ANB - Extricación I

Extricación I
2 Extricación I
Introducción _____________________________________________________________ 6
Capítulo 1: Aproximación al Rescate Vehicular ___________________________________ 8
1. Objetivo ___________________________________________________________________ 8
2. Introducción _______________________________________________________________ 8
3. Etapas del Rescate Vehicular ___________________________________________________ 9
Capítulo 2: Gestión del Riesgo en la Escena _____________________________________ 19
1. Objetivos _________________________________________________________________ 19
2. Introducción ______________________________________________________________ 19
3. Preparación _______________________________________________________________ 19
4. Respuesta ________________________________________________________________ 21
5. Finalización del Trabajo ______________________________________________________ 27
Capítulo 3: Mecánica y Seguridad ____________________________________________ 28
1. Objetivos _________________________________________________________________ 28
2. Introducción ______________________________________________________________ 28
3. Estructura del Vehículo ______________________________________________________ 28
4. Motor____________________________________________________________________ 32
5. Sistemas de Propulsión ______________________________________________________ 33
6. Baterías __________________________________________________________________ 34
7. Sistemas de Seguridad _______________________________________________________ 34
Consideraciones Finales __________________________________________________________ 48
Capítulo 4: Soporte Vital del Paciente Atrapado _________________________________ 49
1. Objetivos _________________________________________________________________ 49
2. Introducción ______________________________________________________________ 49
3. El Paciente Atrapado ________________________________________________________ 51
4. El ABC en el Paciente Atrapado ________________________________________________ 52
5. Tipos de Atrapamiento ______________________________________________________ 54
6. Extracción del Paciente Atrapado ______________________________________________ 56
7. Extricación Rápida __________________________________________________________ 57
8. Extracción de Emergencia ____________________________________________________ 58
Capítulo 5: Herramientas ___________________________________________________ 60
1. Objetivos _________________________________________________________________ 60
2. Introducción ______________________________________________________________ 60
3. Equipos de Protección Personal _______________________________________________ 60
Academia Nacional de Bomberos 3

4. Herramientas ______________________________________________________________ 63
5. Equipos de Estabilización ____________________________________________________ 72
Capítulo 6: Estabilización ___________________________________________________ 73
1. Objetivos _________________________________________________________________ 73
2. Introducción ______________________________________________________________ 73
3. Técnicas de Estabilización ____________________________________________________ 73
4. Estabilización con Vehículo en Posición Normal ___________________________________ 74
5. Estabilización de Vehículos Volcados Sobre su Techo_______________________________ 78
6. Estabilización de Vehículos Volcados Sobre su Costado _____________________________ 81
7. Estabilización en Vehículos Pesados en Posición Normal ____________________________ 85
Capítulo 7: Acceso al Paciente _______________________________________________ 98
1. Objetivo __________________________________________________________________ 98
2. Introducción ______________________________________________________________ 98
3. Paciente Consciente ________________________________________________________ 99
4. Paciente Inconsciente _______________________________________________________ 99
5. Acciones Dentro del Vehículo para Asesor de Trauma _____________________________ 100
6. Consideraciones __________________________________________________________ 100
7. Recomendaciones _________________________________________________________ 101
Capítulo 8: Maniobras Complementarias Previas _______________________________ 102
1. Manejo de Vidrios _________________________________________________________ 102
2. Acceso Forzado para Expansor _______________________________________________ 108
Capítulo 9: Técnicas de Extricación __________________________________________ 120
1. Forzado y/o Volado de Puertas _______________________________________________ 120
2. Plegado y/o Volado de Techo ________________________________________________ 128
3. Desplazamiento de Columna de Dirección ______________________________________ 136
4. Desplazamiento del Panel Frontal _____________________________________________ 165
5. Remoción del Lateral Completo ______________________________________________ 169
6. Generación de Espacio Interior _______________________________________________ 181
7. Levantamiento de Vehículo Menor ____________________________________________ 198
Capítulo 10: Errores comunes ______________________________________________ 204
1. Objetivo _________________________________________________________________ 204
2. Introducción _____________________________________________________________ 205
3. Seguridad ________________________________________________________________ 205
4 Extricación I
4. Técnicas de Extricación _____________________________________________________ 206
5. Trauma__________________________________________________________________ 210
6. Comando de Incidente _____________________________________________________ 211
7. Organizacionales – Sistémicas ________________________________________________ 212
8. POE – Procedimiento de Operación Estándar ____________________________________ 213
Anexo 1: POE Rescate Vehicular ____________________________________________ 215
Anexo 2: Herramientas de Apoyo Labores Extricación ____________________________ 216
1. Necesarias _______________________________________________________________ 216
2. Deseables________________________________________________________________ 220
Anexo 3: Tablas _________________________________________________________ 223
1. Tabla de Fotografías _______________________________________________________ 223
2. Tabla de Ilustraciones ______________________________________________________ 232

Introducción
El día 11 de mayo de 2011, la Organización Mundial de la salud, dependiente de la
Organización de Naciones Unidas puso en marcha el “Plan Mundial” para el Decenio de
Acción para la Seguridad Vial 2011-2020. El objetivo principal es disminuir a la mitad las
muertes por accidentes de tránsito al año 2020. En promedio mueren 1,3 millones de
personas cada año en accidentes de tránsito (más de 3.000 muertes diarias). Por lo anterior
se determinó trabajar en 5 pilares estratégicos para reducir las muertes, tal como siguen:
• Pilar 1 Gestión de la Seguridad Vial
• Pilar 2 Vías de Tránsito y Movilidad más seguras
• Pilar 3 Vehículos más seguros
• Pilar 4 Usuarios de Vías de Tránsito más seguros
• Pilar 5 Respuesta tras los accidentes
De esta manera, sin perjuicio de que Bomberos de Chile pueda trabajar en todos los pilares,
es el pilar 5 en el que se enmarca nuestra función y en el que debemos trabajar para lograr,
desde nuestro sector, aportar a aumentar la sobrevida de las víctimas de accidentes viales
a las que atendemos.
El año 2016 en nuestro país murieron 2.178 personas en accidentes viales, cifra que no ha
logrado disminuir en los últimos 6 años. Por su parte Bomberos de Chile responde a más de
17.000 rescates vehiculares cada año. Para esto existen Compañías de Especialidad,
herramientas adecuadas, uniformes específicos y modernos carros de rescate.
Nuestra Academia Nacional posee un curso de Rescate Vehicular hace más de 20 años, el
que se ha ido actualizando en el tiempo. Este curso solo enseña la atención pre-hospitalaria
y la extricación para accidentes de vehículos livianos y en técnicas para atrapamientos de
baja complejidad.
El año 2015, con la intención no solo de actualizar el Manual de Rescate Vehicular, sino
también de continuar trabajando una línea completa de productos académicos que den
cobertura a las necesidades del servicio en Chile, se creó la “Mesa Técnica de Rescate”,
mediante una convocatoria abierta. Esta mesa se propuso como un primer objetivo, lograr
la actualización de las técnicas de extricación y la separación del curso de Rescate Vehicular
en dos cursos diferentes de Extricación I y de Soporte Vital Básico.
Por lo anterior, este curso viene a reemplazar junto al curso de Soporte Vital Básico, el
antiguo curso de Rescate Vehicular. El curso de Extricación I actualiza y le da un orden de
prioridad a algunas técnicas del curso anterior. También incorpora nuevas técnicas de
extricación, técnicas de levantamiento de vehículo liviano, estabilización primaria y
secundaria de vehículo liviano y estabilización primaria de vehículo pesado.
De la misma forma, la industria automovilística avanza a pasos agigantados, con nuevas
tecnologías, tanto para seguridad como para el confort del usuario, lo que representa un
desafío constante, no solo del punto de vista de la capacitación, sino también, del
6 Extricación I
entrenamiento y de la actualización constante de las técnicas o de la gestión del riesgo en
accidentes de tránsito.
Este nuevo curso de Extricación I se complementa con las prácticas disponibles en los
Centros de Entrenamiento, de tal manera de mantener el nivel de respuesta adecuado para
todas las unidades de rescates vehiculares del país.
Por otra parte la Academia Nacional también ha llevado a cabo un proceso de
modernización de los Centros de Entrenamiento del Campus Norte y Campus Central y de
construcción del Campus Sur, donde se han incorporado nuevos y modernos simuladores
para Extricación I, que permiten el trabajo en distintos escenarios como poste colapsado,
colisión por alcance de vehículo con camión, vehículo en Zanja y también sobre barreras
New Jersey, entre otros complejos escenarios. Todo este desarrollo y esta inversión ha sido
con el fin de mejorar la respuesta de Bomberos de manera integral, es decir, mejorar la
capacitación, los lugares de entrenamiento, las herramientas, los carros de rescate, los
equipos de protección personal y la atención pre-hospitalaria de las víctimas de accidentes.
De esta forma, nos preparamos para la respuesta y continuamos sirviendo con excelencia y
profesionalismo para salvar más vidas cada día y mejorar la calidad de vida de las personas
que se han visto afectadas por un accidente de tránsito.

Capítulo 1: Aproximación al Rescate Vehicular
1. Objetivo
- Establecer la máxima “rescate centrado en el paciente”
- Identificar las etapas del Rescate Vehicular
- Identificar la sistemática del Rescate Vehicular
2. Introducción
En el presente capítulo se mostrará de manera general el desarrollo del rescate vehicular,
manteniendo siempre como prioridad el foco en el paciente, entendiendo que a partir de
su estado (trauma) y su nivel de atrapamiento (extricación), se definirán todas las acciones
a desarrollar.
Durante años hemos sido testigos del desarrollo de las dos grandes áreas involucradas en
el rescate vehicular (trauma y extricación). Es así como para trauma se han incorporado
conceptos del curso PHTLS (PreHospital Trauma Life Support by American College of
Surgeons), APAA (Asistente de Primeros Auxilios Avanzados) y otros; por su parte en
extricación se han implementado técnicas basadas en cursos dictados por instructores
referencias en la materia. Llegando ambas áreas de manera independiente a un alto nivel
de desarrollo del conocimiento.
A pesar del avance logrado en las citadas áreas, se detectó ineficiencias en el trabajo
conjunto coordinado. Esta brecha es atendida por la WRO (World Rescue Organization)
definiendo instancias de intercambio de experiencias, las cuales sistematizó mediante la
organización de desafíos internacionales de rescate (World Rescue Challenges). Estos
encuentros motivaron a unidades de rescate referentes a nivel mundial, a implementar las
mejores prácticas, optimizando así la atención del paciente en términos de seguridad,
calidad de las técnicas y tiempo del rescate.
El elemento clave para el logro anterior se refiere al desarrollo del rescate vehicular
centrado en el paciente. Es así como su condición (estado del paciente y nivel de
atrapamiento) regirán todas y cada una de las acciones que se planifiquen y desarrollen a
lo largo del rescate vehicular.
8 Extricación I
COMANDO DE INCIDENTE
SOPORTE
VITAL
Paciente
SOPORTE
TÉCNICO
Ilustración 1: Rescate Vehicular Centrado en el Paciente
El estado inicial (y evolutivo) del paciente definirá las decisiones de intervención en todo rescate vehicular.
Para cumplir con un rescate exitoso, es fundamental conocer sus etapas y desarrollar una
planificación adecuada. A continuación, se mostrarán dichas etapas de modo de entender
las consideraciones particulares de cada una, así como la importancia de la planificación
como aspecto fundamental.
La experiencia ha mostrado que un buen trabajo durante los primeros minutos de la
emergencia tipo (3 min. aprox.) conlleva una alta probabilidad de que el global del rescate
sea exitoso. Posterior a este tiempo, se realizará la planificación del rescate, la que se
comunicará al equipo en su conjunto, permitiendo trabajar todos en pos de un objetivo
único y común.
3. Etapas del Rescate Vehicular
En la siguiente lista se encuentran las etapas del rescate vehicular, las que serán
desarrolladas en detalle a continuación:
0. Designación de Unidades de Trabajo (POE RV)
1. Evaluación de la escena y control del riesgo inminente
2. Confirmación / Reasignación de Unidades de Trabajo
3. Estabilización del Vehículo
4. Acceso al Paciente
5. ABC del Trauma - PATER
6. Reunión Tripartita (Planificación)
7. Liberación del Paciente
8. Extracción del Paciente
9. Preparación para el Transporte

10. Restitución del Tráfico
11. Evaluación – Debriefing
0. Designación de Unidades de Trabajo (POE-RV)
Esta primera etapa se define intencionalmente como “Etapa 0” dado que se realiza antes
de ocurrida y despachada la emergencia.
En esta etapa, previa a la emergencia, se predefinen las funciones a desarrollar en un
rescate vehicular, las que deben estar explícitas en un Procedimiento de Operaciones de
Emergencia Rescate Vehicular (POE-RV). Este documento define las funciones tipo a
desarrollar en un rescate vehicular, así como los roles de cada uno de sus miembros.
Las funciones generales comunes en un rescate vehicular son Seguridad, Trauma, Equipos
y Extricación. La Academia Nacional de Bomberos propone desarrollar estas funciones por
medio de unidades de trabajo compuestas por al menos 2 operadores de rescate.
Siguiendo ésta lógica, se definirán las unidades de trabajo en el siguiente orden:
- Seguridad
- Trauma
- Equipos
- Extricación
El detalle de las labores de las unidades de trabajo estará contenido en el POE-RV de cada
Cuerpo de Bomberos. Para este manual, se ha considerado como ejemplo el POE-RV del
Cuerpo de Bomberos de Santiago. (Falta Anexo XXX)
1. Evaluación de la Escena y Control del Riesgo Inminente
Esta etapa comienza con la llegada de la unidad de rescate al lugar del incidente, y será de
crucial importancia para el desarrollo de éste. A modo general corresponderá a la
evaluación de las necesidades y requerimientos versus los recursos disponibles. La primera
necesidad a identificar para luego resolver, serán los riesgos inminentes, los cuales
podemos identificar como:
- Materiales peligrosos
- Energía eléctrica
- Sistemas de protección pasiva
- Inestabilidad de vehículos
- Tráfico vehicular
- Fuego
- Sistemas de propulsión del vehículo
10 Extricación I
Para cada uno de ellos cada Cuerpo de Bomberos deberá contar con un procedimiento para
control de cada riesgo. La gestión de los riesgos será un requisito para comenzar las labores
de rescate. Hablaremos en detalle de esto en el siguiente capítulo.
Dentro de la evaluación de la escena se destacarán puntos tales como:
- Número y tipo de vehículos involucrados
- Número y condición de los lesionados
- Nivel de atrapamiento de los lesionados
- Tipo de camino y condición de tráfico
- Condiciones del tiempo atmosférico
- Necesidades particulares de técnicas de extricación
- Otros
Todas estas se deberán contrastar con los recursos disponibles, entre los cuales se cuentan:
- Número y capacidad de los operadores de extricación
- Número y capacidad de los operadores de manejo de trauma
- Capacidad de herramientas
- Disponibilidad de herramientas complementarias
- Experiencia del comando de incidente
- Otros
Luego de realizado el análisis necesidades versus recursos, el comandante del incidente

tomará las decisiones críticas para la resolución del rescate, siendo una de las primeras la
solicitud de apoyo (detallando en particular el recurso requerido).
Se definirá como “Escena” a toda el área que rodea la emergencia que incluye a todos los
vehículos, lesionados, involucrados y elementos externos afectados por la emergencia. Esta
área podría corresponder a una intersección de calles o varios cientos de metros cuadrados
de carretera en un accidente de gran magnitud.
En general la escena la dividiremos en zonas con el fin de ordenar los recursos disponibles
y no interferir entre las distintas operaciones dentro de la misma.
Perímetros
Como decíamos previamente, la escena corresponde a toda el área que directa o
indirectamente está comprometida por el incidente.
Dentro del área de intervención existirán 2 perímetros que organizarán el trabajo de los
rescatistas: perímetro externo y perímetro interno.
Perímetro Externo
Corresponde a una zona de despliegue de recursos multi institucionales directamente
implicados en el rescate. También a la zona de espera para los equipos que trabajan en el
lugar. En esta zona el equipo sin labores específicas esperará la orden del jefe de
operaciones para hacer ingreso a la zona de trabajo.

El jefe de operaciones designará 3 áreas:
- Área de Herramientas
- Área de Escombros (partes removidas del vehículo)
- Área de Concentración de Víctimas (ACV)
Se debe tener particular cuidado en disponer los motores a combustión de equipos lo más
alejados de las víctimas para evitar contaminación acústica y por gases.
También debe tenerse presente que el área de escombros debe estar alejada de la zona de
trabajo, esto es particularmente importante en los incidentes en los cuales se realiza
evacuación aeromédica ya que el aire en descenso que moviliza un helicóptero podría
proyectar escombros, independiente de su tamaño o peso.
La ubicación de las víctimas extricadas será determinada por el jefe de operaciones, en
coordinación con trauma, de acuerdo a las características de la escena. En los casos de
incidentes con múltiples víctimas, deberá establecerse un área de concentración de
víctimas por fuera del perímetro externo, y será Salud quien determine su ubicación para
instalación del puesto médico avanzado (PMA).
Ilustración 2: Organización de la Escena
La escena está compuesta por el incidente y todos los recursos desplegados.
Perímetro Interno
El perímetro interno es aquel que rodea el(los) vehículo(s) y victimas involucradas en el
accidente y que corresponde al área directa de trabajo.
12 Extricación I
En la zona de trabajo sólo se desplegará el recurso humano con labores especificas dentro
del rescate, así como las herramientas a utilizar en el desarrollo de la técnica de extricación
definida.
En la zona de trabajo se encontrarán los jefes de trauma, seguridad y extricación durante el
desarrollo de labores de su cargo. El jefe de operaciones hará ingreso a ella solo para
acciones puntuales y en general trabajará siempre por fuera del perímetro interno.
Nunca hará ingreso a la zona de trabajo un rescatista sin equipo completo o sin una labor
específica.
En el caso de escenas extensas en superficie y ante la necesidad de equipos de rescate de
apoyo, se podrá definir más de un perímetro interno. Cada perímetro interno que se defina
deberá estar comandando por un jefe de operaciones y las unidades de trabajo que sean
necesarias.
Ilustración 3: Organización de la Escena
En escenas complejas se determinarán los perímetros internos que sean necesarios.
2. Confirmación / Reasignación de Unidades de Trabajo
Posterior a la evaluación inicial, realizada en el 360º, el Jefe de Operaciones confirmará o

modificará las unidades de trabajo designadas camino a la emergencia, en función de las
necesidades a atender en el rescate vehicular.
Por ejemplo, esto puede ocurrir en aquellos casos en que las necesidades a cubrir en el
ámbito de seguridad sobrepasen las capacidades a cubrir por una sola unidad.
(Estabilización Vehículo Mayor). Para lo cual, se reasignará la unidad de Equipos o
Extricación como una segunda unidad de Seguridad.

3. Estabilización del Vehículo
Esta etapa tiene como objetivo dar estabilidad y controlar los movimientos de(los)
vehículo(s) durante las maniobras de rescate.
La unidad de seguridad será responsable de las maniobras de estabilización luego de la
evaluación de la escena, siendo esta intervención obligatoria para todos los tipos de rescate.
La etapa de estabilización incluye funciones adicionales, que será llevadas a cabo en orden
secuencial estricto, por ende, se ha definido la siguiente regla nemotécnica que nos
permitirá recordar los pasos al momento de la emergencia:
HO–VE–STOR–5ª–EN–MA–RATCH–EST
HO Estabilización horizontal
VE Estabilización vertical
STOR Evaluación de situación del 2° vehículo o ESTORBO (poste, barrera, medidor de
gas, estanque, cerco, etc.); lo cual se refiere a desplazar, estabilizar, fijar,
consolidar, etc. El elemento)
5ª Postura de 5ª cuña (estabilización)
EN Rellenar/limitar estabilización ENTRE autos/barrera/ obstrucciones/anular
sistema de suspensión, etc.
MA Evaluación de apertura manual de todos los accesos posibles (bajar ventanas,
portalón, etc.)
RATCH Evaluación/instalación de cintas ratchet
EST Evaluación/instalación de estabilizadores
Las labores específicas de esta etapa, se abordarán en profundidad en el Capítulo 6:

Estabilización.
La estabilización debe ser lógica, completa, rápida y segura. Finalmente, inmejorable.
4. Acceso al Paciente
El contacto inicial con el paciente es realizado por el jefe de trauma desde el exterior,
evaluando el estado de consciencia e informándole de las maniobras que realizará el
equipo. En el caso de encontrarse un paciente inconsciente, se iniciará el manejo del ABC
del trauma desde el exterior y se dará prioridad al acceso al vehículo de la unidad de trauma.
5. ABC del Trauma – PATER
El manejo específico del ABC del trauma en paciente atrapado se aborda extensamente en
el Capítulo 4: Soporte Vital del Paciente Atrapado, sin embargo, para propósitos prácticos
en Aproximación al Rescate se definirá en este punto una evaluación global de la situación
14 Extricación I
del paciente bajo el acrónimo PATER, el cual se refiere a la evaluación del paciente y los
requerimientos para su atención y posterior extracción. Esto será llevado a cabo por el Jefe
de Trauma.
P Estado del Paciente en base a la evaluación del ABC del trauma

Nivel de Atrapamiento del paciente. Éste deberá referirse a la sección o
A miembro atrapado.
Técnica de extricación a desarrollar. Esta será sugerida por Jefe de Trauma y
T definida finalmente por Jefe de Operaciones.
E Vía de Extracción del paciente.
Recursos o materiales requeridos para la extracción (uso de chaleco de
R extricación, extracción directa con tabla larga, etc.)
Ejemplo de PATER:
P Paciente consciente, ventilando espontáneamente con dificultad, dolor cervical, con
sangrado nasal.
A Atrapamiento abdominal por volante.
T Desplazamiento de columna de dirección.
E Extracción en cero grados.
R Tabla larga.
El Jefe de Trauma reporta el PATER una vez que el Jefe de Operaciones lo solicita, diciendo
lo siguiente según el ejemplo:
“Paciente consciente, ventilando espontáneamente con dificultad, refiere dolor
cervical, con sangrado nasal. Tiene un atrapamiento abdominal con el volante,
requiero desplazar la columna de dirección para una extracción en cero grados
directo a tabla larga.”
6. Reunión Tripartita (Planificación)
Sólo una vez cumplida la estabilización y recibido el PATER por el Jefe de Operaciones, éste
convocará a la “Reunión Tripartita” gritando a viva voz “REUNIÓN TRIPARTITA”. A esta
reunión asistirán los miembros de las siguientes unidades Seguridad, Trauma y Extricación.
Ésta es una reunión de definición y planificación del plan de acción a ejecutar por el equipo,
en donde el Jefe de Operaciones informará de la situación al equipo, escuchará opciones
con respecto a los planes (técnica de extricación y vías de extracción del paciente), y
cumplido un tiempo breve de a lo sumo 2 minutos, se definirán el Plan Óptimo y el Plan
Rápido, así como se identificará cualquier condición crítica a tener en cuenta durante el
desarrollo del rescate.

La ubicación del Jefe de Operaciones al convocar a la citada reunión será de suma
importancia, ya que en dicho lugar deberá tener una visión panorámica tanto del paciente
como de las deformaciones de los vehículos y de las vías de extracción.
De este modo, el equipo completo tendrá pleno conocimiento del objetivo a buscar,
optimizando con esto las acciones individuales de los operadores y por ende el resultado
del rescate.
El Plan Óptimo es el plan general de liberación y extracción del paciente donde se maximiza
la seguridad y la calidad de vida. Por su parte, el Plan Rápido busca maximizar la rapidez y
será una vía simple de extracción del paciente y sólo usada en caso de paro cardio-
respiratorio o agravamiento del paciente. Idealmente el Plan Óptimo será una evolución del
Plan Rápido.
Ejemplo:
• Plan Óptimo: remoción de lateral completo lado paciente - extracción 15°.
• Plan Rápido: extracción de paciente 90° por su puerta.
En los casos en que haya en la escena un paciente en estado crítico, se definirá un plan
único, que apuntará a la rápida estabilización del paciente.
Una vez definida la o las técnicas de extricación en función de su objetivo, la unidad de
extricación distribuirá internamente las funciones para el desarrollo éstas.
Esta reunión incluirá la designación de las 3 áreas del perímetro interno: Área de
Herramientas, Área de Escombros y Área de Lesionados.
¡Una vez cumplida esta etapa y definido el plan a seguir, es altamente probable que el
rescate sea exitoso!
7. Liberación del Paciente
En esta etapa se desarrollarán las diferentes maniobras mediante las herramientas

(hidráulicas, neumáticas, eléctricas, manuales, entre otras) que permitirán el logro de los
objetivos de las técnicas de extricación, los que se mencionan a continuación:
1. Liberación del paciente
2. Generación de espacio interior
3. Habilitación de vía de extracción del paciente
Si bien esta etapa se refiere a “Liberación del Paciente”, se deberán realizar todas las labores
de extricación correspondientes al cumplimiento de los objetivos anteriormente
mencionados.
Es así como se buscará cumplirlos con el mínimo de técnicas, de modo de optimizar el
tiempo de rescate. La distribución de funciones particulares de cada técnica serán
designadas por el Jefe de Extricación.
16 Extricación I
8. Extracción del Paciente
Esta etapa corresponde a la extracción final del paciente desde el interior del vehículo hacia
una zona segura. Este proceso de extracción será liderado por el Jefe de Trauma para lo cual
existirá un hito en el rescate que marcará el traspaso mediante una voz de mando del Jefe
de Operaciones “Mando traspasado al Jefe de Trauma”. Una vez finalizada la extracción el
Jefe de Operaciones recupera el mando.
9. Preparación para el Transporte
Una vez ubicados los pacientes en el Área de Concentración de Víctimas, y

permanentemente acompañados por la Unidad de Trauma, se procederá a la evaluación
secundaria y al manejo avanzado de trauma.
Simultáneamente, se priorizarán los traslados y se entregarán los respectivos reportes al
personal de salud.
10. Restitución del Tráfico
Una labor complementaria, pero no menos importante, será entorpecer al mínimo el flujo
vehicular afectado. Para aquellos casos en que por seguridad se decida bloquear una o más
pistas, se procurará minimizar este impacto.
Así mismo será labor de bomberos el entregar la zona (calzada) segura, lo que implica la
aplicación de absorbentes, ubicación de vehículos siniestrados fuera de las vías de tránsito,
entre otros. Todo lo anterior será coordinado con Carabineros y bajo la dirección de éstos.
11. Evaluación – Debriefing
Todo rescate vehicular que haya requerido un mínimo de acciones, deberá finalizar con un
análisis interno. Para esto, el oficial a cargo convocará a todos los participantes del rescate
para realizar, a través de una conversación grupal, un análisis de procedimientos
(debriefing).
Esta instancia permitirá analizar el desempeño del equipo como un todo, la coordinación
de las distintas áreas participantes y también dará la oportunidad de un análisis autocrítico
y crítico individual que permita fortalecer y mantener la confianza del equipo, evitando así
los comentarios destructivos que tienden a aparecer cuando los procedimientos fallan. Por
lo anterior es de vital importancia identificar individual y colectivamente:
a. Definición de Plan Óptimo y Plan Rápido
b. Tiempo general de desarrollo del rescate
c. Tiempo particular de cada etapa
d. Comunicación entre el Jefe de Operaciones y el Equipo
e. Cumplimiento de objetivos de Eliminación/Aislamiento/Mitigación de riesgos
f. Acertividad del PATER
g. Acciones de trauma al interior del vehículo

h. Desarrollo de técnicas de extricación
i. Manejo del paciente (extracción)
j. Coordinación con Salud y Carabineros
k. Desviaciones generales identificadas (por mejorar)
Ilustración 4: Línea de Tiempo
En esta línea de tiempo se observa la progresión de las etapas del rescate vehicular.
18 Extricación I
Capítulo 2: Gestión del Riesgo en la Escena
1. Objetivos
Conocer los riesgos inherentes al trabajo de rescate vehicular y la forma de enfrentarlos en
cada fase de la emergencia
2. Introducción
El trabajo en emergencias de cualquier tipo, implica una exposición a múltiples riesgos para
los rescatistas. La necesidad de reconocer en forma oportuna dichos riesgos, así como la
implementación de medidas efectivas que eviten la ocurrencia de eventos adversos durante
las maniobras del rescate será tarea del equipo en su totalidad antes, durante y finalizado
el trabajo. Siempre se debe recordar que cada movimiento realizado durante las maniobras
de rescate puede significar la aparición de un nuevo riesgo, por lo anterior la identificación
y manejo oportuno de los mismos deberá plantearse como un proceso dinámico y activo
por parte del equipo.
Una vez identificado un peligro crítico, se deberán concentrar los esfuerzos del equipo en
manejar dicho peligro y sólo una vez controlado o eliminado, se podrá continuar con las
maniobras.
3. Preparación
El aprendizaje de las técnicas normadas de extricación, el entrenamiento periódico, la
reevaluación y una retroalimentación luego de finalizadas las emergencias, son procesos
que tienden por si solos a mejorar los grados de respuesta y efectividad de los equipos en
todo ámbito de trabajo.
La preparación tanto física como técnica son tan importantes como la preparación
psicológica frente a eventos potencialmente traumáticos, por lo tanto, debemos invertir
tiempo en este tipo de preparación.
Cada Cuerpo de Bomberos debería desarrollar procedimientos de operación estándar (POE)
frente a emergencias, de acuerdo a su realidad local de implementación y capacidad de
respuesta. Conocer nuestras capacidades, así como nuestras limitaciones asegura trabajar
dentro de un rango de acciones para las cuales nuestro equipo se encuentra debidamente
entrenado.
La adquisición de materiales de trabajo con una certificación adecuada, así como su
mantenimiento de acuerdo a las recomendaciones de los fabricantes, debe ser una
prioridad para nuestra institución. El uso de herramientas con capacidades testeadas nos
permitirá elegir dentro de una gama de posibilidades la mejor alternativa a cada situación.
Por otro lado, el uso correcto (y completo) de protección mecánica y biológica por cada
rescatista es una variable que nos permitirá disminuir en forma evidente la ocurrencia de
“accidentes” dentro del mismo accidente.
La protección debe también hacerse extensiva al paciente durante todas las maniobras de
rescate, desde el contacto inicial hasta finalizada la extracción. Esto implicará una
permanente atención frente a potenciales peligros que se susciten durante el desarrollo de

la emergencia. El uso de protección “blanda”, protección “dura” y acompañamiento
psicológico, serán una práctica permanente durante la evaluación y control de riegos, y
debe ser una constante durante todo el desarrollo del rescate. Todo lo anterior se
encuentra bajo la máxima: RESCATE CENTRADO EN EL PACIENTE.
Fotografía 1: Rescate Centrado en el Paciente
Asesor del jefe de trauma con toda su protección personal protegiendo al paciente de las operaciones.
En general cada riesgo debe ser identificado, analizado y manejado antes de una
intervención en cualquiera de las fases de la emergencia.
La gestión de riesgos será responsabilidad del Jefe de Seguridad, quien propondrá al Jefe de
Operaciones el plan de acción conforme al riesgo. Para este curso se priorizarán las acciones
en el siguiente orden:
a. Eliminación
b. Aislamiento
c. Mitigación
a. Eliminación de Riesgos
Consiste en eliminar por completo el origen y las consecuencias de determinado riesgo. Por
ejemplo, al desconectar la batería en un vehículo, eliminamos el riesgo de arcos eléctricos.
b. Aislamiento de Riesgos
Es la forma de controlar un riesgo especial, y que requiere personal capacitado para su
control. Consiste en separar el riesgo completamente del resto de la escena. Por ejemplo,
20 Extricación I
demarcar con cinta de peligro un pozo donde exista riesgo de caída. Recuerde que cada
riesgo debe ser debidamente señalizado e iluminado si es de noche.
c. Mitigación de Riesgos
Consiste en disminuir el potencial de riesgo hacia las personas, pero sin eliminar el elemento
que lo produce. Por ejemplo, al aplicar en forma preventiva una capa de espuma a un
derrame pequeño de combustible, estamos atenuando el riesgo de incendio, sin embargo,
el combustible sigue estando en la escena. Cuando atenuamos un riesgo debemos tener en
cuenta que las medidas que tomemos pueden no ser definitivas.
4. Respuesta
Una vez ocurrida la emergencia y durante el trayecto, la central de comunicaciones deberá
recabar y entregar la mayor cantidad de información relevante del lugar. La identificación
de riesgos potenciales se inicia en esta fase y debe ser obtenida dirigídamente por las
operadoras; la presencia de elementos o cargas sospechosas, la presencia de estructuras
energizadas, riesgos de fuego, humo o explosiones también deben ser informados a los
primeros respondedores.
Nunca debe olvidar que todo el trayecto de desplazamiento hasta el lugar de la emergencia
es un riesgo, por lo anterior los conductores deberán siempre mantener una actitud
defensiva mientras se produce el traslado.
En el lugar podemos clasificar los riesgos en dos grandes grupos.
1) Riesgos de la Escena
2) Riesgos de la Zona de Trabajo
Riesgos de la Escena
Corresponde a aquellos riesgos que son inherentes al lugar donde ocurre la emergencia,
esta puede ser una carretera de alta velocidad, un camino rural, una calle de la ciudad, etc.
Se debe extender este riesgo a la zona donde finalmente se encontrará nuestra zona de
trabajo, por ejemplo, un barranco, un poste de alumbrado público, un canal de regadío, etc.
Cada una de estas situaciones presentará riesgos distintos y probablemente la necesidad
de aplicar técnicas especializadas para su control.
La gran mayoría de las acciones de rescate vehicular se desarrollarán en vías públicas donde
muchas veces no será posible eliminar el principal riesgo que son los otros vehículos
desplazándose. En la medida de las posibilidades y cuando esto no signifique graves
trastornos al desplazamiento de otros vehículos o bloquear la llegada de recursos
adicionales, se podrá solicitar a Carabineros cortar o desviar el tránsito en la zona de
trabajo. También deberá protegerse la zona de desplazamiento del personal interponiendo
los carros y demarcando con elementos de señalización con el fin de segregar toda el área
de trabajo; esto requerirá canalizar el flujo vehicular para poder encauzarlo de forma segura
y usualmente se logra con la utilización de conos, sin embargo, el responsable final de esta
intervención será Carabineros.

