Producto Dinámica

“AÑO DE LA UNIDAD, LA PAZ Y EL DESARROLLO”
UNIVERSIDAD NACIONAL DEL SANTA
FACULTAD DE INGENIERÍA
DEPARTAMENTO ACADÉMICO DE ENERGÍA, FÍSICA Y MECÁNICA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA MECÁNICA
CÁLCULO DE LAS CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS REFERENTES A UN MOTOR
V6 SOHC
DATOS INFORMATIVOS:
- Asignatura : Dinámica
- Ciclo de estudios : IV
- Semestre Académico : 2023 - 0
- Docente responsable : Ms. Luis C. Calderón Rodríguez.
AUTOR:
- Sialer Peña, Joseph Jacob 0202016031
Nuevo Chimbote, 27 de marzo del 2023

i
AGRADECIMIENTOS
Agradezco a mis padres y a mi docente a cargo de la
asignatura. A mis padres por haberme apoyado y motivado en todo
momento de esta etapa educativa; y, a mi docente por impartir
adecuadamente sus enseñanzas y evaluar adecuadamente cada
presentación del producto con el propósito de corregir y entregar un
correcto producto de trabajo, cosa que me dará la experiencia
necesaria para alcanzar a futuro mi meta de ser profesional.

ii
DEDICATORIA
El presente trabajo está dedicado con mucho cariño hacia
Dios y a cada uno de mis seres queridos. Hacia Dios porque estuvo
conmigo en cada paso que doy, cuidándome y brindando fortaleza
para poder continuar; y a mis seres queridos puesto que son la
motivación diaria que me impulsan a alcanzar mis metas trazadas
y por trazar en cada etapa de la vida.

iii
ÍNDICE GENERAL
AGRADECIMIENTOS ...........................................................................................................i
DEDICATORIA .................................................................................................................... ii
ÍNDICE GENERAL.............................................................. ¡Error! Marcador no definido.
INTRODUCCIÓN ................................................................................................................ vi
OBJETIVOS ....................................................................................................................... vii
OBJETIVO GENERAL ....................................................................................................... vii
OBJETIVOS ESPECÍFICOS ............................................................................................. vii
MARCO CONCEPTUAL ..................................................................................................... 1
1.1. El motor de estudio ...................................................................................................... 1
1.1.1. Motor de tipo SOHC .............................................................................................. 1
1.1.2. Motor de tipo V6 .................................................................................................... 2
1.1.3. Motor de tipo 90° ...................................................................................................... 3
1.1.4. Funcionamiento ........................................................................................................ 3
1.2. Componentes del motor de estudio ............................................................................ 5
1.2.1. Cigüeñal ................................................................................................................ 5
1.2.2. Pistón .................................................................................................................... 5
1.2.3. Bloque del motor ................................................................................................... 5
1.2.4. Balancín ................................................................................................................ 6
1.2.5. Culata .................................................................................................................... 6
1.2.6. Colector de escape ............................................................................................... 7
1.2.7. Filtro de aire .......................................................................................................... 8

iv
1.2.8. Árbol de levas ....................................................................................................... 8
1.2.9. Resorte basculante ............................................................................................... 9
1.2.10. Válvula................................................................................................................. 9
1.2.11. Ruedas de transmisión ..................................................................................... 10
1.2.12. Tapa de válvula ................................................................................................. 10
1.2.13. Tapa delantera .................................................................................................. 10
1.2.14. Colector de aceite ............................................................................................. 11
1.2.15. Turbocompresor ................................................................................................ 11
1.2.16. Colector de admisión ........................................................................................ 12
1.2.17. Bujes ................................................................................................................. 12
1.2.18. Retenedor del árbol de levas ............................................................................ 12
METODOLOGÍA ............................................................................................................... 13
PROCEDIMIENTO............................................................................................................ 14
3.1. Análisis de los componentes ..................................................................................... 14
3.1.1. Análisis del pistón ............................................................................................... 14
3.1.2. Análisis de la biela .............................................................................................. 18
3.2. Análisis dinámico del sistema cigüeñal-pistón .......................................................... 21
3.2.1. Método del seguimiento del movimiento rectilíneo/ curvilíneo del cuerpo ........ 21
4.2.2. Método por traslación y rotación de un cuerpo rígido ........................................ 25
3.2.3. Comprobación por SolidWorks Motion ............................................................... 29
3.3. Análisis dinámico de las ruedas de transmisión ....................................................... 32

v
CONCLUSIONES ............................................................................................................. 35
REFERENCIAS ................................................................................................................ 36
ANEXOS ........................................................................................................................... 38
vi
INTRODUCCIÓN
La funcionalidad de un motor está compuesta por el accionamiento de muchos de sus
componentes, por lo que se puede decir que en su interior ocurren procesos dinámicos. Ahora
bien, cada motor fabricado está bajo normas técnicas y límites establecidos, ya sea la presión
media que maneja, su velocidad máxima y mínima que puede llegar a alcanzar, la temperatura
que puede llegar a soportar cada componente, entre otros.
Nos situaremos en un hipotético caso en que trabajemos para una empresa peruana y
nos manden a fabricar una significativa cantidad de motores V6 de tipo SOHC. Si bien una parte
del trabajo está en buscar las dimensiones necesarias o analizar el mejor tipo de material para
cada componente. Se nos es importante también mandar un seguimiento de sus magnitudes
físicas para corroborar que no se salga de los límites pre establecidos, por lo que bajo diversos
temas manejados en la asignatura vamos a encontrar las magnitudes necesarias en cada lugar
de nuestro motor donde podamos revisar alguna actividad dinámica. Esto con la finalidad de
poder entregar un buen reporte del cual daría luz verde a la fabricación de motores V6 SOHC de
la empresa.
vii
OBJETIVOS
OBJETIVO GENERAL
Poder estudiar las magnitudes físicas de los componentes más importantes del motor V6
SOHC.
OBJETIVOS ESPECÍFICOS
Ejercer adecuadamente las sesiones prácticas estudiadas en el curso de dinámica.
Relacionar los resultados de los tres métodos de desarrollo mostrados en el proceso, con
respecto al análisis dinámico del pistón-cigüeñal.
Presentar el menor error relativo posible con respecto al análisis.
Conectar las magnitudes físicas de los componentes que se interceptan durante el
movimiento del motor SOHC.

DINÁMICA
MARCO CONCEPTUAL
1.1. El motor de estudio
Un motor se puede describir como un dispositivo que convierte la energía en movimiento,
en otras palabras, es una máquina que transforma una determinada forma de energía en energía
mecánica con la capacidad de producir movimiento. Se sabe que motores son utilizados en una
amplia variedad de aplicaciones, desde los motores de los automóviles hasta los motores de las
turbinas de los aviones. Los motores al ser máquinas, mayormente están compuestos por
diversos componentes que los diferencian unos con otros, los que se van a resaltar en este
apartado son los que componen a nuestro objeto de estudio.
Figura 1.1.
Motor 1,5 Litros Acteco SOHC.
Nota. Imagen de un motor de tipo SOHC. Extraído de Maldonado Ruiz, K. L., (2022).
1.1.1. Motor de tipo SOHC
Las siglas SOHC vienen del inglés "Single Overhead Camshaft", lo que en español se
traduce como "un solo árbol de levas en cabeza". Refiriéndose a un tipo de motor de combustión
interna de cuatro tiempos en el que se utiliza tan solo un solo árbol de levas ubicado en la culata
del motor para así tener un mejor control tanto de las válvulas de admisión como las de escape.
El motor SOHC se caracteriza por tener un diseño más simple y liviano en comparación con los
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motores DOHC que utilizan dos árboles de levas (sus siglas vienen del inglés “Double Overhead
Camshaft”), lo que reduce su costo de producción. A pesar de usar un costo de producción
menor, los motores SOHC logran un rendimiento y una potencia aceptables. (Maldonado Ruiz,
K. L., 2022)
1.1.2. Motor de tipo V6
Un motor V6 es un tipo de motor de combustión interna donde se presentan seis cilindros
dispuestos en dos bancos de tres cilindros cada uno, con un ángulo de separación entre ellos
que varía dependiendo del modelo, siendo los más comunes de 60° y 90°; dicha ubicación hace
que tengan una forma de “V” si se les visualiza desde una vista frontal, dando respuesta al porqué
de su nombre.
Figura 1.2.
Vista de la ubicación del cigüeñal con los pistones de un motor V6.
Nota. Fotografía extraída de INCIBE (2017). La continuidad de negocio en la industria.
https://www.incibe.es/protege-tu-empresa/blog/continuidad-negocio-industria
El motor V6 funciona bajo el proceso termodinámico del ciclo Otto, con unos cilindros de
12.7cm de diámetro en nuestro caso. Ofreciendo una ventaja de mayor potencia y un
funcionamiento más suave comparado con un motor convencional V4. Comparándolo con sus
homólogos V8, el motor de seis cilindros sigue siendo superior en lo que refiere a proporcionar
mayor estabilidad y un mejor manejo. Cada banco de cilindros tiene su propio conjunto de árbol
de leva, válvulas y colectores de admisión y escape. Por esto es que el motor V6 resulta una

