también
para fijar el tiempo de su entrada en servicio y viabilidad.
Los factores principales a considerar para tener en cuenta las condiciones locales donde
se estima instalar un Terminal de Carga son:
1"esarrollo de las redes de aerovías.

2 V i p o de aeronaves que se prevé que se han de utilizar.
3Q Movimiento de las aeronaves.
4Vrecimiento anual de la mercancía dividido por categorías; en internacional y

nacional; llegadas, salidas y tránsitos con determinación de horas punta.
5Vompetencia actual y futura del transporte local, tanto en relación con otros medios
de transporte como con los de otros aeropuertos existentes en la zona.
6Vromoción que pueda alcanzarse con el desarrollo del Terminal de Carga.
La previsión del tráfico de carga aérea operada en un Terminal puede hacerse mediante
un sistema de regresión exponencial bajo el supuesto de que la relación que existe entre
las toneladas de carga aérea y la variable tiempo durante los años que se estudien,
responda a una función exponencial de la forma:
Wi = A.Bti
en donde:
w i = Carga en Toneladas en el año ti.

AyB = Parámetros a determinar.
Tomando logaritmos:
log Wi = log A + t,.log B
Haciendo el cambio:
wi = log W
a = log A
b = log B
queda la ecuación:
wi = a + b . ti (Ecuación lineal)
Se ajustará por mínimos cuadrados.

l.
5
1
Operando queda:
bI: t i + a . I : - E w i = O
X (b t: + a ti - wi t,) = O
ANO ti tI Wi (Tm) wiS 10g Wi ti Wi
n-11 1 1 5.023 3,70096 3,70096

n-10 2 4 6.690 3,82543 7,65086
n-9 3 9 8.091 3,90800 11,72400
n-8 4 16 14.712 4,16767 16,67068
n-7 5 25 16.940 4,22891 21,14455
n-6 6 36 19.012 4,27903 25,67418
n-5 7 49 19.476 4,28950 30,02650
n-4 8 64 23.549 4,37197 34,97576
n-3 9 81 26.470 4,42275 39,80475
n-2 10 100 26.115 4,41689 44,16890
n- 1 11 121 29.078 4,46356 49,09916
66 506 46,07467 284,64030
X ti L t; Bwi Xtpvi
11
En nuestro caso = 11
i=l
Las ecuaciones quedarán:
Despejando a:
B (b t; + a ti - wi t,) = O
bXt2+aBti-Xwiti=O
w i - b I : ti
bLt;+ lti- L witi=O
11
Despejando b:
I: wi ti -
z w, .E ti
11
b =
(E ti)'
zt, --
2
11
Sustituyendo los valores correspondientes:
Y por lo tanto:
Tomando antilogaritmos:
a = 3,741756 + A = 5517,67352
b = 0,074475 4 B = 1,187066
Resultando así la función:
Wi = 5517,67 x 1,187066"
Dando valores a t (12 a 23) para el periodo n/n+ll, se obtiene el siguiente cuadro:
Años ti Y (Tm.) Incremento
n 12 43.197 --
n+ 1 13 5 1.278 18,7
n+2 14 60.870 11
n+3 15 72.257 11
n+4 16 85.774 11
n+5 17 101.819 11
n+6 18 120.866 11
n+7 19 143.476 11
n+8 20 170.315 11
n+9 21 202.175 11
n+ 10 22 239.995 11
n+ll 23 284.890 11
7.6.3 Tiempos de almacenaje, flujo de carga y factor de sobrecarga
Para el dimensionado de los Terminales de Carga hay que tener en cuenta el tiempo que
las mercancías permanecen dentro del Edificio.
Este tiempo está en función de las operaciones del tráfico y de las Autoridades Aduaneras.
Con objeto de determinar una serie de valores que se utilizarán en los cálculos del
Terminal, se toma el día como unidad de la magnitud del tiempo de almacenaje.
El tiempo de almacenaje puede estimarse en:
- Mercancías de llegada, importación .... 2 días

- Mercancías de llegada, nacional ......... 1 día
- Mercancías de salida, exportación ...... 2 días
- Mercancías de salida, nacional ........... 1 día
Otro de los datos fundamentales que se necesitan cuando se quiere planificar una Terminal
de Carga es la cantidad de Toneladas de carga que factura la Terminal por día.
A este número le vamos a llamar "flujo de carga diario".
En general el flujo de carga presenta una serie de importantes fluctuaciones, tanto

diariamente como por temporada.
Si en un gráfico representamos el tráfico de carga diario (llegadas + salidas) que puede

darse durante el mes punta para aeropuertos de un mismo país y el tráfico diario durante
el año, podemos distinguir dos curvas diferentes, una relativa al porcentaje medio durante
el mes punta y otra referente al porcentaje medio diario en el año que se estudia. Los
porcentajes de los días punta serán superiores a los valores medios.
Para la determinación exacta de los valores dimensionales se ha de tener en cuenta que,

para cada Edificio Terminal de Carga, existe una distinta elasticidad de las instalaciones
y de las superficies destinadas al manejo de la carga como igualmente de las superficies
de almacenaje. Por lo tanto, la planificación de los Edificios Terminales de Carga no se
debería basar en el valor del día punta absoluto. Para la determinación de unos valores
dimensionales bastante exactos se utiliza el factor de sobrecarga de la instalación, de
forma que:
Valor dimensional = valor punta absoluto/factor de sobrecarga
Para deducir el factor de sobrecarga hay que tener en cuenta la pequeña elasticidad de los
Edificios Terminales de Carga. Se ha estimado que para Terminales de Mercancías de
grandes dimensiones el factor de sobrecarga es de 1,2 y para instalaciones de menores
proporciones es de 1,3.
.L', .
7.6.4 Tipo de Edificios Terminales de Carga
Con objeto de desarrollar un análisis básico de los Terminales de Carga, éstos se pueden
agrupar, a pesar de las diferencias, en tres grupos básicos:
l q d i f i c i o s Terminales de Carga para aeropuertos cuyo tráfico de carga se compone

esencialmente de mercancias originarias tanto de entrada como de salida.
2 V d i f i c i o s Terminales de Carga para aeropuertos que desempeñan una función

esencial en el transbordo de las mercancias destinadas a otros aeropuertos cercanos
y respecto a los cuales supone un porcentaje importante del tráfico total de carga.
3"dificios Terminales de Carga para aeropuertos cuyo volumen total de carga se

compone en su mayor parte o totalmente de mercancías de tránsito y por lo tanto
no necesitan grandes superficies para el almacenaje de la carga.
Estos tipos básicos de terminales se pueden subdividir aún en otros dos grupos en función
del tráfico internacional de carga que vayan a operar, entendiendo por tráfico internacional
el que debe pasar Aduana:
l-dificios con un porcentaje pequeño o totalmente nulo de carga internacional.

2"dificios con un porcentaje importante de carga internacional.
Según la forma de organización de los procesos empleados en el despacho de la carga, se

pueden establecer dos grupos básicamente diferentes:
1Vnstalaciones con procedimientos centralizados para el despacho de la mercancía. En

este grupo se incluyen las instalaciones que son utilizadas por una o varias
compañías pero, sin embargo, el despacho de las mercancías (de todos los usuarios)
lo efectúa una sola compañía aérea o una sociedad de handling o bien la compañía
explotadora del aeropuerto.
2Vnstalaciones con procedimientos descentralizados para el despacho de las

mercancías. En este grupo se incluyen las instalaciones utilizadas por varias

compañías, pero con la salvedad de que cada una efectúa su propio despacho de las
mercancías. Por lo general, en este tipo de instalaciones (propiedad en la mayoría
de los casos de la compañía explotadora del aeropuerto) todas las compañías
usuarias tienen sus propias zonas para el despacho de las mercancías, separadas unas
de las otras.
En la práctica existen otras formas híbridas de estos dos grupos básicos, como por ejemplo
la instalación que utiliza procedimientos descentralizados (desarrollados por una sola
compañía aérea) para la carga de salida, pero para la carga de entrada éstos se convierten
en centralizados debido a la actuación de la compañía explotadora del aeropuerto o de una
sociedad de handling cualquiera.
7.6.5 Recomendaciones para el diseño de un Terminal de Carga
En toda planificación de una Terminal de Mercancías se debe tener en cuenta una serie
de puntos importantes:
le El edificio y las instalaciones destinadas al manejo de la carga deberán ser diseñadas

de tal manera que sean capaces de dar servicio a los diferentes tipos de carga
aérea: paquetería, mercancía voluminosa o pesada, mercancías en pallets y en
containers.
2 V a n t o la carga de llegada como la de salida debe ser despachada con un minimo de

tiempo y dinero; ésto se aplica especialmente a las operaciones de cargaldescarga
de los aviones y a los vehículos que traenlllevan las mercancías della1 Terminal de
Carga.
3 V a n t o el Edificio Terminal, como las instalaciones de carga, deberán tener una gran
capacidad de adaptación para las transformaciones eventuales que puedan surgir
debido a la heterogénea composición de la carga aérea; ésto se aplica en especial a
las fiuctuaciones diarias y de las temporadas con relación al volumen total de carga.
4"as ampliaciones del Terminal de Mercancías se deberán hacer, si es posible, con

un mínimo de transformaciones en el concepto básico de la instalación, en la
estructura del edificio y en los sistemas destinados al manejo de la carga.
5 V a s inversiones necesarias tanto para el edificio en sí, como para las instalaciones
de carga, se deberán hacer con una visión clara del futuro incremento de la carga
aérea.
6 V l mantenimiento, tanto del edificio como de las instalaciones ubicadas dentro de

él, deberá ser sencillo y barato.
7Q Que bajo condiciones seguras de trabajo, el rendimiento sea alto.

7.6.6 Recomendaciones para el emplazamiento de los Edificios Terminales de Carga
Para la elección del lugar donde se construirá una Estación Terminal de Mercancías se
deberán tener muy en cuenta, además del volumen de la carga actual, de los posibles
incrementos futuros de ésta y de la expansión futura del Terminal, otra serie de puntos que
son verdaderamente importantes. Son las siguientes:
1-a planificación de un nuevo Terminal de Carga deberá estar en concordancia con

el Plan Director del Aeropuerto, y en especial con relación al sistema de pistas del
mismo, y de las posibles Estaciones Terminales de Pasajeros.
2* La superficie elegida para la construcción del Terminal, deberá tener suficientes

posibilidades para permitir una futura ampliación de las instalaciones de carga.
Tanto las superficies dedicadas al despacho de las mercancías, como la plataforma
destinada al estacionamiento de los aviones, deberán tener unas dimensiones capaces
de dar servicio tanto a los aviones gigantes, que actualmente están en operación,
como a los futuros que en su día entren en servicio.
3* La distancia entre el sistema de pistas y la instalación de carga deberá ser la

menor posible. La plataforma de estacionamiento de aviones situada delante del
Terminal de Carga deberá estar comunicada, si es posible, directamente con el
sistema de pistas anteriormente mencionado.
4-a instalación de carga deberá estar separada de la Terminal de Pasajeros

existente, o en proyecto. Al elegir el lugar de emplazamiento de la Terminal de
Mercancías deberá tenerse en cuenta el tráfico de vehículos necesario entre las
posiciones de estacionamiento de los aviones cargueros y de pasajeros, porque gran
parte de la mercancía se va a transportar en aviones de pasajeros.
5 V n t r e las instalaciones dedicadas al despacho de los pasajeros y de las destinadas al

'
despacho de la carga, deberá existir una buena red de carreteras de acceso, evitando
las zonas de cruce con las pistas de rodadura.
69 El Edificio Terminal de Carga deberá estar ubicado en las cercanías de las carreteras
de acceso al aeropuerto; pero teniendo en cuenta que los accesos al Terminal de
Pasajeros deberán estar separados de los accesos a la instalación de carga.
Las recomendaciones expuestas anteriormente tienen únicamente por objeto el servir de

directrices para la elección del emplazamiento donde posteriormente se construirá el
Terminal de Carga. En muchos casos, sobre todo en los aeropuertos europeos, estas
recomendaciones no son posibles ya que hay una gran falta de espacio.
En el caso de que a la hora de planificar una Estación Terminal de Carga, para un

aeropuerto dado, existan varios lugares donde poderla emplazar, siempre se deberán
analizar exhaustivamente todas las ventajas y desventajas de cada uno de ellos.
7.6.7 Zonas de actividad de un Terminal de Carga
En una Terminal de Carga se pueden distinguir tres zonas principales de actividad, las
cuales a su vez se subdividen en otras varias (ver Fig. 7.6.2 y 7.6.3):
a) La zona de acceso está compuesta por:
- Carreteras de acceso.
- Superficies de maniobra para camiones y coches particulares.

- Posiciones de cargaldescarga para camiones, incluyendo (si existen) las rampas o
muelles de cargaldescarga.
- Espacios de aparcamiento para camiones y otros vehículos, pertenecientes tanto a los

clientes como a los empleados de la instalación.
b) La zona del edificio se compone (ver Fig. 7.6.1):
- Zonas de recepción y entrega y de mercancías, ubicadas ambas en la parte del

Terminal que da a la calle ("lado de la ciudad") o carretera de acceso.
- Zonas de clasificación y distribución para las mercancías de llegadalsalida.

- Zonas de almacenaje para la carga de llegadalsalida.
- Zonas de carga y descarga de mercancías con superficies destinadas al

paletizado/despaletizado,a los carrillos plataforma y a los "containers".
- Zonas de almacenaje para mercancías especiales (mercancías de valor, material

radioactivo, animales, mercancías perecederas, etc).
- Zonas de oficinas destinadas a la administración del Terminal a las compañías aéreas,

a los Agentes, a las Autoridades Aduaneras, etc.
c) El sector de pista consta de (ver Figuras 7.6.2 y 7.6.3):
- Posiciones de cargaldescarga para los aviones estacionados cerca del Edificio

Terminal.
- Posiciones de cargaldescarga para los aviones estacionadoslejos del Edificio Terminal.

- Superficies de maniobra para los vehículos de pista y los equipos utilizados en la
cargaldescarga de los aviones.
- Superficies de estacionamiento para los equipos de pista, si es posible no en las

inmediaciones del Edificio Terminal de Carga.
CAP. 7.- OTROS EDIFICIOS Y ESTRUClTJRAS AEROPORTUARIAS
I
I FUTURA EXPANSION
1 ZONA DE CARGA Y
DESCARGA DE CAMIONES
I
I
1 ZONA DE CARGA Y
DESCARGA DE CAMIONES
I
I SEGUNDA FASE ESTACION TERMINAL

I
Figura 7.6.3
7.6.8 Circulación de las mercancías dentro del Edificio Terminal
El manejo de la mercancía depende en gran parte de la configuración de su movimiento

dentro de la Terminal. En la Figura 7.6.4 damos un esquema de flujo de carga en Edificios
Terminales de Carga.
La relación mercancía-documento y la competencia de tránsito se dan en la Tabla 7.6.1.
Los principios generales que deben adaptarse para lograr un movimiento continuo y directo
de la mercancía son:
ESQUEMA DE FLUJO DE CARGA

EN EDIFICIOS TERMINALES DE CARGA
t
AWONES
PASAJEROS
I I
+ t
PREPARACION
Figura 7.6.4
!
TABLA 7.6.1
Movimiento funcional de mercancías Y documentos (Salida)
Documentos Trámite Mercancías
Carta de instrucciones/ EXPEDIDOR Al representante o a la zona

Declaración de exporta-ción de recepción del almacén de
(licencia, etc). la línea aérea.
Entrega de la carga de porte REPRESENTANTE1 Verificación del peso/

aéreo/Preparación de la LINEA AEREA Empaque, rotulación.
declaración de exportación.
Visto bueno de aduanas.
6:
Tramitación de la ADUANAS/ Lugar de verificación de
declaración de exporta- REPRESENTANTE/ aduanas para la zona de
ción/inspección (por LINEA AEREA depósito de mercancías no
muestreo) examinadas. Inspección de
aceptación de la línea aérea
(si el objeto procede del
representante). Inspección de
aduanas (por muestreo).
Verificación y preparación LINEA AEREA Agrupación en el almacén

definitiva de la carta de según el vuelo y el lugar de
porte aéreo. (Encamina- destino.
miento/registro carga espe-
cial). Distribución de co-
pias de la carta de porte
aéreo.
Aprobación definitiva para LINEA AEREA Zona de carga. Comprobación

el vuelo de que se trate/ del manifiesto y la lista de
Preparación del manifies- carga/Agrupación en
to/Distribución de copias. carretillas eléctricas, cajas y
pallets.
Preparación de los LINEA AEREA/ Transporte al avión.

documentos de vuelo (carta ADUANAS Supervisión aduanera
de porte aéreolmanifiesto). (verificación de la carga).
a) Para los archivos de la
aduana
b) Para la carpeta de a
bordo.
Movimiento funcional de mercancías Y documentos (Llegadas1
Documentos Tramite Mercancías
Documentos (carta de porte LINEA AEREA A la zona de recepción (antes

aéreolmanifiesto) a la oficina de de la inspección de aduanas).
mercancías. Verificación de los Verificación numérica.
documentos para ver si están
completos.
Clasificación y distribución de LINEA AEREA Desglose y separación de las

las copias de la carta de porte mercancías de importación y
aéreo y del manifiesto (impor- traslado.
taciones/traslado)
Entrega del manifiesto de LINEA AEREAI Transporte de las mercancias de

traslado y el documento de ADUANAS traslado al lugar apropiado
aduanas (doc. relativo a mer- (sección de exportaciónlotra
cancías no examinadas, etc.). empresa).
Preparación de la carta de porte LINEA AEREAI V er if i c a c i ón ma t e r i a1

aéreo, con indicación del ADUANAS (identificación) d e l a s
número de rotación de las mercancías importadas, según el
aduanas o -la línea aérea y el doc. (manifiestolcarta de
número y fecha de vuelo. portepista de cargallista de
aduanas).
Distribución de las cartas de LINEA AEREA Almacenamiento/empaquetado

porte para su tramitación en zonas de depósito, según
(agenteslcarga especial, etc). consignatario/agente y
Notificación al consignatario, naturaleza (carga especial,
entrega de la carta de porte al mercancías de fácil
agente. descomposición, refrigeración,
etc).
Pre~aracióny presentación a las REPRESENT. Transporte de artículos

aduanas. LINEA AEREAI seleccionados a la zona de
Inspección (por muestreo) ADUANAS inspección (por muestreo).
Verificación de entregalsello. LINEA AEREA/ Verificación aduanera previa a

Preparación de los documentos ADUANAS la entrega. Envío de las
para la entrega/redistribución. mercancías de la zona de
Redistribución. depósito de mercancías no
examinadas a la de mercancías
examinadaslentrega al con-
signatario/redistribución.
7.6.9 Formalidades gubernamentales de control
Cuando se proyecta una Terminal de Carga es preciso examinar los requisitos

gubernamentales. No obstante, si las formalidades de control que imponen los gobiernos
son excesivas, puede ponerse en peligro la capacidad que tiene la Terminal de ocuparse
eficientemente de una gran cantidad de consignaciones en un momento dado. Por lo tanto,
los gobiernos deben velar porque sus formalidades de control se limiten a las que sean
absolutamente indispensables y se apliquen de tal modo que las líneas aéreas puedan
implantar el sistema más eficiente, lo cual garantizaría el movimiento directo y continuo
de las mercancías en la Terminal de Carga.
A fin de garantizar que el movimiento en la Terminal de Carga sea directo y continuo,

tanto respecto a las mercancías que salgan como a las que lleguen, y que el retraso
ocasionado por su inspección aduanera sea el menor posible, es preciso observar los
siguientes principios fundamentales:
p
- En general los procedimientos de control y despacho de las aduanas deben ser
totalmente compatibles con las actividades operacionales de las empresas de
transporte aéreo.
- Para la salida no debe imponerse ninguna clase de inspección material, ni en el

momento de la aceptación N en el del embarque. En caso de que sea preciso examinar
los documentos, debe hallarse un sistema que permita a las aduanas despachar las
mercancías, de manera definitiva, cuando el representante las entregue a la empresa, para
que no tenga que efectuarse ulteriormente ningún examen o verificación. En ambos
casos (control de las mercancías o de los documentos) debe aplicarse, hasta donde lo
permitan las circunstancias, el método de despachar posteriormente, es decir, permitir
que los documentos se presenten a las aduanas después de la salida de las mercancías.
- Para la llegada sólo debe exigirse una inspección aduanera antes de que se entreguen
las mercancías o se inicie su transporte por superficie. Durante el movimiento, debe
vigilarse visualmente la carga en la zona en que se deposita antes de la inspección. Las
operaciones de despacho deben acelerarse donde sea posible mediante la utilización de
procedimientos especiales para los envíos de poco valor o los que formen grandes
cantidades (entrada provisional para un despacho inmediato). También debe contarse con
servicios especiales cuando el despacho tenga carácter urgente, como, por ejemplo, en
el caso de mercancías de fácil descomposición, ganado, cintas cinematográficas para
noticiarios, fotografías de prensa y periódicos.
- Para el traslado debe autorizarse a las líneas aéreas a encargarse de la separación de

los envíos que lleguen, bajo la vigilancia visual de las aduanas. También debe permitirse
que la carga de traslado pueda transportarse libremente y,sin control dentro de los
límites del aeropuerto, eliminándose cualquier clase de formalidad o verificación material
por parte de las aduanas.
7.6.10 Sistemas para el manejo de la carga
El sistema que se escoja para el manejo de la carga y el procesamiento de los datos

pertinentes en una instalación dada, debe determinarse antes de que se tome una
decisión sobre el diseño y la construcción del Terminal de Carga. en lo que respecta a

las Terminales de Carga que ya existen, debe aprovecharse hasta el máximo de equipo y
las técnicas de tramitación de que se disponga y que puedan ubicarse dentro de los límites
de la Terminal.
Las recomendaciones más importantes en cuanto a la selección del sistema son la

economía, la rapidez, la confiabilidad desde el punto de vista de las operaciones, la
posibilidad de obtener los datos necesarios y la exactitud del control de inventario.
Todos los factores exigen un análisis minucioso en relación con su efecto en el grado de
automatización y mecanización que quiera adoptarse y en la facultad de aprovechar hasta
el máximo las ventajas que pueda tener la Terminal.
Debido al rápido perfeccionamiento de los sistemas de manejo, se dispone de un equipo

cada vez más versátil y, en consecuencia, se han elaborado nuevas técnicas, que pueden
combinarse con la idea de producir una gran variedad de sistemas. Estos pueden dividirse,
de manera general, en los que emplean el movimiento horizontal de la carga, los que
la desplazan verticalmente y los que tienen ambas posibilidades. Entre los tipos de
equipo que se utilizan actualmente cabe mencionar, por ejemplo:
- Los transportadores de banda y de rodillo.

- Los montacargas de gran capacidad.
- Las carretillas eléctricas de transporte dirigidas automáticamente.
- Los dispositivos de almacenamiento vertical (apiladores).
- Los pallets y contenedores.
- Los puentes báscula automáticos.
- Los transferidores de pallets y contenedores, etc.
En la descripción del Terminal de Carga de Barcelona se realiza un análisis detallado de

las características que deben reunir los sistemas instalados.
7.7 CONSTRUCCION
7.7.1 Diseño y construcción
La Terminal de Carga debe diseñarse con la idea de garantizar el máximo de eficiencia;

desde el punto de vista de las operaciones, las consideraciones tales como la estética debe
subordinarse siempre a los requisitos' funcionales. El diseño debe permitir que las
modificaciones internas y las ampliaciones de carácter general se hagan con relativa
facilidad, y preverse, durante las fases de planificación, los requisitos relativos a
ampliaciones futuras, tanto horizontal como verticalmente, de acuerdo con las condiciones
que existan en la localidad, como por ejemplo la disponibilidad de terreno y las
restricciones relativas a la altura de los edificios. La Terminal debe considerarse,
fundamentalmente, como la cubierta protectora del sistema de manejo de las mercancías.
El diseño y la construcción de las Terminales de Carga debe permitir la ampliación de

ambos extremds de los edificios, y dicha ampliación debe poder llevarse a cabo con un
mínimo de interrupción en las actividades. Aparte de lo anterior, es imprescindible que el
diseño de la Terminal de Carga tenga en cuenta toda la flexibilidad posible en lo que

respecta a las necesidades de cada uno de los transportistas, en caso de que varios de ellos
tengan que compartir el mismo edificio. Esto es importante porque los locales pueden
cambiar de manos, lo cual podría exigir un empleo distinto de las puertas o una
modificación de la disposición interna.
A título de ejemplo, puede señalarse que los muros entre las zonas pertenecientes a los
transportistas han de ser robustos y móviles. Todas las instalaciones fijas, tales como las
cámaras blindadas o los lavabos, debieran estar ubicadas de tal modo que no impidan las
ampliaciones o modificaciones que quieran hacerse. Para que puedan preverse requisitos
de esta clase, se recomienda que las Terminales de Carga se construyan por unidades y
para que puedan añadirse otras unidades de manera progresiva, sería conveniente que las
paredes exteriores en ambos extremos no fuesen estructurales. Además deben existir un
número suficiente de entradas en la Terminal y su ubicación y tamaño será compatible con
el sistema de manejo mecánico que se utilice. También convendría prever, junto a esas
entradas, vías de circulación para el personal y para el manejo manual. 6-
t
En el caso de las Terminales de Carga que cuentan con un segundo piso para el manejo
de las mercancías que, debido a su volumen o índole no pueden despacharse por medios
.normales, había que prever tanto entradas separadas en el lado público, como rampas (cuya
pendiente no debiera sobrepasar un 10%)a ambos lados del edificio que permitan a los
vehículos pasar de un piso a otro. Si no se dispone de espacio suficiente para esas rampas,
deben instalarse plataformas mecánicas que puedan alzar a los vehículos y su contenido.
Las zonas básicas a tener en cuenta en un Terminal de Mercancías son:
- Zona de separación.
- Zona de almacenamiento de las líneas aéreas.
- Zona de inspección aduanera y de empaquetado de las mismas.
- Zona de mercancías examinadas y de entrega (también de las líneas aéreas).
- Un canal directo que pueda ser utilizado por todos los interesados y que facilite el
movimiento de las mercancías de fácil descomposición hasta la última de las zonas
mencionadas.
7.7.2 Requisitos en cuanto a espacio
Existen dos factores principales que rigen el espacio que realmente se necesita en la
Terminal de Carga y el trazado de ese espacio. Uno de ellos es sistema de manejo
utilizado. El otro se refiere a los procedimientos empleados por las líneas aéreas al
preparar las mercancías para el transporte y la entrega, así como a los nuevos
procedimientos que tendrán que aplicarse a medida que aumente el volumen de la carga
transportada por vía aérea. A título de orientación, deben tenerse presente las siguientes
recomendaciones:
- La zona que se dedique a la mercancía de importación debiera estar situada lo más

cerca posible de la zona de mercancía de exportación; en todo caso, debe haber un
acceso directo de una a otra, lo que facilitará el movimiento de los transbordos de
mercancías.
l
i
h i
- Debe disponerse de suficiente espacio para que las aduanas puedan recibir,
desempaquetar y examinar las mercancías.
- Debe preverse un espacio adecuado, cerca de la zona de entrega al público, para poder
empaquetar de nuevo las mercancías examinadas.
- Las zonas de almacenamiento, tanto antes como después de la inspección aduanera,

deben ser apropiadas, incluyendo las zonas necesarias para la preparación de las
mercancías antes del embarque o su descarga de los aviones, así como para el uso de
pallets y dispositivos unitarios de carga.
- Las consignaciones de salida deben separarse, de acuerdo con el lugar de destino, en

zonas delimitadas clara y adecuadamente.
- Debe garantizarse que las vacunas, los artículos de fácil descomposición y los
alimentos puedan guardarse en un lugar fresco, pero también, si así lo exige alguna
línea aérea, debiera ser posible utilizar métodos de congelamiento y refrigeración.
Deben preverse, asimismo, las siguientes instalaciones:
- Cámaras blindadas para objetos de valor.

- Lugares especiales para depositar cadáveres.
- Espacio para el estacionamiento de vehículos de carga y para el almacenamiento de
equipo.
- Mostradores de recepción para el público.
- Jaulas para animales.
- Oficinas para las autoridades de control que las necesiten.
7.7.3 Puertas
El diseño del Terminal debe prever el mayor número posible de puertas, tanto en el lado
público como en el de la pista. En el primero de dichos lados cada puerta debiera tener
una altura y anchura suficientes para dejar pasar los más grandes equipos utilizados para
el manejo de las mercancías, incluyendo los sistemas unitarios de carga y descarga. Todas
las aberturas previstas para puertas que no se vayan a utilizar de inmediato deberán
obstruirse con paredes no estructurales, a fin de facilitar la instalación de las puertas que
se necesiten en un futuro.
En el diseño debe preverse que, cuando estén abiertas las puertas, tengan el mayor margen
posible, tanto lateral como verticalmente. Deben instalarse amortiguadores verticales para
proteger los batientes y carriles. El tipo de puerta que se escoja podría ser uno de los dos
siguientes:
- Una puerta manual o mecánica que pueda abrirse de abajo hacia arriba.
- Una puerta en forma de acordeón.
--
TL
El tipo de puerta que debe usarse depende de varios factores locales, por lo que se trata
de un problema sobre el cual tendría que consultarse a los explotadores interesados en la
localidad. En caso de que se escoja el primer tipo de puerta y si no se dispone de espacio
suficiente para puertas normales, debe examinarse la posibilidad de incluir en ellas
pequeñas puertas para el personal. También debe estudiarse la posibilidad de usar "cortinas
de aire" o equipos de ventilación que permitan mantener en el interior de la Terminal de
Carga una temperatura aceptable.
7.7.4 Pisos
Si por condiciones topográficas existe una diferencia de nivel entre la planta baja del
Terminal de Carga que da al Lado Aire y la Plataforma destinada a los camiones en el
Lado Tierra, esta diferencia puede aprovecharse, pero en ningún caso debe forzarse.
Cuando exista esa diferencia de nivel se deberán instalar rampas o montacargas para
facilitar el paso de vehículos y mercancías (%C.,
La pendiente de las rampas no debe superar el 5%.
Cada piso debe estar en condiciones de aguantar regularmente el peso máximo de las
mercancías que se haya previsto almacenar en la Terminal, sin olvidar la carga por rueda
de los vehículos de servicio interno. Los pisos deben estar nivelados y libres de todo
resalte (por ejemplo, es preciso empotrar los carriles de las puertas). Su acabado debe ser
liso, llano y convendría endurecer artificialmente su revestimiento. Se recomienda la
instalación, donde sea necesario, de canaletas de desagüe, lo que no solo facilitará el
drenaje sino también las operaciones de limpieza.
Los usuarios deben determinar dónde dejar huecos en el piso para poder instalar básculas,
etc. Resulta conveniente cubrir los huecos del piso con marcos que puedan desmontarse
manualmente. Las juntas de dilatación del piso deben colocarse diagonalmente y no
paralelamente al movimiento del tráfico.
7.7.5 Diseño de los accesos a los Terminales de Carga
Tanto el diseño como las dimensiones de la zona de acceso a un Terminal de Carga se

determinan esencialmente en función del volumen de carga que viene al Terminal
procedente de la ciudad y del tipo de vehículos que la transportan. Por lo tanto, el
volumen de mercancías está en razón directa con el número necesario de posiciones de
cargaldescarga, con la longitud de la zona de acceso que tiene el Terminal, con el tipo de
vehículos que traen las mercancías a esta instalación y con las dimensiones necesarias que
deberán tener tanto las superficies de maniobra como las de estacionamiento.
Además deben estudiarse los estacionamientos de los vehículos.
Los lugares de estacionamiento pueden dividirse de manera general en dos categorías: los
que se destinan a vehículos utilizados para la carga y descarga y los vehículos de
empleados. La primera categoría a su vez, puede subdividirse del modo siguiente:
a) Estacionamiento vara la carga v descarga
Esta zona, situada en el lado público del Terminal de Carga, tiene que reservarse para las
operaciones de carga y descarga y estar dispuesta de tal manea que el área de maniobra
esté despejada de todo vehículo que tenga que esperar su turno en la rampa.
b) Estacionamiento de esvera
Esta zona, que debe estar contigua a la anterior, debe destinarse a los vehículos que estén
esperando su turno.
c) Estacionamiento de servicio
Esta zona, situada lo más cerca posible del Terminal de Carga, tiene por objeto permitir
el estacionamiento de vehículos pertenecientes a los representantes, agentes, expedidores
y organismos gubernamentales.
7.7.6 Comunicaciones
Es imprescindible contar con sistemas convenientes de comunicación dentro de los

Terminales de Carga, y entre éstos y las instalaciones aeroportuarias pertenecientes, si se
quiere garantizar la eficiencia de las instalaciones. Por consiguiente, tiene mucha
importancia el calcular lo más exactamente posible, en las fases iniciales el planteamiento,
el tipo y volumen de los servicios de comunicaciones necesarios. También deben
examinarse debidamente los diversos tipos de equipo moderno que puedan usarse para ello,
ya que algunos requieren una instalación especial en lo que respecta a conductos, cables,
etc.
Aparte de los sistemas de comunicaciones más generalizados, como son el teléfono y los
altavoces, tal vez sea preciso disponer también de uno o vanos de los siguientes:
- Tubos neumáticos
- Transporte de mensajes
- Teleimpresores
- Televisión industrial
- Radioteléfonos emisores-receptores portátiles
- Etc...
7.8 EL CONOCIMIENTO AÉREO
El conocimiento aéreo es el documento principal del transporte de mercancías. Lo

1
,
,,
explicamos detalladamente dado que nos da la idea exacta de todas las funciones I
necesarias a desarrollar en el control de la carga y así poder diseñar con todo cuidado el
planteamiento funcional de documentos.
a) Generalidades
El conocimiento aéreo cubre las siguientes funciones:

- Contrato de transporte
- Cuenta de gastos de flete
- Declaración para Aduanas
- Guía de la expedición que ampara
- Justificante de recibo de mercancías
- Póliza de seguros (cuando el servicio sea requerido por el expedidor).
b) Conocimiento aéreo internacional
Este conocimiento aéreo consta de un mínimo de 9 hojas, señalándose al pie de cada una
de ellas el uso a que se destinan. Las tres primeras son originales y el resto son copias.
La descripción de cada una de ellas es como sigue, según el orden en que están
encuadradas.
Original nQ 1
Para el transportista emisor. Esta hoja quedará en poder el transportista emisor del
conocimiento para sus necesidades contables y a la vez sirve de prueba documental de la
firma del contrato, por el expedidor.
Original nQ2
Para del destinatario. Debe acompañar a la expedición hasta su destino y ser entregada al
destinatario junto con la misma.
Original ng 3
Para el remitente. Debe ser entregado al expedidor y actúa como:
- Prueba de entrega de la mercancía para el transporte.

- Prueba documental de la firma del contrato por el expedidor y el transportista.
Copia n9 4
Recibo de entrega. Esta hoja acompaña a la expedición hasta su destino y debe ser firmada
por el destinatario y conservada por el último transportista como:
- Recibo de entrega de la expedición.

- Prueba documental de la terminación del contrato de transporte.
Copia n9 5
Para el aeropuerto de destino. Debe acompañar a la expedición hasta el aeropuerto de

llegada para ser utilizada por la Compañía que verifica la entrega.
Copia nQ6
Para el tercer porteador. Acompaña a la expedición para quedar en poder del tercer
porteador, si lo hubiere.
Copia n V
Para el segundo porteador. Acompaña a la expedición hasta quedar retenida por el segundo
porteador, si lo hubiere.
Copia n"
Para el primer porteador. Para ser retenida por el primer porteador en el aeropuerto de
salida que figura en el conocimiento.
Copia nQ9
Para el Agente de Ventas. Para ser retenida por el Agente de Ventas o por la oficina
transportistas que emite el conocimiento. Estos documentos de transporte llevan adjunto
al final unas etiquetas de carga a utilizar por los diferentes porteadores de una mercancía.
En las mismas y con los números muy visibles, consta el del conocimiento aéreo, y se
consignará el aeropuerto de destino y el de origen, total de paquetes que ampara el
conocimiento, y el peso total de los mismos.
c) Confección del conocimiento aéreo internacional
El conocimiento aéreo internacional consta de una serie de recuadros, unos numerados y

otros no, cuyas casillas se complementan tal como se indica a continuación:
Recuadro superior
Se compone este recuadro de las casillas siguientes y se rellenan.
1. Número del conocimiento aéreo (Air Waybill Number)
El número del conocimiento aéreo figurará en las partes superiores, derecha e izquierda
de todas las copias del mismo.
El número del conocimiento aéreo se compone de:
- El número del Código de IATA del transportista emisor que se compone de tres
dígitos y para IBERIA es 075, seguido de un número de serie de no más de 8 dígitos,
separado del número de Código por un guión, que es del mismo tamaño y tipo de
imprenta que el número de Código.
2. Aeropuerto de salida (airport of departure)
En esta casilla se inserta el nombre de la ciudad según el Código de IATA.
3. Fecha de emisión. Díalmeslaño. (Execution Date. Davl MthIYear)
Unicarnente se cumplimenta esta casilla cuando se emplee el conocimiento aéreo

transmitido por medios electrónicos.
7. Para uso exclusivo del Transvortista (For Carrier Use Only)
Las anotaciones para registrar el vuelo programado en el que han de transportarse las
mercancías deben efectuarse en el momento de la aceptación o después de la selección de
la carga para el vuelo después de remitir un envio, a opción del transportista.
5. Aerovuerto de salida (Dirección del vrimer vorteador Y ruta solicitada) (Airport of

Devarture. address of first carrier and reauested routing)
Se anota en esta casilla el aeropuerto de salida y cualquier itinerario solicitado.
6 . Aeropuerto de destino (airport of destination)
En esta casilla se incluye el nombre de la ciudad o el aeropuerto de destino del último

transportista.
7. VueloIDía-Reservado (FlinhtlDay-Bookeed)
Recuadro nQ 1
8. Itinerario Y destino (Itinerary)
El empleo de estas casillas es opcional, excepto para la anotación del nombre del primer
transportista.
Cuando se usa se escribe:
- En las casillas A (To)": el nombre de las ciudades según el Código de tres letras de
IATA.
- En las casillas "Por (By)": el prefijo de dos letras de la compañia aérea.
Recuadro n9 2
9. Número de cuenta del destinatario (Consignee's Account Number)
Esta casilla está reservada para el uso opcional del último transportista.
10. Nombre Y dirección del destinatario (Consignee's Name and Address)
Se incluirán el nombre, dirección, ciudad y país del destinatario.
Recuadro n"
11. Número de cuenta del exvedidor (Shivver Account Number)
Esta casilla está reservada para uso opcional del transportista emisor.
12. Nombre Y dirección del expedidor (Shipper Name and Address)
Se incluirán el nombre, dirección, ciudad y país del expedidor.
Recuadro n V
13. Agente del transportista emisor. nQde cuenta (Issuin~Carrier's Agent, Account nQ)
Esta casilla está reservada para uso facultativo del transportista emisor.
17. Agente del trans~ortistaemisor, nombre y ciudad (Issuing Carrier's A ~ e n tName

, and
Citv)
Se anotarán el nombre y la ciudad del agente del transportista que tenga derecho a percibir
la comisión.
15. Código IATA del Agente (Agent's IATA Code)
Se incluirá el Código IATA del Agente señalado en la casilla anterior.
Recuadro nQ5
16. Cargos pagados por anticipadola pagar en destino (Charges ~repaidlcollect)
- El expedidorlagente debe indicar si el envío se paga por anticipo o totalmente a

percibir en destino.
- Si existieran cargos a pagar en parte por anticipado y en parte a abonar en destino,

tales gastos se señalarán con una "x" en esta casilla.
17. Moneda (currency)
Se incluirá el código apropiado correspondiente a la moneda en la cual se emite el

conocimiento aéreo.
Nota.- Todas las cantidades reseñadas en el conocimiento aéreo en casilla distinta de la

de "cargos a pagar en la moneda de destino" lo serán en la moneda que se indica en el
párrafo anterior.
18. Valor declarado para el transporte (Declared Value for Carriage)
Se reseñará el valor declarado por el expedidor para el transporte. Donde se acepte como
declaración de valor la frase "sin valor declarado", ésta debe ser reseñada pero en la forma
abreviada "NVD". Las palabras "sin valor" no constituyen una declaración aceptable.
19. Valor declarado vara Aduana (Declared Value for Custam)
Se reseña el valor declarado para efectos aduaneros cuando proceda.

CAP. 7.- OTROS EDIHCIOS Y ESTRUCTURAS AEROPORTUARIAS
20. Valor asegurado (amount of insurance)
Es el importe del seguro. Sólo se rellena cuando el transportista suscriba un seguro en

beneficio del expedidor, y no es utilizado para ningún otro fin.
2 1. Información especial para contabilización (Svecial accounting information)
Se incluye cualquier información especial para fines contables, como: forma de pago (al
contado, por cheque), número de las cartas de embarque de los gobiernos, MCO, etc.
Recuadro nV.-Detalles v clasificación de las exvediciones (Consignement details and

routing)
22. Número de bultos (NQof packages) p.?:.