Fotografía 2: Aislación de Riesgo de Autopista
Foto Internet - Carro bomba bloqueando el tráfico vehicular para mitigar el riesgo de atropello.
22 Extricación I
Fotografía 3: Segregación Vial
Tránsito bloqueado en una sola pista para mitigar riesgo de atropello.
Fotografía 4: Segregación Vial
Tránsito bloqueado en todas las pistas para mitigar riesgo de atropello.

Un ejemplo común de riesgo en la escena, es el “eléctrico”. Este siempre debe manejarse
antes de realizar cualquier maniobra. La electrificación de estructuras cercanas, así como
los vehículos debe evaluarse idealmente con un bastón detector de voltaje por lo que se
recomienda que las unidades de primera intervención posean dichos implementos.
Fotografía 5: Evaluando Riesgo Eléctrico
Foto de Internet - Bomberos evaluando el riesgo eléctrico presente en la escena por un poste de
electricidad destruido.
Riesgos en la Zona de Trabajo

Los riesgos en la zona de trabajo están dados por las estructuras a intervenir, por los equipos
utilizados para dicha intervención y por el resultado de estas intervenciones.
Es importante que el Jefe de Operaciones y Jefe de Seguridad realicen una inspección visual
en 360º sobre la escena antes de iniciar cualquier intervención. Esta evaluación también
podrá ser realizada por los jefes de equipos a fin de evaluar la magnitud del escenario, así
como los recursos necesarios para llevar a cabo un plan de extricación seguro y eficaz.
Finalizada la evaluación en 360º debe realizarse una reunión de los participantes a fin de
proponer intervenciones y ajustar el plan de extricación. De esta evaluación también debe
obtenerse la identificación de riesgos, así como un plan de manejo y control de los mismos.
24 Extricación I
Los riesgos de la estructura del vehículo a intervenir corresponden a los elementos
eléctricos, contenedores de combustibles, mecanismos de seguridad pasiva que no hayan
sido activados durante el impacto, sistemas de propulsión, entre otros.
De los elementos eléctricos, el principal riesgo es la generación de chispas que entren en
contacto con fugas de combustibles o aceites. Por lo anterior, una vez asegurada la escena,
se coordinará con el personal de trauma que ingrese al interior del vehículo para dar
prioridad al corte de contacto y el posterior corte de corriente desde la batería. Esta
maniobra debe ser realizada una vez desbloqueadas las puertas, bajado los vidrios
eléctricos, etc. Los vehículos eléctricos o híbridos están diseñados de tal manera que sus
dispositivos eléctricos se encuentran resguardados de los impactos y del trabajo de los
rescatistas.
Toda evaluación inicial debe buscar la presencia de airbag no desplegados, pretensores y
otros elementos de seguridad que pudieran activarse durante las maniobras.
Otro riesgo subestimado que debe enfrentar el rescatista es la acumulación de energía en
la estructura producto del impacto. La energía cinética del móvil, al momento del impacto,
se transforma en sonido, calor y deformación. La deformación corresponde a una
acumulación de energía y se evidencia en la estructura del vehículo en cuatro formas:
flexión, tensión, compresión y torsión.
Parte de la energía puede quedar almacenada en la estructura y debe ser identificada por
el rescatista, ya que la intervención con herramientas puede liberarla y resultar en
proyección de elementos entre otros riesgos.
Fotografía 6: Bombero Instalando Protector de Airbags
Mientras un operador instala protección blanda al paciente, el otro instala el cubre Airbags de conductor.

Los riesgos de los equipos a utilizar están dados por el dominio en el uso de herramientas
de extricación. Estas son mayoritariamente hidráulicas, aunque también se usan
herramientas eléctricas, de percusión/neumáticas, entre otras.
Conozca las especificaciones técnicas de las herramientas con que cuenta su unidad.
Siempre utilice protección mecánica completa y nunca se ubique entre la herramienta y el
vehículo, evitando así, que la herramienta lo presione contra el mismo. Identifique
elementos que podrían salir proyectados durante el trabajo. Durante todo el trabajo vigile
que las partes delicadas de las herramientas no se expongan a superficies cortantes o
calientes, también es importante que las mangueras no se doblen o pisen durante la
extricación.
El riesgo de la intervención se presenta debido a la acción de las herramientas las que
generan un cambio estructural que podría crear o poner al descubierto nuevos riesgos. En
general las herramientas de corte generarón superficies cortantes que podrían provocar
graves lesiones a los rescatistas. Las herramientas de desplazamientos tienden a deformar
la estructura por lo que deben ser revisadas todas las zonas de estabilización luego de cada
movimiento. Finalmente, la generación de “escombros” en la zona de trabajo puede
generar obstáculos peligrosos para el desplazamiento de los rescatistas, así como para la
extracción de víctimas. Siempre procure retirar los escombros a un área previamente
definida por el Jefe del Operaciones.
Fotografía 7: Atrapamiento de Mano con Herramienta
Una mano atrapada entre la estructura y la herramienta hidráulica.
26 Extricación I
5. Finalización del Trabajo
Contrariamente a lo que podríamos pensar, una buena parte de las lesiones a rescatistas se
producen en esta fase. Esto puede explicarse por varias razones:
• Retiro temprano de elementos de demarcación
• Guardado de herramientas sin EPP
• Trabajo “relajado” una vez evacuado el paciente
• Sensación de satisfacción adelantada, por el deber cumplido
Por lo anterior es de suma importancia mantener siempre todas las medidas de protección
hasta finalizadas todas las maniobras, incluidas el repliegue de material. A lo anterior se
debe sumar el hecho que las medidas de señalización y segregación de vías no deben ser
retiradas hasta que las maquinas hayan iniciado el regreso al cuartel.
Finalmente, el riesgo psicológico es un peligro latente al que debe enfrentarse el rescatista.
Cada unidad debe disponer de las instancias que permitan detectar stress post-traumático
y manejarlo en forma adecuada con la ayuda de especialistas si corresponde.

Capítulo 3: Mecánica y Seguridad
1. Objetivos
Al finalizar este capítulo el alumno será capaz de:
• Identificar las principales estructuras que conforman un vehículo
• Conocer la importancia de la anatomía del vehículo a la hora de realizar una labor
de rescate
• Conocer los principales elementos de seguridad con los que cuentan los vehículos
modernos
• Ser capaz de minimizar los riesgos que representan los elementos de seguridad
pasiva no activados durante las labores de rescate
2. Introducción
Desde su aparición a finales del siglo XIX, la industria automotriz ha presentado un
importante crecimiento en el tiempo, jugando actualmente un rol protagónico en el
desarrollo de la sociedad. Los automóviles hoy son usados en casi todos los campos del
desarrollo humano, industrias, transporte tanto público como privado, el área de salud e
incluso el área militar. Cada área ha presentado su propia evolución con modelos que han
sido desarrollados para tareas específicas. Son la industria, el transporte público y privado
las áreas que concentran la mayor parte del parque automotriz y es donde actualmente
podemos encontrarnos con una amplia gama de máquinas que se diferencian entre sí de
acuerdo a la labor que cumplen.
Los vehículos actuales se caracterizan por su gran complejidad y alto costo sumando
tecnologías que los hacen más eficientes en las funciones para las cuales han sido
desarrolladas. Esta evolución ha llevado a que actualmente por nuestras calles y carreteras
transiten máquinas que pueden alcanzar velocidades impensadas hace 50 años atrás,
elementos capaces de transportar importantes y pesadas estructuras. Junto a esta
funcionalidad, la industria automotriz ha desarrollado paralelamente un campo orientado
por un lado a la seguridad y por otro lado al confort de sus ocupantes.
3. Estructura del Vehículo
Para efectos de este curso, estudiaremos una estructura simplificada del automóvil
dividiéndolo en sistemas de acuerdo a las necesidades de conocimiento del rescatista.
Construcción
Los más antiguos son los de tipo chasis y están usualmente formados por dos largueros
metálicos unidos por travesaños también metálicos y cuya estructura estará diseñada de
acuerdo a la función y modelo del mismo. Llevan una serie de refuerzos donde se sitúan los
soportes de elementos mecánicos como la propia carrocería, la cual va montada sobre esta
estructura en forma independiente. Este tipo de construcción está en desuso en los
vehículos menores y se mantiene en aquellos destinados a labores específicas de carga, por
ejemplo, camionetas, camiones, etc.
28 Extricación I
Ilustración 5: Construcción con Chasis
Carrocería montada sobre dos vigas paralelas que da soporte a la estructura.
En el caso de los camiones, dado que deben soportar grandes cargas, se construyen con
perfiles rectangulares que permiten soportar y distribuir de mejor manera el peso de los
elementos transportados.
Carrocería Integrada: Se trata de una estructura que no solo da la forma al vehículo, sino
también el soporte, reemplazando al chasis en una sola pieza reforzada. Se dividen en dos
tipos: Monocasco y Espaciadas.
Monocasco: Consiste en una estructura construida mediante el ensamblado por medio de
soldaduras de chapas (de entre 0,5 y 3mm de espesor) que dan forma a una sola estructura
rígida y a la vez liviana. En ella todas las partes cumplen una función estructural
complementándose y reforzándose entre sí. Es construido principalmente con acero y, cada
vez más, aluminio, más una serie de aleaciones diseñadas para dar soporte a una estructura
única multiconectada que permite tener un diseño más resistente y a la vez más liviano.
Este tipo es el más usado en la actualidad y sobre esta estructura se unen por medio de
soldaduras, pernos o bisagras otros elementos como puertas, tapas de motor entre otras.
Su diseño incluye zonas de deformación programada destinadas a absorber la energía, y
zonas rígidas, destinadas a proteger a los ocupantes frente a la ocurrencia de un impacto.

Ilustración 6: Carrocería Integrada
Tipo monocasco, estructura completa de una sola pieza que da soporte y forma al vehículo.
Carrocería Espaciada: En este tipo de estructura se crea una especie de esqueleto de

aluminio reforzado o acero de alta resistencia, cubierto de todos los elementos externos. A
diferencia del anterior, cada estructura se comporta como una unidad independiente. Esta
construcción presta similares rendimiento de seguridad con un menor peso. Un ejemplo de
estas estructuras es el Audi A8.
Ilustración 7: Carrocería Espaciada
Esquema modelo Audi A8
30 Extricación I
En general todos los diseños actuales están construidos con materiales de alta resistencia y
sustancialmente más livianos. Dentro de la estructura general de la carrocería integrada
encontraremos un módulo central de alta resistencia, reforzada; el habitáculo. Esta zona es
la más protegida (y rígida) del vehículo destinada a la protección de los pasajeros frente a
un impacto. En el caso del módulo delantero o compartimento del motor, existen barras
capaces de absorber energía directamente por medio de su deformación programada. Esto
es importante también en el área unión del panel frontal y zócalo que presenta una zona
angulada capaz de dirigir el motor hacia el suelo evitando su ingreso al habitáculo en el caso
de una colisión frontal.
La mayoría de los accidentes corresponden a colisiones frontales. El modulo posterior o
maletero también tiene la capacidad de absorber energía. Esta capacidad es
considerablemente menor en los vehículos tipo city car o hatchback.
Ilustración 8: Partes del Automóvil
Esquema de los principales compartimentos del vehículo.
Para efectos de este curso, el vehículo estará formado por un techo, dos pilares delanteros,
dos medios y dos traseros (pudiendo haber más pares dependiente del modelo de
vehículo), un zócalo o piso y una serie de estructuras que determinarán las resistencias del
habitáculo. Cabe recordar que algunos modelos presentarán esta jaula dividida por otros
elementos de seguridad. A los pilares delanteros a partir de ahora los conoceremos como
pilares A, entre estos, el techo y la caja de motor se encuentra el parabrisas. Los pilares
medios a contar de ahora serán llamados pilares B. Éstos pilares usualmente son más
delgados en la parte superior que en la inferior donde son reforzados de acuerdo al tipo de

vehículo. En modelos sedán tanto el pilar A como el pilar B, poseen bisagras de distintos
tipos en donde se articulan las puertas. El pilar posterior o pilar C, es usualmente más ancho
en la parte inferior donde se continúa con el zócalo y hacia atrás con el maletero. Tanto el
pilar B como el C poseen un sistema de cierre o cerradura que puede accionarse en forma
mecánica o eléctrica y pueden tener o no un dispositivo para apertura con llave. Existen
vehículos con más pilares, los que se nombrarán secuencialmente con las letras siguientes
del alfabeto.
En algunos modelos como los coupé y deportivos, solo existirán puertas delanteras
existiendo un pilar B que se continúa con la base de la estructura lateral de la carrocería y
un pilar C corto. Estos vehículos pueden o no tener un habitáculo posterior con salida por
las puertas delanteras (asientos abatibles).
Finalmente, la parte del chasis que forma el habitáculo se completa en la parte inferior con
el zócalo y el panel frontal por la parte anterior. Esta estructura da soporte y se une al piso
del habitáculo y está diseñada de tal forma que permite el paso de elementos mecánicos y
eléctricos que cruzan desde la parte anterior al habitáculo.
Ilustración 9: Partes del Automóvil
Identificación de estructuras que forman el habitáculo.
4. Motor
El segundo elemento de conformación del vehículo a tener en cuenta, es el sistema de
motor, este sistema está formado por un motor de combustión interna (o eléctricos,
híbridos, etc.) y los elementos necesarios para su funcionamiento. Entre estos, son
relevantes para el trabajo en rescate, el depósito de combustible y su sistema de mangueras
de distribución, el sistema de enfriamiento, etc. Los automóviles también poseen un
sistema eléctrico capaz de mantener en funcionamiento a este vehículo y un sistema de
transmisión que es aquel que entrega la fuerza generada por el motor a los elementos de
tracción.
32 Extricación I
El elemento de rodaje estará formado usualmente por cuatro ruedas unidas por ejes, éstas
pueden tener un sistema de tracción o no. Usualmente el tren delantero está adosado a un
mecanismo de dirección que permite modificar la trayectoria del vehículo. El sistema de
frenos, también se encuentra en esta zona y es accionado con el fin de detener el
movimiento del vehículo. El sistema de dirección y frenado en los vehículos modernos es
eléctrico, por lo tanto, deben considerarse estos elementos antes del corte de energía
desde la batería.
Ilustración 10: Partes y Sistemas del Automóvil
Algunos sistemas mecánicos y eléctricos del vehículo.
5. Sistemas de Propulsión
Los vehículos modernos poseen en su mayoría un motor de combustión interna alimentado
por combustibles líquidos (gasolina o diésel). Estos combustibles, derivados de
hidrocarburos, pueden inflamarse con facilidad por lo que se debe garantizar el control de
cualquier fuga o incendio antes de iniciar las maniobras de rescate.
Los vehículos híbridos poseen un motor de combustión interna asociado a uno eléctrico.
Ambos poseen un funcionamiento secuencial de acuerdo a un software que controla el
rendimiento del vehículo. El peligro asociado con los vehículos híbridos es la alta tensión
almacenada dentro de las baterías y cableado conectado al motor eléctrico del vehículo.
Para ayudar a los equipos de rescate y personal de emergencia a reconocer los cables de
alimentación y de sistema están, codificados por colores. Sin embargo, actualmente, en
nuestro país, no existe una manera estandarizada para identificar un vehículo híbrido.
Otros combustibles disponibles son el gas licuado de petróleo y el gas natural licuado. El
Propano, también conocido como gas licuado de petróleo (GLP) a menudo se emplea en

autobuses y algunos taxis, y también se pueden encontrar utilizado como combustible para
la calefacción y la cocina en casas rodantes y vehículos de recreo.
Los peligros asociados a cada tipo de combustibles son tratados en el curso de Control de
Fuego en Vehículos de la Academia Nacional de Bomberos de Chile.
6. Baterías
Las baterías pueden presentarse en distintos tamaños y ubicaciones. Los vehículos híbridos
y eléctricos poseen conjuntos de baterías de gran tamaño. Aunque en general, la gran
mayoría de los vehículos livianos tendrán sus baterías en el compartimento de motor,
actualmente existen muchos modelos en los cuales, las baterías pueden ir bajo los asientos
o zócalo, asientos traseros o maletero, incluso algunos pueden transportar más de una. Los
vehículos de mayor tonelaje usualmente usan baterías en serie dispuestas en forma visible
en la parte lateral al lado del conductor.
Sólo cuando se han manejados todos los elementos eléctricos del vehículo a intervenir se
procederá al corte de energía de la batería. Con esto se disminuye el riesgo de incendio o la
activación de elementos de seguridad. Una vez cortado el contacto del vehículo, desconecte
o corte el cable negativo de la batería. Acto seguido desconecte o corte el cable positivo, y
cubra con aislante el extremo del cable. Nunca corte el cable positivo primero ya que éste
podría generar un arco eléctrico si toca un elemento metálico. En algunos casos cuando,
por el tipo de ubicación de la batería o la deformidad de la estructura, no sea posible
identificar o cortar el suministro eléctrico, procure retirar la llave de la chapa o presionar el
botón de STOP y trabaje en forma defensiva la estructura, identificando los elementos de
seguridad no activados antes de cualquier maniobra.
Algunos vehículos modernos poseen un mecanismo de desconexión automática de batería
frente a un impacto de alta energía.
7. Sistemas de Seguridad
Con el objetivo de disminuir las lesiones producto de accidentes de tránsito, los fabricantes
han desarrollado tecnologías destinadas a disminuir, por un lado, la ocurrencia de
accidentes y por otro lado una vez ocurrido el accidente, minimizar también las posibles
lesiones a los ocupantes.
Estudios en modelos simulados y experimentos de choques o colisiones bajo condiciones
de laboratorio, han logrado mostrar a los fabricantes, cuales son los puntos críticos a la hora
de evitar un accidente, así como también a la hora de minimizar las lesiones a las víctimas,
siendo actualmente este motivo uno de los principales puntos de investigación en la
industria automotriz.
Seguridad Activa
La seguridad activa, será tratada brevemente en este capítulo. Estos sistemas están
destinados a prevenir accidentes, facilitando la conducción y alertando al conductor sobre
posibles peligros, para así prevenir acciones de riesgos y mejorar las posibilidades de evitar
un accidente de tránsito. Los primeros sistemas desarrollados al respecto, fueron los
34 Extricación I
sistemas de control de frenado, como el ABS (sistema antibloqueo de frenado, por sus siglas
en inglés). Este sistema detecta el momento en que los neumáticos dejan de rodar durante
un freno y liberan la presión para mejorar el agarre del neumático evitando una proyección
lineal del vehículo y permitiendo al conductor esquivar obstáculos en condiciones de bajo
agarre. Actualmente prácticamente todos los vehículos nuevos cuentan con este sistema.
Otros sistemas similares a este son, por ejemplo, los sistemas de control de tracción
(antiderrape), que permiten mantener la mayor cantidad del tiempo las cuatro ruedas sobre
la superficie de rodado mejorando la adherencia del móvil al suelo. Es importante señalar
que este sistema comparte los mismos sensores que el sistema del ABS, por lo tanto, un
daño en los sensores de este sistema también condicionará una falla en el sistema de
antibloqueo.
Otros sistemas de seguridad activa, son los sensores infrarrojos de ángulo muerto y/o
cambio de carril, que avisan al conductor, sobre objetos o móviles que se encuentren en
zonas no visibles por los sistemas de espejos, así como también vehículos que se acercan
por carriles paralelos, estos sistemas pueden tener elementos auditivos o visuales que
avisan al conductor de la eventualidad de un peligro.
También con el tiempo, han evolucionado los sistemas de iluminación de los vehículos,
creando sistemas cada vez más eficientes, con mejores campos de iluminación, menor
consumo eléctrico y capaces de minimizar el efecto sobre el conductor que se enfrenta. Se
debe tener un especial cuidado con aquellos vehículos que cuentan con luces con
ampolletas de xenón, las cuales pueden generar descargas eléctricas al momento del
encendido.
Ilustración 11: Frenos ABS
Efectos frenando con y sin frenos ABS.
Seguridad Pasiva
A pesar de los avances en seguridad activa, la irresponsabilidad e imprudencia de algunos
conductores, han mantenido al alza las tasas de accidentes de tránsito, aumentado su
frecuencia y la gravedad de sus resultados. Múltiples estudios han llevado al desarrollo de
elementos cuya finalidad es disminuir la posibilidad de ocurrencia de lesiones, así como
también minimizar los efectos y/o gravedad de las mismas, esto es lo que conocemos como

seguridad pasiva. Los sistemas de seguridad pasiva que se encuentran en los vehículos son
los siguientes:
- Nuevos materiales y deformación programada
- Cinturón de Seguridad
- SRS (Sistema de Retención Suplementaria)
- ROPS (Sistemas de Protección Antivuelco)
- Otros
Nuevos Materiales
La incorporación de aleaciones metálicas y materiales compuestos han revolucionado la

construcción de los automóviles logrando materiales con alta resistencia y menor peso lo
que favorece el rendimiento del vehículo.
Aceros de alta resistencia, entre los que encontramos a los aceros microaleados (HSLA High
Strength Low Alloy o acero de alta resistencia y baja aleación), Aceros refosforados, aceros
libres de intersticios, entre otros. Poseen un alto limite elástico y resistencia a la fatiga y
corrosión. Se utilizan en la fabricación de piezas estructurales de carrocerías y sistemas de
amortiguación. También son frecuentemente utilizados en elementos de deformidad
programada para la absorción de impactos.
Aceros de muy alta resistencia, entre los que contamos a los aceros de transformación
plástica inducida (TRIP), aceros de doble fase y multifase. Su alta resistencia y capacidad de
absorción de energía los hace muy útiles en zonas de alto riesgo de impacto como zócalo,
pilares centrales y puntos de conexión de éstos.
Mención aparte requieren los aceros al boro cuya altísima resistencia los ha colocado en la
cumbre de todos los aceros utilizados en vehículos. Su uso en piezas anti-intrusión como
pilares centrales, barras laterales, permite una mayor resistencia a la fuerza de un impacto,
pero también generará grandes problemas para su manejo con las herramientas hidráulicas
durante las maniobras de rescate.
Modificaciones en Chasis y Carrocería
El desarrollo de nuevas aleaciones del metal ha ayudado al desarrollo de vehículos cada vez
más resistentes y a su vez más livianos, esto ha permitido generar zonas de la estructura
capaces de deformarse en forma programada para absorber en forma secuencial parte de
la energía liberada por un accidente de tránsito. A su vez, otras zonas son capaces de tener
una deformidad elástica capaz de absorber energía, sin modificar en forma importante el
espacio del habitáculo. La disposición de piezas de refuerzo como las barras laterales, el
cambio de los perfiles en las zonas más vulnerables como el aumento de la base del pilar B,
entre otras, ha sido posible gracias a un diseño computacional que es capaz de proyectar el
comportamiento de la estructura frente a un accidente, así la estructura básica de la
carrocería, que forma el habitáculo, ha sido reforzada por elementos de alta resistencia
36 Extricación I
capaces de soportar importantes fuerzas tanto de deformación como de compresión y
tracción.
En el compartimento de motor, se suelen encontrar estructuras capaces de deformarse en
forma programada, absorbiendo así una gran cantidad de energía. Las bases de los pilares
B han sido reforzadas con placas de acero de alta resistencia y aumentando su base de
implantación en el zócalo, con el fin de distribuir la energía liberada hacia dicha zona.
La zona del maletero también ha sido diseñada para absorber energía sin que esta sea
transferida a la zona del habitáculo.
Todo lo anterior es lo que conocemos como deformación programada que trasforma la
energía del impacto en deformación secuencial, impidiendo la intrusión de la estructura en
el habitáculo, sacrificando los componentes estructurales de la carrocería del
compartimento de motor o trasero y en mucho menor medida del perímetro lateral del
vehículo.
Elementos de deformación programada son:
a. Largueros delanteros: son dos vigas paralelas con zonas de deformidad programada
que hacen que el larguero se arrugue sobre sí mismo durante el impacto.
Ilustración 12: Modificaciones en Carrocería
Esquema muestra distintos tipos de aleaciones ubicadas en sitios específicos, para mejorar la respuesta
frente a impactos. A: Largueros delanteros.
b. Largueros superiores: Similares a los anteriores se encuentran en un nivel superior

destinados a absorber energía de impacto en forma homogénea evitando la
deformidad del habitáculo.

