LABORATORIO DE TÉRMICAS

INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL

ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERIA MECANICA Y ELECTRICA

UNIDAD PROFESIONAL AZCAPOTZALCO

INGENIERIA MECANICA

Termodinámica ii

PRÁCTICA DE LABORATORIO DE TÉRMICAS

DESARMADO Y ARMADO DE UN MOTOR TÉRMICO DE COMBUSTIÓN

INTERNA, TIPO ALTERNATIVO DE 4 TIEMPOS, DE IGNICIÓN FORZADA
DE GASOLINA, CICLO OTTO

quinto SEMESTRE

GRUPO. 5mv3

PRESENTA:

Tapia rojas Carlos Daniel 2020361257

Trejo cruz Fernanda 2020361373

ASESOR:

CAT. Ing. Luis Torres Pérez

CDMX junio 2022

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OBJETIVO

El alumno conocerá e identificara cada uno de los componentes principales que

integran un motor diseñado y fabricado basado en el ciclo termodinámico ideal de
potencia Otto, que opera con gas(aire) como sustancia de trabajo y desarrolla el
ciclo mecánicamente con 4 desplazamientos del pistón llamados 4 tiempos. Este
tipo de motor se le conoce como de combustión interna de ignición forzada y de
gasolina porque está diseñado y fabricado para utilizar este combustible
comúnmente, el cual inicia la combustión con la ayuda de una chispa provocada
mediante una descarga eléctrica, este tipo de combustible ha demostrado en la
práctica, que tiene más ventajas que otros para alcanzar eficiencias y potencias con
seguridad y economía. Aunque actualmente estos motores contribuyen, por su
enorme uso, en la contaminación atmosférica, con consecuencias graves para
nuestra vida saludable y la vida de todos los seres incluyendo a nuestro propio
planeta Tierra que es nuestro gran hogar-casa viviente.

RELACION DE EQUIPO EMPLEADO

• Motor Otto de 4 tiempos de X Litros de Y Cilindros

X = cilindrada del motor disponible
Y = cantidad de cilindros del motor de la práctica

RELACION DE MATERIALES

• N/A

RELACION DE HERRRAMIENTAS

• Matraca
• Juego de dados
• Desarmador plano
• Desarmador de cruz
• Martillo de goma
• Calibrador Vernier
• Cuaderno de notas
• Lápiz o bolígrafo
• Dispositivo celular “inteligente”

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DESARROLLO DE LA PRÁCTICA

PROCEDIMIENTO SECUENCIAL UTILIZADO EN LA PRÁCTICA PARA

DESARMAR EL MOTOR DE UN MOTRO CICLO OTTO DE 4 TIEMPOS (sirve de
ejemplo ya que varía conforme a las características del motor disponible, en el
reporte habrá que describir lo que se hizo en ésta. El ejemplo es con base en un
motor disponible en el laboratorio de térmicas)

Colocar el motor sobre mesa para proceder con su desarme.

Se desmonta de la bomba de agua.

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Se desmonta el cárter.

Quitar la tapa de la cadena del tiempo.

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Desalojar las tuercas de la tapa válvula y por ende la tapa.

Desprender los ejes del balancín desalojando la tuerca del espárrago del
balancín.

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Seguidamente se sacan los empujadores o varillas y seguidamente los taqués.

Se desprenden los tornillos de la culata de dentro hacia fuera o en forma de

espiral.

Se quita el árbol de levas.

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Se quita el volante de inercia.

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Se sacan los tornillos de los cojinetes de biela.

Se quita el sistema de biela-pistón de los cilindros y los cojinetes de biela.

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Se retiran los tornillos de todos los cojinetes de las bancadas, considerando la

posición original de cada uno tornillo a la hora de montarlos.

Se tomarán los datos necesarios para realizar el cálculo de los volúmenes de la

sustancia de trabajo que se forman en los cilindros y por donde se desplazan los
pistones, así se transforma la energía térmica en energía mecánica por medio del
gas (aire) que circula por estos y es el modo cómo se realiza la transformación de
calor en trabajo en este dispositivo.

Los datos por obtener son los que corresponden al motor disponible en el
laboratorio, y son los que se utilizan para relacionarlos físicamente con los
conceptos básicos termodinámicos y dan como resultados las características
significativas de un motor de este tipo que, al ser calculadas y medidas son:

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La relación de compresión, la cilindrada y que con los valores de estas relaciones

se puede calcular y determinar la magnitud de la potencia que entrega el motor y la
eficiencia con que lo hace, con ello compararlo con otros motores similares y
diferentes.

Para determinar las características principales de un motor que utiliza el dispositivo

de movimiento corredera-biela-manivela que, en este tipo de motor lo forman el
cilindro, el pistón, la biela y el eje cigüeñal-volante, para transformar la energía
térmica como calor, de la sustancia de trabajo (aire), en trabajo mecánico en el eje
rotatorio.