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opción popular para muchos vehículos, además de su equilibrio entre rendimiento y eficiencia de
combustible. (Briseño, D. M. L., Reséndiz, B. E. F., & Trejo, E. G., 2023)
1.1.3. Motor de tipo 90°
Un motor V6 se designa de 90° cuando el ángulo de separación entre los dos bancos de
tres cilindros cada uno es de justamente 90°, lo que significa que los cilindros de cada bancada
se encuentran en un plano diferente. La ventaja de esta configuración es que permite una
distribución más eficiente de los componentes del motor, lo que a su vez ayuda a mejorar su
rendimiento y potencia. (Briseño, D. M. L., Reséndiz, B. E. F., & Trejo, E. G., 2023)
Entre otras características imprescindibles para el diseño de nuestro motor SOHC V6 90°
están:
Tabla 1.1.
Especificaciones técnicas del motor V6 a modelar.

Número de válvulas por cilindro 2
Diámetro del cilindro (mm) 127
Relación de comprensión 10.5:1
Ángulo de bancada 90°
Presión media efectiva 23 bares
Nota. Se denotan las características a tomar en cuenta de nuestro objeto de estudio.
1.1.4. Funcionamiento
El motor a diseñar opera mediante el ciclo Otto, ciclo que se usa mayoritariamente en motores
de combustión interna cuyo encendido es ocasionado por una chispa. Teniendo como base el
proyecto de Molina Patiño, B. A. (2020). el procedimiento de este ciclo se puede resumir en:
- Admisión (0→1). Conociéndose como el primer tiempo, durante esta fase se da el
ingreso de la mezcla entre el aire y combustible por la válvula de admisión.
- Comprensión (1→2). Siendo el segundo tiempo, en esta fase las válvulas se cierran para
que el émbolo reciba un determinado trabajo para que realice adecuadamente la
comprensión adiabática en la mezcla. En el motor a estudiar cómo se señaló

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anteriormente, la relación de comprensión es del 10.5:1, por lo que quiere decir que el
émbolo será empujado, hasta obtener un volumen 10.5 veces más pequeño que su
volumen inicial.
- Combustión (2→4). El tercer tiempo, una vez el pistón llegue a su punto de comprensión,
saltará una chispa que desencadenará la combustión de la mezcla comprimida,
efectuándose una explosión (2→3). La combustión empujará al pistón de tal forma que
regrese a su punto inicial, haciendo que el volumen vuelva a su punto inicial (3→4).
- Escape (4→0). El cuarto tiempo, donde se abrirá la válvula de escape y acto siguiente se
produce un descenso de presión, por lo que el ciclo está listo para repetirse (4→0).
Figura 1.3.
Esquema del ciclo Otto.
Nota. Denota las cuatro fases del ciclo Otto organizados en un esquema. Extraído de Dr. Navarro
Frómeta, Amado Enrique (2012). Ciclos de generación de potencia: el ciclo Otto.
https://navarrof.orgfree.com/Docencia/Termodinamica/CiclosGeneracion/ciclo_otto.htm

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1.2. Componentes del motor de estudio
1.2.1. Cigüeñal
El cigüeñal es el responsable de convertir el movimiento lineal de los pistones en uno
rotativo, que es lo que mueve las ruedas del vehículo. Sus muñones están diseñados para
acoplarse con las bielas que conectan los pistones del motor con el cigüeñal. El tipo de material
del que suelen estar formados es de acero forjado o fundido, en nuestro caso escogeremos el
acero inoxidable forjado. (Espada Parguiña, M. M., 2020)
Figura 1.4.
Cigüeñal con dos bielas por manivela.
Nota. Imagen de un cigüeñal. Extraído de Espada Parguiña, M. M. (2020).
1.2.2. Pistón
Los pistones de un motor de combustión interna entran en los cilindros del bloque del
motor y comprimen la mezcla de aire y combustible. Cuando se detona la mezcla, el pistón se
mueve al punto muerto inferior. Luego, este impulso se transmite a través de las bielas al
cigüeñal, que convierte el movimiento vertical en movimiento de rotación, lo que ayuda a
proporcionar torsión y potencia al motor. Los pistones están hechos de aleaciones de aluminio,
por lo que lo usaríamos la aleación C355 de aluminio debido a la gama de materiales a elegir del
software SolidWorks. (Skryabin, M. L., & Grebnev, A. V., 2020)
1.2.3. Bloque del motor
La función principal del bloque motor es albergar las partes más importantes del motor.
Esta pieza contiene los orificios para los cilindros y en su interior funcionan los pistones para

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quemar el combustible. Una de las funciones del bloque motor es suministrar la principal línea
de aceite a las partes más importantes del motor. Está fabricado normalmente por acero y
aluminio fundido, por lo que escogeremos el acero inoxidable recocido AISI 347 por las
características que presenta. (Daimier AG, 2010)
Figura 1.5.
Bloque de motor.
Nota. Dibujo de un bloque de motor de un motor V6. Extraído de Daimier AG (2010).
1.2.4. Balancín
Son componentes del sistema de distribución de válvulas que se encargan de actuar
como una palanca para abrir y cerrar las válvulas de admisión y escape. Los balancines se
montan por el árbol de levas del motor y están diseñados para recibir el movimiento rotativo del
árbol de levas y convertirlo en un movimiento lineal que se utiliza para abrir y cerrar las válvulas
del motor. Cada balancín está conectado a una varilla que a su vez se conecta a la válvula
correspondiente. Están fabricados en parte por acero inoxidable fundido. (Daimier AG, 2010)
1.2.5. Culata
Es una pieza fundamental del sistema de combustión interna que se encarga de sellar la
parte superior de los cilindros. La culata en un motor V6 cubre la parte superior de los cilindros,
asegurándose de que el combustible y el aire se quemen de manera eficiente en la cámara de
combustión, mientras que los gases de escape se expulsan adecuadamente del motor. Por lo
general, está hecho de hierro fundido, que ofrece una vida útil más larga y es la opción más

DINÁMICA
económica, pero pesa más y tiene una menor eficiencia de disipación de calor, por lo que el
material a escoger con este es de hierro fundido gris. (Frank Néstor, M. B., 2021)
Figura 1.6.
Culata del motor.
Nota. Se observa el dibujo de una culata. Extraído de Frank Néstor, M. B. (2021).
1.2.6. Colector de escape
Son un componente mecánico de los automóviles que consisten en un conjunto de tubos
que se utilizan para llevar los gases de escape producidos en la combustión en el interior de los
cilindros hasta el catalizador, y de ahí al sistema de escape.
Figura 1.7.
Colector de escape con código de motor CLAA usado.
Nota. Imagen extraída de Anónimo (s.f.). Colector de escape con código de motor CLAA. Proxy
Parts. https://www.proxyparts.es/stock-de-piezas/pieza/codigo-de-motor/claa/pieza/colector-de-
escape/id-de-la-pieza/15944385/