Se efectúan una serie de anotaciones por separado para cada grupo de artículos amparados
por una misma tarifa. Cada grupo ocupa distinta línea.
El número total de bultos se reseña debajo de la última anotación individual.
23. RCP (Punto sobre el cual se construye la tarifa) (Rate construction point)
Cuando sea preciso indicar el punto sobre el cual se construye la tarifa, tal punto se indica
reseñado en una segunda línea según el código de IATA de tres letras.
24. Peso bruto (Actual nross weight)
El peso bruto de los bultos se incluye en la misma línea horizontal en que se reseña el
número de bultos. El peso bruto total de la expedición se reseña debajo de la última
anotación individual.
25. Kgsllbs
Se especifica la unidad de peso empleado, ya sean kilos o libras.
26. Clase de tarifa (Rate class)
Se indica el/los que correspondan entre los siguientes:
C= Tarifa específica (Corate)

M= Cargo mínimo
N= Tarifa normal de menos de 45 kilos (100 libras)
Q= Tarifa de más de 45 kilos (100 libras)
R= Tarifa de clase (inferior a la tarifa normal)
S= Tarifa de clase (superior a la tanfa normal)
1
i 1
VICENTE cUDÓS.- EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS 73 b
27. Tarifa es~ecífica,Item n"Commodity item nQ)
Es el número de Item de la mercancía. Cuando se aplique la tarifa para mercancía

específica se indica el número que describe el Item, es decir, el número del CORATE.
28. Peso suieto a cargos (Chargeable weight)
Se incluye el peso bruto o el volumen, según los casos, teniendo en cuenta que cuando se
aplique una tarifa inferior para un peso mínimo superior se reseña éste ultimo.
Cuando se apliquen cargos mínimos no es necesario hacer ninguna anotación,

redondeándose en caso necesario el medio kilo o libra superior.
29. Tarifa (Rate)
Se incluye la tarifa aplicable. Cuando el Item esté afectado por una tarifa con recargo o
con descuento, se indica dicha tarifa. En una segunda línea se indica la tarifa
recargada/descontada en forma de porcentaje.
30. Total
El importe total del flete, es decir, el producto de la tarifa por el número de kilos (por
peso o por volumen).
31. Naturaleza Y cantidad de la mercancía (incluyendo dimensiones o volumen) (Nature

and auantity of goods inc. dimensions or volume)
Debe incluirse una descripción de las mercancías que componen la expedición, seguida del
país de origen de las mismas, si lo exigen las leyes del país de destino.
También se incluyen las medidas lineales máximas (largo, ancho, alto), especificando la
unidad de medida de cualquier envío o envíos voluminosos con un valor superior a 1000
$ USA o su equivalente por kilo bruto de mercancías valiosas.
Recuadro nQ8
33. Pago en destino (Collet)
Este recuadro se ha subdividido por medio de letras.
- Cargo por peso (Weight Charge): Se insertan los cargos por peso o volumen.
- Cargo por valor (Valuation Charge): Se incluye en esta casilla el cargo por valor.
- Total otros cargos en destino (Total other collete charge): Son cargos relacionados
directamente con el Transporte Aéreo. Se anotan los cargos por servicios realizados
por el transportista excluyendo los cargos especificados en los párrafos anteriores.
74
- A pagar al Agente (Due Agent): En esta casilla se anota la suma de gastos de Agente
a cobrar del destinatario.
- Importe del C.O.D. (C.O.D. Amount): Se incluye en esta casilla cualquier suma que,
en concepto de C.O.D. tenga que cobrarse al destinatario en beneficio del expedidor.
35. Casilla para certificación del expedidor (Shi~pex'sCertificate Box)
Se incluye en esta casilla situada en la parte central izquierda de la hoja la firma del
expedidor o su agente.
36. Casilla a cumplimentar por el transportista (Carrier's execution Box)
Se incluyen en esta casilla, situada debajo de la anterior, la fecha y el lugar de confección

del Conocimiento Aéreo, seguidas de la firma del transportista emisor o su agente.
f
Recuadro nQ9
37. Datos e instrucciones para manivulación (Handling Information)
Se incluirán:
- Marcas de identificación, números y forma de embalaje.

- Nombre y dirección de cualquier persona a la que deba notificarse la llegada de la
expedición, además del destinatario.
- Documentos que acompañan al conocimiento.
- Cualquier instrucción que pueda ser requerida con respecto al handling.
d) Conocimiento aéreo nacional (075 N)
Tiene la misma finalidad que el internacional y ampara el transporte de mercancías solo

y exclusivamente dentro del territorio nacional.
Está constituido por 11 hojas y, como el internacional, al pie de cada una de ellas está
consignado el uso a que se destina. Los tres primeros son originales y el resto copias.
Original nQ 1
Para la compañía emisora. Queda en poder del transportista emisor del conocimiento para
cubrir sus necesidades contables sirviendo al mismo tiempo de prueba documental de la
firma de contrato por el expedidor.
Original nQ2
Para el destinatario. Acompaña a la expedición hasta su destino, es entregado al

destinatario junto con la misma.
Original nQ3
Para el remitente. Es entregado al expedidor.
Copia n V
Recibo de entrega. Acompaña a la expedición hasta su destino y es firmada por el

destinatario y conservada por el último transportista como:
- Recibido de entrega de la expedición.

- Prueba documental de la terminación del contrato de transporte.
Copia n"
Acompaña al manifiesto de transferencia, si lo hubiere.
Covias n", 7. 9 Y 10
Para utilizar en varios trayectos si los hay.
Copia nQ8
Para el Agente de Ventas, si interviene.
Copia n" 1
Para efectos de cobro (Créditos). Al igual que en el conocimiento aéreo internacional,

adjunto al final llevan las etiquetas de carga a utilizar por los diferentes porteadores.
7.9 SISTEMA DEL CONTROL DE CARGA POR ORDENADOR
Ya se ha visto lo importante que resulta conocer a fondo los movimientos de la mercancía

y documentos dentro de un Terminal de Carga. Dada la complejidad que representa el
seguir los pasos de todos los movimientos de carga, bien sea en su fase de importación,
exportación, transferencias y movimientos nacionales de entrada y salida, la utilización de
los ordenadores se hace precisa para obtener el máximo rendimiento en cuanto a espacio
y personal. Un sistema de ordenador debe de tener las siguientes posibilidades:
Disponibilidad de hacer reservas de carga con cierto tiempo de anticipación. Es decir, se

puede tener reservado espacio de almacenamiento para un vuelo en el futuro. En muchos
casos de reservas anticipadas al no existir todavía un número de conocimiento aéreo, el
sistema debe de poder adjudicar a cada embarque un identificador que corresponda con
el agente interesado.
El sistema debe facilitar la planificación preliminar de carga para cada vuelo de salida de
acuerdo con el peso y volumen de los embarques para cada vuelo.
El sistema debe facilitar la planificación preliminar de carga para cada vuelo de salida de
acuerdo con el peso y volumen de los embarques para cada vuelo.
Cada mercancía se debe poder introducir en el sistema central a través de una transacción
de agente por medio de una unidad del ordenador. Una vez almacenado en el ordenador,
cada bulto se identifica por el número de su conocimiento aéreo.
Junto con el contenido del conocimiento aéreo, el agente podrá dar instrucciones al sistema
sobre el siguiente movimiento que deberá efectuar la carga.
Además del número del conocimiento aéreo, el sistema debe conocer el punto de destino
de cada paquete y podrá reunir las mercancías por grupos en razón de su destino. El
planificador de carga podrá asignar paquete por paquete a cada vuelo de salida, basándose
en este grupo de expediciones con idéntico destino.
Una vez que se han establecido los movimientos siguientes de la carga en los diferentes
puntos de control de ésta, se debe poder instruir automáticamente al personal de carga, por
medio de órdenes impresas, sobre como se debe agrupar la carga para cada avión o si se
debe guardar en almacenamiento temporal.
En aquellos puntos donde se necesiten documentos impresos el sistema debe suministrar

los mismos.
El sistema debe prever la facilidad de salidas estadísticas necesarias para el manejo del
tráfico de carga de línea aérea.
El sistema debe poderse ampliar geográficamente, así como en volumen de tráfico, es

decir, debe poder conectar más terminales de carga a razón del aumento del tráfico.
a) Entrada - Conocimiento Aéreo
Descrivción general
Esta función sirve para enviar al sistema los datos de los conocimientos aéreos de
mercancía de importación, exportación, transferencia y movimientos nacionales.
Se utiliza para concordar los manifiestos telegráficos enviados con antelación a la llegada
de la mercancía con los conocimientos aéreos originales.
Procedimiento
Cada operador tendrá que cargar los datos de los conocimientos aéreos recibidos en grupos
procedentes de un vuelo (o de un cliente en el caso de exportación de mercancías).
Las fases del proceso son las siguientes:
1. Entrada del número de vuelo.
2. Espera para confirmación del ordenador si se ha recibido o no un manifiesto

telegráfico.
3. Si existe ya en el archivo un manifiesto telegráfico para este vuelo.
4. Si se ha recibido un manifiesto telegráfico se procede a introducir los datos de cada

documento. I
5. Después de transmitir los datos de un conocimiento aéreo habrá una respuesta del I
ordenador que indicará cualquier omisión o error en el mensaje. Este procedimiento
debe poder solapar, es decir, que el operador pueda introducir los datos del segundo
conocimiento aéreo mientras que el ordenador verifica la entrada del primer
documento.
6 . Corrección de errores u omisiones de la entrada anterior.
7. Después de todas las correcciones el ordenador debe indicar la señal de "Fin".
8. Si se ha recibido un manifiesto telegráfico, el ordenador mostrará en la pantalla las

correcciones (si existen) que el operador debe investigar. El operador entonces
tendrá que introducir el identificador del conocimiento aéreo y el ordenador
comprobará la igualdad de los datos con los del registro. Cualquier corrección que
deba hacerse al conocimiento aéreo se mostrará en la pantalla en ese momento. Las
correcciones pueden ser ocasionadas por: disparidad de documentos, campos
inválidos de datos o campos de datos omitidos.
9. Correcciones de entrada, incluyendo la adición de cualquier conocimiento aéreo

extra, o la supresión del registro de manifiestos telegráficos de cualquier
conocimiento aéreo no recibido.
10. Informar al ordenador que la rutina de corrección se ha completado.
b) Emisión de Instrucciones
Descripción general
Existen tres tipos de instrucciones para ayudar al operador dentro del almacén.
- Instrucción de descarga.
Será un mensaje -no solicitado- que informará al área de descarga de la llegada al
almacén en un futuro inmediato de una carga excepcional.
- Instrucción al muelle.
Será un mensaje que bien puede ser no solicitado o producido a petición y que separa
por partidas toda carga que se encuentra en el muelle separador.
- Instrucción de salida.
Será un mensaje que señala por partidas toda aquella carga que ha sido seleccionada
para salir.
Procedimiento
Como se menciona anteriormente, la instrucción de descarga y la instrucción de salida

generalmente se producirán automáticamente. Sin embargo, existe la facilidad para que
estos dos informes puedan generarse a petición.
c) Entrada de direcciones de almacenamiento
Cuando se mueve la carga es necesario actualizar los registros indicando el nuevo lugar
donde ahora se encuentra. Esto se llevará a cabo por medio de las direcciones de
almacenamiento descritas anteriormente. Inicialmente esta operación puede centralizarse,
en lugar de aceptar entradas de varios terminales separados. No obstante, se prevé la
facilidad de añadir terminales suplementarios para permitir la expansión de esta función.
Asimismo, las direcciones de almacenamiento se recibirán del área de importación o
entrada de mercancía mediante una instrucción manualmente producida para esa función.
Procedimiento
Será necesario relacionar cada dirección de almacenamientocon el correspondienteregistro

en el archivo. Por tanto, cada entrada incluirá el número del conocimiento aéreo y el lugar
de almacenaje. Sin embargo, es normal que los bultos de un grupo de embarque estén
almacenados en el mismo lugar simultáneamente por lo que se debe proveer la facilidad
de que un lugar sea utilizado por varios conocimientos aéreos al mismo tiempo.
Será posible almacenar un grupo entero de carga en el mismo lugar y que con sólo una
entrada podamos tener acceso a cada uno de los elementos que compone la carga.
En caso de una entrada no reconocible o de una entrada no aceptable, el ordenador

notificará al operador sobre los errores de entrada que requieren corrección.
Si existe disparidad entre el cargamento y los documentos los registros tendrán que
actualizarse. Si se "encuentra" carga se le pedirá al operador que introduzca cuantos datos
puede acerca de la misma para crear un nuevo registro. Si "falta" carga, el registro debe
actualizarse y dejarse en suspensión hasta que se localice el paradero de la misma.
d) Manifiestos
Todos los vuelos de salida requieren un manifiesto de carga. Habrá un manifiesto por cada
punto de destino y se requieren diez copias de cada documento. Con anterioridad a la
producción del documento final se emitirá un manifiesto preliminar para uso interno.
Procedimiento
La producción de los manifiestos será el resultado directo de la función de distribución de

carga. La emisión de los dos tipos de manifiestos se realizará al finalizar otros
procedimientos; el manifiesto preliminar será el resultado de la distribución de carga inicial
efectuada cuatro horas antes de la salida del vuelo. El manifiesto final se emitirá al
completarse la función de distribución de carga.
e) Localización de carga (búsaueda)
Los registros de carga deben estar diseñados de tal forma que pueden ser interrogados. La
interrogación se llevará a cabo por medio de una tecla específica junto con el número del
conocimiento aéreo; y si además se añade un código muy simple, es posible especificar
los datos particulares del registro que interesan, con lo que se reduce la cantidad de datos
de salida.
Procedimiento
Al recibir una indagación, bien sea por teléfono, teletipo o llamada personal, el operador
indicará al sistema el número del conocimiento aéreo. Si no se dispone de la referencia
del conocimiento aéreo, tendrán que emplear otros procedimientos para satisfacer la
indagación. Se le suministrará al ordenador algún dato conocido y éste mostrará en
pantalla la posición actual de todos los bultos que tengan igual dicho dato.
f) Funciones de la oficina receptora de carga
Esta función actualiza los registros de iniportación o entrada de mercancías con datos de
clientes. Facilita asimismo la interrogación a los registros de igual forma que en la
B~SQUEDA.
Procedimiento
Al recibir los conocimientos aéreos el operador tendrá que:
1. Introducir el número del conocimiento aéreo.

2. Esperar la respuesta por pantalla del registro actual del conocimiento aéreo.
3. Completar el registro con seis posibles campos de datos más.
4. Indicar fin de entrada de datos.
5. Esperar confirmación del ordenador de que la entrada es aceptable.
6. Si no lo es, completar la rutina de corrección.
f) Entrada de importaciones o entradas
Esta función sirve para mantener el ordenador al día sobre el movimiento de carga en el
CAP. 7.- OTROS EDIFICIOS Y ESTRUCRJRAS AEROPORTUARIAS 80
muelle de recepción de carga de importación y de entrega. Los procedimientos incluyen

la producción manual de una instrucción de importación que se debe introducir en el
sistema. La función de entrega requiere conocer el lugar de almacenamiento de la carga
que se va a recoger. Deberá tener, asimismo, la facilidad de interrogar de igual forma que
en la BÚSQUEDA.
Procedimiento
Cada una de las diferentes operaciones consiste bien en simples entradas de peticiones de
datos o de pequeñas entradas utilizadas para actualizar los registros. No existen
procedimientos complejos o especiales con estas rutinas, a excepción de que el ordenador
comprobará la validez de todas las entradas y se le requerirá al operador corregir los datos
inaceptables.
h) Planificación de carga
La planificación de carga es una función compleja que determina la asignación de carga

en un vuelo de salida. Existen muchos factores variables en esta operación y no es posible
que se pueda automatizar estos procedimientos. Sin embargo, se necesitan muchos datos
y se pueden obtener muchos beneficios al procurar que la persona encargada de la
planificación de la carga disponga de todos los datos necesarios para realizar de una forma
óptima su trabajo. Es decir, debe establecerse un diálogo entre el hombre y la máquina que
le permita al primero seleccionar o suprimir datos de un conocimiento aéreo. Después de
haber efectuado esta operación, otras salidas, tales como manifiestos y órdenes de carga
se generarán automáticamente sin necesidad de más entradas.
Procedimiento
1. El planificador de carga accionará una tecla para obtener los datos sobre un vuelo
o destino.
2. El terminal mostrará toda la información posible para que el planificador pueda

escoger los embarques. Si se requieren datos más minuciosos, el planificador tendrá
que indicar el área que desea con más detalles.
3. Un total individual se dividirá en partidas, para indicar los conocimientos aéreos que
componen este total.
4. Tanto en el (1) como en el (3) en planificador de carga tendrá que indicar al

ordenador qué embarques han sido seleccionados y cuales no.
i) Reserva de carga
Debe ser posible efectuar la reserva de carga durante un periodo determinado de tiempo,
VICENTE c U D ~ S . - EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS
anterior a la salida del vuelo. En principio se utiliza el mismo método que el descrito en
entrada, conocimiento aéreo para introducir al sistema los datos de carga en los casos
donde todavía no se ha expedido el conocimiento aéreo.
Procedimiento
El operador mete los datos en el sistema utilizando el identificador del agente de aduanas
y el punto del destino. Automáticamente el sistema deberá sacar por impresión un mensaje
de confirmación en cuanto quede hecha la reserva.
j) Rutinas de trabaio
Por requerimiento del terminal el sistema debe poder dar distintas rutinas de trabajo como
pueden ser las que determinen, por partidas, la producción diaria del centro de carga y
otras que nos den un informe detallado, también por partidas, del movimiento de salida
de carga, las cuales pueden enviarse a las estaciones de origen.
Procedimiento
1
Se inicia a petición del cliente o por necesidades estadísticas propias y continúa

automáticamente con las salidas del sistema.
Necesidades de transacciones
- Entrada de conocimientos aéreos:
Para esta función son necesarios los siguientes tipos de transacciones:
1. Entrada de conocimientos aéreos de importación o transferencia.

2. Entrada de conocimientos aéreos de exportación.
- Emisión de instrucciones:
Tres tipos de transacciones son necesarias para esta función:
1. Instrucciones de descarga.
2. Instrucciones de muelle.
3. Instrucciones de salida.
- Entrada de direcciones de almacenamiento:

Se necesitan dos tipos de transacciones:
1. Dirección de almacenamiento de importación.

2. Dirección de almacenamiento muelle final y desembarque.
CAP. 7.- OTROS EDIFICIos y ESTRUC~~JRAS
AEROPORTUARIAS 82
DOStipos (Ic transacciones son necesarias para esta función:
1. Mani ficstos preliminares.

2. Manificstos definitivos.
- LocalizaciOn de carga:
La transacción necesaria para esta función es:
1. Peticii,n/respuesta de localización de carga.
- Oficina rcccptora de carga:
Aparte dc las transacciones de localización de carga que también se incluyen en esta

función, \itia nueva transacción es necesaria:
1. Actu;ilización de los registros de conocimientos aéreos.
- Entrega clc la importación:

Tipos de transacciones necesarias para esta función:
1. Entr~rl;idirección de almacenamiento de importación.

2. Peticii>n/respuestade direcciones de almacenamiento.
3. Actuíilizar ficheros de importación.
4. Intcri ogación.
- Planificación de carga:
Dos tipos tfc transacciones son necesarias en esta función:
1. Peticii'ti de planificación de carga.

2. Datos de planificación de carga.
- Rutinas (Ir trabajo "Batch

Esta f ~ i i c i t requiere
i~ cinco tipos de transacciones:
1. Inforiiic de inventario.
2. Detullcs de envío.
3. Est:icIisticas de ventas.
4. Estotlisticas de almacén.
5. Maiii l'icstos de transferencia.
!
EL AREA TERMWAL DE LOS AEROPUERTOS
VICENTE CUD~S.- 83
ENTRADA DE CONOCIMIENTOS AEREOS
Funciones fuera Datos o Funciones en Control de

del lugar central Documentos Almacén Entrado/Salidos
Ventas y
Agentes
- Conocimientos
Aereos de
Exportación
y
Otras estacio- Procesador

Manifiesto
nes enlazados
al sistema Telegráfico
Central
Conocimiento
Llegasdas de aéreos de
aviones importación o
transferencia
MANIFIESTOS
Funciones fuero Datos o Funciones en Control de

del lugar central Documentos Almacén Entroda/Solidos
Estaciones 1
Manifiestos
de destino Telegráficos
Aviones que
van o salir Manifiestos - Procesador
Central
Estaciones 1
Mensaje de
de destino retraso
.
-
EMlSlON DE INSTRUCCIONES
Funciones fuero Datos o Funciones en Control de

del lugar central Documentos Almacén En troda/Salidas
Ordenes de e
carga
lnstrucciones
de carga o
embarcar
-
- Procesodor
lnstrucciones
de descarga y
Centrol
lnstrucciones
de importación
-
Instrucciones
de estado de la
importación
- Entrega de
lo carga de
importación
-
E N T R A D A S DE DIRECCIONES DE ALMACENAMIENTO

del lugar central Documentos Almacén Entrodo/Solidos
Dirección de
Almacenamiento
(Importación)
Central
Almacenamiento
BUSQUEDA DE CARGA

del lugar central Documentos Almacén En trado/Salidcs
Otr,as estaciones Petición de

y Asentes Búsqueda Búsqueda
,
Procesador
- Central
-
1
Agentes y
otros estaciones
Respuesta de
BGsqueda
A Búsqueda -
PLANlFlCAClON DE CARGA

del lugar central Documentos Almacén En trada/Solidas
Reservo de Datos de -
CARGA RESERVA
- Planificación Procesador
OPERACIONES -- Horarios de
Vuelos - de Corga
Central
Control de * Carga y -
CARGA Estiba
Control de
CARGA
Datos
Planificación - Planificación
-
u de Carga de Carga
CAP. 7.- OTROS EDIFICIOS Y ~ S ~ R U ~ U RAEROPORTUARIAS
AS 86
PROCESOS DE TRABAJO B A T C H
Funciones fuera Dotos o Funcior.es en Control de

del lugar centro1 Documentos Almacén En troda/Salidos
~ s t a c i Ó nde
destino
Detalles
de envío
-
Informe de
lnventorio
r
Procesador
VENTAS * Estadísticas
de VENTAS
Central
Estadísticos
de almacén
Manifiestos de
1 Tronsferencio /
7.10.1 Preliminares
El estudio se realiza basándonos en un Terminal que maneja un volumen de 60.000

Tmlaño.
i
La planificaci6n se estudiará para un periodo de 10 años, dividido en Año-n a n+5 y n+5
a n+ 10.
El Terminal que se estudia es para ser utilizado por una sola empresa de transporte aéreo
y se divide en dos zonas: mercancía que llega al Terminal para su posterior embarque y
mercancía que sale desde el avión a ciudad.
7.10.2 AnáSbb de datos
Los datos que tenemos para realizar el estudio del Terminal son los siguientes:
- Volumen de carga año n: 60.000 Tm

- Incremento previsto de carga:
Año n+5 : 102.000 Tm.
Año n+lO : 178.500 Tm.
- Número de vuelos Llegadas Salidas
Con avión carguero

Con avión mixto
- Número de manifiestos 12.062 4.572
- Número de conocimientos aéreos 28.972
(Datos durante un periodo de 15 días)

9.050
II
1. -peso medio por conocimiento aéreo C/A
Llegadas 150 Kgs

Salidas 400 Kgs
2. Peso medio por pallet
Llegadas 2.500 Kgs

Salidas 2.500 Kgs
3. Carga media por avión
Llegadas a) Carguero 25 Tm
b) Mixto 5 Tm
Salidas a) Carguero 30 Tm
b) Mixto 4,5 Tm
7.10.3 Características de la carga
Como ya se ha dicho anteriormente para una adecuada planificación es necesario conocer

las características de la carga que se maneja, dado que nos permitirá una mayor posibilidad
en cuanto al equipo de manejo. Consideramos en este estudio que las caractensticas
obtenidas son:
El total de la carga lo dividiremos en cuatro categorías:
- Pequeña paquetería:
La formada por un envío de uno o dos bultos con un peso menor de 25 Kgs. Estos
paquetes se manejan a mano y son almacenados directamente en estanterías.
- Carga media:
La que está formada por un envío de peso de 500 a 1.200 Kgs y que contienen
normalmente un número de bultos inferior a 20. Vienen agrupados dentro de contenedores,
que se almacenan mediante elevadores en zonas adecuadas a este tipo de recipiente.
- Carga pesada:
La que está formada por un envío de peso de 1.200 a 3.500 Kgs y que contiene
normalmente un número de bultos superior a 20. Vienen agrupados dentro de pallets
aéreos, que se almacenan mediante elevadores en zonas adecuadas a este tipo de
recipiente.
- Carga especial:
Aquella que por sus características bien de peso o volumen no puede ser almacenada en
las estanterías de que dispone el Terminal. Para este tipo de carga es necesario dejar
espacios libres suficientes para poder depositarla directamente en el suelo.
A la vista de las características de la carga, sacamos el porcentaje de cada una de ellas que
entran y salen del Terminal.
6.
Llegadas Salidas
- Pequeña paquetería
- Carga media
- Carga pesada
- Carga especial
7.10.4 Volumen de carga
a) Volumen anual
Año n: El volumen en este año es del que partimos como base de estudio, 60.000 Tm.
Año n+5: De acuerdo con la prognosis de tráfico la carga para este año (n+5) será de
102.000 Tm.
Año n+lO: De acuerdo con la prognosis de tráfico la carga para este año (n+10) será de
178.500 Tm.
b) Volumen semanal
Año n: El volumen semanal será:
Esta cantidad es un promedio semanal. Pero tenemos que tener en cuenta las variaciones
estudiadas en el apartado "Tiempos de Almacenaje" por lo que nos es necesario sacar el
volumen punta por semana, con lo cual la cantidad de 1.150 Tm la debemos multiplicar
por un factor que se estima en 1,5.
Volumen semana punta 1.150 x 1,5 = 1.725 Tm.

VICENTE CUD~S.-
Año n +5: Volumen por semana:
Volumen semana punta 1.961 x 1,5 = 2.94 1 Tm
Año n+l O: Volumen por semana:
Volumen semana punta 3.432 x 1,5 = 5.148 Tm
7.10.5 Actividad muelle de camiones
a) Actividad diana.
Para obtener la actividad diana de los muelles carga, dividimos el volumen de carga
semanal punta por seis días en semana.
Año n .............. 290 Tm

6
Año m5 ....... -2'941

- - 490 Tm
6
Año m10 ....... -5'148

- - 858 Tm
6
b) Actividad en horas unta
Las actividades de los muelles de carga durante el día es notablemente diferente con
relación a las horas, tenemos que:
Consideramos que la proporción entre la mercancía que llega a los muelles de camiones
para ser procesada dentro del Terminal y la que sale del Terminal con destino ciudad es
distinta:
60% llegan
40% salen
CAP. 7.- OTROS EDIFICIOS Y ESTRUCRJRAS AEROPORTUARIAS 90
Año n: La actividad diaria de los muelles de camiones es de 290 Tm menos el porcentaje

de las mercancías en tránsito, que pasan directamente de un avión a otro. Este porcentaje
podemos estimarlo en un 10%: 290 - 10% = 261 Tmldía
- Mercancías que diariamente llegan a los muelles de camiones desde ciudad serán:
261 x 60% =: 156 Tm.
- Las mercancías que llegan en el periodo punta O8:OO - 13:OO h, serán:
- Las mercancías que salen desde el Terminal a ciudad:
- Durante el periodo punta 08:OO - 13:OO h:

105 Tm x 90% - 95 Tm
Año n+5: Actividad diaria: 490 - 10% (tránsito) = 441. Tm
- Mercancía que llega diariamente:

441 x 60% = 265 Tm
- Durante periodo punta:
265 Tm x 90% = 238 Tm
- Mercancías que salen diariamente:

441 ~ 4 0 %
= 176Tm
- Durante periodo punta 08:OO - 13:OO h:
176 Tm x 90% = 159 Tm
Año n+lO: Actividad diaria: 858 - 10% (tránsito) = 773 Tm
- Mercancía que llega diariamente:

773 x 60% = 464 Tm
- Durante periodo punta 08:OO - 13:OO h:

464 x 90% = 418 Tm
- Mercancías que salen diariamente:
- Durante periodo punta 08:OO - 13:OO h
Los muelles debemos dividirlos en dos tipos:
1. Los utilizados para mercancía sin paletizar.

2. Los utilizados para mercancía paletizada.
El porcentaje de mercancías paletizada es:
Año n 10%
Añon+5
Añon+lO
--
+
25%
35%
El volumen de mercancías en Tm que va a utilizarse de forma paletizada es el siguiente:
Año n
Añon+5
- (140 + 95) x 10%
(238+ 159)x25% =
- 24 Tm
99Tm
-
+
Añon+lO (418 + 278)x 35% = 244Tm
7.10.6 Actividad hora muelle camiones
La actividad del muelle en el periodo punta se reparte en la misma proporción para cada
una de las 5 horas (08:OO - 13:OO)
Año n:
a) Mercancías sin paletizar:
b) Mercancias paletizadas:
Año n+5:

238 + 159 - 99 M) Tns'Ir,',,
5
b) Mercancías paletizadas:
Año n+lO:
b) Mercancías paletizadas:
7.10.7 Numero de muelles necesarios
El número necesario de muelles de carga según el volumen máximo de mercancíasfiora,

se relaciona con el volumen mediolmuelle de carga, que según estadísticas obtenidas de
la experiencia, son:
a) Muelles sin paletizar:
Año n - 4,5 Tm/hora x muelle.

Año n+5 5,5 Tm/hora x muelle.
Año n+ 10 - 6 Tm/hora x muelle.
b) Muelles paletizados:
36 Tmfiora x muelle.
Aplicando los datos obtenidos, el número de muelles necesarios para el manejo de las
mercancías son:
Año n:
a) Para mercancía sin paletizar:
42 T*om = 10 muelles
4,5 Tm/h x muelle
b) Para mercancía paletizada:

5 Tmora = 1 muelle
36 Tm/h x muelle
Año n+5:

60 Tm/hora
= 11 muelles
5,5 Tm/h x muelle
b) Para mercancia paletizada:

20 Tm/hora = 1 muelle
36 Tm/h x muelie
Año n+lO:
= 15 muelles
6 Tm/h x muelle
b) Para mercancía paletizada:

49 Tm/hora
= 2 muelles
36 Tm/h x muelle
7.10.8 Número de pallets aéreos necesarios
Para el cálculo del número de pallets aéreos, debemos considerar el número de toneladas
que se almacenan dentro del Terminal, que no serán igual a la cantidad que se maneja en
los muelles, dado que ésta debemos multiplicarla por un factor de estancia, que nos viene
determinado por el tiempo de permanencia dentro de la zona de almacenaje, como ya
estudiamos en el apartado "Tiempos de almacenaje".
En este caso, y en previsión de posibles eventualidades, no se descontará el porcentaje de

mercancías en tránsito.
Año n: En este año consideramos que el factor de espacio es 2. La mercancía que es

necesario almacenar diariamente será de:
Según los porcentajes dados anteriormente, la mercancía almacenada mediante pallets

aéreos es:
a) Para mercancías que llegan: 290 x 2 x 60% x 34%

b) Para mercancías que salen: 290 x 2 x 40% x 45% -
=. 119 Tm
105 Tm
El total de mercancías en pallets aéreos:

El número necesario de pallets, considerando que la media por pallet es de 2,5 Tmlpallet:
224 Tm = 90 palíets
2,5 Tmlpallet
Año n+5: El factor de estancia de este año, dado el incremento de aeronaves, se

considera del 1,s.
a) Para mercancías que llegan: 490 x 1,5 x 60% x 34% = 150 Tm

b) Para mercancías que salen: 490 x 1,5 x 40% x 45 % = 132 Tm
150 Tm + 132 Tm = 282 Tm
El número necesario de pallets:
282 Tm = 113 pallets

2,5 Tm/pallet
Año n+lO: El factor de estancia de este año de 1.
a) Para mercancías que llegan: 858 x 1 x 60% x 34% = 175 Tm

b) Para mercancías que salen: 858 x 1 x 40% x 45 % = 155 Tm
175 Tm + 155 Tm = 330 Tm
El número necesario de pallets:
330 Tm = 132 pallets

2,5 Tmlpallet
7.10.9 Número de contenedores necesarios
Año n:
a) Para mercancías que llegan: 290 x 2 x 60% x 38% 1 133 Tm

b) Para mercancías que salen: 290 x 2 x 40% x 37% = 86 Tm
Total = 219 Tm
La medida por contenedor es 0,8 Tm
Número de contenedores:
219 Tm = 274 contenedores
0,8 Tm/contenedor
VICENTE CUD~S.-EL AREA TERMMAL DE LOS AEROPUERTOS
Año n+5:

b) Para mercancías que salen: 490 x 1,5 x 40% x 37% = 109 Tm
Total = 277 Tm
277 Tm .S 347 contenedores
0,8 Tm/contenedor
Año n+10:

Total = 323 Tm
323 Tm = 404 contenedores
0,8 Tmlcontenedor
7.10.10 Espacio necesario para pequeña paquetería
Año n:

Total = 18 Tm + 7 Tm = 25 Tm
Densidad media = 200 Kg/m3

Espacio necesario = 25 Tm = 125 m3
0,2 Tm/m3
Año n+5:

Total = 22 Tm + 9 Tm = 21 Tm

0,2 Tm/m3
Año n+lO:

Total = 26 Tm + 11 Tm = 37 Tm

0,2 Tm/m3
7.10.11 Espacio necesario para carga especial
Año n:

Total = 80 Tm + 35 Tm = 115 Tm

Espacio necesario = 115Tm _ 5 0 0 m 3
0,23 Tm/m3
Año n+5:

Total = 102 Tm + 45 Tm = 147 Tm

0,23 Tm/m3
Año n+10:

Total = 119 Tm + 52 Tm = 171 Tm
Densidad media = 230 Kglm3

Espacio necesario = 171Tm = 7 4 4 m 3
0,23 Tm/m3
!
7.10.12 Conclusión
Una vez el análisis matemático realizado, tenemos claramente diferenciadas las

necesidades en cuanto a:
- los muelles de camiones

- número de pallets
- el espacio para paquetería pequeña y especial.
Las dimensiones del Terminal serán de acuerdo al sistema de almacenamiento que se
adopte, cuanto mayor altura en el almacenado menor será la superficie.
Será necesario reservar espacio para el manejo de la mercancía, zona de carrillos, etc,
como ya se estudió en el apartado de "Construcciónde un Terminal".
Los sistemas mecánicos serán función de tipo de almacenamiento, vertical, horizontal,

manual, automático, que se elijan en función de los costes y rentabilidad.
7.11 DESCRIPCION Y ESTUDIO DE UN TERMINAL DE CARGA

MECANIZADO
El Proyecto del Terminal de Carga de la Figura 7.11.1 reúne todos los requisitos que han
sido descritos anteriormente, así como el cálculo matemático de la capacidad de dicho
Terminal.
El Terminal dispone de un sistema de manejo para cada tipo de mercancía:
- Paquetería suelta
- Semi-containers (Contenedores)
- Pallets aéreos
El Terminal de Carga ocupa una superficie de 30.000 m2 en dos plantas. Las dimensiones
de inmueble son 220 m de fachada por 90 m de fondo. La Estación está totalmente
mecanizada.
Se dispone de un finger o muelle mecanizado, destinado a las operaciones de

cargaldescarga que, en aviones del tipo Jumbo, se podrán realizar en un tiempo de 30
minutos. La capacidad de operación de carga en media punta se cifra en unas 7.625 Tm,
habiéndose calculado una media diaria de 5.334 Tm. La capacidad anual de esta Terminal
se estima en 350.000 Tm.
El Terminal está dividido en tres zonas: Nacional, Exportación e Importación. Todas las
zonas disponen de espacios libres destinados a almacenar mercancía que dado su tamaño
no puede manejarse mediante el sistema mecanizado.
En la segunda planta van instaladas las oficinas administrativas con una superficie de
5.000 m2.
VICENTE CUDOS.- EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS
99
Las cintas transportadoras del Terminal tienen una longitud de 300 m. Existen 140 lugares
para almacenar pallets aéreos con una capacidad total de 350 Tm. La capacidad de los
apiladores es de 1.376 Tm con 1.136 huecos para semicontenedores y la superficie
destinada a la mercancía no mecanizada es de 800 m2.
Describimos el funcionamiento de cada sistema, tanto su descripción como

funcionamiento, con el máximo detalle, con la esperanza de que pueda ser de gran utilidad
para quien necesite proyectar en su día un Terminal de Carga.
7.11.1 Descripción
a) Sistema paquetería suelta
Las dimensiones y características de los paquetes que está previsto transportar son:
- Longitud máxima . . . . . . 900 mm

- Longitud mínima . . . . . . 230 mm
- Altura máxima . . . . . . . . 600 mm
- Anchura máxima . . . . . . 600 mm
- Peso mínimo . . . . . . . . . 2 Kgs
- Peso máximo . . . . . . . . . 50 Kgs
- Peso máximo . . . . . . . . . 230 Kgslm longitud
La parte inferior de los paquetes debe ser plana, igual, firme y libre de cualquier resalte,
así como de cordeles, tiras envolturas sueltas, etc. La carga en los paquetes será fija y
centrada.
Todos los paquetes que no reúnan estas características se considerarán no transportables

por el sistema y se manipularán por otros medios o se colocarán en bandejas que cumplan
las características requeridas para ser transportables.
Este sistema cubre las operaciones siguientes:
Dirección calle a pista. Recepción, Transporte, Clasificación, Separación y Formación de

Semi-containers aéreos o Carga de Trenes de Pista.
Dirección pista a calle, Recepción procedente de Trenes de Pista o de Despaletizado de

Pallets aéreos, Transporte, Clasificación y Separación y entrega.
Tránsitos de Pista a Pista, Recepción procedente de Trenes de Pista o de Despaletizado de

Pallets Aéreos, Transporte, Clasificación, Separación y Formación de Semicontainers,
Pallets aéreos o Carga de Trenes de Pista.
Para conseguir estas operaciones se ha previsto una serie de Líneas de Transporte formadas
por sucesión de distintos tipos de Transportadores con las Transferencias de entrada y
salida oportunas.
100
El control del Sistema queda centralizado en un cuadro de mando eléctrico provisto de

sinóptico para la señalización de la maniobra, así como la situación de carga de cada línea.
Otro cuadro de mando provisto de memoria electrónica pone a disposición del empleado
clasificador la elección de la Transferencia oportuna a que vaya destinado un paquete.
Las líneas de que consta son (Figura 7.1 1.1):
a Líneas de recepción: consta de dos líneas de recepción, una de las cuales

comunica la oficina de Facturación en el Hall de público con la línea de transporte
general y la otra la nave de recepción de mercancías con la citada línea.
a Línea de Recepción de Pistas: Efectúa el transporte de paquetes desde la zona de

entrada de trenes de pista hasta la línea general.
Línea General: sirve de unión de las líneas descritas y de Recirculación de los

paquetes que una vez destinados encuentran su salida bloqueada, asimismo actuará
como alimentadora de la línea de Separado.
a Línea de Separado: Esta línea consta de un puesto de control y un transportador

provisto de diez transferencias de salida, debidamente codificadas. Sobre esta línea
deben codificarse los paquetes de acuerdo con su destino, está previsto una última
salida con destino a la línea general para el caso de que alguna de las salidas esté
bloqueada por la carga o que algún paquete pase al Separador sin ser codificado.
@ Líneas de Salida a Almacén: Consta el sistema de ocho líneas de Salida a

Almacén que comunican la Línea de Separado con el mismo, al final de las
mismas, se efectúa el paletizado por orden de destino.
Q Línea de Salida a Entrega: Comunica la Línea de Separado con el Almacén de

Entrega y muelle de Salida.
@ Línea de Salida a Paletizado Aéreo: Une directamente la línea de Separado con

el Paletizador de Pallets Aéreos.
Está constituida por distintos transportadores, haciendo posible la acumulación de

las cargas a efectos de que en el caso de que los paquetes no se retiren de la
Línea, actúa de pulmón receptor en el extremo de carga del primer transportador
acumulador, se prevé un paro para el bloqueo de la transferencia correspondiente,
en el caso de que la Línea no admita más carga.
Generalidades: Todas las Líneas de Recepción y General van provistas de las

correspondientes transferencias de unión de líneas. Los Transportadores anteriores a estas
Transferencias tienen una completa capacidad de acumulación de carga. Se prevé que en
el caso de que la carga ocupe toda la longitud del transportador, se pueda detener la
marcha de los transportadores ascendentes o que alimenten a las líneas. En las
transferencias de entrada se preven los mecanismos necesarios para evitar la colisión entre
las cargas.
Las Líneas de salida a Almacén poseen en su extremo de descarga elementos de transporte

por gravedad para la acumulación de paquetes, provistos de paros de seguridad que
detienen el transportador descendente y bloquea la acción de la transferencia de salida
correspondiente.
b) Sistema Semi-containers Aéreos
Las dimensiones de los semi-containers y Pallets previstos para esta Terminal son las
siguientes:
Longitud Ancho -
Alto
Semi-containers 92" x 60,5" x 64"

2.337 x 1.537 x 1.626 rnrn
Pallets
Carga máx. unitaria 1.500 Kgs
Este sistema está proyectado para facilitar la Recepción, Almacenaje, Manejo y Entrega
de semi-containers aéreos.
Los circuitos a cubrir son los siguientes:
- Zona Nacional
Recogida a pie de Almacén, Almacenado y Entrega a pie de Almacén.
- Zona Exportación
Recogida en muelle de camión, Puesta en Aduana, Entrada Almacén, Almacenaje,
Salida Almacén y Carga de trenes de pista.
- Zona Importación
Recogida de trenes de pista, Entrada en Almacén, Almacenaje, Salida de Almacén,
Puesta en Aduana y Entrega.
Zona Nacional (7J
El funcionamiento de esta zona está limitado a recoger e introducir los pallets en la

estantería Almacén por medio de Transelevadores.
Estos pallets se forman al final de las Líneas de Salida de Paquetena Suelta, o formados
102
con anterioridad precedentes de facturación o de pistas, en cuyo caso son transportados a

pie de Almacén por medio de carretillas o trenes de pista.
En el momento de ser reclamados para su embarque o entrega, son extraídos de la

estantería por el mismo procedimiento, entregándolos al pie de Almacén para ser cargados
a trenes de pista o carretillas para su traslado a las pistas o muelles de carga,
respectivamente.
Zona de Exportación
En esta zona se efectúa la recepción de pallets desde el muelle de camiones.