Se toma la lectura de las dimensiones de los cilindros.

Se toma la lectura de la carrera del pistón o sea de la distancia entre el punto

muerto inferior (P.M.I.) y el punto muerto superior (P.M.S.), así como del calibre o
diámetro del cilindro y además el diámetro del pistón. Con estas mediciones se
obtendrá Va, Vt, y con el dato de la relación de compresión, de la tabla de
especificaciones del motor por parte del fabricante, se corroborará el Vcc,
aplicando las ecuaciones siguientes:

Volumen de la cámara de combustión:

𝑉𝑎
𝑉𝑐𝑐 = (𝑅𝑐−1)

Volumen de admisión de un cilindro:

𝜋𝐷2 𝐿
𝑉𝑎 =
4
Volumen de admisión total del motor o cilindrada del motor:

𝑉𝑡 = 𝑉𝑎 ∗ #𝑑𝑒 𝑐𝑖𝑙𝑖𝑛𝑑𝑟𝑜𝑠

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ANÁLISIS CUALITATIVO:

Las válvulas de admisión y escape forman parte del mecanismo que permite la
entrada y salida de líquidos y gases en la cámara de combustión y en los cilindros.
La primera se encarga de regular la entrada de la mezcla de aire y combustible,
mientras que la segunda deja escapar los gases resultantes de la combustión.

la presión de barrido se mantiene en valores muy bajos: entre 1,2 y 1,4 kg/cm2; el
valor más conveniente se define teniendo en cuenta las pérdidas de carga que se
producen en los conductos y las válvulas de admisión, así como en relación con la
presión existente en el cilindro en el instante de apertura de las lumbreras de
barrido. Tal presión, decisiva para un desarrollo correcto del barrido, es función del
tiempo que transcurre entre la apertura de las lumbreras de escape y las de
admisión, o sea de la diferencia de altura entre las dos, en igualdad de las demás
condiciones. Por tanto, tal diferencia deberá ser tanto mayor cuanto más elevado
sea el régimen de revoluciones del motor, para evitar que en la apertura de las
lumbreras de admisión la presión, aún elevada, de los gases quemados en el
cilindro haga retroceder los gases nuevos y provoque la mezcla de ambos.

Los motores de combustión interna reciben dicho nombre porque la energía

mecánica generada a partir de la combustión se produce en el interior de la
cámara destinada a tal fin, a diferencia de otros motores como el de vapor.
La combustión de carburante y oxígeno permite el movimiento de un pistón,
que propicia el avance del vehículo. Pero dicho proceso se puede hacer de
varias formas distintas, siendo el ciclo Otto el más habitual en motores de
gasolina.
Este tipo de motor utiliza cuatro fases para completar el ciclo: admisión,
compresión, explosión y escape. Para todo ello utiliza dos giros del cigüeñal.
Es el tipo más utilizado en la actualidad, ya que ofrece un mejor rendimiento
y genera menos contaminación, además de consumir menos y producir
menos vibraciones y desgaste. Por el contrario, pesa más y es más caro,
incrementándose también el gasto de las reparaciones.
1- Admisión
Se inicia cuando el pistón se encuentra en el punto muerto superior (punto
más alto) y termina cuando llega al punto muerto inferior (punto más bajo). L a
válvula de admisión está abierta y la de escape cerrada. El movimiento
descendente crea un efecto de succión que hace que la mezcla entre en la
cámara de combustión. El cigüeñal ha girado 180 grados y el árbol de
levas 90 grados.
2- Compresión
Al llegar al punto muerto inferior, la válvula de admisión también se cierra,
ascendiendo el pistón y reduciendo el volumen de la cámara de
combustión. Ello comprime la mezcla. El cigüeñal ya ha dado una vuelta
completa, mientras que el árbol de levas ha completado un giro de 180
grados.

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3- Explosión
Al comprimirse por completo la mezcla y permanecer las válvulas de
admisión y escape cerradas, la bujía crea una chispa que quema la
mezcla. La explosión generada empuja el pistón hacia abajo. El cigüeñal ha
completado un giro total de 540 grados, mientras que el árbol de levas ha
rotado 270 grados.
4- Escape
Cuando el pistón vuelve al punto muerto inferior, la válvula de escape se
abre, propiciando que este vuelva a ascender y expulse los gases resultantes
de la explosión. A continuación, se repite el ciclo. El cigüeñal ha recorrido
dos vueltas completas y el árbol de levas una.