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Se encargan de recibir del motor los gases que resultan de la combustión para expulsarlos
al exterior. El material que se emplea para elaborar el colector de escape es el hierro fundido,
por lo que lo más cercano a este material que está en la biblioteca de SolidWorks sería el hierro
de fundición gris. (Daimier AG, 2010)
1.2.7. Filtro de aire
Tiene la función de someter el aire a un proceso de centrifugado, con lo que las impurezas
se proyectan contra las paredes del filtro y caen por gravedad a una cámara. Posteriormente, el
aire pasa por un cartucho filtrante para completar su limpieza. El material del que están hechos
de una malla de acero para la base, con un papel del resto para el resto, por lo cual solo nos
podemos limitar a ponerle material a la base, siendo de un acero inoxidable AISI 316L. (Ordoñez
Criollo, K. O., & Salamea Quinteros, H. M., 2020)
1.2.8. Árbol de levas
Utilizado mayormente en los motores de pistón, el árbol de levas es conocido como un
eje que posee diversas levas distanciadas entre sí, cuya función es la de transformar el
movimiento giratorio en movimiento alternativo, accionando las válvulas, tanto de admisión como
las de escape, en el proceso. Son conocidas por fabricarse en hierro o acero, para lo cual se
escogió para esta situación el acero inoxidable forjado. (Creus Marull, J., 2021)
Figura 1.8.
Árbol de levas.
Nota. Extraído de Plaza, D (s.f.). ¿Qué es el árbol de levas? Tipos y averías. Motor.es.:
https://www.motor.es/que-es/arbol-de-levas

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1.2.9. Resorte basculante
Sus funciones son garantizar el retorno de las válvulas después de la acción de mando
durante los tiempos de motor, y que se aplique la fuerza mínima para sellar el cilindro de
compresión cuando la válvula esté cerrada. Es fabricado con alambre de acero con aleación de
cromo vanadio o cromo silicio, por lo que la opción más cercana a escoger sería el acero
inoxidable al cromo. (Frank Néstor, M. B., 2021)
1.2.10. Válvula
Las válvulas son componentes mecánicos que se encuentran dentro de la culata y se
utilizan para controlar el flujo de aire y combustible dentro y fuera de los cilindros del motor. Cada
cilindro tiene dos válvulas: una válvula de admisión y una válvula de escape. Las válvulas se
abren y cierran en momentos específicos para permitir que el aire y el combustible entren en la
cámara de combustión y los gases de escape salgan del motor. Normalmente están hechos de
acero al carbono de aleación silicio cromado, por lo que la mejor elección a escoger es del acero
inoxidable al cromo, con respecto a las demás opciones. (Frank Néstor, M. B., 2021)
Figura 1.9.
Válvulas, unidas con su resorte basculante.
Nota. Imagen de unas válvulas unidas con su resorte. Extraída de Menna (2023). Cómo
funcionan las válvulas de motor. https://como-funciona.co/las-valvulas-de-motor/

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1.2.11. Ruedas de transmisión
Se trata de una rueda motriz que transmite el giro a otra rueda conducida por efecto del
rozamiento en su periferia. Es un mecanismo que puede patinar, por lo cual sólo se emplea como
elemento de seguridad, para permitir que la rueda motriz pueda girar en el caso de que la rueda
conducida se quede bloqueada. El material a colocar a estas ruedas será nuevamente la aleación
3003 de aluminio. (Daimier AG, 2010)
1.2.12. Tapa de válvula
Estas tapas de válvulas con ajuste preciso vienen en una variedad de acabados y colores,
y están hechas de aluminio fundido o acero estampado de alto calibre, por lo que el material a
escoger será de acero inoxidable fundido. La función de la tapa de válvulas de un motor de
combustión interna, es contener en su interior el aceite que sube a lubricar el eje de levas y
balancines en el caso de la tapa de válvulas. (Jarro Pineda, C. A., & Oviedo Durán, D. J., 2020)
Figura 1.10.
Vista inferior de la tapa de válvula.
Nota. Imagen extraída de Tamiko, J. (s.f.). 5 síntomas de una tapa de válvula defectuosa (y costo
de reemplazo). https://segurovehicular.net/5-sintomas-de-una-tapa-de-valvula-defectuosa-y-
costo-de-reemplazo/
1.2.13. Tapa delantera
Este componente cumple la función de protección, seguridad y en parte de sostenibilidad,
puesto que cubre y sella la zona frontal del motor para un mejor cuidado. El material del que está

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hecho es igual al de la tapa de válvula, siendo de un acero inoxidable fundido también. (Frank
Néstor, M. B., 2021)
1.2.14. Colector de aceite
El colector de aceite forma parte del sistema de lubricación del motor y funciona como
receptáculo del aceite del motor. Se ubica directamente debajo del motor. La función del cárter
de aceite es recoger el aceite que escurre desde el motor y alojarlo para que la bomba pueda
volver a succionarlo y a su vez está diseñado para la reducción de vibraciones del motor. Están
generalmente hechos de una aleación de aluminio, por lo que se eligió la aleación de aluminio
3003. (Domínguez, Rojero y Bustamante, 2020).
1.2.15. Turbocompresor
Están hechas de titanio ya que es un material muy resistente al calor, mientras que el
compresor suele ser de aleaciones de aluminio.
Figura 1.11.
Turbocompresor.
Nota. Imagen extraída de Anónimo (s.f.). Qué es el turbo y qué función realiza en el coche. Ro-
des: Sencillo de principio a fin. https://www.ro-des.com/mecanica/turbo-o-turbocompresor-y-sus-
funciones/
Es un sistema de sobrealimentación que comprime el aire, posibilitando que el motor
reciba más oxígeno para realizar la mezcla con el combustible. Ello redunda en un aumento de
potencia. Actualmente es frecuente en motores de gasolina y casi imprescindible en propulsores
diésel. (Ulibarrena Díaz, J., 2021)

DINÁMICA
1.2.16. Colector de admisión
Es el conducto a través del cual accede el aire hacia las canalizaciones de la culata. La
presencia del colector de admisión es sumamente importante pues de él depende que nuestro
coche no de tirones durante la marcha, que los consumos no sean excesivos y que no
percibamos una disminución de la potencia y normalmente está hecho de aluminio, por lo que el
material a elegir para este sería la aleación de aluminio 3003. (Herrera & Aguilar, 2020).
1.2.17. Bujes
Es un componente del motor del cual se posiciona con el fin de hacer menos dificultoso
el giro de un eje. Los que se van a diseñar van a estar hechos de bronce al estaño, debido a las
características que se denota de este material, la dureza y fuerza, además de una vida útil más
larga. (Frank Néstor, M. B., 2021)
Figura 1.12.
Buje de bronce sinterizado del motor de arranque.
Nota. Imagen extraída de Anónimo (s.f.) Motor de arranque del buje de bronce sinterizado del
motor de arranque en el aceite de PM. J.S.B. Sliding Bearings Manufacturer.
http://www.jsbearings.com/lang-es/fu-oil-sintered-bearing/114-starter-bushing-en.html
1.2.18. Retenedor del árbol de levas
Este componente cumple la función de fijar al árbol de levas, para que este se pueda posicionar
en un solo lugar, y cumplir su función adecuadamente. El material del que está hecho es de un
hierro de fundición gris debido a las características que presenta.