Posteriormente se realiza la Inspección y trámites de Aduana. En el área de Preexportación
@ sobre medios contenedores o pallets de Terminal.
El transporte desde la Preexportación a las distintas entradas de Almacén o Salida directa

a la zona de carga, se efectúa por medio de elementos de transporte modular.
El destino de la carga se codifica desde la estación de carga siendo totalmente automáticas

las transferencias de comunicación con las entradas de Almacén.
La colocación y extracción de pallets en el Almacén se efectúa por medio de Apiladores

o Transelevadores. @
Para la salida de cargas del Almacén se prevén módulos receptores de carga que
comunican con una Línea de transporte modular, que los conduce a la estación de
descarga. R
(J
Un trasladador de pallets (íJprovisto de movimiento de elevación, las recoge de la

estación de descarga y deposita en la línea de salida correspondiente a disposición de ser
cargados en los trenes de pista.
Zona de Im~ortación
5 4
La recepción de pallets en esta zona se efectúa desde los trenes de pista, que depositan la
carga en la estación de entrada correspondiente. La colocación y extracción de pallets en
el Almacén es similar a la Zona de Exportación.
Para la salida de Almacén se prevén módulos receptores similares a los de la Zona de

Exportación y una Línea de Transporte modular para unir los módulos receptores con 'la
estación de descarga.
Un trasladador de pallets similar al descrito en la Zona de Exportación, sitúa la carga en

las líneas de entrega a disposición de la Inspección de Aduana. Está prevista una línea de
salida, para la entrega de pequeñas cargas en la oficina correspondiente.
c) Sistema Pallets Aéreos @
Está previsto que circulen por este sistema pallets aéreos comprendidos entre las
dimensiones siguientes:
Longitud Ancho -
Alto
- Mínimo 108" x 80" x 64"

2.743 x 2.032 x 1.626 mm
- Máximo 125" x 96" x 96"

3.175 x 2.439 x 2.439mrn
El sistema está proyectado para una carga máxima unitaria de 4.500 Kgs. Este sistema
permite las operaciones siguientes: Paletizado, Manejo, Almacenado y Despaletizado,
Recepción y Entrega. Cubre los circuitos siguientes:
- Dirección calle a pista: Recepción 0,

Formación de pallets aéreos a partir de paquetería
suelta o semi-containers aéreos, Transporte, Almacenado, Extracción de Almacén y
Carga de aviones.
- Dirección pista a calle: Descarga de aviones, Transporte, Almacenado, Extracción de

Almacén, Despaletizado y Entrega.
- Tránsitos de pista a pista: Descarga de aviones, Transporte, Almacenado, Despaletizado

o Paletizado parciales y Reposicionado de pallets en los aviones.
El funcionamiento particular de cada uno de los elementos del sistema es:
Paletizador: Este elemento está previsto para la formación de pallets aéreos, posee una
superficie de transporte para facilitar la entrada y salida de pallets y un movimiento en
sentido vertical para posibilitar la formación del mismo.
Desvaletizador: De análogo funcionamiento al descrito para el paletizado pero adecuado

para una función inversa.
Estanterías de Pallets Aéreos: Se proyecta para uso de Almacén pallets aéreos y de forma
que se posible su alimentación y evacuación por medio del Trasladador.
Muelle de carga y descarga para aviones: Su alimentación y evacuación desde el lado de

la Terminal se efectúa por medio del Trasladador.
Esta previsto en su interior un sistema de transporte a base de unidades modulares que

asegura el traslado de pallets desde el avión al Trasladador y viceversa, así como una
instalación a ambos lados de la Línea principal para conseguir el reposicionado de pallets
en el avión.
En su extremo anterior deben montarse elementos regulables en altura y aproximación al

avión que facilita su carga y descarga tanto frontal como lateral.
Trasladador: Su misión consiste en comunicar entre sí los distintos elementos descritos,

haciéndose factible la carga y descarga de los mismos.
Muelle de carga v descarna vara camiones: Su alimentación por el lado de la Terminal

deberá efectuarse por medio del Trasladador.
104
Está previsto un sistema de transporte modular para el traslado de pallets desde el

trasladador al camión y viceversa. El elemento de cargaldescarga de camiones posee un
movimiento de acercamiento al camión, movimiento vertical para ajuste en altura y
movimiento de transporte para la introducción de pallets al camión.
7.11.2 Funcionamiento de cada sistema
a) Funcionamiento de paquetería suelta. (Figura 7.1 1.2)
- Líneas de recepción de despaletizado y de recepción de pistas: Todas estas líneas

poseen Transferencias de entrada a la Línea general.
El diseño de estas Transferencias esta efectuado de forma que garantiza su funcionamiento

con todos los tipos de paquetes posibles cuyas dimensiones están especificadas.
Asimismo poseen un mecanismo que evita el paso por la Transferencia de dos paquetes
simultáneamente, procedentes de dos líneas, este mecanismo detiene automáticamente uno
de los paquetes el tiempo suficiente para dar paso al otro, o bien detiene los dos paquetes
en el caso de que la Transferencia esté parada, también existe la posibilidad de actuar este
mecanismo desde el puesto de control a voluntad del operario encargado del mismo, para
dar paso a una de las líneas en el caso de que ésta se sobrecargue.
Los Transportadores de Alimentación de estas Transferencias son del tipo de Acumulación

admitiendo la carga acumulada que su longitud permita, si por los motivos explicados se
pararan los paquetes sin detener la marcha del transportador, esta acción se lleva a cabo
sin que exista presión entre los paquetes, teniendo en cuenta que en el momento de liberar
el primero, se pone en marcha uno a uno dejando espacios vacíos regulares entre ellos.
En las proximidades de la cabeza de carga de estos transportadores están instalados los

controles necesarios para avisar al operario del control de la situación de la carga
acumulada, por medio de luces piloto en el cuadro sinóptico del panel de mandos, para dar
la posibilidad de actuar convenientemente, liberando la retención de los paquetes.
En el caso de que no se actuase a tiempo, otro mecanismo de seguridad actúa sobre el

elemento de transporte anterior al citado Transportador de acumulación, o accionando
mecanismos de retención de carga en el caso de ser de acumulación,
- Línea general y recirculación: Su misión consiste en unir todas las líneas de

recepción descritas así como la Línea de recirculación. Las Transferencias que la
componen quedan descritas en el párrafo anterior.
Es de gran importancia hacer hincapié en los métodos de Acumulación descritos, pues esta
Línea está formada básicamente con Transportadores de Acumulación, siendo válidos los
tipos de control de situación de carga acumulada y control de seguridad par el paro de
elementos anteriores a la acumulación.
En el primer Transportador de Acumulación de la Línea el control de situación de carga

es doble, el primero actúa encendiendo la luz piloto del sinóptico y el segundo actúa sobre
una luz intermitente situada en lugar visible de la cabina de control y además sobre un
avisador acústico.
Esta doble seguridad es necesaria, pues en el caso de que la carga no sea retirada de este
Transportador se bloquea la última Transferencia de Salida del Separador, provocando el
paro del mismo. Cuando se produzca esta eventualidad el operario bloquea todas las
entradas de las líneas de recepción, dando paso a los paquetes procedentes de
recirculación.
En la zona de la Línea general que desemboca en el Separador, están previstos los medios
de alimentación necesarios para que los paquetes lleguen al operario del control lo
suficientemente distanciados entre sí para dar tiempo a la lectura de su destino y a su
correspondiente codificación.
- Línea de Separado: El objeto de esta línea es la distribución de paquetería, de

acuerdo con el destino determinado de antemano.
Está compuesta en su iniciación por una Transferencia de entrada, conectada al último

Transportador de la Línea general. Esta Transferencia se actúa automáticamente cada vez
que se presente un paquete frente a la misma.
Un Transportador pone a disposición del operario los paquetes que, una vez codificados,
pasan a un Elemento distanciador a efectos de proporcionar espacios entre los paquetes
para dar tiempo a la actuación de las Transferencias de salida.
Si por alguna circunstancia el operario no codificase los paquetes, éstos se acumulan en

el puesto de control, donde deben instalarse los mecanismos de seguridad necesarios para
detener la Transferencia de entrada y el Alimentador provocando la acumulación de
paquetes en la Línea general.
El separador constituye una unidad de transporte, controlado por la Memoria

Electromecánica, garantiza el transporte de paquetes sin desplazamiento de los mismos con
respecto a la superficie de transporte.
En toda su longitud se disponen las Transferencias de salida, controladas por dicha

memoria, excepto la última, que será controlada automáticamente por la llegada de los
paquetes, esta última conecta con la Línea de Recirculación.
La acción de las Transferencias de salida queda bloqueada si la salida~c~rres~ondiente no

admite carga, pasando entonces el paquete por toda la longitud del separador hasta la
Transferencia de salida a Recirculación, en este caso, cuando el paquete llega otra vez al
puesto de control es codificado de nuevo.
Si la Transferencia de salida a Recirculación se halla bloqueada, se detiene el separador

en el momento de presentarse un paquete ante dicha Transferencia, entonces el operario
actúa en la forma descrita anteriormente para este caso.
- Líneas de Salida a Almacén: Su misión consiste en recoger los paquetes de la

Transferencia correspondiente y ponerlos al alcance de los operarios, para la formación de
semi-pallets aéreos o cargar trenes de pista.
-- --

En la zona de descarga se instalan elementos de gravedad, para la detección de las cargas

sobre los mismos.
Estos elementos poseen dos controles, que avisan por medio de luces piloto en el
sinóptico, de la situación de la carga al operario del control y que detienen automática-
mente el Transportador de conexión entre esta zona y, la Transferencia de salida
correspondiente, asimismo provocan el bloqueo de esta Transferencia.
El operario del control tiene de esta forma conocimiento de la situación y no codifica

paquetes para esta línea, hasta que la misma pueda recibirlos de nuevo.
- Líneas de Salida a Entrega y a Paletizado Aéreo: Estas líneas tienen un

funcionamiento similar al descrito anteriormente, pero la situación de los controles de
aviso y bloqueo de la Transferencia se hallan situados en el Transportador de acumulación
correspondiente. Los elementos de gravedad de la zona de descarga, sólo poseen controles
para el paso de los Transportadores anteriores a los mismos o para la retención de cargas
en los de acumulación.
El estado de marcha o paro de todos los transportadores integrados en el Sistema se

reflejan en el cuadro sinóptico del panel de mandos del puente de control.
Asimismo, están centralizados todos los mandos de paro y puesta en marcha de los
Transportadores, gobierno de los elementos de retención de cargas ante las Transferencias
de Entrada y control del codificador electromecánico en el citado puesto de control.
No obstante, todos los Transportadores llevan paros de emergencia con enclavamiento y

desbloqueo por llave, para seguridad del personal encargado del mantenimiento.
b) Funcionamiento sistema semi-containers aéreos. (Figuras 7.11.3, 7.11.4, 7.1 1.5, y

7.1 1.6)
- Apilador o Transelevador: Posee dos movimientos, vertical y de traslación

longitudinal con dos sentidos de marcha cada uno.
La carga del apilador se efectúa por medio de horquillas extensibles, un dispositivo de

seguridad impide su movimiento mientras se estén efectuando los de traslación y vertical.
Asimismo, estos últimos quedan bloqueados durante las operaciones de carga o descarga
del Apilador.
También para que sean posibles estos movimientos, está previsto un sistema que obliga
al operario a tener ambas manos ocupadas en los mandos correspondientes de movimiento
vertical y de traslación con dispositivo de "hombre muerto" que detenga ambos
movimientos al soltar uno de los controles.
Lleva en el cuadro de control del Apilador indicadores ópticos de las diferentes posiciones
de las horquillas de carga, así como un interruptor general para la conexión a la línea
eléctrica, accionado por llave.
Dispone de topes de seguridad en el Apilador que detienen instantáneamente su marcha,

en el caso de que algún objeto obstruya su trayecto.
- -
- Estación de carga o descarga del Apilador: Está provisto de movimiento de

transporte en dos sentidos de marcha y de un mecanismo de elevación de la carga para
ponerla al alcance de las horquillas del Apilador.
El movimiento de transporte y el de elevación, en ningún caso se pueden efectuar

simultáneamente, por lo que se provee a la Estación de los mecanismos de seguridad
necesarios. Asimismo, el movimiento de transporte queda bloqueado en el caso de que el
siguiente módulo receptor esté ocupado o evacuando carga.
- Transferidor o Transladador (Figura 7.11.7): Estos elementos posen tres

movimientos: de traslación, de elevación y de transporte en su superficie, todos ellos
provistos de dos sentidos de marcha.
Los movimientos de traslación y elevación se efectúan simultáneamente, pero quedan

bloqueados durante el movimiento de transporte.
El movimiento de transporte puede efectuarse sólo cuando el elemento esté totalmente

parado y encarado con las Líneas dadoras o receptoras de carga.
Están previstos topes que detengan el movimiento del elemento, en el caso de estar
obstaculizado su trayecto.
En los finales de sus trayectos de traslación y elevación lleva mecanismos de desconexión

de energía y freno del elemento. El Transelevador consta de:
- Carro transelevador
- Carril de toma de fuerza
- Carril de recorrido
- Vigas de guía
- Carro transelevador: Consta de una estructura soporte autoportante de acero soldado,

formando doble mástil, en la que se montan los elementos de carga, control y accio-
namientos. Los elementos de carga están constituidos por un juego de horquillas
extensibles a ambos lados, unidas en su movimiento por un eje común, controlado por un
grupo de accionamiento.
Todos los elementos son de acero especial, sometido a tratamiento y rectificado, que
deslizan sobre rodillos de alta resistencia para garantizar un movimiento suave y un alto
coeficiente de seguridad.
El grupo de accionamiento de las horquillas está constituido por un motorreductor que

ataque el eje de mando a través de un embrague limitador de par, para permitir el paro de
las horquillas en caso de choque con algún obstáculo imprevisto. Cabe distinguir dos tipos
de accionamiento principales, uno para el movimiento de traslación y otro para el
movimiento vertical.
El grupo de accionamiento de traslación está formado por un motor de corriente continua,

que ataque a un reductor especial para trasmitir el movimiento a una corona dentada
solidaria de la rueda motriz.
VICENTE CI~ ~ 6 sEL. -AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS 109
Figura 7.11.3
VICENTE C U D ~ S . -EL &EA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS 111
Apilamiento de medios contenedores de avión

Figura 7.1 1.6
Transferidor de medios contenedores de avión
Figura 7.1 1.7
El grupo está equipado de freno electromagnético de disco, incorporado al motor. La

variación de velocidad se obtiene mediante el aumento o disminución del potencial
eléctrico dosificado por medio de una unidad de alimentación controlada.
La etapa de potencial de la unidad de alimentación está formada por semi-conductores de

silicio y es alimentada directamente de la red trifásica. El rectificador está constituido por
un puente de diodos y triodos de silicio. La etapa de control se compone de un
preamplificador de transistores que gobierna los circuitos de encendido de los triodos de
silicio. El movimiento vertical se realiza mediante un cilindro oleodinámico, fijado a una
de las columnas portantes.
Están previstas protecciones del cilindro y del pistón mediante una capa de cromo duro,
convenientemente recrificado y lapidado.
La carrera del cilindro es de un tercio respecto a la carrera efectiva de la carga, por lo cual
el movimiento vertical se transmite desde el pistón a la plataforma mediante un sistema
de cadenas con reenvíos fijados a distintos balancines con el fin de conseguir un reparto
equitativo de la carga.
La plataforma de carga y la cabina de control son guiadas por líneas de rodillos de alta
resistencia para apoyo de las guías, situados a ambos lados de las columnas portantes.
Todos los órganos hidráulicos van sujetos a la estructura general.
- Carril de toma de fuerza: Para la alimentación eléctrica lleva líneas blindadas de

toma de fuerza, formadas por elementos prefabricados de longitud estándar. Estas líneas
van con todos los accesorios, y en ellas se instalk los controles de seguridad de maniobra
necesarios.
- Carril de recorrido: Son construidos de acero, de tipo similar al de Ferrocarril sujeto

a unos bastidores de anclaje centrados a lo largo de los pasillos.
- Vigas de guía: Son vigas en perfiles laminados de acero, montándose en la parte

superior de las estanterías, a lo largo del pasillo, a efectos de proporcionar mayor
estabilidad al carro transelevador.
c) Funcionamiento Pallets Aéreos
- Paletizador y Despaletizador (Figuras 7.11.8 y 7.11.9): Las características de

seguridad de estos elementos están provistas de la siguiente forma: Tal como se especifica
en la Descripción de Funcionamiento una superficie de transporte, con dos sentidos de
marcha que facilita la carga o descarga de pallets aéreos y un movimiento vertical en dos
sentidos de marcha para facilitar la formación del pallet o su despaletización.
Existe un sistema que bloquea el movimiento de transporte durante los movimientos

verticales, durante la formación del pallet o su despaletización, y por último cuando el
Elemento esté en su posición de carga o descarga, si no está perfectamente encarado el
elemento receptor o dador de la misma. Existen además mecanismos de seguridad para
retener la carga en caso de que el mecanismo de bloqueo no funcionase correctamente.
Asimismo, están instados controles para el paro automático del movimiento de Transporte,
cuando la carga esté situada en su posición sobre el Elemento.
Llevan un sistema de bloqueo del movimiento vertical, para evitar que éste se produzca
simultáneamente con el de transporte, a fin de evitar que el pallet y su carga sufran daños
mientras se esté cargando o descargando el Elemento.
Los movimientos verticales son controlados a voluntad de los operarios, a efectos de

detener y posicionar a la altura conveniente para el trabajo. Los movimientos de transporte
se controlan desde el pupitre de mando, pero no se verifican si la posición del Elemento
no es correcta.
- Estanterías de pallets aéreos (Figuras 7.1 1.10,7.11.11 y 7.1 1.12): Para conseguir un
medio de carga y descarga de las mismas está prevista con la máxima seguridad en su
funcionamiento, de forma que su accionamiento quede bloqueado si el transferidor no está
situado convenientemente para transmitir o recibir carga.
En la acción de introducir cargas en la estantería, está prevista una desconexión de su

accionamiento, cuando la carga esté situada en la posición correcta, asimismo cuando la
carga sea evacuada se desconecta el accionamiento una vez vacía la estanteria.
Se han instalado retenedores de seguridad en la boca de la estantería, estos retenedores se

accionarán cuando el Trasladador esté encarado en la estantería, y a voluntad de su
conductor, simultáneamente con los que se instalarán en la superficie de transporte del
Transferidor.
Cada estantería tiene dos pisos para la colocación de pallets. Estos dos pisos tienen cinco
mesas de rodillos accionados cada uno. Los rodillos de estas mesas son de 102 mm de
diámetro. Dichos rodillos van montados por sus extremos a unos soportes FAFNIR-RAT-
35 que a su vez van fijados a los marcos de las mesas de rodillos.
Estos rodillos, excepto el primero y el último, llevan montado en uno de sus extremos un
piñón doble, el primero y el último lo llevan simple. Es por estos piñones que mediante
unas cadenas se transmite el accionamiento desde el primer rodillo al último.
El primer rodillo se acciona mediante una transmisión de cadena @-C,-A,) cuyo piñón
superior es coaxial con una rueda de goma que es accionada mediante el rozamiento con
la rueda de ataque del elevador móvil.
Cada marco de rodillos tiene en la entrada un sistema de topes para evitar que una vez
introducido el pallet en la estantería pueda salirse de la misma. Estos topes están
accionados neumáticamente. Los dos topes están unidos entre sí de forma que con un solo
cilindro neumático se accionan los dos topes.
VICENTE CuD0.S.- EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS
121
- Muelle de carga y descarga de aviones (Figuras 7.1 1.13 y 7.1 1.14): Consta de tres
zonas perfectamente diferenciadas en su función, zona anterior o torre, zona de transporte
y zona de reposición.
La zona anterior o torre dispone de los Elementos de carga y descarga de aviones, hay dos,
uno para carga lateral y otro de carga frontal.
El elemento de carga lateral tiene movimiento de acercamiento al avión con dos sentidos
de marcha, movimiento de basculación para ajuste de su inclinación con la correspondiente
a la superficie de carga del avión y movimiento de transporte con dos sentidos de marcha.
Este último movimiento tiene como misión el recibir la carga o transmitirla, debiendo
quedar bloqueado en el momento en que estando cargado, deba accionar los otros
movimientos.
Los movimientos de acercamiento y vertical se pueden efectuar al mismo tiempo si es

necesario, pero quedan bloqueados en el momento que se efectúe el de transporte. El
movimiento de basculación lo efectúa el operario por medio de un control, mientras se
ejecuta quedan bloqueados automáticamente todos los demás.
Este elemento posee limitadores de carga, en los puntos máximos y mínimos que cubren
sus movimientos, y un dispositivo de seguridad en el movimiento de transporte, que
impide este movimiento en dirección de avión a muelle en el caso de que el Elemento de
carga frontal, que en este caso actúa de receptor de carga, no esté en su posición debida
y contenga una carga en su superficie de transporte o bien esté evacuando carga. Se realiza
a través de un módulo cuadrado de dimensiones extremas 3277 x 3277 x 377.
Está equipado con dos camas de rodillos centrales con rodillos y con dos camas de rodillos
en los extremos.
Este módulo cuadrado va atornillado a una plataforma elevadora, con una plataforma
superior basculante, que le permite una inclinación de hasta 2", al objeto de poder alinear
la línea de carga del pallet, con la línea de carga del avión, variable según la distribución
de carga en el mismo. En la plataforma lateral de 800 mm de ancho está situado el pupitre
de mando.
En la parte inferior del elevador hay unas vigas CPN 18, entre las cuales van las ruedas,
en número de 12, en total, equipadas cada una de ellas con dos rodamientos. Estas ruedas
van guiadas por un perfil angular que sirve de vía. La base de este perfil va atornillada a
la superficie básica. Centrado con las ruedas, va el cilindro accionado del sistema, que va
fijado al elevador con un soporte.
A su vez, por mediación de unos soportes inferiores, va fijado a la estructura bisica, que
va anclada a una superficie de hormigón, que sobresale 762 rnm del nivel de los camles.
El nivel de la línea de rodillos, respecto a los camles, es de 2505 rnm.La elevación del
sistema es de 2000 mrn.
En la parte opuesta a donde se realiza la carga, hay unos caminos de rodillos cortos, para
mejor unión con la mesa giratoria, para la carga frontal de los aviones.
VICENTE cUDÓS.- EL AREA TERMiNAL DE LOS AEROPUERTOS
124
Cuando se deba cargar frontalmente un avión, y antes del movimiento de avance del
sistema frontal, ha de adelantarse la posición del sistema de carga lateral, para evitar que
entren en contacto.
El elemento de carga frontal dispone de movimiento de acercamiento al avión con dos

sentidos de marcha, movimiento vertical giratorio a 90" con dos sentidos de marcha y
movimiento de transporte con cuatro sentidos de marcha.
El movimiento de transporte tiene como misión el recibir o transmitir la carga, en

dirección muelle a avión y viceversa y en dirección muelle a Elemento de carga lateral y
viceversa, quedando bloqueado este movimiento en el momento en que se accionan los
otros, o si transmitiendo cargas en dirección al muelle los elementos receptores están
ocupados o no ocupan su lugar correctamente.
Los movimientos de acercamiento y elevación se efectúan al mismo tiempo si es necesario,

pero quedan bloqueados en el momento en que se efectúan los dos de transporte y
giratorio. El movimiento giratorio se ejecuta para orientar debidamente la posición de la
carga con respecto a la que deba ocupar en el interior del avión. En el momento de
efectuarse los demás movimientos queda bloqueado.
Al igual que lo descrito en el Elemento de carga lateral, posee limitadores de carrera en

los puntos máximos y mínimos de sus trayectos.
- Zona de transporte: Ubicada en el centro del muelle, consta de cinco elementos

modulares de carga unitaria, dotados de dos direcciones de marcha y dos elementos
modulares de cuatro direcciones de marcha. Las funciones que cubre son el traslado de
cargas en dirección Terminal a Avión y viceversa, Avión a Reposicionado y viceversa, y
Terminal a Reposicionado y viceversa, haciendo posible cambiar las dos ultimas.
En el primer caso, los módulos encargados de recibir o transmitir las cargas son los
instalados en ambos extremos, no pudiendo entrar en funcionamiento si los Elementos
encargados de recibir o transmitir la carga de, o a ellos, no están debidamente
posicionados, Transelevador y elemento de carga frontal según los casos.
El Transporte de esta línea se efectúa de un módulo al inmediato, previendo que en el caso

de que el receptor esté ocupado, el módulo que transporta detenga su marcha hasta que
aquel hubiera evacuado su carga, en cuyo momento, y sólo cuando la carga hubiera salido
totalmente del módulo inmediato, vuelva a reanudar su marcha automáticamente
transmitiendo la carga al citado módulo.
- Zona de Reposicionado: Queda situada a ambos lados de la Zona de Transporte y

está constituida por diez elementos modulares de carga unitaria, dotados de dos sentidos
de marcha ocho de ellos, y de cuatro sentidos los otros dos.
Son alimentados y evacuados por medio de la Línea de Transporte descrita y su

funcionamiento automático, controlado desde el panel de control de forma que desde dicho
panel se puede escoger cualquier Línea de Reposicionado dirigiendo la carga directamente
a la misma o evacuando la línea elegida, escogiendo de antemano la dirección a seguir en
los módulos de Transporte.
El sistema está formado por un módulo de cuatro direcciones de dimensiones extremas

3277 x 2337 x 371,s mm, una mesa giratoria de 4200 mm de diámetro exterior y una
altura de 58 mm y un elevador.
El módulo va atornillado a la mesa giratoria. Esta consta de una estructura superior,

formada a base de perfiles laminados 1 de 22 y 18.
En la parte central inferior de esta estructura y atornillado a una chapa base, va un soporte
con un rodamiento de rodillo a rótula de alineación automática bañado en aceite.
El soporte se puede deslizar sobre el rodamiento en razón de la flecha que pueda tener la
estructura. La placa inferior va fijada a una estructura base, que va atornillada al elevador.
En las dos estructuras va soldado un aro que sirve de vía a las ruedas, en número de 16,
que hacen de rodamiento.
La parte giratoria es la superior, accionada por un cilindro hidráulico, que le comunica el

giro a través del soporte con rodamiento. La base inferior permanece fija.
Las ruedas giratorias llevan un aro guía que apoya en unas ruedas centradoras, 4 verticales
para los esfuerzos radiales, y 4 horizontales para los esfuerzos axiales, que equilibran el
sistema. Las ruedas giratorias están equipadas con dos rodamientos rígidos de dos hileras
de bolas.
También las ruedas centradoras llevan dos rodamientos rígidos de una hilera de bolas. Las
ruedas son AFO, serie H, Red Band.
El giro de la mesa es de 90" y está producido por un cilindro hidráulico de las siguientes
características: Diámetro del cilindro 50 mm. Diámetro del vástago 28 mrn. Carrera 424
mm.
La charnela roscada en el vástago va con un soporte atornillado a la placa base de la

estructura superior. El rodamiento ajustado al eje, es de rodillos a rótula.
Las placas base del cilindro se atornillan a un soporte, que lleva un eje de balanceo, que
permite el giro del cilindro en su avance de 90" evitando una posible rigidez en el mismo.
Incorporado al conjunto, hay un soporte con rodamiento que se alinea con un rodamiento
de rodillos a rótula.
El cilindro es accionado por un grupo de las siguientes características:
Depósito de 25 litros.
Caudal de la bomba: 6 llmin.
Presión: 100 Kg/cm2
Motor: 2 C.V. a 1500 r.p.m. 2201380 V. 50 Hz
Características del conjunto:
Tiempo de avance: 8"

Tiempo de retroceso: 6"

Esfuerzo de avance con 100 Kglcm2 de presión: 2000 Kg.
Esfuerzo de retroceso con 100 Kglcm2 de presión: 1350 Kg.
El grupo va montado en un panel, con los siguientes componentes:
1 bomba
1 acoplamiento elástico
1 brida de unión
1 filtro de aspiración de 160 micrones
1 válvula de seguridad
1 nivel visor de aceite
1 tapón y filtro de llenado
1 depósito de aceite de capacidad 25 lts.
1 distribuidor óleo-hidráulico
2 válvulas anti-retorno pilotadas
1 protector manómetro
1 manómetro
El grupo está situado sobre el elevador y conectado al cilindro mediante los rácores y
tubos correspondientes.
Para amortiguar el final de carrera se han previsto unos topes, sujetos dos de ellos a la
placa base inferior de la mesa giratoria y otros dos fijos en la plataforma elevadora, que
son los que reciben el impacto.
En los espacios libres de la mesa giratoria, comprendidos entre ésta y el módulo, hay unas
chapas base de 5 rnrn de espesor, a los que se acoplan unos pequeños caminos de rodillos
y soportes para ruedas, para facilitar el paso de los pallets entre la mesa giratoria y el
módulo de 2 direcciones cuadrado.
También lleva incorporado el pupitre de mando en el lugar de trabajo del operador.
El nivel de la línea de rodillos respecto al nivel de los carriles es de 2305 mm, y la

elevación de 2300 rnm, con lo que la altura total a alcanzar es de 4605 mm.
En el extremo de la carga a los aviones, se halla un rodillo sobre el que se apoya el pallet,
a la salida o entrada del avión. En sus extremos van situados dos soportes con
rodamientos. Mediante una estructura arriostrada, apoya en unas viguetas, soldadas al
elevador.
El movimiento de avance hacia el avión, con una carrera de 600 mm se realiza mediante
un cilindro hidráulico, fijado con un soporte al elevador.
Los soportes inferiores del cilindro están fijados a la estructura básica, que a su vez, va
anclada al suelo. El nivel de la línea del suelo, sobresale 105 mrn del nivel de los carriles.
En la parte inferior del elevador, hay dos hileras de viguetas de perfil CPN 24 entre las
que van las ruedas, en número de 12.
Las ruedas apoyan sobre un perfil angular que les sirve de vía, soldado a unas placas base,
que van atornilladas a la estructura básica.
- Línea de módulos en los fingers: Están situados en la pasarela de los fingers, con
módulos de dos direcciones largos, que van montados a una altura de 2725 mm respecto
al nivel del centro de carriles.
Teniendo en cuenta la altura propia del módulo, 508 mm, el nivel de la línea de rodillos
de los módulos quedará a 3233 mm. Estos módulos van fijados mediante pies regulables
a unas viguetas longitudinales de la estructura metálica de la pasarela. La distancia entre
módulos es de 100 rnrn. Los módulos reciben los pallets a través de un camino de rodillos
accionados situados sobre un elevador móvil.
Cuando se deba cargar un avión con carga frontal, los pallets se deslizan sobre los
módulos hasta llegar al del extremo y allí es recogido por el módulo de 4 direcciones,
situado sobre una mesa giratoria previo accionamiento del elevador al que van fijados.
Con el elevador plegado, el nivel de los rodillos del módulo respecto al nivel del centro
de carriles es de 2305, con lo que para alinearse con los módulos de la pasarela ha de
alcanzar 3233 mm.
Entonces accionando el cilindro hidráulico que hace avanzar el conjunto 600 mm se regula
nuevamente en altura para alcanzar el nivel de carga de los aviones con carga frontal. La
regulación del sistema es de 2300 mm, con lo que alcanzará una altura máxima de 4605
mm respecto al nivel del centro de carriles.
Antes de iniciarse el avance del sistema de carga frontal, se ha de accionar el

correspondiente al sistema de carga lateral, avanzándolo lo suficiente para que no entren
en contacto. El último punto de apoyo del pallet es el rodillo de diámetro 159 mm y
espesor 20 mm.
Una vez debidamente centrado el pallet, es entrado al avión. El centrado se hace por
mediación de las cadenas de transporte del módulo de 4 direcciones.
Cuando esté desplazado el conjunto de carga frontal, y por la línea avancen más pallets,
actúan los finales de carrera, de modo que al llegar al último módulo queda parado el
pallet y los que le sigan quedarán parados en los módulos inmediatos anteriores.
Cuando el pallet delantero entre a su vez en el módulo cuadrado situado en la mesa

giratoria, las demás avanzarán una nueva posición. Para la descarga del avión se hacen
inversamente todas estas operaciones.
Para la carga lateral de los aviones, el pallet sigue el mismo proceso que en el caso
anterior, hasta situarse en el módulo de 4 direcciones, montado sobre la mesa giratoria.
Allí pueden tomarse dos posiciones para entrar en el módulo de dos direcciones cuadrado.
Una a través del lado mayor del pallet y la otra a través del lado menor.
128
Para que ocurra el primer caso, la mesa giratoria no actúa. Lo hacen las cadenas
transversales del módulo de 4 direcciones, que hacen entrar el pallet, en este sentido (lado
mayor). Si se quiere que el pallet lo haga en sentido longitudinal, entonces actúa la mesa
giratoria, dando un giro de 90°, mediante la acción de un cilindro hidráulico; seguidamente
actúan las cadenas longitudinales del módulo de 4 direcciones y el pallet pasa en sentido
longitudinal al módulo de dos direcciones cuadrado, una vez se han alineado los niveles
de los rodillos.
Con el elevador plegado, el nivel de los rodillos del módulo cuadrado, respecto al nivel
de los carriles es de 2505 mm que con su regulación de 2000 mm le permite alcanzar los
4505 mm. Una vez el pallet está situado en el módulo cuadrado, actúa el cilindro
hidráulico que hace avanzar el sistema con una carrera de 1000 mm para aproximarlo al
avión.
Como en el caso de la carga frontal, los pallets van avanzando siguiendo las mismas
características. Para la descarga del avión, se hacen a la inversa estas operaciones.
- Trasladador: Consiste en una unidad automotriz provista de movimiento rectilíneo

en dos sentidos de marcha, montado sobre la misma, lleva una plataforma con movimiento
elevador mediante un sistema hidráulico de tijera.
La plataforma del elevador lleva acoplado un marco de rodillos, que está formado por dos
vigas laterales de CPN-22 reforzadas por travesaños de CPN-8.
Los rodillos en número de diez, van montados cada uno sobre dos rodamientos FAFNIR
RAT.35 y fijados a las vigas laterales. El primer rodillo de cada lado lleva un tercer
rodamiento FAFNlR PMNE.30. Estos rodillos son accionados mediante un moto-reductor
con freno de 1 C.V. 120 r.p.m. La transmisión de reductor a rodillos se efectúa por
cadenas.
El reductor lleva un piñón doble 2=21 que transmite el movimiento a los dos rodillos
centrales que llevan cada uno un piñón doble 2=38 y 2=21, la cadena que proviene del
reductor engrana con el piiíón 2=38, el otro piñón 2=21 transmite el movimiento al rodillo
inmediato que llevan un piñón doble 2=21, uno recibe el movimiento y el otro lo transmite
al rodillo siguiente.
Para pasar la transmisión de este rodillo al siguiente hay que salvar la plataforma del
elevador que obstruye el paso de las cadenas, a tal efecto están situados sobre los piñones
de estos rodillos otros piñones dobles 2=21 acoplado cada uno a un eje montado sobre
rodamientos FAFNIR PMNE.30 que haciendo un tren de transmisión en forma de U
transmiten el movimiento de un rodillo a otro.
Los rodillos giran a una velocidad de 66 r.p.m. El camino de rodillos lleva dos
mecanismos (derecho e izquierdo) para el accionamiento de las estantenás de pallets
aéreos. Estos mecanismos constan cada uno de una rueda de acero acoplada a un eje y
montado sobre rodamientos a un soporte que tiene un movimiento de acercamiento (65
mm)a la rueda de las estanterias, en este movimiento se lo transmite un cilindro hidráulico
de 75 mm de carrera.
Las dos ruedas entran en contacto aproximadamente 10 mm antes de terminarse la carrera

del cilindro, estos 10 mm son absorbidos por dos muelles, de manera que la presión sobre
la rueda de la estantería no la hace el cilindro sino los muelles.
Este cilindro hidráulico está controlado por una válvula distribuidora y alimentado por un
generador hidráulico.
El movimiento giratorio de esta rueda viene transmitido desde el primer rodillo que lleva
acoplada una rueda dentada, que engrana con otra rueda, acoplada a un eje que está
soportado por un rodamiento.
Este tren de engranajes sirve para cambiar el sentido de giro de la rueda respecto a los
rodillos.
El cambio de rodillos lleva dos topes accionados a cada lado para asegurar el pallet una
vez introducido dentro de él. Cada par de topes está accionado por un cilindro hidráulico,
controlados y alimentados por el mismo distribuidor y generador hidráulico que los
cilindros de las ruedas. De manera que cuando la rueda accionamiento se acerca a la
estantería automáticamente bajan los topes situados en el mismo lado de las ruedas. La
unidad automotriz posee además de los Elementos de Seguridad descritos en las
características generales, un sistema de bloqueo de marcha, que impide su movimiento
mientras se efectúan las maniobras de carga y descarga.
Un sistema similar de bloqueo impide el movimiento del Elevador durante las maniobras
descritas.
Otro sistema de seguridad está instalado para bloquear el movimiento de carga o descarga
del elemento de transporte mientras la unidad o el elevador está en marcha.
El elemento de transporte posee en sus lados de carga unos mecanismos de retención

accionados por el operario, además de un sistema que libera los mismos mecanismos
montados en las Estanterías cuando el elemento esté posicionado frente a una de ellas para
efectuar la carga o descarga de la misma. El mando de marcha de la unidad está
proyectado de tal forma que en el caso de que por cualquier circunstancia el operario la
soltase se detiene automáticamente la marcha de la unidad.
- Elementos de carga-descarga de camiones: Estos Elementos disponen de movimiento

de acercamiento al camión con dos sentidos de marcha, movimiento vertical con dos
sentidos de marcha y movimiento de transporte con dos sentidos de marcha.
El movimiento de transporte tiene como misión el recibir o transmitir la carga en dirección

del muelle al camión y viceversa, queda bloqueado este movimiento en el momento en que
se efectúan los otros o si este Elemento no está posicionado correctamente, cuando su
dirección sea del camión al muelle para transmitir la carga a la línea modular de
transporte. Los movimientos de acercamiento y elevación pueden efectuarse
simultáneamente si es necesario, pero quedan bloqueados en el momento que se efectúen
los de transporte. Lleva limitadores de carrera en los puntos máximos y mínimos que
cubran los movimientos previstos.
Existen módulos de dos y cuatro direcciones:
1. Módulos de dos direcciones largos para cargar camiones.
Están formados por un conjunto de dos unidades, alojados en un mismo foso, de

dimensiones 5023 x 4230, con una profundidad de 1000 mm.
La altura del nivel de los rodillos al suelo es de 508 mm. Estos módulos tienen un
movimiento de avance longitudinal de 1000 mm y un movimiento de desplazamiento
lateral de 200 mm por lado.
Estos módulos se deslizan por medio de unos cilindros hidráulicos.
Los módulos apoyan sobre unas viguetas perfil CPN-14, entre las que hay unas ruedas
que se deslizan sobre unas vías formadas por perfil angular.
El número de ruedas es de 5 por lado. En total 10 ruedas. Cada rueda va equipada con
2 rodamientos.
En el centro del módulo está colocado el cilindro hidráulico de accionamiento del

módulo, con una carrera de 400 mm correspondiendo la posición O del módulo a la
mitad de carrera del cilindro, o sea, 200 rnm.
Mediante unos soportes se le fija al módulo y al elevador.
Las vías van soldadas a unas plataformas elevadoras de las siguientes características:
Esta plataforma elevadora apoya a su vez en unas viguetas CPN-14, entre las que van
unas ruedas, en número de 12, iguales a las superiores, equipadas también con
rodamientos.
Las ruedas apoyan también sobre unas vías de perfil en CPN, fijadas mediante unas
chapas a la estructura básica, que va anclada al suelo.
Fijado en la parte inferior de la plataforma va un cilindro con carrera de 1000 mm, que
transmite el movimiento de avance al conjunto.
2. Módulos de 4 direcciones para cargar camiones.
A diferencia de las anteriores, el conjunto de dos unidades está separado, es decir, cada
conjunto de módulo y elevador ocupa un foso, de dimensiones 3230 x 3340, con una
profundidad de 1000 rnm.
Las demás características son análogas, variando no obstante el desplazamiento lateral

de los módulos, ya que la carrera de 400 mm es un solo sentido, y la posición O del
módulo corresponde a la posición O del cilindro.
7.12 CORREO AÉREO
7.12.1 General
El Correo Aéreo es un servicio valioso y requiere aeropuertos con una estructura ágil y
un servicio de transporte aéreo constante que tenga en cuenta la prioridad de las
mercancías a transportar.
Las rutas están diseñadas por el servicio postal en base a un horario de vuelos existente
y un destino.
Las clases de correo utilizadas en orden de importancia en el transporte aéreo son:
1. Correo urgente internacional.

2. Correo de 1Qlase:
2.1 Correo certificado (con validación mecánica)

2.2 Documentos y periódicos
2.3 Parcel Mail
3. Correo de 2Qlase
Estas clases de correo son de tipo estándar para todos los países y siguen la misma
distribución en todos los países.
El pago del servicio aéreo a la compañía quedará delimitado al trayecto y tipo de servicio
utilizado.
7.12.2 Primeras consideraciones
Para determinar la instalación de un servicio de correo aéreo existen varios criterios:
1. Volumen de correo, tanto el importado como el exportado.

2. Seguridad, velocidad y servicio requerido para esta clase de correo.
3. Distribución del correo aéreo en Territorio Nacional.
4. Incidencias de los servicios.de carga y equipaje.
5. Rendimientos esperados.
Una vez asentado el sistema que facilita el funcionamiento debe ser optimizado
apoyándose en:
1. Utilizar vuelos de pasajeros para optimizar la rapidez en la llegada del correo.
2. Acceso eficiente a la pista de aterrizaje y zonas de carga y descarga para los

transportes del correo.
132
3. Simplificación de las puertas de aduanas y posicionamiento estratégico, para agilizar

los procesos.
4. Visión de futuro ante posibles expansiones del servicio de correo aéreo y nuevos
servicios.
7.12.3 Objetivos
Los objetivos principales de la instalación de un servicio de correo aéreo son:
1. Procedimientos rápidos y precisos para el correo aéreo y documentos:
- Correo de 1-lase, 2 ó 3 horas para ser repartido.

- Correo de 2" clase, 24 horas para ser repartido.
2. Agilización de los trámites de clasificación de reparto, utilizando la clasificación

primera hecha en los centros de origen.
3. Clasificación de destino eficiente, destacando vuelo y clase de correo, y

diferenciando el tipo de servicio.
4. Comprobación y memoria del peso para seguridad del avión y registros de carga.
5. Optimización de la información, acuerdos entre aeropuertos y centros de correos.
6. Implantación de sistema informático en comunicación con los servicios de correos

nacionales para agilizar el servicio de reparto.
7. Compromiso sobre máxima seguridad y llegada del correo a su destino.
7.12.4 Proceso
Las principales funciones que debe desempeñar un servicio de correos son:
1. Preparación del lado tierra para la recepción de camiones de reparto en unidades o

en grandes volúmenes.
2. Preparación del lado aire para la recepción del correo en aviones de pasajeros o en
unidades aéreas de carga.
3. Controlar, clasificar, pesar y distribuir las distintas clases de correo que van por
avión o camión.
4. Almacenar temporalmente el correo hasta el envío, a ser posible en unidades de

carga.
5. Documentar y comunicar los envíos de correo con calcos.

