Índice: 1. EVALUACIÓN DEL PAVIMENTO EXISTENTE ............................. 3

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REFORMULACION DEL ESTUDIO DE PREINVERSION A NIVEL
DE PERFIL DE LA RUTA NACIONAL PE-04, TRAMO: EMP.PE-1N
(EL CRUCE) – DV. SECHURA (PE-1NK) – BAYOVAR – TERMINAL
DOCUMENTO INFORME DE EVALUACION DE PAVIMENTOS – BAYOVAR – BAPO
ÍNDICE
1. EVALUACIÓN DEL PAVIMENTO EXISTENTE ............................. 3
1.1. ANTECEDENTES .......................................................................................... 3
1.2. objetivo ..................................................................................................... 3
1.3. EVALUACIÓN DE LA condición funcional del pavimento .................................... 4

1.3.1. Evaluación de las fallas o deterioros del pavimento................................................. 5
1.3.1.1 Inspección visual y estado superficial de superficies pavimentadas. .......................... 5
1.3.1.2 Resultados de la evaluación de daños en caminos pavimentados.............................. 7
1.3.2. Evaluación del comportamiento o serviciabilidad del pavimento ............................. 12
1.3.3. Evaluación de la condición estructural del pavimento ............................................ 17
1.3.4. Prospección de suelos y ensayos destructivos en el pavimento............................... 28
1.3.5. Sectorización del tramo ..................................................................................... 30
1.3.6. Sectorización del tramo con fines de diseño ......................................................... 39
2. ANEXOS ................................................................................... 1
ANEXO I: ............................................................................................................. 2
ANEXO II: ............................................................................................................ 3
ÍNDICE DE TABLAS
Tabla 1 Resultado de Deflexiones ........................................................................................................................ 23
Tabla 2 Resultado de Radios de Curvatura. ......................................................................................................... 24
Tabla 3 Resultado de Módulos Resilientes. ......................................................................................................... 25
Tabla 4 Resultado de Módulo de Elasticidad. ...................................................................................................... 26
Tabla 5 Resultado de Números Estructurales. ..................................................................................................... 27
Tabla 6 Ensayos Especiales – Proctor y CBR ......................................................................................................... 28
Tabla 7 Solución tabular para el método de diferencia acumulada .................................................................... 30
Tabla 8 Resumen de Sectorización según PCI. ..................................................................................................... 31
Tabla 9 Resumen de Sectorización según IRI – Carril Derecho. ........................................................................... 32
Tabla 10 Resumen de Sectorización según PSI – Carril Derecho. ........................................................................ 33
Tabla 11 Resumen de Sectorización según IRI – Carril Izquierdo. ....................................................................... 34
Tabla 12 Resumen de Sectorización según PSI – Carril Izquierdo. ...................................................................... 35
Tabla 13 Resumen de Sectorización según Deflexiones. ..................................................................................... 36
Tabla 14 Resumen de Sectorización según Módulo Resiliente. .......................................................................... 37
Tabla 15 Resumen de Sectorización según Número Estructural. ........................................................................ 38
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ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 1 Ubicación del Proyecto. ............................................................................................................................ 4

Figura 3. Índice de Condición del pavimento. ........................................................................................................ 5
Figura 4. Software EvalPAV .................................................................................................................................... 7
Figura 5.Evaluación PCI, Ruta PE – 04, 0+000 – 20+000, Carril Derecho. .............................................................. 7
Figura 6.Evaluación PCI, Ruta PE – 04, 20+000 – 40+000, Carril Derecho. ............................................................ 8
Figura 7.Evaluación PCI, Ruta PE – 04, 40+000 - 60+000, Carril Derecho. ............................................................. 8
Figura 8.Evaluación PCI, Ruta PE – 04, 60+000 - 66+240, Carril Derecho. ............................................................. 9
Figura 9.Evaluación PCI, Ruta PE – 04, 0+000 - 20+000, Carril Izquierdo. ............................................................. 9
Figura 10.Evaluación PCI, Ruta PE – 04, 20+000 - 40+000, Carril Izquierdo. ....................................................... 10
Figura 13. Perfilometro laser – Clase 1................................................................................................................. 12
Figura 14. Evaluación funcional (IRI). Emp.Pe-1n (El Cruce)– Dv. Sechura (Pe 1nk)–Bayovar-Terminal–
Bayovar– Bapo ...................................................................................................................................................... 13
Figura 15. Evaluación PSI. Emp.Pe-1n (El Cruce)– Dv. Sechura (Pe-1nk)–Bayovar-Terminal– Bayovar– Bapo .. 15
Figura 16. Deflectómetro de Impacto FWD. ............................................................................................... 17
Figura 17. Termómetro registro temperatura de pavimento. ................................................................ 18
Figura 18. Radio de Curvatura ...................................................................................................................... 20
Figura 19. Deflexión Normalizada. ............................................................................................................... 23
Figura 20. Radio de Curvatura. ..................................................................................................................... 24
Figura 21. Modulo resiliente de la subrasante. ......................................................................................... 25
Figura 22. Módulo de Elasticidad del Pavimento. .................................................................................... 26
Figura 23. Número Estructural Efectivo del Pavimento. ........................................................................ 27
Figura 24. Diferencia Acumulada: PCI, Ruta PE – 04, 0+000 - 66+240. ............................................... 31
Figura 25. Diferencia Acumulada: IRI, Carril Derecho, Ruta PE – 04, 0+000 - 66+240. ................... 32
Figura 26. Diferencia Acumulada: PSI, Carril Derecho, Ruta PE – 04, 0+000 - 66+240. ................. 33
Figura 27. Diferencia Acumulada: IRI, Carril Izquierdo, Ruta PE – 04, 0+000 - 66+240. ................. 34
Figura 28. Diferencia Acumulada: PSI, Carril Izquierdo, Ruta PE – 04, 0+000 - 66+240................. 35
Figura 29. Diferencia Acumulada: Deflexiones, Ruta PE – 04, 0+000 - 66+240. ............................... 36
Figura 30. Diferencia Acumulada: Módulo Resiliente, Ruta PE – 04, 0+000 - 66+240 .................... 37
Figura 31. Diferencia Acumulada: Número Estructural, Ruta PE – 04, 0+000 - 66+240 ................. 38
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1. EVALUACIÓN DEL PAVIMENTO EXISTENTE
1.1. ANTECEDENTES
El 04 de noviembre del año 2015 se suscribió el Contrato de Servicios N° 123-2015-MTC/20 para

la prestación del "ESTUDIO DE PREINVERSION A NIVEL DE PERFIL DE LA RUTA NACIONAL PE-04
TRAMO: EMP. PE-iN (EL CRUCE) - DV. SECHURA (PE-iN K) - BAYOVAR -TERMINAL BAYOVAR -
BAPO", entre CONSORCIO VIAL SECHURA y PROVIAS NACIONAL, Unidad Gerencial de estudios del
Ministerio de Transportes y Comunicaciones.
El día 23 de noviembre del 2015, se realizó la entrega de áreas y bienes correspondiente a todos los
tramos de la carretera EMP. PE-iN (EL CRUCE) - DV. SECHURA (PE-iN K) - BAYOVAR -TERMINAL
BAYOVAR - BAPO, en el departamento de Piura y con una extensión total de 68.80 kilómetros.
La Oficina de Inversiones de la Oficina General de Planeamiento y Presupuesto del MTC (OPI-