DINÁMICA
METODOLOGÍA
Es de tipo experimental debido a que para el análisis dinámico de unos componentes del motor
primeramente nos enfocamos en su equilibrio bajo diversos factores. Prácticamente, estaremos
aplicando métodos cuantitativos para medir el comportamiento del cuerpo bajo ciertas
condiciones experimentales. Y como se sabe, en la investigación experimental se manipula una
variable independiente para observar su efecto en una variable dependiente, mientras se
controlan otras variables relevantes. Teniendo similitud con nuestro caso al manipular la carga
aplicada al cuerpo para medir su comportamiento bajo diferentes condiciones. Siendo esto para
poder encontrar el material adecuado para los componentes a analizar.
Además, que, gracias al software SolidWorks, se podrá realizar los experimentos virtuales
sobre cómo se comportan los sistemas físicos durante su movimiento. A través de la simulación,
se pueden obtener datos numéricos que se pueden analizar para hacer conclusiones sobre el
comportamiento del sistema. Ajustándose de esta forma a la definición de un estudio
experimental, que es un tipo de investigación en el que se manipulan variables para observar y
medir los efectos de dichas variables en el resultado final.
Figura 2.1.
Vista del motor V6 en SolidWorks.

DINÁMICA
PROCEDIMIENTO
3.1. Análisis de los componentes
Tomando en cuenta que nuestro objetivo es diseñar un buen motor V6, debemos de
analizar los componentes que lo integran, de los cuales los más importantes serían aquellos que
estarán accionados. Por lo que, antes de pasar a su análisis dinámico, analizaremos al pistón,
para que esté en condiciones.
3.1.1. Análisis del pistón
Empezamos activando SolidWorks Simulation en el apartado de los complementos de
SolidWorks, le damos a un nuevo estudio estático, del cual nombramos “estudio con presión”.
Como tal, ya se tiene el material de este, siendo de una aleación de aluminio C355, por
lo que nos dirigimos al apartado de sujeciones. Seleccionando lo que se puede visualizar en la
figura 3.1., colocándolo como geometría fija.
Figura 3.1.
Ubicación de las sujeciones en la cabeza del pistón.
Nota. Se seleccionan las caras mostradas para la sujeción.
La presión máxima a la que puede alcanzar un pistón está entre 80 y 130 bar (entre 8MPa
a 13Mpa), en nuestro caso, de acorde al material y al tipo de pistón que manejamos trabajaríamos
con una presión de 4.5MPa que es la que se ejerce a la superficie del pistón al momento de la
combustión. Por lo que nos dirigimos al apartado cargas externas, donde modificaremos la
presión, seleccionando a la cara superior y colocándole un valor de 4.5MPa.

DINÁMICA
Nos dirigimos a malla, para elegir la opción de crear malla y ejecutar. Pudiendo obtener
los resultados, donde empezaremos a analizar el primero, siendo el esfuerzo. Para esto,
seleccionamos a la barra para dirigirnos al apartado de definición, y en la opción deformada
elegimos la escala real, para ver si nuestro cuerpo se deformó realmente.
Figura 3.2.
Resultado de los esfuerzos de la cabeza del pistón.
Nota. En la figura el cuerpo ya está bajo la escala real de la opción deformada.
Como se puede ver en la figura 5.2. arriba de la barra nos menciona el esfuerzo von
Mises, este esfuerzo es el esfuerzo resultante en cada punto del cuerpo, analizado en las tres
dimensiones. Las zonas donde están de un tono más rojizo son donde se están forzando más.
Podemos ver el valor de su límite elástico, si el esfuerzo von Mises supera al valor del
límite elástico, decimos que en esa zona se dobla el material. Esto es porque al superar el límite
elástico, el cuerpo llega a la deformación plástica, haciendo que se doble y, por ende, significando
que la pieza fallo.
Analizando el cuerpo, el límite elástico estaría en un tono netamente verde, con respecto
al resto del sólido podemos ver que no conseguimos esa tonalidad como tal de un verde fuerte,
estando muy lejos de este en la gran mayor parte del cuerpo, por lo que concluimos que esta
pieza bajo las condiciones de fuerza no falla, ya que no superó el límite elástico.

DINÁMICA
En los resultados de la deformación, podemos ver la barra del desplazamiento resultante
(URES), pudiendo ver que la máxima deformación se da en las zonas laterales inferiores. Para
saber la ubicación exacta mostramos la deformación máxima y mínima al seleccionar la barra de
deformación resultante. Pudiendo ver que el punto máximo de deformación no es el mismo punto
del máximo esfuerzo, y esto es algo que no afecta a la conclusión anteriormente propuesta,
puesto que resulta algo normal que no se coincida el punto de la deformación máxima con el
punto de esfuerzo máximo.
Figura 3.3.
Resultado de las deformaciones de la cabeza del pistón.
De igual forma, vemos los resultados de la deformación unitaria, viendo la barra de la
deformación unitaria resultante (ESTRN). Recordar que la deformación unitaria es la medida de
la cantidad de deformación experimentada por un material debido a la carga aplicada.
Pasamos a ubicar la deformación unitaria máxima y mínima al seleccionar la barra de la
deformación unitaria resultante.

DINÁMICA
Figura 3.4.
Resultado de las deformaciones unitarias de la cabeza del pistón.
Ahora, pasamos a hallar nuestro factor de seguridad del cuerpo mediante métodos
teóricos, siguiendo su fórmula que nos dice:
𝑁
𝑙í𝑚𝑖𝑡𝑒 𝑒𝑙á𝑠𝑡𝑖𝑐𝑜 207000000 𝑚2
𝐹. 𝑆. = = = 𝟐. 𝟕𝟑𝟔
𝜎𝑚á𝑥. 𝑑𝑒 𝑑𝑖𝑠𝑒ñ𝑜 𝑁
75650000 2
𝑚
Ahora, vemos los resultados del factor de seguridad del cuerpo, viendo que el factor de
seguridad mínimo es de 2.736.
Figura 3.5.
Resultado del factor de seguridad de la cabeza del pistón.

DINÁMICA
Corroborando que entre el resultado teórico y experimental hay un porcentaje de error del
0%. Y sabiendo que un factor de seguridad mayor a 1 indica que el sólido (o la estructura) es
estable y puede soportar la carga aplicada sin fallar, concluimos que nuestro sólido es más que
capaz de resistir este tipo de presión.
3.1.2. Análisis de la biela
Activamos SolidWorks Simulation en el apartado de los complementos de SolidWorks, le
damos a un nuevo estudio estático, del cual nombramos “estudio de biela”.
Nos dirigimos al apartado de sujeciones. Si revisamos nuestro ensamble de motor,
podemos visualizar que la parte fija de la biela es aquella en donde se agarra con el cigüeñal,
debido que en el otro lugar que conecta con el pistón se mantiene en movimiento
constantemente. Por lo que en el lugar donde se mantiene conectado al cigüeñal es donde se
colocará una sujeción de geometría fija.
Con respecto a las cargas externas, elegiremos la opción de fuerza, donde la fuerza con
la que se trabajará se ubica en donde se conecta con el pistón. Colocando una fuerza de 30000N.
Figura 3.6.
Ubicación de las sujeciones y fuerzas en la biela.
Nota. Se denota la dirección de la fuerza externa.
Pasamos a crear el mallado, eligiendo la opción de un punto medio, dirigiéndose
levemente hacia el mallado fino. Después ejecutamos la malla para ver los resultados.

DINÁMICA
Empezamos a analizar el primer resultado, siendo el esfuerzo. Para esto, seleccionamos
a la barra para dirigirnos al apartado de definición, y en la opción deformada elegimos la escala
real, para ver si nuestro cuerpo se deformó realmente.
Figura 3.7.
Resultado de los esfuerzos de la biela.
Nota. En la figura el cuerpo ya está bajo la escala real de la opción deformada.
Podemos ver el valor de su límite elástico, y siguiéndonos de la barra de datos, podemos
ver que el esfuerzo von Mises no está ni cerca de llegar a este límite elástico, estando todo el
sólido completamente estable. En los resultados de la deformación, podemos ver la barra del
desplazamiento resultante (URES), pudiendo ver donde se da la deformación máxima y mínima.
Figura 3.8.
Resultado de las deformaciones de la biela.
De igual forma, vemos los resultados de la deformación unitaria, viendo la barra de la
deformación unitaria resultante (ESTRN).