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ANÁLISIS CUANTITATIVO:

Las ecuaciones que relacionan los volúmenes del cilindro conforme a la posición
que puede tener el pistón en el desarrollo de su movimiento y que están dando
lugar a los procesos del ciclo Otto son:

Va = (π*D²/4) * L = V1 – V2; siendo D = diámetro interior del cilindro, L = carrera

del pistón o desplazamiento del pistón del punto muerto superior PMS al punto
muerto inferior PMI y viceversa Siendo los puntos muertos las posiciones en las
que el pistón cambia de dirección en su desplazamiento y su velocidad por tanto
tiene un valor igual a cero. La posición superior es cuando está cerca de la cabeza
del motor donde se encuentran las válvulas de admisión y escape. La posición
inferior es cuando está cerca del eje del cigüeñal y del volante.

El Volumen máximo V1 se define como el que tiene el cilindro cuando el pistón se

encuentra en el punto muerto inferior PMI.

El Volumen mínimo V2 se define como el que tiene el cilindro cuando el pistón se

encuentra en el punto muerto superior PMS. Este volumen llamado “volumen
muerto” forma la cámara de combustión del motor.

A la relación: r = V1/V2 se le denomina relación de compresión, de ahí que al

volumen de la cámara de combustión se le pueda relacionar con la ecuación
siguiente:

Vcc = V2 = (V1 – V2) / ((V1/V2) -1) = Va / (r – 1)

De los datos medidos y obtenidos de las especificaciones del fabricante del motor
se pueden cuantificar y corroborar las dimensiones significativas que determinan
la eficiencia y potencia que puede llegar a tener el motor de la práctica.

piston: 9.88 cm

carrera: 9.28 cm

cilindro 9.87 cm

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ANÁLISIS COMPARATIVO:

El equipo de estudiantes debe elaborar un análisis comparativo de lo observado

en la práctica y con base en el marco teórico elaborado, identificar y describir las
características sobresalientes del motor que desarmó y armó para comparar un
ciclo teórico Otto con el desarrolla un motor real diseñado, fabricado y operado en
la realidad práctica.

Los volúmenes del cilindro conforme a la posición que puede tener el pistón en el
desarrollo de su movimiento y que están dando lugar a los procesos del ciclo Otto
teóricos son los definidos en el análisis cuantitativo y en la práctica los volúmenes
obtenidos difieren porque al materializar las dimensiones del cilindro, del pistón, y
de todas las partes se encuentran diferencias que la fabricación del motor
determina conforme a las posibilidades que los instrumentos de medición, los
procesos de manufactura y la estructura de los materiales que conforman y
configuran el conjunto de todas las partes del motor dan un resultado que
comparando lo idealizado del motor de ciclo Otto 4 tiempos con el motor práctico
posible hay diferencias importantes pero sin la base teórica sería muy difícil hacer
uno práctico con las ventajas que se obtienen para obtener potencia con este tipo
de motores.

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CUESTIONARIO:

Este cuestionario lo debe contestar el equipo de estudiantes una vez

elaborados los incisos de Marco teórico, análisis cualitativo, cuantitativo y
comparativo.

1. Menciona 5 diferencias entre el motor Otto 4 tiempos y el de 2 tiempos.

2. ¿En qué se diferencia el ciclo Otto teórico al real?
3. ¿Qué tipo de mecanismo es el que conforma el pistón, biela y el eje?
4. ¿En que afecta o beneficia la relación de compresión?
5. ¿Diferencia entre torque, velocidad y potencia?

Respuestas

Motor de 4 tiempos: Para todo ello utiliza dos giros del cigüeñal. Es el tipo más
utilizado en la actualidad,
1- Admisión
Se inicia cuando el pistón se encuentra en el punto muerto superior (punto más
alto) y termina cuando llega al punto muerto inferior (punto más bajo).
2- Compresión
Al llegar al punto muerto inferior, la válvula de admisión también se cierra,
ascendiendo el pistón y reduciendo el volumen de la cámara de combustión. Ello
comprime la mezcla.
3- Explosión
Al comprimirse por completo la mezcla y permanecer las válvulas de admisión y
escape cerradas, la bujía crea una chispa que quema la mezcla. La explosión
generada empuja el pistón hacia abajo.
4- Escape

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Cuando el pistón vuelve al punto muerto inferior, la válvula de escape se abre,

propiciando que este vuelva a ascender y expulse los gases resultantes de la
explosión.

Motor de 2 tiempos:
1- Compresión y aspiración
El pistón asciende y comprime la mezcla de aire, combustible y aceite.
Esto crea un vacío en el cárter
2- Explosión y escape
La bujía crea una chispa que prende la mezcla comprimida, creando
una explosión que empuja el pistón hacia abajo.

2. En el ciclo teórico, se supone que la combustión se realiza a volumen

constante; es, por tanto, instantánea. En el ciclo Otto real, por el contrario, la
combustión dura un cierto tiempo.