MTC), aprobó el Estudio de Preinversión a Nivel de PERFIL (SNIP) del Proyecto Ruta Nacional PE-04,
Tramo Emp. PE-1N (El Cruce) – Dv. Sechura (PE-1NK) Bayóvar – Terminal Bayóvar – Bapo, mediante
Memorandum N° 1685-2016-MTC/09.02 del 17/08/2016 e Informe Técnico N° 982-2016-MTC/09.02 del
17/08/2016, el cual fue registrado en el Banco de Proyectos con códigos SNIP N° 361441 en virtud a lo
establecido en la Ley del Sistema Nacional de Inversión Pública (SNIP) sus modificatorias su Reglamento
y Directiva General (actualmente derogadas).
La Reformulación del Estudio de Preinversión a Nivel de PERFIL (SNIP), se elaborará en virtud a lo

establecido en el Decreto Legislativo N° 1252 que crea el Sistema Nacional de Programación Multianual
y Gestión de Inversiones y su Reglamento aprobado mediante Decreto Supremo N° 027-2017-EF, para
este nivel de estudio.
En el Estudio de Preinvesión realizado por el Consorcio Vial Sechura no se realizó ningún tipo de
evaluación del pavimento existente por lo que no hay información anterior que analizar.
1.2. OBJETIVO
El objetivo del presente informe es presentar los datos entregados por el Consultor, las cuales
sirvieron para el posterior procesamiento, presentación y análisis de resultados, de la Evaluación Funcional
y Estructural del Pavimento para la Reformulación del Estudio de Preinversión a Nivel de Perfil de la Ruta
Nacional PE – 04, Tramo: EMP. PE-1N (El Cruce) – Dv. Sechura (PE-1NK) – Bayóvar – Terminal – Bayóvar
– Bapo.
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1.3. EVALUACIÓN DE LA CONDICIÓN FUNCIONAL DEL PAVIMENTO
El objetivo de esta tarea es determinar el estado en que se encuentra el pavimento de su

regularidad superficial (rugosidad), para definir las alternativas de intervención que requiere el pavimento
a la fecha de la evaluación, para lo cual se hace necesario analizar alternativas de solución mediante
métodos convencionales y modernos que permitan optimizar la estructura del pavimento a ser rehabilitado.
La evaluación de la rugosidad es la que define el Índice de Serviciabilidad del pavimento al momento de
su evaluación.
Este documento presenta el informe de la evaluación funcional del pavimento de la Ruta Nacional
PE – 04, Tramo: EMP. PE-1N (El Cruce) – Dv. Sechura (PE-1NK) – Bayóvar – Terminal – Bayóvar – Bapo.
El Consorcio Vial Bayóvar subcontrató este servicio a la empresa ESCOM Ingenieros S.A.C. y
estos a su vez subcontrataron las mediciones a la empresa ITINERIS Gestión de Infraestructuras S.A.S,
para realizar mediciones de perfilometría láser con equipo LaserProf en los pavimentos ubicados entre Km.
00+000 (El Cruce) y Km. 66+000 (Bapo). Los resultados de perfilometría se analizan aquí en función de
los resultados de IRI. La medición se realizó los días 10 y 11 de setiembre del presente año. Un esquema
de la ubicación del proyecto se presenta en la Figura 1.
Figura 1 Ubicación del Proyecto.
Fuente: Elaboración Propia.

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1.3.1. Evaluación de las fallas o deterioros del pavimento

Se realizó la evaluación de fallas o deterioros del pavimento, mediante la ejecución del
Relevamiento de Fallas, la cual sirvió para calificar la condición superficial del pavimento con la
determinación del valor de Pavement Condition Index (PCI), mediante la metodología dada en la Norma
ASTM D 6433.
1.3.1.1 Inspección visual y estado superficial de superficies pavimentadas.

Metodología de Inspección Visual – Índice de Condición del Pavimento (PCI).
El nivel de daño de un pavimento depende del tipo de deterioro, su severidad y su cantidad

(o densidad). La gran cantidad de combinaciones de deterioros, severidades y densidades posibles
es resuelta por el método introduciendo el “valor deducido”, factor de ponderación, para indicar “en
qué grado afecta” a la condición del pavimento cada combinación de deterioro, severidad y densidad.
Para el caso del PCI se fundamenta en los resultados de un inventario visual de la condición
del pavimento en el cual se establecen clase, severidad, cantidad de cada tipo de deterioro o
deterioros característicos. El PCI es un índice numérico que varía desde cero (0), para un pavimento
fallado, colapsado o en mal estado, hasta cien (100) para un pavimento en perfecto estado. En la
siguiente figura se presentan los rangos de PCI con la correspondiente descripción cualitativa de la
condición del pavimento:
Figura 2. Índice de Condición del pavimento.

Los “tipos de deterioro” o “Deterioros Característicos”, son aquellos que generalmente se

presentan en los pavimentos, habiendo sido tipificados y descritos en forma precisa en el método
PCI para los distintos tipos de pavimentos (flexibles y rígidos).
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La designación ASTM D 6433 contiene la norma en la cual se describen dichos deterioros

característicos, indicándose además cómo identificar los diferentes niveles de severidad asociados
a ellos. En el caso de pavimentos asfálticos se han definido 19 Deterioros Característicos, cada uno
de ellos puede tener asociado un Nivel de severidad “leve”, “moderado” o “severo”.
A continuación, los 19 deterioros que se tomaran en cuenta a la hora de la evaluación:
1.- Piel de cocodrilo 11.- Parcheo

2.- Exudación 12.- Pulimento de agregados
3.- Agrietamiento en bloque 13.- Huecos
4.- Abultamientos y hundimientos 14.- Cruce de vía férrea
5.- Corrugación 15.- Ahuellamiento
6.- Depresión 16.- Desplazamiento
7.- Grieta de borde 17.- Grieta parabólica
8.- Grieta de reflexión de junta 18.- Hinchamiento
9.- Desnivel carril/berma 19.- Desprendimiento de agregados
10.- Grietas longitudinales y transversales
Toma de datos: La recolección de los datos de campo se realizó considerando una

metodología basada en mediciones directas es decir se basó el método visual manual. Por medio de
estas inspecciones visuales se determinó el estado en que se encuentran tanto los caminos
pavimentados, dependiendo del tipo, cantidad y severidad de las fallas presentes.
Mediciones en campo: Con uso de herramienta virtual para la adquisición de datos de

campo se utilizó mediante un aplicativo desarrollado específicamente para dispositivos móviles, la
cual permite adquirir la información, luego visualizar y gestionar, generando reportes en formatos
PDF, planillas electrónicas, mapas, etc. Como formato físico para la adquisición de registros de la
calzada, se utilizó plantillas PCI, el cual consiste en un formato lleno de datos (ruta, progresivas inicial
y final, área de muestra, fecha, fallas encontradas que son plasmadas en la misma).
Procesamiento de la información de campo: Los datos obtenidos en campo fueron

consolidados en el software EvalPav, el cual fue desaroolaado por la Dirección General de caminos
y Ferrocarriles – MTC.
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Figura 3. Software EvalPAV

A partir del procesamiento, se obtuvo la correspondiente ponderación PCI para cada Unidad Muestral.
En el anexo B. se presentan los resultados resumen y los resultados obtenidos por cada unidad
muestral.
1.3.1.2 Resultados de la evaluación de daños en caminos pavimentados.

En las siguiente Figura se presenta gráficamente el resultado obtenido para el índice de
condición Pavimento PCI en caminos pavimentados. En el Anexo respectivo se presentan un
resumen del resultado para cada tramo evaluado.
Figura 4.Evaluación PCI, Ruta PE – 04, 0+000 – 20+000, Carril Derecho.

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Figura 5.Evaluación PCI, Ruta PE – 04, 20+000 – 40+000, Carril Derecho.

Figura 6.Evaluación PCI, Ruta PE – 04, 40+000 - 60+000, Carril Derecho.

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Figura 7.Evaluación PCI, Ruta PE – 04, 60+000 - 66+240, Carril Derecho.

Figura 8.Evaluación PCI, Ruta PE – 04, 0+000 - 20+000, Carril Izquierdo.