DINÁMICA
Figura 3.9.
Resultado de las deformaciones unitarias de la biela.
Con esto, pasamos a hallar su factor de seguridad mediante métodos teóricos, aplicando
la siguiente fórmula.
𝑁
𝑙í𝑚𝑖𝑡𝑒 𝑒𝑙á𝑠𝑡𝑖𝑐𝑜 505000000 𝑚2
𝐹. 𝑆. = = = 𝟏. 𝟓𝟏𝟑
𝜎𝑚á𝑥. 𝑑𝑒 𝑑𝑖𝑠𝑒ñ𝑜 𝑁
33380000 2
𝑚
Figura 3.10.
Resultado del factor de seguridad de la biela.
Sabiendo que un factor de seguridad mayor a 1 indica que el sólido es estable y puede
soportar la carga aplicada sin fallar, concluimos que nuestra biela es más que estable.

DINÁMICA
3.2. Análisis dinámico del sistema cigüeñal-pistón
3.2.1. Método del seguimiento del movimiento rectilíneo/ curvilíneo del cuerpo
Pasamos a analizar en lo que respecta a componentes, a un cigüeñal y un solo pistón de
los seis que pertenecen al motor en conjunto. Posicionándolos desde una vista frontal, en donde
pasamos a hallar las medidas necesarias con las herramientas que nos provee SolidWorks.
Figura 3.11.
Vista frontal de los componentes a analizar del motor.
Nota. El sistema está inclinado 45° con respecto a la horizontal.
Podemos ver que el movimiento giratorio del cigüeñal que genera un movimiento lineal
en el pistón tiene una circunferencia de radio “r”. De igual manera se visualiza una longitud “L”
que correspondería a la longitud de la biela.
Figura 3.12.
Planteamiento geométrico del sistema.

DINÁMICA
Teniendo el ángulo en el punto O y la hipotenusa del triángulo AOB, podemos decir que
sus catetos son:
- 𝑂𝐵 = 𝑟 cos 𝜃
- 𝐴𝐵 = 𝑟 sin 𝜃
Con este valor podemos sacar que la longitud de BC es de:
𝐵𝐶 = 𝑥 − 𝑂𝐵 = 𝑥 − 𝑟 cos 𝜃
Con estos datos, aplicamos el teorema de Pitágoras en el triángulo AOC.
(𝑥 − 𝑟 cos 𝜃)2 + (𝑟 sin 𝜃)2 = 𝐿2
Pasamos a derivar esta ecuación con respecto al tiempo para hallar la ecuación de la
velocidad, tomando en cuenta que tanto el valor de la longitud “L” como el radio “r” son
constantes, esto es porque su valor se mantiene en el mismo así varié el tiempo.
𝑑𝑥 𝑑𝜃 𝑑𝜃
2(𝑥 − 𝑟 cos 𝜃) ( − (−𝑟 sin 𝜃 )) + 2(𝑟 sin 𝜃) (𝑟 cos 𝜃 ) = 0
𝑑𝑡 𝑑𝑡 𝑑𝑡
2(𝑥 − 𝑟 cos 𝜃) ( + 𝑟 sin 𝜃 ) + 2 (𝑟 2 sin 𝜃 cos 𝜃 ) = 0
(𝑥 − 𝑟 cos 𝜃) ( + 𝑟 sin 𝜃 ) = −𝑟 2 sin 𝜃 cos 𝜃
Sabiendo que la velocidad del giro de nuestro cigüeñal (velocidad angular) es de 3200
revoluciones por minuto en sentido antihorario, la podemos reemplazar en la ecuación.
𝑑𝜃 2𝜋𝑟𝑎𝑑 𝑟𝑎𝑑
= 𝜔 = 3200𝑅𝑃𝑀 = 3200 ( ) = 6400𝜋
𝑑𝑡 𝑚𝑖𝑛 𝑚𝑖𝑛
De igual manera, la velocidad solicitada se puede interpretar como la diferencial de la
posición con la diferencial de la velocidad.
(𝑥 − 𝑟 cos 𝜃)(𝑣 + 𝑟 sin 𝜃 𝜔) = −𝑟 2 sin 𝜃 cos 𝜃 𝜔
Obteniendo la ecuación de la velocidad lineal del pistón como:
𝑟 2 sin 𝜃 cos 𝜃 𝜔
𝑣=− − 𝑟 sin 𝜃 𝜔
𝑥 − 𝑟 cos 𝜃

DINÁMICA
Reemplazamos los datos que tenemos, tales como la velocidad del giro de nuestro
cigüeñal y el radio del movimiento giratorio del cigüeñal.
𝒓𝒂𝒅
(𝟏𝟓𝟐. 𝟒𝟎𝒎𝒎)𝟐 𝐬𝐢𝐧 𝜽 𝐜𝐨𝐬 𝜽 (𝟔𝟒𝟎𝟎𝝅 )
𝒗=− 𝒎𝒊𝒏 − (𝟏𝟓𝟐. 𝟒𝟎𝒎𝒎) 𝐬𝐢𝐧 𝜽 (𝟔𝟒𝟎𝟎𝝅 𝒓𝒂𝒅 )
𝒙 − (𝟏𝟓𝟐. 𝟒𝟎𝒎𝒎) 𝐜𝐨𝐬 𝜽 𝒎𝒊𝒏
Completando la ecuación para la obtención de la velocidad del pistón en cualquier punto
de la trayectoria. Pasando a corroborarlo a continuación, hallando la velocidad del pistón cuando
el ángulo de inclinación es de π/2.
𝜋 𝜋 𝑟𝑎𝑑
(152.40𝑚𝑚)2 sin cos (6400𝜋 ) 𝜋 𝑟𝑎𝑑
𝑣=− 2 2 𝑚𝑖𝑛 − (152.40𝑚𝑚) sin (6400𝜋 )
𝜋 2 𝑚𝑖𝑛
𝑥 − (152.40𝑚𝑚) cos
2
𝑟𝑎𝑑
(152.40𝑚𝑚)2 (1)(0) (6400𝜋 )
𝑣=− 𝑚𝑖𝑛 − (152.40𝑚𝑚)(1)(6400𝜋 𝑟𝑎𝑑 )
𝑥 − (152.40𝑚𝑚)(0) 𝑚𝑖𝑛
𝑟𝑎𝑑 1𝑚𝑖𝑛 1𝑚
𝑣 = −(152.40𝑚𝑚)(1)(6400𝜋 )( )( )
𝑚𝑖𝑛 60𝑠 1000𝑚𝑚
𝒎 𝒎
𝒗 = −𝟓𝟏. 𝟎𝟕 = 𝟓𝟏. 𝟎𝟕 (←)
𝒔 𝒔
Obteniendo la velocidad del pistón, siendo de 51.07m/s. El signo negativo indica la
dirección de la velocidad, estando dirigido hacia la izquierda.
Figura 3.13.
Velocidad y dirección del pistón cuando θ= π/2.
Nota. Se denota el ángulo de inclinación del radio de la circunferencia con la horizontal.

