Informe Evaluacion Estructural

REFORMULACION DEL ESTUDIO DE PREINVERSION A NIVEL
DE PERFIL DE LA RUTA NACIONAL PE-04, TRAMO: EMP.PE-1N

(EL CRUCE) – DV. SECHURA (PE-1NK) – BAYOVAR – TERMINAL
– BAYOVAR – BAPO
EVALUACION DE LA CONDICION ESTRUCTURAL DEL
PAVIMENTO
NOVIEMBRE DEL 2018

CLIENTE: CONSULTOR: REFORMULACION DEL ESTUDIO DE PREINVERSION A NIVEL
EVALUACIÓN DE PAVIMENTOS
DOCUMENTO FECHA: OCTUBRE 2018 INFORME 02 INGENIERIA
COMPORTAMIENTO O SERVICIBILIDAD
INDICE GENERAL
1. GENERALIDADES...........................................................................................3
2. ANTECEDENTES DEL PROYECTO................................................................3
3. OBJETIVOS.....................................................................................................5
4. EVALUACION ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO..........................................5
5. PRESENTACION DE RESULTADOS OBTENIDOS DE LA EVALUACION

ESTRUCTURAL.............................................................................................10
ANEXOS.................................................................................................................. 16
ANEXO A. DOCUMENTACION DEL DEFLECTOMETRO FWD KUAB.................17
ANEXO B. ANALISIS Y PRESENTACION DE RESULTADOS..............................18
ANEXO C. DATA CRUDA.....................................................................................19
INDICE DE FIGURAS
FIGURA 1. PLANO DE UBICACIÓN REFERENCIAL (GOOGLE EARTH).................4
FIGURA 2. NOMBRE Y NUMERACIÓN DE PISTA....................................................4
FIGURA 3. DEFLECTÓMETRO DE IMPACTO FWD..................................................5
FIGURA 4. TERMÓMETRO REGISTRO TEMPERATURA DE PAVIMENTO.............6
FIGURA 5. RADIO DE CURVATURA..........................................................................8
FIGURA 6. DEFLEXIÓN NORMALIZADA.................................................................11
FIGURA 7. RADIO DE CURVATURA........................................................................11
FIGURA 8. MODULO RESILIENTE DE LA SUBRASANTE......................................13
FIGURA 9. MODULO DE ELASTICIDAD DEL PAVIMENTO....................................14
FIGURA 10. NÚMERO ESTRUCTURAL EFECTIVO DEL PAVIMENTO..................15
INDICE DE TABLAS
TABLA 1. REFERENCIAS KILOMÉTRICAS...............................................................3
1. GENERALIDADES
El Ministerio de Transportes y Comunicaciones a través de PROVIAS NACIONAL y

mediante el contrato Nº 060-2018-MTC, está efectuando la REFORMULACION DEL
ESTUDIO DE PREINVERSION A NIVEL DE PERFIL DE LA RUTA NACIONAL PE-04,
TRAMO: EMP.PE-1N (EL CRUCE) – DV. SECHURA (PE-1NK) – BAYOVAR –
TERMINAL – BAYOVAR – BAPO
La finalidad pública que tiene el estudio es analizar, identificar, y evaluar desde el punto de
vista técnico-económico y de impacto ambiental la alternativa de intervención más
conveniente con pavimentos a nivel de soluciones de ingenieria para la carretera objeto del
estudio, a fin de garantizar que otorguen una adecuada transitabilidad, confort y seguridad;
reduciendo costos operativos vehiculares y tiempos de viaje en beneficio de la población.
El contrato de Servicios de Consultoría Nº 060-2018-MTC fue suscrito con el
CONSORCIO BAYÓVAR A su vez, el CONSORCIO BAYÓVAR contrato los servicios de
ESCOM INGENIEROS SAC para que realice la evaluación de pavimentos.
2. ANTECEDENTES DEL PROYECTO
El área de influencia de la Carretera en estudio se encuentra ubicada en el Departamento de