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1.3.2. Evaluación del comportamiento o serviciabilidad del pavimento

Se realizó la evaluación de la serviciabilidad del pavimento, con el objetivo de realizar la
evaluación de pavimentos para la determinación del comportamiento funcional o serviciabilidad,
determinando el índice de serviciabilidad del pavimento (PSI), mediante la metodología que otorgan
ASTM E 950 y Work Bank Technical Paper N°45 (1986).
Metodología de evaluación del comportamiento funcional.
La evaluación del comportamiento funcional del pavimento se realizó a través de la

determinación del índice de regularidad superficial o IRI. La medición de la regularidad se realizó a
partir de las evaluaciones del perfil longitudinal, utilizando un perfilómetro laser greenwood, el cual
clasifica como Clase I según el Banco Mundial (de medición continua y automática). Este emplea
una combinación de laser y acelerómetro para medir el perfil de elevación longitudinal de la carretera
con alto grado de exactitud a altas velocidades.
La unidad de láser detecta la distancia desde un nivel de referencia en el instrumento a un

blanco, usando la geometría del haz de láser reflejado. El haz de láser se refleja a través de un
sistema de lentes ópticos en una placa lineal sensible, donde la posición del haz de láser reflejado a
lo largo de la placa se mide y se procesa por el sistema. La naturaleza no lineal de la respuesta de
esta placa y cualquier alteración óptica se corrigen usando una tabla de calibración detallada dentro
del procesador del láser. Las lecturas de elevación del láser se calculan a 62.5 kHz.
La referencia inercial es proporcionada por un acelerómetro, el cual es un sensor que mide

la aceleración. Los algoritmos de procesamiento de datos convierten la medida de aceleración a una
referencia inercial que define la altura instantánea del acelerómetro en el vehículo alojador.
Figura 12. Perfilometro laser – Clase 1.

Fuente: Elaboración Propia
Los recursos utilizados en esta evaluación fueron los siguientes:
✓ 01 Perfilometro laser marca Greenwood

✓ 01 técnico especializado
✓ 01 vehículo de medición incluyendo conductor capacitado para este tipo de
evaluaciones.
Procesamiento de la información de campo:

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13
El software utilizado para el procesamiento del perfil longitudinal es el que viene incorporado
con el equipo, con el cual se obtiene en IRI, en m/km, a través de un procesamiento estándar.
Los criterios utilizados para el procesamiento de datos se basaron según lo indicado en los
Términos de Referencia, es decir, reportando el IRI para secciones de 100 m.
Los sectores donde no se presentan datos de IRI, corresponden a presencia de

singularidades en la vía; es decir eventos que están determinados por zonas de gibas, desvíos,
ingreso y salida de peajes, zonas de puentes y cualquier evento que pueda distorsionar la rugosidad
representativa de la calzada.
Resultados de la evaluación del comportamiento funcional o serviciabilidad del pavimento.
En las siguiente figura y resultados presentan los resultados obtenidos de la evaluación de

serviciabilidad del pavimento.
Figura 13. Evaluación funcional (IRI). Emp.Pe-1n (El Cruce)– Dv. Sechura (Pe
1nk)–Bayovar-Terminal– Bayovar– Bapo
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Los resultados estadísticos para cada carril son los siguientes:
• Carril Derecho:
Valor promedio 2.60

Valor mínimo 1.12
Valor máximo 7.86
Desviación estándar 0.83
IRI característico 3.97
• Carril Izquierdo:
Valor promedio 2.72

Valor mínimo 1.12
Valor máximo 8.42
IRI característico 4.18
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Determinación del índice de serviciabilidad del pavimento.
De acuerdo a lo indicado en los términos de referencia, el objetivo último de la evaluación es la

determinación del valor del Índice de Serviciabilidad del Pavimento a partir de los valores obtenidos de la
rugosidad. Para realizar esta determinación se ha considerado la fórmula de correlación indicada por el
World Bank:
PSI =5/(e(IRI/5.5))
En el siguiente gráfico, se presentan los resultados de la correlación para determinar el PSI.
Figura 14. Evaluación PSI. Emp.Pe-1n (El Cruce)– Dv. Sechura (Pe-1nk)–Bayovar-
Terminal– Bayovar– Bapo
Los resultados estadísticos por cada carril son los siguientes:
• Carril Derecho
Valor promedio 3.15

Valor mínimo 1.20
Valor máximo 4.08
CLIENTE: CONSULTOR:
16
PSI característica 3.83

• Carril Izquierdo
Valor promedio 3.09

Valor mínimo 1.08
Valor máximo 4.08
PSI característica 3.80
CLIENTE: CONSULTOR:
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1.3.3. Evaluación de la condición estructural del pavimento
Se realizó la evaluación de la condición estructural del pavimento, determinando la

capacidad estructural remanente de la estructura de pavimento a través del número estructural.
Metodología de la evaluación estructural del pavimento.
Se realizó con el uso del Deflectómetro de Impacto FWD. Es un equipo que aplica una carga de
impacto a la superficie del pavimento, determinando las deflexiones verticales (cuenco de deflexiones)
producidas en él. Se trata de un ensayo no destructivo, que simula el comportamiento del pavimento ante
el paso de los vehículos pesados. Puede ser utilizado en pavimentos de asfalto, hormigón o una
composición de ambos, o bien, sobre cualquier capa de un pavimento en construcción. A través del análisis
de este cuenco se obtiene información de la rigidez de la estructura de pavimentos y su suelo de fundación,
siendo ella muy importante para definir la condición de la estructura a lo largo de un proyecto. Lo anterior
es fundamental para evaluar actividades relacionadas con la rehabilitación, mantención o control de
calidad. Para este proyecto se utilizó un equipo FWD KUAB 150, dispositivo de carga dinámica acoplado
a un remolque según se puede apreciar en la figura siguiente.
Figura 15. Deflectómetro de Impacto FWD.

Fuente: Elaboración propia.
Según los TDR del estudio, la frecuencia de los mediciones de curva de deflexión se realizaron a
cada 100 metros alternados en cada sentido (a lo largo de todo el tramo).
En cada punto donde se realizan las medidas de deflexión, se aplica una carga de asentamiento
de la placa y una vez que se ha producido esta, se aplican otras cargas procediendo a las lecturas de
deflexiones obtenidas con el presente equipo.
Dado que las propiedades de rigidez del asfalto varían con la temperatura, se realizaron
mediciones en la superficie mediante sensores de temperatura automáticos, como también mediciones
manuales de la temperatura del asfalto.
CLIENTE: CONSULTOR:
18
Figura 16. Termómetro registro temperatura de pavimento.

Normalización de las deflexiones
Se aplicó correcciones por normalización para los siguientes datos:
Normalización por Carga.
Los datos de deflexión obtenidos en el estudio deflectométrico se normalizan por carga (a

40 kN) teniendo en cuenta el valor de la carga con que fueron generadas y considerando que la
reacción al aplicar la carga no siempre es constante. Esta corrección se realiza proporcionalmente,
aplicando la siguiente relación:
P
✓ di = d0 × Pr
0
Dónde:
di : Deflexión del sensor “i”, corregida a la carga Pr.

d0 : Deflexión del sensor “i”, medida en campo con la carga de aplicación P0.
Pr : Carga a la cual se normalizarán las mediciones, en este caso igual a 40kN.
P0 : Carga (en kN) aplicada en las mediciones de campo.
CLIENTE: CONSULTOR:
19
Normalización por Temperatura.
Cuando la estructura del pavimento está conformada por carpeta asfáltica, se debe
realizar una corrección por temperatura, de acuerdo a lo establecido en la metodología AASHTO
1993. Para tal fin, la corrección se realiza sobre la deflexión central (d0) a una temperatura de
referencia de 20 ºC (68 °F), donde el factor de corrección depende del espesor de la capa asfáltica,
de la temperatura de la misma y del material de base.
Df(T) =Factor(T) ∗ Df(t)

Donde:
Df(T): Deflexión corregida.

Factor(T): Factor de corrección según la AASHTO.
Df(t): Deflexión obtenida en campo.
Determinación de la deflexión característica
La evaluación de deflexiones se efectuó según lo especificado en el Manual de Carreteras

del MTC – Sección Suelos y Pavimentos, donde se especifica que el comportamiento estructural
será representado por su deflexión característica.
El Manual de Carreteras del MTC – Sección Suelos y Pavimentos (Cuadro 12.22), define
la deflexión característica según el tipo de carretera de acuerdo a la siguiente relación:
Dc = Dm + 1.645 × σ
Dónde:
Dc : Deflexión Característica
Dm : Deflexión Media
Σ : Desviación Estándar.
La expresión empleada considera que el 5% de los valores de deflexión se encuentran

por encima del valor de la deflexión característica (Dc).
Determinación del radio de curvatura
El radio de curvatura del cuenco de deflexiones se define como la circunferencia que pasa
por los extremos de las deflexiones calculadas a través de los registros de los sensores 1 y 2, y
cuyo centro se encuentra en el eje que pasa por la deflexión máxima (la del sensor 1), tal cual se
ilustra en la siguiente figura.
CLIENTE: CONSULTOR:
20
S2
R=
2(d1 − d2 )
Dónde:
d1 y d2 : Deflexiones de los sensores 1 y 2 respectivamente (m).