DINÁMICA
Ahora, procedemos con la obtención de una ecuación que nos pueda brindar la
aceleración del pistón en cualquier momento.
(𝑥 − 𝑟 cos 𝜃)(𝑣 + 𝑟 sin 𝜃 𝜔) = −𝑟 2 sin 𝜃 cos 𝜃 𝜔
Por lo que tendremos que derivar la ecuación de la velocidad, teniendo en cuenta que la
velocidad angular es constante. Al ser el proceso un poco extenso, dividiremos el desarrollo en
dos apartados. El primero que está a la izquierda de la igualdad, y el segundo que está a su
derecha.
(𝑥 − 𝑟 cos 𝜃)(𝑣 + 𝑟 sin 𝜃 𝜔)
𝑑𝑥 𝑑𝜃 𝑑𝑣 𝑑𝜃
( − 𝑟(− sin 𝜃 )) (𝑣 + 𝑟 sin 𝜃 𝜔) + (𝑥 − 𝑟 cos 𝜃)( + 𝑟 cos 𝜃 𝜔)
𝑑𝑡 𝑑𝑡 𝑑𝑡 𝑑𝑡
(𝑣 + 𝑟 sin 𝜃 𝜔)(𝑣 + 𝑟 sin 𝜃 𝜔) + (𝑥 − 𝑟 cos 𝜃)(𝑎 + 𝑟 cos 𝜃 𝜔𝜔)
(𝑣 + 𝑟 sin 𝜃 𝜔)2 + (𝑥 − 𝑟 cos 𝜃)(𝑎 + 𝑟 cos 𝜃 𝜔2 )
Pasamos a desarrollar el segundo apartado.
𝑑𝜃 𝑑𝜃
−𝑟 2 sin 𝜃 cos 𝜃 𝜔 = −𝑟 2 𝜔 cos 𝜃 2 − 𝑟 2 𝜔 sin 𝜃 (− sin 𝜃 )
𝑑𝑡 𝑑𝑡
−𝑟 2 𝜔 cos 𝜃 2 𝜔 − 𝑟 2 𝜔 sin 𝜃 (− sin 𝜃 𝜔)
−𝑟 2 𝜔2 cos 𝜃 2 + 𝑟 2 𝜔2 sin 𝜃 2 = 𝑟 2 𝜔2 (sin 𝜃 2 − cos 𝜃 2 )
Juntando ambos apartados, tenemos la ecuación general para obtener la aceleración del
pistón.
(𝑣 + 𝑟 sin 𝜃 𝜔)2 + (𝑥 − 𝑟 cos 𝜃)(𝑎 + 𝑟 cos 𝜃 𝜔2 ) = 𝑟 2 𝜔2 (sin 𝜃 2 − cos 𝜃 2 )
𝑣 2 + (𝑟 sin 𝜃 𝜔)2 + 2𝑣𝑟𝜔 sin 𝜃 + 𝑎𝑥 + 𝑥𝑟 cos 𝜃 𝜔2 − 𝑎𝑟 cos 𝜃 − (𝑟 cos 𝜃 𝜔)2 = 𝑟 2 𝜔2 (sin 𝜃 2 − cos 𝜃 2 )
𝑣 2 + 2𝑣𝑟𝜔 sin 𝜃 + 𝑎𝑥 + 𝑥𝑟 cos 𝜃 𝜔2 − 𝑎𝑟 cos 𝜃 + 𝑟 2 𝜔2 (sin 𝜃 2 − cos 𝜃 2 ) = 𝑟 2 𝜔2 (sin 𝜃 2 − cos 𝜃 2 )
𝑣 2 + 2𝑣𝑟𝜔 sin 𝜃 + 𝑎𝑥 + 𝑥𝑟 cos 𝜃 𝜔2 − 𝑎𝑟 cos 𝜃 = 0
𝑎(𝑥 − 𝑟 cos 𝜃) = −𝑣 2 − 2𝑣𝑟𝜔 sin 𝜃 − 𝑥𝑟 cos 𝜃 𝜔2
−𝑣 2 − 2𝑣𝑟𝜔 sin 𝜃 − 𝑥𝑟 cos 𝜃 𝜔2

𝑎=
𝑥 − 𝑟 cos 𝜃
Reemplazamos los valores correspondientes.

DINÁMICA
𝒓𝒂𝒅 𝒓𝒂𝒅 𝟐
−𝒗𝟐 − 𝟐𝒗(𝟏𝟓𝟐. 𝟒𝟎𝒎𝒎)(𝟔𝟒𝟎𝟎𝝅 ) 𝐬𝐢𝐧 𝜽 − 𝒙(𝟏𝟓𝟐. 𝟒𝟎𝒎𝒎) 𝐜𝐨𝐬 𝜽 (𝟔𝟒𝟎𝟎𝝅 )
𝒂= 𝒎𝒊𝒏 𝒎𝒊𝒏
𝒙 − (𝟏𝟓𝟐. 𝟒𝟎𝒎𝒎) 𝐜𝐨𝐬 𝜽
Teniendo así nuestra ecuación general para la aceleración. Pasamos a calcular la
aceleración del pistón cuando el ángulo de inclinación es de π/2.
𝑟𝑎𝑑 𝜋 𝜋 𝑟𝑎𝑑 2
−𝑣 2 − 2𝑣(152.40𝑚𝑚)(6400𝜋 ) sin − 𝑥(152.40𝑚𝑚) cos (6400𝜋 )
𝑎= 𝑚𝑖𝑛 2 2 𝑚𝑖𝑛
𝜋
𝑥 − (152.40𝑚𝑚) cos
2
𝑟𝑎𝑑
−𝑣 2 − 2𝑣(152.40𝑚𝑚)(6400𝜋 )
𝑎= 𝑚𝑖𝑛
𝑥
Sabiendo el valor de la velocidad, y el valor de “x” al medir la longitud de la horizontal del
pistón, siendo de 142.08mm en ese lapso, resolvemos la ecuación.
𝐦 2 𝐦 1𝑚 𝑟𝑎𝑑 1𝑚𝑖𝑛
− (−𝟓𝟏. 𝟎𝟕 ) − 2(−𝟓𝟏. 𝟎𝟕 )(152.40𝑚𝑚)( )(6400𝜋 )( )
𝑎= 𝐬 𝐬 1000𝑚𝑚 𝑚𝑖𝑛 60𝑠
1𝑚
(142.08𝑚𝑚)( )
1000𝑚𝑚
𝐦 2 𝐦 1𝑚 𝑟𝑎𝑑 1𝑚𝑖𝑛
− (−𝟓𝟏. 𝟎𝟕 ) − 2(−𝟓𝟏. 𝟎𝟕 )(152.40𝑚𝑚)( )(6400𝜋 )( )
𝑎= 𝐬 𝐬 1000𝑚𝑚 𝑚𝑖𝑛 60𝑠
1𝑚
(142.08𝑚𝑚)( )
1000𝑚𝑚
𝑚2 𝑚2
−2608.15 + 5216.26
𝑎= 𝑠2 𝑠2
0.14𝑚
𝑚2 𝑚2
−2608.15 + 5216.26
𝑎= 𝑠2 𝑠2 = 18629.35 𝑚
0.14𝑚 𝑠2
Teniendo de esta manera el valor de la aceleración y su dirección en el sistema.
4.2.2. Método por traslación y rotación de un cuerpo rígido
Bajo este método pasamos a corroborar que tan efectivas son las ecuaciones creadas,
por lo que pasamos a obtener el valor de la velocidad del pistón cuando el ángulo con la horizontal
es de π/2. Empezamos por analizar el brazo OA.