Piura, específicamente en la Provincia de Sechura. En la siguiente tabla y figura se presenta la
ruta evaluada y el emplazamiento del estudio.
Tabla 1. Referencias kilométricas
Nº Ruta Descripción Tipo de Nº de Pk Pk Fin Longitu

Superficie Carrile Inicio d (Km)
s
EMP.PE-1N (EL CRUCE)– DV. Mezcla

1 PE-04 SECHURA (PE-1NK)–BAYOVAR- Asfáltica en 2 0+000 66+240 66.24
TERMINAL– BAYOVAR– BAPO Caliente
Fuente: Elaboración Propia.
En la Figura 1 se ilustra un mapa de ubicación referencial del proyecto.

Figura 1. Plano de Ubicación Referencial (Google Earth).

En la Figura 2, se muestra un esquema de la definición de pistas adoptado para el tramo

evaluado.
Figura 2. Nombre y numeración de pista.

3. OBJETIVOS
El presente informe tiene los siguientes objetivos:

1. Presentar los recursos utilizados y metodología de evaluación de pavimentos
para la determinación de la condición estructural del pavimento.
2. Presentar los resultados de las evaluaciones realizadas y los análisis realizados.
3. Determinar la capacidad estructural remanente de la estructura del pavimento a
través del Número Estructural Efectivo (SNe)
4. EVALUACION ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO
4.1. METODOLOGÍA DE EVALUACIÓN ESTRUCTURAL DEL PAVI -

MENTO
El Deflectómetro de Impacto FWD, es un equipo que aplica una carga de impacto a la

superficie del pavimento, determinando las deflexiones verticales (cuenco de deflexiones)
producidas en él. Se trata de un ensayo no destructivo, que simula el comportamiento del
pavimento ante el paso de los vehículos pesados. Puede ser utilizado en pavimentos de
asfalto, hormigón o una composición de ambos, o bien, sobre cualquier capa de un pavimento
en construcción. A través del análisis de este cuenco se obtiene información de la rigidez de la
estructura de pavimentos y su suelo de fundación, siendo ella muy importante para definir la
condición de la estructura a lo largo de un proyecto. Lo anterior es fundamental para evaluar
actividades relacionadas con la rehabilitación, mantención o control de calidad. Para este
proyecto se utilizo un equipo FWD KUAB 150, dispositivo de carga dinámica acoplado a un
remolque según se puede apreciar en la figura siguiente. La documentación del equipo se
presenta en el anexo A.
Figura 3. Deflectómetro de Impacto FWD.

Fuente: Elaboración propia.
Según los TDR del estudio, la frecuencia de los mediciones de curva de deflexión se
realizaron a cada 100 metros alternados en cada sentido (a lo largo de todo el tramo).
En cada punto donde se realizan las medidas de deflexión, se aplica una carga de
asentamiento de la placa y una vez que se ha producido esta, se aplican otras cargas
procediendo a las lecturas de deflexiones obtenidas con el presente equipo.
Dado que las propiedades de rigidez del asfalto varían con la temperatura, se realizaron
mediciones en la superficie mediante sensores de temperatura automáticos, como también
mediciones manuales de la temperatura del asfalto.
Figura 4. Termómetro registro temperatura de pavimento.

Fuente: Elaboración propia.
En el anexo B, del presente informe se presentan los resultados obtenidos de la medición de

las deflexiones.
4.2. NORMALIZACIÓN DE LAS DEFLEXIONES
 Normalización por Carga
Los datos de deflexión obtenidos en el estudio deflectométrico se normalizan por carga (a