frente a impactos. B: Largueros superiores.
c. Travesaño delantero: Elemento de gran resistencia y rigidez que une ambos largueros
delanteros, destinado a repartir las cargas para que la deformidad sea uniforme incluso
en impactos excéntricos (offset), logrando que áreas alejadas del punto de impacto,
también participen en la deformación y absorción de energía.
frente a impactos. C: Travesaño delantero.
38 Extricación I
d. Barra de refuerzo transversal: Proporciona rigidez al habitáculo en su parte anterior,
además de sustentar el panel frontal y otros elementos.
e. Pilares: En conjunto con el zócalo forman una serie de anillos (jaula) destinados a
proteger a los ocupantes del vehículo, dando rigidez lateral a la estructura.
Ilustración 15: Anillos Estructurales
La conformación de pilares y zócalo dan forma a una serie de anillos que dan soporte estructural al
habitáculo.
Es de primordial importancia conocer los modelos de vehículos que presentan estos tipos
de modificaciones. Antes de planificar un rescate en un vehículo moderno, intente tener
acceso a la hoja de rescate por cada modelo. Recuerde que segundos perdidos en la
planificación pueden ahorrar valiosos minutos en el desarrollo de las maniobras.
Vidrios
Desde los vidrios “normales” usados por los primeros vehículos que se fraccionaban en
forma no controlada creando elementos altamente cortantes se ha evolucionado a vidrios
de alta tecnología, capaces de resistir importantes fuerzas o de fracturarse en forma
controlada generando pequeños fragmentos escasamente cortantes. Es así, por ejemplo,
que de los primeros parabrisas engomados o dispuestos sobre una goma la cual se acoplaba
al resto de la carrocería, hemos pasado a vidrios laminados o inastillables, que van
firmemente adheridos a esta estructura, el cual debe ser retirado por especialistas, con
herramientas especiales para dicha labor.
Los vidrios laterales en la gran mayoría de los vehículos son templados, es decir, sufren un
tratamiento especial que les permite reaccionar fragmentándose en pequeños trozos poco
cortantes frente a la acción de una fuerza. Algunos vehículos pueden tener los vidrios
laterales también laminados, ya sea, de fábrica como vidrios de seguridad, o por medio de

láminas plásticas transparentes puestas usualmente para evitar robos. Los vidrios
posteriores dependiendo del tipo y modelo del vehículo puede ser templados o inastillables.
Aunque infrecuentes en el trabajo de rescate, también podríamos encontrarnos con vidrios
de protección mejorados los cuales son laminados/templados de uso lateral y posterior.
Vidrios antibalas, usados en vehículos de transporte de valores. Vidrios de policarbonato,
usados en vehículos de alta gama. Éste es un material usualmente transparente, aunque
ligeramente opaco de alta resistencia y que usualmente debe ser cortado por medio de una
sierra para su retiro.
Es necesario que el rescatista se encuentre familiarizado con los tipos se vidrios más
frecuentemente usados en el parque automotriz donde desarrolla su tarea, a la vez, que
debe conocer algunos de los símbolos que informan sobre las características de los mismos
y que se encuentran usualmente en una de las esquinas.
Cinturón de Seguridad
El elemento que significó una revolución en la seguridad pasiva fue el cinturón de seguridad.
Este sistema está formado usualmente por un arnés, de algún tipo de fibra sintética. Fue
diseñado para mantener sujeto al ocupante del vehículo frente a una colisión, aunque su
uso es bastante antiguo, solamente a partir de la década del 90 han sido obligatorios en la
gran mayoría de los países del mundo, siendo actualmente el sistema de seguridad pasiva
más efectiva y masivo. Junto con los Airbags, han ayudado a salvar miles de vidas.
El objetivo fundamental del cinturón de seguridad es evitar el desplazamiento del ocupante
a la hora de ocurrir un cambio brusco en la velocidad o en la dirección de desplazamiento
producto de un accidente de tránsito.
El primer efecto que logra el cinturón de seguridad es evitar la proyección hacia adelante y
por lo tanto la eyección del paciente, fenómeno habitual antiguamente y que condicionaba
un pésimo pronóstico para aquellos pacientes que lo sufrían. Un segundo objetivo de
seguridad es evitar el golpe de la cabeza del ocupante contra el parabrisas del vehículo.
Luego de múltiples estudios, actualmente también es obligatorio el uso del cinturón de
seguridad para los ocupantes de los asientos traseros, evitando por un lado también la
eyección de la persona y, por otro lado, la proyección de la misma sobre otros ocupantes
dentro del mismo vehículo.
A pesar de su efectividad los cinturones de seguridad, han estado dentro de la polémica,
esto fundamentalmente dado por la ocurrencia de lesiones atribuibles a su uso. A pesar de
lo anterior, la gran mayoría de las investigaciones, apoyan la teoría, que estas lesiones son
producidas por el mal uso del mismo.
Los primeros modelos de cinturón de seguridad debían ser ajustados por medio de una
hebilla, restringiendo el movimiento del usuario dentro del habitáculo. Por esto, una
primera modificación fue la aparición del carrete inercial, este permite desenrollar el
cinturón frente a movimientos lentos, pero bloquearlos frente a movimientos bruscos como
la desaceleración producida por un accidente de tránsito. A pesar de lo anterior este
sistema presentaba deficiencias en la sujeción del ocupante, ya que, a pesar de su mínimo
40 Extricación I
coeficiente de elongación, la deformidad tanto de la piel como las prendas de vestir del
paciente, genera una elongación y, por lo tanto, un desplazamiento del paciente que podría
generar lesiones. Con el objeto de prevenir esta elongación, y mantener al ocupante lo más
firmemente adherido contra el asiento y respaldo del mismo, aparecieron desde la década
de los 90, los pretensores.
SRS – Sistemas de Retención Suplementarios
Para mejorar la efectividad de los cinturones de seguridad se han desarrollado varias

tecnologías complementarias entre los que destacan los pretensores y Airbags, entre otras
tecnologías.
Pretensores
Los pretensores son dispositivos que actúan tensando en fracciones de segundo el cinturón
de seguridad, compensando de esta forma el inevitable alargamiento frente a un cambio
brusco de velocidad y ajustando el defecto de contacto que producen las ropas voluminosas
(mayor en invierno) y la elongación propia de las fibras que conforman el cinturón. Estos
elementos, inicialmente mecánicos, han evolucionado a actuadores pirotécnicos activados
por la unidad de control del sistema de seguridad del vehículo, activándose para generar la
fuerza de tensión por medio de un retractor, ya sea en la conexión hembra del cinturón y/o,
en el bobinador automático. Estos equipos comparten el mismo sistema de comando que
los Airbags.
Actualmente en el mercado y dependiendo del vehículo, existen varios modelos de
pretensores pirotécnicos, el rescatista deberá ser capaz de reconocer la existencia de estos
pretensores, así como también, identificar si estos han sido activados o no.
La activación del pretensor es un hito relevante que debe ser informado al jefe de trauma
para, a su vez, transmitir la información al equipo de salud.

Fotografía 8: Pretensor de Cinturón de Seguridad
Foto Internet. El pretensor del cinturón de seguridad es un sistema de retención suplementaria.
Airbag
Aunque los primeros airbags se desarrollaron en la década del 50, no fue hasta los 80
cuando su uso comenzó a masificarse. Inicialmente el airbag, fue ubicado en una posición
estratégica, para proteger sólo al conductor. Con el paso del tiempo se amplió su uso al
acompañante, posteriormente se incorporaron en la zona lateral del habitáculo y
actualmente algunos modelos poseen estos sistemas de seguridad para proteger a ambos
ocupantes delanteros, a los ocupantes de los asientos traseros, protecciones laterales,
protecciones de piernas y rodillas, etc.
Su funcionamiento se basa en un sensor (de desaceleración) capaz de detectar ciertas
condiciones programadas por el fabricante. En general éstas serán, un ángulo de impacto
menor a 30 grados frontal, a una velocidad mayor a 30 o 40 km/hora y usualmente en un
punto más alto de 20 o 30 cm del parachoques, este sensor es capaz de activar por medio
de una señal eléctrica a la unidad del airbag. Para el caso de los airbags frontales (conductor
y acompañante) se despliegan producto de una reacción química liberando un gas inerte,
usualmente nitrógeno, capaz de inflar esta bolsa de aire en fracciones de segundos. Para
evitar el despliegue de una bolsa sin haber de por medio un impacto, los dispositivos
modernos requieren de una segunda señal detonada por un sensor mecánico (deformación)
42 Extricación I
ubicado usualmente en la zona delantera del vehículo. Dependiendo de la ubicación y el
fabricante tendrán una capacidad volumétrica de entre 30 y 120 litros.
Para aquellos vehículos que poseen más de un tipo de airbag, también podremos encontrar
más de un sensor de impacto o desaceleración. En el caso de los airbags laterales, se activan
por medio actuadores neumáticos o híbridos (pirotécnicos más gas). Ubicados usualmente
en los pilares y marcos de vidrios. En algunos modelos estos actuadores pueden estar
dispuestos de forma asimétrica dentro de la estructura.
El sistema computacional, en los vehículos más avanzados tecnológicamente, es capaz de
analizar mayor información proveniente de varios sensores y determinar si es necesaria la
activación del airbag sólo en las áreas comprometidas.
Es necesario conocer también, que algunos tipos de airbag, pueden desplegarse en dos
tiempos, y por lo tanto encontrar un airbag desplegado en un vehículo que ha sufrido un
accidente, no elimina el riesgo de un nuevo despliegue de otra o la misma bolsa.
Para el rescatista será necesario siempre conocer e identificar los símbolos y siglas que
determinan la existencia y ubicación de los actuadores y airbags mismos dentro del
vehículo. Estas pueden estar con las siglas AIRBAG o SRS, (tanto los pretensores como los
airbags son considerados SRS o sistemas de retención suplementarios). Si no es posible
identificarlos dentro de la estructura, el rescatista deberá conocer la hoja de rescate del
vehículo a extricar o, en su defecto, exponer cuidadosamente todas las estructuras cercanas
a las zonas a desplazar o cortar dentro del habitáculo. Todas las zonas a intervenir deben
ser expuestas ya que algunos modelos no son simétricos en la distribución de estos
elementos.
Aunque existe habitualmente temor al despliegue de estos elementos durante las
maniobras de rescate, son escasos los reportes de accidentes y aún menos los reportes de
bomberos lesionados durante las maniobras de rescate, producto de la activación no
controlada de los airbags.
A pesar de lo anterior, existen actualmente fabricantes, que tienen a la venta elementos de
protección para ubicarlos tanto en el volante como en el panel frontal del acompañante
que protegerán frente a la activación inesperada de uno de estos elementos, sin embargo,
estos protectores no prestan ayuda en caso de la activación de airbag laterales o
posteriores.

Ilustración 16: Airbags
Despliegue de múltiples airbags en un vehículo de gama alta.
Airbag lateral
Merecen especial mención estos dispositivos por su ubicación en el habitáculo y por sus
características de despliegue. Estos dispositivos se despliegan a través de una zona diseñada
para emerger entre el forro del techo y la parte superior del marco de la puerta, otros en
cambio pueden estar en la región lateral de los asientos de conductor y acompañante.
Existen dos tipos:
Tubos inflables (ITS del inglés estructura tubular inflable): La característica principal de
estas bolsas es que una vez activadas, se mantienen infladas, sin embargo, se eliminan
fácilmente mediante el corte de las cintas de nylon que las sostienen o simplemente
puncionándolas con un elemento corto-punzante.
Cortinas laterales: Poseen un mecanismo similar a los airbags, inflándose y desinflándose
rápidamente.
Ambos dispositivos cumplen la misma función, y deben ser controlados en caso de no
haberse desplegado durante el impacto al permanecer en su sitio durante las maniobras de
extricación.
44 Extricación I
Ilustración 17: Airbags Laterales
Despliegue airbags laterales.
Otros airbags
El desarrollo tecnológico de las medidas de seguridad ha llevado a que actualmente algunos
vehículos, en general de gamas más altas, puedan tener 6 o más airbags. Entre estos airbags
“adicionales” podemos destacar los siguientes:
- Airbags de rodillas: Diseñados para evitar lesiones a nivel de esta articulación
producto del desplazamiento del conductor hacia delante y abajo, o frente a la
intrusión del panel frontal hacia el habitáculo debido a impactos frontales.
- Airbags para ocupantes de asientos traseros: son de reciente desarrollo y están
destinados a proteger a los ocupantes de asientos traseros del impacto frontal
contra los asientos o panel frontal del vehículo. Pueden desplegarse desde el
mismo asiento delantero o desde el techo. Son usualmente de un volumen
mayor que los airbags delanteros.
- Airbags de capot: estos han sido diseñados para proteger al peatón en casos de
atropellos y se encuentran ubicados en la unión de capot con el habitáculo. Al
desplegarse levantan este segmento extendiendo el airbag hasta el parabrisas,
logrando por un lado ángulo de impacto más favorable para el peatón sobre el
parabrisas y, por otro lado, amortiguando directamente este golpe.
- Airbags entre conductor y copiloto: están diseñados para vehículos con
habitáculo delantero separado. Al activarse, usualmente en impactos laterales,
evitan el impacto entre los ocupantes de los asientos delanteros.
- Airbags de moto: estos dispositivos en general son prendas de vestir que debe
usar el conductor de una motocicleta. Existen del tipo casco y del tipo chaqueta.

Se activan al momento de la eyección del conductor debido a un impacto por
medio de un actuador de air comprimido. También algunas motocicletas poseen
directamente este sistema incluido dentro de la estructura diseñado para
impactos frontales.
- Airbags de cinturón de seguridad: está diseñado usualmente para ocupantes de
asientos traseros, comercializado por sólo algunas marcas de vehículos.
- Airbags de pedales: están diseñados para evitar el atrapamiento de los pies en
el área de los pedales. Se encuentran usualmente asociados a elementos
retractores de los pedales, que mejoran su eficacia.
Consideraciones Generales de Airbags

1. Siempre debe reconocer la existencia de airbags y pretensores.
2. Instale un protector de airbag antes de realizar cualquier tipo de trabajo dentro del
habitáculo, incluso en aquellos que se encuentren activados.
3. Para el caso de airbag no activado, instale una señalética preventiva visible “Airbag
NO Activado”
4. La desconexión de batería no siempre garantiza la desactivación de estos
dispositivos.
5. Evite y/o minimice el tiempo de trabajo en el área de proyección de un airbag.
Manteniendo siempre una distancia adecuada a los mismos. Se recomiendan las
siguientes distancias según el tipo de airbag más comunes:
a. 10 centímetros: airbag de cortina
b. 25 centímetros: airbag de conductor
c. 50 centímetros: airbag de acompañante
6. Desconecte el cinturón de seguridad. Si éste se encuentra tenso, córtelo lo más
cerca posible de la bobina.
7. Ajuste su técnica de extricación a la presencia de estos elementos de seguridad
suplementarios.
ROPS
Otro sistema de protección desarrollado inicialmente en los vehículos descapotables son
los conocidos ROPS o sistema de protección antivuelco (del inglés Roll Over Protection
System). Este sistema consta usualmente de un par de barras rígidas dispuestas
inmediatamente por detrás de la cabeza de los ocupantes y que se activan desplegándose
de modo de evitar que la cabeza del ocupante golpee contra el suelo o el techo en caso de
un vuelco. Este sistema se activa por medio de una unidad de control que puede ser parte
o ser independiente de los otros sistemas de seguridad, pudiendo tener un sistema de
activación ya sea eléctrico mecánico o de tipo pirotécnico.
La unidad de control es capaz de determinar bajo ciertas variables que se está produciendo
un vuelco, enviando una señal, que activa el dispositivo en milésimas de segundos.
46 Extricación I
Ilustración 18: ROPS
Foto de Internet. Ubicación ROPS en vehículo descapotable.
Desconector Automático de Batería

Tal como se comentó previamente existen vehículos que presentan dispositivos que, al
activarse los elementos de seguridad pasiva, generan una desconexión automática de los
elementos de contacto eléctrico de la batería. De todas formas, es imperioso identificar la
batería, y en caso de existir este sistema, verificar su activación, de lo contrario se debe
proceder a la desconexión manual como se mencionó previamente en este capítulo.

Fotografía 9: Batería BMW E90
Foto Internet - Este vehículo cuenta con actuador pirotécnico para la desconexión automática del borne
positivo.
Consideraciones Finales
• Los nuevos vehículos se encuentran reforzados y deben ser abordados de forma
planificada.
• Siempre que se identifique la presencia de un elemento de seguridad pasiva no
activado, deberá ser informado al oficial a cargo y resto del personal.
• Nunca realice una maniobra de corte o deformación sobre una zona no expuesta.
• La desconexión de la batería minimiza la probabilidad de activación de la mayoría
de los nuevos elementos de seguridad, pero no elimina todos los riesgos.
• Los mecanismos de control y actuadores pueden estar dispuestos en forma
asimétrica dentro del vehículo por lo tanto nunca suponga una ubicación hasta que
la tenga a la vista.
• Nunca deje equipos de trabajo o elementos sueltos en la zona de probable
despliegue de un elemento de seguridad pasiva.
48 Extricación I
Capítulo 4: Soporte Vital del Paciente Atrapado
1. Objetivos
• Describir la importancia de una evaluación de la cinemática del trauma
• Describir el ABC del trauma en relación al manejo del paciente atrapado
• Conocer y describir los tipos de atrapamientos y vías de extracción
• Describir los conceptos de extricación rápida y extracción de emergencia
2. Introducción
Desde el punto de vista de la cinemática del trauma, un paciente atrapado es una víctima
que estuvo sometida a un impacto de alta liberación de energía y por lo tanto podría
presentar lesiones potencialmente muy graves; así podríamos decir que, a mayor nivel de
atrapamiento, usualmente encontraremos lesiones de mayor gravedad.
El mecanismo de impacto también debe hacer sospechar lesiones de mayor o menor
cuantía en relación a los mecanismos de seguridad que pudiesen estar en juego. Por
ejemplo, un impacto lateral en un vehículo sin protección en esta área puede generar
lesiones catastróficas en los pacientes. Por otro lado, el impacto frontal de un vehículo con
sistemas de seguridad pasiva adecuados puede disminuir considerablemente las
posibilidades de sufrir lesiones y/o muerte.
Tipos de Impactos en un Accidente de Transito
Ilustración 19: Tipos de Impactos
Colisión Frontal

Ilustración 20: Tipos de Impacto
Colisión por Alcance
Colisión Lateral
50 Extricación I
Volcamiento
3. El Paciente Atrapado
Cada paciente atrapado debe ser abordado de forma individual, y las técnicas para su
liberación deben ser consensuadas y planificadas por los líderes del equipo luego de una
prolija evaluación del miembro o sección corporal atrapada. Por otro lado, debe tenerse
siempre en cuenta un Plan Rápido que permita una extracción rápida frente a un cambio
en la condición del paciente, ya que el procedimiento de extracción por sí solo puede
provocar cambios en la condición médica. La inexistencia de una alternativa rápida en esta
situación, generará una situación caótica donde pueden cometerse errores críticos para el
paciente.
La evaluación de la condición del paciente dentro del vehículo debe iniciarse desde afuera,
observando el grado de deformidad y posición de la víctima, sin embargo, la decisión final
de extricación habrá de ser un plan dinámico y flexible que no estará completo hasta que el
cuerpo del paciente se encuentre completamente visualizado por los operadores. En otras
palabras, hasta que el operador no sepa dónde y cómo se encuentra cada segmento
corporal del paciente no se podrá dar por terminada la planificación de las maniobras
destinadas a la extracción de la víctima. La visualización de los pies es particularmente
importante ya que su posición y condición de atrapamiento puede significar cambios en las
técnicas adoptadas en el rescate.
El trabajo de rescate es sólo un eslabón de la cadena de sobrevida del paciente traumático,
por lo tanto, la coordinación de acciones y transmisión de información es vital para lograr
el mejor resultado posible en el manejo de sus lesiones.

Ilustración 23: Cada de Sobrevida del Paciente Atrapado
Los eslabones muestran los puntos más importantes en la secuencia de manejo de paciente atrapado.
4. El ABC en el Paciente Atrapado

La evaluación y manejo del ABC en paciente atrapado pueden variar de acuerdo a las
condiciones de acceso y situación del paciente.
Estas condiciones pueden variar durante las maniobras.
Si el paciente está consciente haga contacto verbal por la parte frontal evitando así que el
paciente movilice la cabeza. Explique los procedimientos a realizar e informe que un
operador procederá a inmovilizar su columna cervical. Una vez hecha esta maniobra se
procederá a evaluar dirigidamente el ABC del trauma. Evite realizar maniobras laterales
hasta no tener inmovilizada la columna y estabilizado el vehículo.
En el caso de paciente inconsciente, rápidamente inmovilice la columna cervical e inicie el
manejo del ABC.
Recuerde siempre llevar consigo un equipo de oxigenoterapia ya que todo paciente
politraumatizado requerirá precozmente la utilización de este elemento y, en condiciones
de trauma mayor, no existen contraindicaciones para su uso.
A. Vía Aérea Permeable con Control de Columna Cervical
Siempre mantenga la inmovilización de la columna y la visualización de la vía aérea. Para
esto es crucial una estabilización adecuada y dinámica del vehículo a fin de evitar
movimientos bruscos antes, durante y finalizada cada maniobra.
Las lesiones que comprometen directamente la vía aérea deberán ser abordadas por el
equipo de intervención médica (SAMU) en forma agresiva por lo que será una prioridad
generar espacio para el trabajo coordinado con este personal. El uso cánula en el paciente
inconsciente mantendrá la vía aérea permeabilizada, pero debe ser evaluado
continuamente con el fin de evitar inconvenientes, tales como el reflejo de vómito o
rechazo por el paciente.
52 Extricación I
B. Ventilación
Evitar elementos que limiten los movimientos respiratorios o que pudiesen generar dolor
en la región torácica al paciente. En pacientes con clara sospecha de trauma torácico y/o
que refieren dolor al respirar o a la palpación, deberá realizarse siempre una extricación en
cero grados con el fin de evitar el uso de chaleco de extricación que podría empeorar esta
sintomatología.
Si no ha instalado el oxígeno, este es el momento de suministrarlo.
Recuerde que el compromiso ventilatorio en el paciente atrapado está dado tanto por el
nivel de compresión del tórax, así como por el tiempo expuesto a dicha compresión;
mientras mayor son estos componentes, mayor será el compromiso ventilatorio.
C. Circulación
Es quizás el parámetro que más problemas nos generará durante las maniobras de
extricación.
Los pacientes atrapados pueden presentar frecuentemente fracturas de huesos
importantes como la pelvis o fémur. Estas fracturas se encuentran comprimidas por
estructuras del vehículo que evitan o disminuyen probables sangrados internos o en heridas
distales (efecto de torniquete mecánico). Al liberar la presión de atrapamiento, estas
lesiones pueden sangrar profusamente tanto interna como externamente, lo cual se
traduce en un cambio en la circulación con aparición de signos de shock.
También pueden existir repercusiones hemodinámicas cuando en el desarrollo de las
maniobras no se toma en cuenta el dolor que pueden generar movimientos y/o
compresiones de segmentos lesionados. Lo anterior puede traducirse en cambios en la
frecuencia cardiaca, cambios en la presión sanguínea y compromisos de consciencia
(desmayo).
D. Déficit Neurológico
No existe mayor manejo por parte del rescatista que una correcta y básica evaluación del
estado de conciencia del paciente (AVDI) y la adecuada transmisión de esta información al
personal de salud (SAMU). El control de la columna cervical se hizo en conjunto con la
evaluación y manejo de la vía aérea (A). Cualquier cambio en el estado de conciencia del
paciente debe ser informado inmediatamente al personal de salud.
E. Exposición
En general se sugiere no exponer al paciente mientras está atrapado, salvo excepciones, se
realizará la exposición una vez que ha sido extraído y colocado en la Zona de Lesionados
habilitada para su evaluación.
Nunca olvide reevaluar continuamente la condición del paciente buscando precozmente
elementos que sugieran un empeoramiento en su condición. Si el rescate se prolonga, no
olvide reemplazar la botella de oxígeno antes que esta se agote.

5. Tipos de Atrapamiento
Aunque existen varias clasificaciones actualmente no hay consenso en una terminología a
nivel nacional.
La importancia de hablar un idioma común en esta situación hace que se simplifique el
traspaso de información y a su vez permite una mejor planificación de maniobras de
extricación al tener una visión de la escena incluso antes de arribar a ella.
Atrapamiento Médico
Es aquella condición donde, aun habiendo vías de salida disponibles, estas no pueden ser
utilizadas por la victima debido a las lesiones que presenta y que limitan su movilidad.
Estos tipos de atrapamientos se ven en situaciones donde la victima absorbe una gran
cantidad de energía lo cual se traduce en múltiples lesiones incluidas fracturas de pelvis,
fémur, lesiones craneofaciales, etc.
En estos casos la prioridad es el manejo agresivo del ABC y posteriormente la inmovilización
y extracción. En general no requiere maniobras complejas extricación con herramientas.
Atrapamiento Físico
Es aquella condición en que la deformidad del móvil ha sido tan importante que produce
un bloqueo de las vías normales de acceso/salida del vehículo, o incluso que ha alcanzado
a la víctima y mantiene una presión sobre el cuerpo de la misma. Existen atrapamientos
tóraco-abdominales, abdomino-pelvianos, pélvico-femorales, etc.
Cuando una parte de la estructura del vehículo o elemento externo penetra un segmento
corporal de la víctima, hablamos de un empalamiento, el cual se describe en relación a la
zona anatómica afectada. En estos casos es imperioso fijar el elemento extraño al cuerpo
del paciente con el fin de limitar su movilización. Se debe seccionar en forma delicada y ser
transportado en bloque con el paciente para ser retirado en un centro asistencial.
El que una persona presente un atrapamiento físico no excluye que presente también un
atrapamiento médico y usualmente nos encontraremos con una combinación de ambos.
Esta condición debe ser evaluada por el equipo de trauma con el fin de identificar las
lesiones más graves y posibles vías de salida.
Los tipos de atrapamiento físicos pueden ser clasificados de la siguiente manera:
Encerrado
Ocurre cuando la deformidad bloquea las salidas normales del vehículo, por lo tanto,
requiere forzar la apertura de puertas para acceder al paciente.
Atrapamiento Clásico
Ocurre cuando la deformidad de la estructura contacta y comprime un área corporal del

paciente. En este caso, luego de acceder al paciente se deberán realizar maniobras que
movilicen la estructura para conseguir la liberación de la sección atrapada.
54 Extricación I
Empalamiento
Se presenta cuando una estructura del vehículo u elemento externo, penetra un segmento
corporal del paciente. En este caso, antes de cualquier maniobra relacionada a la liberación
y posterior extracción del paciente, se deberá fijar y cortar el elemento empalador.
Aplastamiento
Se presenta cuando una estructura aplasta vertical u horizontalmente un segmento

corporal o la totalidad del paciente. En este caso, las maniobras están destinadas a acceder
el paciente para una correcta evaluación y manejo del ABC y a un desplazamiento vertical
u horizontal de la estructura que aplasta para conseguir la liberación.
Tipos de Atrapamiento según sección corporal
Otra forma de describir el tipo de atrapamiento y sus implicancias en el tipo de lesiones que
presentarán los pacientes, es la descripción por segmento corporal atrapado.
Así tendremos varios tipos atrapamientos corporales y todas sus combinaciones posibles,
sin embargo, es necesario solo destacar en la descripción aquellas zonas corporales que
involucran un peligro a la vida del paciente y deben ser abordadas rápidamente.
Atrapamiento cefálico: El atrapamiento de la cabeza puede provocar una obstrucción de la
vía área directamente por cuerpo extraño o indirectamente por la imposibilidad de acceder
a ella en forma manual.
Atrapamiento toraco-abdominal: Este atrapamiento se da usualmente por la intromisión de
la columna de dirección en un impacto frontal. Su importancia radica en el rápido
compromiso ventilatorio que pueden tener estos pacientes al ver restringida su capacidad
de expansión torácica y a la alta posibilidad de presentar lesiones intra abdominales con
sangrados internos.
Atrapamiento pélvico-femoral: Se produce usualmente por la intromisión del panel frontal
producto de un impacto frontal, sin embargo, también puede verse en impactos laterales
producto de la entrada del otro vehículo y/o la intrusión del pilar B por el impacto. Las
lesiones asociadas a estos impactos pueden generar importantes sangrados internos
(fractura de pelvis, de fémur), estos sangrados pueden verse “silenciados” debido al efecto
“torniquete mecánico” que produce la estructura que atrapa. Debe tenerse especial
cuidado en estos casos ya que los pacientes pueden deteriorarse rápidamente una vez
liberada la presión sobre los sitios de sangrado.
Atrapamiento de extremidades: Estos atrapamientos segmentarios deben evaluarse y
manejarse sólo cuando se han descartado o manejado los anteriores.

Fotografía 10: Motorista Atrapado
Foto Internet – Motorista atrapado bajo vehículo mientras el rescatista evalúa la sección específica
atrapada (abdomen/pelvis).
6. Extracción del Paciente Atrapado

Como vimos previamente, la extracción del paciente atrapado debe ser consensuada por el
equipo de trabajo de acuerdo a varios aspectos.
Por un lado, la deformidad del vehículo, área comprometida y situación del paciente dentro
del mismo (PATER).
Por otro lado, debemos tener en cuenta la situación médica del paciente, así como sus
lesiones más probables. Ante un paciente con lesiones potencialmente graves, se deben
tomar medidas frente a un cambio de condición del mismo para una eventual necesidad de
extricación rápida. Todas las maniobras de extricación se deben basar en la condición del
paciente para poder definir objetivos de liberación en virtud de los requerimientos médicos
del paciente.
Los pacientes pueden ser extraídos desde el interior de un vehículo por diferentes vías. La
forma recomendada, por este curso, es minimizando los movimientos laterales del
paciente, esto lo llamaremos “extracción en cero grados”. Es decir, siguiendo el eje del
cuerpo del paciente sin movimientos rotacionales o laterales, sin embargo, esta
recomendación deberá ser aplicada en forma criteriosa por el Jefe de Operaciones de
acuerdo a la condición del paciente y la deformidad de la estructura. Lo anterior busca
disminuir el dolor provocado por la movilización de la víctima, así como minimizar el riesgo
de aumentar la gravedad de las lesiones, fundamentalmente de columna lumbar y pelvis.
56 Extricación I
La segunda opción será la extracción con un giro en 45 grados por la puerta trasera del lado
contrario (“método diagonal”).
En el caso de vehículo donde el pilar B ha sido removido, la segunda opción será extraerlo
por el mismo lado (aquí hablaremos de “extracción en 15 grados”).
Las opciones de extracción a través de otras puertas involucran un mayor ángulo de
rotación por lo que deberá evaluarse caso a caso los riesgos de estas vías dada la condición
del paciente.
Ilustración 24: Grados de Extracción de Pacientes
La ilustración muestra los grados de extracción del paciente. Se priorizará la extracción en cero grados.
15º: Para extraer en 15 grados se requiere la remoción del lateral completo.
7. Extricación Rápida
Como vimos previamente, la extracción ideal requiere de un coordinado accionar de los
equipos de trauma y herramientas. Sin embargo, existen situaciones en que las condiciones
cambian y se debe “sacrificar” la extracción ideal en pro de un procedimiento más rápido;
es lo que llamaremos extricación rápida.
El concepto de extricación rápida se refiere a un procedimiento rápido, pero coordinado y
dentro de los estándares que ha establecido este curso.