S : Distancia entre los sensores 1 y 2 respectivamente (m.)
Figura 17. Radio de Curvatura

CBR correlacionado
El radio de curvatura del cuenco de deflexiones se define como la circunferencia que pasa
por los extremos de las deflexiones
Para obtener el CBR a partir de correlación con el Módulo Resiliente, se consideró la

siguiente ecuación de correlación:
MR = 17.6 × CBR0.64 Para CBR < 12%
MR = 22.1 × CBR0.55 Para 12% ≤ CBR
Dónde:
MR : Módulo Resiliente de la Subrasante (MPa).

CBR : Razón de Soporte de California (%).
CLIENTE: CONSULTOR:
21
Retrocálculo método AASHTO - 93
A una distancia suficientemente alejada desde el centro de la carga, las deflexiones

medidas en la superficie del pavimento se deben sólo a la deformación de la subrasante, y además
son independientes del tamaño del plato de carga. Esto permite el retrocálculo del módulo
resiliente de la subrasante (MR) a partir del nivel de carga aplicada y una medición de deflexión.
Debido a que la deflexión utilizada se debe solamente a la deformación de la subrasante, no es
necesario realizar un ajuste de temperatura cuando se calcula el MR.
0.24 × P
MR =
dr × r
Dónde:
MR : Módulo Resiliente retrocalculado.

P : Carga aplicada.
dr : Deflexión a la distancia “r” medida desde el centro de la carga.
R : Distancia desde el centro de carga.
La deflexión empleada para el retrocálculo del módulo de la subrasante debe ser medida
a una distancia lo suficientemente alejada del plato de carga, de tal modo que provea una
estimación del módulo de la subrasante, independiente de los efectos de cualquiera de las capas
por encima de esta; pero también debe estar lo suficientemente cerca, de tal modo que no sea
muy pequeña e impida una medición precisa. La mínima distancia “r” debe determinarse por medio
de la siguiente relación:
r ≥ 0.7 × ae
Dónde:
2
Ep 3
ae = √[a2 + (D × √ ) ]
MR
ae : Radio del bulbo de esfuerzos en la interface pavimento-subrasante.

A : Radio del plato de carga.
D : Espesor total del pavimento por encima de la subrasante.
Ep : Módulo efectivo de todas las capas del pavimento por encima de la subrasante.
MR : Módulo resiliente de la subrasante.
Obtenido el módulo resiliente de la subrasante y conociendo el espesor de todas las capas

que están por encima de la subrasante, entonces el módulo efectivo de toda la estructura del
pavimento (Ep) puede ser determinado de las deflexiones medidas en el centro del plato de carga
(d0), mediante la solución iterativa de la siguiente ecuación:
CLIENTE: CONSULTOR:
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1
1− 2
√1 + (D)
1 a
d0 = 1.5 × p × a +
2 Ep
D 3 Ep
M R √1 + ( a √ M )
R
[ ]
Dónde:
d0 : Deflexión medida en el centro del plato de carga y ajustada a una temperatura

standard de 20°C.
P : Presión en el plato de carga.
A : Radio del plato de carga.
D : Espesor total de las capas del pavimento por encima de la subrasante.
MR : Módulo resiliente de la subrasante.
En el método de Ensayo no Destructivo (NDT) se asume que la capacidad estructural del

pavimento es una función de su espesor y rigidez totales. La relación entre SNeff y Ep es:
1
SNeff = 0.0045 × D(Ep )3
Dónde:
SNeff : Número estructural efectivo (pulg).

D : Espesor total del paquete estructural (pulg).
Ep : Módulo efectivo de todas las capas del pavimento por encima de la subrasante (psi).
CLIENTE: CONSULTOR:
23
Resultados obtenidos de la evaluación de la evaluación estructural.
En las siguientes figuras y resultados se presentan los resultados obtenidos a partit de las
deflexiones obtenidas de la deflectometría de impacto.
Deflexión Normalizada
Figura 18. Deflexión Normalizada.

Fuente: Elaboración propia
Los resultados estadísticos obtenidos para el tramo son los siguientes:
Tabla 1 Resultado de Deflexiones
Deflexión Normalizada promedio 475

Deflexión Normalizada mínimo 109
Deflexión Normalizada máximo 1501
Desviación estándar 474
Deflexión Normalizada característica 1,255.173
CLIENTE: CONSULTOR:
24
Radio de Curvatura
1100.0
1000.0
900.0
800.0
Radio de Curvatura (m)
700.0
600.0
500.0
400.0
300.0
200.0
100.0
0.0
0+000 6+000 12+000 18+000 24+000 30+000 36+000 42+000 48+000 54+000 60+000 66+000
Progresivas Km Radio de…
Figura 19. Radio de Curvatura.

Tabla 2 Resultado de Radios de Curvatura.
Radio de Curvatura promedio 229

Radio de Curvatura mínimo 50
Radio de Curvatura máximo 1015
Radio de Curvatura característico 606,42
CLIENTE: CONSULTOR:
25
Módulo Resiliente de la Sub Rasante
Figura 20. Modulo resiliente de la subrasante.

Tabla 3 Resultado de Módulos Resilientes.
Mr promedio 230
Mr mínimo 65
Mr máximo 996
Mr característico 609.205
CLIENTE: CONSULTOR:
26
Módulo de Elasticidad del Pavimento
Figura 21. Módulo de Elasticidad del Pavimento.

Tabla 4 Resultado de Módulo de Elasticidad.
Mr promedio 230
Mr mínimo 65
Mr máximo 996
Mr característico 609.205
CLIENTE: CONSULTOR:
27
Módulo de Elasticidad del Pavimento
Figura 22. Número Estructural Efectivo del Pavimento.

Tabla 5 Resultado de Números Estructurales.
SNe promedio 2.38

SNe mínimo 1.46
SNe máximo 4.08
SNe característico 6.90
CLIENTE: CONSULTOR:
28
1.3.4. Prospección de suelos y ensayos destructivos en el pavimento
Se realizaron 68 exploraciones a cielo abierto o calicatas (ver informe de suelos), con el