40 kN) teniendo en cuenta el valor de la carga con que fueron generadas y considerando que
la reacción al aplicar la carga no siempre es constante. Esta corrección se realiza
proporcionalmente, aplicando la siguiente relación:
Pr
d i=d 0 ×
P0
Dónde:
di : Deflexión del sensor “i”, corregida a la carga Pr.
d0 : Deflexión del sensor “i”, medida en campo con la carga de aplicación P0.
Pr : Carga a la cual se normalizarán las mediciones, en este caso igual a 40kN.
P0 : Carga (en kN) aplicada en las mediciones de campo.
 Normalización por Temperatura

Cuando la estructura del pavimento está conformada por carpeta asfáltica, se debe realizar
una corrección por temperatura, de acuerdo a lo establecido en la metodología AASHTO
1993. Para tal fin, la corrección se realiza sobre la deflexión central (d0) a una temperatura de
referencia de 20 ºC (68 °F), donde el factor de corrección depende del espesor de la capa
asfáltica, de la temperatura de la misma y del material de base.
Df (T ) = Factor(T )∗Df (t)
Donde:
Df(T): Deflexión corregida.
Factor(T): Factor de corrección según la AASHTO.
Df(t): Deflexión obtenida en campo.
4.3. DETERMINACIÓN DE LA DEFLEXION CARACTERÍSTICA
La evaluación de deflexiones se efectuó según lo especificado en el Manual de Carreteras

del MTC – Sección Suelos y Pavimentos, donde se especifica que el comportamiento
estructural será representado por su deflexión característica.
El Manual de Carreteras del MTC – Sección Suelos y Pavimentos (Cuadro 12.22), define la
deflexión característica según el tipo de carretera de acuerdo a la siguiente relación:
Dc=Dm+1.645 ×σ
Dónde:
Dc : Deflexión Característica
D : Deflexión Media
m
Σ : Desviación Estándar.
La expresión empleada considera que el 5% de los valores de deflexión se encuentran por

encima del valor de la deflexión característica (Dc).
4.4. DETERMINACIÓN DEL RADIO DE CURVATURA
El radio de curvatura del cuenco de deflexiones se define como la circunferencia que pasa
por los extremos de las deflexiones calculadas a través de los registros de los sensores 1 y 2, y
cuyo centro se encuentra en el eje que pasa por la deflexión máxima (la del sensor 1), tal cual
se ilustra en la siguiente figura.
2
S
R=
2(d 1−d 2)
Dónde:
d1 y d2 : Deflexiones de los sensores 1 y 2 respectivamente (m).
S : Distancia entre los sensores 1 y 2 respectivamente (m.)
1.1.1.- Figura 5. Radio de Curvatura
4.5. CBR CORRELACIONADO
Para obtener el CBR a partir de correlación con el Módulo Resiliente, se consideró la

siguiente ecuación de correlación:
0.64
M R =17.6 ×CBR Para CBR < 12%
0.55
M R =22.1 ×CBR Para 12% ≤ CBR
Dónde:
MR : Módulo Resiliente de la Subrasante (MPa)
CB : Razón de Soporte de California (%)
R
4.6. RETROCALCULO METODO AASHTO-93
A una distancia suficientemente alejada desde el centro de la carga, las deflexiones medidas
en la superficie del pavimento se deben sólo a la deformación de la subrasante, y además son
independientes del tamaño del plato de carga. Esto permite el retrocálculo del módulo
resiliente de la subrasante (MR) a partir del nivel de carga aplicada y una medición de
deflexión. Debido a que la deflexión utilizada se debe solamente a la deformación de la
subrasante, no es necesario realizar un ajuste de temperatura cuando se calcula el MR.
0.24 × P
M R=
dr × r
Dónde:
M : Módulo Resiliente retrocalculado.
R
P : Carga aplicada.
dr : Deflexión a la distancia “r” medida desde el centro de la carga.

R : Distancia desde el centro de carga.
La deflexión empleada para el retrocálculo del módulo de la subrasante debe ser medida a
una distancia lo suficientemente alejada del plato de carga, de tal modo que provea una
estimación del módulo de la subrasante, independiente de los efectos de cualquiera de las
capas por encima de esta; pero también debe estar lo suficientemente cerca, de tal modo que
no sea muy pequeña e impida una medición precisa. La mínima distancia “r” debe
determinarse por medio de la siguiente relación:
r ≥ 0.7 ×a e
Dónde:
√[ ( √ )]
2
Ep
2 3
a e = a + D×
MR
ae : Radio del bulbo de esfuerzos en la interface pavimento-subrasante.

A : Radio del plato de carga.
D : Espesor total del pavimento por encima de la subrasante.
Ep : Módulo efectivo de todas las capas del pavimento por encima de la
subrasante.
M : Módulo resiliente de la subrasante.
R
Obtenido el módulo resiliente de la subrasante y conociendo el espesor de todas las capas

que están por encima de la subrasante, entonces el módulo efectivo de toda la estructura del
pavimento (Ep) puede ser determinado de las deflexiones medidas en el centro del plato de
carga (d0), mediante la solución iterativa de la siguiente ecuación:
[√ ]
1
1−
√ ( )
2
D
1+
1 a
d 0 =1.5× p × a +
Ep
( √ )
2
D 3 Ep
MR 1+
a MR
Dónde:
d0 : Deflexión medida en el centro del plato de carga y ajustada a una
temperatura standard de 20°C.
P : Presión en el plato de carga.
A : Radio del plato de carga.
D : Espesor total de las capas del pavimento por encima de la
subrasante.
M : Módulo resiliente de la subrasante.
En el método de Ensayo no Destructivo (NDT) se asume que la capacidad estructural del

pavimento es una función de su espesor y rigidez totales. La relación entre SNeff y Ep es:
1
SN eff =0.0045 × D ( E p ) 3
Dónde:
SNef : Número estructural efectivo (pulg).
f
D : Espesor total del paquete estructural (pulg).
Ep : Módulo efectivo de todas las capas del pavimento por encima de
la subrasante (psi).
5. PRESENTACION DE RESULTADOS OBTENIDOS DE LA

EVALUACION ESTRUCTURAL
En los siguientes gráficos se presentan los resultado obtenidos a partir de las deflexiones
obtenidas de la deflectometría de impacto.
5.1. DEFLEXION NORMALIZADA
Figura 6. Deflexión Normalizada.

Fuente: Elaboración propia
Los resultados estadísticos obtenidos para el tramo son los

siguientes:
Deflexión Normalizada promedio 475
Deflexión Normalizada mínimo 109
Deflexión Normalizada máximo 1501
Desviación estándar 474
Deflexión Normalizada característica 1,255.173
5.2. RADIO DE CURVATURA

1100.0
1000.0
900.0
800.0
Radio de Curvatura (m)
700.0
600.0
500.0
400.0
300.0
200.0
100.0
0.0
0+000 6+000 12+000 18+000 24+000 30+000 36+000 42+000 48+000 54+000 60+000 66+000
Radio de
Progresivas Km Curvatura
Figura 7. Radio de Curvatura.


siguientes:
Radio de Curvatura promedio 229
Radio de Curvatura mínimo 50
Radio de Curvatura máximo 1015
Radio de Curvatura característico 606,42
5.3. MODULO RESILIENTE DE LA SUBRASANTE
Figura 8. Modulo resiliente de la subrasante.


siguientes:
Mr promedio 230
Mr mínimo 65
Mr máximo 996
Mr característico 609.205
5.4. MODULO DE ELASTICIDAD DEL PAVIMENTO
Figura 9. Modulo de Elasticidad del Pavimento.


siguientes:
Epavimento promedio 428
Epavimento mínimo 90
Epavimento máximo 1960
Epavimento característico 1132.475
5.5. NUMERO ESTRUCTURAL EFECTIVO
Figura 10. Número Estructural efectivo del Pavimento.


siguientes:
SNe promedio 2.38
SNe mínimo 1.46
SNe máximo 4.08
Desviación estándar 2.38
SNe característico 6.90
ANEXOS
ANEXO A. DOCUMENTACION DEL

DEFLECTOMETRO FWD KUAB
ANEXO B. ANALISIS Y PRESENTACION DE

RESULTADOS
ANEXO C. DATA CRUDA

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REFORMULACION DEL ESTUDIO DE PREINVERSION A NIVEL

DE PERFIL DE LA RUTA NACIONAL PE-04, TRAMO: EMP.PE-1N

NOVIEMBRE DEL 2018

2. ANTECEDENTES DEL PROYECTO................................................................3

4. EVALUACION ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO..........................................5

5. PRESENTACION DE RESULTADOS OBTENIDOS DE LA EVALUACION

El Ministerio de Transportes y Comunicaciones a través de PROVIAS NACIONAL y

El área de influencia de la Carretera en estudio se encuentra ubicada en el Departamento de

Nº Ruta Descripción Tipo de Nº de Pk Pk Fin Longitu

EMP.PE-1N (EL CRUCE)– DV. Mezcla

Fuente: Elaboración Propia.

En la Figura 1 se ilustra un mapa de ubicación referencial del proyecto.

Figura 1. Plano de Ubicación Referencial (Google Earth).

En la Figura 2, se muestra un esquema de la definición de pistas adoptado para el tramo

Figura 2. Nombre y numeración de pista.

El presente informe tiene los siguientes objetivos:

4. EVALUACION ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO

4.1. METODOLOGÍA DE EVALUACIÓN ESTRUCTURAL DEL PAVI -

El Deflectómetro de Impacto FWD, es un equipo que aplica una carga de impacto a la

Figura 3. Deflectómetro de Impacto FWD.

Figura 4. Termómetro registro temperatura de pavimento.

En el anexo B, del presente informe se presentan los resultados obtenidos de la medición de

 Normalización por Carga

Los datos de deflexión obtenidos en el estudio deflectométrico se normalizan por carga (a

 Normalización por Temperatura

4.3. DETERMINACIÓN DE LA DEFLEXION CARACTERÍSTICA

La evaluación de deflexiones se efectuó según lo especificado en el Manual de Carreteras

La expresión empleada considera que el 5% de los valores de deflexión se encuentran por

1.1.1.- Figura 5. Radio de Curvatura

4.5. CBR CORRELACIONADO

Para obtener el CBR a partir de correlación con el Módulo Resiliente, se consideró la

4.6. RETROCALCULO METODO AASHTO-93

dr : Deflexión a la distancia “r” medida desde el centro de la carga.

ae : Radio del bulbo de esfuerzos en la interface pavimento-subrasante.

Obtenido el módulo resiliente de la subrasante y conociendo el espesor de todas las capas

En el método de Ensayo no Destructivo (NDT) se asume que la capacidad estructural del

5. PRESENTACION DE RESULTADOS OBTENIDOS DE LA

Figura 6. Deflexión Normalizada.

Los resultados estadísticos obtenidos para el tramo son los

5.2. RADIO DE CURVATURA

Figura 7. Radio de Curvatura.

Los resultados estadísticos obtenidos para el tramo son los

5.3. MODULO RESILIENTE DE LA SUBRASANTE

Figura 8. Modulo resiliente de la subrasante.

Los resultados estadísticos obtenidos para el tramo son los

5.4. MODULO DE ELASTICIDAD DEL PAVIMENTO

Figura 9. Modulo de Elasticidad del Pavimento.

Los resultados estadísticos obtenidos para el tramo son los

5.5. NUMERO ESTRUCTURAL EFECTIVO

Figura 10. Número Estructural efectivo del Pavimento.

Los resultados estadísticos obtenidos para el tramo son los

ANEXO A. DOCUMENTACION DEL

ANEXO B. ANALISIS Y PRESENTACION DE

ANEXO C. DATA CRUDA

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