Comúnmente se habla de extricación rápida como un sinónimo de extraer una víctima a
“tirones” por lo que es necesario detenerse en este punto.
Cuando nos enfrentamos a un paciente atrapado existen múltiples variables que pueden
hacer cambiar las condiciones del rescate y hacer necesario un cambio en el procedimiento
(Plan Rápido). La variable que más habitualmente cambia, es la condición médica del
paciente por lo que nos abocaremos primero a este punto.
Cuando se evalúa un paciente se debe tener en claro que su condición obedece a ese
instante y que la misma puede variar durante el desarrollo de las maniobras. Cuando las
evaluaciones consecutivas muestran un empeoramiento de la condición médica del
paciente, el jefe de trauma transmitirá esta información al jefe de operaciones con el fin de
modificar el plan de trabajo. La maniobra elegida debe permitir la extracción del paciente
minimizando el tiempo y material empleado en la misma. Dado que el deterioro clínico del
paciente puede ocurrir en cualquier momento de un rescate, las técnicas requeridas por el
Plan Rápido serán las primeras a realizarse.
Ejemplo
Considere el escenario de un conductor atrapado extremidad superior entre asiento y
pilar B. El Plan Óptimo será desarrollar la técnica de remoción del lateral completo y
extracción en 15 grados directo a tabla larga. El Plan Rápido (extricación rápida) será
sólo forzar la puerta delantera (lo que se hará en primer lugar) y extracción en 90 grados.
Cabe destacar que, en el caso de un paciente crítico (paro cardio-respiratorio, inconsciente,
sangrado masivo, etc.) se propondrá un plan único equivalente a una extracción rápida, con
las mínimas maniobras, éstas buscarán la liberación puntual del segmento atrapado y para
el manejo de trauma se recomienda el paso directo a tabla larga con collar cervical.
8. Extracción de Emergencia
Así como la Extracción Rápida se refiere a un cambio de condición del paciente, una
Extracción de Emergencia se refiere a un cambio en las condiciones de seguridad de la
emergencia.
Cuando un riesgo crítico no mitigado correctamente, o la aparición de un riesgo externo
nuevo pone en peligro al personal y paciente, el oficial a cargo deberá determinar si es
posible hacer un repliegue de personal y al paciente (extracción de emergencia) o
simplemente se evacúa a los rescatistas.
FALTA FOTO
Fotografía 11: Vehículo en Llamas
Frente a vehículo en llamas con paciente atrapado se debe proceder a extracción de emergencia.
Para los casos en que se decida una extracción de emergencia se han descrito varias
técnicas, sin embargo, ninguna de estas técnicas ha demostrado ser mejor que otra, por lo
anterior este curso sólo puede recomendar, en esta situación, una extracción manual sin
58 Extricación I
elementos de inmovilización salvo que ya se hayan instalado previo a la orden de extracción
de emergencia.
Una situación similar puede ocurrir en los casos en que una unidad de rescate y se
encuentra un vehículo en llamas con paciente vivo en su interior. Dado lo infrecuente y
altamente riesgoso de estos escenarios cada equipo deberá tomar la decisión de acción de
acuerdo a su experiencia y capacidades.
Cabe mencionar, que un cambio en la condición de seguridad del rescate es usualmente un
fracaso de la labor del jefe de seguridad y, por ende, del jefe de operaciones, o la
inexistencia de procedimiento de operación estándar.
Si Empeora Se Debe Realizar
Paciente Extracción Rápida
Escenario Extracción de Emergencia

Capítulo 5: Herramientas
1. Objetivos
• Nombrar los equipos de protección personal necesarios para el trabajo en
rescate vehicular.
• Conocer los aspectos básicos de las herramientas habitualmente utilizadas en
rescate vehicular.
• Nombrar tipos de herramientas de rescate y su correcta utilización
2. Introducción
El Curso Extricación I, entrega al alumno la posibilidad de desarrollar habilidades específicas
destinadas a implementar una serie de maniobras técnicas que en su conjunto conocemos
como “Maniobras o Técnicas de Extricación”. Para el desarrollo de estas maniobras, el
alumno debe contar con un Equipo de Protección Personal adecuado a la labor a realizar,
así como también una serie de elementos técnicos que se enumeran más adelante y que
permitirán llevar a cabo cada una de estas tareas.
3. Equipos de Protección Personal
Estos equipos tienen como objetivo proteger al rescatista de los peligros que se presentan
en la escena de un rescate, así como minimizar la exposición a ciertos riesgos no eliminables
en el lugar.
Por un lado, tenemos la protección biológica, destinada a evitar el contagio de
enfermedades transmisibles producto de la exposición a fluidos corporales. En este
aspecto, los rescatistas deberán usar en todo momento guantes de látex (o vinilo o nitrilo)
bajo su guante de trabajo. La unidad de trauma podrá retirarse los guantes de trabajo
cuando realice la evaluación del ABC del trauma, siempre y cuando se hayan descartado los
riesgos de corte dentro del vehículo.
En caso de atender a un segundo paciente, el rescatista deberá reemplazar sus guantes de
protección biológica. Esta maniobra deberá repetirse con cada paciente
La protección ocular (antiparras), corresponde también a una barrera mecánica dada la
protección a exposición por fluidos, pero también a la proyección de polvos, astillas,
fragmentos de vidrio, etc., que podrían caer a los ojos o a la cara. Todo rescatista que
ingrese a la zona de trabajo, deberá hacer uso de la protección ocular. El visor incorporado
en el casco no reemplaza la protección entregada por las antiparras.
Otros equipos de protección biológica son las mascarillas (solo las normadas), aunque su
uso específico y tipos, escapan de los objetivos de este capítulo.
60 Extricación I
FALTA: Fotos de guantes, antiparras, mascarilla
Fotografía 12: Equipos de Protección Personal
Algunos de los elementos de protección personal que debe disponer el rescatista.
Por otro lado, la protección mecánica, corresponde a la implementación básica que debe
tener cada rescatista trabajando en la escena, teniendo en cuenta que esta protección es
limitada por lo que no reemplaza las medidas de aseguramiento de la escena. Este equipo
básico debe estar compuesto por un casco, que ha de ser de menor tamaño que aquel
ocupado por el bombero estructural, debido a los espacios donde debe realizar su trabajo
el rescatista, así como también la maniobrabilidad que debe tener dentro de la estructura.
El uniforme de trabajo, que consta de una casaquilla y una jardinera/pantalón o en otros
casos de un buzo, deberá estar hecho de una tela resistente a rasgaduras y capaz de evitar
la penetración de elementos cortantes hacia el cuerpo del voluntario. Usualmente debe ser
de un color que permita identificar rápidamente la presencia de elementos biológicos o
suciedades que eventualmente podrían producir la contaminación de lesiones de los
pacientes a tratar. Dado los escenarios donde el rescatista cumple su función, también
deberá ser de un color de alto contraste y con una adecuada disposición de material
reflectante.
El calzado que usará corresponde a una bota de seguridad o a un botín técnico de rescate.
Los guantes de trabajo deberán corresponder a un guante de protección mecánica
resistente a abrasión, cortes e idealmente golpes. Algunos pueden contar con protección
contra fluidos incorporada, pero ésta caduca de acuerdo a las especificaciones técnicas de
cada fabricante.
El uso de mascarilla buconasal provee una protección respiratoria frente a partículas en
suspensión. Su uso será obligatorio en maniobras de manejo de vidrios. Es necesario que
esta mascarilla cumpla la norma N95.

Fotografía 13: Rescatista con Mascarilla
Rescatista con protección respiratoria durante la maniobra de manejo de vidrios.
El uso de estos elementos de protección personal deberá estar normado de acuerdo a las
disposiciones reglamentarias de cada Cuerpo de Bomberos.
62 Extricación I
Fotografía 14: Rescatistas con EPP Completo
Maniobras de extricación de dos rescatistas utilizando su Equipo de Protección Personal (EPP) completo.
4. Herramientas
Existe una amplia gama de herramientas desarrolladas para las tareas de rescate. Muchas
de ellas se diseñaron con un uso industrial, y han sido modificadas para cumplir las estrictas
normas que tanto las instituciones de estándar americanas como europeas han
implementado para las maniobras de rescate en las últimas décadas.
Las herramientas las clasificaremos de acuerdo a su mecanismo de funcionamiento en
1) Herramientas Manuales
2) Herramientas Hidráulicas
3) Herramientas Neumáticas
4) Herramientas Eléctricas
5) Otras
Herramientas Manuales
Estas herramientas son usualmente de uso cotidiano en el quehacer bomberil, entre ellas
nos encontramos las barretas, Halligan, hachas, martillos/combos, etc. La gran mayoría de
ellas no han sido desarrolladas para un uso específico en rescate.

A pesar de lo anterior existe una minoría de estas herramientas con propósitos específicos
en rescate. Estas son:
• Punzones
• Corta cinturones
• Corta vidrios
• Otros
La disposición y uso de estas herramientas y otras serán desarrolladas en la parte práctica

de este curso.
Ya de forma más específica, tendremos aquellas herramientas destinadas exclusivamente
para el trabajo de rescate. Su desarrollo e implementación ha pasado por una serie de
controles y normas que las hacen muy seguras, por lo que una herramienta casera o de
ferretería que se vea similar a ella, en ningún caso podría cumplir con los estándares de
trabajo para maniobras de rescate para la cual han sido construidos en forma específica
estos equipos.
Herramienta Manual 1 Herramienta Manual 2

Fotografía 15: Combo Fotografía 16: Halligan
Herramienta de golpe. Herramienta multifuncional.
Herramienta Manual 3 Herramienta Manual 4

Fotografía 17: TNT Fotografía 18: Hacha
Herramienta multifuncional. Herramienta de corte.
Herramientas Hidráulicas
Estas herramientas basan su funcionamiento en la incapacidad que tienen los líquidos de
ser comprimidos. Para esto utilizan una bomba o unidad de poder, que desplaza un líquido
capaz de transmitir una fuerza hasta la herramienta. Esta bomba puede ser portátil o fija y
accionada por un motor de combustión interna, eléctrico, manual o neumática.
Existen múltiples modelos y marcas disponibles en el mercado, siendo en Chile los más
utilizados, los equipos marca LUKAS y HOLMATRO. Estos equipos deben ser chequeados en
forma habitual. Cada uno debe tener una bitácora de uso, con el fin de evitar accidentes
por fatiga de material, así como también calendarizar en forma adecuada sus
mantenciones.
Estas herramientas logran desarrollar grandes fuerzas, capaces de desplazar estructuras
que han absorbido una gran cantidad de energía. Usualmente estos equipos se
comercializan como un set que consta de una unidad de poder, un expansor, una cizalla, y
el cilindro hidráulico conocido como RAM. Otros en tanto fusionan el equipo expansor con
la cizalla, en las llamadas herramientas combinada o “combi”. Las bombas hidráulicas de
64 Extricación I
estas herramientas, son capaces de desarrollar grandes presiones, sobre los 9000 psi. Por
lo anterior es que se hace tan necesaria una mantención adecuada y regular de dichos
equipos, puesto que una filtración, a potencia máxima del equipo, puede generar fugas de
aceite hidráulico capaces de lesionar gravemente al rescatista. Se debe tener un cuidado
especial con las mangueras, ya que se encuentran usualmente expuestas a mayor deterioro.
Los kits de rescate, como se dijo previamente, pueden ser portátiles o fijos al carro
dependiendo del modelo comercializado. Habitualmente los equipos fijos son alimentados
por un generador eléctrico, y los equipos portátiles, por un motor de combustión interna.
Los más modernos, poseen partida asistida. Pueden presentar una o más salidas, para
diferentes tipos de herramientas, aunque los equipos más básicos, sólo cuentan una salida.
Dependiendo de la marca, cada equipo dispone de un tipo especial de mangueras con un
conector también especifico. Nunca intente conectar equipos o mangueras de distintos
fabricantes.
Actualmente se comercializan equipos eléctricos autónomos que no dependen de una
bomba hidráulica. Estos equipos son de gran utilidad en rescates en zonas de difícil acceso
para los móviles. Estos equipos poseen una batería interna con autonomía limitada.
El líquido hidráulico se desplaza hacia la herramienta a alta presión y vuelve a su reservorio
por una vía de baja presión. Casi todas las herramientas poseen un sistema de doble acción
que permite utilizar el líquido hidráulico tanto para extenderse como para cerrarse.
A continuación, se presentan las características específicas de cada uno de estos equipos.
Expansor: Esta herramienta es una de las más utilizadas en las maniobras de Rescate, pues
permite realizar una serie de acciones, destinadas a separar, comprimir o desplazar
estructuras, permitiendo realizar accesos para el ingreso del personal, y son parte de
prácticamente todas las maniobras de extricación.
Está compuesto por un conector (o batería si es autónomo) que puede ser único o doble.
Le sigue el cuerpo de la herramienta donde nos encontraremos con el comando, una zona
de agarre ergonómico seguido de dos brazos en cuyos extremos se encuentra una zona de
articulación para las “puntas” que es la zona activa del equipo o en su defecto para la
conexión de cadenas.

Ilustración 25: Expansor Hidráulico
Mecanismo y funcionamiento de expansor hidráulico.
Cizalla: Estas herramientas, también de gran potencia, permiten cortar elementos

metálicos dispuestos dentro de la estructura de los vehículos, tales como pilares,
cerraduras, fijaciones, etc.
Su construcción, aunque menos robusta, es similar al expansor, sin embargo, los brazos son
reemplazados por dos hojas móviles superpuestas las cuales pueden utilizarse para
contacto en toda su extensión, a diferencia del expansor. Por su diseño, la zona de mayor
potencia de corte se encuentra en la zona donde convergen las hojas (base) y, de acuerdo
al diseño, generarán un desplazamiento de la estructura a cortar hacia las puntas hasta un
punto de corte específico para cada modelo.
Existen diversos modelos disponibles, las de Hoja Recta que usualmente se ocupan en
herramientas combinadas y las de Hoja Curva, que permiten abrazar la estructura (corte
envolvente) que se está cortando. Ver Ilustración 27: Hojas de Corte. En general se debe
evitar el corte penetrante que es aquel dónde las puntas de la hoja penetran una estructura
demasiado ancha para un corte envolvente ya que las puntas son las zonas más débiles de
la herramienta.
66 Extricación I
Ilustración 26: Cizalla
Mecanismo y funcionamiento de la Cizalla.
Nótese las diferencias de los puntos fijos y móviles con respecto a los expansores.
Ilustración 27: Hojas de Corte
Diferentes tipos de hojas de corte de cizalla. En rojo el lugar donde se realiza el corte.
RAM: Es una herramienta tipo cilindro hidráulico compuesta de un comando, un cuerpo y

un émbolo que se despliega en uno o más cilindros, de acuerdo al tamaño de la
herramienta. Esta versátil herramienta, permite desplazar estructuras generando espacios
que facilitan las maniobras de extricación, siendo también una herramienta que se ha
modificado para su uso en otros tipos de tareas de Rescate como el Rescate Urbano.

Dada la gran gama de tamaños disponibles en el mercado, el RAM ofrece múltiples opciones
de uso y aplicaciones para el rescatista.
Cada RAM posee tres medidas:
1) Longitud mínima: Distancia de punta a punta con la herramienta completamente
retraída. Este es el punto de máxima potencia.
2) Longitud máxima: Distancia de punta a punta con la herramienta completamente
extendida.
3) Longitud efectiva: Corresponde la distancia de desplazamiento máxima del émbolo.
Ilustración 28: RAM
RAM no desplegado y RAM desplegado mostrando longitudes mínimas y máximas.
Dependiendo del fabricante, los RAM pueden tener más de un émbolo, los cuales pueden
extenderse en una sola dirección o en ambas direcciones.
Herramientas Hidráulicas Combinadas o COMBI: Estas fusionan en su diseño un expansor
con una cizalla. En general son muy maniobrables y de menor peso, por lo tanto, son usadas
ampliamente en rescates de vehículos livianos o aquellos que requieran herramientas de
menor potencia. Además, por su peso, son fáciles de transportar a lugares alejados de las
Unidades de Rescate.
Su limitado rango de apertura y corte, así como su menor potencia no la hace recomendable
para su uso en vehículos modernos de gama alta o vehículos pesados.
68 Extricación I
Actualmente, existe en el comercio una serie de otros elementos hidráulicos de Rescate,
tales como los Portopower, Corta Pedales, etc. Estos elementos son de uso específico y no
se ha masificado su uso en las Unidades de Rescate, por lo menos en nuestro país.
Consideraciones
• Luego de posicionar la herramienta, ésta se moverá. Por lo anterior, ubíquese fuera

de la zona de desplazamiento de la herramienta, para evitar ser atrapado. Siempre
siga el siguiente orden: Estructura → Herramienta → Operador.
• Siempre exponga o desvista la zona a intervenir por la herramienta. Esto es, retirar
el revestimiento interior hasta llegar a tener solamente metal a la vista y con esto,
descartar la presencia de elementos de seguridad pasiva.
• Todas las herramientas utilizan un mando de hombre muerto (vuelve a posición
neutra en forma pasiva) desde donde puede regular la velocidad.
• Expansor: El ángulo de presentación de la herramienta determinará la dirección de
desplazamiento de la estructura.
• Expansor: Nunca apoye los brazos de la herramienta; Sólo las puntas están
diseñadas para contacto.
• Cizalla: Siempre que sea posible, utilice un ángulo de corte de 90º.
• Cizalla: Si durante una maniobra de corte se observa que la estructura se introduce
en el plano de desplazamiento entre ambas hojas, se debe detener la maniobra, ya
que esto genera una palanca que podría fracturarlas.
• RAM: Nunca ponga sus manos en las cercanías de la base o punta de la herramienta
durante las maniobras de posicionamiento.
• RAM: Se debe posicionar la herramienta de tal forma en que la base (donde está el
comando) esté ubicada en un punto de apoyo fijo.
Herramientas Neumáticas
Las herramientas Neumáticas, ocupan para su funcionamiento aire a presión. Para esto,
usualmente trabajarán con un compresor de aire o un contenedor de aire presurizado.
Dentro de esta variedad de herramientas, nos encontramos con los conocidos equipos de
cojines de levante. Estos se encuentran disponibles para Bomberos de Chile en varios
modelos con distintas capacidades de levante. Usualmente se comercializan como un Kit
con una serie de mangueras que se accionan desde una botella de aire comprimido de un
equipo de respiración autocontenida, un regulador con válvula de paso, y un manifold con
sistema de hombre muerto (vuelve a posición neutra en forma pasiva).
Estos KIT son capaces de maniobrar uno o dos de estos cojines a la vez, los cuales pueden
ser dispuestos individualmente, apilados o en paralelo, de acuerdo a los requerimientos del
rescate y a las especificaciones del fabricante. Dependiendo de la construcción de estos
cojines y su capacidad de levante, los dividiremos en: baja presión y alta presión.

El uso de los equipos neumáticos se ha extendido a otras modalidades del quehacer
bomberil tales como el Rescate Urbano, y Maniobras de control en Emergencias con
Materiales Peligrosos (cojines de taponamiento). Estas herramientas deben ser
habitualmente utilizadas con la aplicación de otro tipo de elementos, tales como
estabilizadores, cuñas y cuartones de madera para proveer estabilización. Su uso requiere
un entrenamiento especializado por parte del Rescatista, así como un acabado control y
conocimiento de las características de los equipos con los cuales trabaja cada unidad de
Rescate.
Dado que mientras más inflado se encuentra un cojín de levante, menor será su superficie
de contacto, se privilegiará el uso de dos cojines de levante con una base de madera que
permita disminuir el espacio libre y, con un menor inflado de uno o ambos, se conseguir el
levantamiento requerido.
La máxima capacidad de un cojín se encuentra con un 15% de su volumen de inflado. Por lo
tanto, a una mayor área de contacto, no solo se logra mayor estabilidad, sino mayor fuerza.
Ilustración 29: Cojines de Levantamiento
Los cojines de levantamiento pierden superficie de contacto en la medida que aumentan su volumen.
70 Extricación I
Ilustración 30: Cojines de Levantamiento
Diferentes disposiciones de cojines de levantamiento para levantar una altura h. La configuración más
eficiente es la número 2.
Otras herramientas neumáticas de uso habitual son los Cinceles Neumáticos con puntas
intercambiables las cuales son utilizadas usualmente para perforar elementos de concreto,
ladrillo, o realizar cortes precisos en otro tipo de materiales.
Herramientas Eléctricas
Existe una amplia gama de herramientas que basan su funcionamiento en la energía
eléctrica. Estas funcionan por medio de generadores o conectadas directamente a una
batería. Las Unidades de Rescate usualmente contarán con generadores eléctricos capaces
de mantener la alimentación de estas herramientas.
Entre ellas tenemos Sierras Circulares o Esmeriles Angulares, cuyos discos son capaces de
cortar diversos tipos de materiales y son elementos de elección a la hora de cortar aceros
reforzados (o aleación) que sobrepasan la capacidad de corte de las Herramientas
Hidráulicas.
Otro tipo de herramientas que ha ganado popularidad en el último tiempo son las conocidas
como Sierra Sable. Estas Sierras, en sus distintos modelos, son capaces de cortar de acuerdo
a la hoja utilizada, distintos tipos de materiales; son eficientes para las técnicas de remoción
de parabrisas y también para materiales especiales (reforzados o aleaciones). También
serán útiles para el desarrollo de técnicas de extricación en paralelo a herramientas
hidráulicas.
Finalmente, y aunque no son herramientas como tal, los sistemas de iluminación eléctrico
son fundamentales para el desarrollo de las tareas de rescate vehicular. No se concibe una
unidad de rescate vehicular que no tenga dentro de sus requerimientos la generación de
energía eléctrica para la Iluminación; Estos usualmente serán estáticos montados sobre el
chasis del carro o portables por medio de trípodes o focos a batería.
La ocurrencia de accidentes de tránsito en horas de baja visibilidad, hacen fundamental
contar con este tipo de herramientas en todas las unidades de rescate y aquellas unidades
de apoyo que responden a este tipo de emergencias.

5. Equipos de Estabilización
Finalmente, hablaremos de las Herramientas o Equipamientos de Estabilización. Estos
elementos, de importancia vital en el desarrollo de las tareas de rescate, han evolucionado
desde los rudimentarios chocos de madera al trabajo combinado con los modernos
elementos de estabilización mecánicos y neumáticos disponibles en la actualidad.
Cada Unidad de Rescate, deberá contar con un equipo de estabilización básica de este tipo,
que se deberá estandarizar de acuerdo a los tipos de emergencia a los cuales responde en
forma habitual, siendo lo recomendado, tener el equipo suficiente para la estabilización de
dos vehículos menores en posición sobre sus ruedas. Es necesario también contar siempre
con cuartones de madera, dada su maniobrabilidad y posibilidades de completar distintos
tipos de estabilizaciones que han quedado incompletas con las herramientas nombradas
previamente.
Los estabilizadores, han aparecido desde hace algunos años en el mercado y actualmente
muchas Unidades de Rescate en nuestro país cuentan con estos sistemas de estabilización.
Estas se ocupan usualmente en vehículos de mayor tonelaje y en vehículos menores que
han quedado en posición inestable. También pueden ser ocupados para la mantención de
la deformación en algunos tipos de técnicas de extricación y siempre se recomienda su uso
en pares.
Otros elementos de estabilización son las Cintas Ratchet, de uso común en la estabilización
de cargas en vehículos comerciales y que se ocupan en forma habitual en las Unidades de
Rescate como medios de apoyo para la estabilización de vehículos, cargas, mantención de
desplazamientos realizados por Herramientas Hidráulicas, entre otros.
72 Extricación I
Capítulo 6: Estabilización
1. Objetivos
En general la estabilización está orientada a evitar el movimiento descontrolado de los
vehículos sobre su sistema de suspensión y/o un desplazamiento de este mismo, con el fin
de evitar movimientos de los pacientes y posibles condiciones inseguras de desplazamiento
del vehículo.
2. Introducción
Durante el proceso de rescate y/o extricación, no puede existir ningún movimiento que
resulte de manera descontrolada al momento de generar cualquier técnica a aplicar, las
constantes variaciones de cargas de un vehículo hace que cualquier estabilización que
realicemos deba ser constantemente revisada (estabilización dinámica) con el fin de
asegurarnos que la carga total de vehículo se encuentre sobre una “plataforma” segura de
trabajo, de manera de no producir mayores lesiones a los pacientes y procurar mantener
una zona de trabajo segura para los operadores de rescate. La estabilización será el “primer
paso” en el desarrollo de toda técnica de extricación. Dentro de sus objetivos específicos se
pueden listar los siguientes:
• Estabilizar e inmovilizar los vehículos que se encuentran en una posición peligrosa o
insegura.
• Crear una plataforma sólida y segura para los rescatistas y el paciente.
• Debe ser sencilla, lógica y requerir de muy poco tiempo para su logro.
3. Técnicas de Estabilización
Definiremos dos tipos de estabilización, la estabilización primaria y secundaria las cuales se
diferenciarán por los tiempos de ejecución, equipamiento requerido y los objetivos.
Todos los vehículos implicados en un accidente de tránsito requieren estabilización
primaria. Complementariamente en aquellos casos en que se trate de vehículos mayores o
todo tipo de vehículos volcados se aplicará estabilización secundaria.
La estabilización primaria, es una estabilización que tiene por objetivo ser rápida, sencilla y
permitir el ingreso de un solo operador al interior del automóvil, quien será un miembro
de la unidad de trauma, el cual realizará una evaluación inicial del estado del paciente y las
condiciones de atrapamiento y seguridad al interior del vehículo. El tiempo de realización
debe ser lo más rápido posible no excediendo 1 minuto.
Se realizará solamente estabilización primaria en aquellos rescates donde el vehículo es
menor y se encuentra sobre sus cuatro ruedas. En este caso se permitirá el acceso de más
de un operador al interior del automóvil.
Al ser una estabilización rápida y sencilla los implementos que utilizaremos para su
ejecución serán los siguientes:
1) Cuñas escalonadas
2) Chocos

3) Cuñas biseladas
4) Herramientas de golpe (mazo, Halligan, hacha cabeza plana)
La estabilización secundaria, es una estabilización complementaria a la estabilización

primaria que tendrá por objetivo aumentar la base de sustentación y aumentar el soporte
de cargas del vehículo. En este nivel Extricación I la estabilización primaria siempre se debe
realizar antes de cualquier procedimiento y bastará solo esta, y no la estabilización
secundaria, en caso de encontrar un vehículo sobre sus cuatro ruedas. No así el caso de
vehículo volcado y vehículo sobre su costado, donde si aplicaremos ambas estabilizaciones.
El material que ocuparemos en la estabilización secundaria es el siguiente:
1) Cintas ratchet
2) Estabilizador
3) Tecle / Tirfor
4) Winche
5) Vientos de trabajo
4. Estabilización con Vehículo en Posición Normal

En esta posición basta con una estabilización primaria para lograr el objetivo de evitar los
desplazamientos horizontales como verticales del vehículo.
Dentro de los movimientos a evitar podemos ilustrarlos de la siguiente manera:
Para neutralizar los movimientos horizontales del vehículo, haremos una estabilización
lógica de acuerdo al posible desplazamiento del vehículo, de acuerdo a la posición de éste
y condición del terreno que este se encuentra, tomando una visión general de estas
condiciones.
Ubicaremos una cuña biselada en la rueda delantera y una en la rueda trasera del vehículo
de manera alternada, partiendo siempre por el lugar del posible desplazamiento del
vehículo.
Al realizar la función anterior el operador nunca debe exponerse a la proyección del
movimiento del vehículo.
74 Extricación I
Fotografía 19: Cuña Biselada Estabilización Horizontal
Cuña biselada en la rueda trasera de un vehículo como parte de la estabilización horizontal.
La estabilización vertical la lograremos mediante el uso de cuñas escalonadas, chocos, y

cuñas biseladas. Colocaremos cuñas a cada lado del vehículo (las cuñas escalonadas las
posicionaremos invertidas o en posición normal dependiendo de las condiciones del
terreno) presionándolas con cuñas biseladas con un máximo de dos de estas, siempre por
el lado “plano” de las escalonadas. Tomando como referencia, bajo los pilares A y C del
vehículo.
En caso de presentar vehículos de mayor altura podremos disponer de un castillo de chocos
con una fijación final con cuñas biseladas.

Fotografía 20: Estabilización Vertical Fotografía 21: Estabilización Vertical
Jefe de Seguridad frente al vehículo supervisando Operador asegurando una cuña biselada como
las maniobras de Estabilización Vertical. parte de la Estabilización Vertical.
Consideraciones
• Colocar las cuñas escalonadas lo más cerca posible a las ruedas, tomando la
precaución de que no bloqueen la apertura de puertas.
Fotografía 22: Estabilización Vertical Fotografía 23: Estabilización Vertical
Cuñas utilizadas para la Estabilización Vertical no Estabilización Vertical usando cuñas que no
bloquean la apertura de la puerta de conductor. bloquearon otras maniobras posteriores, en este
caso, Desplazamiento de Panel Frontal.
• Estas cuatro cuñas “perimetrales” no deberán exceder de la carrocería más de

30cms a modo de no convertirse luego en elementos que hagan tropezar a los
rescatistas durante la operación con herramientas o Trauma.
• No utilizar como puntos de apoyo los parachoques o material ligero.
76 Extricación I
• Mantener una estabilización “dinámica” del vehículo, es decir, durante todo el
rescate deberá revisarse y re-ajustar la fijación de las cuñas.
• Si bien las labores de estabilización se realizan en los primeros 3 minutos del rescate,
estas no deben limitar u obstruir, acceso de operadores y/o extracción de pacientes.
No obstante, lo anterior, cuando sea estrictamente necesario se podrá reubicar el
sistema de estabilización en pos del cumplimiento del objetivo final.
• Ante la posibilidad de extracción en 0º del (los) paciente(s), se ubicará una “quinta
cuña”. Este punto adicional de estabilización se realizará por medio de una cuña
escalonada más un máximo de dos cuñas biselada o bien directo con chocos más un
máximo de dos cuñas biseladas. Un error común al fijar este punto es no bloquear
la suspensión del vehículo, por ende, dicha estabilización debe eliminar el grado de
libertad entre suelo y auto.
Fotografía 24: Quinta Cuña
Quinta cuña instalada en la parte posterior;

requisito en extracción en 0º.
La estabilización, como se ha mencionado, es la base de todas las operaciones de trabajo

en el rescate vehicular.
Una manera de sistematizar la función de estabilización es aplicar una regla nemotécnica a
las tareas específicas a realizar. Dicha regla nos dará un orden único y priorizado para la
ejecución de estas labores:

Regla Nemotécnica
HO–VE–STOR–5ª–EN–MA–RATCH–EST
HO Estabilización horizontal
VE Estabilización vertical
STOR Evaluación de situación del 2° vehículo o ESTORBO (poste, barrera, medidor de
gas, estanque, cerco, etc.); lo cual se refiere a desplazar, estabilizar, fijar,
consolidar, etc. El elemento)
5ª Postura de 5ª cuña (estabilización)
EN Rellenar/limitar estabilización ENTRE autos/barrera/ obstrucciones/anular
sistema de suspensión, etc.
MA Evaluación de apertura manual de todos los accesos posibles (bajar ventanas,
portalón, etc.)
RATCH Evaluación/instalación de cintas ratchet
EST Evaluación/instalación de estabilizadores
5. Estabilización de Vehículos Volcados Sobre su Techo

En esta posición es necesaria una estabilización primaria y secundaria para obtener el
objetivo de evitar los desplazamientos horizontales y verticales.
Para estabilizar este tipo de vehículos se procede de la siguiente manera:
Estabilización Primaria
Estabilización horizontal mediante instalación de dos cuñas rectas en la parte delantera del
vehículo.
Fotografía 25: Estabilización en Volcamiento
Cuñas biseladas instaladas para estabilización

horizontal en vehículo volcado sobre su techo.
78 Extricación I
A continuación, se debe seguir con la estabilización vertical desde la parte posterior, para
lo cual colocaremos dos cuñas escalonadas en ambos costados del vehículo (invertida o en
posición normal) en el triángulo formado entre el techo y el suelo, presionando ambas con
cuñas biseladas evitando el movimiento vertical del vehículo. Estas cuñas deberán coincidir
con el marco del techo (estructura de refuerzo de apoyo) y para tal efecto los operadores
no trabajaran bajo posibles proyecciones de carga del vehículo, es decir, no exponiéndose
en ningún momento a quedar “bajo la carga” auto.
Para neutralizar la posible rotación del vehículo sobre su techo, se fijará mediante cuñas a
ambos lados en el vértice generado entre el pilar A y el capot. Adicionalmente estas cuñas
tendrán la función de liberar carga sobre los pilares A.
Esta estabilización permitirá el acceso de solo un operador al vehículo.
Fotografía 26: Estabilización vehículo Volcado Sobre su Techo
Cuñas instaladas para realizar una estabilización primaria completa en vehículo volcado sobre su techo.
Estabilización Secundaria
Como hemos mencionado, es un complemento necesario de la estabilización primaria en
un vehículo. Es así como el uso de estabilizadores y/o cintas ratchet se hace fundamental
en el trabajo bajo estas condiciones.

Siempre la primera opción (y en los casos que sea posible) será buscar el estabilizar el
vehículo contra la estructura o elemento contra el cual chocó o quedo fijo. Para este efecto
se utilizarán cintas ratchet.
Ante la imposibilidad de lo anterior, y contando con estabilizadores, se instalarán uno a
cada lado perpendicular al vehículo, entre el pilar C y la cola, logrando limitar en su totalidad
las posibilidades de movimiento vertical.
Fotografía 27: Estabilización Secundaria Volcamiento
Estabilización secundaria por medio de estabilizadores perpendicular al vehículo volcado sobre su techo.
De no ser posible esta ubicación, existirá la posibilidad de ubicar los estabilizadores de

manera longitudinal al vehículo.
80 Extricación I
Fotografía 28: Estabilización Secundaria Volcamiento
Estabilización secundaria por medio de estabilizadores longitudinales al vehículo volcado sobre su techo.
Consideraciones
• Como riesgo adicional debe destacarse la alta probabilidad de derrame de
combustible.
• Adicionalmente buscaremos la ubicación de los estabilizadores en ambos costados
del vehículo a modo de aumentar su base de sustentación, evitando conectar las
cintas de tracción entre sí a modo de no obstruir potenciales vías de acceso y/o
extracción del paciente.
6. Estabilización de Vehículos Volcados Sobre su Costado

Esta es la condición más inestable en que podemos encontrar un vehículo, ya que la
superficie de apoyo es mínima.
En esta clase de volcamientos se considerará los siguientes lados:
• Lado Sucio
• Lado Limpio

Fotografía 29: Estabilización Vehículo Volcado Sobre Costad
Estabilización primaria y secundaria en vehículo volcado sobre su costado.
Para estabilizar el vehículo en esta posición debe iniciarse colocando cuñas bajo los pilares
A, B y C, por el lado limpio del vehículo. Se continuará con cuñas, por el lado sucio del
vehículo en dos puntos, complementando la estabilización que puedan proveer los
neumáticos. Además, se fijarán cuñas en la zona del motor por ser el lugar de mayor peso
del vehículo.
82 Extricación I
Fotografía 30: Estabilización Primaria Vehículo Volcado Fotografía 31: Estabilización Primaria Vehículo Volcado
Sobre su Costado Sobre su Costado
Operador de rescate completando estabilización Operador de rescate completando estabilización

primaria en vehículo volcado sobre su costado, por primaria en vehículo volcado sobre su costado, por
lado sucio. lado limpio.
Estabilización Secundaria
Estabilización con 3 Estabilizadores
Los estabilizadores se ubicarán por el lado limpio del vehículo uno en la zona del motor y
otro en la zona del maletero o en la base de los pilares A y B respectivamente. Por el lado
sucio ubicaremos un estabilizador en la parte central del vehículo.
Fotografía 32: Estabilización Secundaria Vehículo Fotografía 33: Estabilización Secundaria Vehículo
Volcado Sobre su Costado Volcado Sobre su Costado
Estabilización secundaria completada por lado Estabilización secundaria completada, vehículo

limpio, con 3 estabilizadores. volcado sobre su costado, con 3 estabilizadores.

Fotografía 34: Estabilización Secundaria Vehículo
Volcado Sobre su Costado
Estabilización secundaria completada, vehículo

volcado sobre su costado, con 3 estabilizadores.
Estabilización con 2 Estabilizadores
Los estabilizadores se ubicarán en la zona del motor, enfrentándolas por la parte sucia del
vehículo y por la parte limpia de éste.
Volcado sobre Costado Volcado sobre Costado
Estabilización secundaria completada, vehículo Estabilización secundaria completada, vehículo

volcado sobre su costado, con 2 estabilizadores. volcado sobre su costado, con 2 estabilizadores.
Estabilización con 1 Estabilizador
El estabilizador se ubicará en la zona del motor del vehículo en la unión entre la base del
pilar A y el compartimento del motor.
84 Extricación I
Volcado sobre Costado Volcado sobre Costado
Estabilización secundaria completada, vehículo Estabilización secundaria completada, vehículo

volcado sobre su costado, con 1 estabilizador. volcado sobre su costado, con 1 estabilizador.
Consideraciones
• En caso de que el vehículo se encuentre inclinado hacia un costado, ubicaremos los
estabilizadores en esta zona de manera de evitar el desplazamiento de este.
• La ubicación de las cintas ratchet sugiere especial cuidado en la instalación en zonas
expuestas a derrames y sectores calientes.
• Se utilizarán las cintas ratchet de los estabilizadores conectadas entre sí (solidarias)
solamente cuando éstas estén 100% alineadas y con los mismos ángulos (en espejo).
7. Estabilización en Vehículos Pesados en Posición Normal

A continuación, se explicarán los métodos para la estabilización de vehículos pesados, pero
antes se abordará la clasificación de estos vehículos por tipo, cantidad de ejes y pesos. Para
Chile esta regulación se encuentra en el Decreto MOP 158/1980, el cual determina los pesos
máximos por eje y limita el peso bruto total a 45 toneladas.
Entenderemos como camión al vehículo encargado de transportar carga. Existen muchas
clasificaciones en cuanto a camiones. No obstante, una de las más usadas es la que se basa
en el peso del vehículo en cuestión, como se presentan a continuación:

Clasificación por Peso
Camiones Livianos
Ilustración 31: Camión Liviano
Pesan hasta 4,5 toneladas.
Camiones Pesados
Ilustración 32: Camión Pesado
Pesan entre las 4,5 y las 11 toneladas.
86 Extricación I
Camiones Extrapesados
Ilustración 33: Camión Estrapesado
Pesan 11 toneladas y más.
Clasificación Remolques y Semiremolques:
Remolque
Son vehículos sin motor, que van remolcados o arrastrados por un vehículo remolcador
(Camión rígido).
Ilustración 34: Remolque
Remolque plano de 2 ejes.
Ilustración 35: Remolque

Remolque plano de 3 ejes.
Semiremolques
Son vehículos sin motor, que van enganchados o acoplados sobre la 5ª rueda de una cabeza
tractora reposando parte de su peso sobre la misma.
Ilustración 36: Semiremolque
Semiremolque plano de 2 ejes
Ilustración 37: Semiremolque
Semiremolque plano de 3 ejes
Vehículos Especiales
Existen diversos vehículos diseñados con características particulares para el transporte de
cargas especiales debido a sus condiciones de peso, peligrosidad o alto valor, reciben el
nombre de cargas especiales cuando se trata de acciones relativas a su desplazamiento.
Para su manejo, es necesario disponer de un vehículo homologado que cumpla con una
serie de requisitos técnicos que lo conviertan en capaz de realizar un transporte de cargas
con seguridad.
88 Extricación I
Ilustración 38: Vehículos Especiales
Camión betonero.
Ilustración 39: Vehículos Especiales
Camión compactador de basura.
Para este tipo de vehículos, tales como camiones o buses, además de la estabilización
horizontal, se identificarán 3 grados de libertad en cuanto a lo que la estabilización vertical
respecta. Los puntos a estabilizar son los siguientes:
1) Suelo-chasis
2) Chasis-cabina

3) Cabina-asiento.
En esta estabilización se buscará anular los movimientos del sistema de suspensión y

amortiguación del chasis, y además el sistema de suspensión de la cabina.
Estabilización Horizontal
Para anular el movimiento horizontal se fijarán dos cuñas biseladas en las ruedas del
vehículo pesado ubicándolas por delante y atrás de éstas. Esto se repetirá en tantas ruedas
como sea necesario, tanto del tracto como del acoplado (caso camiones).
RECORDAR: Siempre la cuña inferior deberá sobresalir. Para esto, se ajustarán mediante
golpes alternados entre la cuña superior e inferior, manteniendo la figura de la fotografía.
Fotografía 39: Estabilización Horizontal Vehículo Pesado
Estabilización primaria horizontal en vehículo mayor utilizando 2 cuñas biseladas.
Estabilización Vertical
SUELO-CHASIS
En esta maniobra se buscará anular el grado de libertad entre el suelo y el chasis, lo cual se
realizará mediante el uso de cuñas escalonadas y castillos de chocos. Dicho grado de liberta
podrá anularse estabilizando entre el suelo y el eje o directamente entre el suelo y el chasis
del vehículo mayor.
La anulación de la suspensión se realizará fijando cuñas biseladas o chocos en el espacio
existente entre la suspensión y el chasis del vehículo.
90 Extricación I
Fotografía 40: Estabilización Vertical Vehículo Pesado Fotografía 41: Estabilización Vertical Vehículo Pesado
Estabilización vertical Suelo-Chasis Bloqueo de suspensión (eje-chasis)
CHASIS-CABINA
La anulación de la suspensión de la cabina se realizará con cuñas biseladas en la parte
anterior de ésta, en el espacio que se ubica entre el chasis y la cabina. En función de la vía
de extracción del paciente, se fijarán cintas ratchet por sobre la cabina longitudinal o
transversalmente.
FALTA Fotos:
1. Transversal Corta
2. Transversal Larga
3. Longitudinal Corta
4. Longitudinal Larga
Se podrán instalar estabilizadores en la parte lateral de la cabina complementando la

estabilización de la cabina y el chasis.

Fotografía 42: Estabilización Vertical Vehículo Fotografía 43: Estabilización Vertical Vehículo
Pesado Pesado
Bloqueo Chasis-Cabina Fijación Chasis-Cabina por medio de cinta rachet
92 Extricación I
Pesado Pesado
Estabilización Vertical Vehículo Pesado. No Estabilización Vertical Vehículo Pesado. No

bloqueo de apertura de puerta. bloqueo de apertura de puerta.

Fotografía 46: Estabilización Vertical Vehículo
Pesado
Anclaje cinta ratchet a eje
CABINA-ASIENTO
En los camiones, el asiento del conductor podría moverse al cortar el contacto. Por lo
anterior, no se operará el contacto del camión antes de estabilizar el asiento del conductor,
retirando los fuelles de gomas de éste y ubicando cuñas biseladas entre la base del asiento
y el piso de la cabina.
94 Extricación I
Pesado Pesado
Estabilización Cabina-Asiento (bloque suspensión Estabilización secundaria en vehículo pesado

asiento)
Consideración
Para el caso de los semirremolques sobre sus ruedas, se evaluará el funcionamiento y
estado de la pata de apoyo. Ésta podrá ser bajada con su sistema mecánico como sistema
de apoyo a la estabilización.
Buses
La estabilización primaria horizontal se realizará con 2 cuñas biseladas en los neumáticos
en su parte anterior y posterior.
Fotografía 49: Estabilización Horizontal Vehículo Pesado
Estabilización primaria horizontal en vehículo mayor utilizando 2 cuñas biseladas.

Una vez realizada la estabilización horizontal se progresará con la estabilización vertical,
que se llevará a cabo con cuñas escalonadas o castillos de chocos. Se requerirá fijar en al
menos 4 puntos de contacto con la estructura, considerando que se traten de elementos
estructurales robustos y que a su vez distribuyan homogéneamente la carga.
Consideraciones
• Un aspecto crítico a considerar será la ubicación del motor, particularmente en

buses con motor dispuesto en compartimento lateral (detrás de conductor) o
posterior.
Un elemento estructural que no debe ser descartado al momento de encontrar puntos de

apoyo es bajo la pisadera, dado que la práctica ha mostrado ser un punto fiable.
Fotografía 50: Estabilización Bus
Estabilización primaria en bus.
• Para la estabilización secundaria, se procederá al uso de cintas ratchet por la parte

superior de la estructura del vehículo alineado a la suspensión de este. Los puntos
de fijación serán los ejes de estos, tratando de eliminar el recorrido de la suspensión
completando el espacio generado entre el neumático y la estructura del vehículo. Es
importante mencionar que las vías de extracción y terceros accesos no deben ser
bloqueados por este sistema.
96 Extricación I
Fotografía 51: Estabilización Bus Fotografía 52: Estabilización Bus
Bloque de suspensión con cinta ratchet. Bloque de suspensión con cinta ratchet.
Fotografía 53: Estabilización Bus
Anclaje con cadenas para bloque de suspensión

con cinta ratchet.

• Para las zonas irregulares que representan un potencial daño para las cintas, se
utilizarán cadenas.
Capítulo 7: Acceso al Paciente

1. Objetivo
Tomar contacto con el o los pacientes con el fin de iniciar el manejo básico del trauma así
como la evaluación que permita al equipo de extricación iniciar las maniobras destinadas a
la liberación del mismo (PATER).
2. Introducción
Durante las maniobras de rescate existen múltiples técnicas y directrices que podrán
ocuparse o desecharse de acuerdo a condiciones o situaciones particulares en el lugar, sin
embargo, existe una acción que SIEMPRE se realizará; ésta es, el acceso al paciente.
El acceso al paciente permitirá obtener información de la condición médica del mismo, así
como su situación con respecto a la estructura del vehículo.
Desde el punto de vista médico, se evaluará y manejará el ABC del trauma, así como se
planificará la forma y probables vías de extracción. Es importante aclarar que la extracción
del paciente es definida por el equipo de trauma y llevada a cabo por el equipo de
extricación por lo que debe existir una coordinación en todo momento entre estos equipos.
En este aspecto una vez obtenido el contacto con el paciente también se iniciarán las
maniobras destinadas a la inmovilización.
Dependiendo de la condición médica del paciente, nos enfrentaremos a dos escenarios
posibles: Paciente consciente y paciente inconsciente. Para ambos escenarios debe tenerse
en cuenta también que el paciente puede o no ser visible desde el exterior.
Fotografía 54: Vehículo con paciente a la vista Fotografía 55: Vehículo con techo colapsado
El paciente es observable fácilmente desde el En el vehículo podría haber un paciente que no es

exterior del vehículo. fácil de identificar producto de la deformación.
FALTA Foto
98 Extricación I
3. Paciente Consciente
1. Siempre intente un contacto inicial exterior, de preferencia frontal, con el fin de
evitar movimientos de la cabeza. Puede iniciarse el manejo del ABC en este
momento desde el exterior; la sola comunicación asegura un ABC adecuado en ese
momento. Esta maniobra es realizada por el jefe de trauma.
2. Esta evaluación puede hacerse desde la distancia mientras la unidad de seguridad
verifica la escena.
3. Explique al paciente las maniobras que se realizarán indicando cada movimiento a
realizar. Informe que un segundo operador de trauma se acercará por la ventana.
4. Inicie el manejo de trauma por la ventana lateral hasta que el asesor del jefe de
trauma logre acceder al interior del vehículo. Este operador accede por la zona más
alejada del paciente.
5. En el módulo práctico se observarán varias técnicas de acceso para el asesore del
jefe de trauma.
6. Informe PATER. Para entregar una acabada evaluación del paciente, se debe
recorrer manualmente toda la extensión de su cuerpo en busca de la sección
atrapada o lesiones no evidentes.
7. En la medida de las posibilidades, el primer operador en ingresar deberá generar
espacio interior manualmente mediante el retiro de elementos removibles del
interior (Cabezal, base de asiento, apoyabrazos, etc.).
8. En el caso de paciente consciente, pero no visible desde el exterior, se mantendrá
una comunicación continúa recabando la mayor cantidad posible de información
que pueda entregar el paciente.
4. Paciente Inconsciente
1. Una vez que se ha asegurado la escena, inicie manejo del trauma desde el exterior
por el lugar más cercano al paciente hasta que el asesor de trauma logre acceder al
interior del vehículo. Idealmente el asesor accede por la zona más alejada del
paciente.
2. El manejo del ABC debe ser agresivo en el paciente atrapado e inconsciente,
proponer rápidamente plan de extricación con PATER que se evalúa de la misma
forma que en paciente consciente.
Ilustración 40: Acceso a Paciente desde el Exterior
FALTA FOTO: Paciente Consciente: Jefe de trauma hace contacto frontal desde el exterior mientras el
asesor de trauma ingresa al vehículo estabilizado.

Ilustración 41: Acceso a Paciente desde el Exterior
Paciente Inconsciente: Jefe de trauma inicia manejo del ABC desde el exterior mientras asesor de trauma
ingresa al vehículo.
5. Acciones Dentro del Vehículo para Asesor de Trauma

1. Una vez dentro del vehículo despeje la zona para facilitar su desplazamiento y
manejo del paciente. Movilice asientos, retire respaldos y objetos obstructivos.
2. Active el freno de mano. Si es posible desbloquee las puertas. Corte el contacto
eléctrico solo cuando todas las funciones eléctricas del vehículo hayan sido
revisadas.
3. Si aún no lo ha realizado, evalúe y maneje el ABC del trauma y comunique la
situación del paciente (PATER) al jefe de operaciones. Proponga alternativas de
extricación, así como si existe necesidad de extracción rápida. Nuevamente, la vía
de salida del paciente, así como el equipo de inmovilización necesario para
completar este objetivo debe ser definida por el equipo que accede al paciente.
4. Nunca olvide revisar maleteros.
6. Consideraciones
• Todas las maniobras de rescate deben ser realizadas una vez asegurados todos los
posibles riesgos presentes en la escena, esto incluye la revisión del maletero en
búsqueda de elementos peligrosos u otras víctimas.
100 Extricación I
• Dado el funcionamiento electrónico de la mayoría de los elementos interiores del
vehículo (vidrios, seguro puertas, asientos, respaldos, etc.), las labores deben ser
coordinadas con el corte de contacto, así como también con la desconexión de la
batería por parte del personal que desarrolla funciones de Seguridad.
• En situaciones de múltiples víctimas, el acceso al paciente será verbal pidiendo la
salida de éste por sus medios del lugar. Los recursos se concentrarán en aquellos
que se encuentren incapacitados de salir por si solos, de acuerdo a su condición
(triage).
7. Recomendaciones
• Hasta el aseguramiento de la columna cervical del paciente, se deben evitar los
trabajos en el área lateral del paciente.
• Un buen método es mantener al paciente en contacto con un voluntario de frente
quien le explicará todos los movimientos.
• No olvidar que el acceso al paciente también implica preparar su salida.

Capítulo 8: Maniobras Complementarias Previas
Las maniobras complementarias previas son aquellas que pueden ser usadas cuando se
requieran, pero que por sí mismas no forman parte de la secuencia de la técnica de rescate.
Por ejemplo, una técnica para forzar o volar una puerta es usar el expansor por la cerradura,
pero a veces no existe el espacio suficiente para presentar el expansor antes de comenzar
la apertura, por lo que se debe usar una maniobra que permita generar ese espacio antes
de aplicar la técnica de forzado de puerta por la cerradura. Esta sería una maniobra
complementaria previa.
1. Manejo de Vidrios
Objetivo
• Habilitar vía(s) de acceso a rescatistas y/o extracción del paciente.
• Realizar un retiro controlado de vidrios en el contexto del desarrollo de maniobras
que produzcan deformación de sus elementos de soporte.
Introducción
El manejo de vidrio se entiende como el retiro de estos elementos en el marco de un plan
de extricación o, la extracción controlada evitando su proyección durante maniobras que
deformen los elementos de soporte de los mismos, tales como marcos de ventana, sunroof,
etc.
Clasificación
Dependiendo de las características, estructura y función, tendremos distintos tipos de
vidrios. A modo general, y para este curso, los clasificaremos en 3 tipos:
1) Templados
2) Inastillables o laminados
3) Anti asaltos (de seguridad)
Técnicas de Manejo de Vidrios
1. Templados
Son vidrios que, dada su fabricación, al ser sometidos a una fuerza mayor, se fragmentan
en múltiples pequeños piezas. Usualmente se disponen en las puertas, lunetas, en vehículos
antiguos se pueden encontrar en parabrisas delanteros.
En general, trataremos como templados a todos los vidrios del vehículo de no comprobar
lo contrario.
Cuando el mecanismo de apertura (manual o eléctrico) lo permita buscaremos bajar el
vidrio y “esconderlo” casi en su totalidad hasta dejarlo a una altura mínima de unos 2-3
centímetros, luego de lo cual será tapado con una lona y se procedera a romperlo mediante
una fuerza de torsión con el Halligan o un golpe con una herramienta (Fotografía 56:
Romper Vidrio con Halligan).
102 Extricación I
Fotografía 56: Romper Vidrio con Halligan
Procedimiento de rompimiento de vidrio con maniobra de palanca. Notar que se ha protegido previamente
para evitar la proyección de fragmentos.
Otro método propuesto consiste en colocar una lámina adhesiva (Fotografía 57: y
Fotografía 58: Control de Vidrios) o cintas adhesivas de manera vertical y horizontal
(“entramado”) (Fotografía 59: Control de Vidrios y 58) en todo el vidrio de modo de evitar
la proyección de fragmentos. Realizar una fuerza puntual en un extremo inferior del vidrio
(punzón automático, desatornillador + combo, Halligan + hacha, etc.). Para los fragmentos
restantes utilizaremos lonas en el piso o cualquier zona expuesta a la proyección de
fragmentos del vidrio. Esta técnica también aplicara para manejo de vidrios traseros, solo
en caso de presentarse la necesidad de técnicas de extricación que lo requieran.

Fotografía 57: Control de Vidrios Fotografía 58: Control de Vidrios
Instalación de lámina autoadhesiva. Corte de bordes de lámina autoadhesiva previo a

romper el vidrio.
Encintado de vidrio con cinta adhesiva. Encintado mallado completo de vidrio con cinta
adhesiva.
Es muy importante la coordinación del manejo de vidrios entre la unidad de trauma y

extricación, la cual se centrará en cubrir al paciente con protección blanda tanto para los
operadores como pacientes, por tanto, la unidad de extricación debe contar con mantas o
protecciones interiores evitando la proyección y exteriores para el manejo de vidrios
restantes no adheridos en los adhesivos utilizados.
104 Extricación I
Parabrisas trasero con lamina adhesiva previo a Procedimiento de retiro de vidrio en dirección de
rompimiento y zona de recepción posicionada. la zona de recepción.
En el control de vidrios se usan guantes exclusivos Retirado de parabrisas trasero, con instalación de
para este procedimiento. protecciones de cortes vivos.
2. Inastillables
Estos vidrios presentan una lámina adhesiva transparente entre dos piezas de vidrio. Su
objetivo es, que frente a la aplicación de una fuerza el vidrio se rompa, pero los fragmentos
permanezcan unidos entre sí por la lámina evitando la intrusión de objetos dentro del
habitáculo. Se considerará el parabrisas delantero dentro de esta categoría, sin embargo
frente a la duda, se manejara como un vidrio templado. El mismo criterio se ocupara para
los parabrisas/lunetas traseros.
Se priorizan los siguientes métodos para su extracción:
2.1. Método de Extracción de Goma de Sello
Por medio de un cuchillo de rescate se cortará la goma de sello del parabrisas en todo su
perímetro. Una vez extraída toda la goma, se sujeta el parabrisas entre dos operadores de

rescate, se extrae completamente el vidrio y se dispone en un lugar seguro (área de
escombros), previamente definido, lejos de los vehículos y rescatistas.
Fotografía 65: Control de Vidrios
Retiro de parabrisas trasero por medio de extracción de goma de sello.
2.2. Método de Extracción con Herramienta de Corte

Utilizando una sierra o hacha se inicia la extracción del parabrisas. Para lo anterior se debe
generar un punto de entrada para la herramienta. En el caso de uso de hacha, el operador
de rescate va avanzando por medio de golpes-cortes sucesivos cortando hacia su costado.
Una vez finalizado el corte en el marco inferior, pasa el hacha al operador de enfrente e
ingresa su mano para contener el parabrisas. El segundo operador repite la maniobra en el
costado contrario. Una vez terminado el corte, ambos operadores “pliegan” el parabrisas y
lo disponen en el punto previamente fijado para este efecto (área de escombros). El mismo
método es el que aplica con sierra sable eléctrica o sierra manual especial para este
propósito.
106 Extricación I
Preparación con protección blanda y dura para Apertura de punto de entrada para hoja de sierra
corte de parabrisas con sierra sable. sable.
Corte de parabrisas con sierra sable. Corte de vidrio finalizado. Protección interna ha
recibido el material resultante del proceso.
Consideraciones
Todas las técnicas anteriormente descritas exigen protección “dura” del paciente antes de
realizada la maniobra además de protección “blanda” del paciente.
El operador encargado de la extracción de vidrios, debe hacer uso completo de su EPP
además de mascarilla buco nasal, para la protección de las vías aéreas.
Comunicar en todo momento al paciente y a jefe de Trauma al interior el procedimiento a
desarrollar. Adicionalmente alertar (en voz alta) en el instante previo a romper
(¡ROMPIENDO VIDRIO!)
En ningún caso golpear vidrio (para romperlo) con herramienta “directa”
No tomar vidrios directo con guante; utilizar mantas, cubre pilares, u otro elemento, de
manera que restos de vidrio no queden en los guantes y puedan lesionar al operador y/o
pacientes al temar contacto con ellos.

Fotografía 70: Control de Vidrios
Uso de protección sobre guantes para la manipulación de vidrios. Esto evita transportar partículas de
vidrios en los guantes.
Para el caso de vidrios anti-asaltos, método no considerado en este curso, deben

considerarse herramientas alternativas (sierra sable, sierra neumática, cincel neumático,
etc.) para su extracción.
Todo vidrio se considerará templado hasta descartarse lo contrario, es decir, el primer
método a aplicar será la “prueba” o rotura mediante punzón.
Todos los vidrios extraídos y/o restos “recuperados” deben disponerse en el área de
escombros previamente definida por el Jefe de Operaciones
La extracción de vidrios es una labor que “consume tiempo”, por ello se evaluara en la etapa
de planificación del RV, en relación a la definición de la(s) técnica(s) de extricación a
desarrollar (Plan Óptimo, Plan Rápido).
2. Acceso Forzado para Expansor
Objetivos
• Generar deformaciones específicas que permitan el acceso de herramientas.
108 Extricación I
Introducción
Una vez escogida la técnica de extricación por el jefe de operaciones, se deberá generar,
cuando sea necesario, crear espacio para el posicionamiento del expansor. Este espacio
debe generarse en una zona capaz de soportar la presión de apertura del expansor, así
como fácil y rápido acceso para el rescatista.
Consideraciones
• Es muy importante por parte del asesor del jefe de herramientas, identificar la
presencia y el tipo de bolsas de aire (una o dos etapas), si están activadas o no,
también identificar y reconocer el estado de los mecanismos activadores de estas
bolsas de aire, pudiendo estar en las estructuras a deformar al momento de generar
el espacio para el acceso a herramientas.
• El asesor del jefe de herramientas, procederá en todo momento a descubrir, las
zonas del marco de la puerta, la puerta, y pilares del vehículo, además de marcar las
zonas en donde debemos aplicar la deformación, para generar el espacio.
• Cabe recordar, así como para todas las técnicas, que SIEMPRE se deberá utilizar
protección dura entre la herramienta y el paciente.
Técnicas de generación de espacios

Las técnicas que a continuación revisaremos se enfocan en la generación de espacio para el
forzado de puertas, deformación para la apertura del portalón, apertura del capot, entre
otros.
El forzado de puertas, que también puede ser en última instancia un volado de puerta,
requiere de espacio para el uso del expansor o cizalla en caso de aplicar el método de
forzado por el lado de la bisagra, he ahí la real importancia de una correcta evaluación de
la técnica y el método a emplear, para ganar tiempo y aminorar los riesgos presentes frente
al peligro de activación de los mecanismos de seguridad pasiva.
El acceso al habitáculo del motor por apertura o generación de espacio ya sea abriendo o
deformando el capot, es un método que debemos aplicar en casos de desconexión de
baterías tanto para vehículos con sistema de propulsión híbridos, eléctricos, o a
combustión, ya que este procedimiento permitirá inhabilitar todos los sistemas
convencionales eléctricos (no solo bolsas de aire y/o pre-tensores de cinturón de
seguridad).
Las técnicas normadas para el nivel Extricación 1 serán las siguientes:
1. Generación de espacio para herramientas en forzado de puertas
1.1. Para el método de la cerradura
1.1.1. Método marco – puerta
1.1.2. Método pinzamiento de puerta
1.1.3. Método generación de espacio con Halligan

1.2. Para el método de la bisagra
1.2.1. Método marco- puerta
1.2.2. Método pinzamiento del tapabarro.
1.2.3. Método generación de espacio con Halligan
2. Apertura de capot
2.1. Apertura del capot de forma manual
2.2. Apertura por el mecanismo de sujeción
2.3. Apertura Lateral de Capot
3. Apertura de maletero
3.1. Por pinzamiento de maletero
Generación de espacio para herramientas en forzado de puertas
1.1. Método de la Cerradura
1.1.1.Método Marco Puerta para la Cerradura:

El método marco-puerta permitirá mediante el uso del expansor realizar una generación
amplia de espacio para el mismo expansor y además poder en el mismo movimiento el
forzar la puerta a la altura del pilar A superior y el brazo inferior en la mitad de la puerta.
Este método adicionalmente, en algunas ocasiones, logrará la apertura de la puerta en un
solo movimiento, considerando la orientación de las fuerzas hacia afuera y no hacia abajo.
110 Extricación I
Fotografía 71: Generación de Espacio para Expansor
Expansor sobre marco de puerta. Espacio

generado para cerradura.
En el caso de percatarse de la presencia de actuadores de bolsas de aire en los puntos de

apoyo, ésta técnica será descartada y EVALUAREMOS aplicar un método alternativo.

Jefe de extricación descubre zona a intervenir en busca de actuadores de SRS.
Descubrir zonas de apoyo y/o cortes de la estructura
112 Extricación I
Fotografía 73: Airbag Lateral Fotografía 74: Airbag Lateral
Airbag de cortina lateral no desplegado. Airbag de cortina lateral no desplegado. Se

observa en primer plano el actuador SRS.
1.1.2.Método Pinzamiento de Puerta

El método pinzamiento de la cerradura es un método que utilizaremos en SEGUNDA
OPCION, para la generación de espacio del expansor.
La técnica se desarrolla ubicando el expansor de manera vertical a la puerta, con los brazos
abiertos, apoyando las puntas del expansor comprimiendo la puerta lo más próximo a la
cerradura.

Fotografía 75: Pinzamiento de Puerta Fotografía 76: Pinzamiento de Puerta
Pinzamiento de puerta. Espacio generado para Pinzamiento de puerta. Espacio generado para
bisagra. cerradura.
114 Extricación I
Fotografía 77: Aumento de Espacio Inicial
El jefe de extricación aumenta el espacio generado inicialmente para acceso al expansor.
1.1.3.Método de Deformación con Halligan

El método de generación de espacio con Halligan será utilizado como TERCERA OPCION,
cuando nuestra evaluación nos indique no poder realizar los dos métodos anteriores. Este
método requiere mayor cantidad de tiempo de ejecución que los métodos anteriores.
Este método busca generar un espacio por la deformación de la puerta mediante el uso del
Halligan como herramienta de palanca al insertar y girar el pico de pato en el espacio que
se forma entre el pilar B y la puerta. Para lograr una mayor penetración al interior de este
espacio, es necesaria una herramienta de golpe.
Fotografía 78: Deformación con Halligan Fotografía 79: Deformación con Halligan
Acceso a herramienta por medio de herramienta Una vez ingresado el Halligan se rota para generar
de golpe. espacio.

1.2. Para el Método de la Bisagra
1.2.1.Método Marco-Puerta
La generación de espacio en este sector ira de la mano con la previa evaluación y
determinación del forzado y/o volado de puerta por el método de la bisagra. Este método
aplicará en caso de que al desvestir las zonas NO SE IDENTIFIQUEN actuadores de bolsas de
aire en pilares A y/o puerta del vehículo.
Jefe de extricación descubre zona a intervenir en busca de actuadores de SRS.
Se procederá a colocar el expansor en el ángulo de la puerta, apoyando el brazo superior

en el pilar A del vehículo y el brazo inferior en la parte anterior del marco de la puerta sobre
las bisagras.
116 Extricación I
Fotografía 81: Generación de Espacio para Expansor Fotografía 82: Generación de Espacio para Expansor
Expansor sobre marco de puerta. Espacio Expansor sobre marco de puerta. Espacio
generado para bisagra. generado para bisagra.
Orientando los vectores de fuerza hacia afuera y NO HACIA ABAJO.
Expansor sobre marco de puerta. Espacio generado para bisagra.

Este método permitirá generar espacio para el uso del expansor para el forzado de las
bisagras o del caso de la cizalla para el corte de bisagras.
1.2.2.Método Pinzamiento del Tapabarro
La deformación se debe generar comprimiendo el tapabarro del vehículo, siempre
realizando la maniobra con las puntas del expansor, cuidando de no apoyar los brazos de
este.
Pinzamiento de tapabarro para acceder al área de

bisagra.
1.2.3.Método Generación de Espacio con Halligan.

El método de generación de espacio con Halligan, lo utilizaremos como última opción
debido al tiempo que requiere poder ejecutar este procedimiento.
Es por eso que este método lo aplicaremos para acceso del expansor para el forzado de las
bisagras o el corte de las bisagras mediante la cizalla.
Este método es similar al método de la cerradura con Halligan, cambiando el punto de
inserción al espacio entre la puerta y el tapabarro.
Apertura de Capot
La apertura de capot es una técnica que emplearemos para la desconexión de baterías,
ubicadas en el compartimiento del motor del vehículo a modo de des energizar los sistemas.
1.1. Apertura del Capot de Forma Manual
La primera acción para la apertura de este dispositivo será la apertura de forma manual
convencional de cada vehículo, para lo cual buscaremos la manilla que lo permite.
118 Extricación I
Consideración: en caso de presentarse una deformación en la parte anterior del vehículo,
es posible que este método no logre su objetivo, en este caso procederemos a utilizar una
herramienta de palanca para retirar la “máscara frontal” y en ese punto forzar por medio
del expansor en forma vertical.
1.2. Apertura Lateral de Capot
La apertura lateral de capot es un método que utilizaremos en tercera opción, en caso de

no poder generar la apertura del capot mediante los métodos anteriores, como es el caso
de una colisión o choque frontal y no contar con la posibilidad de acceder a la apertura de
forma manual.
Para esta técnica utilizaremos una herramienta de golpe y una herramienta de palanca para
generar un espacio en el compartimiento del motor. Se hará una palanca para abrir un
espacio en los costados del capot lo suficiente amplio como para acceder a la batería.
Consideración: este método, es el último que utilizaremos considerando el poco espacio
generado para el acceso a la batería y además que no tenderemos la certeza en qué lado se
encontrara la batería.
Apertura de Maletero
La apertura del maletero es una técnica que emplearemos para acceder al habitáculo
posterior del vehículo. La identificación de sistemas de propulsión es un procedimiento que
lo debemos abordar en el paso 1 del rescate vehicular por el jefe de seguridad en el cual se
identificara el peligro y tomando todas las medidas para aminorar los riesgos de estos. En
estos casos esta técnica toma vital importancia ya que en esta zona es posible encontrar
sistemas de almacenamiento de combustibles como GNC o GLP. Muchas veces se requerirá
el corte de estos suministros una vez identificado, el procedimiento de acción de apertura
en caso de fuga se aborda en el curso de Fuego en Vehículos ANB
1.1. Por Pinzamiento de Maletero
Esta técnica busca generar un espacio adecuado para el forzado del pasador del maletero
mediante el uso del expansor. Se podrecerá a comprimir el maletero lo más próximo al
sistema de cerradura del maletero, teniendo la precaución de determinar que los puntos
de apoyo sean puntos firmes de la estructura.
La compresión del maletero formara un espacio para la apertura mediante el expansor.

Capítulo 9: Técnicas de Extricación
En este capítulo se abordarán las técnicas de extricación normadas por la Mesa Técnica de
Rescate Vehicular de la Academia Nacional de Bomberos para el nivel Extricación I.
Como se trató en el Capítulo 1 de este curso, las técnicas de extricación buscan cumplir con
uno o más de los siguientes objetivos:
- Liberar al paciente atrapado desde la estructura.
- Generar espacio dentro de la estructura para optimizar el trabajo de extracción
y manejo de trauma.
- Generar una vía de extracción del paciente.
Para el nivel Extricación I, se describirán las siguientes técnicas:

1) Forzado y/o Volado de Puertas
2) Plegado y/o Volado de Techo
3) Desplazamiento de Columna de Dirección
4) Desplazamiento de Panel Frontal
5) Remoción de Lateral Completo
6) Generación de Espacio Interior
7) Levantamiento de Vehículo Menor
1. Forzado y/o Volado de Puertas

Objetivos
• Habilitar vía(s) de salida de pacientes inmovilizados.
• Permitir acceder a la parte baja del panel frontal.
• Permitir realizar maniobras de liberación en el habitáculo de los pedales.
• Prerrequisitos para las técnicas asociadas al panel frontal (desplazamiento o
levantamiento)
Introducción
Esta técnica además de generar espacio para la extracción del paciente, tanto en un ángulo
de 90° en caso de encontrar un paciente que debe ser extraído de manera urgente (por
deterioro en el estado) o extracción en 45° (conductor/copiloto) en donde la evaluación de
los planes de acción de los jefes de trauma, herramientas y extricación, consideran la
energía involucrada, obstrucción y/o deformación de la vía de extracción, cantidad de
pacientes, ubicación de sistemas de estabilización, entre otros.
Las técnicas normadas para el nivel Extricación I serán las siguientes:
1. Forzado de la Puerta
1.1. Por la Cerradura
1.2. Por la Bisagra
2. Volado de Puerta
2.1. Corte de Bisagra
2.2. Desmonte de Puerta
Los tiempos de realización serán determinantes de cuál sea la técnica a emplear, es por eso
que debemos siempre considerar esta variable como apremiante al momento de
seleccionar la técnica en cuestión.
Es por eso que existen pre-maniobras, que nos permitirán reducir el tiempo de acceso y
liberación del paciente.
Pre-Maniobras
1. Acceso dispositivo manual de apertura de cerradura
1.1. Acceso exterior
1.2. Acceso interior
1.3. Acceso interior y exterior
2. Apertura de seguros de puertas
Acceso dispositivo manual de apertura de cerradura
A. Acceso Exterior
El acceso exterior a es una pre-maniobra que siempre debemos evaluar en primera
instancia al momento de acceder a cualquier lugar que se encuentre un paciente, así mismo
a cada una de los dispositivos manuales de apertura cerraduras que tengamos acceso, con
esto generaremos mayor cantidad de puntos de acceso y extracción desde el habitáculo.
Se puede utilizar mecanismo de apoyo para mantener el dispositivo manual de cerradura,
en su ángulo de apertura. (Por ej. Pelotas de caucho, de plástico, cuñas pequeñas, etc.)
Fotografía 85: Apertura de Manilla con Pelota de Goma Fotografía 86: Apertura de Manilla con Pelota de Goma
En la imagen se observa al operador con una En la imagen se observa la pelota de goma o

pelota de goma o esponja, para fijarla abriendo la esponja fijada en la manilla manteniéndola
manilla. abierta.

B. Acceso Interior
Si nuestra ubicación nos permite acceder al mecanismo manual interior y además si es un
dispositivo de cierre centralizado, antes de cortar el contacto eléctrico del vehículo,
podemos generar una apertura interior de todas cerraduras. Es importante poder tener
acceso a estos dispositivos y además poder realizar una apertura de la cerradura del
portalón y evaluar ese sector de carga y descartar presencia de materiales peligrosos,
derrame de combustibles etc.
C. Apertura de Cerradura Interior y Exterior
Los mecanismos de apertura pueden fallar de manera independiente, tanto exterior como
interior, es por eso que en último caso trataremos de realizar una apertura de ambos
dispositivos.
Fotografía 87: Apertura Cerradura Interior y Exterior
Operador acciona ambos sistemas de apertura simultáneamente.
1. Forzado de Puerta
a. Método de la Cerradura:
Este método permite forzar la puerta en una primera instancia, mediante el forzado de la
cerradura. Si no es posible la apertura mediante las pre-maniobras antes mencionadas.
El forzado de la cerradura permitirá la apertura de la puerta mediante la previa evaluación
del mecanismo de las bisagras se encuentra sin deformación que evite su operatividad.
Existen diversos procedimientos para crear acceso a la cerradura véase ficha de ext. 1 Nº5
“Accesos Forzados para el Expansor”).
122 Extricación I
Idealmente esta técnica debe ser aplicada por dos operadores, los cuales trabajarán de
manera coordinada, encargado uno de revisar las zonas de apoyo de la herramienta,
descartando la presencia de mecanismos activadores de bolsas de aire, y así mismo
proteger al paciente con escudos (protección dura). Se ubicará un brazo de la herramienta
en el pilar B de la estructura del vehículo generando el punto de apoyo perpendicular a este
y el otro brazo de apoyo lo más próximo a la cerradura a forzar. Una vez forzada la cerradura
y manteniendo el escudo de protección, esta vez centrado en la proyección de elementos
en tensión tanto hacia el operador como al paciente, es el momento de cortar el “tensor”
de la puerta o desmontar el pasador de éste., Luego dos operadores buscarán la apertura
de la puerta de 180°, para terminar fijándola mediante un cordín o tensor Para la extracción
de la víctima por alguno de los ángulos dispuestos, deberemos siempre cubrir las zonas de
cortes vivos o zonas que puedan generar lesiones tanto a operadores como paciente
(cortes, abrasiones etc.).
Fotografía 88: Método Cerradura
Forzado de la puerta con expansor desde la

cerradura.
Fotografía 89: Método Cerradura Fotografía 90: Método Cerradura
Desmonte pasador del tensor (nervio) de la puerta Tensor liberado.

para optimizar apertura.

Fotografía 91: Método Cerradura Fotografía 92: Método Cerradura
Puerta forzada. Puerta forzada y fijada.
Fotografía 93: Método Cerradura
Puerta forzada, fijada y con protecciones instaladas.
124 Extricación I
b. Método de la Bisagra:
Este método permite tanto forzar como volar la puerta. Así como el método anterior, de no
existir espacio para el inicio de la maniobra, éste debe crearse (véase capítulo Nº XXX
Accesos Forzados para el Expansor). Se forzará primero la bisagra superior para luego
continuar con la inferior.
Este método de forzado los utilizaremos en SEGUNDA OPCION luego del método de la
cerradura, ya que en la mayoría de los casos nos encontraremos con un sistema doble de
fijación en este punto, de dos bisagras, a diferencia que la cerradura solo presenta solo un
sistema restrictivo de apertura a la estructura.
El método de la bisagra podrá ser empleado en caso de tener un fácil acceso a la bisagra,
presentarse una deformación en la puerta que impida forzar la cerradura, o en la evaluación
determinamos presencia de activadores de pre-tensores pirotécnicos de cinturones de
seguridad, activadores de bolsas de aire, en el pilar B de la estructura del vehículo ya que,
en un alto porcentaje de presentarse una colisión o choque frontal, las bisagras quedaran
al descubierto.
El método de las bisagras aplicará el siguiente método.
Se forzarán las bisagras de la siguiente manera:
Este procedimiento debe realizarse con protección de escudo, tanto para el operador como
para el paciente (protección dura), luego de eso procederemos a forzar las bisagras para el
volado de la puerta.
1) Inmediatamente bajo la bisagra superior ubicaremos el expansor y abriremos la
herramienta en su totalidad buscando, en un solo movimiento de la herramienta
forzar la bisagra inferior;
2) Inmediatamente sobre la bisagra inferior, ubicaremos el expansor si el 1° método
no permite el forzado de ambas.
3) Desplazaremos la puerta buscando una apertura de 180° con un esfuerzo mínimo
de dos operadores, para finalmente fijar la puerta a algún punto de anclaje,
mediante el uso de cordines o cuerdas.
4) Cubriremos las zonas de cortes vivos o zonas que puedan generar daños tanto a
operadores como paciente (cortes, abrasiones etc.).

Fotografía 94: Método Bisagra Fotografía 95: Método Bisagra
Forzado bisagra superior con expansor. Desmonte pasador del tensor.
Fotografía 96: Método Bisagra Fotografía 97: Método Bisagra
Forzado manual de puerta para completar la Puerta forzada y fijada.

maniobra.
126 Extricación I
Fotografía 98: Método Bisagra
Puerta forzada, fijada y con protecciones instaladas.
2. Volado de Puertas
En todo momento debe evaluarse el “tan solo”, forzar la puerta y no volar, debido a la
considerable diferencia de tiempo que existe entre estas dos técnicas. En cuanto a
generación de espacio ambas técnicas logran prácticamente el mismo espacio y/o acceso.
Es una técnica que va de la mano con el forzado de puerta si es que las bisagras no se
encuentran operativas o el grado de deformación de las estructuras de la puerta no permite
su apertura completa, tanto en su forzado mediante método de la cerradura o bisagra.
Procederemos a forzar las bisagras de acuerdo al método revisado anteriormente de
forzado de bisagras.
Si es requerido, una vez forzada podemos acceder con el expansor a las bisagras de manera
de volarla definitivamente. En el caso que no exista espacio para introducir las puntas del
expansor, se deben realizar accesos para éstas (véase capítulo Nº XXX Accesos Forzados
para el Expansor).
2.1. Volado de Puerta Mediante Corte de Bisagras
De no ser posible desarrollar alguna de las técnicas antes presentadas, debido a la presencia
de bolsas de aire al interior de la puerta, ya que al presentar deformación al momento de
forzar podríamos generar una activación de este sistema de seguridad, es por eso que se
evaluará la configuración y se estimará el espesor de las placas que conforman las bisagras
de acero a modo de contrastarla con la capacidad de corte de la tijera hidráulica (referencia
Clasificación de corte NFPA 1936)

2.2. Volado de Puerta Mediante Desmonte
Si se determina que existe presencia de dispositivos activadores de bolsas de aire en la

puerta, y determinemos que las capacidades de la tijera hidráulica no son suficientes, nos
dispondremos a realizar un desmonte la puerta.
Generaremos espacio en el sector de las bisagras para esto (véase técnica Acceso Forzado
para Expansor).
En ese sector utilizaremos una chicharra y dados para proceder a desmontar los pernos de
sujeción de la puerta a la estructura del vehículo.
FALTA: fotos de volado de puerta
Consideraciones
• Remover previamente el vidrio de la puerta a intervenir.
• Evaluar y/o considerar la posible presencia de barras de seguridad laterales y airbags
en las puertas.
• Durante el desarrollo de las maniobras evaluar constantemente que la puerta
forzada (o a volar) no comprima hacia el interior del vehículo al paciente producto
de la deformación de ésta. El método de la bisagra “asegura” que la puerta no se
pliegue hacia adentro.
• Un caso especial es la apertura de portalones traseros en vehículos volcados, dado
que al peso de esta puerta se le sumará energía contenida en los cilindros
neumáticos que ayudan a la apertura de la puerta (hacia arriba) en condiciones
normales.
2. Plegado y/o Volado de Techo

Objetivos
• Permitir la extracción óptima de los pacientes.
• Generación de espacio interior.
• Permitir maniobras invasivas pre-hospitalarias en el interior del vehículo.
Introducción
En el presente capítulo se detallarán las diferentes variantes de plegado de techo durante
las maniobras de rescate que requieran esta técnica. La decisión de la dirección del plegado
será en función de la búsqueda de la extracción óptima del paciente, definiéndose ésta
como aquella lograda mediante extracción directa con tabla larga y en la dirección que
oriente la cabeza del paciente, minimizando así los movimientos de la columna cervical y
vertebral en general.
Factores determinantes en la decisión volado / plegado de techo – dirección de pliegue:
• Estado del paciente
128 Extricación I
• Ubicación del paciente
• Deformación del techo post impacto
• Existencia de actuadores airbags
• Pilares de aceros especiales o aleaciones
• Existencia y tipos de vidrios
Cabe mencionar que, ante la necesidad de optimizar los tiempos de rescate, se definirá
siempre la técnica, que con el menor número de cortes logre el objetivo. Asimismo, un
factor crítico que regirá la definición de la técnica de plegado/volado de techo o bien la
“dirección de plegado” de éste, será la imposibilidad de cortar alguno de los pilares por ser
estos de aceros de alta dureza y/o estar fabricados mediante aleaciones especiales, así
como la presencia de “actuadores de airbags” ubicados en ciertos pilares y/o secciones del
marco del techo.
Otro factor importante que debe considerarse al momento de definir la dirección de
plegado es la deformación del techo, ya que producto de ésta, el techo podría quedar
imposibilitado para plegarse en contra de esas deformaciones, dada la resistencia del
mismo material concentrado en esos puntos.
Por último, como factor de evaluación de la dirección del plegado se encuentra la existencia
y tipos de vidrios, ya que la extracción de éstos implica tiempo y el evitarlos sin duda irá en
pos del objetivo superior de optimización de tiempo del rescate.
Métodos
Los métodos que se detallarán a continuación aplicarán tanto para los casos que el vehículo
se encuentre sobre sus ruedas como cuando esté volcado de costado, primando siempre
que la dirección del plegado se defina en búsqueda de los objetivos de la técnica.
De este modo identificaremos, en función de “hacia donde” requerimos plegar el techo, los
siguientes tipos de plegado:
1. Plegado Lateral
2. Plegado hacia Adelante
3. Plegado hacia Atrás
4. Volado de Techo
Para todos los diferentes tipos de plegado, existirán cortes de alivio (los cuales definen la
“línea de plegado”) y cortes propiamente tal de los pilares que permiten liberar la sección
del techo a plegar o volar.
Cabe mencionar que, cuando ninguna de las opciones de plegado de techo listadas logre
satisfacer 100% el plan de extracción del paciente y/o la cantidad de pacientes al interior
del vehículo, se debe aplicar la opción de volado de techo (remoción total de éste).

Pre-Maniobra
Para el caso en que se requiera tan solo una ampliación del área correspondiente al
parabrisas trasero para la extracción del paciente, se desarrollará una técnica conocida bajo
el nombre de “carpa” o “tienda”. Dicha técnica podrá desarrollarse tanto con expansor,
como con RAM (en caso de tener suficiente espacio). Para los casos de vehículos tipo
hatchback o donde el techo ofrezca una mayor resistencia a la tracción de la herramienta
será el asiento trasero quien baje (y no el techo el que se deforme hacia arriba) lográndose
de igual modo la ampliación del área de extracción.
A continuación, se muestra la técnica desarrollada con diferentes herramientas:
Fotografía 99: Plegado y/o Volado de Techo Fotografía 100: Plegado y/o Volado de Techo
Texto Texto
Texto – Foto Internet Texto
Recuerde que antes de realizar cualquier corte, debe desvestir la estructura para
asegurarse que no existan actuadores de airbag
130 Extricación I
Texto – Foto AG Texto – Foto AG

Fotos acción de desvestir Fotos acción de desvestir
1. Plegado hacia Adelante

Existirán casos en que será necesario el plegado hacia delante de tan solo la mitad del techo,
para la extracción directa del paciente, optimizando así el número de cortes y con esto el
tiempo de rescate.
Esta técnica requiere el corte de ambos pilar traseros (normalmente C) y ambos cortes de
alivio por detrás del pilar B. Para el caso del pilar trasero, se priorizará el corte en la sección
más angosta de éste, evaluando que no existan actuadores airbag.
Texto Texto

Texto – Foto Internet Texto – Foto Internet
Fotografía 109: Plegado de Techo hacia Adelante Fotografía 110: Plegado y/o Volado de Techo
Foto de competencia en WRC 2013 en Clearwater. Foto Internet

Caso plegado hacia adelante en vehículo volcado
de costado.
2. Plegado Lateral
Esta técnica requiere corte secuencial de todos los pilares del lado a exponer, y la realización
de cortes de alivio (2) en el techo en el lado opuesto a los pilares cortados.
Recuerde que se ahorra tiempo bajando los vidrios, para no realizar técnicas de extracción
de éstos.
Esta técnica es particularmente útil para el caso de vehículos volcados sobre su costado.
132 Extricación I
3. Plegado hacia Atrás

En esta técnica se cortan los pilares delanteros (normalmente A y B) en ambos lados, para
luego realizar cortes de alivio perpendiculares al techo por delante del último pilar
(normalmente C). Cabe mencionar que este tipo de plegado, usualmente no permite la
extracción óptima (en cero grados).

Fotografía 115: Plegado y/o Volado de Techo
Texto – Foto Internet
4. Volado de Techo
Esta técnica, como su nombre lo indica, corresponde a la remoción total del techo.
Usualmente aplica para casos en que se trabaje en PARALELO en la atención de trauma y
extracción de pacientes delanteros y traseros.
Consideraciones Generales
• Corte de los pilares lo más abajo posible (en función de la ubicación de los
actuadores de airbags), de manera de que la sección de techo a plegar/volar se
“lleve” los pilares.
• Remover previamente los parabrisas, cuando los cortes incluyan los pilares
delanteros y/o traseros.
• Antes de realizar el plegado de techo, cortar los cinturones de seguridad (delanteros
y traseros), de manera de no entorpecer/limitar la maniobra de plegado final.
• Durante la maniobra de cortes de pilares, el techo deberá estar soportado por
operadores de rescate en todo momento.
• Asegurar (amarre) el techo una vez plegado.
• Tratamiento de sunroof – moonroof. Evaluar minuciosamente la dirección de
plegado en casos de existencia de este tipo de “accesorios”, ya que primará la
posibilidad de tan solo realizar un plegado lateral del techo (o remoción total) dado
la estructura longitudinal (marcos-rieles) reforzada asociada a éstos.
• Corte pilar C (D,E). Para aquellos anchos de pilares en que sea imposible, dada la
máxima apertura entre las puntas de la tijera hidráulica, cortarlos en 1-2 cortes, una
manera de optimizar dicha técnica será el realizar dos primeros cortes
134 Extricación I
“encontrados” y un tercer corte (si es necesario) de manera frontal, tal como lo
muestra la figura a continuación:
Ilustración 42: Corte Pilar C Ilustración 43: Corte Pilar C
Corte de Pilar C, primer corte. Corte de Pilar C, segundo corte.
Ilustración 44: Corte Pilar C Fotografía 116: Corte Pilar C
Corte de Pilar C, tercer corte. Corte de Pilar C, primer corte.
Fotografía 117: Corte Pilar C Fotografía 118: Corte Pilar C
Corte de Pilar C, segundo corte. Corte de Pilar C, tercer corte.

3. Desplazamiento de Columna de Dirección
Objetivo
• Liberación del paciente (conductor) atrapado a nivel tóraco-abdominal.
Introducción
Este tipo de atrapamiento se asocia a colisiones o choques frontales a nivel “alto”, donde el
desplazamiento/deformación de la columna de dirección/volante es lo que genera el
atrapamiento del conductor. Algunos ejemplos de esto suceden en casos de rescates de
automóvil bajo rampla o acoplado de camión, colisión de bus contra camión, entre otros.
Fotografía 119: Desplazamiento de Columna de Fotografía 120: Desplazamiento de Columna de

Dirección Dirección
136 Extricación I
Fotografía 121: Desplazamiento de Columna de
Dirección
Texto – Foto AG
Como en todo rescate que implique atrapamiento, es importante confirmar la “sección”

atrapada del paciente. Para esto, el Jefe de Trauma, una vez realizada la evaluación del
estado del paciente, desarrollará la evaluación “manual” del nivel de atrapamiento para lo
cual “recorrerá” de tórax a pies al conductor con sus manos, determinando así que la
sección atrapada se refiere SOLO al tórax y/o abdomen, confirmando el NO atrapamiento
de pelvis y/o extremidades inferiores.
Las lesiones asociadas al citado nivel de atrapamiento pueden afectar la mecánica
ventilatoria y producir alteraciones circulatorias, las cuales pueden empeorarse durante las
maniobras de extricación.
Método
A continuación, se listan las técnicas asociadas a la liberación del atrapamiento referido.
El orden en que se presentan los diferentes métodos a detallar para este tipo de
atrapamiento está en base a la priorización de las siguientes variables: disponibilidad de
espacio circundante al paciente, bloqueo de puertas por terceros objetos (vehículo, poste,
barrera, etc.), herramientas disponibles, velocidad de la técnica, disponibilidad de
operadores, apertura o no de puerta del conductor, sistema de seguridad pasiva, entre
otros.
Las técnicas normadas correspondientes al Nivel Extricación I son las siguientes:
1. Desplazamiento de la columna de dirección directo con Expansor Exterior
2. Desplazamiento de la columna de dirección directo con Expansor Interior
3. Desplazamiento de la columna de dirección con RAM
4. Desplazamiento de la columna de dirección Exterior
Independiente de la técnica seleccionada, se han definido una serie de acciones PREVIAS

que permiten la liberación del paciente, ahorrándonos la técnica de extricación o
reduciendo el tiempo de desarrollo, optimizando el espacio generado. Es por esto que se

definen como acciones previas obligatorias a la técnica desplazamiento de columna de
dirección y que se denominan “Pre-maniobras”. Dichas acciones, son las siguientes:
Pre-Maniobras
1) Abatimiento/remoción de respaldo asiento conductor
2) Desplazamiento manual de asiento conductor
3) Desplazamiento “manual” de columna de dirección
4) Corte de volante

Texto Texto
A continuación, se detallan cada una de las pre-maniobras, las cuales deben desarrollarse
todas y en el orden establecido:
1. Abatimiento/Remoción de Respaldo del Asiento
La primera pre-maniobra, realizada por la Unidad de Trauma, es proceder a reclinar el

respaldo del asiento. Es importante notar la consecuencia de una desconexión precoz (y/o
sin aviso ni orden) de la batería, ya que haría imposible este abatimiento por medio del
sistema eléctrico del vehículo, obligando a usar herramientas para ello.
138 Extricación I
1
Ilustración 45: Desplazamiento de Columna de Dirección
2. Desplazamiento Manual del Asiento
Esta acción, se refiere a desplazar hacia atrás el asiento del conductor. Dicha acción se debe
buscar (y evaluar) realizar en primer lugar mediante el dispositivo (palanca o accionamiento
eléctrico) diseñado para ello. En todo momento se debe asegurar la inmovilización cervical
del paciente.

Texto
3. Desplazamiento “Manual” de Columna de Dirección
En la siguiente acción, la Unidad de Trauma buscará el mecanismo que permite la regulación

manual de la columna de dirección. Se trata de un sistema de control de altura y distancia
que traen algunos modelos de vehículos de manera de optimizar distancias y posturas
ergonómicas de los conductores. Esta acción se logra rápidamente, desde el exterior (por
la ventana del conductor) ubicando la palanca lateral o inferior, bajo la columna, que
permite esta regulación.
140 Extricación I
Texto
4. Corte del Volante
Finalmente habiendo realizado las acciones anteriores en búsqueda de un fácil y rápido

alejamiento del paciente de la columna de dirección, se procede a evaluar la opción de
cortar el volante. En caso de que esta maniobra se pueda realizar, se procede de la siguiente
manera:
Siempre manteniendo una protección dura al paciente, se corta la sección (media
circunferencia) inferior del volante (NUNCA cortar los rayos del volante), la cual implica el
atrapamiento. Se cortará el aro exterior sujetando, un segundo operador, la sección a
cortar. De esta manera se evitará un movimiento descontrolado que pueda afectar al
paciente. Luego se realizará el segundo corte, al mismo nivel del primero, manteniendo
firmemente el aro sobrante del volante.

Texto Texto

Dirección
Texto
Una vez aplicadas todas las pre-maniobras (o bien todas aquellas posibles de aplicar) se
constatará la posible liberación y posterior extracción del paciente; en caso de que éste
permanezca atrapado de la sección antes especificada, se procederá a desarrollar la técnica
de extricación que permitirá su liberación, de manera rápida y segura.
Así y en función del acceso disponible a la columna de dirección, de la apertura o no de la
puerta del conductor y/o de la disponibilidad de herramientas, se decidirá por el desarrollo
de una de las siguientes técnicas de extricación.
Cabe mencionar que deberá ser UNA sola la técnica elegida para el logro del objetivo y no
la realización de las diferentes técnicas hasta lograrlo (caso prueba y error).
El elemento fundamental a evaluar para definir la técnica óptima de desplazamiento de
columna de dirección es la apertura de las puertas delanteras. Frente a esto (puerta de
conductor abierta) se podrán aplicar técnicas desde el exterior. En el caso de puerta de
conductor cerrada, se priorizará una técnica desde el interior, antes que forzar la puerta.
142 Extricación I
A continuación, se detallarán cada una de las técnicas (atendidas en el nivel Extricación I)
que permitirán la liberación de un atrapamiento tóraco-abdominal por efectos de la
deformación/desplazamiento de la columna de dirección a consecuencia de un impacto. El
orden en que las técnicas se describen corresponde a la priorización que a criterio de la ANB
debiese regir al momento de la toma de decisión relativa a la técnica a desarrollar.
1. Desplazamiento de Columna de Dirección Directo con Expansor Exterior
Esta técnica se puede aplicar en todos aquellos casos en que se tenga acceso al conductor
desde el exterior, es decir, por su puerta (abierta) y donde adicionalmente se vislumbre la
cabida del expansor abierto entre el espacio marco zócalo – columna de dirección.
Marco zócalo
Fotografía 127: Desplazamiento de Columna de Dirección
Texto – Foto Internet. Elegir foto de 2ª práctica
Cabe destacar que el expansor debe “entrar abierto” tomando en cuenta la pierna izquierda
del paciente, luego la técnica EXIGE que el operador confirme antes de ubicar el expansor,
el sentido de apertura y cierre con el mando de la herramienta.

Texto – Foto AG
Los apoyos serán el zócalo y directamente la columna, tal como se muestra en las fotos
siguientes:
144 Extricación I
Para finalmente lograr el desplazamiento que permita la liberación del paciente.

A modo de asegurar la ubicación final de la columna de dirección ya desplazada es que

procuraremos fijar dicho desplazamiento mediante una cinta ratchet hacia el frente del
vehículo, tal como se muestra en la siguiente fotografía:

Texto Texto

Texto Texto
De este modo podría incluso retirarse el expansor, una vez lograda la liberación, generando
un mayor espacio para la posterior extracción del paciente.
Otro método que permite la fijación de la ya desplazada columna de dirección es mediante
el uso del Halligan o chuzo, tal como se muestra a continuación:
146 Extricación I

Texto
Particularmente este método (a diferencia de la fijación mediante cinta ratchet) implica, en

muchos de los casos, que la columna de dirección sea desplazada muy por sobre lo
requerido para la liberación del paciente y por ello se buscará tan solo como segunda
opción.
2. Desplazamiento de Columna de Dirección Directo con Expansor Interior
Esta técnica permite desplazar la columna de dirección en aquellos casos que el espacio
interior lo permita y la puerta del conductor se encuentra bloqueada. Dicha técnica se
realiza desde el asiento del copiloto, por lo tanto, no puede haber un lesionado en este
asiento.
148 Extricación I
Texto – Foto AG
El punto de apoyo superior será el mismo que para el caso anterior y el inferior la base de
la consola. Este caso aplica para rescate de vehículo bajo rampla de camión donde el espacio
es muy limitado, pero el acceso del operador puede hacerse desde atrás y la operación de
la herramienta lateralmente.

Texto Texto

Texto – Foto AG Texto
3. Desplazamiento de Columna de Dirección con RAM

Esta técnica busca el desplazamiento de la columna de dirección actuando directamente
sobre ésta desde el interior del vehículo mediante el RAM. Si bien es una técnica rápida, es
de baja aplicación justamente por la dificultad de ubicar el RAM entre las piernas o a un
costado de éstas del paciente.
Una herramienta de gran versatilidad para esta técnica (por su bajo peso, reducido tamaño
y extensiones) es el Porto Power, cilindro hidráulico de funcionamiento similar al RAM,
accionado por una bomba hidráulica manual.
El posicionamiento de la herramienta puede hacerse tanto desde el asiento del copiloto,
como de frente accediendo por el parabrisas (previamente removido). Se adjuntan fotos de
ambas opciones:
150 Extricación I

Dirección
Texto – Foto AG
Por último, comentar que el objetivo es desplazar la columna de dirección, luego no

necesariamente debe ser “hacia arriba”, sino que podría hacerse “en diagonal” (si el espacio
lo permitiera), instalando el RAM apoyado desde el marco del zócalo hacia la columna.
152 Extricación I
Texto – Foto AG
Fotografía 149: Porto Power
Foto Internet – RAM hidráulico manual, con sus accesorios.

4. Desplazamiento de la Columna de Dirección Exterior
Habiéndose descartado la posibilidad de acceso directo con el expansor, ya sea desde el
exterior como del interior, se evaluará el desplazamiento de la columna de dirección desde
el exterior.
Como se verá, existen varias herramientas útiles para tal cometido, no obstante, se
privilegiarán aquellas diseñadas para tracción como lo son el Tirfor y el Tecle, dado que, por
un lado, no requieren ser “reseteadas” para lograr su cometido y por otro, dejan el expansor
hidráulico disponible para otra técnica. Todas las técnicas que se revisarán a continuación
requieren la extracción del parabrisas.
4.1. Uso de Tirfor o Tecle
Idealmente esta técnica debe ser desarrollada por dos operadores de rescate, donde uno
se ocupará de las labores en la parte superior (capot y columna de dirección) y el otro de la
inferior, la cual implica anclaje del cable (o cadenas), rellenado de espacios libres con
chocos, entre otros.
Independiente de la herramienta que se utilice para esta técnica, el principio es el
desplazamiento de la columna HACIA ARRIBA por tracción. Para este efecto se requerirá un
anclaje fiable frontal (árbol, otro vehículo, alguna estructura rígida externa o bien el chasis
del mismo vehículo) y un extremo conectado a la columna de dirección.
En todos aquellos casos en que el anclaje elegido (para la posterior tracción) se encuentre
“fuera” del vehículo, deberá reforzarse la estabilización horizontal (hacia adelante) del
vehículo.
Es fundamental el generar una fuerza resultante hacia arriba, por lo cual se debe armar un
castillo de chocos sobre el capot, lo más cercano posible al volante.
Para el caso de la técnica con Tirfor o Tecle, esto se hará mediante cintas Ratchet.
154 Extricación I
Texto
Texto

Texto
4.2. Uso de Expansor (cadenas)

Esta técnica será escogida como última opción, tanto por el tiempo, como por la cantidad
de operadores requeridos. Mantiene el mismo principio de tracción anteriormente
expuesto, el cual lo realiza mediante el armado de su kit de cadenas.
Detallaremos las siguientes etapas que contempla esta técnica, no obstante, todas (o bien
la mayoría de ellas) deben desarrollarse en paralelo:
4.2.1. Anclaje Superior
La cadena deberá envolver la columna de dirección en su parte superior y posteriormente
“abrazar” un rayo del volante. Además es conveniente pasar la cadena por sobre las
palancas laterales (luces de viraje y/o limpia parabrisas), asegurando que la cadena se
mantenga en todo momento en el punto más alto de la columna de dirección permitiendo
así la mínima fuerza para el logro de la técnica.
156 Extricación I
Texto Texto
4.2.2. Armado de Castillo de Chocos

En la parte superior del capot se armará un castillo con 3 chocos de 4x4 como se muestra
en la fotografía. Éstos se posicionarán lo más cerca posible del volante por sobre el panel
frontal del vehículo. Este armado tiene la finalidad de que la fuerza de tracción resultante
sea hacia “arriba” y no hacia “adelante”, buscando así la liberación efectiva del paciente.

Texto – Foto AG
4.2.3. Anclaje Delantero

Se debe elegir un punto de anclaje robusto en la parte delantera del vehículo (u otro en el
exterior de éste). Un punto “tradicional” para este efecto es el mismo eje del vehículo, no
obstante, este punto bien podría estar fuera del vehículo y mientras más elevado esté con
respecto a la columna a desplazar, menos requerirá del “castillo de chocos” para tal efecto.
158 Extricación I
4.2.4. Inicio de la Tracción

Una vez unidas y tensadas ambas cadenas y abierto el expansor al máximo sobre el capot,
se dispondrá de la herramienta de manera vertical alineando cada extremo con la dirección
de las cadenas correspondientes, asegurando así una fuerza resultante colineal a cada
punto, evitando fuerzas de torsión sobre la herramienta.

Texto
Una vez traccionadas las cadenas por el expansor, la cadena superior desplazará a la
columna de dirección, desplazando a su vez el choco superior del “castillo” hacia adelante,
lográndose la liberación del paciente.
160 Extricación I
Texto
Una vez realizada la técnica y habiéndose desplazado la columna de dirección (y volante)

por fuera del eje capot-techo, es posible “bloquearla” por medio de la inserción de un chuzo
(método alternativo al aseguramiento continuo mediante cinta ratchet).

Texto
Finalmente es posible incluso “liberar” el sistema y retirar el expansor en caso de que fuera
necesario, tal como se muestra en la siguiente fotografía:
162 Extricación I
Texto
A continuación, se muestra el caso de desarrollo de la técnica con punto de anclaje

delantero superior-exterior y fijación de columna de dirección desplazada por medio de
cinta ratchet:



Dirección
Texto – Foto AG
Cabe destacar que, dentro de lo posible, deberá ser prioridad el elegir un punto exterior de
anclaje “alto” (por sobre la altura de la columna a desplazar), ya que este nos asegura una
tracción directa de la columna de dirección “hacia arriba”, evitándose así el armado del
castillo exterior de chocos.
Una consideración importante es que las instrucciones (relativas a la acción de tracción)
serán emanadas, desde el interior del vehículo, por parte del Jefe de Trauma dada su
cercanía y contacto con la sección atrapada del paciente. Una vez lograda la liberación de
éste, Trauma dará el aviso a la Unidad de Extricación para el término de la maniobra.
5. Corte de Columna de Dirección
Para casos muy particulares en donde luego de haber evaluado el realizar cualquiera de las
técnicas antes presentadas se concluya que no es posible desarrollarlas, se evaluará el
164 Extricación I
diámetro y estimará el espesor de la barra de acero de la columna de dirección a modo de
contrastarla con la capacidad de corte de la tijera hidráulica disponible (referencia
Clasificación de corte NFPA 1936).
Pudiéndose cortar la columna de dirección, se procederá con ello. Para tal efecto se
coordinará minuciosamente con el Jefe de Trauma y requerirá que dos operadores, uno por
cada lado, fijen firmemente la sección de la columna en contacto con el paciente a modo
de evitar la “expulsión” de ésta realizado el corte.
4. Desplazamiento del Panel Frontal

Objetivo
Esta técnica permite liberar atrapamientos pélvico-femorales y, a la vez, generar espacio
para manejo de pacientes atrapados por la estructura del vehículo.
Introducción
Los vehículos modernos se han desarrollado de tal forma que frente a una colisión frontal
se comportarán absorbiendo energía y minimizando la destrucción del habitáculo. Esta
deformación programada puede ser superada en impactos de alta liberación de energía
llevando a esta estructura frontal compactada hacia el habitáculo. Cuando este

desplazamiento es importante, el panel frontal atrapará al paciente usualmente desde la
región pélvico-femoral, aunque en ocasiones este atrapamiento puede ser más alto.
Lo anterior cobra particular importancia en vehículos que presentan un frontal
“desprotegido” o débil y que frente a impactos relativamente menores presentarán una
proyección del mismo dentro del habitáculo. (Esta situación es muy frecuente en los
“utilitarios” y “camiones ¾”).
(FALTA Foto de vehículo con impacto frontal)
Método
1) Dado que usualmente el desplazamiento del frontal interior es una maniobra
complementaria o parte de una serie, la evaluación y elaboración del plan de
extricación resulta vital ya que condicionará el orden de conexión y despliegue de
las herramientas hidráulicas en el desarrollo de esta técnica. Esta técnica busca
liberar al paciente y/o generar espacio, pero no entrega una vía de extracción.
Siempre considere una vía de salida a cero grados a menos que esto no sea posible.
Plegar el techo o remoción de lateral completo pueden ser buenas alternativas
complementarias para una extracción para 0º y 15º respectivamente.
2) Una vez establecido el plan que involucra el desplazamiento del frontal se deben
abrir ambas puertas delanteras.
3) Remoción del parabrisas delantero. Esto con el objeto de realizar los cortes en los
Pilares A sin exponer a mayores riesgos al paciente. Revisar capítulo acerca de
manejo de vidrios.
Fotografía 168: Forzado Puerta por Cerradura Fotografía 169: Puerta Forzada y Fijadas
El desplazamiento de panel frontal no requiere El desplazamiento de panel frontal no requiere

volar la puerta. volar la puerta.
4) Una vez abierta la puerta del lado a desplazar y expuesto completamente el marco
de la puerta, con visión amplia del habitáculo a intervenir, realice un corte paralelo
al zócalo en la base del pilar A (nunca corte directamente el zócalo ya que podría
afectar elementos eléctricos o combustibles). Luego realice un segundo corte en el
segmento superior (unión con techo) del pilar A.
5) Repita ambos cortes en el lado contrario en el mismo orden.
166 Extricación I
6) En paralelo a los cortes del lado contrario, un segundo operador instala el RAM al
costado del paciente, fijando la base en el pilar B bajo el cual se ha instalado una
cuña escalonada con el fin de transmitir la fuerza al piso. En esta área puede también
instalarse una base de RAM si se cuenta con este complemento de herramienta.
7) El extremo móvil del RAM se orienta en 45-60º hacia el ángulo que forma el marco
de la puerta a nivel del borde inferior del parabrisas o la bisagra superior.
8) Extienda el RAM hasta que sienta resistencia.
9) El Jefe de Extricación debe confirmar que los cortes del lado contrario hayan sido
realizados y luego da la orden de extender el RAM hasta que logre la liberación de
la víctima.
Fotografía 170: Desplazamiento de Panel Frontal Fotografía 171: Desplazamiento de Panel Frontal
RAM posicionado para desplazar panel frontal Operador posiciona el RAM en la base y lo apunta
mientras se protege al paciente. hacia el pilar A previo a la extensión.
Corte de alivio paralelo al zócalo en la base del Pilar Corte superior del Pilar A.
A.

Instalación de protecciones y RAM. Cortes en Pilar A y Base Pilar A del lado contrario.
Texto – Falta Foto de corte zócalo contralateral
10) Proteja superficies afiladas que podrían ocasionar cortes.
RAM extendido, desplazamiento asegurado con RAM extendido y protecciones instaladas.

cuña.
Consideraciones
• Siempre se debe iniciar la maniobra por el lado del paciente atrapado.
• Comprendiendo el objetivo y funcionalidad de esta técnica se entiende que tan sólo es
necesario forzar las puertas (no sacarlas), y que no es necesario plegar (o volar) el techo.
• Este procedimiento produce una deformación tal que el vehículo se levanta quedando
en forma de “A”; por tal efecto es primordial asegurar cada centímetro de levante
mediante las cuñas escalonadas, ya que una vez dejado de traccionar la carrocería, ésta
tenderá a volver a su posición inicial perdiendo así el espacio generado. Cada centímetro
ganado debe ser acuñado con el fin de evitar el retroceso de la estructura.
• No olvidar la corrección de los elementos de estabilización y zonas de contacto de
herramienta ya que los puntos de apoyo pueden variar durante las maniobras.
168 Extricación I
• La operatividad y velocidad de esta técnica, una vez practicada por el equipo de rescate,
la convierte en una de las maniobras más utilizadas y útiles para atrapamientos
frontales.
Recomendaciones
• En situaciones donde el largo del RAM no entregue la distancia necesaria de
desplazamiento, se podrá avanzar con el mismo utilizando dispositivos tipo L o utilizar
el expansor prensando el zócalo como punto de apoyo a una distancia suficiente que
asegure un adecuado desplazamiento. Asegúrese de interponer una cuña de madera
entre ambas herramientas para evitar dañar las partes metálicas al enfrentarse.
Para mejorar el posicionamiento del RAM se De no existir base de RAM, se puede utilizar como
puede ocupar una base de RAM. punto de apoyo el expansor fijado al zócalo.
FALTA Foto Punto de apoyo con expansor
5. Remoción del Lateral Completo

Objetivo
Remover del vehículo el complejo estructural lateral (puertas delantera y trasera junto al
pilar B) para permitir un amplio acceso y vía de salida para pacientes atrapados. Esta técnica
es particularmente útil en impactos laterales con deformidad importante del habitáculo.
Introducción
En los impactos laterales se conjugan una serie de elementos que hacen de las maniobras
de extricación un verdadero reto a los rescatistas.
Por un lado, el impacto mismo generará usualmente una deformidad importante del
habitáculo dada la menor resistencia de esta área del vehículo. Esta deformidad presenta
patrones de respuesta a las herramientas hidráulicas que pueden provocar aún más daños
en las victimas.
Por lo anterior se prefiere una técnica que asegure un patrón de movimiento hacia el
exterior del vehículo y que permita una amplia zona de trabajo para el acceso y salida de
las víctimas.

Esta técnica también puede ser útil en vehículos que han sido “compactados” entre dos
estructuras o cualquier situación donde un desplazamiento anteroposterior resulta
imposible.
Dentro de sus ventajas permite un acceso rápido a varios pacientes en forma simultánea,
permite una zona donde el personal de salud puede trabajar en forma relativamente segura
en pacientes críticos, sin obstaculizar las maniobras de extricación. También es aplicable en
vehículos volcados sobre su techo, sin mayores inconvenientes.
Entre sus desventajas notaremos que la extracción en 0º se hace dificultosa por esta vía,
aunque no imposible.
El éxito de la técnica radica en una coordinación eficiente entre todo el equipo dado el
momento de entrada de las herramientas, así como la proyección frente a la necesidad de
aplicar técnicas adicionales de extricación. Un ejemplo claro es la pérdida del punto de
apoyo para RAM en el supuesto de realizar un desplazamiento de panel frontal al haber
cortado el pilar B.
Fotografía 180: Remoción de Lateral Completo
Deformación lateral del habitáculo que atrapa y encierra al paciente.
Método
El método a utilizar se deberá aplicar en relación a 2 situaciones posibles (en ambas no
olvidar cortar los cinturones de seguridad):
170 Extricación I
Remoción de Lateral Completo con Puerta Delantera Abierta
1. Cuando a pesar de una puerta delantera no trabada, se necesite un acceso lateral
mayor, se procederá a abrir la puerta trasera en forma manual o forzada según
corresponda.
Puerta delantera abierta y se procede a forzar puerta trasera.
2. Acto seguido se realizará un corte de descarga (incompleto) en la base o zócalo del

pilar B por la puerta trasera y luego un segundo corte de descarga por la puerta
delantera.

Acceso con cizalla para corte delantero del Pilar B.
Acceso con cizalla para corte trasero del Pilar B.
3. Realizar luego un corte en la parte superior del pilar B lo más cercano al techo.
Cuando las condiciones lo permitan se podrá realizar este corte en forma de V
incluyendo parte del techo con el fin de evitar el “muñón” del pilar donde pueden
172 Extricación I
ocurrir lesiones al personal. Asegurar la estructura ya que luego de la maniobra ésta
podría caer. Todos los cortes deben ser realizados considerando las estructuras de
soporte del cinturón de seguridad y la presencia de elementos de riesgo (activador
de airbag, pretensor de cinturón de seguridad, etc.).
Corte parte superior del Pilar B.
4. Finalizada la maniobra se retirará el conjunto pilar B-Puerta trasera, hacia la zona

de escombros.

Puerta delantera fijada, conjunto pilar B-Puerta trasera retirado, protecciones instaladas.
5. Se considera finalizada la técnica al momento que se genera la abertura, se asegura

que los elementos cortados o desplazados no vuelvan a su posición (por fuerzas
remanentes, viento etc.) y no entorpezcan otras maniobras dentro del rescate. No
olvidar cubrir las áreas de cortes vivos.
Remoción de Lateral Completo con Puerta Delantera Trabada

1. Proceda a abrir la puerta trasera en forma manual o forzada según corresponda.
Fotografía 186: Remoción de Lateral Completo Fotografía 187: Remoción de Lateral Completo
Texto Texto
2. Con la puerta abierta se procede a retirar el pilar B, esto se puede hacer por medio
de un “corte de descarga” en la base del pilar B y luego “Rasgar” la base aplicando
174 Extricación I
una fuerza horizontal con el expansor apoyado en la puerta por arriba del corte de
descarga recién realizado y apoyado en el zocalo, o por medio de un corte de
avance en V-Y.
Texto Texto
3. Una vez separado el pilar B del piso, se procede a cortar el pilar B en su sección
superior. De esta manera se separará el conjunto pilar B-Puerta trasera.
Texto Texto
4. Continuar con la separación del conjunto “puerta trasera + pilar B + puerta

delantera” hasta obtener el espacio equivalente a todo el lateral del vehículo.
Proteja los cortes vivos con mantas cubre cortes.

Texto Texto
Consideraciones
• El cuerpo humano presenta una capacidad de resistir impactos frontales mucho

mayor que aquellos laterales, por lo anterior debemos asumir que en este tipo de
situaciones nuestros pacientes podrían presentar lesiones más graves que las
aparentes. En el mismo sentido los vehículos han incorporado tecnologías que
permiten disminuir la transferencia de energía al cuerpo en impactos frontales, sin
embargo, a pesar de los adelantos, los vehículos siguen siendo más débiles en sus
costados.
• La aplicación de esta técnica, como toda técnica, debe ser con el vehículo
completamente estabilizado.
• No olvidar que el pilar B es lugar de anclaje de cinturones de seguridad, así como
otros elementos de seguridad pasiva que podrían dificultar los cortes o incluso
generar daño al personal o paciente al activar elementos como pretensores o
airbagas.
• En todo momento el paciente debe ser protegido por medio de protección “dura”,
en especial al momento que las herramientas invadan el habitáculo.
• Prevea la eventual necesidad de técnicas alternativas para generar el apoyo del pilar
B (eliminado) para el RAM en caso de requerirse aplicar posteriormente la técnica
de “desplazamiento de panel frontal”.
Recomendaciones
• Evaluar adecuadamente la presión directa sobre el paciente ya sea por el pilar B o

puertas antes de iniciar las maniobras.
• Es de utilidad la utilización de elementos de sujeción como vientos para evitar la
caída no controlada del lateral, así como asegurarlo mientras se finaliza el rescate.
176 Extricación I
Remoción de Lateral Completo en Vehículo Sobre su Techo
1. En este caso debe proceder de la misma manera que el vehículo sobre sus 4 ruedas,
teniendo la consideración de la apertura de puertas.
2. Comprima el zócalo del piso entre las puntas del expansor con la base de la
herramienta en 30-45 grados hacia arriba.
Texto Texto
3. Es muy importante que, durante esta maniobra, las puntas no hagan contacto con
la puerta, pues las llevaría junto con el zócalo.
4. En el espacio creado, introduzca las puntas del expansor y comience a abrirlo. La
puerta se doblará hacia afuera y se empezará a separar del lado del seguro. Si hasta
este momento la puerta no se ha abierto, coloque la herramienta sobre el seguro y
rómpalo directamente.
Texto Texto

5. En el caso de puerta delantera abierta, una vez abierta la puerta trasera, realice el
corte en la base del pilar B en ambos sentidos y proceda a traccionar hacia afuera.
En el caso que la unión del pilar B con el techo sea reforzada, puede realizar un corte
o presión en la parte superior (inferior) del pilar y luego traccionar; esta maniobra
puede ser apoyada con un tecle o tirfor.
6. En el caso de puerta delantera trabada realice el “corte de descarga” en la base del
pilar B, asegure la base del pilar bajo el punto de apoyo del expansor y luego
“Rasgue” la base del pilar B aplicando una fuerza vertical con el expansor por abajo
del corte de descarga recién realizado.
7. Una vez separado el pilar B/puerta trasera del vehículo, pueden tomarse cualquiera
de las siguientes 3 alternativas.
a. Se realiza un corte en la unión del pilar B con el techo y se lleva hacia adelante
el conjunto del lateral completo usando las bisagras de la puerta delantera.
b. Se realiza un corte en la unión del pilar B con el techo y luego se procede a
forzar por bisagra la puerta delantera hasta su separación completa
retirando el conjunto del lateral completo en su totalidad.
c. Se procede a forzar por bisagra la puerta delantera hasta su separación
completa y se lleva el conjunto del lateral completo hacia abajo.
178 Extricación I
Texto
Técnica Alternativa en Caso de Puerta Delantera Trabada.

Esta puede ser realizada en vehículo sobre sus ruedas o techo, siempre y cuando se cuente
con un cortador capaz de cortar las bisagras de la puerta delantera.
En este caso se inicia la remoción del lateral completo desde adelante y progresa hacia
atrás.
1. Proceda a forzar la puerta delantera por medio del método de la bisagra.

Texto Texto
2. Exponga el pilar B y proceda a hacer un corte en la unión con el techo y remuévalo

completamente de la estructura ya sea con corte o por medio de rasgado en la base.
Texto Texto
3. Remueva el conjunto del lateral completo hacia la parte posterior del vehículo. O
complete el retiro del conjunto hasta el área de escombros cubra todos los cortes
vivos con mantas cubre cortes.
180 Extricación I
Texto
6. Generación de Espacio Interior

Objetivo
Los objetivos de la presente técnica son los siguientes:
• Liberación de atrapamiento puntual del paciente.
• Habilitación de la vía de extracción del paciente.
• Facilitar el trabajo de operadores de Trauma al interior del vehículo.
Introducción
Este tipo de técnicas, muchas de las cuales son más bien consideradas recomendaciones,
permitirán el logro de alguno (o todos) los objetivos anteriormente definidos.
La generación de espacio interior se inicia manualmente con el retiro de elementos sueltos
al interior del habitáculo, el retiro de cabezales y el abatimiento de los respaldos de los
asientos, entre otros. El retiro de cabezales y abatimientos de respaldo de asientos son
acciones particularmente útiles en caso de vehículos volcados, otorgando un beneficio
inmediato.

Fotografía 204: Generación de Espacio Interior Fotografía 205: Generación de Espacio Interior
Texto Texto
En este capítulo se incluyen atrapamientos generados a consecuencia de impactos/choques

laterales, así como también a consecuencia de múltiples y variadas deformaciones sufridas
por el techo, particularmente en casos de volcamientos. Algunos ejemplos de ello se
muestran a continuación:
Texto – Foto Internet Texto – Foto AG
Al no tratarse de atrapamientos “regulares”, como lo descrito en capítulos previos, tiene

mayor importancia la evaluación exhaustiva de la sección corporal atrapada por parte de
los operadores de Trauma al interior del vehículo. Cobra particular importancia la aplicación
de criterios generales y técnicos en cuanto a los puntos de apoyo al interior del vehículo,
capacidades de las herramientas, largo del equipo (caso RAM), peso y versatilidad de las
herramientas (diferentes tipos y/o accionamientos), características estructurales de los
vehículos, identificación de los elementos de protección pasiva, entre otros.
182 Extricación I
Dado la ausencia de técnicas normadas específicas para este tipo de atrapamiento, es de
vital importancia, evitar la realización de acciones tipo “prueba y error”, las cuales
implicarán un proceso aleatorio e incierto en cuando a efectividad y consumo de tiempo.
A continuación, se listarán métodos y/o técnicas (recomendaciones) incluidas en este
capítulo como parte de los contenidos definidos para el Nivel Extricación I:
• RAM cruzado
• Levantamiento de techo por medio de expansor/RAM
• Remoción respaldos asientos delanteros
• Remoción asiento trasero
• Tracción respaldos asientos con ratchet
• Deformación/corte de pedales
A diferencia de lo descrito en las técnicas previas vistas en el manual, la lista anterior no

sigue ningún patrón en base a prioridades, sino se desarrollará cada una según lo amerite
el caso.
Todas ellas, al momento de decidirse su aplicación, deberán estar sujetas (en la reunión de
planificación Tripartita) a un análisis “costo/beneficio” por parte del Jefe de Operaciones e
indirectamente por el Jefe de Trauma. La secuencia de decisiones tendrá como objetivo
minimizar los tiempos que requiere el uso
Esto es, dado que el trabajo “ideal” será aquel que podamos desempeñar en el interior del
vehículo buscando el mayor espacio disponible (beneficio), pero el “costo” guardará
relación con el tiempo empleado para generar ello y este parámetro estará sujeto a la
condición del paciente.
A continuación, se revisarán en detalle las técnicas listadas para el desarrollo de esta

lección:
RAM Cruzado
Esta técnica aplicará principalmente para aquellos atrapamientos producto de impactos
laterales. Su objetivo es la liberación de secciones corporales atrapadas respecto a su
“pared lateral”, dada principalmente por su puerta asociada y pilar B. Cabe mencionar que
estos tipos de impacto implican una alta transferencia de energía (y de ahí la criticidad del
paciente en estos casos).

Fotografía 208: Generación de Espacio Interior
Como se observa de la fotografía anterior, producto del impacto el vehículo sufre una
deformación transversal, luego una disminución de la distancia entre los pilares. A modo
general la técnica buscará el recuperar la forma original del vehículo, liberando las secciones
atrapadas del paciente.
Los principios fundamentales de esta técnica son identificar/generar un robusto punto de
apoyo en la base y un efectivo punto de apoyo en la cabeza del RAM, éste punto siempre
será el Pilar B, idealmente el punto más robusto de éste (placa de anclaje superior del
cinturón).
Para el caso del punto de apoyo para la base del RAM (y dependiendo de la extensión
máxima alcanzable por la herramienta), tendremos diferentes opciones a evaluar,
definiendo con ello los siguientes “tipos” de trazados para la técnica RAM cruzado:
184 Extricación I
RAM cruzado entre ambos pilares B por sobre el paciente, el que se encuentra protegido.
RAM cruzado entre ambos pilares B por detrás el paciente, el que se encuentra protegido.

RAM cruzado entre el zócalo del lado contrario y Pilar B
Zócalo contrario – Pilar A atrapado
186 Extricación I
• “Lomo central” (cobertura interior carrocería del cardán) – pilar B atrapado
(pasando por detrás respaldo paciente)
“Lomo central” pilar B atrapado
Pilar A contrario – Pilar A atrapado

Pilar A contrario – Pilar B atrapado

Texto – Foto AG
Pilar B contrario – Pilar B atrapado
188 Extricación I
Pilar B contrario – Pilar B atrapado Texto – Foto Internet
Asiento trasero – Pilar B atrapado

Levantamiento de Techo por Medio de Expansor / RAM

Más que un método, esta maniobra busca lograr un desplazamiento vertical del techo, más
que una deformación puntual. Por lo tanto, es necesario identificar elementos estructurales
de apoyo, evitando elementos blandos como asientos o plásticos para la base. Por lo
anterior, cuando busque una deformación de este tipo al interior del habitáculo, deberá
considerar distribuir las secciones de contacto (base y cabeza del RAM) por medio de placas,
chocos de madera u otros elementos complementarios. A continuación, se ilustra la técnica
mediante las siguientes fotografías:
190 Extricación I

Remoción de Respaldos de Asientos Delanteros

Esta maniobra es requerida comúnmente ante la necesidad de abatir respaldos de asientos
que se encuentran inoperativos para realizarlo por su propio sistema (eléctrico o manual) o
192 Extricación I
por la deformación. Ante la posibilidad de encontrarse con sistemas SRS, debe exponer
completamente los puntos de apoyo y corte.
Este corte, si bien se aconseja realizarlo por medio de la cizalla, bien puede usarse la
herramienta “corta pedales” o la sierra sable. Obvia consideración con el paciente, y para
ello la debida “protección dura”.
La orientación de la cizalla al momento del corte deberá ser tal de evitar movimientos de
rotación del respaldo del asiento.

Texto – Foto AG Texto
En aquellos casos en que se decida por la opción de forzar el respaldo del asiento, esto se
puede realizar por medio de herramientas hidráulicas, tal es el caso del expansor (así mismo
se puede con RAM, entre otras).
Texto
194 Extricación I
Texto
Tracción Respaldos Asientos con Ratchet

Por medio de cintas ratchet, se pueden realizar deformaciones/forzado en asientos con el
fin de generar espacios y/o liberaciones puntuales, tal como se muestran en las siguientes
imágenes:

Texto – Foto AG
Deformación/Corte de Pedales
Técnica de armado rápido y gran efectividad al momento de contar con el conductor con
atrapamiento en sus pies. Debe evaluarse exhaustivamente ya que podría tratarse de uno
o bien de ambos pies atrapados independientemente.
Si bien existe la herramienta llamada “corta pedales”, a continuación, se presenta una
técnica rápida, segura y versátil para tal efecto, la cual es mediante la tracción de una cinta
tubular o cordín:
Texto Texto
196 Extricación I
Texto Texto
Consideraciones Generales
• Todas estas técnicas aplican en vehículos sobre sus cuatro ruedas, volcados laterales
o sobre su techo.
• Una de las acciones tempranas a realizar una vez que se determina el atrapamiento
de alguna extremidad, y el espacio lo permite, se fijará por medio de una cuña
biselada a modo de aliviar temporalmente la fuerza de atrición contra el objeto. Así
por ejemplo podrá instalarse entre un brazo y el pilar B que lo atrapa, o entre mano
y techo en caso de encontrarse atrapado posterior a un volcamiento, pierna
atrapada entre asiento y pilar B de algún tripulante trasero en una colisión lateral,
entre otras.
• Habilidad de disposición de espacios interiores en vehículos.
Esta consideración guarda relación con el conocimiento que como rescatistas se
debe tener de las diferentes configuraciones interiores posibles en función del
modelo de automóvil al cual se ven enfrentados en un rescate vehicular. Deberá ser
parte de la preparación el conocer los nuevos modelos y diferentes formas
“manuales” (o eléctricas) de generar mayor espacio al interior del vehículo, así como
habilitar la vía de extracción más amplia para el paciente. Ambas acciones,
idealmente se deberán realizar sin el uso de herramientas, A continuación, se
muestran ejemplos configuraciones de vehículos con respecto a sus puertas,
asientos y otros:


https://cl.fotolia.com/id/81650798
7. Levantamiento de Vehículo Menor

Objetivo
Levante de vehículo menor (sobre sus ruedas) a modo de generar espacio y vía de
extracción para liberar a una víctima que se encuentre atrapada.
Introducción
Una emergencia a la cual deben responder rescatistas es la que involucra a una o más
víctimas atrapadas bajo un vehículo menor.
El éxito de la técnica radica en una coordinación eficiente entre todo el equipo dada la
crítica condición de los pacientes que se encuentran en esta condición.
198 Extricación I
Método
Una vez asegurada la escena (con especial foco en la estabilización total del vehículo),
determinado el PATER y citada la reunión TRIPARTITA, se definirá la técnica de levante. Cabe
mencionar que para este nivel, solo se enseñará la técnica de levante mediante cojines
elevadores inflables de alta presión.
Usualmente se planteará el lado de levante y extracción a aquel más cercano a la cabeza
del paciente. Esto es importante para iniciar lo antes posible el manejo del ABC de trauma
del paciente, incluido el aporte de oxígeno. Sin embargo, cuando el paciente se encuentre
atrapado por la estructura en el segmento superior del cuerpo, el jefe de operaciones
evaluará la opción, en coordinación con Trauma, de extracción en sentido inverso (“pies
primero”).
Fotografía 248: Levantamiento de Vehículo Menor Fotografía 249: Levantamiento de Vehículo Menor
Zona de material con equipos para levantamiento. Elegido el punto de levantamiento se procede a
manejo de trauma.
A continuación se detallará el método

1. Estabilización primaria
o Una vez establecido el lado de levante se procederá a fijar el lado contrario
como “eje de pivote” del levantamiento.
o Estabilización horizontal en ambos sentidos de desplazamiento del vehículo
mediante cuñas biseladas.

Fotografía 250: Levantamiento de Vehículo Menor
En paralelo al manejo de trauma se inicia

estabilización horizontal.
o Estabilización vertical por medio de cuñas escalonadas y fijación con cuñas

biseladas.
Estabilización horizontal y vertical instaladas.
o Estabilización perpendicular, en el sentido contrario a la fuerza resultante

del levante mediante cuñas biseladas.
200 Extricación I
Estabilización horizontal, vertical y perpendicular

instaladas.
Secuencia correcta de estabilización vista en uno de los neumáticos y visión completa del lado contrario
(lado pivote)
2. Definición del Punto de Levante

• Habiendo definido el lado a levantar, se debe estimar el centro de masa del
vehículo. Para el caso de los vehículos menores (motor en el compartimento
frontal), éste se encontrará aproximadamente al nivel de la palanca de cambios
del mismo.
• Identificado el centro de masa, se instalará un sistema de levante con cojines de
alta presión.

Cojines instalados sobre base de madera. Levantamiento de la estructura.
• Se recomienda SIEMPRE el uso de dos cojines en serie (uno sobre otro),

manteniendo siempre abajo el de mayor capacidad.
• El jefe de extricación debe coordinar cada movimiento con el fin de evitar
acciones que pongan en riesgo la maniobra.
• Cada centímetro levantado debe ser apropiadamente asegurado por medio del
uso de cuñas escalonadas y biseladas.
Coordinación entre jefes de trauma y extricación. Aseguramiento de la estructura levantada por

medio de castillo de madera (4x4).
202 Extricación I
• La maniobra culmina cuando la víctima pierde contacto con el vehículo por lo
que se debe evitar levantar en exceso.
• En los casos de víctima atrapada bajo alguno de los ejes, bandeja de suspensión
y/o neumático, se procederá posteriormente a la estabilización primaria a la
fijación y posterior “levante manual” de la suspensión por medio de una cinta
ratchet, de la siguiente manera:
o Fije un punto superior (o “abrace”) en el vehículo mediante una cinta
ratchet uniendo, a modo de tractar, ambas llantas.
Eliminación o aseguramiento de suspensión de eje

que atrapa por medio de cinta ratchet.
o Ubique el gancho de la ratchet en el punto más alto de la llanta, de

manera de evitar la rotación de ésta al momento de tractar.
Suspensión bloqueada previo al levante. Suspensión eliminada y vehículo levantado.

Vista del lado opuesto al punto de levante.
Consideraciones
• Minimice el espacio entre los cojines y la estructura. Para esto cree una base con
una “caja madera” (chocos).
• Siempre la madera irá hacia el suelo y los cojines hacia la estructura, pudiendo
proteger estos últimos con una superficie de goma.
• Evite exponer los cojines a zonas punzantes o cortantes y/o calientes.
• Mientras mayor sea la altura de levante del sistema de cojines, más inestable se
vuelve el vehículo. Revise frecuentemente la estabilización del vehículo
(estabilización dinámica)
• Asi como se debe determinar en la etapa de evaluación de la escena la sección
exacta atrapada, debe descartarse la intrusión de alguna extremidad en los espacios
propios del vehículo. En este caso, deberá liberarse este atrapamiento puntual antes
de proceder con el levante.
Recomendaciones
• Luego de cada uso de los cojines de levante, realice una acuciosa inspección visual
en busca de daños no evidentes del equipo.
Capítulo 10: Errores comunes

1. Objetivo
Identificar los errores más frecuentes en el trabajo de rescate vehicular
204 Extricación I
2. Introducción
Esta lección busca identificar los errores que más comúnmente se suceden en rescates
vehiculares (a nivel local como internacional) a modo de que sirvan de objeto de estudio y
análisis para evitar su repetición y con esto lograr una mejora continua de nuestro trabajo.
A continuación, se agrupan según la función que corresponda dentro de la respuesta
normalizada a un rescate vehicular (se adjuntan fotografías con el único interés de ilustrar
gráficamente las citadas desviaciones):
3. Seguridad
• No despejar a terceros del área de trabajo.
• Protección personal inadecuada.
• Mala evaluación y/o control del “peligro inminente” (cables energizados, postes,
airbags, incidente Hazmat, entre otros).
• No protección de la escena por parte de las unidades de rescate.
• Estabilización incompleta o deficiente.
Fotografía 262: Errores Comunes
Texto

• No entrega de “escena segura” a Jefe de Operaciones por parte de Jefe de
Seguridad.
• Deficiente “administración” de los vidrios (planificación).
• No protección de "cortes vivos".
• No protección/cuidado de terceros en la escena.
Fotografía 263: Errores Comunes Fotografía 264: Errores Comunes
Texto Texto
Texto Texto
4. Técnicas de Extricación
• Mala evaluación del nivel de atrapamiento (PATER).
• Desorden en el despliegue de herramientas y equipos.
• Extricación de “prueba y error”.
206 Extricación I
Texto Texto
• Desconocimiento de capacidades de las herramientas (crítico en rescates de alta

complejidad).
• No desvestir pilares y marcos, etc., antes de cortar.

Texto
• Desconocimiento de los objetivos específicos de cada técnica de extricación

(confusión y/o desarrollo incompleto de técnicas).
208 Extricación I
Texto
Texto Texto

Texto Texto
Texto Texto
5. Trauma
• Evaluación del paciente deficiente y tardía (PATER).
• Movimientos bruscos/deficientes y no búsqueda de extracción 0°
210 Extricación I
Texto Texto
• Definición tardía de la vía de extracción del paciente.

• No determinación exacta de sección atrapada del paciente.
• No entrega del “PATER” al jefe de operaciones.
6. Comando de Incidente
• Jefe de operaciones trabaja y no dirige.
• No solicitar unidades de apoyo.
• Falta de definición específica de funciones a unidades de apoyo.
• Falta de concentración en el rescate por parte de operadores.
• Inexistencia de Plan Rápido.
• Extricación lenta por falta de coordinación Trauma-Extricación.
• Pérdida de “ritmo” del RV.
• Inexistente o deficiente planificación del rescate (reunión tripartita).
• Despliegue excesivo de herramientas y equipos.
• Exceso de personal en la escena (sin designación de funciones específicas – POE).

Texto Texto
7. Organizacionales – Sistémicas
• Falta de capacitación y/o entrenamiento que no se toma en serio.
• Falta de coordinación/Incumplimiento Manual ABC para trabajo conjunto (SAMU,
Carabineros, Unidades de Rescate de Autopistas Concesionadas)
212 Extricación I
Texto
8. POE – Procedimiento de Operación Estándar

• Inexistencia o incumplimiento de Procedimiento Estándar de Operación.
Texto Texto

• Dualidad de mando en elección de técnica de extricación (¿quién decide la técnica
a desarrollar?)
Ilustración 48: Errores Comunes
Texto
214 Extricación I
Anexo 1: POE Rescate Vehicular
Texto

Anexo 2: Herramientas de Apoyo Labores Extricación
Como ANB promovemos el portar ciertas herramientas manuales de uso regular en
respuestas a rescates vehiculares. Dichas herramientas por un lado implican un bajo costo
y, además, su uso, se asocia a regulares pérdidas de tiempo. De este modo optimizaremos
nuestro tiempo de respuesta con tan solo incluirlas en nuestra lista de herramientas
“personales”.
Las citadas herramientas se consideran portar en bolsos tipo muslera, “banano” o bolsillos
de la chaqueta-buzo de trabajo y se han clasificado en dos grandes grupos, tales como las
del tipo “necesarias” (mínimas) y “deseables”, las cuales se detallan a continuación:
Fotografía 284: Herramientas de Apoyo Labores Extricación
Texto
1. Necesarias
Tensor (o cordín)
Tensor (sistema 2:1 “tipo” consistente en un cordín con polea con freno) o bien un cordín
el cual utilizaremos para fijar estructuras forzadas y/o deformadas (caso puertas, techo, u
otras), asistir tracción de pacientes desde ubicaciones de difícil acceso, entre otros.
216 Extricación I
Fotografía 285: Herramientas de Apoyo Labores Fotografía 286: Herramientas de Apoyo Labores
Extricación Extricación
Texto Texto

Desvestidor de Pilares (mini Halligan, mini palanca, mini diablito)
Herramienta metálica robusta que mediante tracción tipo palanca nos permitirá forzar los
bordes de marcos de las puertas y techo para separar el revestimiento interior (tela,
plástico, goma u otros), de manera tal de dejar al descubierto dicha sección identificando
así ubicación de actuadores de airbags, placas soporte de cinturones de seguridad,
refuerzos especiales, entre otros.
Fotografía 287: Herramientas de Apoyo Labores

Extricación
Texto
Cortapluma
Cuchillo o cortapluma de fácil despliegue con uso de guantes de rescate, la cual nos permita
desarrollar labores de corte de cinturones de seguridad, ropa, recubrimientos textiles de
los asientos en caso de ser intervenidos para corte, entre otros.

Extricación
Texto
218 Extricación I
Punzón Automático
Herramienta manual a utilizar en caso de extracción de vidrios.

Extricación
Texto
Linterna
Nos permitirá identificar, bajo limitados espacios e iluminación, sección exacta de
atrapamiento en pacientes, así como apoyar la determinación de efectivos puntos de apoyo
para herramientas o identificar singularidades dentro de los vehículos (indicación de airbags
laterales, deformación de rieles de asientos, base consola o columna de dirección, etc.).

2. Deseables
Fotografía 290: Herramientas de Apoyo Labores Extricación
Texto
Anillas de Cintas Tubulares

Apoyo en fijación de gancho de cinta de tracción de estabilizadores o ratchet.
Removedor de Válvula
Permite un controlado retiro de la válvula neumática de la cámara de automóviles y
camiones y con ello un controlado proceso de desinflado.
Prensas Plásticas
Fijación de lonas/frazadas para protección de cortes vivos posterior a forzado/corte de
estructuras.
220 Extricación I
Extricación
Texto
Combo
Apoyo labores de estabilización

Extricación
Texto
Cinta Tubular 2-3mts

Apoyo fijación de estructuras interiores en vehículos, apoyo en maniobras de extracción de
pacientes (espacios limitados, posiciones “complejas”, pacientes obesos, entre otros)

Desatornillador
Corta Cinturón
Marcador de Metal
Mini Cuña
Alicate
Oxímetro de Pulso Digital, Antiparras, otros.

Extricación
Texto
222 Extricación I
Anexo 3: Tablas
1. Tabla de Fotografías
Fotografía 1: Rescate Centrado en el Paciente .................................................................... 20
Fotografía 2: Aislación de Riesgo de Autopista .................................................................... 22
Fotografía 3: Segregación Vial .............................................................................................. 23
Fotografía 4: Segregación Vial .............................................................................................. 23
Fotografía 5: Evaluando Riesgo Eléctrico ............................................................................. 24
Fotografía 6: Bombero Instalando Protector de Airbags ..................................................... 25
Fotografía 7: Atrapamiento de Mano con Herramienta ...................................................... 26
Fotografía 8: Pretensor de Cinturón de Seguridad .............................................................. 42
Fotografía 9: Batería BMW E90 ............................................................................................ 48
Fotografía 10: Motorista Atrapado ...................................................................................... 56
Fotografía 11: Vehículo en Llamas ....................................................................................... 58
Fotografía 12: Equipos de Protección Personal ................................................................... 61
Fotografía 13: Rescatista con Mascarilla .............................................................................. 62
Fotografía 14: Rescatistas con EPP Completo ...................................................................... 63
Fotografía 15: Combo ........................................................................................................... 64
Fotografía 16: Halligan.......................................................................................................... 64
Fotografía 17: TNT ................................................................................................................ 64
Fotografía 18: Hacha ............................................................................................................ 64
Fotografía 19: Cuña Biselada Estabilización Horizontal ....................................................... 75
Fotografía 20: Estabilización Vertical ................................................................................... 76
Fotografía 24: Quinta Cuña .................................................................................................. 77
Fotografía 25: Estabilización en Volcamiento ...................................................................... 78
Fotografía 26: Estabilización vehículo Volcado Sobre su Techo .......................................... 79
Fotografía 27: Estabilización Secundaria Volcamiento ........................................................ 80
Fotografía 28: Estabilización Secundaria Volcamiento ........................................................ 81
Fotografía 29: Estabilización Vehículo Volcado Sobre Costad ............................................. 82

Fotografía 30: Estabilización Primaria Vehículo Volcado Sobre su Costado ........................ 83
Fotografía 31: Estabilización Primaria Vehículo Volcado Sobre su Costado ........................ 83
Fotografía 32: Estabilización Secundaria Vehículo Volcado Sobre su Costado .................... 83
Fotografía 35: Estabilización Secundaria Vehículo Volcado sobre Costado ........................ 84
Fotografía 39: Estabilización Horizontal Vehículo Pesado ................................................... 90
Fotografía 40: Estabilización Vertical Vehículo Pesado ........................................................ 91
Fotografía 49: Estabilización Horizontal Vehículo Pesado ................................................... 95
Fotografía 50: Estabilización Bus .......................................................................................... 96
Fotografía 54: Vehículo con paciente a la vista .................................................................... 98
Fotografía 55: Vehículo con techo colapsado ...................................................................... 98
Fotografía 56: Romper Vidrio con Halligan ........................................................................ 103
Fotografía 57: Control de Vidrios ....................................................................................... 104
224 Extricación I
Fotografía 71: Generación de Espacio para Expansor ........................................................ 111
Fotografía 73: Airbag Lateral .............................................................................................. 113
Fotografía 74: Airbag Lateral .............................................................................................. 113
Fotografía 75: Pinzamiento de Puerta ................................................................................ 114
Fotografía 76: Pinzamiento de Puerta ................................................................................ 114
Fotografía 77: Aumento de Espacio Inicial ......................................................................... 115
Fotografía 78: Deformación con Halligan ........................................................................... 115
Fotografía 79: Deformación con Halligan ........................................................................... 115
Fotografía 85: Apertura de Manilla con Pelota de Goma .................................................. 121
Fotografía 86: Apertura de Manilla con Pelota de Goma .................................................. 121
Fotografía 87: Apertura Cerradura Interior y Exterior ....................................................... 122
Fotografía 88: Método Cerradura ...................................................................................... 123

Fotografía 94: Método Bisagra ........................................................................................... 126
Fotografía 99: Plegado y/o Volado de Techo ..................................................................... 130
Fotografía 100: Plegado y/o Volado de Techo ................................................................... 130
Fotografía 109: Plegado de Techo hacia Adelante ............................................................. 132
Fotografía 116: Corte Pilar C .............................................................................................. 135
Fotografía 119: Desplazamiento de Columna de Dirección ............................................... 136
226 Extricación I
Fotografía 149: Porto Power .............................................................................................. 153

Fotografía 165: Forzado Puerta por Cerradura .................................................................. 166
Fotografía 166: Puerta Forzada y Fijadas ........................................................................... 166
Fotografía 167: Desplazamiento de Panel Frontal ............................................................. 167
Fotografía 177: Remoción de Lateral Completo ................................................................ 170
228 Extricación I
Fotografía 201: Generación de Espacio Interior................................................................. 182

230 Extricación I
Fotografía 245: Levantamiento de Vehículo Menor .......................................................... 199
Fotografía 260: Errores Comunes ....................................................................................... 205

Fotografía 282: Herramientas de Apoyo Labores Extricación ............................................ 216
2. Tabla de Ilustraciones
Ilustración 1: Rescate Vehicular Centrado en el Paciente ...................................................... 9
Ilustración 2: Organización de la Escena .............................................................................. 12
Ilustración 3: Organización de la Escena .............................................................................. 13
Ilustración 4: Línea de Tiempo ............................................................................................. 18
Ilustración 5: Construcción con Chasis ................................................................................. 29
Ilustración 6: Carrocería Integrada ....................................................................................... 30
Ilustración 7: Carrocería Espaciada ...................................................................................... 30
Ilustración 8: Partes del Automóvil ...................................................................................... 31
Ilustración 9: Partes del Automóvil ...................................................................................... 32
Ilustración 10: Partes y Sistemas del Automóvil .................................................................. 33
Ilustración 11: Frenos ABS .................................................................................................... 35
Ilustración 12: Modificaciones en Carrocería ....................................................................... 37
232 Extricación I
Ilustración 15: Anillos Estructurales ..................................................................................... 39
Ilustración 16: Airbags .......................................................................................................... 44
Ilustración 17: Airbags Laterales .......................................................................................... 45
Ilustración 18: ROPS ............................................................................................................. 47
Ilustración 19: Tipos de Impactos ......................................................................................... 49
Ilustración 20: Tipos de Impacto .......................................................................................... 50
Ilustración 23: Cada de Sobrevida del Paciente Atrapado ................................................... 52
Ilustración 24: Grados de Extracción de Pacientes .............................................................. 57
Ilustración 25: Expansor Hidráulico ...................................................................................... 66
Ilustración 26: Cizalla ............................................................................................................ 67
Ilustración 27: Hojas de Corte .............................................................................................. 67
Ilustración 28: RAM .............................................................................................................. 68
Ilustración 29: Cojines de Levantamiento ............................................................................ 70
Ilustración 30: Cojines de Levantamiento ............................................................................ 71
Ilustración 31: Camión Liviano ............................................................................................. 86
Ilustración 32: Camión Pesado ............................................................................................. 86
Ilustración 33: Camión Estrapesado ..................................................................................... 87
Ilustración 34: Remolque...................................................................................................... 87
Ilustración 35: Remolque...................................................................................................... 87
Ilustración 36: Semiremolque .............................................................................................. 88
Ilustración 36: Semiremolque .............................................................................................. 88
Ilustración 38: Vehículos Especiales ..................................................................................... 89
Ilustración 39: Vehículos Especiales ..................................................................................... 89
Ilustración 42: Acceso a Paciente desde el Exterior ............................................................. 99
Ilustración 41: Acceso a Paciente desde el Exterior ........................................................... 100
Ilustración 43: Corte Pilar C ................................................................................................ 135
Ilustración 46: Desplazamiento de Columna de Dirección................................................. 139

Ilustración 49: Errores Comunes ........................................................................................ 214
234 Extricación I

ANB - Extricación I

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Extricación I

Academia Nacional de Bomberos 3

Academia Nacional de Bomberos 5

Academia Nacional de Bomberos 7

Ilustración 1: Rescate Vehicular Centrado en el Paciente

Academia Nacional de Bomberos 9

0. Designación de Unidades de Trabajo (POE-RV)

1. Evaluación de la Escena y Control del Riesgo Inminente

Luego de realizado el análisis necesidades versus recursos, el comandante del incidente

Academia Nacional de Bomberos 11

Ilustración 2: Organización de la Escena

La escena está compuesta por el incidente y todos los recursos desplegados.

Ilustración 3: Organización de la Escena

En escenas complejas se determinarán los perímetros internos que sean necesarios.

2. Confirmación / Reasignación de Unidades de Trabajo

Posterior a la evaluación inicial, realizada en el 360º, el Jefe de Operaciones confirmará o

Academia Nacional de Bomberos 13

Las labores específicas de esta etapa, se abordarán en profundidad en el Capítulo 6:

5. ABC del Trauma – PATER

P Estado del Paciente en base a la evaluación del ABC del trauma

6. Reunión Tripartita (Planificación)

Academia Nacional de Bomberos 15

7. Liberación del Paciente

En esta etapa se desarrollarán las diferentes maniobras mediante las herramientas

9. Preparación para el Transporte

Una vez ubicados los pacientes en el Área de Concentración de Víctimas, y

10. Restitución del Tráfico

11. Evaluación – Debriefing

Academia Nacional de Bomberos 17

Ilustración 4: Línea de Tiempo

Academia Nacional de Bomberos 19

Fotografía 1: Rescate Centrado en el Paciente

Academia Nacional de Bomberos 21

Tránsito bloqueado en una sola pista para mitigar riesgo de atropello.

Fotografía 4: Segregación Vial

Tránsito bloqueado en todas las pistas para mitigar riesgo de atropello.

Academia Nacional de Bomberos 23

Fotografía 5: Evaluando Riesgo Eléctrico

Riesgos en la Zona de Trabajo

Fotografía 6: Bombero Instalando Protector de Airbags

Academia Nacional de Bomberos 25

Fotografía 7: Atrapamiento de Mano con Herramienta

Una mano atrapada entre la estructura y la herramienta hidráulica.

Academia Nacional de Bomberos 27

Carrocería montada sobre dos vigas paralelas que da soporte a la estructura.

Academia Nacional de Bomberos 29

Carrocería Espaciada: En este tipo de estructura se crea una especie de esqueleto de

Ilustración 7: Carrocería Espaciada

Esquema modelo Audi A8

Ilustración 8: Partes del Automóvil

Esquema de los principales compartimentos del vehículo.

Academia Nacional de Bomberos 31

Ilustración 9: Partes del Automóvil

Identificación de estructuras que forman el habitáculo.

Ilustración 10: Partes y Sistemas del Automóvil

Algunos sistemas mecánicos y eléctricos del vehículo.

Academia Nacional de Bomberos 33

Ilustración 11: Frenos ABS

Efectos frenando con y sin frenos ABS.

Academia Nacional de Bomberos 35

La incorporación de aleaciones metálicas y materiales compuestos han revolucionado la

Modificaciones en Chasis y Carrocería

Ilustración 12: Modificaciones en Carrocería