VICENTE C U D ~ S . -EL AREA TERMWAL DE LOS AEROPUERTOS
133
7.12.5 Manejo y sistema de correo
El manejo de un servicio de correos dependerá del volumen de correo, validez del

trabajo y equipos de transporte usados por el servicio nacional, así como de las líneas
aéreas, el proceso varía en función de la mecanización del servicio; hay que tener en
cuenta que la rapidez en el manejo es el objetivo principal.
Unificado el reparto en los centros de distribución, el lado tierra exige disposiciones de

carga especiales. Equipos mecánicos clasificatorios para descargar las unidades de
transporte y acelerar la clasificación o distribución. Espacios adecuados alrededor del
clasificador para colocar rampas y plataformas rodantes que permitan llevar las unidades
de carga para vuelos que salen en las próximas horas.
Es necesario también un espacio adjunto para el almacenamiento del correo de 2Qlase

que sale más tarde. El correo entrante se recibe normalmente después de haber sido
procesado, y así puede ser clasificado en la misma clasificadora. Para volúmenes grandes
se necesitan sistemas más complejos.
El correo recibido en volquetes debe ser pesado para comprobar el peso total que lleva el
avión.
7.12.6 Emplazamiento del sistema de correo
Después de terminar el estudio propuesto sobre el manejo, los flujos y volúmenes, así
como el espacio requerido para la instalación del centro de comunicaciones y
documentación, la decisión sobre el emplazamiento y el tamaño puede tomarse teniendo
en cuenta una expansión del servicio en el futuro.
La instalación del servicio de correos se podría situar en 3 sitios posibles:
1. Cerca del área de handling de equipajes, con acceso de los camiones de correos al
lado aire. Desde que el correo de 1"lase se transporta en aviones de pasajeros el
servicio es más rápido y su funcionamiento se ajusta al transporte de equipajes,
permitiendo mayor eficacia.
2. En el complejo de carga, junto a la Terminal de Carga, que normalmente dispone

de espacios adecuados para realizar el proceso y situar las instalaciones, esta
solución requiere transportes de correo lado tierra especiales para completar el
reparto hasta el último minuto. Si el volumen de correo a transportar es grande y se
ha de hacer en un periodo de tiempo corto, el correo de segunda clase puede situarse
en la zona de pasajeros.
3. Instalaciones de correo separado, con su propia infraestructura, situada entre las

zonas de pasajeros y carga, optimización de la distancia entre ambas áreas. h t a
necesitará equipos especiales, sólo en grandes volúmenes de correo. Sin embargo las
conexiones vía tierra con los equipos de correo debe ser recomendada desde el punto
de vista del extrarradio del lado tierra no referente al aeropuerto. En esta solución
son necesarios transportes especiales lado tierra entre el avión y la central de correo.
134
7.13 EDIFICIOS INDUSTRIALES
Dentro de los aeropuertos se construyen edificios industriales, como son los hangares, los
distintos tipos de talleres, o los bancos de pruebas de motores, que pueden considerarse
bien por la luz que cubren (hangares) o por singularidad de las acciones (bancos de
prueba), como estructuras típicas de los aeropuertos.
Vamos a desarrollar las acciones y la tipología estructural de los hangares como derivación
de las naves industriales a las que se les han suprimido los pilares de un entramado lateral
en el sentido de la máxima luz.
Posteriormente trataremos de los bancos de pruebas de turborreactores.
7.14 NAVES INDUSTRIALES
Las naves industriales son edificios de una planta que suele tener forma rectangular. Su
estructura se compone de los siguientes elementos resistentes (Figura 7.14.1):
Figura 7.14.1
- Correas
- Cerchas Pórtico transversal
- Pilares
- Entramado lateral, perpendicular al pórtico transversal.
- Entramado frontal, paralelo al pórtico transversal.
- En los hangares uno de los entramados frontales se sustituye por puertas.
- Amostramientos
- Cimentación
1
fi
Se suelen construir con estructura - rrl

metálica, especialmente la cubierta.
También es frecuente realizar los
entramados en hormigón armado.
A veces las cerchas y pilares de una

sección transversal se unen en un solo
conjunto estable formando un "pórtico a
dos aguas". (Figura 7.14.2). (b) P j r t i c o transversal
Figura 7.14.2
7.15 ACCIONES
Además de las acciones especiales que puede exigir el uso a que se destina la nave, se
pueden considerar como acciones tipo, las siguientes:
a) Concargas
b) Sobrecargas
c) Nieve
d) Viento
e) Seísmo
f) Puente gnía
Las forman los pesos de los elementos constructivos (cubierta y cerrarnientos) y el peso
propio de la estructura. Mediante las Tablas proporcionadas por NBE-MV-101, ó bien
mediante los catálogos de los fabricantes, podemos conocer los pesos de los diversos
elementos constructivos.
Como peso propio de la estructura metálica de cubierta puede tomarse en una primera
aproximación la luz de la nave, transformando los metros de luz en Kilopondios por metro
cuadrado. Así por ejemplo, en una nave de 30 mts de luz, puede estimarse un peso propio
de cerchas y correas de 30 Kp/m2 de planta de nave.
b) Sobrecargas
!
Dependiendo de la configuración y del uso de la nave, pueden existir cargas que no actúan
continuamente. Habitualmente se suelen producir por entreplantas. Cada país fija su valor
en la Normativa al efecto. En nuestro País es la NBE MV-101.
c) Nieve i
La sobrecarga característica de nieve sobre la superficie sometida a la acumulación de
nieve se toma de la NBE-MV-101, ó de la Norma vigente en cada país.
d) Viento.
La acción del viento depende de la zona eólica en donde se ubique, del emplazamiento
(situación normal o expuesta) y de las proporciones de la nave. En general la acción del
viento por metro cuadrado de superficie de pared viene dada por el expresión:
c = Coeficiente eólico
q = Presión dinámica de cálculo
y es normal a la superficie.
Los coeficientes eólicos para cada geometría de nave los podemos obtener de las Normas
de cada país. Generalmente en la pared vertical de barlovento, el coeficiente eólico es
siempre c = +0,8, siendo variable en las otras superficies.
d.1) Viento contra el entramado lateral (Figura 7.15.1) Nave cerrada (Construcción
impermeable).
La presión dinámica en función de la altura, la podemos obtener de la normativa de cada

país.
Cubierta
0.4.~
c3.q
Figura 7.15.1
I
Para las paredes verticales y faldones de cubierta del entramado lateral (Figura 7.15.1.a)
podemos tomar una presión dinámica "q" constante correspondiente a la mayor altura
de la nave.
Para las paredes verticales del entramado frontal (Figura 7.15.1.b) podemos tomar un
coeficiente eólico de succión c=0,4.
d.2) Viento contra el entramado frontal (Figura 7.15.2). Nave cerrada (Construcción
Impermeable)
Tomamos como presión dinámica "q" la correspondiente a la mayor altura.
En la Figura 7.15.2 se dan los coeficientes eólicos.

Cubierta
I
1
Figura 7.15.2
d.3) Caso de nave abierta (Construcción Permeable)
A los coeficientes eólicos de nave cerrada hay que sumarles un coeficiente de presión
interior Cpi,que vendrá indicado en la Normativa de cada país.
Así por ejemplo (Figura 7.15.2) si en la pared de barlovento el coeficiente de

permeabilidad es:
Además de los coeficientes indicados en la Figura 7.15.2, se debe sumar un coeficiente

de presión interior de valor Cpi= +0,8,con lo que la Figura 7.15.2 se convierte en la
Figura 7.15.3.
Cubierta
+
S
O O
V
(a)
Figura 7.15.3
Esta consideración fijada por la Recomendación Europea, resulta muy dura para los
cordones inferiores de las cerchas y no responde a la experiencia de las naves
construidas.
Sobre la pared de barlovento, el viento actuará únicamente sobre la superficie cerrada,

debiéndose considerar sobre ella un coeficiente de succión adicional de valor 0,4.
e) Acción sísmica
La acción sísmica debe considerarse en las dos direcciones principales de la nave.

138
La acción sísmica horizontal es equivalente a una carga estática de valor (Ver Norma
NCSE-94):
en donde "S" es el coeficiente sísmico y "W" el peso de cálculo.
Como valor de la carga de cálculo W, tomaremos:
W = concargas + a.sobrecargas
Para los pilares tomaremos como valor de la concarga el peso propio de los mismos más
el de la pared, incluido el entramado resistente correspondiente al pilar. El valor de la
sobrecarga en pilares será normalmente cero. Si existe puente gnía, se añade la carga.
Para la cubierta tomaremos como valor de la concarga el peso propio de las cerchas y
correas más la cubrición correspondiente. El valor de la sobrecarga será la carga de nieve
que le corresponde.
e. 1) Seísmo en dirección del pórtico transversal.
a) Caso de nave con cerchas:
Si consideramos la cercha de rigidez infinita respecto a los pilares y llamamos F, a la

resultante de las acciones sísmicas sobre cubierta, que consideremos aplicada a la
distancia f/2 del vértice, podremos sustituir F, por el sistema equivalente indicado en la
Figura 7.15.4, consistente en dos fuerzas horizontales FJ2 aplicada en los extremos del
pilar y otras dos verticales y de signo contrario de valor:
*"
para compensar el momento.
Este sistema de carga se completa con las

cargas sismicas f,, uniformemente distri-
buidas sobre los pilares. Figura 7.15.4
b) Caso de pórtico a dos aguas
En este caso puede considerarse la carga uniformemente distribuida, indicada en la

Figura 7.15.5, ó bien el indicado en la Figura 7.15.6, con:
d.2) Seísmo en dirección de los entramados laterales y frontales.
La acción sísmica de cubierta F, y de fachada F, se puede considerar repartida a lo largo

de los pilares, de acuerdo con lo indicado en la Figura 7.15.7 Normalmente se suele
triangular un módulo, para transmitirle toda la acción sísmica, de acuerdo con lo citado
en la Figura 7.15.8.
Figura 7.15.8
Figura 7.15.7
f) Acción de Puente Gnía
La acción de puente grúa se manifiesta mediante:
- Reacciones verticales P,,, y Pmin.

actuando con excentricidad sobre los
pilares del pórtico (Figura 7.15.9).
- Reacciones horizontales H,y H,actuando

sobre los pilares a la altura del apoyo de
la viga carril (Figura 7.15.9).
Figura 7.15.9
- Reacción horizontal HL actuando en la

dirección del entramado lateral (Figura
7.15.10) y a la altura de la viga carril.
La acción HL suele absorberse mediante

triangulación entre los pilares.
L J
En la Norma Española UNE 76201 se Figura 7.15.10
indica el sistema de determinación del P,,
P,, H,, H, y HLy se dan los coeficientes de ponderación correspondientes.
140
7.16 NAVES INDUSTRIALES A DOS AGUAS FORMADAS POR CERCHAS Y

PILARES
7.16.1 Correas
Las correas son perfiles IPN, IPE o perfiles ligeros 2, que soportan directamente la
cubrición de la nave, así como el aislamiento de la misma. Su forma de trabajo es la
flexión entre las cerchas que les sirven de apoyo.
La luz de las correas (separación entre cerchas) suele variar de 4 a 8 mts, siendo 5 ó 6 mts
una luz normal.
La separación entre correas depende del material de cubrición (ver catálogos de

fabricantes); así por ejemplo, si la cubrición está formada por uralita gran onda
(Fibrocemento), la máxima separación entre correas debe ser de 1,17 mts. Con chapas
onduladas de acero se pueden conseguir separaciones entre correas de 2,5 mts.
a) Correas IPN o IPE
Las correas se calculan a flexión como vigas sometidas al peso de la cubrición más la
sobrecarga meteorológica.
Así por ejemplo, supongamos una nave industrial situada en Barcelona, con las siguientes
características:
- Cubrición: Uralita gran onda

- Luz de correas: Cinco metros
- Pendiente de la cercha: tga = 0,4 (a = 22")
- Peso de Uralita, incluido gancho y solapes . . . . . . . . . . . . . 20 Kp/m2
- Sobrecarga de nieve . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40 Kp/m2
- Peso de correas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
Total . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75Kp/m2
Cargas por metro lineal de correa:
p = 75 x 1,175 = 90 Kp/m
p, = 90 x cos 22" = 83,50 Kp/m
= 90 x sen 22" = 33,70 Kp/m
p,
La condición de seguridad para acero de límite elástico u, y perfil 1 será:
W, y W, momentos resistentes del perfil.
Esta forma de dimensionar proporciona valores muy altos para los perfiles de las correas,
especialmente por el pequeño valor de Wy.
Con objeto de disminuir el perfil y evitar la flecha en el sentido del eje y-y, que afea la
cubierta, si la cubrición no es lo suficientementerígida, es conveniente colocar en el centro
del vano de las correas una llanta de 40 x 4 ó de 50 x 5 templada y soldada a las correas
(Fig. 7.16.2).
Con este sistema cortamos por la mitad el vano de cálculo en el sentido del eje y-y. Otra
medida que debe tomarse es hacer las correas en viga continua de dos o tres vanos con
objeto de disminuir flechas en el sentido del eje x-x.
b) Correas Z o de perfiles ligeros

1 CERCHA, , LLANTA DE 4 0 x 4 1
Como los ejes no son principales de inercia, para
la determinación de la tensión debemos utilizar la
expresión:
CORREAS
\ CERCHA
La condición de seguridad será:
I
I 1
7.16.2 Cerchas Figura 7.16.2
Las cerchas son vigas trianguladas que salvan la luz de

la nave. Una pendiente recomendable desde el punto de
vista de la economía estructural como de la evacuación
de aguas, es del orden del 40%, es decir (Figura
7.16.3):
tg a = 0,4 4 I 1
Figura 7.16.3
En cualquier caso no conviene que el ángulo a sea
pequeño ya que las componentes de la reacción P
(Figura 7.16.4) sobre el cordón superior e inferior se acrecientan en proporción inversa al
valor de la tangente del ángulo a pudiéndose provocar deformaciones importantes en el
nudo.
Cuando no se dispone de altura suficiente es mejor proyectar la cercha con dos pendientes
142
a cada lado (Figura 7.16.5), aunque esta solución obligue a utilizar dos correas y un
caballete en los puntos de quiebro.
Las cerchas se calculan con las cargas aplicadas en los nudos de la triangulación, y además
en el diseño de los cordones superiores se deben tener en cuenta los momentos locales que
se producen por el hecho de no apoyar las correas directamente sobre los nudos. Con
cerchas trianguladas se cubren económicamente luces de 10 a 40 mts.
I I I
7.16.3 Pilares
Los pilares de las naves industriales se 1 ; ,I 1

construyen simétricos, generalmente de sección
compuesta formada por dos [ separadas,
enlazadas con diagonales (Figura 7.16.6.a) Ó
bien si los momentos son pequeños, con un solo
m
gl
O[
51
51
1
perfil HEB (7.16.6.b). !
(0)
Los pilares de las naves industriales están Figura 7.16.6

sometidos a flexocompresión. La compresión la
producen las concargas y sobrecargas procedentes de la cubierta y de los entramados, así
como otras acciones de servicio, como pudieran ser los puentes grúa, mono-railes, etc. La
flexión la provocan fundamentalmente el viento, los seísmos y los puentes gnía.
7.16.3.1 Viento sobre entramado lateral
Supongamos una nave cuyos pórticos están separados "S" sometida a la acción del viento.
Para el calculo de los momentos se parte de una hipótesis fundamental.
La cubierta puede considerarse

como una viga de rigidez
infiita, ya que las deformacio-
nes que tenga por compresión o
tracción son despreciables
respecto a las deformaciones de
flexión de los extremos A y B
de los pilares (Figura 7.16.7).
Esto equivale a decir que la

flechas en A y B son iguales.
Figura 7.16.7
Esta hipótesis es válida, siempre que por las acciones de los pilares en A y B, no se
provoquen compresiones sobre el cordón inferior de la cercha, superiores a la tracción que
soporte. Si llegan a superarla se provocará pandeo del cordón inferior y entonces no
podemos aceptar como reacción una carga superior a la tracción citada.
Si llamamos "q" a la presión dinámica de cálculo, la componente horizontal del viento

sobre la cubierta (Figura 7.16.7) será:
H = q.s. l .sen a.(C,+C,) = O,S.q.s.l.(C,+C,).tg a

2 COS a
C, y C, = Coeficientes eólicos de cada lado de la cubierta.
que podemos considerar aplicada por partes iguales (H/2) en los puntos A y B.
Si aislamos los pilares de la cubierta, deberemos aplicar la reacción hiperestática

desconocida X, que representa la acción de la cubierta sobre cada pilar. Para determinar
X bastará igualar las flechas en A y B de los pilares, considerados como voladizos
empotrados en la cimentación (Figuras 7.16.8 y 7.16.9).
I
- I
de donde:
3 (0,8 - C,) q.s.h
X = -
16
El momento en el pilar de barlovento (Figura 7.16.8) será:
o lo que es lo mismo:
1 (C, + C,) tg a - -
1
3 (0,8 - C3) h q.s-Y
16
para y = h, obtenemos el momento máximo en el empotrarniento.

El momento en el pilar de sotavento (Figura 7.16.9) será:
o lo que es lo mismo:
0,5.C3.y +
1
-
4
(C1+C2)
tg cx +
3
- (0,8 - C,) h
16 1 q.s.y
de igual forma para y=h obtenemos el momento máximo en el empotramiento.
7.16.3.2 Viento sobre entramado frontal
Los pilares del entramado frontal pueden considerarse empotrados en la cimentación y

apoyados sobre la cubierta, a la que puede considerarse como una viga de rigidez infinita,
que a su vez traslada las reacciones RA a los pilares del entramado lateral en dirección
paralela a dicho entramado.
Si llamamos c, q y S al coeficiente eólico, presión dinámica

y separación entre pilares, el momento en el empotramiento
será:
La reacción RA será:
Figura 7.16.10
El momento a la distancia y del apoyo A:
Para soportar la reacción RA,tanto del entramado frontal de

Figura 7.16.11 barlovento como del de sotavento suele triangularse el
entramado lateral. (Figura 7.16.1 1).
7.16.3.3 Seísmo en dirección del pórtico transversal
La reacción hiperestática X será igual a cero con pilares de inercias

iguales, por tanto, los pilares funcionarán como voladizos (Figura
7.16.12) con una carga sísrnica uniforme fpy otra carga sísmica puntual
Fc@, producida por la cubierta.
El momento a la distancia y será:
Fig. 7.16.12
VICENTE C U D ~ S . -EL ÁREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS
145
haciéndose máximo en el empotramiento para y=h,
M, = (F, +
h
fp . h) y
Recordamos que a la compresión de las concargas y sobrecargas de cubierta y entramado

conviene sumar una compresión adicional de valor (Figura 7.16.4):
f = flecha de la nave.
7.4.3.4 Seísmo en dirección del pórtico lateral
Esta sección se observa de la forma indicada en la Figura 7.4.12, debiéndose considerar

la acción sísmica en las dos direcciones del entramado.
7.4.3.5 Puente nnía en dirección del pórtico transversal
Determinados los momentos M, y M,

provocados por la excentricidad de la viga
carril sobre los pilares, así como las
reacciones horizontales H, y H, provocados
por la inercia del carro y la "marcha en
cangrejo" . del mismo, la reacción
hiperestática X la obtenemos igualando las
flechas en A y B de los pilares en voladizo.
Figura 7.16.13
de donde obtenemos:
Los momentos en el pilar izquierdo serán (Fig. 7.16.14):
Entre A y C:
Entre C y A':
De igual forma en el pilar derecho (Figura 7.16.15):
Entre B y E:
M,=X.y
Entre E y B':
M, = X . y - MZ- HZ(y-b)
7.16.3.6 Puente anía en dirección del entramado lateral
La reacción HLdel puente puede absorberse mediante triangulación de un vano, tal como
se indica en la Figura 7.16.11.
7.16.3.7 Caso de naves múlti~les
Cuando se trate de naves múltiples, (Figura 7.16.16), las reacciones hiper-estáticas X e Y

se determinan igualando las flechas en A y B, y en C y D. :L
Determinadas X e Y, cada pilar se calcula como un voladizo con las cargas aplicadas más
las reacciones X e Y.
Figura 7.16.16
7.16.3.8 Comprobación de pilares de naves industriales
Los pilares de las naves industriales suelen construirse de sección compuesta enlazada con
una celosía (Figura 7.16.17) o con presillas, o bien con perfiles simples HEB.
El mayor momento de inercia según el eje Y-Y se aprovecha para resistir los momentos
de viento, puente grúa, etc.
Además, así es como obtenemos mayor radio de

giro según el eje Y-Y, que es el que tiene mayor
longitud de pandeo, ya que en la dirección X-X
disponemos de vigas de entramado que cortan la
citada longitud.
El pandeo alrededor del eje X-X se estudia como el

de una pieza simple. Los momentos actuantes
suelen ser menores que los que actúan según el eje
Y-Y.
Los momentos actuantes respecto al eje X-X los

producen los empujes de frenado de los puentes
gnía, las acciones de viento sobre los muros
piñones, que se transmiten en parte a los I I
entramados laterales, y los seísmos. Figura 7.16.17
Como longitud de pandeo respecto al eje X-X

se toma la separación entre las vigas del
entramado lateral, lo cual va del lado del
coeficiente de seguridad, al ser los pilares
continuos (Figura 7.16.18). El pandeo según el
eje Y-Y (Figura 7.16.17) es un pandeo a
flexocompresión con una longitud de pandeo
que definiremos posteriormente.
Las compresiones las producen las acciones de

la cubierta, entramados, puentes gnía, etc. Los
1 J
momentos los provocan el viento, seísmo y
Figura 7.16.18
puente grúa.
Como longitud de pandeo del pilar en el eje

Y-Y se puede tomar:
a) Si el pórtico está arriostrado de forma que

se impida el desplazamiento (Figura
7.16.19), la altura h del pilar por la posible
rotación de zapata. 1
Figura 7.16.19
b) Si el pórtico es libre de desplazarse, la altura 2h (Figura 7.16.20).
Como momento de cálculo para el pandeo a

flexocompresión según el eje Y suele
tomarse el máximo. Bajo estas condiciones la
fórmula de comprobación será (MV-103-
1972):
m
1 I
Figura 7.16.20
0; = Coeficiente de pandeo correspondiente a la esbeltez ideal.
A 2
' = Esbeltez complementaria del pilar compuesto.
= Momento definido en la Norma MV-103 en función del diagrama de

M*)hi,
momentos del pilar en la dirección Y-Y.
IM;: = Momento en el punto de M*,,.
W , y W, = Momentos resistentes.
7.17 NAVES INDUSTRIALES EN DIENTE DE SIERRA
Los elementos resistentes de una nave en diente de sierra son los mismos que los de una
nave a dos aguas, con la diferencia de la distinta geometría de cubierta.
Las acciones también son similares y por tanto nos referimos a lo indicado en el Artículo
7.15.
Recordamos que para obtener iluminación uniforme los dientes de sierra deben orientarse
al Norte en el Hemisferio Norte. Al revés en el Hemisferio Sur.
Vigo Prott de
cristalero Cuchillos
Figura 7.17.1
Viga Pratt de
cristalera Viga Pratt de faldon
\
Cuchillos
l
Viga Pratt de faldón
/
I \
Figura 7.17.2
Viga Pratt de cristalera
La viga de cristalera, que suele ser una viga Pratt, puede colocarse vertical (Figura 7.17.1)
ó inclinada (Figura 7.17.2).
La solución con vigas verticales resulta más económica y de más fácil montaje que la de
vigas inclinadas; por el contrario, da peor iluminaci6n y suele considerarse menos estdtica.
Los elementos fundamentales de la solución con viga recta son (Figura 7.17.3):
- Correas
- Cuchillos
- Viga Pratt de cristalera
En la solución de viga
cristalera inclinada (Figura
7.17.4) los elementos funda-
mentales son:
- Correas
- Cuchillos
- Viga Pratt de cristalera
- Viga Pratt de faldón Figura 7.17.3
A 'diga P r a t t de faldón
/
1 I
Figura 7.17.4
Q
En el caso de la Figura 7.17.3 el cuchillo, que transmite una carga total P, la reparte en
el nudo inferior de la viga Pratt posterior y en el superior de la viga Pratt anterior.
En el caso de la Figura 7.17.3 el cuchillo apoya en el nudo superior de la viga anterior y

en el correlativo inferior de la viga posterior, transmitiendo a ambos nudos la misma carga
vertical, que soportará la viga Pratt, quedando la configuración de cargas tal como se
indica en el Figura 7.17.5.
En el caso de la Figura 7.17.4, los cordones superiores del cuchillo son a su vez montantes
de las vigas Pratt de cristalera y de faldón, por lo que para dimensionar estos montantes
deberá tenerse en cuenta esta circunstancia.
El cuchillo considerado como aislado se calculará mediante un Cremona.
Si sus reacciones son P, y P, en la Figura 7.17.4, indicamos la descomposición de cargas

que actuarán sobre las vigas Pratt de cristalera y faldón (Figura 7.17.6).
Obsérvese que el cordón AA' es común a las dos vigas Pratt y, por tanto, debe
dimensionarse con la suma de las compresiones correspondientes a cada viga.
Figura 7.17.5
Vigo de cristalero
Pilor Pilar
I Viga de faldón . I t
Figura 7.17.6
A su vez, el cordón BB' de una viga de cristalera es común al cordón CC' de la viga de
faldón que la precede y, por tanto, debe proyectarse con la suma de tracciones
correspondientes a cada viga.
El cálculo de cada elemento componente de una nave en diente de sierra se realiza de la

siguiente forma:
a) Correas
Véase lo indicado en el Artículo 7.14.

b) Cuchillos y Vigas Pratt
Los cuchillos en este tipo de nave pueden proyectarse del estilo del cuchillo dibujado en
las Figuras 7.17.7 y 7.17.8 ó del estilo del indicado en la Figura 7.17.9.
Figura 7.17.7
Figura 7.17.9
En el primer caso el elemento resistente a calcular mediante un Cremona, es el indicado
en la Fig. 7.17.10, que provoca reacciones R, y R, en los nudos de las vigas Pratt
adyacentes.
Figura 7.17.10
La viga recta de cristalera deberá soportar la carga R, en los nudos superiores, y la carga
R, en los nudos inferiores (Figura 7.17.11).
El cordón MN del cuchillo (Figura 7.17.10) deberá comprobarse a flexocompresión si no

apoyan las correas directamente sobre los nudos (en general).
En el caso de la Figura 7.17.9 el cuchillo MN puede calcularse mediante un Cremona o

153
bien analíticamente. Si la triangulación es posible estudiarla de forma que las correas

coincidan con los nudos, el cordón superior sólo trabajará a compresión.
Es frecuente que en lugar de corresponder un cuchillo a cada montante de la viga de

cristalera recta, los cuchillos vayan separados al doble de la distancia entre montantes. En
este caso deberá tenerse presente que la viga de cristalera estará cargada, tal como se
indica en la Figura 7.17.12, y que un tramo de cordón como el LM tendrá doble longitud
de pandeo en una dirección que en otra.
Figura 7.17.11
Figura 7.17.12
c) Cuchillos Y Vigas Pratt en Naves de Viga Cristalera inclinada (Figura 7.17.13)
Los cordones AB y AC de los cuchillos son comunes a los montantes correspondientes de

las vigas Pratt de cristalera y faldón, por lo que al dirnensionar estos montantes debe
tenerse en cuenta este hecho.
Figura 7.17.13
En el dimensionamiento de AB y AC, debemos tener en cuenta no solo el que pertenece

a las vigas Pratt correspondientes, sino que además trabajan a flexocompresión si no
coinciden las correas de la cubrición y la cristalera con los nudos de la estructura.
La viga Pratt de cristalera se calculará con las

reacciones RB y la de faldón con las reacciones
P, (Figura 7.17.15.a y b).
En algunos casos, por la configuración de la

viga Pratt, los cuchillos no se corresponden con
cada montante de la viga de cristalera.
Figura 7.17.14
I 1
Figura 7.17.15.a
Figura 7.17.15.b
Es frecuente que en lugar de corresponder

Viga de cristalera
un cuchillo a cada montante de la viga Pratt
de cristalera, los cuchillos vayan separados
al doble de la distancia entre montantes ,
(Figura 7.17.16).
En este caso deberá tenerse presente que la

viga de cristalera estará cargada, tal como se
l u w Y
indica en la Figura 7.17.17, y que un tramo
Viga faldón
de cordón, como el LM, tendrá, doble
Figura 7.17.16 longitud de pandeo en una dincci6n que en
otra.
Figura 7.17.17
VICENTE CUDÓS.- EL AREA TERMiNAL DE LOS AEROPUERTOS
155
d) Otras estructuras en diente de sierra
En las Figuras 7.17.18 y 7.17.19 se representa una planta de nave industrial en diente de
sierra sin pilares interiores y en la que la dirección del Norte coincide con la normal al
lado mayor.
Una solución posible sena la indicada en la Figura 7.17.20, pero la cercha en diente de
sierra sería de dimensiones desproporcionadas.
Viga de cristalera
Cercho
D
de cristalera
I
C
1-
C
20 o 30 mts.
Figura 7.17.18
I
I
I
20 a 30 mts.
Figura 7.17.19
1
En este caso se recurre a adoptar una solución como las indicadas en las Figuras 7.17.20
y 7.17.21, con lo que se consigue no solo más uniformidad en la iluminación, sino también
menos pérdida de espacio interior y una estructuración más proporcionada (Figura
7.17.21).
D Cubrición B
E
4 4 3
1 A
C
Cristalera
20 a 30 mts.
I I
Los inconvenientes fundamentales son:
1"ue el tramo BD es un elemento aislado de gran esbeltez sometido a compresión.
2"ue deben impermeabilizarse con cuidado los nudos B y D.
En la Figura 7.17.22 damos la configuración de un Cremona de este tipo de cercha. Como

hemos indicado, el elemento más crítico es el BD, que tiene una gran longitud de pandeo
en las dos direcciones (Figura 7.17.21).
Figura 7.17.22
La configuración de este elemento suele ser la indicada en la

Figura 7.17.23, con radios de giro parecidos en las dos
direcciones.
El pandeo en el eje X debe comprobarse a flexocompresión con

el momento producido por el peso propio.
e) Pilares Figura 7.17.23
El cálculo se realiza con los mismos criterios que hemos indicado en 7.16.3.
157
7.18 ESTRUCTURAS PARA HANGARES DE AVIONES
Los hangares de aviones tienen una estructura

parecida a la de las naves industriales, pero cori Entramado
dos diferencias fundamentales (Figura 7.18.1).
:]
O
u
La primera es que los hangares son estructuras Z E
típicas de gran luz. Las luces de hangar suelen
empezar hacia los cuarenta metros.
e
U
L
e
W
Puertos
La segunda es que uno de los entramados, al
menos, se sustituye por puertas correderas
apoyadas sobre el suelo.
En los hangares las puertas no se cuelgan de la

cubierta por su elevado peso; así por ejemplo,
S 100 mts
Figura 7.18.1
las puertas de un hangar como el indicado en la Figura 7.18.1 pueden pesar del orden de
las ochenta toneladas.
Para absorber la flecha de la cubierta provocada por las acciones verticales, evitar así
que la cubierta se apoye sobre las puertas, es necesario prever un sistema de absorción de
flecha.
Desde el punto de vista estructural, los hangares pueden clasificarse en cuatro tipos
diferentes:
l-angares con pórticos a dos aguas.

2"angares con cubierta en arco.
3"angares con cubierta en voladizo.
4Q Hangares con cubierta en viga K o Pratt.
Los hangares tradicionalmente son estructuras típicas para el lucimiento de los ingenieros
estructuristas que tienden a forzar a los clientes con grandes luces, pero conviene advertir
que desde el punto de vista de la inversión y amortización posterior se deben evitar
excesos en el diseño de las cubiertas de hangares. Actualmente la tendencia es repetir
módulos de hangar bien estudiados, antes que diseñar cubiertas de gran luz para el
lucimiento de los proyectistas.
7.18.2 Hangares con pórticos a dos aguas
Los pórticos a dos aguas son estructuras típicas tanto para naves industriales como para
hangares pequeños de aviones de combate. Las vigas de alma llena o vigas Boyd cubren
bien luces de hasta 35 metros aproximadamente. Con sección triangular cubren luces más
importantes del orden de 60 metros; luces mayores no suelen cubrirse por la flecha
excesiva de la nave.
Los pórticos a dos aguas pueden proyectarse:
a) Triarticulados (Figura 7.18.2)

b) Biarticulados (Figura 7.18.3)
c) Biempotrados, cuando hay garantía de no rotación del apoyo (Figura 7.18.4)
Figura 7.18.2 Figura 7.18.3 Figura 7.18.4
A pesar de que los pórticos triarticulados suelen proporcionar mayor peso de estructura,
son muy utilizados en la construcción de naves industriales por las siguientes razones:
a) Facilidad de cálculo.
b) Facilidad de montaje.
C) Facilidad de construcción: Las uniones articuladas son más fáciles de construir y son
más baratas que las uniones rígidas.
d) Los errores de replanteo (en taller o en obra) no provocan tensiones adicionales,

como ocurre en los pórticos biarticulados o biempotrados (Figura 7.18.5)
Figura 7.18.5
Sin embargo en el caso de hangares, con luces mayores que las naves industriales, el
desplazamiento de los nudos se hace crítico y entonces conviene más el proyectar los
pórticos rígidos (Figura 7.18.4), incluso con tirante para absorber desplazamientos.
Para luces pequeñas, el pórtico suele proyectarse con perfiles 1 o con perfiles de alma
aligerada.
Para luces del orden de los 30 metros o superiores, resulta más económico el pórtico en
celosía formado por dos [ y triangulación formada por angulares.
Las acciones que suelen actuar sobre los pórticos son de la siguiente naturaleza:
a) Acciones de peso propio.

b) Acciones de nieve.
c) Acciones de viento.
d) Acciones sismicas.
e) Acciones de lucemarios.
f) Cargas aisladas sobre un dintel.
g) Cargas horizontales (puente grúa o pórticos anejos) sobre un pilar.
que ya hemos detallado en el caso de naves indutriales
7.19 PÓRTICO HIPERESTÁTICO A DOS AGUAS
Hasta luces de 30 ó 35 metros suelen construirse con vigas de sección 1, ó con vigas de
alma aligerada a las que se les macizan los nudos (Figura 7.19.1).
Cuando la luz del dintel es grande, los pórticos se

construyen con vigas de sección variable, soldando
chapas a las 1, previamente cortadas, o bien con
soluciones en celosía.
El cálculo de estos pórticos suele realizarse en

ordenador, o en su ausencia por algún sistema iterativo
como el método de Cross.
El tipo de pórtico de la Figura 7.19.2 (pórtico con tiran-

te) suele proyectarse en el caso de hangares con objeto
1 de impedir los desplazamientos excesivos en los nudos.
Figura 7.19.1
El tirante impide el desplazamiento excesivo de los nudos

con una tracción T igual a:
siendo:
Figura 7.19.2
A = Area del tirante
E = Módulo de elasticidad
A = Desplazamiento de nudo
1 = Longitud del tirante o luz del pórtico
En la Figuras 7.19.3 a 7.19.8 damos detalles de un hangar de este tipo realizado por el
autor para aviones de combate.
160
VICENTE C u D 6 S . - EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS
161
Detalle B
Getalle A
7
SECCIOPJ A - A
Pórtico Princioal
Figura 7.19.4
D m
Figura 7.19.5
I
l
DETALLE - B DETALLE - C
Figura 7.19.8
7.20 HANGARES CON CUBIERTA EN ARCO
En la Figura 7.20.1 se representa la planta y las secciones de un hangar en arco. '4
Los paramentos AB, BC y CD disponen de un entramado típico de nave industrial de gran

altura que pueden construirse en estructura metálica o de hormigón armado.
El entramado AD ha sido sustituido por puertas correderas apoyadas sobre el suelo.

Los arcos cubren económicamente luces desde 20 a 120 m, aunque como hemos indicado,
los hangares suelen empezar en 40 m de luz, que corresponde a los hangares típicos de
aviones de combate o de aviación general. Las luces del orden de 100 metros son para
hangares de aviones comerciales.
Los arcos de los hangares suelen proyectarse con directriz circular, triarticulados y con
tirantes. La semiabertura del arco suele ser de 30".
Entre las ventajas de la solución triarticulada merecen destacarse:
l-acilidad de construcción
2QFacilidad de montaje
3"ebido a su isostatismo, absorbe los errores de construcción y montaje, sin que por
ello aparezcan esfuerzos adicionales (Figura 7.20.2).
4 V a articulación de clave sustituye a la junta de dilatación (Figura 7.20.3)
I I l 1 ARCOS 1
1
4
100 m t s
TIRANTE VIGA CONTRAVlENTO

N PUERTAS 2
1 100 mts
1 1 80 mts 1
Figura 7.20.1
Cuando la luz de la cubierta no sobrepasa los 20 o

30 metros, el arco suele construirse con perfiles 1
doblados o con palastros cortados y soldados para
formar una viga 1 de alma llena. I I
Figura 7.20.2
Hasta 40 ó 50 metros de luz es frecuente construir el arco con

dos [ curvadas, según el eje y-y, unidas en celosía triangular
mediante angulares (Figura 7.20.4). En este caso debe
asegurarse la estabilidad de la [ inferior del arco, que no está
sujeta por las correas de la cubierta.
Figura 7.20.3
Un sistema de hacerlo es colocando tornapuntas desde la [
inferior a los arcos (Figura 7.20.5). Para luces grandes de 80
a 120 metros los arcos suelen construirse en celosía de sección triangular con objeto de
dar rigidez al arco (Figura 7.20.6).
--

164
Puede tomarse como canto del arco el valor aproximado:
c = Canto en metros
1 = luz en metros
Como base del triángulo puede tomarse: 0,40 . c

Los cordones superiores del arco se suelen formar con dos
l I parejas de [ en cajón o por tubos.
Figura 7.20.4
El cordón inferior es una pareja de [ en cajón o

un tubo.
La separación entre arcos suele ser del orden de

5 m para hangares de 40 m de luz, a 8 m para
hangares de 100 m de luz. 1 I
Figura 7.20.5
La viga contraviento se sitúa encima de las puertas del hangar y tiene

como objeto transmitir al suelo los empujes de viento de las puertas
y fachada frontal.
Generalmente es una viga en K horizontal, colgada por los nudos

mediante péndolas, de los dos primeros arcos del hangar, tal como
se indica en las Figuras 7.20.7 y 7.20.8.
La viga tiene la luz del hangar y transmite la presión (o la succión)

del viento sobre las puertas y fachadas delanteras, al suelo, mediante
dos vigas trianguladas en voladizo vertical, cuyos cordones los
forman dos pilares extremos de los entramados laterales. Los .+
Figura 7.20.6 cordones de la viga contraviento son, además, tirantes de los arcos,
como puede verse en la Figura 7.20.8.
Figura 7.20.8
Figura 7.20.7
7.21 ACCIONES SOBRE LOS HANGARES EN ARCO
Las acciones de peso propio y nieve son normales, de acuerdo con los Reglamentos
oficiales de cada país, y se han detallado en el cálculo de naves industriales.
Otra acción importante es el puente grúa, si es que lo hay. Los puentes grúa de
mantenimiento de aviones suelen tener una carga máxima en gancho de 10 T y van
colgados de los arcos mediante péndolas que llegan a los tirantes.
El cálculo del efecto sísmico sobre los pilares en la dirección del pórtico principal es
idéntico al caso de naves industriales. Para el cálculo del efecto sísmico en dirección de
los entramados laterales, se supondrá la cubierta como una viga de rigidez infinita y se
llevará la acción a los entramados laterales.
Una acción muy importante en un hangar es la acción del viento. Los hangares deben
calcularse a viento en dos condiciones diferentes:
a) Viento con puertas cerradas

b) Viento con puertas abiertas
a) Viento con Puertas Cerradas
Los casos de cálculo a considerar son:
a. 1) Viento frontal:
Los coeficientes eólicos aproximados vienen dados en la Figura 7.21.1:
1 I
Figura 7.2 1.1
a.2) Viento posterior:

Figura 7.21.2
a.3) Viento lateral

Los coeficientes eolicos aproximados vienen dados en la Figura 7.21.3:
b) Vientos con puertas abiertas

Los casos a considerar son:
b. 1) Viento frontal
Figura 7.21.4
b.2) Viento posterior

Los coeficientes eolicos aproximados vienen dados en la Figura 7.21.5:
Figura 7.21.5
b.3) Viento lateral

Figura 7.21.6
167
7.22 FÓRMULAS PARA EL CÁLCULO DE ARCOS TRIARTICULADOS
Las acciones sobre un arco de cubierta son:
a) Peso propio
b) Carga de nieve
C) Acción del viento
d) Acción sísmica
e) Acción de una carga aislada
a) Peso propio
El peso propio procede de la cubrición más el peso de la estructura y se mide por metro
lineal de la directriz de arco.
Llamamos p a la carga unitaria por metro lineal de arco (Figura 7.22.1).
a. 1) Determinación de las reacciones:
De las ecuaciones de equilibrio obtenemos:
H = p R B.sen 8 + cos 8-1

1 - COS 8
Para 8 = 30":
a.2) Determinación de las compresiones (C,), fuerzas

cortantes (F,) y momentos flectores (M,) en la
sección definida por el ángulo cp (Figura 7.22.2).
Proyectando sobre la horizontal y vertical:
Tomando momentos respecto a M: Figura 7.22.2
M, +
p.R (R.sen cp - R sen r ) & - H.R (1-cos p) = O
Simplificando:
C, = H.cos cp + p.R.cp.sen cp
F, = p.R.cp.cos cp - H.sen cp
M, = H.R (1-cos cp) - p.R2 (cp.sen cp + cos cp - 1)
Para 8 = 30":
Cq-
- - 0,954097 . cos cp + cp . sen cp
P.R
Fq
- - - cp . cos cp - 0,954097 . sen cp
P.R
-M'- - 1,954097 (1-cos cp) - cp . sen cp

p.R
TABLA 7.22.1
(Caso de peso propio)

C F
Valores de 2, 3 y - en función de <p y para f3=30°
PR PR pR2
b) Nieve
El peso de nieve se mide por metro lineal de cuerda (Figura 7.22.3).
b. 1) Determinación de las reacciones:
sen 0
H = 0,S.p.R
1-COS0
Para 8=30°:
Figura 7.22.3
b.2) Determinación de C,, F, y M,:
Para 0=30°:
3 = 0,5 sen 2 cp - 0,933013 . sen cp

P .R
170
TABLA 7.22.2
(Caso de nieve)
C) Viento lateral
Tomaremos como presión dinámica q de

cálculo la correspondiente a la altura máxima
H. De la Figura 7.22.4 deducimos que para
ángulos 0 ~ 3 0 "los coeficientes eólicos de
barlovento y sotavento son del estilo indicado
en la Fig. 7.22.5.
Sin error apreciable podemos - utilizar los

coeficientes de la forma indicada en la Figura
7.22.6, que nos permite simplificar las
fórmulas de cálculo. 1
Figura 7.22.4
En el lado de barlovento, la variación del

coeficiente de succión será para una
semiabertura 0.
n = b - - b-a cP
e
Figura 7.22.5
En el lado sotavento:
m = b - - b-c cP
8
Figura 4.22.6
171
Valores de C',:
H 5 2,5
Para 0,5 5 - C, = -0,5
a
H
Para - = 4 C, = -0,57
a
H = 5
Para - C, = -0,60
a
Barlovento: QB = C, . q, . Kp/m2
Sotavento: Qs = C, . q, . Kp/m2
Coeficiente puntual de empuje en cubiertas circulares, parabólicas, etc. Para:
Figura 7.22.7
a) Determinación de las reacciones
Figura 7.22.8
Ampliando las ecuaciones de la estática obtenemos el siguiente sistema para determinar

V,, V,, V,, H,, H, Y H3:
-
H, =
q.R
3
q.R
cos e +
v3
-
q.R
sen e
--
Para 0 = 30":
-v-i - 0,19905 .a + 0,25587 . b + 0,04507 . c

q-R
-V2
- - 0,04507 . a - 0,004507 . c
q-R
v
3 = 0,04507 . a + 0,25587 . b + 0,19906 . c
q.R
H1 - 0,07930 . a
- - + 0,61855 .b + 0,16820 .c
(4.R
-H2
- - 0,16820 .a + 0,66362 . b + 0,16860 .c
q.R
-
H3 = 0,16820 .a + 0,61855 . b + 0,07930 . c
q.R
b) Determinación de C,, F, y M,
b. 1) Lado de Barlovento
V, - qR e)
8
sen ip + (qRb-4) cos ip +
8
&a
qR - 9-qRb
&a
-
F, = (4- q b q sen <p + (& - qR 2)
8
ip + qR-
8
sen ip + (4R - bqR2) cos ip -
- qR2 ip + b q ~ 2- q R
8
b.2) Lado de Sotavento
sen cp + (qRb-H,) cos cp +

b-c cp - qRb
qR -
8
b-c
F, = (H, - qbR) sen cp - cos cp + qR -
8 8
2 b-c sen cp b-c

(H2R - bqR2) cos cp - qR 2 -
+ cp +
8 8
+ bqR2 - H,R
d) Viento frontal (nave con puertas abiertas)
En este caso el viento es perpendicular al plano vertical del arco, es decir, corre a lo largo
de la cubierta.
El efecto del viento es una succión exterior uniforme, que puede estar combinada con una
presión interior. Llamaremos p a la acción total por unidad de longitud del arco. Para la
solicitación el arco circular es funicular de cargas y, por tanto, no existirán momentos ni
fuerza cortantes.
Figura 74.22.9
d. 1) Determinación de las reacciones:

VICENTE C U D ~ S . - EL ÁREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS
Para 0 = 30" :
V = 0,5 p.R
d.2) Determinación de C,. La tracción en cualquier punto será:
C, = H2 = p.R
e) Seísmos
Las acciones sísmicas verticales las podemos considerar como un aumento o disminución
de peso propio.
Las acciones sísmicas horizontales funda-

mentales podemos reducirlas a cargas de
intensidad p, segun la Figura 7.22.11.
Como la carga es asimétrica: H, = O

Figura 7.22.1 1
e. 1) Determinación de las reacciones (Figura 7.22.12)
e. l. 1 Lado izquierdo:
Para 0 = 30":
Figura 7.22:12
e.2) Determinación de Cq, Fq y Mq (Figuras 7.22.13 y 7.22.14)
e.2.1 Lado izquierdo:
Cq - p.R.cp.cos cp - V,.sen cp
=
Fq= + p.R.cp.sen cp - V,.cos cp
Mq = (V2.R - p.R2).sen cp + p.R2. (p. cos cp

e.2.2 Lado derecho:
Figura 7.22.14
Para 0 = 30" :
Lado izquierdo:
Lado derecho:
i
177
TABLA 7.22.3
A C C I ~ NSISMICA
LADO IZQUIERDO LADO DERECHO
cP C,/pR FvlpR MlplpR CvlpR F,lpR MrplpR

O O -0,093100 O O 0,093100 O
5 -0,095049 -0,085140 0,007893 0,095049 0,085140 -0,007893
1O -0,188048 -0,061378 0,014400 0,188048 0,061378 -0,014400
15 -0,276975 -0,022169 0,018156 0,276975 0,022169 -0,018156
20 -0,359857 -0,031902 0,017837 0,359857 -0,031902 -0,017837
25 -0,434797 -0,100025 0,012179 0,434797 -0,100025 -0,012179
30 -0,50 -0,181172 O 03 -0,181172 O
f) Caso de carga concentrada
Generalmente, la carga se transmite al arco mediante una péndola que va desde el tirante
principal al arco. La carga concentrada puede estar producida por un mono-rail, puente
grúa, carga concentrada, etc.
f. 1) Determinación de las reacciones:
f 1f = H2 = H = P- sen 8 - sen y
2 1-coso
v = -P sen 8 + sen y
2 seA
v2 = v = P- sen 8 - sen y
2 sen 8 I 1
Figura 7.22.15
Para 0 = 30":
H
1= 3 = 3 = 1,866025 - 3,732051 sen y
P P P
v = 0,5
I + sen y
P
--

178
En la Tabla 7.22.4 damos los valores de las reacciones para distintos valores de y y
0=30°:
TABLA 7.22.4
Y O
O 5 1O 15 20 25 30
H/P 1,866025 1,540755 1,217961 0,900099 0,589588 0,288792 O
V,/P 0,5 0,587156 0,673648 0,758819 0,842020 0,922618 1
VJP=VJP 0,5 0,412844 0,326352 0,241181 0,157980 0,077382 O
f.2) Determinación de C,, Fq y M,:
f.2.1 Lado izquierdo:
Para cp y
C, H,.cos cp - V,. sen cp

=
Fv = - H,.sen cp - V,.cos cp
M, = H2.R (1-cos cp) + V,.R.sen cp
Para cp 2 y
C, H,.cos cp - V,. sen cp + P.sen cp

=
F, = - H,.sen cp - V,.cos cp + P.cos cp
M, = H2.R (1-cos cp) + V,.R.sen cp - P.R. (sen cp - sen y)
f.2.2 Lado derecho:
C, H2.cos (p + V,. sen cp

=
F, = V2.cos cp - H2. sen cp
M, = H,.R (1-cos cp) - V,.R.sen cp
Figura 7.22.17
Figura 7.22.16
TABLA 7.22.5
Lado Izquierdo. Valores de Cq/P
V \ Y O 5 10 15 20 25 30
O 1,866025 1,540755 1,217961 0,900099 0,589588 0,288792 O
5 1,902502 1,586066 1,184883 0,875654 0,573576 0,280949 O
10 1,924500 1,619306 1,316435 0,844544 0,553198 0,270967 O
15 1,931851 1,640222 1,350813 1,065826 0,528610 0,258924 O
20 1,924500 1,648655 1,374910 1,105348 0,842020 0,244910 O
25 1,902502 1,644541 1,388544 1,136458 0,890202 0,65 1650 O
30 1,866025 1,627911 1,391609 1,158918 0,931609 0,711410 0,5
TABLA 7.22.6
Lado Derecho. Valores de Clp/P
cP\Y O 5 1O 15 20 25 30
O 1,866025 1,540755 1,217961 0,900099 0,589588 0,288792 O
5 1,902502 1,570874 1,241770 0,9 17694 0,601114 0,294437 O
10 1,924500 1,589037 1,256128 0,928305 0,608064 0,297842 O
15 1,931851 1,595107 1,260926 0,931851 0,610387 0,298980 O
20 1,924500 1,589037 1,256128 0,928305 0,608064 0,297842 O
25 1,902502 1,570874 1,241770 0,9 17694 0,601 114 0,294437 O
30 1,866025 1,540755 1,217961 0,900099 0,589588 0,288792 O
TABLA 7.22.7
Lado Izquierdo. Valores de Mq/P.R
C P \ Y O 5 10 15 20 25 30
o o o o o o o o
5 -0,036477 0,041845 0,033078 0,024445 0,016012 0,007843 O
10 -0,058475 0,008605 0,075174 0,055555 0,036390 0,017825 O
15 -0,065826 -0,012311 0,040796 0,093092 0,060978 0,029868 O
20 -0,058475 -0,020744 0,016699 0,053570 0,089589 0,043882 O
25 -0,036477 -0,O 16630 0,003066 0,022461 0,04 1407 0,059761 O
30 0,000000 0,000000 0,000000 0,000000 0,000000 0,000000 O
TABLA 7.22.8
Lado Derecho. Valores de M,/P.R
C P \ Y O 5 1O 15 20 25 30
o o o o o o o o
5 -0,036477 -0,0301 19 -0,023809 -0,017595 -0,011525 -0,005645 O
10 -0,058475 -0,048282 -0,038167 -0,028206 -0,018476 -0,009050 O
15 -0,065826 -0,054352 -0,042965 -0,031752 -0,020798 -0,010188 O
20 -0,058475 -0,048282 -0,038167 -0,028206 -0,018476 -0,009050 O
25 -0,036477 -0,0301 19 -0,023809 -0,017595 -0,011525 -0,005645 O
30 O O O O O O O
TABLA 7.22.9
Lado Izquierdo. Valores de F,/P
V \ Y O 5 10 15 20 25 30
O 0,500000 -0,412844 -0,326352 -0,241181 -0,157980 -0,077382 O
5 0,335463 0,450636 -0,43 1262 -0,3 18712 -0,208765 -0,102257 O

10 0,168372 0,310686 0,45 1917 -0,3938 17 -0,257961 -0,126354 O
15 0,000000 0,168372 0,335463 0,500000 -0,305 194 -0,149490 O
20 -0,168372 0,024777 0,2 16455 0,405205 0,589589 -0,17 1488 O
25 -0,335462 -0,119008 0,095800 0,307325 0,5 13959 0,714127 O

30 -0,500000 -0,261 886 -0,025584 0,207 107 0,434417 0,654615 0,866026
7.23 EL PANDEO GLOBAL DE ARCOS SEGÚN LA NORMA DIN-4114
En los arcos, en general, se demuestra que los empujes críticos pueden expresarse con la
fórmula del tipo:
Lo cual nos indica que equivalen a la carga crítica de una viga biarticulada de longitud
equivalente de pandeo:
1, = B.s
Fundándose en la expresión (7.23.1), la Norma DIN 4114 recomienda que el pandeo

general de los arcos se compruebe de la siguiente forma:
a) "Pandeo en su plano"
El pandeo del arco en su plano se comprueba como el de una barra recta de esbeltez:
en donde:
S = Longitud del semiarco.

= Radio de giro de la sección bruta del arco respecto del eje x.
i,
p = Un coeficiente cuyos valores vienen dados en la Tabla 7.23.1.
NOTA: Si se trata de un arco en celosía se utilizará una esbeltez ideal:
A, = Esbeltez complementaria
b) "Pandeo fuera de su plano". (Pandeo Lateral)
El pandeo fuera del plano se comprueba también como una barra recta de esbeltez:
1
1 = Luz del arco.

i, = Radio de giro de la sección bruta del arco respecto al eje y.
182
TABLA 7.23.1
Tfrf l
f/l 0,05 OJO 0,30 0,40 0,50

Arco viarticulado p = 1,20 1,16 1,13 1,19 1,25
Arco biarticulado p = 1,OO 1,06 1,13 1,19 1,25
Arco empotrado p = 0,70 0,72 0,74 0,75 0,76
p,= Un coeficiente que se obtiene de la Tabla 7.23.2 para el arco parabólico cuyas
secciones de arranque tengan impedido el giro alrededor de la tangente a la directriz
y solicitado por cargas verticales uniformemente repartidas.
TABLA 7.23.2
f = 0,05 O,1 02 03 0,4
1,- constante p, = 0,SO 0,54 0,65 0,82 1 ,O7
1,. cos cp = constante p, = 0,50 0,52 0,59 0,71 0,86
p,= Es un coeficiente que se tomará igual a la unidad si las cargas permanecen fijas
durante el pandeo. Si en un arco con tablero suspendido las péndolas transmiten una
parte a.Q de la carga total Q, que actúa sobre el arco y se inclina durante el pandeo
del mismo, deberá calcularse con el valor P2 = 1-0,35.a. En un arco con tablero
superior, es P2>l, cuando las palizadas puedan inclinarse durante el pandeo,
inclinación que no pueden impedir los arriostrarnientos transversales de aquellas. En
este caso, si de la carga total Q del arco, la parte a.Q es transmitida por las
palizadas, y el tablero, rígidamente enlazado en sentido transversal a la clave del
arco, no está inmovilizado lateralmente en los estribos, debe tomarse B2= 1+0,45.a
únicamente para la influencia de las cargas verticales.
7.24 HANGARES CON CUBIERTA EN VOLADIZO
Cuando la luz del hangar es del orden de 100 metros o más y la profundidad del área sin
pilares no supera los 60 metros una solución adecuada para la cubierta del hangar es la de
una estructuración con unas cerchas principales en voladizo sobre las que se apoya una
estructura secundaria para soporte de correas.
Desde el punto de vista funcional estos hangares se dividen en dos tipos:

- Hangares con voladizo en un solo lado (Figura 7.24.1, 7.24.2 y 7.24.3).

- Hangares con doble voladizo (Figura 7.24.4, 7.24.5 y 7.24.6).
A su vez, cada uno de ellos puede dividirse en otros dos tipos:
- Voladizos colgados (Figuras 7.24.2 y 7.24.5).

- Cerchas voladas (Figuras 7.24.3 y 7.24.6).
!lo151 20 151 20 L5L 20 151
Figura 7.24.1
20 1,5L 20 15110(,
I
Aunque los primeros hangares en voladizo que se proyectaron se construyeron del tipo de
la Figura 7.24.3, hoy en día se estima como más conveniente la solución del voladizo
colgado del estilo de la Figura 7.24.2, siempre que, si el lugar está próximo al mar, se
proteja convenientemente la estructura metálica exterior.
r
Cubrición
\pórtico trasero puertos / \ pórtico trasero Puertas /

1 1
Figura 7.24.4
La ventaja del voladizo colgado reside en que el volumen cubierto es menor que en el otro
caso. Obsérvese que los cordones del voladizo, especialmente el cordón inferior está
altamente comprimido y pueden presentarse fenómenos especiales de pandeo.
En dirección vertical pueden arriostrarse los cordones entre sí, consiguiéndose una pieza
compuesta en celosía de gran radio de giro y, por tanto, disminuyéndose la esbeltez y la
posibilidad de pandeo en esa dirección vertical.
En la dirección horizontal, por el

contrario, no ocurre lo mismo por lo que
D
sería necesario proyectar cordones de gran
sección y alto precio.
1
Con objeto de evitar este inconveniente el P6tic0 CentrOd Puertos
autor recomienda aparejar los voladizos Figura 7.24.5

de dos en dos con amostramientos
horizontales con lo que se consigue dar
mayor estabilidad horizontal a los cordones, al formarse una pieza compuesta de gran radio
de giro (aproximadamente la mitad de la distancia entre voladizos).
A su vez, cada pareja de voladizos viene a estar separada de la adyacente del orden de 15
a 25 mts, en función de la disposición de aviones en planta.
En general, la estructura de un hangar en voladizo se compone de los siguientes elementos

estructurales:
- Correas Cubrición
- Vigas intermedias de cubierta
- Parejas de voladizos
- Vigas contraviento
- Sistemas de absorción de flechas
- Pórtico de apoyo del voladizo
- Entramado
L 1
- Cimentación Figura 7.24.6
- Puertas
De las correas, las vigas intermedias de cubierta con objeto de disminuir la luz de las
correas, y de los entramados no vamos a indicar nada especial, ya que son similares a las
naves industriales.
7.24.2 Parejas de voladizos y pórtico de apoyo
Refiriéndonos a voladizos colgados, las proporciones relativas de uno de 45 mts de vuelo

son del tipo indicado en la Figura 7.24.7.
El pórtico posterior suele proyectarse en hormigón armado, por razones de rigidez. Si se

proyecta en estructura metálica, o bien hay que proyectarlo hiperestático (de nudos
rígidos), o bien triangularlo para dar rigidez (Figura 7.24.8), el pórtico recibe todas las
reacciones del voladizo para transmitirlos al suelo.
El arriostramiento entre voladizos debe realizarse en la parejas de cordones BC, CA, CE,
FG y GH de la Figura 7.24.7.
Las parejas de cordones AE y ED están arriostradas

por las vigas secundarias y las correas, lo que
unido a una triangulación en Cruz de San Andrés
con una llanta de 40.4 ó de 50.5 suele ser
suficiente.
1
Obsérvese que cordones como el BC y CE, que en Figura 7.24.8
a]
condiciones normales trabajan a tracción y no
necesitarían un arriostramiento antipandeo, en el caso de viento frontal con puertas
abiertas, pasan a trabajar a compresión y sí lo necesitarán.
C Un eiemvlo de arriostra-
a A
TC N F 1
miento de los cordones
AC y CE pueden ser del
estilo indicado en las c1 ..
N' F'
L
I
Figuras 7.24.9 y 7.24.10. Figura 7.24.10
A A' Finalmente vamos a indicar la conveniencia de colocar un tornapuntas
u
Figura 7.24.9
MN (Figura 7.24.8)con objeto de evitar el pandeo del tirante AE cuando
trabaja comprimido.
En la Figura 7.24.11 damos la planta de un hangar para aviones de transporte militares,

de envergadura media construido en España.
Del mismo hangar damos en la Figura 7.24.12 la sección del voladizo y posteriormente
detalles del mismo.
En la Figura 7.24.11 se representa una planta de hangar con las parejas de voladizos y sus
pórticos de hormigón, así como las vigas intermedias y las correas, también se han
marcado triangulaciones estándar hechas en Cruz de San Andrés con llanta de 40.4.
En la Figura 7.24.12 se ha dibujado el voladizo del hangar y el pórtico posterior. Se han

indicado una serie de detalles típicos de los hangares en voladizo.
En el detalle A (Figura 7.24.13) obsérvese la rótula de apoyo del voladizo sobre el pórtico
de hormigón, así como el apoyo del pie derecho CA sobre el pórtico de hormigón.
En el detalle C (Figura 7.24.14) se da el apoyo del lado B del tirante CB sobre el pórtico
de hormigón.
En el detalle D (Figura 7.24.15) damos la parte delantera del voladizo con una
representación del sistema de absorción de flecha de las puertas, espacio para el canalón
y posición de la viga contraviento. Obsérvese que la puerta tiene dos ruedas juntas, una
de ellas se apoya en un plano y la otra en otro para que la puerta tenga estabilidad y pueda
rodar. Obsérvese el cortavientos de la puerta.
--
VICENTE ~ ~ D O S EL
. - AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS
CAP. 7 . - OTROS EDIFICIOS Y ESTRUCTURAS AEROPORTUARIAS
188
189
DETALLE - A
Figura 7.24.13
DETALLE - C
Vista E-E
Figura 7.24.14
Figura 7.24.16
Visto B-B
Figura 7.24.17
l
192
Figura 7.24.18
DETALLE - E
1 Visto H-H 1
Figura 7.24.19
Finalmente en la Figura 7.24.20 damos la sección transversal de un voladizo de hangar con

unos 62 mts. de vuelo, que se considera que puede ser un máximo práctico de voladizo,
ya que si lo aumentamos crecen mucho las flechas y el sistema de absorción de flecha se
complica notablemente.
En el hangar de la Figura 7.24.20 se ha supuesto que cada pareja de voladizos van

separadas entre ellas 5,50 mts., y a su vez cada pareja de voladizos va separada 19 mts.
como se indica en la planta de la Figura 7.24.21.
VICENTE CUDÓS.- EL ÁREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS 193
VICENTE CUD6S.- EL ÁREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS
195 1
1
7.24.3 Acciones
Sobre la concarga y la nieve no vamos a indicar nada especial. 1
7.24.3.1 Viento:
Los casos a considerar son:
Viento con puertas cerradas y viento con puertas abiertas. El caso más especial del sistema
de voladizo es de viento frontal o posterior con puertas abiertas.
Para el viento frontal con puertas abiertas, que cambia el sentido de trabajo de los tirantes
podemos tomar del lado de la seguridad los siguientes coeficientes eólicos (Fig. 7.24.22).
Para el viento posterior con puertas abiertas podemos tomar del lado de la seguridad los
siguientes coeficientes aerodinámicos (Figura 7.24.23).
En el caso de viento frontal con

puerta cerrada. (Figura 7.24.24) el
viento que actúa sobre las puertas se
recibe en la viga contraviento y en
los carriles del suelo.
La viga contraviento lo transmite al

voladizo, y éste al pórtico posterior
que a su vez la transmite al suelo. Figura 7.24.24
7.24.3.2 Seismos
En la dirección del pórtico (Figura 7.24.25) la acción sísmica se soporta con el pórtico
principal.
La masa para la determinación de la fuerza de inercia se ha indicado en la Figura 7.24.25

con un rayado.
En dirección perpendicular al pórtico, la fuerza de inercia I, de la cubierta se descompone

en dos fuerzas 1, e 1, de sentidos contrarios sobre el pórtico y de valores:
CAP. 7.- OTROS EDIFiCIOS Y ESTRUCTURAS AEROPORTUARIAS
El pórtico debe resistir además las fuerzas de inercia del edificio posterior 1,.
Por tanto, sobre el pórtico AB y DC actúan las fuerzas:
Figura 7.24.25
7.24.4 Cimentación
El efecto del voladizo sobre el pórtico en el caso

de concarga y sobrecarga de nieve, provoca una
tracción en el pilar AB que se contrarresta con el
peso de la construcción. En ese caso la zapata
correspondiente al pilar AB es realmente un
contrapeso de hormigón, para impedir el
levantamiento. La zapata suele hacerse común a
los dos pilares correspondientes a la pareja de Figura 7.24.26
voladizos.
7.25 HANGARES CON CUBIERTAS EN VIGAS K o PRATT
En la Figura 7.25.1 se representa un hangar en viga K de sección triangular, con 100 m

de luz y 80 m de profundidad. El hangar tiene una cubierta interior plana con objeto de
colgar los puentes gnía.
En la Figura 7.25.2 se representa otro hangar similar con dos alturas diferentes, con objeto
de aprovechar mejor la calefacción.
197
Correos
2,
I 100 mts
Figura 7.25.1
Correos
100 r n t s
-1 L 90 r n t S I
Figura 7.25.2
199
Las vigas principales de este tipo de hangares tienen un canto del orden del 10-12% de
la luz del hangar.
Este tipo de vigas cubre bien luces del orden de 80 a 120 m.
Por razones de estabilidad del cordón superior es conveniente proyectar las vigas de
sección triangular.
La triangulación en K proviene de la gran longitud de los montantes y de las diagonales.
Para hangares de luces pequeñas (del orden

de 40 a 60 m), en la Figura 7.25.3 se da una
solución de estructuración.
Se compone de una viga Pratt principal y

unas cerchas que la atraviesan, volando en
su parte delantera.
El canto de la viga Pratt suele ser del orden

del 10% de la luz.
Como viga contraviento de los hangares con

vigas de sección triangular, suele utilizarse
la base del triángulo de la viga, lo cual PLANTA
obliga a que la viga delantera sea de sección
prácticamente equilátera (Figuras 7.25.1 y
7.25.2). Viga PRATT
/
Cerchas
En el resto de las vigas principales del
hangar la base suele ser del orden del 40%
del canto.
Viga con travien to
Las acciones sobre este tipo de hangares son
las normales en naves industriales, debiendo
tener especial cuidado en las acciones de SECCION
viento y seísmo. Figura 7.25.3
7.26 ESTRUCTURAS DE PUERTAS
Las puertas de un hangar son estructuras verticales formadas por dos vigas principales
cuya luz es igual a la altura de las puertas, y que en sus extremos tienen los sistemas de
rodadura sobre el suelo y los sistemas de guiado superior, que además deben proyectarse
para que puedan absorber las posibles flechas de cubierta (Figura 7.26.1)
Sobre estas vigas principales se apoyan unas vigas secundarias a un tercer escalón de vigas
menores, que son las que soportan directamente la chapa, las superficies transparentes,
puertas de servicio, etc. En los hangares actuales las puertas van movidas por un motor
eléctrico. Las acciones principales son el viento y el peso propio.
CAP 7.- OTROS EDIFICIOS Y ESTRUCTURAS AEROPORTUARIAS
En puertas de tipo convencional (no

sujetas a patentes), el espesor varía
en función de la altura. A título
informativo podemos indicar que las
puertas de 30 m de altura de algunos
hangares proyectados por el Autor, el
espesor de puerta es de 80 cm. En
otras, con 22 m de altura de puerta
tienen 50 cm de espesor. Estas
dimensiones pueden reducirse
utilizando aleaciones de aluminio
como estructura y en función de la
deformación aceptable para la puerta. Figura 7.26.1
7.27 BANCOS DE PRUEBAS DE TURBORREACTORES
Un banco de pruebas de turborreactores es una instalación capaz de garantizar:
- Un gasto de aire adecuado
- Una transmisión de las acciones ejercidas por el motor a una bancada capaz de
absorberlas con deformaciones controladas, de manera que estas acciones sean
cuantificables.
- Una infraestructura necesaria para el suministro de combustible, aire de arranque, etc.
- Un sistema de medición de empujes, consumos, temperaturas, etc.
- Finalmente garantizar una emisión de ruido a unos niveles aceptables, tanto en el

entorno exterior del banco como en las áreas de trabajo del personal que lo opera.
Los bancos de pruebas los podemos dividir en:
- Bancos de desarrollo de motores.

- Bancos de pruebas de motores.
Los primeros se utilizan en la fábricas de motores y analizan la influencia de las
innumerables variables que intervienen en la bondad del producto final. Igualmente se
analiza la influencia de las diversas variaciones sufridas por el motor y sus componentes
en la fase de proyecto en el resultado final. Una característica típica de este tipo de bancos
es el gran número de parámetros que pueden medirse. Un ejemplo típico es el banco de
turborreactores del Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial (INTA) en Madrid,
proyectado para 175.000 libras de empuje (Figura 7.27.3).
En el segundo tipo esencialmente se trata de comprobar que un motor (generalmente

después de alguna revisión) cumple las especificaciones del fabricante en lo referente a
201
márgenes de empuje, consumo específico, temperaturas, etc. Ejemplos típicos de este tipo
de banco son los utilizados en los talleres de mantenimiento de los aviones militares y las
líneas aéreas (Figuras 7.27.1 y 7.27.2).
Normalmente en el primer caso un único motor sufre múltiples pruebas con idas y venidas
a fábrica, mientras que en el segundo caso, si la respuesta es correcta, sufre una única
prueba antes de su envío para montarlo en el avión. Esencialmente, lo que diferencia uno
de otro tipo de banco radica en el sistema de medida y la electrónica de soporte para ello.
7.27.2 Partes de un Banco
Un banco de pruebas, que esencialmente es una instalación capaz de mover una gran
cantidad de aire, consta de las siguientes zonas bien diferenciadas (Figuras 7.27.1 y
-
7 37 7\
a) Chimenea y silenciadores de admisión de aire
Habida cuenta de la gran cantidad de aire en circulación, la toma se hace habitualmente

vertical, a fin de evitar ingestiones de tierra, hojas, etc., y también con objeto de minimizar
la influencia de la velocidad del viento exterior. La sección de la chimenea de admisión
puede ser cuadrada o ligeramente rectangular.
A la hora de evaluar las dimensiones, hemos de tener en cuenta que la velocidad máxima
de entrada del aire no debe sobrepasar un valor del orden de 100 K m ,pero sin olvidar
el hecho de que los silenciadores de admisión nos reducen la sección útil en un 50%,
aproximadamente.
Las chimeneas de admisión, lo mismo que el resto de la envolvente del túnel de pruebas
se construyen en hormigón, con un espesor que oscila entre unos 40 y 70 cm. El valor
mínimo viene fijado por la atenuación mínima que debe tener que es del orden de 50 dB.
Los espesores superiores vienen fijados habitualmente por motivos estructurales pues a
partir de 40 cm la ganancia de atenuación es muy pequeña.
b) Alabes de guiado de admisión
La entrada de aire se efectúa en un movimiento vertical descendente, que es preciso

transformar en un movimiento horizontal. Este efecto se obtiene mediante una cascada de
álabes deflectores situados conforme a lo indicado en las Figuras 7.27.1, 7.27.2 y 7.27.3.
Estos álabes habitualmente se realizan en sandwich de acero galvanizado perforado,
actuando como forro de un interior de fibra de vidrio para tener efecto insonorizador.
Evidentemente en las obras de fábrica se deben tomar todas las precauciones necesarias
a fin de evitar ángulos vivos, etc.
La acción de los álabes deflectores genera una gran cantidad de torbellinos en la vena
fluida, por lo que en grandes túneles, a la salida, dichos álabes se colocan unos paneles
formando celdillas, encargadas de absorber la energía asociada a dichos torbellinos (b,).
VICENTE
--

VlCENTE C U D ~ S . -EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS
CAP. 7 . - OTROS EDIFICIOS Y ESTRUCTURAS AEROPORTUARIAS 206
VICENTE CUDOS.- EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS
c) Zona de restablecimiento de fluio laminar
Aunque se hayan tomado precauciones para evitarlo, el aire sale en estado parcialmente
turbulento. Dado que las performances de cada motor deben ser comparadas con las del
motor calibrado en condiciones de flujo laminar, es necesaria una separación entre la etapa
de admisión y la entrada del aire al motor.
Se puede estimar que una distancia comprendida entre vez y media y dos veces la
dimensión de la chimenea de admisión, dependiendo de que se hayan instalado o no
dispositivos anti-torbellinos, garantiza una corriente razonablemente laminar. En esta zona
habitualmente se instala el mono-rail de entrada del motor, protegiéndose el acceso
mediante puertas dobles insonorizadas con una atenuación similar a la del muro de
hormigón. Estas puertas son de accionamiento eléctrico, con los pertinentes sistemas de
seguridad, siendo necesario un sistema mecánico en el carril del mono-rail que permita,
mediante giro del mismo, el accionamiento de las puertas.
d) Bancada del motor
La bancada de recepción del motor puede estar situada en el suelo del banco o en el techo
del mismo. El sistema habitual suele ser el segundo que permite llevar todas las
conducciones necesarias al motor con mayor facilidad y es mucho más versátil.
Evidentemente, una solución de este tipo ocasiona mayores solicitaciones sobre la
envolvente del banco pues es necesario considerar los casos correspondientes a máximo
empuje, reversa, agarrotamiento del eje, pérdida de un álabe, etc. Es preciso tener en
cuenta que las deformaciones permitidas son muy pequeñas, por lo que la rigidez de la
losa del techo debe ser importante.
Si la bancada está fijada al suelo, las solicitaciones serán las mismas pero se transmiten
directamente al terreno mediante un dado de hormigón sin necesidad de absorberlas
previamente en la envolvente del túnel.
e) Tubo augmentor
Los gases de escape del motor tienen a su salida un diámetro del orden de la tobera del
mismo, una velocidad y una temperatura muy elevada. Estos gases se dirigen hacia un tubo
llamado augmentor en el que por ingestión turbulenta, debido a la diferencia de
velocidades entre el chorro del motor y el aire circundante, se va mezclando el chorro con
dicho aire, provocándose una disminución de la velocidad y la temperatura del mismo, así
como un aumento de la sección. Aproximadamente, debido a este fenómeno se puede
estimar que el chorro en vez de mantenerse paralelo a la dirección de emisión, se expande
en un ángulo de unos 15".
La separación entre la salida del motor y el inicio del augmentor viene a ser del orden del
diámetro de éste.
Aunque en el mercado existen tubos augmentor insonorizados que se utilizan fundamental-

mente en instalaciones militares, es mejor envolver el augmentor en un receptáculo con
paredes de hormigón de unos 40 cm de espesor con objeto de insonorizarlo. Debido a los
importantes cambios de temperatura que soporta, la sustentación del tubo se debe efectuar
mediante apoyos que permitan la libre dilatación del mismo.
208
f) Sección de salida
Después de pasar por el augmentor donde los gases rctluccri su velocidad y temperatura,
se efectúa su vertido a la atmósfera. Para ello es necesario cambiar el movimiento de los
gases, de horizontal a vertical ascendente.
Para solventar el problema existen dos posibles soluciones. [,a primera y más evidente es
mediante unos deflectores de escape similares a 10s de adiiiisión, esta solución es la menos
habitual pues el flujo muy turbulento origina vibraciones eii los álabes difíciles de manejar
por lo que su utilización no es habitual en bancos destiii;itlos al ensayo de motores que
mueven grandes cantidades de aire.
La segunda es mediante un ensanchamiento agujercaclo al final del tubo augmentor

llamado percolador, construido de forma que la seccióii cIc paso de los agujeros sea del
orden de 1,3 a 2 veces la sección del augmentor. Habitualiiicnte los agujeros tienen 30 mm
de diarnetro y están dispuestos en los vértices de un triiiiigulo equilátero de 50 mm de
lado, lo que quiere decir que el porcentaje de huecos es del orden del 33% de la superficie
del percolador. El percolador se cierra mediante un casytictc esférico cóncavo encargado
de reenviar los gases y absorber el empuje de los mismos. Evidentemente el número de
taladros dependerá del diámetro del augmentor, pero vdorrts de 20.000 a 100.000 resultan
habituales.
El vertido de los gases en ambos casos se efectúa mediniiic una chimenea de hormigón,
aislada térmica y acústicamente, en la que la velocidad tlc los gases no debe superar los
130-150 Km/h., teniendo en cuenta que los silenciadores tlc escape absorben el 50% de
la sección útil (f,). A fin de evitar que los gases dc escape sean absorbidos por la
admisión, la chimenea de escape debe ser más alta que lii tlc admisión.
g) Edificio Auxiliar
Evidentemente la toma de datos y el gobierno de 10s ensayos tienen que estar centralizados
en alguna parte. A tal fin se suele disponer un edificio udosado a la celda de pruebas
propiamente dicha en que se ubican los pupitres de manclo, elementos de tratamiento de
8
la información, etc.
Se suele disponer una unión visual con la celda a fin clc contemplar el ensayo como
medida de seguridad. Esta unión se efectúa mediante unrl vcntana con vidrio securizado
capaz de absorber el impacto de un álabe en caso de accidente y que a la vez es capaz de
garantizar una atenuación suficiente. El espesor del vidrio, que se instala doble, suele ser
del orden de los 6 cm cada vidrio (g,).
Es de resaltar que la cimentación y estructura del edificio auxiliar debe estar aislada
estructuralmente de la celda de pruebas, a fin de evitar lu transmisión al edificio de las
vibraciones originadas en dicha celda.
h) Penthouse
En celdas de pruebas con bancada suspendida del tccho, habitualmente se prevé una
dependencia en la parte superior final de dicha celda en que se centralizan los servicios
de suministro de combustible, fluido hidráulico, aire de arranque, etc., que en el argot del
oficio recibe el nombre de penthouse. Está situado justo en la vertical del inicio del
augmentor y se comunica con la celda de pruebas y más específicamente con la bancada
del motor mediante una puerta y una serie de pasamuros.
A fin de garantizar que el personal que trabaja en el motor pueda acceder a él se prevé
una plataforma de tramex unida con el penthouse y si fuese menester con el suelo de la
celda mediante una escalera.
7.27.3 Medidas de seguridad
Todas las puertas de acceso a la celda, chimeneas de admisión y escape, augmentor, etc.,
aparte de que obviamente deben estar insonorizadas, deben disponer de contactos eléctricos
que indiquen que están abiertas y de pulsadores de alarma a fin de evitar que nadie pueda
quedar encerrado durante las pruebas. Por otra parte como paso previo a cualquier ensayo
se debe accionar una alarma para garantizar que el personal sepa que tiene que salir
inmediatamente.
7.27.4 Estudio Aerotermodinámlco
El estudio aerotermodinámico de las actuaciones del banco, ésto es, gastos de aire,
presiones, temperaturas, etc., es un problema de mecánica de fluidos, resoluble por los
especialistas a partir de los datos del motor a ensayar. Comprende los siguientes aspectos:
- Documentación técnica necesaria

- Datos de partida
- Descripción cualitativa y estimaciones previas
- Descripción cuantitativa de la corriente
- Temperatura en el tubo augmentor
- Fuerzas en álabes guía de salida
- Pérdidas de carga
- Modelo matemático para resolución del problema
- Diagrama lógico de cálculo
- Programa de ordenador
- Referencias bibliográficas
El estudio propone el cálculo de las variables de estado y velocidades reinantes en la vena

fluida dentro del canal y del tubo augmentor, cuando la causa motriz-es el accionamiento
de un motor dado en régimen de máxima potencia.
El método de cálculo a utilizar obliga a la confección de un modelo matemático adecuado

y, como el problema al final exige la resolución de un sistema de veintinueve ecuaciones
con veintinueve incógnitas y condiciones de contorno variables, resulta imprescindible
disponer de un programa de ordenador de procesos iterativos.
7.27.5 Documentación técnica necesaria
Para abordar el estudio se debe disponer como mínimo de los diagramas representativos
del campo de velocidades y temperaturas de la descarga libre a la atmósfera del motor en
estudio en régimen de baja, intermedia y máxima potencia. También resulta necesario
CAP. 7.- OTROS EDIFIClOS Y ESTRUCTURAS AEROPORTUARIAS
2 10
disponer de un esquema del perfil longitudinal de la carena exterior del motor, gastos,
áreas de las diversas secciones, etc.
7.27.6 Posibilidad de que se produzcan Torbellinos de Karman
En las zonas del banco de pruebas de motores o gases a gran velocidad conviene tener
cuidado de no colocar estructuras tubulares sometidas a la acción de los gases por la
posibilidad de que se formen Torbellinos de Karman.
A continuación damos un resumen del efecto de Karman y la forma de tenerlos en cuenta

en los cálculos, según la Norma NV-65.
a) Introducción
Cuando una superficie plana (Figura 7.27.6) se

prolonga con una curvatura pequeña, el fluido se
adhiere, la velocidad aumenta (V, > V,) y la
presión disminuye.
Figura 7.27.6
Si la curvatura es grande (Figura 7.27.7) la

comente se despega de la pared y aparece
una estela turbulenta.
Un caso límite de curvatura es el de una

Figura 7.27.7 arista viva en la que la curvatura es infinita.
En los últimos años se están construyendo

estructuras de gran altura, con bases bien sea circulares o poligonales, en donde han
aparecido fenómenos dinámicos, relacionados con la formación de estelas turbulentas, que
han provocado algunas catástrofes.
Fenómenos catastróficos relacionados con este tipo de acción se han presentado también
en torres de refrigeración, estructuras cuadradas o rectangulares de gran esbeltez y en
puentes colgantes (Tacoma).
En general una estructura cilíndrica de gran esbeltez H>25.D,

sometida a la acción del viento sufre dos tipos de acciones eólicas:
1. Una acción estática o dinámica según la frecuencia de la

estructura en dirección del viento.
2. Una acción dinámica provocada por la estela turbulenta

formada por una calle de torbellinos alternados de Karman,
cuyo origen está en las zonas de depresión situadas en el plano
diametral del cilindro normal a la comente (Figura 7.27.9). Figura 7.27.8
VICENTE CUDOS.- EL ÁREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS 21 1
Las fuerzas laterales L y L' provocadas por cada desprendimiento son de tal forma que
alternativamente (Figura 7.27.10):
La resultante L-L' tiene sucesivamente signo positivo o negativo y, por tanto, engendra
oscilaciones perpendiculares a la dirección de la corriente.
En estructuras esbeltas pueden dar lugar a oscilaciones importantes si la frecuencia de la

oscilación coincide o se aproxima a una de las frecuencias naturales de la estructura.
L I
Para velocidades bajas, la comente

toma la forma de la Figura
7.27.1 1. Las láminas de corriente
lamen el cilindro, aumentando su
velocidad al pasar por los puntos
A y B, apareciendo la zona C
como una zona de baja velocidad
que se llama zona de frenado.
Se comprueba que el fenómeno

permanece estable para números de Figura 7.27.1 1
Reynolds bajos (O<R<5).
Si se aumenta la velocidad se
producen dos torbellinos simétricos
(Figura 7.27.12) en la zona C,
debidos al desplazamiento del
fluido sobre la zona de frenado.
Estos torbellinos producen ligeras

vibraciones con una frecuencia
medible a partir de R= 15. Se
comprueba que la frecuencia de la
vibración crece con la velocidad I I
del fluido. Figura 7.27.12
Si se sigue aumentando el número de Reynolds, los torbellinos se distorsionan en dirección

aguas abajo, haciéndose cada vez más inestables, hasta que para valores de R=48 se
desprenden del obstáculo y son arrastrados por la corriente, aunque su velocidad VI es
inferior a la velocidad V del fluido.
El fenómeno tiene una particularidad y es que los torbellinos se desprenden de una forma
simétrica en el espacio pero no en el tiempo, formando una calle de torbellinos alternados
llamados de Von Karman, ya que Von Karman fue el primero que estudió el fenómeno
desde el punto de vista teórico despreciando la viscosidad del fluido, y demostró que para
que la calle de torbellinos fuera estable, éstos debían alternarse en su desprendimiento y
que la relación entre la anchura h de la calle y la distancia 1 entre dos torbellinos
consecutivos de una misma fila, debía cumplir la relación (Figura 7.27.13):
L/2 L
Figura 7.27.13
También demostró que ciertas relaciones permanecen constantes (para cilindros):
De (7.27.1) y (7.27.3) obtenemos:
Se llama número de Strouhal "S" al valor:
F, = Frecuencia de desprendimiento de los torbellinos y de la fuerza pulsatoria.