DINÁMICA
Figura 3.14.
Diagrama del brazo OA.
Tenemos el dato de la velocidad angular constante a la que va el cigüeñal, por lo que lo
convertimos a radianes por segundo.
2𝜋𝑟𝑎𝑑 𝑟𝑎𝑑 1𝑚𝑖𝑛 𝑟𝑎𝑑

𝜔𝑂𝐴 = 3200𝑅𝑃𝑀 = 3200 ( ) = 6400𝜋 ( ) = 335.1
𝑚𝑖𝑛 𝑚𝑖𝑛 60𝑠 𝑠
Conociendo la dirección de la velocidad en el punto D, y el radio de giro (r) podemos decir
que:
𝑣𝑂 = (𝑂𝐴)(𝜔𝑂𝐴)
𝑟𝑎𝑑
𝑣𝑂 = (𝑟)(335.1 )
𝑠
1𝑚 𝑟𝑎𝑑 𝑚
𝑣𝑂 = (152.40𝑚𝑚)( ) (335.1 ) = 51.07
1000𝑚𝑚 𝑠 𝑠
Necesitamos el ángulo en C para poder seguir con el desarrollo, por lo que aplicamos la
ley de senos, siendo:
𝑥 𝐿 𝑟
= =
sin 𝛼 sin 90° sin 𝛽
En base a esto y teniendo el valor de L, siendo de 208,36mm podemos decir que:
𝑟 sin 90° 152.40𝑚𝑚(1)

sin 𝛽 = =
𝐿 208.36𝑚𝑚
sin 𝛽 = 0.73
Teniendo que el ángulo es de:

DINÁMICA
𝛽 = sin−1 (0.73) = 46.89°
Ahora analizaremos la biela que está en AC, viendo que en esta ocurre un movimiento
de plano general, esto quiere decir que va a tener un movimiento de traslación y rotación.
Figura 3.15.
Representación del movimiento de plano general.
Guiándonos del instante en el que nos piden, pasamos a ubicar las velocidades con sus
direcciones.
Figura 3.16.
Ubicación de las magnitudes en el diagrama.
En lo que respecta al punto de traslación, se presenta la velocidad en O siendo la única
que moviliza al sistema. Y con la rotación, el punto fijo se posiciona en O, por lo que se
presentaría una velocidad angular que gira al sistema.
Teniendo esto como base, podemos decir que:

DINÁMICA
𝑣𝑂 = 𝑣𝐶 + 𝑣𝐶/0
Si bien es cierto que por el método de construcción de triángulo con los vectores hubiera
sido un proceso más rápido, en este se nos imposibilita debido a las direcciones de algunas
velocidades. Por lo que usaremos el método convencional, empezando por analizar las
velocidades en el eje vertical. (↓ +).
(𝑣𝑂 )𝑦 = (𝑣𝐶 )𝑦 + (𝑣𝐶/𝑂 )𝑦
Nos fijamos que en el eje de las ordenadas no hay velocidad en el punto O y C, a
diferencia de la velocidad en C con respecto a O, del cual podemos sacar su valor gracias a su
ángulo de inclinación, por lo que:
(𝑣𝑂 )𝑦 = (𝑣𝐶 )𝑦 + (𝑣𝐶/𝑂 )𝑦
0 = 0 + 𝑣𝐶/𝑂 cos 𝛽
𝑣𝐶/𝑂 cos 𝛽 = 0
Como sabemos, la velocidad en un punto es igual al radio de giro por su velocidad
angular.
𝑣𝐶/𝑂 cos 𝛽 = 0
(𝜔𝐴𝐶 )(𝐿) cos 𝛽 = 0
𝑟𝑎𝑑
𝜔𝐴𝐶 = 0
𝑠
Con el valor de esta velocidad angular, pasamos a analizar las velocidades en el eje x.
Teniendo como dirección positiva la izquierda.
(𝑣𝑂 )𝑥 = (𝑣𝐶 )𝑥 + (𝑣𝐶/𝑂 )𝑥
𝑣𝑂 = 𝑣𝐶 + 𝑣𝐶/𝑂 sin 𝛽
Recordando, la velocidad en un punto es igual al radio de giro por su velocidad angular.
𝑣𝑂 = 𝑣𝐶 + (𝜔𝐴𝐶 )(𝐿) sin 𝛽

DINÁMICA
Nuevamente haciendo memoria, el valor de esa velocidad angular la habíamos hallado,
y era cero, debido a esto se elimina la velocidad en C con respecto a O.
𝑣𝑂 = 𝑣𝐶 + (0)(𝐿) sin 𝛽
𝑣𝑂 = 𝑣𝐶
Consiguiendo que la velocidad es de:

𝒎
𝑣𝑂 = 𝑣𝐶 = 𝟓𝟏. 𝟎𝟕
𝒔
Verificando de esta forma la certeza de la ecuación de la velocidad anteriormente
obtenida.
3.2.3. Comprobación por SolidWorks Motion
Puesto que diseñamos nuestro motor V6 SOHC en el software SolidWorks, donde están
grabados todas las medidas exactas. Pasamos a corroborar si la ecuación coincide con los
resultados que nos arroja el programa y cuanto es el error relativo que presenta. Para esto
aislamos los componentes que vamos a usar del resto para evitar molestias.
Figura 3.17.
Cigüeñal con un pistón aislados para su análisis.
Activamos el SolidWorks Motion y ubicamos los componentes en el eje de coordenadas
de tal forma que quede conforme con los anteriores desarrollos. Después activamos el estudio
de movimiento para hacer el análisis de movimiento. Instalamos un motor rotatorio en el cigüeñal
con el valor que estamos trabajando, siendo de 3200RPM e indicando que es constante.

DINÁMICA
Figura 3.18.
Instalación del motor rotatorio.
En resultados seleccionamos la opción de velocidad para indicar la velocidad lineal y
situar el componente resultante correspondiente. Una vez dado click, nos arrojará el
comportamiento de la velocidad durante el tiempo colocado. Recordamos que nos importa el
punto donde el brazo del cigüeñal forma 90° con a horizontal, por lo que buscamos este punto
hasta obtener el resultado.
Figura 3.19.
Resultados del comportamiento de la velocidad del pistón.
Movemos el cigüeñal de tal forma que ubiquemos el punto exacto donde esta forma el
ángulo de 90° con la horizontal y revisamos dicho punto con la el valor de velocidad que nos da.

DINÁMICA
Figura 3.20.
Resultado de la velocidad del pistón en el instante solicitado.
Nota. La línea vertical roja en el gráfico nos indica en donde se encuentra el valor de la velocidad.
Siendo el resultado de:
𝑚𝑚 1𝑚 𝒎
𝑣 = 51421 ( ) = 𝟓𝟏. 𝟒
𝑠 1000𝑚𝑚 𝒔
Por lo que, revisando el error relativo, este tendría un total de:

𝑚 𝑚
𝑉𝑟𝑒𝑎𝑙 − 𝑉𝑚𝑒𝑑𝑖𝑑𝑜 51.4 − 51.07
𝐸𝑟𝑟𝑜𝑟 𝑟𝑒𝑙. = (100%) = 𝑠 𝑠 (100%) = 𝟎. 𝟔𝟒%
𝑉𝑚𝑒𝑑𝑖𝑑𝑜 𝑚
51.07
𝑠
Obteniendo un 0.64%, que es un buen valor considerando que el máximo error relativo
permisible para un experimento debe ser del 5%.
Con respecto a la aceleración, el valor que salió es de:
𝑚𝑚 1𝑚 𝑚
𝑎 = 18748577 2 ( ) = 18748.58 2
𝑠 1000𝑚𝑚 𝑠
Por lo que, revisando el error relativo, este tendría un total de:

𝑚 𝑚
𝑉𝑟𝑒𝑎𝑙 − 𝑉𝑚𝑒𝑑𝑖𝑑𝑜 18748.58 2 − 18629.35 2
𝐸𝑟𝑟𝑜𝑟 𝑟𝑒𝑙. = (100%) = 𝑠 𝑠 (100%) = 𝟎. 𝟔𝟒%
𝑉𝑚𝑒𝑑𝑖𝑑𝑜 𝑚
18629.35 2
𝑠

DINÁMICA
Obteniendo de nuevo un 0.64%, que es un buen valor considerando que el máximo error
relativo permisible para un experimento debe ser del 5%.
La gráfica de comportamiento de la aceleración es de:
Figura 3.21.
Resultado de la aceleración del pistón en el instante solicitado.
3.3. Análisis dinámico de las ruedas de transmisión
Como se puede ver está la rueda de transmisión que conecta con el cigüeñal, y a su vez,
con otra rueda de transmisión de menor radio ubicado en la parte superior. El análisis de estas
dos ruedas es importante para tener la velocidad angular con la que se maneja la rueda de
transmisión de menor radio, ya que esta impulsa al árbol de levas.
Figura 3.22.
Vista de las ruedas de transmisión en el motor.

DINÁMICA
Aislamos los componentes para su estudio, tomando en cuenta que estos tienen un
mecanismo de engranaje debido a la faja que los conecta. Ahora bien, pasamos a aislar las
ruedas y revisarlos desde una vista cómoda.
Figura 3.23.
Análisis de las ruedas de trasmisión.
Por lo que sabemos, la rueda de mayor radio está conectada al cigüeñal, por lo que estas
tendrán la misma velocidad angular de 3200RPM. Y de acuerdo a las dimensiones de nuestro
motor, tenemos el radio de la rueda de mayor y menor radio, siendo de 160mm y 55mm
respectivamente.
Sabiendo que la velocidad tangencial es igual al producto del radio de giro por su
velocidad angular.
𝑣1 = (𝜔1 )(𝑟1 )
𝑟𝑒𝑣 2𝜋𝑟𝑎𝑑 1𝑚𝑖𝑛 1𝑚

𝑣1 = (3200 )( )( )(160𝑚𝑚)( )
𝑚𝑖𝑛 1𝑟𝑒𝑣 60𝑠 1000𝑚𝑚
𝑚
𝑣1 = 53.616
𝑠
Debido a la presencia de la faja que conecta ambas ruedas, la velocidad tangencial que está
presente en la rueda de mayor radio, será la misma en la segunda rueda.
𝑣1 = 𝑣2

DINÁMICA
Con esto, pasamos a hallar la velocidad angular de la rueda de transmisión de menor
radio.
𝑣2 = (𝜔2 )(𝑟2 )
𝑚 1𝑚
53.616 = (𝜔2 )(55𝑚𝑚)( )
𝑠 1000𝑚𝑚
𝑚
53.616 = (𝜔2 )(0.055𝑚)
𝑠
53.616 𝑟𝑎𝑑
𝜔2 =
0.055 𝑠
𝑟𝑎𝑑
𝜔2 = 974.84
𝑠
Consiguiendo que la velocidad angular es de 974.84 radianes por segundo.

DINÁMICA
CONCLUSIONES
Se consiguió realizar su adecuado análisis dinámico a la zona más importante que
corresponde al motor SOHC, además de poder conectarlo con los componentes que también
necesitan de su análisis.
Se obtuvo una ecuación para obtener el valor de la velocidad y aceleración del pistón
para así poder corroborar los valores máximos y mínimos que maneja el motor, esto con el
propósito de ver que este en los estándares adecuados.
Se seleccionó el material adecuado a los componentes a estudiar, sometiéndolos a un
análisis de presión.
Se presentó tres maneras de desarrollar el ejercicio ubicado en el diseño del motor SOHC
de SolidWorks, usando la derivada como razón de cambio, el movimiento general del cuerpo con
la traslación y rotación. Corroborándolos con la última manera de desarrollarlo, con el SolidWorks
Motion.

DINÁMICA
REFERENCIAS
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vehículo liviano (Bachelor's thesis, Quevedo-Ecuador). Obtenido de:
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validación del rediseño de un cárter de un motor diésel. Memorias. Obtenido de:
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https://ruc.udc.es/dspace/handle/2183/30468

DINÁMICA
ANEXOS
Figura 6.1.
Plano del bloque inferior del motor, en lámina A3.

DINÁMICA
Figura 6.2.
Plano del bloque superior del motor, en lámina A3.

DINÁMICA
Plano 6.3.
Plano del motor V6 completo, en lámina A3.

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“AÑO DE LA UNIDAD, LA PAZ Y EL DESARROLLO”

UNIVERSIDAD NACIONAL DEL SANTA

DEPARTAMENTO ACADÉMICO DE ENERGÍA, FÍSICA Y MECÁNICA

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA MECÁNICA

CÁLCULO DE LAS CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS REFERENTES A UN MOTOR

- Semestre Académico : 2023 - 0

- Docente responsable : Ms. Luis C. Calderón Rodríguez.

- Sialer Peña, Joseph Jacob 0202016031

Nuevo Chimbote, 27 de marzo del 2023

Agradezco a mis padres y a mi docente a cargo de la

asignatura. A mis padres por haberme apoyado y motivado en todo

momento de esta etapa educativa; y, a mi docente por impartir

adecuadamente sus enseñanzas y evaluar adecuadamente cada

presentación del producto con el propósito de corregir y entregar un

correcto producto de trabajo, cosa que me dará la experiencia

necesaria para alcanzar a futuro mi meta de ser profesional.

El presente trabajo está dedicado con mucho cariño hacia

conmigo en cada paso que doy, cuidándome y brindando fortaleza

para poder continuar; y a mis seres queridos puesto que son la

motivación diaria que me impulsan a alcanzar mis metas trazadas

y por trazar en cada etapa de la vida.

ÍNDICE GENERAL.............................................................. ¡Error! Marcador no definido.

OBJETIVOS ....................................................................................................................... vii

OBJETIVO GENERAL ....................................................................................................... vii

OBJETIVOS ESPECÍFICOS ............................................................................................. vii

MARCO CONCEPTUAL ..................................................................................................... 1

1.1. El motor de estudio ...................................................................................................... 1

1.1.1. Motor de tipo SOHC .............................................................................................. 1

1.1.2. Motor de tipo V6 .................................................................................................... 2

1.1.3. Motor de tipo 90° ...................................................................................................... 3

1.1.4. Funcionamiento ........................................................................................................ 3

1.2. Componentes del motor de estudio ............................................................................ 5

1.2.1. Cigüeñal ................................................................................................................ 5

1.2.2. Pistón .................................................................................................................... 5

1.2.3. Bloque del motor ................................................................................................... 5

1.2.4. Balancín ................................................................................................................ 6

1.2.5. Culata .................................................................................................................... 6

1.2.6. Colector de escape ............................................................................................... 7

1.2.7. Filtro de aire .......................................................................................................... 8

1.2.8. Árbol de levas ....................................................................................................... 8

1.2.9. Resorte basculante ............................................................................................... 9

1.2.11. Ruedas de transmisión ..................................................................................... 10

1.2.12. Tapa de válvula ................................................................................................. 10

1.2.13. Tapa delantera .................................................................................................. 10

1.2.14. Colector de aceite ............................................................................................. 11

1.2.15. Turbocompresor ................................................................................................ 11

1.2.16. Colector de admisión ........................................................................................ 12

1.2.17. Bujes ................................................................................................................. 12

1.2.18. Retenedor del árbol de levas ............................................................................ 12

3.1. Análisis de los componentes ..................................................................................... 14

3.1.1. Análisis del pistón ............................................................................................... 14

3.1.2. Análisis de la biela .............................................................................................. 18

3.2. Análisis dinámico del sistema cigüeñal-pistón .......................................................... 21

4.2.2. Método por traslación y rotación de un cuerpo rígido ........................................ 25

3.2.3. Comprobación por SolidWorks Motion ............................................................... 29

3.3. Análisis dinámico de las ruedas de transmisión ....................................................... 32

La funcionalidad de un motor está compuesta por el accionamiento de muchos de sus

que puede llegar a soportar cada componente, entre otros.

cada componente. Se nos es importante también mandar un seguimiento de sus magnitudes

Ejercer adecuadamente las sesiones prácticas estudiadas en el curso de dinámica.

respecto al análisis dinámico del pistón-cigüeñal.

Presentar el menor error relativo posible con respecto al análisis.

Conectar las magnitudes físicas de los componentes que se interceptan durante el