3. Mecanismo de transmisión

4. La relación de compresión en un motor de combustión interna es el número que

permite medir la proporción en volumen, que se ha comprimido la mezcla de aire-
combustible o el aire dentro de la cámara de combustión de un cilindro. Es decir el
volumen máximo o total entre el volumen mínimo.

5. Torque: En mecánica newtoniana, se denomina momento de una fuerza o

torque a una magnitud vectorial, obtenida como producto vectorial del vector de
posición del punto de aplicación de la fuerza por el vector fuerza, en ese orden.
También se denomina momento dinámico o sencillamente momento.

Velocidad: La velocidad es una magnitud física que expresa la relación entre el

espacio recorrido por un objeto, el tiempo empleado para ello y su dirección

Potencia: En física, la potencia es la cantidad de trabajo efectuado por unidad de

tiempo.

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CONCLUSIONES:

En esencia, es lo que comúnmente denominamos motor, pues el resto de

componentes se conectan a él y el proceso de combustión se desarrolla en
su interior. Se trata generalmente de una pieza de acero o aluminio fundido,
siendo este último material más ligero y con más capacidad para disipar el
calor.
El bloque motor tiene como misión alojar los cilindros y el resto de elementos
que forman el tren alternativo: el cigüeñal, las bielas y los pistones. El
diámetro de los cilindros y la carrera del pistón hacen posible el cálculo de la
cilindrada que dicho motor tiene e incluye canalizaciones que permiten
lubricar y refrigerar el conjunto.
El bloque motor debe soportar los elevados esfuerzos generados por la
culata durante la combustión y aloja las camisas de los cilindros por las que
oscilan los pistones. También sujeta las tapas en las que descansa el
cigüeñal.
Hay dos tipos de bloques: de camisa seca y húmeda. Dichas camisas actúan
como un receptáculo y una cámara, y en el primer caso van conectadas a
otros cilindros de paredes más finas y menor tamaño que en el segundo
caso, en el que existe un sistema de refrigeración por agua y cuya
estanqueidad se consigue gracias a un anillo de caucho situado en las zonas
inferior y superior.
la relación engrane-árbol de levas tiene una sincronización de 4:2, dependen
de la presión atmosferica y los motores cuentan con el sensor MAP que
cotrola la presión atmosferica de este
La relación de compresión tiene influencia directa en el rendimiento térmico,
es decir, en el grado de aprovechamiento de la energía que el motor de
combustión es capaz de generar a partir de la mezcla de aire y combustible
aportada al cilindro.
Cuanta mayor compresión tenga un motor, mayor rendimiento será capaz de
ofrecer y, por regla general, los diésel tienen mayor capacidad de rendimiento
que los gasolina. Pero, ¿qué es exactamente la relación de compresión de la
que tanto estamos hablando?
Es la diferencia de volumen de la mezcla aire/combustible (sólo aire en los
motores diésel, pues el gasoil se inyecta posteriormente) cuando está
comprimida y cuando ya se ha detonado en el interior del cilindro. También
podemos interpretarlo como la diferencia de volumen que hay entre las dos
posiciones extremas del pistón dentro del cilindro: cuando se encuentra en su

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PMI (Punto Muerto Inferior) y cuando asciende a su PMS (Punto Muerto

Superior).
La relación de compresión se expresa con la relación de dos números
e indica el número de veces que la mezcla se ha expandido una vez que la
misma se ha quemado. Así, una relación de 12:1 indicará que la mezcla se
ha expandido 12 veces su volumen tras arder. Cuanto mayor sea esta
relación, mayor rendimiento térmico ofrecerá el motor y más energía podrá
ser aprovechada para el movimiento del vehículo.
La fórmula de la relación de compresión (RC) se obtiene a partir de los
siguientes valores:

• Diámetro inferior del cilindro (d)

• Carrera del pistón (s, distancia que recorre entre PMS y PMI)
• Volumen mínimo de la cámara de combustión (Vc)
Muchas de las máquinas térmicas que se construyen en la actualidad motores de
camiones, coches, maquinaria, etc., están provistas de un motor denominado
motor de cuatro tiempos. El ciclo que describe el fluido de trabajo de dichas
máquinas se denomina ciclo de Otto, inventado a finales del siglo XIX por el
ingeniero alemán del mismo nombre.

En el ciclo de Otto, el fluido de trabajo es una mezcla de aire y gasolina que

experimenta una serie de transformaciones (seis etapas, aunque el trabajo
realizado en dos de ellas se cancela) en el interior de un cilindro provisto de un
pistón

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BIBLIOGRAFÍA:

José Miralles, Alberto Giménez* , Luis Domenech y Victor García. (4 Mar. 2015).
Efecto de la Relación de Compresión en el Rendimiento de Motores de
Combustión Interna a diferentes Altitudes. Valencia -España.: Ed. Miralles.

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