objetivo de evaluar la capacidad de soporte del suelo (CBR) cada 02 kilómetros. En promedio, por
punto investigado, se evaluó de 02 a 03 ensayos CBR, de acuerdo a la cantidad de estratos
encontrados.
A continuación, se presenta el resumen de los valores obtenidos para cada punto investigado.
Tabla 6 Ensayos Especiales – Proctor y CBR
Humedad Natural
(Pasante N° 40)
PROFUNDIDAD (m)
Consistencia
Límites de
PROGRESIVAS
CALICATAS
MUESTRAS
CLASIFICACIÓN PROCTOR C.B.R. 0.1”
L.L. I.P. % SUCS AASHTO OCH MDS 95% 100%
BG 0.00 - 0.30 - NP 1.5 SW-SM A-1-a (0) 8.0 2.185 42.9 62.2
00+000 C-1 M-2 0.30 - 0.50 - NP 1.1 SP-SM A-1-b (0) 7.8 2.117 46.6 66.8
M-3 0.50 - 1.50 - NP 2.3 SP-SM A-3 (0) 8.0 1.790 46.2 62.5
BG 0.00 - 0.30 18 NP 4.3 SM A-2-4 (0) 12.2 2.010 33.6 47.3
02+000 C-3
M-2 0.30 - 1.50 - NP 4.4 SM A-2-4 (0) 12.0 1.771 21.4 28.8
BG 0.00 - 0.40 - NP 3.8 SM A-2-4 (0) 11.4 2.087 20.7 29.6
04+000 C-5
M-2 0.40 - 1.50 - NP 3.9 SP-SM A-2-4 (0) 11.5 1.731 18.1 24.2
04+100 1A TN 0.00 - 1.50 - NP 2.8 SM A-2-4 (0) 11.8 1.710 10.9 14.6
05+900 2A TN 0.00 - 1.50 29 7 1.2 SW A-2-4 (0) 11.1 2.044 24.4 34.5
BG 0.00 - 0.40 21 2 5.4 SM A-1-b (0) 9.9 2.054 30.8 41.9
06+000 C-7
M-2 0.40 - 1.50 28 10 7.7 SC A-2-6 (0) 12.1 1.985 26.3 37.4
BG 0.00 - 0.30 - NP 4.5 SM A-1-b (0) 9.9 2.084 36.9 52.6
08+000 C-9
M-2 0.30 - 1.50 - NP 2.7 SM A-2-4 (0) 10.7 1.757 16.3 21.9
BG 0.00 - 1.00 - NP 5.3 SM A-1-b (0) 10.2 2.106 39.1 55.8
10+000 C-11
M-2 1.00 - 1.50 - NP 3.2 SP-SM A-2-4 (0) 10.4 1.719 17.5 23.4
BG 0.00 - 0.30 - NP 3.8 SM A-1-b (0) 9.9 2.119 34.0 48.7
12+000 C-13 M-2 0.30 - 0.90 33 9 8.6 SM A-2-4 (0) 12.4 2.001 29.3 41.9
M-3 0.90 - 1.50 - NP 5.6 SM A-2-4 (0) 11.6 1.762 16.6 22.3
BG 0.00 - 0.50 19 NP 5.6 SM A-4 (0) 9.3 2.106 17.8 25.4
14+000 C-15
M-2 0.50 - 1.50 - NP 7.6 SM A-2-4 (0) 12.1 1.652 15.3 20.2
14+500 3A TN 0.00 - 1.50 - NP 3.8 SP A-3 (0) 10.0 1.802 16.0 21.7
BG 0.00 - 0.50 - NP 3.9 SM A-2-4 (0) 9.8 1.975 30.2 42.2
16+000 C-17
M-2 0.50 - 1.50 - NP 4.4 SP-SM A-3 (0) 10.5 1.623 14.8 19.5
BG 0.00 - 0.40 23 NP 5.3 SM A-2-4 (0) 10.3 1.991 29.5 41.4
18+000 C-19
M-2 0.40 - 1.50 - NP 9.5 ML A-4 (6) 16.5 1.721 15.0 20.1
BG 0.00 - 0.50 25 5 4.4 SC-SM A-2-4 (0) 10.8 2.042 29.7 41.1
20+000 C-21
M-2 0.50 - 1.50 - NP 10.3 ML A-4 (4) 18.2 1.840 11.1 15.2
BG 0.00 - 0.30 17 NP 4.2 SM A-2-4 (0) 9.7 1.951 25.6 35.6
22+000 C-23
M-2 0.30 - 1.50 35 11 2.7 ML A-6 (5) 13.2 1.863 15.5 21.3
BG 0.00 - 0.30 - NP 1.3 SP-SM A-2-4 (0) 9.2 1.998 31.6 44.4
24+000 C-25 M-2 0.30 - 1.10 - NP 1.5 SP-SM A-3 (0) 11.1 1.760 24.9 33.4
M-3 1.10 - 1.50 32 10 5.7 SC A-2-4 (0) 13.2 1.758 17.6 23.6
CLIENTE: CONSULTOR:
29
Humedad Natural
(Pasante N° 40)
PROFUNDIDAD (m)
Consistencia
Límites de
PROGRESIVAS
CALICATAS
MUESTRAS
CLASIFICACIÓN PROCTOR C.B.R. 0.1”
L.L. I.P. % SUCS AASHTO OCH MDS 95% 100%
BG 0.00 - 0.30 - NP 3.4 SM A-2-4 (0) 10.8 1.952 30.9 43.0

26+000 C-27
M-2 0.30 - 1.50 43 7 9.3 SM A-5 (2) 17.8 1.790 17.8 24.2
BG 0.00 - 0.40 18 NP 2.6 SM A-2-4 (0) 10.5 1.891 22.2 30.5
28+000 C-29
M-2 0.40 - 1.50 21 NP 3.7 SM A-2-4 (0) 10.3 1.842 20.1 27.5
BG 0.00 - 0.30 - NP 5.4 SM A-2-4 (0) 12.0 2.000 24.2 34.0
30+000 C-31
M-2 0.30 - 1.50 - NP 4.8 SM A-2-4 (0) 11.1 1.952 21.6 30.1
BG 0.00 - 0.40 - NP 4.4 SM A-2-4 (0) 11.7 1.975 21.5 30.1
32+000 C-33
M-2 0.40 - 1.50 - NP 4.5 SM A-2-4 (0) 11.0 2.011 20.6 29.0
BG 0.00 - 0.40 - NP 1.5 SM A-2-4 (0) 10.9 1.971 25.5 35.6
34+000 C-35
M-2 0.40 - 1.50 - NP 1.1 SP-SM A-3 (0) 10.2 1.733 18.4 24.7
BG 0.00 - 0.40 - NP 2.8 SM A-2-4 (0) 11.5 1.976 26.0 36.3
36+000 C-37
M-2 0.40 - 1.50 - NP 4.1 SM A-2-4 (0) 12.0 1.783 21.0 28.4
BG 0.00 - 0.30 - NP 1.7 SP-SM A-2-4 (0) 10.9 1.991 29.0 40.6
38+000 C-39
M-2 0.30 - 1.50 - NP 5.7 SM A-2-4 (0) 13.9 1.916 20.9 28.9
BG 0.00 - 0.30 - NP 1.8 SM A-2-4 (0) 11.9 1.990 21.7 30.4
40+000 C-41
M-2 0.30 - 1.50 - NP 1.8 SP-SM A-3 (0) 10.3 1.872 19.7 27.1
BG 0.00 - 0.30 - NP 1.2 SM A-2-4 (0) 12.0 1.963 27.8 38.8
42+000 C-43
M-2 0.30 - 1.50 - NP 2.2 SM A-2-4 (0) 10.3 1.975 17.4 24.3
BG 0.00 - 0.30 - NP 0.7 SP-SM A-1-b (0) 8.0 2.121 35.0 50.2
44+000 C-45
M-2 0.30 - 1.50 - NP 1.4 SM A-2-4 (0) 8.0 1.872 22.4 30.7
BG 0.00 - 0.30 - NP 3.6 SM A-2-4 (0) 7.9 2.171 36.6 52.9
46+000 C-47
M-2 0.30 - 1.50 - NP 0.9 SP-SM A-1-b (0) 8.8 1.935 29.0 40.2
BG 0.00 - 0.30 - NP 1.3 SM A-2-4 (0) 9.2 2.031 34.8 49.2
48+000 C-49
M-2 0.30 - 1.50 - NP 0.7 SP-SM A-1-b (0) 11.0 1.923 29.8 41.3
BG 0.00 - 0.30 - NP 0.8 SM A-2-4 (0) 8.3 2.053 38.0 53.9
50+000 C-51
M-2 0.30 - 1.50 - NP 0.9 SP-SM A-1-b (0) 9.0 1.952 29.5 41.0
BG 0.00 - 0.30 - NP 1.5 SM A-2-4 (0) 7.9 2.068 31.3 44.5
52+000 C-53
M-2 0.30 - 1.50 - NP 1.9 SM A-2-4 (0) 8.3 2.048 26.6 37.6
BG 0.00 - 0.70 - NP 1.7 GM A-1-b (0) 5.9 2.285 48.2 71.2
54+000 C-55
M-2 0.70 - 1.50 - NP 0.8 SM A-1-b (0) 7.3 2.091 32.2 45.9
55+100 4A TN 0.00 - 1.50 - NP 1.1 SP-SM A-1-a (0) 9.1 2.179 31.5 45.6
BG 0.00 - 0.30 - NP 1.1 SP-SM A-1-a (0) 7.6 2.179 33.0 47.7
56+000 C-57
M-2 0.30 - 1.50 - NP 1.7 SP A-1-a (0) 6.5 2.279 46.3 68.3
56+900 5A TN 0.00 - 1.50 - NP 0.8 SW A-1-a (0) 8.7 2.205 31.7 46.2
57+800 6A TN 0.00 - 1.50 - NP 0.9 GW-GM A-1-a (0) 10.2 2.189 34.1 49.4
BG 0.00 - 0.30 - NP 0.5 GP-GM A-1-a (0) 7.1 2.244 40.9 59.9
58+000 C-59
M-2 0.30 - 1.50 - NP 0.7 GP A-1-a (0) 7.9 2.257 55.2 81.0
59+100 7A TN 0.00 - 1.50 - NP 2.4 SP-SM A-1-a (0) 8.1 2.177 30.3 43.8
60+000 C-61 BG 0.00 - 1.50 - NP 0.8 SP-SM A-1-a (0) 5.9 2.236 44.8 65.6
BG 0.00 - 0.30 - NP 1.7 SM A-1-a (0) 6.4 2.211 46.8 68.2
62+000 C-63
M-2 0.30 - 1.50 - NP 1.8 SM A-1-b (0) 5.9 2.264 49.7 73.1
BG 0.00 - 0.30 - NP 1.4 SP-SM A-1-a (0) 5.7 2.278 51.3 75.6
64+000 C-65
M-2 0.30 - 1.50 - NP 1.4 SP-SM A-1-b (0) 6.2 2.225 46.8 68.3
BG 0.00 - 0.30 - NP 0.8 SP-SM A-1-b (0) 6.7 2.284 55.7 82.2
66+000 C-67
M-2 0.30 - 1.50 - NP 0.9 SM A-1-a (0) 6.3 2.245 47.8 70.1
CLIENTE: CONSULTOR:
30
1.3.5. Sectorización del tramo