D = Diámetro del cilindro.
V = Velocidad
VICENTE CUDOS.- EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS I
213 1
Según la Teoría de Von Karman obtendremos:
lo cual quiere decir que el número de Strouhal permanece constante durante el fenómeno.
Vemos que la frecuencia "f" de los torbellinos o de la fuerza pulsatoria será (7.27.6):
Esto sólo es cierto entre números de Reynolds entre 1000 y 200000, ya que el valor 0,2
se ha obtenido despreciando la viscosidad del fluido, lo cual no es correcto para valores
bajos de R.
Para valores muy altos, la Teoría de Karman tampoco es cierta, porque no tuvo en cuenta
los fenómenos de compresibilidad. En este caso el desprendimiento de torbellinos se hace
aleatorio.
Al permanecer constante el número de Strouhal (dentro de ciertos límites del número de

Reynolds), para velocidad y diámetro constante, será constante la frecuencia f de la fuerza
pulsante como hemos visto en (7.27.7). Si esta frecuencia se aproxima a la frecuencia
natural del cilindro, las respuestas dinámicas pueden ser muy importantes.
Por la misma razón vemos que existe una determinada velocidad

V del viento que
- puede dar respuestas dinámicas muy importantes.
-
La llamaremos "velocidad crítica".
v
_C
Si llamamos f a la frecuencia propia del cilindro, la velocidad

crítica será (7.27.7):
f
V,, = D -
0,2
l 1
Figura 7.27.14 Steiman calculó de una forma teórica la componente (Figura
5.17.26) de la fuerza pulsante, producida por los torbellinos de
Karman y cuya expresión por unidad de longitud viene dada por la
fórmula:
q = Presión dinámica.
CL = Coeficiente aerodinámico.
p = Densidad del aire.
V = Velocidad del viento.
D = Diámetro del cilindro.
b) Norma NV-65 sobre el efecto de los Torbellinos de Karman
La acción dinámica se asimila a una acción estática de valor máximo:
en donde:
6 = Es un coeficiente de reducción para tener en cuenta el efecto de las dimensiones.

NV-65 recomienda 6 = 0,8.
-
S = Coeficiente de Strouhal (S = 0,2)
p = Coeficiente de mayoración dinámica teniendo en cuenta el amortiguamiento.
Se recomienda: =
A
siendo:
A = el decremento logantmico que se puede tomar igual a:
0,10 para estructuras de acero

0,20 para estructuras de hormigón precomprimido
0,30 para estructuras de hormigón armado
0,40 para obras de albañilería
q,, = Es la presión dinámica correspondiente a la polaridad crítica

d = El ancho de la estructura
h = La altura de la construcción
H = La altura del nivel considerado contado a partir del suelo
Con los valores recomendados, la expresión (7.27.10) se convierte en:
Como es lógico, a la expresión (7.27.11) que es una fuerza perpendicular al viento, hay
que sumarle geométricamente la fuerza estática en la dirección del viento.
VICENTE CUDÓS.- EL ÁREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS
215
ANEXO - FOTOS
CAP. '7.- OTROS EDIFICIOS Y ESTRUCTURAS AEROPORTUARIAS 216
VICENTE CUD6S.- EL ÁREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS 217
HANGAR DEL ESTILO INDICADO EN LA FIGURA 7.25.2 PARA LA COMPANIA

IBERIA EN LA NUEVA ZONA INDUSTRIAL DE LA MUNOZA.
AEROPUERTO DE BARAJAS
218
.- ... . . .., .
d.
/.
.
. , ...'-'c.*p,:
. .-, , . ,
,
.
.. ..
~- --
DIQUE & MANTENIMIENTO ---

Boeing 741 "Jumbo'
:
,L L.
.
_.., '
- - .------c..- . i. .. . *.
HANGAR DEL ESTILO INDICADO EN LA FIGURA 7.2.5.2 PARA LA COMPAN~A

IBERIA EN LA NUEVA ZONA INDUSTRIAL DE LA MUNOZA.
219
HANGAR SIMILAR AL DE LA FIGURA 7.25.2 PARA LA

COMPAN~AIBERIA EN EL AEROPUERTO DE BARAJAS
220
PUERTA DE HANGAR, SIMILAR AL DE LA FIGURA 7.25.2,

PARA LA CIA. IBERIA EN EL AEROPUERTO DE BARAJAS
VICENTE CUDÓS.- EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS 22 1
TALLERES GENERALES ADOSADOS AL HANGAR DE LA FIGURA 7.25.2

PARA LA COMPAMAIBERIA EN EL AEROPUERTO DE BARAJAS
TALLERES GENERALES ADOSADOS AL HANGAR DE LA RGURA 7.25.2

PARA LA COMPAÑÍA IBERIA EN EL AEROPUERTO DE BARAJAS
CAP. 7.- OTROS EDIFiCIOS Y ESTRUCTURAS AEROPORTUARIAS 224
TALLERES GENERALES ADOSADOS AL HANGAR DE LA FIGURA 7.25.2, PARA LA ch. IBERIA EN EL AEROPUERTO DE BARAJAS
CAP 7.- OTROS EDIFICIOS Y ESTRUCTURAS AEROPORTUARIAS
226
HANGAR CON VIGA DE HORMIG~NPRECOMPRIMIDO DE 40 M. DE LUZ.

227
VIGA DE H O R M I G ~ NPRECOMPRIMIDO DE 40 M. DE LUZ

ENUNHANGARDELAEROPUERTODEBARAJAS
CAP 7 - OTROS EDIFICIOS Y ESTRUCTURAS AEROPORTUARIAS
228
HANGAR EN VOLADIZO DE 40 M., AEROPUERTO DE BARAJAS,

DEL ESTILO INDICADO EN LA FIGURA 7.24.3
229
HANGAR EN VOLADIZO DE 40 M., AEROPUERTO DE BARAJAS,

DEL ESTILO INDICADO EN LA FIGURA 7.24.12
230
MONTAJE DE ARCOS DE 100 M., SIMILAR AL DE LA FIGURA 7.20.1, PARA

UN HANGAR DE LA CÍA. IBERIA EN EL AEROPUERTO DE BARAJAS
VICENTE CUD6s.- EL ÁREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS 23 1
HANGAR MILITAR EN ARCO EN EL AER~DROMODE CUATRO VIENTOS

233
I
TALLERES DE MANTENIMIENTO DE EQUIPOS DE PISTA DE LA CIA. IBERIA EN EL AEROPUERTO DE BARAJAS

Capítulo 8
LOS PUENTES PISTA

VICENTE CUD~S.- EL AREA 1ERMiNAL DE LOS AEROPUERTOS
.
CAP S UIS PUENTES PISTA
CAPITULO 8 .LOS PUENTES PISTA
Página
8.1 PUENTES-PISTA Y TÚNELES BAJO PISTA ........................... 1
8.1.1 Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1
8.1.2 Tipología estructural . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1
8.1.3 Acciones a considerar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
8.1.4 Materiales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
8.1.5 Métodos de cálculo. Normativa aplicable . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
8.1.6 Pasos Bajo Pista en Barajas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
8.2 BALIZAMIENTO. SEÑALIZACIÓN E ILUMINACIÓN DE PUENTES PISTA O

PASOBAJOPISTA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
8.2.1 Balizamiento y Señalización . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24

8.2.2 Alumbrado de túneles bajo pistas de aeropuertos por las circulan aeronaves . . 252
8.2.3 Bibliografía . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
Objeto de la ventilación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Consideraciones generales técnicas y fisiológicas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Valores limite de la contaminación del aire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Gases de escape producidos por los vehículos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Motores de encendido por chispa (Ciclo Otto) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Motores de auto-encendido (Ciclo Diesel) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Aportación de aire exterior . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Purificación del aire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Concentración de CO admisible en puntas de tráfico . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Clases de ventilación en túneles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Servicio de las instalaciones de ventilación en túneles . . . . . . . . . . . . . . . . .
Locales de estancia y servicio de los túneles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Condiciones técnicas de seguridad adicionales de las instalaciones y aparatos
instalados en túneles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Indicaciones sobre el proyecto y el servicio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Túneles de comunicación M.40W.50. bajo pistas del nuevo Aeropuerto de
Barajas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
8.4 PROTECCIÓN DE INCENDIOS EN TONELES .......................... 44
8.4.1 Detección de incendios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45

8.4.2 Detección de monóxido de carbono . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
8.4.3 Extinción de incendios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
8.4.4 Grupo de presión y bombeo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
VICENTE CUD~S.-
CAP~TULO8 - LOS PUENTES PISTA
8.1 PUENTES-PISTA Y TUNELES BAJO PISTA
8.1.1 Introducción
l
El aumento del tráfico aéreo y la consiguiente necesidad de ampliar los aeropuertos
ubicados en las proximidades de las áreas urbanas congestionadas con grandes dispositivos
de redes de circulación de vehículos existentes, en construcción o en proyecto, obliga a
proyectar las ampliaciones de pistas sobre instalaciones de tráfico de superficie existentes.
También el diseño de Terminales provistas de satélites exige el paso de pasajeros y

equipaje bajo áreas de estacionamientos de aviones a través de túneles.
Vemos que estas situaciones, y otras que se puedan presentar como transporte de aguas
limpias o sucias, etc., exigen el diseño de pasos bajo pista protegidos por estructuras que
sean capaces de resistir el peso de los aviones. En general este tipo de estructuras deben
evitarse por la posible limitación que en el futuro impongan a los aeropuertos y por su
elevado coste.
Como en muchas ampliaciones de aeropuertos resulta inevitable la construcción de pasos

bajo pista, la FAA en su Advisory Circular NQ 15015335 da una serie de consejos muy
generales para el proyecto de los mismos, consejos que precisamente por su generalidad
resultan insuficientes para los proyectistas. Quiero decir que realmente no existe una
normativa detallada para el proyecto de este tipo de estructuras.
Nosotros, por tanto, vamos a dar una serie de criterios, basándonos en la experiencia de
los puentes pista construidos.
8.1.2 Tipologia estructural
No existe en España una gran experiencia en este tipo de proyectos y las consecuencias
de lo que sería más correcto hacer las hemos deducido de estudios teóricos.
Realmente pasos bajo pista proyectados en España, hasta el momento actual, no existe más
que un puente pista realizado en Palma de Mallorca, bajo los criterios que les iré dando,
y finalmente los puentes pista de la ampliación del Aeropuerto de Barajas, que todavía no
se han construido en el momento de redactar este texto.
Los pasos bajo pista de Barajas son de lo más complicado que puede aparecer en este tipo
de estructuras y sirven, uno de ellos a la desviación de la Carretera de Paracuellos, más
una carretera de servicio del aeropuerto y un paso más (en total cuatro) para los servicios
del Canal de Isabel 11. El otro paso sirve de enlace de M-40 y M-50 y, finalmente, un
tercero para servicios aeroportuarios (Figura 8.1).
En general, los pasos bajo pista pueden clasificarse en tres tipos diferentes desde el punto
de vista de su utilización, a su vez esta clasificación implica, a nuestro modesto juicio, un
tipo diferente de estructura apropiada al caso.
CAP.8.- LOS PUENTES PISTA
VICENTE CUD~S.-
Los tipos funcionales que creemos deben distinguirse son los siguientes:
a) Puentes pista (generalmente para calles de rodadura).

b) Túneles (generalmente para pistas de vuelo).
c) Túnel bajo estacionamiento o pista para el paso de pasajeros y equipajes, por
ejemplo, para el acceso desde un terminal central a un satélite, o el paso de equipos
de handling, etc.
Observen que al primer caso lo hemos llamado puente pista y a los otros túnel. Esta
denominación no es oficial, porque ni siquiera existe una normativa, pero lo he hecho así
para distinguir el mayor número de casos que se dan en cada clasificación.
a) Puentes ~ i s t aen calles de rodadura
En las calles de rodadura y, debido a la baja velocidad del avión, no es previsible que
existan interacciones importantes puente-avión, ni por la flexibilidad del puente, ni por las
juntas extremas del mismo con la calle.
Como desde un punto de vista estrictamente estructural los pasos bajo pista se caracterizan
por presentar luces pequeñas o medias, anchuras muy grandes y cargas mucho más
importantes que las contempladas en la vigente Instrucción para puentes de Carretera, estas
características fuerzan de alguna manera la tipología estructural a emplear; así, la luz no
muy importante impone el uso de elementos portantes isostáticos de un solo vano; es
necesario emplear elementos idénticos que se repitan en la dirección del ancho; el hecho
de que predominen muy fuertemente las sobrecargas sobre las cargas permanentes, hace
que en principio no sean recomendables soluciones en hormigón pretensado, como hemos
comprobado en numerosos ejemplos.
Las anteriores razones prácticamente dirigen la elección hacia la estructura mixta

hormigón-acero de forma casi inevitable. (Figura 8.2).
/f
1
1
1
1
,
/
CONECTADORES
0.30
/
kIORMIGON ARMADO
RODADURA
/
CONECTADORES
\
\ 14.
4.
tj
1.1 .o0
J0.601
1
>
- 2.50 2.50 1
1
Figura 8.1.2
La losa superior soporta, con la interposición de la capa de rodadura, la acción directa de

las ruedas de los aviones, trabajando como placa en dirección transversal, apoyada en las
vigas mixtas con las que a su vez forma la cabeza de compresión y a las que rigidiza y
amostra.
CAP. 8.- LOS PUENTES PISTA 4
El alma metálica transmite los esfuerzos cortantes, tan importantes en este caso, de una
manera eficaz; el ala inferior, que puede diseñarse en acero de límite elástico alto, resiste
los flectores conjuntamente con la losa de hormigón armado.
El puente pista estándar viene a ser de unos 16 a 18 mts de luz. Se apoya sobre unos
rnuros laterales que actúan como apoyo de las vigas, a la vez que contienen las tierras y
reciben los empujes horizontales de frenado de los aviones a través de los oportunos
dispositivos. El espesor de los muros suele ser del orden de 0.80 m.
Se estima un canto total para las vigas mixtas entre 1.35 y 1.45 m, de los que entre 0.35
y 0.45 m corresponden a la losa de hormigón armado por razones de cortante; para la capa
(le rodadura se estima un espesor aproximado de 0.15 m.
El espesor de la losa y el intereje entre vigas, que puede ser del orden de 2.50 m, han de
obtenerse de un proceso de optimización, ya que dada la anchura a cubrir, influye muy
apreciablemente en el coste total de la obra.
f2
El ancho del puente debe ser fijado por la Dirección del Proyecto, desde un mínimo que
es el de la pista a la que sirve, y el indicado en la Advisory Circular nQ 150 / 5335-3, de
la F.A.A., que es de 700 ft. Debe tenerse en cuenta que no es difícil ampliar el ancho con
la tipología recomendada.
~ o m hemos
b indicado, este es el caso típico de un puente pista para una calle de rodadura
en donde los aviones pasan a velocidades moderadas.
b) Túneles baio pista para las pistas de vuelo
En el caso de tratarse de una pista de vuelo, estimamos que la tipología estructural debe
ser diferente a la anterior.
En efecto, si seguimos utilizando el sistema de puente isostático de vigas de hormigón-

acero como pavimento sobre el cual se apoyan las ruedas de los aviones a través de una
capa de rodadura, se nos presentan dos problemas fundamentales:
El primero la junta del tablero de las vigas de hormigón-acero con el pavimento de la pista
apoyada directamente sobre el terreno acusará claramente el paso de los aviones
provocando en los mismos una acción.
El segundo aspecto a considerar es la flexibilidad de las vigas de hormigón-acero, que al

tomar flecha, junto con el efecto de rebote de las juntas y la elevada velocidad del avión,
se pueden provocar movimientos molestos a los pasajeros y acciones innecesarias para el
avión. Este efecto se mitiga mucho en una calle de rodadura porque la velocidad del avión
es pequeña. (Figura 8.1.3).
Creemos que parece conveniente no mezclar dos superficies de apoyo con características
elásticas tan diferentes y con una manifiesta separación de tipos de pavimentos y, por
tanto, lo más conveniente parece que pueda ser el que la pista de vuelo sea toda ella
uniforme, sin cortes en la misma ni cambios de flexibilidad grandes.
Esto se puede conseguir con diversas tipologías estructurales, pero todos ellos tienen en
VICENTE CUD~S.-
común, que la pista pase por encima de la estructura con un margen suficiente para que
los movimientos de la estructura no afecten a la pista. Nosotros en Barajas hemos pasado
con un mínimo de 1.50 m por encima del túnel pista.
Tampoco resulta conveniente en un caso como éste pasar con una estructura isostática
porque la disposición de las tierras pueden modificar las condiciones de borde de las vigas. 1
RESALTE
t RESALTE
I
Figura 8.1.3
En el caso citado de la pista 18R-36L del Aeropuerto de Barajas los pasos inferiores, tanto
de la carretera de Paracuellos como del nuevo enlace de la M-40 y M-50, los hemos
resuelto con una estructura de bóvedas múltiples atirantadas, ya que en unos tanteos
realizados con pórticos rectos de hormigón armado y bóvedas sin tirantes nos aparecían
momentos y cortantes muy grandes (Figura 8.1.4).
Con la bóveda atirantada los

hemos reducido a valores razona- I B O M D A DE
HORMIGON ARMADO 1
bles, con espesores de hormigón
más bien modestos para este tipo
de estructuras.
Las bóvedas tienen la ventaja en

este tipo de estructuras tan largas,
de que pueden construirse con
encofrados deslizantes, abaratando
el precio de la obra.
1
Cuando detallemos los puentes Figura 8.1.4

pista de Barajas precisaremos más
los espesores, soluciones, detalles, etc...
c) Túneles de paso de pasaieros o instalaciones

Finalmente, comentaremos que en los túneles bajo estacionamientos y pistas, bien para el
paso de pasajeros bien para equipajes o de servicios, como las luces son más pequeñas que
las correspondientes a los pasos de vehículos, estimamos que no vale la pena complicar
las soluciones y recomendamos construir con pórticos rectos hiperestáticos de hormigón
armado.
CAP.8.- LOS PUENTES PISTA 6
8.1.3 Acciones a considerar
a) En primer lugar deben tomarse en consideración las concargas como el pavimento (con
futuros recrecidos), la estructura resistente, posibles rellenos entre el pavimento y la
parte superior de la estructura del puente, posibles instalaciones, falsos techos, etc...
b) Al estar el elemento que nos ocupa destinado también a permitir el paso sobre él de
vehículos terrestres de diversos tipos (automóviles, camiones, autobuses, etc), es
preceptivo considerar en el Proyecto la vigente "Instrucción Relativa a las Acciones
a Considerar en el Proyecto de Puentes de Carreteras" del Ministerio de Obras
Públicas y Transportes.
c) Deben tomarse en consideración las cargas inducidas por las aeronaves que han de
utilizar la pista, tanto actuales como futuras.
El avión actual más pesado es el Boeing 747, con un peso al despegue del orden de
850.000 lb. Reparte su carga sobre 4 carretones de 4 ruedas, infiadas a 14 bar; la carga cf'
por carretón es de 93.4 t.
En el tren trasero del B-747 los carretones delanteros van separados 11.O0 m entre ejes
y los traseros 3.84, con lo que la distancia en sentido transversal entre el delantero y
el trasero del mismo lado, es de 3.58 m. En las Figuras 8.1.5 y 8.1.6 damos las cargas
del 747 y su disposición de ruedas.
Por carretón Por rueda
VNG 42.20 TS 21.10 TS

VMG 86,20 Ts 21.55 Ts
H1 69.00 Ts
Hc 19.00 Ts
Hi = frenodo instantóneo
Hc = frenado continuo
I I
Figura 8.1.5
Según IATA, está previsto un "Jumbo" de 1.000.000 lb; y aunque es de suponer que
este avión entre en servicio antes de 10 años, no se dispone en la actualidad de datos
precisos sobre la disposición de carretones; se supone que será muy parecida a la de
los 747 actuales.
El Advisory Circular 15015335 de F.A.A. indica que se tenga en cuenta un avión

gigante de 1.500.000 lb; nos imaginamos que este avión puede entrar en servicio hacia
el año 2.010, dados los plazos de puesta en servicio de nuevos tipos de aviones
VICENTE ~ ~ 6 sEL. AREA
- TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS 7
comerciales que se han producido en los Últimos 50 años, pero la verdad es que en el
momento de redactar este escrito no tenemos, y quizás no exista, información sobre
este avión.
De todas formas, dado que ambos futuros aviones aparecerán durante la vida útil del
puente, es preciso tenerlos en cuenta en el diseño del mismo.
1 1
Figura 8.1.6
Carpa del 8-747 x 1.8226 b.47L
Figura 8.1.7
Por cuanto antecede, se propone considerar en principio en el cálculo los siguientes

aviones:
rt) "Jumbo" de 1.000.000 lb; con una disposición de carretones igual a la del B-747
actual, y cargas por carretón igual a las del citado avión multiplicadas por el factor
1.215 (1000000/823000).
b) "Jurnbo" de 1.500.000 lb; con una disposición de carretones similar a la del B-747
actual, pero separándolos algo en dirección longitudinal, hasta unos 4.00 m. Las cargas
serán las del avión actual multiplicadas por el factor 1.8226 (1500000 / 823.000).
c) Un avión tipo "Airbus" A-320 u otro que se considere como de uso más frecuente en
el Aeropuerto, para el caso de fatiga en piezas metálicas (caso de hormigón-acero).
El caso c) se utilizará para verificar la resistencia a fatiga de los elementos metálicos y en

particular de las uniones soldadas de las estructuras mixtas de hormigón-acero. p.'
En la fase de optimización de elementos estructurales estimamos deben estudiarse los
siguientes grupos o combinaciones de Hipótesis de carga:
c.1) Cargas permanentes (pavimento, losa, acero estructural, armaduras pasivas, posibles
instalaciones y falso techo); avión de diseño rodando, afectado de un coeficiente de
impacto de valor 1.25; frenado del avión, estimado en el 80% de las cargas
verticales sin impacto; efectos térmicos.
c.2) Cargas permanentes; avión de diseño parado (sin impacto); sobrecarga de uso de 400
Kp/m2 (ver Instrucción Puentes de Carretera) extendida sobre toda la superficie;
efectos térmicos.
c.3) Avión "Airbús" (caso c) anterior), con coeficiente de impacto 1.25, para estudio de
la fatiga de las uniones soldadas.
Dentro de cada grupo se situará el avión en las posiciones adecuadas para obtener las
solicitaciones más desfavorables.
Los efectos térmicos se evaluarán en función de las temperaturas máximas y mínimas

registradas y en función también de la especial disposición del puente; no es preciso
considerar por ejemplo soleamiento diferencial sobre la parte metálica. Se ha de prestar
especial atención al proyecto de los aparatos de apoyo destinados a transmitir los esfuerzos
de frenado y arranque, que deben permitir las dilataciones térmicas sin excesiva coacción.
8.1.4 Materiales
a) Caso de puentes vista de hormi~ón-acero
Dadas las muy fuertes solicitaciones a que va a estar sometido el puente-pista, es necesario
emplear en el mismo materiales de resistencias elevadas, que afortunadamente pueden
conseguirse con facilidad en el ámbito de la Comunidad Europea.
WCENTE CUD6S.- EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS
El proceso de optimización ya citado permitirá determinar si es conveniente utilizar para

la parte metálica de las vigas mixtas perfiles laminados, teniendo presente que pueden
conseguirse hasta cantos de 1100 mm, espesores de alas de hasta 140 mm y fabricados en
aceros de hasta 4600 kp/cm2 de límite elástico.
Por cuanto antecede se propone la utilización de los siguientes materiales:
- Pavimento asfáltico.
- Hormigón H-250 en muros laterales.
- Hormigón H-350 en losa de vigas mixtas.

- Aceros tipo AE-355 en calidades C o D, según UNE 36080-85, en función de los
espesores que resulten del cálculo, para chapas o perfiles de los elementos resistentes
principales; en caso necesario podrá utilizarse acero del tipo Fe E 460 KGN o KGT
según EN 10113-90.
- Acero A-42 b según MV 102, para elementos metálicos auxiliares;

- Acero AE 500 en redondos para armar;
- Acero de 3500 kp/cm2 de límite elástico y 5000 kp/cm2 de carga de rotura en pernos
conectadores;
- Neopreno de 60" Shore, acero inoxidable austenítico tipo AISI 304 L ó AISI 316 y
teflón, en aparatos de apoyo.
b) Túneles de hormigón armado
- Hormigón H-250 en muros, cimentaciones y bóvedas o dinteles.
- Acero AE-500 en redondos para armar.
- Acero A-42b según MV-102 para tirantes.

- Neopreno de 60" Shore, acero inoxidable constructivo tipo AISI 304 L ó AISI 316 y
teflón en aparatos de apoyo si los hubiera.
8.1.5 Métodos de cálculo. Normativa aplicable
a) Caso de horrni~óri-acero
1
No existe en la actualidad normativa española aplicable al cálculo de estructuras mixtas 1
hormigón-acero. Por ello se propone utilizar básicamente la Propuesta de Eurocódigo 4,
"Design of Composite Steel and Concrete Structures", de Octubre de 1990, preparado por
la correspondiente Comisión de las Comunidades Europeas, conjuntamente con la
Propuesta de Eurocódigo 3, "Design of Steel Structures" para la parte metálica y

especialmente su Capítulo 9 para el estudio a fatiga.
Como norma de consulta se puede utilizar la inglesa BS 5400 "Steel, Concrete and
Composite Bridges, Part 5. Code of practice for design of composite bridges", de 1979,
y la suiza SIA 161, edición de 1990.
Los coeficientes de minoración de resistencia de los materiales se tomarán del Eurocódigo

4; básicamente son:
1.10 para el acero estructural.
1.15 para el acero de armar.
1.25 para los elementos de unión, conectadores, tornillos y soldadura, considerando la ,-

carga de rotura del correspondiente material.
1.50 para el hormigón.
Los coeficientes de mayoración de cargas serán:
1.00 para todas las acciones en los estados límites de utilización o servicio.
1.35 para las acciones permanentes en estado límite último.
1.50 para una de las sobrecargas (avión, temperatura o uso) incluidas en los grupos de
hipótesis 1 y 2 del apartado 3 anterior en los estados límites últimos; las cargas
del avión incluirán además el coeficiente de impacto cuando sea aplicable.
1.20 para las restantes acciones a considerar en un determinado grupo en los estados
límites últimos.
1.00 para la sobrecarga en el estudio de la fatiga.
En los estados límites de utilización se admitirá una flecha de L/500 bajo la acción del
avión rodando (con coeficiente de impacto) o de L/750 para la suma de las sobrecargas
en el grupo de hipótesis 2. En ambos casos se considerarán las características estáticas
instantáneas de la sección mixta.
La modelización de la estructura para cálculo se llevará a cabo asimilándola a un

emparrillado, formado en una dirección por las vigas y en la perpendicular por la losa;
el número de barras será el adecuado para permitir un estudio correcto del reparto
transversal de carga entre las distintas vigas.
Para el estudio a fatiga es imprescindible determinar el número de aterrizajes y despegues

11
anuales que se estima tengan lugar en en aeropuerto en cuestión durante la vida útil de la
estructura en estudio.
b) Túneles de hormigón armado. Normativa aplicable
Deberá utilizarse la EH-91 actualmente de uso obligado en el país. Para tirantes metálicos
MV- 103 ó bien Eurocódigo-3.
8.1.6 Pasos Bajo Pista en Barajas
a) Introducción
Se trata de describir las cargas y la tipologia estructural para la redacción del Proyecto de
un puente pista en el Aeropuerto de Madrid-Barajas, destinado a cubrir un paso inferior
de carretera para enlace de M-40 y M-50, bajo la pista de despegue 18R-36L.
b) Acciones a considerar
Las acciones fundamentales serán las cargas inducidas por las aeronaves que han de
utilizar la pista, tanto actuales como futuras, aunque al estar el elemento que nos ocupa
destinado también a permitir el paso sobre él de vehículos terrestres de diversos tipos
(automóviles, camiones, autobuses, etc), conviene tener en cuenta en el Proyecto la vigente
"Instrucción Relativa a las Acciones a Considerar en el Proyecto de Puentes de
Carreteras", del Ministerio de Obras Públicas y Transportes.
Conforme a lo indicado en el Apartado 8.1.3, el avión actual más pesado es el Boeing 747,
que reparte su carga en el tren trasero sobre 4 carretones de 4 ruedas, infladas a 14 bar.
En el 747, los carretones delanteros del tren trasero van separados 11,OO mts. entre ejes
y los traseros 3,84, con lo que la distancia en sentido transversal entre el delantero y el
trasero del mismo lado, es de 3,58 mts.
Según IATA, y como hemos indicado, está previsto un "Jumbo" B-747 de 1.000.000 lb;
se puede contar con que este avión entre en servicio antes de 10 años; no se dispone en
la actualidad de datos precisos sobre la disposición de carretones, aunque es de suponer
que será parecida a la de los 747 actuales, pero con separaciones mayores.
En la Advisory Circular de F.A.A. AIRPORT DESIGN STANDARDS. AIRPORTS

SERVED BY AIR CARRIERS-BRIDGES AND TUNNELS ON AIRPORTS se
proporcionan algunas recomendaciones para la construcción de puentes-pista.
En el apartado 6 "LOAD CONSIDERATIONS" se recomienda considerar aviones de "un

millón y medio de libras", cuando los grandes aviones actuales son del orden de
novecientas mil libras.
Dado que no se conocen cómo son exactamente los aviones de un millón y medio de
libras, nos veremos obligados a asumir un sistema de cargas aproximado, que aunque no
coincida en su día con el real, esté del lado de la seguridad.
Cuando se redactaba el Proyecto de Puentes-Pista de Barajas, nuestra proposición a la

Dirección del Proyecto de Aena, y que fue aprobada, fue la siguiente:
- Se conocen las posiciones de los carretones del B-747.
- Se conocen las cargas máximas que producen esos carretones a través de las ruedas
sobre el pavimento.
- Se conoce la huella de esas ruedas.
- Se acepta:
. La existencia del avión de un millón y medio de libras.

. Se acepta que la presión sobre el pavimento será la misma que la del B-747.
. El aumento de carga se va traducir entonces en un aumento del área de contacto de
las ruedas de los carretones.
Se acepta que el número de carretones y su posición geométrica es la misma que en

el B-747. Esta hipótesis va del lado de la seguridad para el cálculo del puente, ya
que lo lógico es que en un avión mayor la separación entre carretones sea mayor y
por tanto afectará menos a la estructura.
. En el punto c) se determina, mediante estas hipótesis, la acción del avión de un

millón y medio de libras.
- Se proponen los siguientes grupos de hipótesis de carga:
. Cargas permanentes (pavimento, tierras, materiales estructurales, posibles

instalaciones y falso techo); avión de diseño rodando, afectado de un coeficiente de
impacto de valor 1,25; frenado o aceleración del avión, estimado en el 80% de las
cargas verticales sin impacto; efectos térmicos.
. Cargas permanentes; avión de diseño parado (sin impacto); sobrecarga de uso de

400 kp/m2 extendida sobre toda la superficie; efectos térmicos.
Dentro de cada grupo se situará el avión en las posiciones adecuadas para obtener las
solicitaciones más desfavorables.
c) Cargas máximas del B-747
En la Figura 8.8 se proporcionan las cargas máximas (sin coeficiente de impacto) del B-
747, que se consideró como modelo de partida.
t I
Por correton Por ruedo
VNG 42.20 x 1.25 = 52.75 TS 21.10 x 1.25 = 26.375 Ts
VMG 86.20 x 1.25 = 107.75 TS 21.55 x 1.25 = 26.94 TS
Hi 69.00 Ts
Hc
Hi
Hc
- 19,OO Ts
frenado instantáneo
= frenado continuo
1,25 = Coeficiente de impacto para cargos verticoles
Figura 8.1.8
d) Huellas de una rueda de B-747
Tomamos la huella semicircular de la Figura 8.1.9, en

la que:
b, = 0,6 . a, (a, y b, en centímetros)
en donde:
Figura 8.1.9
V,, = Carga vertical de la rueda en Kgs.
p, = Presión del neumático (14,4 Kg/ cm*).
Como en los programas de cálculo resulta más

complicado utilizar la huella de la Figura 8.1.9 que una
huella rectangular, vamos a convertir la huella
semicircular en una huella rectangular equivalente de
vértices A, B, C y D, de forma que tengan igual área.
(Figura 8.1.10).
1 1
Figura 8.1.10
CAP. 8.- 1-0s PUENTES PISTA
La huella rectangular indicada en la Figura 8.1.11

tendrá como lados:
Como: Figura 8.1.11
Obtendremos:
a = 0,32
b = 0,22 JY,
Para:
V,, = 26,94 Ts
el B-747 nos dará una huella sobre

pavimento de:
a = 52 cms.
b = 36 cms.
En la Figura 8.12 damos la huella de un

carretón trasero.
La carga vertical en cada cuadro o

huella es de 26,94 T, incluido impacto.
1
Figura 8.1.12
VICENTE CUD~S.-
e) Avión de un millón Y medio de libras
El B-747 pesa 823.000 libras, por tanto el avión de 1.500.000 libras pesará 1,8226 veces
más. I
Para mantener la presión sobre el pavimento, a igualdad de número de carretones y de I
ruedas por carretón, la huella rectangular de cada rueda de la Figura 8.8 pasará de:
Admitiendo que los lados de la nueva huella son proporcionales a los de la huella de B-
747, tendremos:
luego:
a =: 70,20 cms.
b =: 48,60 cms.
y la carga por rueda es:
1,8226 x 26,94 = 49 Ts
Las cargas de frenado son:
En la Figura 8.1.13 damos la huella.
En la Figura 8.1.14 damos la huella del tren

trasero completo.
En la Figura 8.1.15 simplificamos esta

huella del lado de la seguridad mediante
cargas concentradas en el centro de
gravedad de la huella de cada rueda.
Aceptamos que la carga de las ruedas se

transmite sobre la rodadura y el firme a 45"
y sobre el terreno a 30".
Figura 8.1.13.
i
CAP. 8.- LOS PUENTES PISTA
ffl l El@
Figura 8.1.14
1 112 1
358 384
Figura 8.1.15
VICENTE CUD~S.-
f ) Tipología estructural
El paso por debajo de la pista de vuelo no debería marcar juntas en la misma de la

importancia que pueden tener las que diferenciarían el tablero del puente con el firme de
la pista, para no provocar fuerzas ajenas a las fuerzas aerodinámicas propias del despegue.
Por la misma razón su rigidez debe ser grande, para no provocar vibraciones. Esta razón
fuerza en gran manera la solución estructural.
Por razones indicadas no resulta conveniente la adopción de sistemas estructurales que

permitan marcar juntas en el pavimento o ser excesivamente flexibles. También debe
considerarse la facilidad y economía de la construcción.
Por razones de rigidez y de conservación de la estructura conviene que ésta se construya

en hormigón armado.
Una estructura de hormigón armado realizada con vigas T articuladas en los entramados .
puede marcar juntas en los mismos.
Si utilizamos vigas en T con apoyo central van a resultar inapropiadas, ya que la losa de
la viga debe cambiar su posición de acuerdo con el signo del momento y además de
disminuir la luz, en los tanteos efectuados hemos comprobado la necesidad de articular los
bordes extremos.
Nos hemos inclinado por una solución de bóveda atirantada con apoyo central por las
razones siguientes:
1" De tipo estructural
- El aprovechamiento de la forma es máximo para resistir cargas. Disminuimos los

cortantes aunque aumentamos compresiones, lo cual es favorable y permite
disminuir cantos.
- El tirante reduce los momentos en los encuentros bóveda-muro, y muy especialmente
en la cimentación.
2 9 De tipo de utilización
- La pista divide prácticamente el aeropuerto en dos zonas de muy difícil

comunicación. A través de las bóvedas podemos conectar perfectamente las dos
partes de aeropuerto, pudiendo pasar tuberías, conducciones y distintos servicios.
- En nuestro caso la bóveda se utiliza para ubicar el sistema de ventilación.
- El tirante se aprovecha para sostener el falso techo y disponer sobre él una
estructura de apoyo y paso.
39 De facilidad v economía de construcción

- La economía está relacionada con el apartado lQ),y además el hecho de poder
utilizar encofrados deslizantes garantiza la viabilidad económica y la rapidez de
construcción. La bóveda se ha calculado para que resista el peso propio sin tirante.
g) Túnel baio vista de enlace de M-40 v M-50
Las necesidades viales aconsejan un puente de dos vanos de 16,50 mts. y tres camles cada
uno, tal como se indica en la Figura 8.1.16.
Tomamos como plano de actuación de las

cargas el que pasa por el centro de
gravedad de la clave, lo cual va del lado
de la seguridad, ya que cuando la carga no
esté sobre la clave se repartirá más por
estar el plano de actuación a mayor
distancia de la superficie (Figura 8.1.17).
I 1
Figura 8.1.16
RODADURA
FIRME
I 1
Figura 8.1.17
Para z = 1,09
y = 2,71
El espacio de carga de un carretón será por tanto

(Figura 8.1.18).
Como 3,84 es la separación entre los carretones centra-

les, la huella de cálculo del avión queda como se indica
I I
en la Figura 8.1.19.
Figura 8.1.18
ZONA DE CALCULO
ANCHURA 7,42 m 1
3.58 3,84
I
7,42
r L
Figura 8.1.19
h) Hipótesis de carga
H- 1 Concargas
La sección por la clave del túnel seria:
0,15 Futuro recrecido

0,16 Rodadura
0,35 Firme
0,39 Cimiento
0,70 Terreno entre cimiento y clave bóveda
0,75 Bóveda
Se ha considerado la posibilidad de futuros recrecidos de hasta 15 cms. de espesor.
H-2 Empuje horizontal de tierras
Deducido del Informe Geotécnico.

H-3 Tren de cargas del avión des~lazándosea lo largo de la sección transversal de la

bóveda
A fin de dar un orden de magnitud, las solicitaciones obtenidas vienen a tener los
siguientes valores:
Clave de la bóveda Muro Central Muro Extremo
Se incluye una sección del mismo en la Figura 8.1.20, así como detalles de los tirantes en @ 1
la Figura 8.1.2 1.
i) Puente Pista Carretera de Paracuellos
Con idénticas premisas y estimación de carga se ha proyectado el puente pista

correspondiente a la variante de Paracuellos, del que se incluye una sección en la Figura
8.1.22.
Evidentemente, al tener menor luz las solicitaciones son inferiores, pero como se puede
observar se trata también de valores importantes:
Clave de la bóveda Muro Central Muro Extremo

VICENTEC U D ~ S . -EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS 23
CAP. 8.- L.OS PUENTES PISTA 24
8.2 BALIZAMIENTO, SEÑALIZACIÓNE ILUMINACIÓN DE PUENTES PISTA

O PASO BAJO PISTA
8.2.1 Balizamiento y Señalización
Trataremos en este apartado de las servidumbres que impone la construcción de un túnel,

más o menos largo, bajo las pistas y calles de un aeropuerto, sobre el balizamiento, la
señalización y la iluminación del campo de vuelos.
El objetivo claro de las ayudas visuales es aumentar la seguridad de las aeronaves en las
fases de despegue, aterrizaje y rodaje. Para ello la normativa impone los requisitos
mínimos que han de cumplir las ayudas citadas. Se fijan entre otros aspectos los colores
de las luces y señales, así como su disposición en el campo de vuelos y la frecuencia con
que deben emplearse para que resulten eficaces.
Teniendo en cuenta que las ayudas han de ser captadas e interpretadas por los pilotos de 6-
las aeronaves, para que puedan realizar todas las maniobras con la máxima seguridad y
rapidez, hay que procurar que la información que les llega sea clara y suficiente. Por tanto,
hay que evitar que sea redundante, confusa y excesiva.
Tenemos que diferenciar entre túneles largos y túneles cortos. Definiremos como túnel
largo aquel cuya longitud, con resistencia suficiente, es tal que iguala o supera la anchura
de la pista de vuelo, los márgenes y las franjas laterales. Estos túneles no presentan ningún
peligro desde el punto de vista que estamos tratando y no es necesario tomar medidas
especiales para modificar las ayudas que se instalarían en un campo de vuelos sin túnel.
Cuando la longitud del túnel es inferior a la anchura conjunta de la pista de vuelo, con los
márgenes y las franjas laterales, se debe estudiar la conveniencia de adoptar medidas para
señalizar adecuadamente esta circunstancia.
La longitud total del puente-pista es siempre el resultado de un estudio técnico-económico,

que lleva en muchos casos a reducir dramáticamente sus dimensiones.
El caso límite en cuanto a la longitud del puente-pista es aquel en el que sólo se

contempla la anchura mínima de la pista o calle de rodaje.
Las acciones que deben tomarse para mejorar la señalización y el balizamiento en un

puente-pista, con el fin de que el piloto se percate se su presencia, pueden resumirse en
las siguientes recomendaciones de la FAA:
"Las normas recomendadas para el balizamiento de las pistas deben incrementarse en el

caso de puentes-pistas, de la manera siguiente:
- Es deseable incrementar el nivel de guiado visual en los puentes sobre calles de

rodaje; la separación entre aparatos luminosos (balizas) consecutivos (bien en el eje
bien en los bordes) debe reducirse a menos de 50 pies (15 m.) en esa porción del
pavimento de la calle de rodaje que cruza al puente.
- Deben señalizarse los bordes de los puentes (o barandillas de los túneles) mediante
tres luces de obstáculos, situadas de manera equidistante.
VICENTE CUDOS.-
25
- Deben añadirse elementos retro-reflectores a la pintura de señalización de eje y bordes

de las calles de rodaje con el fin de ayudar a las aeronaves que ruedan por ellas con
malas condiciones de visibilidad.
- Para evitar que las aeronaves que circulan por una calle de rodaje invadan de forma
inadvertida los márgenes de la calle sobre el puente-pista, se recomienda que la
separación de la señalización en esas áreas se reduzca a 25 pies (7,6m.)
- En el caso de resultar necesaria la iluminación de los accesos y del interior del túnel
hay que evitar los deslumbramientos y distracciones que pueden suponer estas luces
para el piloto en fase de aterrizaje así como para el personal de la torre de control".
8.2.2 Alumbrado de túneles bajo pistas de aeropuertos por las que circulan
aeronaves
a) Introducción
Desde el punto de vista de la seguridad la primera consideración a tener en cuenta reside

en la necesidad de establecer prioridades entre la circulación de aeronaves y la circulación
de automóviles. En el caso de los túneles para automóviles que se construyen bajo las
pistas de atemzajeldespegue o bajo las calles de rodaje de aeronaves, la prioridad ha de
darse a las aeronaves que hacen uso de las pistas y las calles de rodaje frente a los
vehículos que circulan por el túnel, debido al mayor riesgo que supone la alteración de las
condiciones de actuación de las aeronaves.
Atendiendo a este criterio debe evitarse que la iluminación interior o exterior del túnel
pueda producir deslumbramiento, por acción directa o por reflejos sobre superficies lisas
o brillantes, así como distracciones a los pilotos o al personal de la torre de control.
Una vez tenida en cuenta la consideración expuesta, el alumbrado de los túneles bajo
pistas hay que tratarlo como el alumbrado en cualquier otro túnel con circulación de
automóviles (carreteras, autovías, autopistas)
b) Alumbrado de túneles durante las horas de luz solar
b. 1) Zona de umbral:
Para un conductor que se acerca a la boca de un túnel largo, durante las horas de luz solar,
éste se asemeja a un "agujero negro" no siendo capaz de descubrir lo que hay en su
interior.
Para resolver este problema hay que recurrir a aumentar la lurninancia en la entrada del
túnel, la cual se conoce como "zona de umbral"
El nivel de luminancia requerido en esta zona depende de la llamada "luminancia externa

de adaptación", que es función a su vez de las luminancias exteriores al túnel.
Las luminancias exteriores, que juntas determinan la luminancia externa de adaptación,

difieren grandemente según los diversos tipos de túneles. En los túneles de montaña, por
ejemplo, la luminancia externa de adaptación, queda determinada principalmente por el
brillo de los alrededores montañosos de la entrada al túnel. En los túneles submarinos, el
cielo brillante por encima de la entrada del túnel puede influenciar fuertemente en la
luminancia externa de adaptación. Para pasos inferiores o bajo pasos elevados, la
luminancia externa de adaptación depende parcialmente de la estructura en cuestión y
parcialmente de la luminancia del cielo. Sin embargo, en zonas edificadas el cielo solo
forma a menudo una pequeña parte del campo de visión, lo que implica que, desde el
punto de vista de adaptación, la situación es más similar a la que se encuentra en túneles
de montaña.
Para la mayoría de los tipos de túnel

se pueden tomar medidas especiales
para bajar la luminancia externa de
adaptación. Tales medidas incluyen el
empleo de materiales oscuros no
reflectivos para la superficie de la
calzada en la zona cercana al túnel,
para la fachada de la entrada del
túnel, @ara túneles submarinos) las
paredes en la cortadura de acceso;
plantar árboles o arbustos al lado y
encima de la entrada para protegerla
del brillante cielo y hacer la propia
entrada del túnel tan alta y ancha
como sea posible.
En la práctica, la máxima luminancia o. 1

1 10 1O0
externa de adaptación que se observa
LO (cd/mJ ) -
(que corresponde a una iluminancia
horizontal de alrededor de 100.000 Raloción entre luminoncio ertarno LO y
10 10 da
10 zona
lux) varía, de acuerdo con el tipo de de urnbrol ~ t h
poro ~ O C U visible un objeto *cr~tico- en
el 75 por 100 de los cosos. o uno distoncia de 100 rnts.
túnel Y las medidas tomadas entre si este se expone &ronte 0.1 segundos.
3.000 Cd/m2 y más de 8.000 cd/m2. 1' ,.

(Un 'objeto crítico' es de 20x20 cms. con un contraste
20 p. 1 ~ )
I
1
La forma en que está relacionada la
Figura 8.2.1
luminancia externa de adaptación con
la luminancia necesaria en la zona de
umbral se muestra en la Figura 8.2.1. De esta figura se puede deducir que la luminancia
de la zona de umbral de ser como mínimo el lb % del valor externo para el grado de
visibilidad de objetos que se considera en la figura.
La longitud de la zona umbral depende principalmente de la distancia a la cual debe ser

visible un objeto crítico, (definido en la Figura 8.2.1) lo que depende de la velocidad
permitida dentro del túnel. En la práctica, la longitud de la zona de umbral es de 40 a 80
m. para velocidades entre 50 y 100 Km/h.
El alto nivel de alumbrado en la zona de umbral puede obtenerse por la iluminación

VICENTE (SUD&.- EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS
artificial interna del túnel. Alternativamente se puede crear artificialmente una zona de
umbral delante de la entrada al túnel con la lurninancia adecuada mediante el uso de
paralúmenes que controlen la luz diurna que llega a la calzada, lográndose así el nivel de
luminancia deseado.
Tales paralúmenes deben construirse de manera que sea imposible a luz directa del sol
alcanzar la superficie de la calzada o los ojos del conductor con el fin de evitar sombras
molestas sobre la calzada o parpadeo incómodo. Al mismo tiempo debe lograrse que la
nieve, etc., no quede acumulada en ellos, ya que podna reducirse significativamente la
luminancia de la vía.
'Un gran inconveniente de los paralúmenes es que su transrnitancia vana con las
condiciones luminosas del cielo, aparte de estar frecuentemente infiuenciada por el
ensuciamiento. Además, en las regiones sometidas a temperaturas bajo cero, la nieve o
lluvia que cae sobre la calzada puede congelarse fácilmente al no existir el efecto
calorífico de la luz directa del sol. Ello significa que en tales casos puede ser necesario
instalar un equipo de calefacción para la superficie de la vía, perdiéndose cualquiera de
las ventajas ganadas en la reducción del coste del alumbrado.
b.2) Zona de transición:
El conductor que entra en el túnel

necesita cierto tiempo para que sus
ojos se adapten a un nivel inferior de
luminancia. Por consiguiente, es
preciso que la transición del nivel
más alto al más bajo reinante en el
túnel se haga gradualmente. Los
ensayos realizados han demostrado
que el 75% de los conductores
consideran aceptable un período de
aproximadamente 15 segundos para
una transición de 8.000 cd/m2
(luminancia de la luz diurna) a 15
cd/m2 (luminancia en la zona central
del túnel) (Figura 8.2.2).
Utilizando la curva de de la Figura

8.2.2, y sabiendo la velocidad del 1: o S 10 1s
tráfico, se puede calcular el gradiente
ideal de luminancia para cualquier
1
i
I
-t (4
túnel. La Figura 8.2.3 muestra el Rdoción entre tiempo de odoptación t y lurninoncio L
gradiente de luminancia calculado Figura 8.2.2

para una velocidad de 75 km/h.
La manera en que se aplica la curva de reducción de luminancia en la Figura 8.2.3 está

de acuerdo con la recomendación de la CIE-1973.
10.000
E 1.000
-
\
Po
-I
1 O0
1o
I I
I I l
1
Zona Zona de Zona de Zona
exterior umbral transición central
Grodiente de luminoncia recomendodo en un túnel. poro vehículos

con velocidad de 75 km/h.
m
Figura 8.2.3
b.3) Zona central:
En túneles largos, a la zona de transición (o de adaptación) sigue otra en la que el nivel

de luminancia se mantiene constante. En esta zona, la central, la adaptación no está
forzosamente terminada y es necesario disponer en ella de un nivel de luminancia lo
suficientemente elevado. La experiencia lograda en túneles existentes y en maquetas revela
que un mínimo de 15 cd/m2es recomendable para la luminancia media de las calzadas en
esta zona. Para túneles muy largos o con un límite de velocidad muy bajo es aceptable una
luminancia de 5 a 10 cd/m2.
b.4) Zona de salida:
Durante el día, la salida de un túnel se presenta a un conductor que se encuentra dentro

como un agujero brillante contra el cual los obstáculos son claramente visibles en silueta.
Este efecto de silueta puede acentuarse dando a las paredes una alta reflectancia.
Puesto que en la adaptación de un nivel bajo de luminancia a otro mayor se efectúa

rápidamente, las exigencias de la iluminación en la zona de salida, son mucho menos
severas que en la zona de entrada. Hay, sin embargo, una ventaja al hacer la iluminación
de la salida simétrica con la de la entrada: se puede usar un solo túnel para el tráfico en
ambos sentidos si el otro está bloqueado por tráfico o mantenimiento.
VICENTE CUD~S.-
b.5) Luminancia de las fuentes de luz:
La altura de montaje de las fuentes luminosas en los túneles es inferior a la empleada en

la iluminación de vías. Hay, por consiguiente, mayor posibilidad de que una luminaria no
apantallada produzca deslumbramiento. Un apantallamiento adecuado es lo más adecuado
en la zona central, por ser relativamente oscura. En la zona de umbral, con su alto nivel
de luminancia, el apantallamiento no es tan exigente y la luminancia de las fuentes puede
ser más alta. Esto contribuirá también a que el conductor se de cuenta que está entrando
en un túnel. Una diferencia de colores entre la luz del día y la iluminación de la entrada
del túnel sirve al mismo fin.
b.6) Túneles cortos
Para fines de alumbrado se define como corto un túnel en el que -sin tráfico- la salida y
sus alrededores son claramente visibles desde un punto situado fuera de la entrada al
mismo.
Para el conductor que se acerca a un túnel corto este aparecerá en su campo de visión
como un marco oscuro con un centro brillante. De la longitud de este marco visto en
perspectiva, depende el que un obstáculo sea visible o no en silueta contra la alta
luminancia de la salida. Un Túnel puede tener hasta 50 m. de largo sin que se necesite
alumbrado durante las horas del día. Por otra parte, si un túnel corto no es al mismo
tiempo recto o si el tráfico es muy intenso, el efecto de silueta es menos marcado y puede
ser necesario una iluminación artificial.
c) Alumbrado de túneles durante la noche
En cuanto a los requerimientos del alumbrado durante la noche, la situación es inversa a

la de las horas del día. El nivel de luminancia fuera del túnel es entonces menor que el
de dentro y el problema de adaptación al agujero negro puede aparecer a la salida. No
habrá dificultades mientras la relación entre la luminancia dentro del túnel y fuera de él
sea menor de 3: 1. Esta condición no se logra sin embargo, si la iluminación del túnel sigue
funcionando con la misma intensidad durante la noche. El alumbrado adicional instalado
en las distintas zonas para cubrir las exigencia de la luz diurna debe apagarse y la
iluminación reducirse en número o atenuarse para lograr una luminancia media de 3 cd/m2
en toda la longitud del túnel.
Las vías de salida con poca iluminación deben equiparse con una instalación de alumbrado
aceptable en una longitud de unos doscientos metros desde las salidas del túnel para
ayudar a la adaptación de la visión del conductor.
d) Consideraciones generales
d.1) Reflectancia y color de calzada, paredes y techo:
Para obtener un nivel alto de luminancia dentro del túnel lo más económicamente posible,
la calzada y las paredes deben tener un alto grado de reflectancia. (Debería aumentarse
artificialmente el brillo de la calzada).
Para una buena orientación visual es deseable que haya una pequeña diferencia de
luminancia o de color entre la calzada y las paredes. Deben evitarse superficies con
reflexión especular. El acabado de las paredes debe ser de material fácil de limpiar.
d.2) Polvo y gases de escape:
El tráfico que atraviesa un túnel acarrea gran cantidad de polvo. Además, los gases de
escape de los vehículos contienen cantidades grandes de partículas de carbón sin quemar.
Estas nubes de partículas reducen la agudeza visual en el túnel. Este efecto puede
compensarse en parte con un alto nivel de luminancia. Pero hay que establecer una buena
ventilación para eliminar tales concentraciones rápidamente.
Además de que estas concentraciones de polvo y gases de escape reducen la visibilidad,

producen un rápido ensuciamiento de la superficie dentro del túnel. Este ensuciamiento
causa una pronta disminución de luminancia, efecto que puede remediarse únicamente con
frecuentes limpiezas de paredes y luminarias. I
e) Criterios de calidad
La calidad de la instalación de alumbrado de túneles para circulación de vehículos, está

determinada por los siguientes criterios:
- Nivel de iluminancia
- Uniformidades de iluminancia
- Nivel de luminancia
- Uniformidades de luminancia
- Limitación del deslumbramiento
- Modo de evitar el parpadeo
e. 1) Niveles de iluminancia:
El M.O.P.T, limita el valor de iluminancia en las bocas de entrada a 1500 lux como
máximo.
En cuanto a la disminución del nivel dentro del túnel propiamente dicho, la normativa del
M.O.P.T. se acoge a la normativa internacional, en el sentido de promover unos
escalonamientos de niveles del orden de 113 de un tramo al siguiente.
e.2) Uniformidades de iluminancia:
Del mismo modo que en el apartado anterior, las normas del MOPT, fijan unas
uniformidades de iluminancia que deben ser iguales o superiores a las siguientes:
Uniformidad media : E' media = 0,65 Uniformidad general : E. media = 0,35

E. media E. media
e.3) Determinación de las longitudes de los tramos
En la iluminación del túnel se adopta el escalonamiento de niveles y la longitud durante

la cual deben mantenerse esos niveles en función de la curva de adaptación del ojo
humano a las luminancias. Dicha curva, recogida en las Recomendaciones de la C.I.E,
prueba que los saltos de escalonamiento deben ser de un determinado tiempo t, que en
función de la velocidad de circulación da lugar a las longitudes de tramos.
Además el tramo de umbral o de entrada, debe tener la longitud adecuada para satisfacer
la distancia de frenado de seguridad, es decir el espacio recorrido desde que el conductor
del vehículo percibe un obstáculo y aplica sus frenos, hasta que el vehículo se detiene
totalmente.
Los escalonamientos de niveles en los tramos de adaptación se hacen de modo que nunca
se supere el salto de 3 a 1 entre el tramo precedente y el tramo en cuestión.
e.4) Nivel de luminancia :
Tal y como se acaba de ver, se ha prescrito por el M.O.P.T.el nivel máximo de

iluminancia en las bocas de entrada, la luminancia viene impuesta por este nivel y no del
modo en que se realiza en el ámbito de las Recomendaciones de la CIE, en que la
luminancia interior tiene que ser función de la luminancia del exterior del túnel. Así,
tendremos que para un nivel del orden de 1.500 lux, le corresponde, en función del tipo
de pavimento, un valor medio de luminancia en servicio del orden de 120 cd/m2.
e.5) Uniformidades de luminancia :
Las uniformidades de luminancia son importantes en dos conceptos, la uniformidad global,

cociente entre la luminancia mínima y la luminancia media de la calzada, que deberá ser
siempre > 40 %, y la uniformidad longitudinal, que sobre la misma linea de circulación
es el cociente entre la luminancia mínima y la luminancia máxima en esa misma linea, y
que deberá ser > 70 %.
e.6) Limitación del deslumbramiento :
La limitación del deslumbramiento en un túnel se consigue mediante la utilización de

aparatos con distribución fotométrica adecuada y también mediante la disposición de
dichos aparatos en el túnel para evitar que su flujo luminoso pueda molestar al conductor
de un vehículo. Se deberán evitar los refractores prism5ticos que elevan el grado de
deslumbramiento.
e.7) Efecto de parpadeo :
El parpadeo es el fenómeno visual producido por la reflexión de la luz sobre superficies

reflectantes en dirección del ojo del conductor de un vehículo y con una determinada
frecuencia, lo que la hace peligrosa, por lo que tiene de distracción y perturbación visual.
En la Publicación 26.2 de la C.I.E, se delimitan las frecuencias peligrosas, (Figura 8.4) y
en función de la velocidad de circulación de un vehículo, se pueden calcular las
interdistancias entre luminarias que sería aconconsejable evitar.
Este fenómeno preceptivo, solo tiene repercusión cuando el tiempo de permanencia en un

determinado tramo supera los 20 segundos.
32
Separación entre luminarias '>rohibidasW(zona sombreada) en función de la

velocidad del vehículo para evitar el parpadeo molesto en un túnel (con
frecuencias inferiores a 15 pps). La línea a trazos indica el límite superior & la
zona prohibida para un túnel relativamente corto (250 m).
Figura 8.2.4
f) Niveles de iluminación
Normalmente la solución adoptada para el alumbrado de los túneles, está basada en cl

empleo de un sistema de alumbrado convencional simétrico, consistente en el empleo dr
luminarias de reparto fotométrico simétrico con relación al eje transversal de las mismas,
y colocadas en las dos paredes laterales de los túneles. Con este sistema de iluminaciórr,
la percepción de los objetos se realiza por contraste positivo, es decir, el objeto claro sobrc
fondo oscuro.
Para un túnel con longitud suficiente se pueden establecer los siguientes niveles dr
iluminación:
- Nivel medianoche
- Nivel noche
- Nivel días nublados
- Nivel días soleados
g) Método de cálculo
El método con utilización de ordenador es considerado como el más exacto y el más fiabir
de todos cuantos se utilizan en alumbrado. Se aplica para la obtención de resultados
puntuales, correspondientes a niveles de ilurninancias.
VICENTE CUD~S.-
h) Cálculo de iluminancias
En el método existen dos variantes, según se emplee el coeficiente de utilización de las

luminarias para calcular el nivel medio sobre una superficie, o el de cálculo de la I
iluminación en cada uno de los puntos de la cuadrícula a iluminar; más preciso y que
permite obtener las uniformidades esta última variante.
Para la obtención de la iluminación puntua1,se basa este método en el empleo de los datos l
fotométricos más representativos y exactos de cuantos existen en una luminaria, que son
los recogidos en la matriz de intensidades del aparato de iluminación.
Esta matriz de intensidades, es una matriz de doble entrada, con ángulos de orientación
o azimut de los planos de distribución de la luminaria y ángulos de inclinación de los
rayos luminosos sobre estos planos.
Los valores que figuran en la matriz para cada par de ángulos F, C, están dados en
candelas, valor de intensidad luminosa.
El ordenador, mediante un programa de interpelación de segundo orden, encuentra siempre

la pareja de valores que definen un punto de la cuadrícula de cálculo con relación a una
luminaria cualquiera.
Para realizar el cálculo se forma una cuadrícula en la zona de estudio, que puede tener
tantos puntos como se quiera.
A esta cuadrícula se le dá entrada al ordenador, definiendo la abscisa inicial y final, así

como los intervalos o incrementos y la ordenada inicial y final y sus incrementos. También
se hace constar la cota del plano de cálculo.
El origen de las coordenadas del cálculo es por tanto, el que corresponde a la abscisa y
ordenada iniciales.
Si a partir de ese origen de coordenadas se sitúan las luminarias, definidas por su abscisa
y ordenadas correspondientes, su altura, su ángulo de orientación y su inclinación,
tendremos perfectamente definida, tanto la zona de cálculo como la posición de las
luminarias. El proceso que a continuación sigue el ordenador, puede ser resumido de la
siguiente forma:
- Calcula, mediante los arcos tangentes, el azimut u orientación y el ángulo de inclinación

correspondientes de un punto con relación a la luminaria.
- Halla en la matriz de intensidades, el valor en candelas para ese par de ángulos (C, r).
- Siguiendo la fórmula fundamental, que a continuación se indica, calcula la iluminación.
siendo:
E = Iluminación en lux, para ese punto y un solo aparato

1 = Intensidad luminosa en candelas
r = hiclinación en grados
H = Altura de montaje, en metros
- Repite este proceso para todos los puntos de la zona de estudio y obtiene el total de la
cuadrícula pedida. Una vez acabado el proceso, se consigue con la máxima exactitud la
iluminación media y los coeficientes de uniformidad entre valores extremos y medio
respectivamente.
i) Instalación eléctrica
i. 1) - Conductores:
Todos los conductores empleados en una instalación de este tipo dererán ser de cobre
recocido, con características adecuadas para soportar una tensión de servicio según UNE
de 0,611 KV.
Todos los circuitos de distribución deberían ser unipolares, con objeto de minimizar los
costos de reparación de los mismos.
Se utilizarán líneas de mando para realizar la operación de reducción de flujo al entrar en

funcionamiento el alumbrado reducido (alumbrado de medianoche).
Todas las derivaciones y cambios de sección deberían realizarse en las cajas de derivación
previstas a tal efecto.
El cálculo de las secciones de los conductores, será efectuado teniendo en cuenta que la
caída de tensión en el receptor más lejano no exceda del 3% de la tensión de utilización,
que es lo permitido por el vigente Reglamento Electrotécnico de Baja Tensión y que la
densidad de corriente en los mismos sea, asímismo, la admisible en el citado Reglamento
i.2) Tomas de tierra:
Toda la instalación deberá estar protegida por un circuito de cable de cobre con cubierta
de PVC, color verde-amarillo, de sección adecuada, al que van unidos en derivación todos
los elementos metálicos de la misma.
8.2.3 Bibliografía
- OACI. Anexo 14.

- FAA. Advisory Circular 15015335
- Recomendaciones de la Comisión Internacional de Iluminación (C.I.E.).
- Illuminating Engineering Society (IES) USA.
- Orden circular 9.111964 del M.O.P.T. y Nota de Servicio de 5 de Mayo de 1976.
- Manual de Alumbrado (Philips)
- Reglamento Electrotécnico de Baja Tensión, publicado en el B.O.E. del 9 de Octubre
de 1973 e Instrucciones Técnicas Complementarias posteriores.
8.3.1 Objeto de la ventilación

1
El objeto de la ventilación mecánica en los túneles es el de eliminar del ambiente de los

mismos los gases nocivos (tanto por su respiración como por su acción sobre los ojos), que I
desprenden durante su funcionamiento los motores de combustión interna o, al menos,

reducir su concentración en el ambiente a un nivel fisiológicamente soportable, de forma 1
que se garantice la estancia de las personas en su interior sin peligro para su salud.
8.3.2 Consideraciones generales técnicas y fisiológicas
La inmensa mayoría de los vehículos automóviles están previstos de motor de combustión

interna que proporciona la energía para la marcha mediante la combustión de combustibles
líquidos o gaseosos. Los productos de la combustión contienen, juntamente con sustancias
netamente nocivas, otras menos nocivas para la salud, pero que pueden ejercer una acción
perjudicial sobre los ojos o ser imtantes para la piel. Estas Últimas son principalmente los
combustibles o lubrificantes sin quemar, o parcialmente quemados, y el hollín. Las
materias gaseosas venenosas son el monóxido de carbono (CO), hidrocarburos de diferente
composición, aldehidos, compuestos de azufre y óxidos nitrosos que varían según la
composición cualitativa y cuantitativa del combustible y de grado de perfección de la
combustión (tipo de motor, estado del mismo y estado de funcionamiento (arranque,
marcha en vacío, etc.).
Puesto que el combustible más usual es la gasolina con plomo, se producen también
compuestos de plomo altamente venenosos. Además, los gases de escape llevan a menudo
nieblas de aceite lubrificante y finísimas partículas de hollín sobre cuya acción nociva
específica no hay todavía un conocimiento claro, pero que, al menos, pueden actuar como
vehículo para otros compuestos venenosos incorporados a ellas. Entre los gases venenosos
mencionados es de importancia decisiva el monóxido de carbono debido a su presencia
preponderante, por lo que su concentración se toma como magnitud decisiva para el
dimensionado de las renovaciones de aire. En cambio, la variación del contenido normal
de oxígeno en el aire debido al funcionamiento de los motores de combustión carece de
importancia por lo que no ha sido tenido en cuenta en estas consideraciones.
La absorción intensiva de monóxido de carbono sobre los glóbulos rojos (formación de la

carboxihemoglobina), bloquea el transporte por la sangre del oxígeno indispensable para
la vida y puede dar lugar, pasando por la pérdida del sentido hasta a un envenenamiento
mortal interno. Por esta razón, la presencia del monóxido de carbono es más peligrosa para
los niños, enfermos o personas con falta de sangre o enfermos del corazón, que para un
adulto sano. Asimismo, un hombre que está efectuando un trabajo duro sufre las
consecuencias del CO antes que el que se encuentra inactivo. Los envenenamientos pueden
tener lugar tanto por respirar grandes cantidades de CO durante cierto tiempo, como por
respirar durante muchas horas un ambiente con pequeña concentración de monóxido. Así
pues, ya para pequeñas cantidades de monóxido de carbono, un ambiente puede resultar
peligroso; 250 parte por millón de CO en el ambiente (que corresponde a 0,025% en
volumen de CO) producen ya en poco tiempo un efecto negativo en la capacidad humana
de reacción (efecto letal) y la prolongación de dicha concentración durante un tiempo más
prolongado (cuatro horas) puede tener como consecuencia la pérdida de sentido.
---------- ------ Qlm' pu

MUERTE
PERDIDA DEL SENnDD
---- --------,---
20OppU
COMIENZO DEL ENMNENAMIENTO
Ó INFLUENCIA SOBRE PERSONAS EN REPOSO

U
HORAS
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20
IDEM IDEM EN TRABAJO NORMAL
l
O
i i
1
i i
2
i i
3
l l i
4
l 1
5
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6
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I D N IDEM EN TRABAJO DURO

l l l l l l l l l l l i i ~ l ~ ~ ~ ~ ~
EFECTOS FlSlOLOGlCOS DEL MONOXIDO DE CARBONO

(Según May) Tomada de VD1 2053, Diciembre 1969
I I
Figura 8.3.1
En la Figura 8.3.1 se ha representado la concentración de carboxihemoglobina en la sangre

humana en función de la concentración de CO en el ambiente, el tiempo de actuación y
la actividad que desarrolla la persona. Las bandas rayadas representan los umbrales de
diferenciación entre los distintos efectos fisiológicos.
8.3.3 Valores limite de la contaminación del aire
La recopilación de Ordenanzas Laborales publicada por el Ministerio Federal de Trabajo

y Ordenación Social Alemán, Únicas ordenanzas existentes en la actualidad sobre este
tema, determina los valores admisibles para la concentración máxima de gases nocivos
para la salud en lugares de trabajo (valor MAK = Maximale Arbeitsplatz-Konzentration
y en los países anglosajones índice MAC = Maximal Allowance Concentration), cuya
respiración durante la jornada de ocho horas de trabajo puede resultar perjudicial para la
salud del hombre. Este valor de la concentración máxima se ha fijado, para una
temperatura ambiente de 20"C y una presión de 760 Ton. en 55 mg de CO por m3 de aire
correspondiente a 50 cm3 (equivalentes a 50 p.p. M = 0,005 vol %).
8.3.4 Gases de escape producidos por los vehículos
Los gases de escape difieren considerablemente según sea el tipo del vehículo, peso y
, velocidad del mismo, así como de la pendiente por la que circula y la altura. Teniendo en
VICENTE (XJD6s.- EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS 37
cuenta los valores de las condiciones normales europeas, a las que eventualmente pueden
aplicarse procedimientos de cálculo, se obtienen los volúmenes de gases de escape y de
CO proporcionalmente al peso del vehículo; los aumentos para tener en cuenta la pendiente
pueden obtenerse por la interpelación lineal de otros valores obtenidos. Para alturas
superiores a 400 m sobre el nivel del mar el consumo de combustible aumenta en 6,5%
por cada 100 m de altura adicional.
8.3.5 Motores de encendido por chispa (Ciclo otto)
Según el estado de la técnica de la automoción en Europa, los vehículos automóviles

(turismos ligeros y medianos) expulsan, según su tipo de fabricación, estado de servicio
y régimen de funcionamiento, una cantidad media de gases de escape (secos) de 7 a 13
m3N por litro de combustible. Los gases de escape tienen, según sea la regulación del
carburador y la carga del motor (régimen de funcionamiento), proporciones muy variables
de CO, que pueden llegar hasta el 10% en volumen.
8.3.6 Motores de auto-encendido (Ciclo Diesel)
Contrariamente a lo que sucede con los motores de ciclo Otto, los gases de escape de los
vehículos con motor Diese1 tienen un volumen algo más elevado para idéntico consumo
de combustible pero, en cambio, menor concentración de CO. Dicha concentración,
excepto durante el arranque, varía entre 0,02 y 0,2 vol %, que corresponden a 2,4 y 24
litros, respectivamente, por litro de combustible. En cambio, en los escapes de los motores
Diese1 hay otros productos venenosos e irritantes, así como otros productos perjudiciales
para la salud. Con el fin de obtener una dilución suficiente de los gases de escape de los
motores Diesel, se suele tomar para dimensionar la instalación de ventilación los mismos
datos que si se tratara de motores de gasolina de la misma potencia.
8.3.7 Aportación de aire exterior
La aportación de aire exterior debe elegirse lo suficientemente grande para que la

proporción de monóxido de carbono descienda a los valores aceptables, incluso en los
casos de condiciones de servicio más desfavorables.
8.3.8 Purificación del aire
El servicio en túneles no presenta ninguna exigencia elevada respecto a la ausencia de

polvo en el aire de renovación. Así pues, sólo deberán disponerse filtros de entrada cuando
el aire exterior sea excesivamente polvoriento. No obstante, se recomienda la limpieza del
aire a fin de disminuir el ensuciamiento de la instalación, especialmente en el caso de
redes de canales de aire muy extensas.
8.3.9 Concentración de CO admisible en puntas de trafico
Las medidas de la técnica de la ventilación deben ser determinadas de tal forma que el
contenido de CO para las máximas condiciones de carga de tráfico no sobrepase los 200
p.p.m (0,02 Vol%).
8.3.10 Clases de ventilación en túneles
Según las características constructivas (longitud del túnel, sección, pendiente) el desarrollo
del tráfico (tráfico fluido o apretado, con uno o dos sentidos de marcha), así como las
influencias atmosféricas (diferencia de presión barométrica entre ambas bocas, efecto de
chimenea en túneles inclinados) puede elegirse un sistema de ventilación mecánica que
asegure una dilución suficiente de los gases de escape. A continuación se exponen algunos
de los sistemas de ventilación ya acreditados. El orden seguido aquí para la descripción
de los sistemas de ventilación es el del costo creciente de construcción para
aproximadamente la misma cantidad de aire de ventilación. Los sistemas indicados pueden
también combinarse entre sí y variarse según las circunstancias. (Figura 8.3.2).
a) Ventilación longitudinal
Se tiene ventilación longitudinal cuando el aire que entra por una de las bocas del túnel
se mueve a lo largo del eje de éste arrastrando todas las impurezas que existan o se
originen en el interior del mismo y sale por la otra boca hacia el aire libre. El curso de la
concentración con una distribución aproximadamente uniforme de impurezas o
contaminaciones del aire, crece linealmente en el sentido del movimiento del aire. La
velocidad mínima del aire que debe mantenerse en el caso de ventilación longitudinal
resulta como cociente del caudal de aire exterior por hora necesario para diluir los gases
de escape dividido por la sección transversal del túnel.
b) Ventilación longitudinal natural
La columna del aire a lo largo del túnel se mantiene en general en movimiento por el
efecto de émbolo que producen los vehículos que se mueven en su interior. Con tráfico
exclusivamente en un solo sentido y, por tanto, con contrapresión, la velocidad del aire
vana en función de la intensidad de tráfico y de la longitud del túnel, entre el 10 y el 30%
de la velocidad de los vehículos. Con tráfico en los dos sentidos y/o con unas condiciones
meteorológicas de diferencia de presión entre las dos bocas actuando en el sentido
contrario al de la ventilación, (diferencia barométrica, incidencia del viento o, en túneles
ascendentes, diferencia de temperatura entre túnel y aire libre), disminuye el efecto de
émbolo de la corriente de tráfico. También hay que contar con que la comente de aire
longitudinal puede quedar a veces completamente anulada, por ejemplo, con un tráfico
muy paralizado en un túnel con dos sentidos de circulación.
Para túneles relativamente cortos (con tráfico en dos sentidos hasta 200 m, y en un solo
sentido hasta 400 m), con tráfico fluido, una ventilación longitudinal, aprovechando el
cambio natural del aire puede ser, como mínimo, soportable. No obstante, es en todo caso
necesario un cálculo de comprobación teniendo en cuenta todas las circunstancias locales.
Un pozo en el centro del túnel para el tiro natural resulta contraproducente, ya que
disminuye el efecto de émbolo del tráfico.
c) Ventilación longitudinal mecánica
La ventilación mecánica es necesaria cuando la ventilación natural se encuentre por el

cálculo insuficiente para algunas de las circunstancias típicas de tráfico previstas, en que
la velocidad longitudinal del aire resulte insuficiente o presente una gran inseguridad.
a)Ventiloción noturol
...............
...............
/- .......
.:.m;.;
.................... .........
..........
................................. ..
................................. .........
..........
b)Ventilocibn longitudinol
con ventiladores axi
...............
...............
................... '7 .... ........
..
.........
..........
.:,a,
.;-
. . . .
................................ ........
c)Ventiloción longitudinol
con chimenea central
. . . . . .
. .
. .
-
g
. .
................................ . . . . . . . .
d)Ven tiloción semitronsversol
. . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . .
-.
\
. .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
e)Ven tiloción tronsversol

t
..
.................................. . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Representación esquem6tica de los diferentes sistemas de ventilación

de Iúneles. - .
Figura 8.3.2
Para activar el movimiento del aire en el túnel pueden disponerse, por ejemplo,
ventiladores cuya mejor forma de trabajo es en el sentido de la comente del tráfico y, por
lo tanto, son los más adecuados para los túneles con tráfico en un solo sentido. En cambio,
estos aparatos pierden rápidamente su eficacia en el caso de fuertes contrapresiones. Para
estos casos son ventajosos los ventiladores reversibles que trabajan en ambos sentidos.
En túneles con tráfico aproximadamente igual en ambos sentidos, puede disponerse, según
los casos, una chimenea en el centro del túnel, por la cual se aspira el aire de éste o se
introduce aire fresco. En todo caso hay que tener presente que, para una diferencia de
presión entre las dos bocas del túnel, una de las dos mitades de éste queda subventilada,
por lo que en dicha mitad pueden existir sobreconcentraciones de elementos nocivos. La
disposición de varias chimeneas con aspiración o impulsión de aire a lo largo del túnel es
contraproducente. La velocidad de la comente de aire longitudinal no debe sobrepasar el
valor de 7 rnls a fin de evitar la formación de corrientes turbulentas que pueden producir
la formación de polvo y con vistas a la extinción de un incendio eventual. Puesto que en
los túneles de dos sentidos de circulación se evacuan con dificultad los gases de escape k>
producidos por los vehículos, la ventilación longitudinal debe limitarse, según la
experiencia, a los túneles cuya longitud no sobrepase de 1,5 Km. En la colocación de las
instalaciones de ventilación deben tenerse en cuenta también las contrapresiones que
pueden tener lugar. Estas pueden ser efectivamente tan grandes como para sobrepasar
varias veces la capacidad de circulación de aire de los ventiladores en servicio normal.
d) Ventilación semilateral
El efecto de ventilación con la aplicación de este sistema de construcción siempre que este
correctamente dispuesto es independiente de las diferentes caídas de presión a lo largo del
túnel.
Un canal longitudinal, paralelo al eje del túnel, conduce el aire fresco que es introducido
en el túnel por una de las aberturas dispuestas a corta distancia una de otra. De esta forma
se realiza la necesaria dilución de los gases de escape en cada punto del túnel. El aire del
túnel sale al exterior por una de las dos bocas, o puede, para evitar una velocidad del aire
excesivamente elevada, ser evacuado adicionalmente a través de una chimenea.
Si no entrara aire fresco por una de las bocas, con la ventilación semilateral la
concentración de gases de escape a lo largo de todo el túnel sería constante e
independiente de la magnitud y sentido de la velocidad longitudinal del aire evacuado en
la sección de circulación. En el caso de entrada adicional de aire fresco por una de las
bocas, puede reducirse el servicio de la ventilación semilateral.
Una buena mezcla de los gases de escape en la sección del túnel, exige que el aire fresco
sea insuflado en la sección de circulación del túnel a la altura de los tubos de escape. En
el caso de embotellamientos en el túnel, con una ventilación de esta clase, no puede
quedar ninguna cantidad de gases de escape entre los vehículos.
En el caso de que surjan dificultades, que en caso de incendio mediante el aire fresco
insuflado no actúa ninguna circulación propia en el túnel, los humos se acumulan en la
parte superior de tal manera que se prolonga la respirabilidad del ambiente en el interior
durante un cierto tiempo. La velocidad máxima de insuflación del aire no debe sobrepasar
a plena carga los 10 m/s.
VICENTE CUD~S.-
Una ventilación semitransversal en la que el aire fresco entre por las bocas y Únicamente 1
el aire de salida se recoja en el canal colector a todo lo largo del túnel para su evacuación,
es impracticable, ya que el aire que entra del exterior no puede alcanzar el centro del túnel
debido a que es captado antes por la instalación de extracción, por lo que la concentración l
de gases alcanza allí valores inadmisibles por elevados.
i
e) Ventilación transversal I
Una solución más cara, pero que cumple prácticamente con todas las exigencias de
cualquier clase de servicio, es la ventilación transversal, ésta es recomendable sobre todas
las otras especialmente para túneles largos. El aire fresco se introduce, como en la I
ventilación sernitransversal, por un canal debajo de la vía de rodaje y se insufla

i
regularmente a través de unas aberturas inferiores de la misma. En el techo, y a todo lo
largo del túnel, va dispuesto otro canal que, por otras aberturas, recoge el aire de la
sección del túnel y lo expulsa al exterior. Con esto se evita el establecimiento de una
comente de aire a lo largo del túnel y, en caso de incendio, los gases producidos por el
mismo quedan localizados por la fuerte aspiración. Una comente longitudinal de aire
fresco entrando por una de las bocas descarga el trabajo de la ventilación transversal.
8.3.11 Servicio de las instalaciones de ventilación en túneles
La instalación de ventilación debe ser controlada y gobernada por aparatos de medida de

concentración de CO y de transparencia del ambiente (o de la opacidad). La colocación
de los puntos de toma de medidas se adaptará al tipo de ventilación elegido.
Tomando un límite admisible de concentración de gases de escape de 200 p.p.m. a pleno

servicio para el dimensionado de la instalación, se obtienen concentraciones tan pequeñas
que no aparece intoxicación alguna.
En servicio normal a carga parcial la concentración de CO será por tanto de un valor

considerablemente más pequeño (unas 20 a 100 p.p.m.). Cuando la cantidad de vehículos
con motor Diese1 es mayor, el aire del túnel puede volverse maloliente y con mucho
humo.
8.3.12 Locales de estancia y servicio de los túneles
Los locales de permanencia del personal (cuartos de servicio, lavabos y vestuarios), así
como las salas de servicio y de máquinas en los túneles, deben ventilarse
independientemente del túnel. En el caso de que exista comunicación entre estos locales
y el túnel, deberán mantenerse aquellos a una ligera sobrepresión con respecto a éste.
8.3.13 Condiciones técnicas de seguridad adicionales de las instalaciones y aparatos

instalados en túneles
a) Instalación de ventilación
Los aparatos eléctricos (accionamiento de ventiladores, elementos de conexión, etc.),

cuando estén situados en el circuito de extracción de la instalación de ventilación, deberán
ser de ejecución protegida contra explosión. Las instalaciones de extracción de aire,

incluido el ventilador deben estar exentas de chispas (Normas VDE). Además deben estar
fabricadas con materiales no combustibles.
8.3.14 Indicaciones sobre el proyecto y el servicio
a) Indicaciones generales
El espacio de circulación de túneles debe dimensionarse de tal forma que permita un fácil
desarrollo de la circulación. De esta forma resultarán disminuidas la duración de la
estancia de los usuarios y su peligro de intoxicación. Para el personal de servicio deberá
existir un Reglamento que determine la estancia del mismo en las zonas de circulación
para cada caso particular, de forma que no pueda derivarse peligro alguno de intoxicación.
b) Indicaciones Dara el ~rovectode instalaciones de ventilación de túneles
A fin de garantizar una ventilación perfecta del túnel en todos los casos con el mínimo
gasto posible, es deseable un desarrollo del tráfico con la máxima fluidez. Para ésto, en
los casos de grandes pendientes dentro y detrás del túnel con la consiguiente marcha lenta
de los vehiculos (por ejemplo camiones) deberá preverse una vía de marcha lenta en la
regulación del tráfico, de forma que se eviten estancamientos de tráfico dentro del túnel
o en las inmediaciones del mismo.
Deberán evitarse los estancamientos de tráfico mediante las regulaciones pertinentes en las
rampas de acceso al túnel, en las embocaduras mismas del túnel y en la red de carreteras
de acceso. En el caso de que este tipo de estancamientos en las inmediaciones del túnel
se produzcan dentro de una ciudad en una zona necesaria para la regulación del tráfico
dentro de la misma, deberán tenerse en cuenta estas circunstancias en el proyecto.
Si a pesar de todo se producen dentro del túnel estancamientos imprevistos, deberá evitarse
a toda costa una sobrecarga del túnel con medidas de regulación del tráfico excepcionales
para estos casos, las cuales comienzan desde una distancia lo suficientemente grandes del
túnel, de forma que los coches lleguen al mismo después de haber alcanzado su velocidad
media de marcha. En el caso de dificultades imprevistas de larga duración, los conductores
deberán poder ser obligados a parar sus motores dentro del túnel.
Los vehículos de marcha excesivamente lenta, los camiones-plataforma con exceso de

anchura de la carga, los de marcha lenta que desprenden mucho humo u otros por el estilo,
deberán tener permitida su marcha a través del túnel sólo a horas de tráfico escaso,
debiendo ser indicadas estas normas de forma muy visible antes de la entrada en el túnel.
Los camiones para el transporte de materiales combustibles o explosivos no deben
atravesar el túnel o, si lo hacen, deberán pasar a horas especiales y con acompañamiento
de la policía de tráfico.
Como norma fundamental, no deberán estar permitidas las reparaciones de vehiculos

dentro del túnel, excepción hecha de las muy cortas, como reposición de una rueda
pinchada, que puedan ser necesarias para el correcto mantenimiento del tráfico por el
interior del túnel. En caso de emergencia deberá ser posible al personal de servicio
atravesar a pié el túnel sin peligro de intoxicación.
i.
VICENTE CUD~S.-
EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS 43 1
Puesto que en caso de incendio dentro del túnel las temperaturas de los humos pueden
alcanzar fácilmente algunos centenares de grados centígrados, los ventiladores de
extracción del aire deben ser elegidos de tal forma que los materiales empleados en su
construcción tengan suficiente resistencia a la temperatura y los motores de accionamiento l
de los mismos no se sobrecalienten.
8.3.15 Túneles de comunicación M-40/M-50, bajo pistas del nuevo Aeropuerto de

Barajas
En el caso de los túneles de comunicación de la M-40 / M-50 se consideraron en el

Proyecto los siguientes criterios de partida:
- Sin pendientes ascendentes ni descendentes en ninguno de los casos respecto a su eje

longitudinal.
- Altitud sobre el nivel del mar = 600 m.l., que aproximadamente, equivale a la zona
de Madrid.
- Rugosidad interior en las paredes de cada galería, media-baja y sin interferencias ni
salientes.
- El volumen a ventilar se considera a partir del falso techo y, por tanto, no contabiliza
a tal efecto el segmento circular de la sección transversal por encima de aquel, el cual
se reservará como galería de servicios para instalaciones eléctricas, mecánicas, etc.
- El tráfico se prevé con circulación lenta y saturada.
- Vehículos con motor Diese1 considerados, lo serán en una proporción de un 10%.
- Para el cálculo de aire se considera como más favorable "tráfico congestionado", a una
velocidad media de 10 Kmhora.
a) Justificación del sistema
Este sistema es evidentemente el más adecuado para el caso de túneles de medialgran

longitud, como en el caso de los de Barajas, siendo este procedimiento de ventilación más
seguro y confortable para el usuario, al margen de que sus costes de inversión y
funcionamiento son más bajos comparativamente.
Por tanto, se prevé instalar un Sistema de Ventilación longitudinal en todos los casos, a
base de ventiladores reversibles, es decir, en cada túnel de los dos módulos de dos o tres
galerías.
Según lo expuesto anteriormente, uno de los condicionantes fundamentales a tener en

cuenta para la elección de un sistema de ventilación, sería la seguridad fisiológica del
conductor, es decir, que el sistema de ventilación está dimensionado de modo que en
ningún lugar del túnel puedan rebasarse los valores máximos admitidos para la
concentración de CO y humos. Otro de los condicionantes es la seguridad y sencillez de
la instalación en funcionamiento.
Apartado no menos importante es el de los gastos de inversión, los cuales se mantienen

dentro de unos valores mínimos, ahorrando espacio considerable.
El sistema longitudinal de ventilación constituye a igualdad de caudal de aire insuflado en

el túnel para el mismo límite de concentración de COYla forma de ventilación que eleva
menos, a igualdad de tiempos de exposición, el porcentaje de carboxihemoglobina (COHb)
en la sangre del usuario del túnel, por lo que en este caso es el sistema más recomendable
desde el punto de vista de seguridad fisiológica del conductor y acompañantes.
Otro argumento importante a favor del sistema longitudinal de ventilación es que la

concentración de CO a lo largo del túnel es variable, desde un mínimo a la entrada hasta
un valor máximo a la salida. Por contra, en la ventilación de tipo transversal, la
concentración de CO permanece prácticamente constante a lo largo del túnel.
8.4 PROTECCIÓN DE INCENDIOS EN TUNELES
Actualmente no tenemos una normativa clara y específica sobre la Protección de Incendios fic
en Túneles, sin embargo, en términos generales está contemplada en la NBE-CPI-91
"Condiciones Particulares para el uso de garaje o aparcamiento".
En ella se especifican las instalaciones de Protección de Incendios adecuadas para estos

riesgos, como son la detección de incendios, la extinción de incendios por equipos de
mangueras (B.I.E.S.), los extintores manuales y la ventilación mecánica o natural.
La N.F.P.A. especifica claramente el riesgo de incendio en túneles y los medios adecuados

para su protección. Los túneles para vehículos automóviles o para tráfico sobre raíles
(metros-trenes) presentan los mismos problemas de incendio que los edificios subterráneos
con la variante de que el cargamento que está a bordo de los vehículos que pasan por los
túneles puede presentar una gran variedad de riesgos.
Como en los incendios de los vehículos automóviles participa normalmente la gasolina que
se encuentra en ellos, entre los elementos de protección y lucha contra incendios en los
túneles, se deben incluir los medios necesarios para combatir los incendios de derrames
o vertidos de gasolina.
La primera consideración en los túneles es incluir algún sistema para dar la alarma. Se
pueden utilizar sistemas de detección, pulsadores de alarma o estaciones telefónicas
colocadas a ciertos intervalos en el interior del túnel. Este sistema debe estar combinado
con una instalación automática de control de tráfico de modo que puedan detenerse los
vehículos a la entrada del túnel. La mejor protección es un sistema de rociadores
automáticos en los túneles. Además debe de preverse una reserva de agua adecuada en
caudal y presión, que alimente a los equipos de mangueras (B.I.E.S.), situados en ambos
lados del túnel. Se instalarán extintores de incendios supletorios en armarios de pared y
fácilmente accesibles.
Deberán estacionar a ambos lados de los túneles, vehículos especialmente adecuados para
remolcar vehículos averiados, combatir incendios de vehículos y rescatar las posibles
víctimas de accidentes.
Igual que sucede en los edificios subterráneos, la ventilación de los túneles es muy
importante para disipar el humo y los gases del incendio. La extinción de sistemas
mecánicos de ventilación puede ser suficiente para los casos de emergencia, si tienen
capacidad suficiente para mover los volúmenes de humos y gases que se producen en un
incendio.
Deben existir sistemas de desagüe en los puntos de cota mínima del túnel, preparados para
evacuar no solamente el agua empleada en la extinción de incendios, sino también los
derrames de líquidos inflamables.
Como se puede comprobar, nuestro proyecto cumple con NBE-CP2-91 y sin ajustarse
completamente a la N.F.P.A., se acoge en términos generales a ella, por defecto de
normativa propia. A continuación explicamos punto por punto las instalaciones previstas
en el proyecto.
8.4.1 Detección de incendios (Figura 8.4.1)
Debido a la dificultad de instalar cualquier tipo de detección convencional por las

características propias del "local" a proteger, se ha elegido un sistema adecuado y adaptado
para la protección de túneles.
Figura 8.4.1
El sistema consta de un cable especial para la detección de incendios, colocado

longitudinalmente y sensible en toda su longitud. Está formado por 3 conductores de cobre
trenzados y alimentados permanentemente por una corriente de vigilancia. Al reblandecerse
el cable bajo los efectos del calor (60"C), provoca un cortocircuito y con ello da la alarma
de "Fuego" en la correspondiente central de señalización y control.
El cable es autoextinguible y no hay ningún riesgo de transmisión del fuego por el cable
en sí. En caso de ruptura y al anularse la comente de vigilancia, se dispara una alarma de
"avería". El sistema va integrado en el bus de comunicación instalado para la detección
de monóxido de carbono.
8.4.2 Detección de monóxido de carbono (Figuras 8.4.2 y 8.4.3)
Se ha previsto un sistema de detección de monóxido de carbono por aspiración y análisis

-
de gases a lo largo de todo el túnel que actúa automáticamente sobre la ventilación. Está
previsto que las ventilaciones puedan extraer el humo y los gases de incendio.
CENTRAL DE UJAU95 Y
DETECCION DE MaJOXlOO
\DETECTOR DE CO.
I I
Figura 8.4.2
Espaciados con intervalos iguales dentro del túnel se han previsto puestos S.O.S., formados
por armario metálico especial con compartimento para alojar el detector de CO,
debidamente protegido para montaje en la pared del túnel, con puerta transparente incluida
iluminación, teléfono para comunicación con la caseta de control, con pulsador de llamada,
pulsador de alarma de incendios y dos extintores de polvo seco de 6 Kg.
\/ /V / (COUWESTOS
~ - .- DE:
- TELEFONO COUUNICACION CONTROL

--- PWLSAWÍ) DE LUMADA
U L U W A M NCMOlü
2 EXllNTOAES 6 Kg. POCW
INTERERRVPTOR APERNRA WERTA
1 I
Figura 8.4.3
8.4.3 Extinción de incendios

Se ha proyectado una red de equipos de mangueras "BIES" a todo lo largo del túnel y a
ambos lados, separados entre sí unos 40 m, aproximadamente.
Los annarios serán completamente de chapa y en la puerta figurará "USO EXCLUSIVO
DE BOMBEROS". Interiormente irán equipados con válvula de globo de 45 mrn,lanza
de 3 efectos y 20 m de manguera sintética 45 mm. En cada uno de los accesos a los
túneles irán colocadas sendas alimentaciones de agua 1.P.F.-41, "USO EXCLUSIVO DE
BOMBEROS" que servirá para toma de alimentación de bomberos. (Figura 8.4.4).
Figura 8.4.4
8.4.4 Grupo de presión y bombeo
Se ha proyectado un grupo de presión y bombeo completo:
- Bomba eléctrica principal para un caudal de 24 m3/h, a 90 m.c.a.

- Bomba principal Diese1 de las mismas características que la anterior.
- Bomba auxiliar Jockey para un caudal de 3 mm,a 100 m.c.a.
La alimentación al grupo de presión y bombeo se tomará de un depósito de reserva de 30
m3, situado próximamente al grupo de presión. (Figura 8.4.5).
Figura 8.4.5
Como hemos podido observar, las medidas de detección contra-incendios previstos,

cumplen perfectamente con nuestras normativas actuales e incluso se aproximan a la
normativa N.F.P.A.
Capitulo 9
DEPURACI~NDE AGUAS HIDROCARBONADAS

VICENTE CUD6S.- AREA TERMlNAL DE LOS AEROPUERTOS
CAP. 9. DEPURACI~NDE AGUAS HIDROCARBONADAS
CAPÍTULO 9 .DEPURACIÓN DE AGUAS HIDROCARBONADAS
Página
9.2 CORRIENTES A DEPURAR ....................................... 1
9.3 PROBLEMAS QUE PRODUCE LA FALTA DE DEPURACI~N ............. 2
9.4 NECESIDAD DE LA DEPURACI~N . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2
9.5 ALTERNATIVAS EXISTENTES. VENTAJAS E INCONVENIENTES ......... 3
9.5.1 Físicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
9.5.2 Procedimientos físico-químicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
9.5.3 Aplicaciones de los diferentes sistemas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
9.6 SISTEMA DE TRATAMIENTO MAS UTILIZADOS ...................... 8
9.6.1 Funcionamiento del sistema .................................. 9

9.6.2 Mantenimiento del equipo ................................... 19
9.7 SUPERFICIES A TRATAR ........................................ 19
9.8 BASES DE DISENO DE UN SISTEMA DE TRATAMIENTO DE AGUAS

HIDROCARBURADAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
9.8.1 Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
9.8.2 Ejemplo de cálculo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
CAPÍTULO 9 - DEPURACI~NDE AGUAS HIDROCARBONADAS
9.1 INTRODUCCI~N
La protección del medio ambiente y la preocupación por evitar la degradación del entorno
natural han pasado en poco tiempo de ser una exigencia de minorías a contar con el apoyo
de todos los estamentos sociales en diferente grado de intensidad. La puesta en marcha de
mecanismos de protección ambiental específicos, desde organismos concretos dependientes
tanto de las diversas Administraciones Públicas Nacionales como supracomunitarias,ponen
de manifiesto de manera inequívoca el interés por mejorar la calidad de vida así como por
evitar la degradación del medio ambiente.
Esta demanda cada vez más exigente ha calado de forma profunda en la sociedad española,
haciendo del medio ambiente y de su conservación un banderín de enganche que no parece
lógico ni prudente ignorar, y menos en el caso de infraestructuras vitales para el desarrollo
económico de España que pueden quedar al margen de esta demanda social, pero menos
justificable aún lo sería teniendo en cuenta que los complejos aeroportuarios tienen un
considerable impacto medioambiental.
Dentro de esta política respetuosa con el medio, pero a su vez compatible con el desarrollo
económico, susceptible de poder adaptarse, se encuadra este apartado, cuyo objetivo último
es ayudar a definir los requerimientos medioambientales que deben reunir las instalaciones
aeroportuarias en el ámbito del tratamiento de las contaminaciones debidas al combustible
de aviación y otros productos.
9.2 CORRIENTES A DEPURAR
Las distintas corrientes a depurar serían aquellas que produciéndose o existiendo la

posibilidad de que se pueden producirse dentro del Aeropuerto, tengan elevados valores
en sus características físico-químicas respecto de los regulados por la legislación aplicable.
Enumerando algunas de ellas se encontrarían entre otras las que se mencionan:
- Vertidos de hidrocarburos procedentes de fugas

- Derrames y goteos
- Operaciones de defuelling
- Goteos de aceites, gasóleos, fluidos hidráulicos, etc
- Acumulación de partículas procedentes de los neumáticos
- Aguas de lluvia procedentes de plataformas de estacionamiento de aeronaves.
- Aguas de lluvia procedentes de pistas de rodadura y vuelo.
- Incidentes, accidentes, etc
En general, todas aquellas comentes que estén formadas por una fase acuosa mayoritaria
y otra fase hidrocarbonada insoluble (agua emulsionada con derivados petrolíferos y
sólidos).
l
CAP. 9.- DEPURACI~NDE AGUAS HIDROCARBONADAS 2 I
9.3 PROBLEMAS QUE PRODUCE LA FALTA DE DEPURACI~N
Las comentes acuosas contaminadas procedentes de una instalación aeroportuaria van a

terminar vertiendo en una escorrentía, bien superficial o subterránea y si no se han
depurado previamente, contaminarán a su vez toda la escorrentía de vertido.
Los productos presentes en las aguas contaminadas son derivados petrolíferos insolubles
en agua, que tienen una serie de propiedades que merecen la pena comentarse para
entender mejor cuál será su comportamiento.
La primera característica que tienen es que dada su baja solubilidad en el agua forman
una fina película sobre su superficie que puede llegar a ser una capa monomolecular, que
impide el libre intercambio de oxigeno entre el agua y la atmósfera, con lo que se produce
una disminución del contenido en oxígeno disuelto en el agua, y en consecuencia, la
muerte por asfixia de todos los organismos vivos superiores presentes en la escorrentía.
La capa superficial de hidrocarburos resta luz a las algas y plantas acuáticas, disminuyendo
el proceso de fotosíntesis y por lo tanto restando la capacidad de generar oxígeno disuelto
en el agua.
Además, estas aguas contaminadas tienen unos requerimientos en su Demanda Biológica

de Oxígeno (DB05) y en su Demanda Química de Oxígeno (DQO), muy elevadas lo que
provocaría que la depuración natural de estas aguas se tendrían que realizar a costa del
oxigeno disuelto que tuviesen las escorrentías de vertido, impidiendo su utilización por los
seres vivos. Las consecuencias siguen siendo las mismas, muerte de la flora y fauna
presente.
La segunda caracteristica es debida a la alteración que sufre el metabolismo de las

plantas o animales que ingieren los aceites e hidrocarburos, en los cuales hay disueltos
compuestos y sustancias tóxicas, provenientes de los derrames, debido a que estos se
acumulan en sus tejidos grasos, dañándolos.
Con independencia de las consecuencias mencionadas existe otra tercera característica

de capital importancia, como es que la no depuración de estas aguas hidrocarburadas
provocaría la inutilización de las plantas depuradoras de aguas urbanas (EDAR), en el
caso de verterse a un emisario municipal, al causar los productos petrolíferos no solo la
posible muerte de los microorganismos aerobios por efecto de la monocapa aceitosa, sino
también por los efectos de lisis que estos compuestos tienen sobre las células microbianas
y por su imposible metabolización por los sistemas bacterianos presentes en las EDAR.
Si las corrientes contaminadas fuesen a parar a terrenos, se producirían dos fenómenos. De

una parte, la contaminación de los mismos por impregnación, que los inhabilita para
cualquier tipo de uso a no ser que se proceda a su descontaminación, proceso de muy alto
coste; de otra la fluencia y capilaridad de estos productos terminarían en escorrentías
subterráneas provocando la contaminación de los acuíferos que también tendrían difícil
solución, y que normalmente terminan arruinando e inutilizando el mismo.
9.4 NECESIDAD DE LA DEPURACIÓN
La pertenencia española a la Unión Europea condiciona en ciertos casos, y en otros nos

obliga, a adoptar y a poner en práctica la legislación emanada del Parlamento Europeo en
VICENTE CUD~S.-
la que el medio ambiente ocupa un lugar relevante, al estar íntimamente unido con la
calidad de vida de los ciudadanos de la Unión.
Significa esto que estamos obligados a desarrollar y a exigir el cumplimiento no solo de

la normativa europea, sino también la emanada de las diversas administraciones españolas.
En consecuencia es preciso que todos los vertidos que puedan producirse en un aeropuerto
se ajusten a los límites máximos permitidos en las legislaciones aplicables, vía instalación
de los correspondientes equipos de depuración, no estando permitido ni tolerado la dilución
del contaminante.
Precisamente de esta obligación legal nace la necesidad de tratamiento de las aguas

hidrocarbonadas que se puedan generar en los aeropuertos.
El extracto de la legislación es el siguiente:

/ **
Lista n": Relación de sustancias o materias tóxicas y peligrosas (Ley 20186 de 14 de
Mayo, básica de residuos tóxicos y peligrosos.
29. Los aceites usados minerales o sintéticos, incluyendo las mezclas agua-
aceite y las emulsiones.
Lista n": Relaciones de sustancias contaminantes del Reglamento del Dominio Público
Hidráulico (RD 849186 de 11 de Abril, BOE de 30 de Abril).
Relación 1de sustancias contaminantes:
7. Aceites minerales persistentes e hidrocarburos de origen petrolífero
persistentes.
Relación 11 de sustancias contaminantes:
f) Aceites minerales no persistentes o hidrocarburos de origen
petrolífero no persistente.
Lista n": Familias y grupos de sustancias recogidas en la Directiva 80/68/CEE de 17 de
Diciembre de 1979 relativa a la protección de las aguas subterráneas contra
la contaminación causadas por determinadas sustancias peligrosas.
7. Aceites minerales e hidrocarburos.
9.5 ALTERNATIVAS EXISTENTES. VENTAJAS E INCONVENIENTES
Los distintos tipos de sistema de tratamiento disponibles en el mercado pueden englobarse

en dos grandes grupos, de acuerdo con los principios utilizados en su funcionamiento, o
si se quiere su fundamento:
9.5.1 Físicos
Entre ellos se encuentran:
- Balsas de decantación
CAP. 9.- DEPURACI~NDE AGUAS HIDROCARBONADAS 4
i!
- Decantadores API
- Separadores de placas
9.5.1.1 Balsas de decantación
Son sistemas abiertos, tipo piscina, en la cual se recogen las aguas hidrocarbonadas y por
mera acción de la gravedad, diferencias de densidad y tiempo, consiguen una cierta
separación de los sólidos, aceites y grasas de las aguas. Se basan en la Ley de Stokes.
Estos sistemas tienen senos inconvenientes que pueden resumirse en los siguientes:
- Nula o muy escasa efectividad en la separación de los contaminantes.

- Es un sistema estático y abierto a la atmósfera.
- En caso de lluvias torrenciales provocaría derrames.
- Precisa impermeabilización del terreno o la construcción de balsas de hormigón.
- Las aguas que abandonan el sistema precisarían de posterior tratamiento antes de su
vertido.
- Los productos recuperados precisarían de otros tratamientos antes de su posterior
reutilización.
- Ocupan grandes superficies, generando malos olores y contaminación atmosférica por
los gases desprendidos.
Como única ventaja reseñable a tener en cuenta, se encontraría su relativo bajo coste. Se
descarta su empleo por ser incompatible con los requerimientos de depuración exigidos.
9.5.1.2 Decantadores API
Ha sido el procedimiento de depuración más usado hasta la década de los años 70,
presentando frente a las balsas de decantación importantes avances.
Su fundamento de funcionamiento se basa en la decantación diferencial en balsas

rectangulares que disponen de tabiques situados a diferentes alturas que favorecen los
procesos de decantación y separación de los productos hidrocarbonados, de acuerdo
también con la Ley de Stokes.
Los productos separados son extraídos del sistema por medio de una bomba, no
disponiendo de depósitos de recogida. Su diseño se debe al Americam Petroleum Institute.
Los inconvenientes más importantes que presentan son los siguientes:
- Son sistemas abiertos a la atmósfera que producen contaminación de la misma.

- Precisa frecuentes limpiezas y mantenimiento de impermeabilización.
- Sufren frecuentes inundaciones, precisando de válvulas de by-pass y aislamiento,
haciéndolos en estos casos ineficaces.
VICENTE CUDOS.-
- Tiene una relativa eficacia que les impide garantizar el cumplimiento del contenido
de grasas y aceites a la salida (límite 15 mg/l), estando su DQO muy por encima de
los valores considerados como máximos aceptables (300 mg 0 d ) .
- Son sistemas manuales que no admiten ningún tipo de automatización.
- Tienen pequeña capacidad de tratamiento.
- No pueden separar gotas de hidrocarburos menores de 150p
Como ventajas pueden enumerarse:
- Coste razonable.
- Sistemas sencillos de funcionamiento.
9.5.1.3 Se~aradoresde placas
a) Separadores de placas inclinadas
Utilizan como principio de funcionamiento, al igual que los anteriores, la Ley de Stokes.
La eficiencia tan grande que consiguen se debe a la instalación de placas que al hacer
laminar el flujo entre las mismas, aumenta de forma espectacular la capacidad de
separación.
b) Separadores de placas corrugadas
Los separadores de placas corrugadas utilizan placas oleofílicas horizontales de

polipropileno apiladas una sobre otra en bloques verticales y sujetas en paquetes con
varillas o alambres.
El sistema utiliza una combinación de coalescencia, de flujo laminar, y atracción oleofílica.

Ralentizando el flujo de agua a bajas velocidades para que existan regímenes laminares,
se minimizan las turbulencias. La turbulencia provoca la mezcla de los hidrocarburos y el
agua reduciendo el tamaño de las gotas de hidrocarburos. La Ley de Stokes establece que
las gotas más grandes subirán antes y por tanto se separarán mejor. La naturaleza oleofílica
de las placas atrae las gotas de hidrocarburos y hace que se unan formando gotas más
grandes que subirán más rápido.
La ventaja de este sistema es que los paquetes de placas son modulares y relativamente
pequeños en comparación con los módulos de placas inclinadas. Las placas corrugadas en
este tipo de sistema están a una distancia nominal de 0,25" a 0,5". Dado que la distancia
vertical de ascensión a ser cubierta es menor que para los sistemas de placas inclinadas,
la partícula de mismo tamaño es separada en menos tiempo. A la inversa, la misma
cantidad de tiempo proporcionada dentro del área de placas provoca la separación efectiva
de partículas de menor tamaño.
Son más efectivos que el resto de otros equipos al reunir en uno solo las principales
ventajas, eliminando la mayoría de los inconvenientes.
Sus principales cualidades serían:

CAP. 9.- IIEPuRACIÓN DE AGUAS HIDROCARBONADAS
6
- Son sistemas mecánicos, permitiendo su total enterramiento, no ocupando áreas en

superficie.
- Son sistemas cerrados, difícilmente inundables incluso en presencia de lluvias
torrenciales.
- Son procesos que sólo tienen una fase o etapa.
- Muy alta eficiencia en la separación, cumpliendo las especificaciones más estrictas de
la EPA americana en los vertidos tanto en el contenido en aceite y grasas (15 mg/l
max), DQO, como en sólidos en suspensión, etc.
- Separación de gotas de hidrocarburos mayores de 2 0 ~ .
- Bajo coste de funcionamiento, no precisando ningún tipo de tratamiento previo, siendo
el proceso muy simple.
- Ocupan pequeñas superficies, no despidiendo malos olores, etc.
- Alto porcentaje de productos recuperados que pueden ser utilizados sin ningún tipo
posterior de tratamiento.
- Alta capacidad de tratamiento. Permiten una total automatización, no precisando
asistencia alguna para su funcionamiento.
- Posibilidad de tratar grandes caudales.
- Construcción modular
- Bajos costes de mantenimiento.
- No requieren el uso de ningún tipo de compuesto químico para aumentar su eficiencia.
Como inconveniente principal se apunta la necesidad de efectuar movimientos de tierras

para su enterramiento.
c) Separadores de placas doblemente corrugadas
Son un caso particular y muy mejorado del anterior. Los separadores de placas de ángulo
múltiple "MPack fueron desarrollados para aprovechar las virtudes de las placas
separadoras sinusoidales horizontales (corrugadas) al tiempo que se eliminan sus
desventajas.
Estas placas separadoras cuando se ven desde el extremo tienen forma de "M". Las placas
son corrugadas en ambas direcciones, resultando una especie de forma de "cartón de
huevos". Las piezas de separación están constituidas en las placas con dos distancias
(nominal de 0.25" y 0.5").
Las ventajas del sistema "MPack son las mismas del caso anterior y además:
- Las placas están diseñadas para dirigir los sólidos hacia el fondo del separador
evitando el taponamiento y dirigiéndolos a una zona de recogida. En los sistemas de
placas inclinadas, los sólidos deben deslizarse a todo lo largo de las placas mientras
que en los sistemas "MPack" los sólidos sólo tienen que deslizase unas pocas pulgadas
antes de encontrarse con una multitud de orificios de eliminación de sólidos. Los
sólidos gotean directamente al fondo del separador.
L AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS
VICENTE CUD~S.-E 7
- Los soportes que forman parte del paquete también proporcionan un espacio bajo las
placas que constituyen un área de recogida de sólidos.
- La doble corrugación proporciona superficies que se inclinan en un ángulo de 45" en
todas direcciones, de forma que los hidrocarburos coalescidos puedan migrar hacia
arriba.
- El sistema de soporte superior proporciona una barrera para sólidos e hidrocarburos
que se opone al bypassing de sólidos flotantes por encima del paquete de placas hacia
el efluente. Esto es importante porque los hidrocarburos pueden ser llevados a través
del separador en una partícula sólida.
- Los agujeros en las placas que constituyen los reconidos de elevación de los
hidrocarburos y eliminación de sólidos también proporcionan orificios apropiados para
inserción de varillas de limpieza. otros tipos de sistemas de paquetes no se suministran
con estos orificios y son más difíciles de limpiar cuando se taponan con sólidos.
9.5.2 Procedimientos físico-químicos
Comprenden:
- Aireación / Flotación
- Floculación
- Coagulación
Los sistemas fisicoquímicos utilizados son una mezcla de distintos tipos de procedimientos,
toda vez que ninguno por sí mismo sería capaz de promover la separación de los aceites
y grasas de las aguas hidrocarbonadas, siendo procesos multifases o multietapas.
Los procedimientos de aireaciónlflotación implican la introducción de una comente

continua de aire en el seno de la emulsión a procesar, con el fin de incrementar la
separación entre ambas capas para facilitar el verdadero proceso de separación que
forzosamente tiene que seguir en otra etapa, en equipo diferente.
La aireaciónlflotación están asociadas normalmente a procesos de floculación o

coagulación, que son los que en realidad efectúan el tratamiento de separación, comple-
mentadas en su caso con procesos de extracción por disolventes, etc.
Los principales inconvenientes que presentan son los que se enumeran:
- Elevados costes
- Son sistemas abiertos a la atmósfera, pudiendo producirse desprendimiento de gases,
olores, etc.
- Implican la disposición en serie de varios tipos distintos de equipos.
- Requieren el uso de reactivos químicos y el empleo de mano de obra de forma
constante.
- Elevado mantenimiento de los equipos.
- Requieren stock de materias primas.
CAP. 9.- DEPURACI~NDE AGUAS HIDROCARBONADAS
8
- Precisan de grandes superficies para su instalación.

- Requieren instalaciones auxiliares.
- Los productos recuperados, para poder utilizarse requieren tratamiento posterior.
- Son sistemas de funcionamiento complejo, que a su vez requieren mano de obra
especializada.
Como ventaja más significativa se puede apuntar:
- Buena eficiencia en la separación.
9.5.3 Aplicaciones de los diferentes sistemas
En los últimos años los requerimientos legales para vertidos de efluentes se han convertido
en más severos y han provocado la conversión de numerosos decantadores API en
separadores de Placas. Las nuevas instalaciones están siendo proyectadas ya por los
ingenieros teniendo en cuenta estos requerimientos legales y se están utilizando los
sistemas más sofisticados de los anteriormente descritos. El tratamiento de efluentes
mediante decantadores API es todavía utilizado para unos pocos usos de vertidos no
cnticos y donde el efluente producido será tratado comente abajo por otro sistema más
eficiente.
Los separadores tipo placas y en especial los de Placas Doblemente Corrugadas ofrecen
un mejor rendimiento que los sistemas más simples. En las aplicaciones que requieren alta
eficiencia en la eliminación de hidrocarburos y la capacidad de tolerar sólidos, el sistema
MPack muestra su excelente comportamiento bajo las condiciones más difíciles y además
proporcionar concentraciones de hidrocarburos en el efluente que cumplan los
requerimientos de vertido más exigentes.
9.6 SISTEMA DE TRATAMIENTO MÁS UTILIZADOS
De los sistemas disponibles para efectuar el tratamiento de este tipo de comentes, los más
extendidos y que proporcionan mejores rendimientos son los que utilizan como
procedimiento de separación exclusivamente medios físicos, en concreto los separadores
de placas doblemente corrugadas y, dentro de este tipo de separadores, los que mejores
rendimientos tienen son los que reúnen además las siguientes características:
- Placas Coalescentes Separadoras doblemente Corrugadas en forma de M o W

invertida. Con orificios de evacuación de las gotas de aceites separadas, en las crestas
de las placas, y orificios de decantación de lodos en los valles de las mismas.
Fabricadas en polipropileno oleofílico. Las comentes a procesar inciden con una
inclinación de 45" respecto a las Placas. El flujo entre las Placas es laminar para
favorecer la separación. Las Placas se montan en paquetes y la asociación de Paquetes
de Placas es modular. Un paquete estándar tiene unas dimensiones de 600 x 300 x 300
mm y la relación área/volumen es de unos 17,27 m2 en 0,056 m3. Estas Placas son
capaces de separar todas las gotas de hidrocarburos mayores de 20p en las

condiciones de diseño estándar.
9.6.1 Funcionamiento del sistema (Figuras 9.6.1, 9.6.2 y 9.6.3)
Centrándonos por ejemplo en uno de los sistemas más utilizados en los aeropuertos
americanos, el agua contaminada, entra en el canal de entrada, en donde se separan los
sólidos de tamaño superior a 5 mm. Los sólidos separados en la rejilla autolimpiante se
acumulan en el fondo de este canal y son trasegados al canal de salida, por una reja
automática y de forma intermitente (Figura 9.6.4).
Asimismo, al final de este canal se instalará un aliviadero por el que rebosaría el flujo, en
caso de una entrada excesiva de caudal, by-pasando el separador.
?y+
Una vez extraídos los sólidos mayores, el agua pasa a través de los separadores de placas
(Figura 9.6.5), en donde, por el efecto de la coalescencia en las placas, los aceites e
hidrocarburos no disueltos o emulsionados químicamente, son separados y enviados a la
cámara de recogida. Esta cámara lleva un interruptor de nivel para indicación de cuándo
está llena y se debe proceder a su vaciado.
Los hidrocarburos separados son extraídos de la superficie de los equipos a través de

Skimers (Figura 9.6.6), fijados en la balsa. Estos skimmers son de tipo copa regulable.
De la cámara de placas, el agua sin hidrocarburos pasa a través del canal de salida a la
arqueta de toma de muestras, donde se analiza una muestra del agua descargada, enviando
la correspondiente señal a un indicador de PPM, situado en el panel de control.
Una vez analizada el agua, pasa a través de un canal Parshall, en donde un sensor de
ultrasonidos determina el caudal de forma continua.
Los fangos decantados en las placas del separador son aspirados de forma intermitente y
descargados en el canal de salida.
El panel de control lleva los elementos necesarios para el funcionamiento automático de

la instalación.
La unidad de bombeo de hidrocarburos se pone en funcionamiento de forma manual, una

vez está llena la cámara de hidrocarburos. Su parada es de forma automática, por medio
de un interruptor de bajo nivel (Figura 9.6.7).
Los motores e interruptores de nivel son antideflagrantes Ex(d) IIB-T3, adecuados a la .

atmósfera en que van a instalarse.
El panel de control es estanco IP-55, para colocar en sala de control o caseta próxima al
separador.
CAP. 9.- DEPuRACI~NDE AGUAS HIDROCARBONADAS 10
12 ' 1
i i
1
1
1
11
1
i
Figura 9.6.4
6.:.
Figura 9.6.5
CAP. 9.- I)EPURACI&N DE AGUAS HIDROCARBONADAS
CAP. 9.- DEPURACIÓN DE AGUAS HIDROCARBONADAS
2 PERNOS M - 2 4
SLCClON
JxmuEsu
Colas nm
Figura 9.6.8
VICENTE CUD~S.-
Las medidas del separador dependerán del caudal a tratar, pero unos valores medios
podrían ser:
Largo 18 mts. x ancho 18 mts.
La profundidad depende del colector a construir, pues el equipo debe ir a 2.500 mrn.,
aproximadamente, debajo del mismo.
La extracción de sólidos del equipo se efectúa de la siguiente manera:
1" Los sólidos gruesos, separados en la reja automática, se recogen en una cesta a
modo de colador, provista con un brazo móvil para retirarla del canal y verter los
sólidos en un contenedor u otro sistema al efecto.
2" Con posterioridad a la unidad de bombeo de trasiego de fondos, se dispondrá de un

filtro cesta de gran capacidad, con una malla de 500 micras, para la retención de los
sólidos decantados en el separador. (Figuras 9.6.7 y 9.6.8). ,"
Los sólidos retenidos en la cesta se limpiarán cuando la diferencia de presión entre

la entrada y a la salida de dicho filtro sea tal que indique que ésta debe ser limpiada.
La unidad lleva incorporado tanque para la recuperación y almacenamiento de los

hidrocarburos separados.
9.6.2 Mantenimiento del equipo
El mantenimiento que deben tener estos equipos se reduce a una inspección visual con
periodicidad trimestral para detectar posibles fugas de producto, estado de rejillas y cierres
mecánicos, sistema eléctrico, revisión de niveles, etc. La duración estimada es de 4 horas
por módulo.
En la inspección anual deben comprobarse:
- Estado general de bombas, arrancadores, analizador de hidrocarburos e instrumen-

tación.
- Comprobación y en su caso reposición de aceite en bombas y reductores y de líquidos
hidráulicos en válvulas, etc.
- En caso de requerirse, se procedería a la limpieza de las placas, que se realiza por
chorro de agua.
La duración estimada de esta revisión anual es de 1 día y al ser los equipos modulares no
requieren la parada del sistema, pudiendo efectuarse por secciones.
9.7 SUPERFICIES A TRATAR
De entre los diferentes tipos de superficies o comentes a tratar se pueden distinguir toda
una serie de nuevas aplicaciones a tener en cuenta y que se encuentran perfectamente
diferenciadas en las Figuras 9.7.1, 9.7.2, 9.7,3, 9.7.4 y 9.7.5
Figura 9.7.1.- Plataformas de estacionamiento, Pistas, Calles de rodadura y apartaderos de espera
EL AREA TERMiNAL DE LOS AEROPUERTOS
VICENTE CUD~S.- 21
i
SEPARADOR DE AGUAS]
T 0 STORM SEWER
Figura 9.7.4.- Zonas de mantenimiento, hangares y talleres

CAP. 9.- DEPURACIÓN DE AGUAS HIDROCARBONADAS
9.8 BASES DE DISENO DE UN SISTEMA DE TRATAMIENTO DE AGUAS

HIDROCARBONADAS
9.8.1 Generalidades
Las bases de diseño para un tratamiento efectivo de las aguas hidrocarburadas debe
contemplar toda una serie de parárnetros fundamentales para que el mismo tenga el
rendimiento que en teoría debe dar.
Entre los mismos se encuentran los siguientes:
- Tipo de sistema de tratamiento a utilizar

- Superficie a tratar
- Pluviometría de la zona
- Automatismos a instalar
- Requisitos legales para el vertido
Además, el sistema proyectado deberá satisfacer los siguientes requerimientos
- Los efluentes deberán contener menos de 15 p.p.m. de hidrocarburos y de 80 p.p.m.

de sólidos en suspensión.
- La temperatura de funcionamiento deberá estar comprendida entre los 4" C - 80"C.

- Rango de pH comprendido entre 2 y 12.
- Los sistemas serán capaces de funcionar enterrados.
- La separación de los hidrocarburos, grasas, etc. y de los sólidos libres, se efectuará por
medios físicos no estando permitido el uso de ningún tipo de producto químico:
floculantes, etc.
- Dispondrá de una balsa de homogeneización a la entrada y otra de recogida de
productos separados a la salida.
- Construcción modular.
- Funcionamiento automático.
- Bajos requerimientos de mantenimiento.
- Control continuo del caudal.
- Análisis continuo de la cantidad de hidrocarburos en el efluente.

C
- Registro detallado de los caudales vertidos y de la carga contaminante en cada

descarga que efectúen.
- Conviene que estén diseñados de forma tal que sean capaces de procesar el 600% de
su caudal nominal ante la presencia de caudales puntas.
CAP. 9.- DEPURACIÓNDE AGUAS HIDROCARBONADAS 26
- Serán capaces de procesar con éxito microgotas de diámetro de hasta 20 micras al

caudal nominal de diseño a 20°C y diferencia de densidad entre ambas fases de al
menos 150 Kg/m3.
- Conviene que esté capacitado para soportar una entrada de hidrocarburo puro durante
3 minutos a caudal nominal.
- Todos los subsistemas formarán un conjunto de tratamiento.
- Todas las partes de hormigón en contacto con las aguas y10 combustible estarán
protegidas con pinturas capaces de garantizar tanto la estabilidad del hormigón como
la no afectación de las caractensticas de los productos por incorporación de
componentes extraños a los mismos por procesos de ataque químico y disolución.
Asimismo, deberán garantizar la estanqueidad del sistema estructural.
- Del mismo modo, la parte externa del recipiente contenedor de hormigón en contacto
con el terreno será convenientemente impermeabilizada.
9.8.2 Ejemplo de cálculo
Como resumen de todo lo anterior y a título de ejemplo, se describe en un anexo un

detallado procedimiento de cálculo de un separador de placas coalescentes para tratar las
aguas hidrocarburadas procedentes de las escorrentías producidas en la ampliación de un
campo de vuelos de unas 11 Ha en el aeropuerto de Bilbao.
Se ha considerado que un periodo de retorno de 10 años es el adecuado para la

determinación de los requerimientos de caudales máximos a depurar.
CAUDALES MÁXIMOS
La determinación de los caudales máximos se ha efectuado utilizando la fórmula racional

recogida en el Método preconizado por F.A.A.:
Q = - C.I.A.
360
Q = Caudal máximo previsible, en m31seg.

C = Coeficiente de escorrentia.
1 = Intensidad de lluvia máxima previsible para el periodo de retorno considerado
(20 años), en mm/h. se corresponde con una precipitación de duración igual al .
tiempo de concentración.
A = Superficie a drenar, en Ha.
Para la obtención de los coeficientes de escorrentía se ha utilizado la siguiente tabla:

VICENTE CUD~S.-
TIPO DE SUPERFICIE COEFICIENTE DE

ESCORRENTIA
- Pavimentos de hormigón . . . . . . . . . . . . . . .
- Pavimentos biturninosos . . . . . . . . . . . . . . .
- Pavimentos de macadam . . . . . . . . . . . . . . .
- Adoquinados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
- Superficie de grava . . . . . . . . . . . . . . . . . .
- Zonas arboladas y bosque . . . . . . . . . . . . . .
- Zonas con vegetación densa:
- Terrenos granulares . . . . . . . . . . . . . . .
- Terrenos arcillosos . . . . . . . . . . . . . . . .
- Zonas con vegetación media:
- Terrenos granulares . . . . . . . . . . . . . . .
- Terrenos arcillosos . . . . . . . . . . . . . . . .
- Tierra sin vegetación . . . . . . . . . . . . . . . . .
- Zonas cultivadas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
- Cubiertas edificios . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
- Hierba . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Las superficies a evacuar son las siguientes:
- Zona pavimentada : 32.000 m*

- Zona sin pavimentar : 76.000 m*
- Pendiente transversal : 1% en zona pavimentada y 2,5% en zona sin pavimentar.
Los coeficientes de esconentía son:
- Pavimento bituminoso : 0,80 --- 0,95 - 0,90

- Zona sin pavimentar : 0,30 --- 0,75 - 0,50
El coeficiente ponderado será:
El tiempo de acumulación lo dividimos en tres tramos: tiempb: en zona pavimentada (T,),

tiempo en zona sin pavimentar (T,) y tiempo en conducto (T,).
Utilizaremos la fórmula propuesta por la F.A.A., en su variante métrica:

CAP.9.- DEPURACIÓN DE AGUAS HIDROCARBONADAS 28
En que:
T = Tiempo de recorrido en minutos

C = Coeficiente de escorrentia
D = Distancia al punto más alejado en m.
S = Pendiente en %
Si el tiempo en conducto lo estimamos en 4,8 min., el total sena 20 min.
La intensidad de precipitación con un periodo de retorno de 10 años, obtenidas las curvas

intensidad frecuencia del Aeropuerto de Bilbao para un chubasco de 20 minutos, es de 93
min/h.
El caudal a evacuar sena:
Si hacemos las cuentas a lo largo de todo el día, históricamente la mayor precipitación en

24 horas fue de 253 litroslm2 en 1983, que supuesta uniforme daría un caudal de:
muy inferior al punta, como es lógico.
Si admitimos que los equipos de placas son capaces de tratar con éxito caudales de entre
5 y 6 veces el normal, sería preciso instalar un equipo para un caudal de unos 0,4 m3/sg.

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VICENTE C U D ~ SSAMBLANCAT

Doctor Ingeniero Aeronáutico

Catedrático por Oposición (retirado) de las Escuelas Técnicas Superiores de

INGENIEROS INDUSTRIALES DE BARCELONA

INGENIEROS AERONAUTICOS DE MADRID

Cap. 1.- Los aviones

Cap. 2.- La plataforma

Cap. 3.- El cálculo de los pavimentos

Cap. 4.- El handling con equipos móviles

Cap. 5.- Las instalaciones fijas de handling

Cap. 6.- Edificios terminales de pasajeros

Cap. 7.- Otros edificios y estructuras aeroportuarias

Cap. 8.- Los puentes pista

Cap. 9.- Depuración de aguas hidrocarbonadas

Cap. 1.- Los aviones

Cap. 2.- La plataforma

Cap. 3.- El cálculo de los pavimentos

Cap. 4.- El handling con equipos móviles

Cap. 5.- Las instalaciones fijas de handling

Cap. 6.- Edificios terminales de pasajeros

Cap. 7.- Otros edificios y estructuras aeroportuarias

Cap. 8.- Los puentes pista

Cap. 9.- Depuración de aguas hidrocarbonadas

PRÓLOGO DEL AUTOR

INGENIERÍA DE AEROPUERTOS. INTRODUCCIÓN

En efecto, puede observarse que la Ingeniería Aeroportuaria en su más amplio

El primer factor es el incremento de la tecnificación, ya que la tecnificación es

El segundo factor es la formación y profesionalización del personal, factor que

Además, el transporte aéreo por su atractivo, su modernidad y otra serie de

cualidades que lo hacen muy deseado, atrae a gran cantidad de profesionales de

La profesionalización está muy relacionada con el conocimiento de la

El gran pensador de la aviación y de los aeropuertos Pierre Cott, dijo:

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