En base a las evaluaciones de las condiciones funcionales (evaluación de fallas o deterioros
del pavimento, evaluación del comportamiento o serviciabilidad del pavimento), condiciones
estructurales (deflectometría mediante FWD), prospección de suelos mediante ensayos destructivos
(Calicatas y ensayos CBRs), se formularon y sustentaron sectores con propiedades similares para
diferentes tramos denominados Sectores Homogéneos.
Metodología de sectorización del tramo:
De acuerdo a los términos de referencia se realizó una sectorización basada en el estado

superficial del pavimento considerando el PCI como la variable de análisis. Dichos sectorización del
proyecto se realizó considerando la metodología de diferencias acumuladas (Zx) de Vs (PCI).
Diferencias acumuladas
El procedimiento analítico de Diferencias Acumuladas se basa en el hecho matemático de

que cuando la variable Zx (definida para un parámetro dado, como la diferencia entre el área bajo la
curva a una distancia “x” y el área cubierta por el promedio general del parámetro a esta misma
distancia) se grafica como una función de la distancia a lo largo del proyecto, es posible definir bordes
de sub-tramos homogéneos en los lugares donde la pendiente de esta curva cambia de signo. A
continuación, se presenta el procedimiento empleado para el cálculo de las diferencias acumuladas.
Tabla 7 Solución tabular para el método de diferencia acumulada
Una vez realizada la Sectorización por diferencia acumulada se cuenta con una serie de sub-
tramos que pueden ser agrupados convenientemente.
En los siguientes gráficos se presenta los resultados obtenidos de la aplicación de la

metodología para los diferentes tipos de análisis funcionales y estructurales del pavimento.
CLIENTE: CONSULTOR:
31
Sectorización del tramo de acuerdo al PCI.
Figura 23. Diferencia Acumulada: PCI, Ruta PE – 04, 0+000 - 66+240.

A partir de los sectores definidos, por la metodología de diferencias acumuladas, se obtuvieron los valores promedio
de PCI, las cuales se indican a continuación:
Tabla 8 Resumen de Sectorización según PCI.
EVALUACIÓN SUPERFICIAL
TRAMO PROG. INICIAL PROG. FINAL PCI CLASIFICACIÓN

1 0+000 3+600 94 Excelente
2 3+600 8+200 99 Excelente
3 8+200 9+700 76 Muy bueno
4 9+700 12+850 98 Excelente
5 12+850 18+100 63 Bueno
6 18+100 23+650 99 Excelente
7 23+650 27+650 89 Excelente
8 27+650 31+200 82 Muy bueno
9 31+200 38+050 98 Excelente
10 38+050 39+850 69 Bueno
11 39+850 47+350 96 Excelente
12 47+350 49+400 85 Excelente
13 49+400 52+300 92 Excelente
14 52+300 53+500 85 Excelente
15 53+500 59+900 95 Excelente
16 59+900 62+050 83 Muy bueno
17 62+050 64+450 90 Excelente
18 64+450 66+240 70 Muy bueno
CLIENTE: CONSULTOR:
32
Sectorización del tramo de acuerdo al IRI – Carril Derecho
Figura 24. Diferencia Acumulada: IRI, Carril Derecho, Ruta PE – 04, 0+000 - 66+240.
de IRI correspondientes al carril derecho, las cuales se indican a continuación:
Tabla 9 Resumen de Sectorización según IRI – Carril Derecho.
TRAMO PROG. INICIAL PROG. FINAL IRI

1 0+000 6+200 3.13
2 6+200 11+500 2.16
3 11+500 22+100 2.70
4 22+100 30+400 2.41
5 30+400 48+000 2.34
6 48+000 55+900 1.50
7 55+900 65+900 2.11
CLIENTE: CONSULTOR:
33
Sectorización del tramo de acuerdo al PSI.- Carril Derecho.
Figura 25. Diferencia Acumulada: PSI, Carril Derecho, Ruta PE – 04, 0+000 - 66+240.
de PSI correspondiente al carril derecho, las cuales se indican a continuación:
Tabla 10 Resumen de Sectorización según PSI – Carril Derecho.
TRAMO PROG. INICIAL PROG. FINAL PSI

1 0+000 5+500 2.75
2 5+500 11+900 3.11
3 11+900 22+500 2.68
4 22+500 30+500 3.23
5 30+500 46+700 2.73
6 46+700 56+900 3.13
7 56+900 65+900 2.25
CLIENTE: CONSULTOR:
34
Sectorización del tramo de acuerdo al IRI – Carril Izquierdo
Figura 26. Diferencia Acumulada: IRI, Carril Izquierdo, Ruta PE – 04, 0+000 - 66+240.
de IRI correspondientes al carril izquierdo, las cuales se indican a continuación:
Tabla 11 Resumen de Sectorización según IRI – Carril Izquierdo.
TRAMO PROG. INICIAL PROG. FINAL IRI

1 0+000 5+200 3.17
2 5+200 7+000 2.23
3 7+000 24+900 2.65
4 24+900 30+700 2.54
5 30+700 40+700 2.50
6 40+700 59+000 2.05
7 59+000 62+7000 1.17
8 62+7000 64+800 2.63
9 64+800 66+000 3.47
CLIENTE: CONSULTOR:
35
Sectorización del tramo de acuerdo al PSI.- Carril Izquierdo.
Figura 27. Diferencia Acumulada: PSI, Carril Izquierdo, Ruta PE – 04, 0+000 - 66+240.
de PSI correspondiente al carril izquierdo, las cuales se indican a continuación:
Tabla 12 Resumen de Sectorización según PSI – Carril Izquierdo.
TRAMO PROG. INICIAL PROG. FINAL PSI
1 0+000 5+000 2.72

2 5+000 12+9000 2.95
3 12+9000 21+900 2.47
4 21+900 30+500 3.13
5 30+500 41+700 2.69
6 41+700 58+900 2.81
7 58+900 64+900 2.38
64+900 66+000 1.95
Sectorización del tramo de acuerdo a las deflexiones - FWD.

CLIENTE: CONSULTOR:
36
Figura 28. Diferencia Acumulada: Deflexiones, Ruta PE – 04, 0+000 - 66+240.

de las deflexiones, las cuales se indican a continuación:
Tabla 13 Resumen de Sectorización según Deflexiones.
TRAMO PROG. INICIAL PROG. FINAL D0

1 0+000 1+500 432.15
2 1+500 20+000 753.65
3 20+000 26+700 491.42
4 26+700 66+000 336.30
CLIENTE: CONSULTOR:
37
Sectorización del tramo de acuerdo a las deflexiones – Módulo

Resiliente
Figura 29. Diferencia Acumulada: Módulo Resiliente, Ruta PE – 04, 0+000 - 66+240
de módulo resiliente, las cuales se indican a continuación:
Tabla 14 Resumen de Sectorización según Módulo Resiliente.
TRAMO PROG. INICIAL PROG. FINAL MR
1 0+000 22+300 137.89

2 22+300 36+100 281.42
3 36+100 42+000 208.98
4 42+000 56+100 321.99
5 56+100 64+000 185.77
6 64+000 66+000 514.00
CLIENTE: CONSULTOR:
38
Sectorización del tramo de acuerdo a las deflexiones – Número

Estructural
Figura 30. Diferencia Acumulada: Número Estructural, Ruta PE – 04, 0+000 - 66+240
del número estructural, las cuales se indican a continuación:
Tabla 15 Resumen de Sectorización según Número Estructural.
TRAMO PROG. INICIAL PROG. FINAL SNeff
1 0+000 23+100 1.99

2 23+100 27+000 2.29
3 27+000 43+900 2.51
4 43+900 54+800 2.89
5 54+800 66+000 2.57
CLIENTE: CONSULTOR:
39
1.3.6. Sectorización del tramo con fines de diseño

La sectorizaci´pon con fines de diseño se ha realizado en el tramo en estudio, en función a todos
los criterios evaluados (PCI, IRI, Deflexiones, CBR, Tráfico, Clima, etc).
Dada la jerarquía de la evaluación estructural, se adoptará como criterio determinante

con fines de diseño del pavimento los ensayos destructivos (exploraciones y ensayos de
laboratorio).
A continuación, se presentan gráficas del análisis de los datos obtenidos, de manera

conjunta, la cual nos permite evaluar todas las variables todas las evaluaciones realizadas
(funcional y estructural)
EVALUACIÓN FUNCIONAL EVALUACIÓN FUNCIONAL
EVALUACIÓN DESDRUCTIVA EVALUACIÓN ESTRUCTURAL CON FWD
PCI
PSI IRI (m/km)
TRAFICO
SUPERFICIAL
EVALUACIÓN
NÚMERO
CAPACIDAD DE SOPORTE MÓDULO DEFLEXIÓN
ESTRUCTURAL CARRIL IZQUIERDO CARRIL DERECHO CARRIL IZQUIERDO CARRIL DERECHO
M a lo
E xc e l
CBR 0.1" 95% MDS
B ue no
Subrasante
F a lla do
RESILIENTE (Mpa) MÁXIMA (D0) - μm
ESAL 10
R e gula r
ESAL 20
M uy m a lo
M uy bue no
EFECTIVO (SNeff)
0.5
1.5
2.5
3.5
0
3
6
100
200
300
400
500
600
700
0
3
6
9
0
1
2
3
4
0
200
400
600
800
0
3
6
0
1000
1200
1400
1600
0
3
6
9
0+000
(m)
Base Granular (m)
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
A ño s
A ño s
0 0 0 0 0 0 0
CLIENTE:
1.20
0.30
16.8
DOCUMENTO
1+000
1000 1000 10 00 1000 1000 1000 1000
1.20
0.30
11.13
2+000
2000 2000 20 00 2000 2000 2000 2000
9.4
1.20
0.30
3+000
3000 3000 30 00 3000 3000 3000 3000
1.20
0.30
13.72
CONSULTOR:
1.10
0.40
10.16
INFORME DE EVALUACION DE PAVIMENTOS
4+000
4000 4000 40 00 4000 4000 4000 4000
1.50
10.87
5+000
5000 5000 50 00 5000 5000 5000 5000
1.20
0.30
10.71
1.50
24.37
6+000
6000 6000 60 00 6000 6000 6000 6000
1.10
0.40
9.07
– BAYOVAR – BAPO
7+000
7000 7000 70 00 7000 7000 7000 7000
1.20
0.30
9.98
8+000
8000 8000 80 00 8000 8000 8000 8000
1.20
0.30
9.57
9+000
9000 9000 90 00 9000 9000 9000 9000
1.10
0.40
16.98
10+000
7
10000 10000 10000 10000 10000 10000 10000

1.50
14.42
PAVIMENTO FLEXIBLE 7.353 x 10

6
11+000
11000 11000 11000 11000 11000 11000 11000
1.10
0.40
10.06
PAVIMENTO FLEXIBLE 1.860 x 10 / PAVIMENTO RÍGIDO 2.73 x 10

7
12+000
12000 12000 12000 12000 12000 12000 12000
1.20
0.30
11.22
13+000
13000 13000 13000 13000 13000 13000 13000
1.00
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9.01
1.00
0.50
9.88
14+000
14000 14000 14000 14000 14000 14000 14000
1.50
16.01
15+000
15000 15000 15000 15000 15000 15000 15000
1.20
0.30
15.99
16+000
16000 16000 16000 16000 16000 16000 16000
1.00
0.50
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17+000
17000 17000 17000 17000 17000 17000 17000
1.00
0.50
15.31
18+000
18000 18000 18000 18000 18000 18000 18000
1.10
0.40
11.09
19+000
19000 19000 19000 19000 19000 19000 19000
1.20
0.30
37.58
1.00
0.50
12.17
20+000
20000 20000 20000 20000 20000 20000 20000
40
PSI IRI (m/km)
TRAFICO
SUPERFICIAL
EVALUACIÓN
NÚMERO
M a lo
E xc e l
CBR 0.1" 95% MDS
B ue no
Subrasante
F a lla do
ESAL 10
R e gula r
ESAL 20
M uy m a lo
M uy bue no
EFECTIVO (SNeff)
200
400
600
800
0
3
6
0
200
400
600
800
1000
0
3
6
0
3
6
0
1000
0.5
1.5
2.5
3.5
0
1
2
3
4
0
3
6
20+000
(m)
Base Granular (m)
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
A ño s
A ño s
20000 20000 20000 20000 20000 20000 20000
CLIENTE:
1.00
0.50
12.17
DOCUMENTO
21+000
21000 21000 21000 21000 21000 21000 21000
1.10
0.40
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22+000
22000 22000 22000 22000 22000 22000 22000
1.20
0.30
10.32
23+000
23000 23000 23000 23000 23000 23000 23000
1.20
0.30
14.69
CONSULTOR:
24+000
24000 24000 24000 24000 24000 24000 24000
1.20
0.30
15.64
25+000
25000 25000 25000 25000 25000 25000 25000
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0.30
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1.20
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28+000
28000 28000 28000
28000 28000 28000 28000

1.10
0.40
11.59
29+000
29000 29000 29000 29000 29000 29000 29000
1.20
0.30
12.12
30+000
30000 30000 30000 30000 30000 30000 30000
1.20
0.30
11.63
31+000
31000 31000 31000 31000 31000 31000 31000
1.20
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32+000
32000 32000 32000 32000 32000 32000 32000
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33+000
33000 33000 33000 33000 33000 33000 33000
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12.12
34+000
34000 34000 34000 34000 34000 34000 34000
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0.40
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35+000
35000 35000 35000 35000 35000 35000 35000
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36+000
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37+000
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19.48
38+000
38000 38000 38000 38000 38000 38000 38000
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21.05
39+000
39000 39000 39000 39000 39000 39000 39000
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0.40
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1.20
0.30
19.75
40+000
41
40000 40000 40000 40000 40000 40000 40000

PSI IRI (m/km)
TRAFICO
SUPERFICIAL
EVALUACIÓN
NÚMERO
M a lo
E xc e l
CBR 0.1" 95% MDS
B ue no
Subrasante
F a lla do
ESAL 10
R e gula r
ESAL 20
M uy m a lo
M uy bue no
EFECTIVO (SNeff)
200
400
600
800
0
3
6
9
0
200
400
600
800
0
3
6
0
3
6
0
1000
0.5
1.5
2.5
3.5
0
1
2
3
4
0
3
6
9
40+000
(m)
Base Granular (m)
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
A ño s
A ño s
40000 40000 40000 40000 40000 40000 40000
CLIENTE:
1.2
0.3
19.75
DOCUMENTO
41+000
41000 41000 41000 41000 41000 41000 41000
1.2
0.3
10.02
42+000
42000 42000 42000 42000 42000 42000 42000
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0.3
17.57
43+000
43000 43000 43000 43000 43000 43000 43000
1.2
0.3
16.44
CONSULTOR:
44+000
44000 44000 44000 44000 44000 44000 44000
1.2
0.3
22.59

45+000
45000 45000 45000 45000 45000 45000 45000
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47+000
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1.688x106
48+000
48000 48000 48000
48000 48000 48000 48000

1.2
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49+000
49000 49000 49000 49000 49000 49000 49000
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0.3
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50+000
50000 50000 50000 50000 50000 50000 50000
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51+000
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52+000
52000 52000 52000 52000 52000 52000 52000
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26.66
53+000
53000 53000 53000 53000 53000 53000 53000
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54+000
54000 54000 54000 54000 54000 54000 54000
0.8
0.7
38.64

0.9
0.6
27.6
55+000
55000 55000 55000 55000 55000 55000 55000

1.5
31.5
56+000
1.2
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1.5
31.7
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1.5
34.1
58+000
58000 58000 58000 58000 58000 58000 58000
1.2
0.3
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1.2
0.3
40.92
59+000
59000 59000 59000 59000 59000 59000 59000
1.5
30.3
1.5
44.84
60+000
42
60000 60000 60000 60000 60000 60000 60000

PSI IRI (m/km)
TRAFICO
SUPERFICIAL
EVALUACIÓN
NÚMERO
M a lo
E xc e l
CBR 0.1" 95% MDS
B ue no
Subrasante
F a lla do
ESAL 10
R e gula r
ESAL 20
M uy m a lo
M uy bue no
EFECTIVO (SNeff)
200
400
600
800
0
3
6
9
0
200
400
1000
600
800
1200
0
3
6
0
3
6
0.5
1.5
2.5
3.5
0
1
2
3
4
0
3
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9
60+000
(m)
Base Granular (m)
0
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20
30
40
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60
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80
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0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
A ño s
A ño s
60000 60000 60000 60000 60000 60000 60000
CLIENTE:
1.5
44.84
DOCUMENTO
61+000
61000 61000 61000 61000 61000 61000 61000
2.1
0.6
43.13
62+000
62000 62000 62000 62000 62000 62000 62000
1.2
0.3
49.63
63+000
63000 63000 63000 63000 63000 63000 63000
1.5
34.29
CONSULTOR:

64+000
64000 64000 64000 64000 64000 64000 64000
1.2
0.3
46.84

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66+000
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68+000
68000 68000 68000
68000 68000 68000 68000

69+000
69000 69000 69000 69000 69000 69000 69000
70+000
70000 70000 70000 70000 70000 70000 70000
71+000
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72+000
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73+000
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74+000
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78+000
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79+000
79000 79000 79000 79000 79000 79000 79000
80+000
43
80000 80000 80000 80000 80000 80000 80000

CLIENTE: CONSULTOR:
44
2. ANEXOS
CLIENTE: CONSULTOR:
45
ANEXO I:
CLIENTE: CONSULTOR:
46
ANEXO II:

Índice: 1. EVALUACIÓN DEL PAVIMENTO EXISTENTE ............................. 3

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CLIENTE: CONSULTOR:

1.2. objetivo ..................................................................................................... 3

1.3. EVALUACIÓN DE LA condición funcional del pavimento .................................... 4

ANEXO II: ............................................................................................................ 3

Figura 1 Ubicación del Proyecto. ............................................................................................................................ 4

1. EVALUACIÓN DEL PAVIMENTO EXISTENTE

El 04 de noviembre del año 2015 se suscribió el Contrato de Servicios N° 123-2015-MTC/20 para

La Oficina de Inversiones de la Oficina General de Planeamiento y Presupuesto del MTC (OPI-

La Reformulación del Estudio de Preinversión a Nivel de PERFIL (SNIP), se elaborará en virtud a lo

1.3. EVALUACIÓN DE LA CONDICIÓN FUNCIONAL DEL PAVIMENTO

El objetivo de esta tarea es determinar el estado en que se encuentra el pavimento de su

Figura 1 Ubicación del Proyecto.

Fuente: Elaboración Propia.

1.3.1. Evaluación de las fallas o deterioros del pavimento

1.3.1.1 Inspección visual y estado superficial de superficies pavimentadas.

El nivel de daño de un pavimento depende del tipo de deterioro, su severidad y su cantidad

Figura 2. Índice de Condición del pavimento.

Los “tipos de deterioro” o “Deterioros Característicos”, son aquellos que generalmente se

La designación ASTM D 6433 contiene la norma en la cual se describen dichos deterioros

A continuación, los 19 deterioros que se tomaran en cuenta a la hora de la evaluación:

1.- Piel de cocodrilo 11.- Parcheo

Toma de datos: La recolección de los datos de campo se realizó considerando una

Mediciones en campo: Con uso de herramienta virtual para la adquisición de datos de

Procesamiento de la información de campo: Los datos obtenidos en campo fueron

Figura 3. Software EvalPAV

1.3.1.2 Resultados de la evaluación de daños en caminos pavimentados.

Figura 4.Evaluación PCI, Ruta PE – 04, 0+000 – 20+000, Carril Derecho.

Figura 5.Evaluación PCI, Ruta PE – 04, 20+000 – 40+000, Carril Derecho.

Figura 6.Evaluación PCI, Ruta PE – 04, 40+000 - 60+000, Carril Derecho.

Figura 7.Evaluación PCI, Ruta PE – 04, 60+000 - 66+240, Carril Derecho.

Figura 8.Evaluación PCI, Ruta PE – 04, 0+000 - 20+000, Carril Izquierdo.

Figura 9.Evaluación PCI, Ruta PE – 04, 20+000 - 40+000, Carril Izquierdo.

Figura 10.Evaluación PCI, Ruta PE – 04, 40+000 - 60+000, Carril Izquierdo.

Figura 11.Evaluación PCI, Ruta PE – 04, 60+000 - 66+240, Carril Izquierdo.

1.3.2. Evaluación del comportamiento o serviciabilidad del pavimento

Metodología de evaluación del comportamiento funcional.

La evaluación del comportamiento funcional del pavimento se realizó a través de la

La unidad de láser detecta la distancia desde un nivel de referencia en el instrumento a un

La referencia inercial es proporcionada por un acelerómetro, el cual es un sensor que mide

Figura 12. Perfilometro laser – Clase 1.

Los recursos utilizados en esta evaluación fueron los siguientes:

✓ 01 Perfilometro laser marca Greenwood

Procesamiento de la información de campo:

Los sectores donde no se presentan datos de IRI, corresponden a presencia de

Resultados de la evaluación del comportamiento funcional o serviciabilidad del pavimento.

En las siguiente figura y resultados presentan los resultados obtenidos de la evaluación de

Los resultados estadísticos para cada carril son los siguientes:

Valor promedio 2.60

Valor promedio 2.72

Determinación del índice de serviciabilidad del pavimento.

De acuerdo a lo indicado en los términos de referencia, el objetivo último de la evaluación es la

Los resultados estadísticos por cada carril son los siguientes:

Valor promedio 3.15

PSI característica 3.83

Valor promedio 3.09

1.3.3. Evaluación de la condición estructural del pavimento

Se realizó la evaluación de la condición estructural del pavimento, determinando la

Metodología de la evaluación estructural del pavimento.

Figura 15. Deflectómetro de Impacto FWD.

Figura 16. Termómetro registro temperatura de pavimento.

Normalización de las deflexiones

Se aplicó correcciones por normalización para los siguientes datos: