TEMA 1: DISTRIBUCIÓN DE CARGA

Ejercicio 1: La M/N “ARKOTXA” se halla en Jamaica, con 264 t de lastre en los doblefondos (en un
punto promedio que se encuentra en el centro de eslora) y con los siguientes calados:
Cpr = 0,70 m Cpp = 4,50 m
Se dispone a tomar los siguientes cargamentos con destino a Gijón:
Cartuchos para señales de humo en cajas..……. FE = 2 m3/t………....Clase 1.3..............................599 t
Nitrato amónico en sacos…………….…........... FE = 1,1 m3/t…….....Clase 5.1………..…….…1.425 t
Harina de arroz a granel…..…………………… FE = 1,7 m3/t…………………………..….…...…682 t
El resto de carga hasta el desplazamiento de verano es bauxita para la planta de producción de
aluminio de San Ciprián (Lugo). FE de la bauxita: 0,8 m3/t.
Se pide:
- Toneladas de bauxita que hay que pedir a la terminal.
- Plano de carga para salir en aguas iguales, tomando las debidas precauciones para evitar los
riesgos que entrañan las cargas sólidas a granel y en bultos:
Distribución de la carga en los entrepuentes para evitar los riesgos químicos.
Distribución en los planes para evitar los riesgos por daños estructurales y ajustar el asiento.
- Calados de llegada a Gijón, con una previsión de 8 días de navegación con un consumo diario
de 35 t/día del tanque Nr. 3. Densidad del fuel: 0,95 t/ m3.
TABLAS HIDROSTÁTICAS DE LA M/N “ARKOTXA”
Calado (m) Desplazam. (t) KM (m) PpC (m) PpF (m) Tc (t/cm) Mu (t·m/cm)
2,00 2.270 11,50 54,00 54,60 12,75 61,90
2,20 2.526 10,73 54,07 54,72 12,91 63,40
2,40 2.786 10,08 54,14 54,82 13,04 64,70
2,60 3.050 9,54 54,19 54,92 13,15 66,00
2,80 3.318 9,09 54,25 55,00 13,26 67,13
3,00 3.588 8,72 54,31 55,06 13,35 68,22
3,20 3.860 8,40 54,36 55,11 13,44 69,30
3,40 4.132 8,14 54,40 55,14 13,52 70,34
3,60 4.404 7,91 54,45 55,15 13,60 71,35
3,80 4.676 7,72 54,48 55,14 13,69 72,38
4,00 4.948 7,55 54,52 55,11 13,77 73,40
4,20 5.220 7,42 54,55 55,07 13,86 74,40
4,40 5.495 7,30 54,58 54,99 13,95 75,40
4,60 5.774 7,21 54,60 54,90 14,04 76,47
4,80 6.059 7,13 54,61 54,79 14,14 77,58
5,00 6.350 7,08 54,62 54,65 14,24 78,70
5,20 6.642 7,04 54,61 54,48 14,34 79,96
5,40 6.934 7,02 54,60 54,28 14,45 81,30
5,60 7.226 7,01 54,58 54,05 14,56 82,80
5,80 7.518 7,00 54,56 53,78 14,67 84,40
6,00 7.811 7,01 54,52 53,48 14,80 86,20
6,20 8.104 7,02 54,48 53,18 14,93 88,10
6,40 8.397 7,04 54,42 52,78 15,07 90,15
6,60 8.692 7,06 54,36 52,39 15,20 92,33
6,80 8.996 7,10 54,29 52,00 15,35 94,55
7,00 9.306 7,13 54,21 51,63 15,50 96,90
7,20 9.621 7,18 54,12 51,29 15,66 99,25
7,40 9.939 7,23 54,03 50,97 15,82 101,77
7,60 10.258 7,28 53,93 50,69 15,98 104,35
TEMA 1: DISTRIBUCIÓN DE CARGA
 TEMA 1: DISTRIBUCIÓN DE CARGA

SOLUCIÓN
Planteamiento y segregación:
La bauxita, que es el granel pesado y sucio, irá en los planes, mientras que las cargas para Gijón se estibarán en
los entrepuentes. Los volúmenes de dichas cargas son: S. humo: 1.198 m3, Nitrato: 1.568 m3, Harina: 1.159 m3.
Las S. humo y el nitrato, debido a la segregación 4 (código IMDG), no pueden estar en bodegas contiguas, y
puesto que el nitrato no cabe en el entrepuente 1, se estibará en el entrepuente 3, y las S. humo en el 1, quedando
la harina en el 2.
Nota 1: Las consideraciones referentes a la estiba no entran en el temario. Cuando sea necesario, se darán las
indicaciones oportunas.
Desplazamiento inicial y toneladas de bauxita:
A = Cpp – Cpr = 4,50 – 0,70 = 3,80 m Cm = ½ (Cpr + Cpp) = ½ (0,70 + 4,50) = 2,60 m
También se puede hacer: Cm = Cpr + ½ A = 0,70 + 1,90 = 2,60 m
Con este Cm, se entra en las tablas hidrostáticas, y se obtiene:
D = 3.050 t PpC = 54,19 m PpF = 54,92 m Tc = 13,15 t/cm Mu = 66,00 tm/cm
Nota 2: Este ejercicio solo trata la distribución longitudinal de la carga. Si se analizara la estabilidad del buque,
se tomaría también KM = 9,54 m, a fin de hallar el KG a partir del GM, a menos que se diera directamente el
valor del KG inicial.
Corrección por asiento (ver Nota 3 al final del ejercicio). Siendo X la cuaderna maestra,
C/A = A · XF · Tc / E = A · (½ E – PpF) · Tc / E = 380 · (53 – 54,92) · 13,15 / 106 = – 91 t
D corregido = D + C/A = 3.050 – 91 = 2.959 t D inicial sin lastre = 2.959 – 264 = 2.695 t
Porte = D salida – D inicial sin lastre = 10.258 – 2.695 = 7.563 t
Σ cargas = 599 + 1.425 + 682 = 2.706 t
Bauxita = Porte – Σ cargas = 7.563 – 2.706 = 4.857 t
Momento inicial:
A · Mu = D · (PpC – PpG) → PpC – PpG = A · Mu / D = 380 · 66 / 2.959 (OJO: D CON lastre) = 8,48 m
PpG = PpC – 8,48 = 54,19 – 8,48 = 45,71 m M inicial = 2.959 · 45,71 = 135.256 tm
Momento del deslastre:
El deslastre es una descarga, y por tanto, el peso del lastre tiene signo negativo. Luego,
M deslastre = – lastre · Ppg = – 264 · 53 = – 13.992 tm
Distribución de la carga por secciones longitudinales y su momento:
V1 = 3.600 m3 V2 = V3 = 4.400 m3 VT = 12.400 m3
S1 = V1 / VT · porte = 3.600 / 12.400 · 7.563 = 2.196 t
S2 = V2 / VT · porte = 4.400 / 12.400 · 7.563 = 2.684 t
S3 = V2 / VT · porte = 4.400 / 12.400 · 7.563 = 2.684 t
ΣS = 7.564 t
Para que ΣS = porte, se quita una tonelada a la S1, de modo que: S1 = 2.195 t S2 = 2.684 t S3 = 2.684 t
Sea p el peso que hay que variar de esta distribución a fin de ajustar el asiento. Supongamos que p se pasa de la
bodega 1 a la 3 (si es al revés, p se obtendrá con signo negativo).
M1 = (2.195 – p) · 85 = 186.575 – 85 · p
M2 = 2.684 · 61,5 = 165.066
M3 = (2.684 + p) · 34,5 = 92.598 + 34,5 · p
ΣM = M carga = 444.239 – 50,5 · p
Momento deseado a la salida:
D salida = 10.258 t Aguas iguales → PpG = PpC = 53,93 m M salida = 10.258 · 53,93 = 553.214 tm
Corrección de la distribución de la carga:
M inicial = 135.256
M deslastre = –13.992
M carga = 444.239 – 50,5 · p
ΣM = M salida = 565.503 – 50,5 · p = 553.214 → p = (565.503 – 553.214) / 50,5 = 243 t
Luego, queda: S1 = 2.195 – 243 = 1.952 t S2 = 2.684 t S3 = 2.684 + 243 = 2.927 t
Reparto de la bauxita en las bodegas:
B1 = S1 – Ent. 1 = 1.952 – 599 = 1.353 t V < 1.353 m3 < V Plan 1 = 2.160 m3 (cabe)
B2 = S2 – Ent. 2 = 2.684 – 682 = 2.002 t V < 2.002 m3 < V Plan 2 = 2.640 m3 (cabe)
B3 = S3 – Ent. 3 = 2.927 – 1.425 = 1.502 t V < 1.502 m3 < V Plan 3 = 2.640 m3 (cabe)
Total bauxita………………….....= 4.857 t
Consumo, desplazamiento y calado en F (línea de flotación) a la llegada a Gijón:
Consumo = 8 días · 35 t/día = 280 t V consumo = 280 t / 0,95 t/m3 = 295 m3 < V Tk Nr. 3 (cabe)
D llegada = Dsalida – consumo = 10.258 – 280 = 9.978 t
Con este D, se entra en las tablas hidrostáticas, y se obtiene:
CF próximo = 7,40 m PpC = 54,03 m PpF = 50,97 m Tc = 15,82 t/cm Mu = 101,77 tm/cm
 TEMA 1: DISTRIBUCIÓN DE CARGA

ΔC = ΔD / Tc = (9.978 – 9.939) / 15,82 = 2,5 cm = 0,025 m CF = CF próximo + ΔC = 7,40 + 0,025 = 7,425 m

Por interpolación, también se halla CF.
Calados de proa y popa a la llegada a Gijón:
Para determinar el asiento de llegada, se debe calcular el momento a la llegada, teniendo en cuenta el efecto del
consumo. Puesto que se trata de una descarga, el peso del combustible tiene signo negativo al calcular el
momento. Luego,
M consumo = – consumo · Ppg (Tk Nr. 3) = – 280 · 76 = – 21.280 tm
M llegada = M salida + M consumo = 553.214 – 21.280 = 531.934 tm
PpG = M llegada / D llegada = 531.934 / 9.978 = 53,31 m → CGL = PpC – PpG = 54,03 – 53,31 = 0,72 m
Nota 4: Si las coordenadas longitudinales están referenciadas a la cuaderna maestra (X), CGL = XG – XC; pero
si están referenciadas a la perpendicular de popa, CGL = PpC – PpG.
A · Mu = D · CGL → A = D · CGL / Mu = 9.978 · 0,72 / 101,77 = 70,6 cm = 0,706 m
App = PpF · A / E = 50,97 · 0,706 / 106 = 0,339 m → Cpp = CF + App = 7,425 + 0,339 = 7,764 m
Cpr = Cpp – A = 7,764 – 0,706 = 7,058 m
……………………………………………………………………………………………………………………….
Nota 3: La corrección por asiento corrige el hecho de que: el Cm es el calado en la perpendicular media o centro
de eslora, pero los datos de las tablas hidrostáticas dependen del calado en la línea de flotación (C F).
Teóricamente, los valores que se han tomado con Cm = 2,60 m son incorrectos, aunque en la práctica, son
admisibles, por cuanto las diferencias con los valores correctos son muy pequeñas. No obstante, el
desplazamiento sí se debe calcular con precisión, puesto que de él depende la cantidad de carga. Por
consiguiente, ya que se admiten como correctos los datos hidrostáticos próximos, y solo se corrige el
desplazamiento, es más cómodo aplicar la corrección por asiento al desplazamiento, lo cual se hace
multiplicando dicha corrección al calado por las Tc (toneladas por centímetro de inmersión). Este procedimiento
es empleado por varios surveyors. Obviamente, se puede aplicar la corrección al calado, y luego, entrar en las
tablas con el calado corregido (CF), e interpolar el desplazamiento y demás datos hidrostáticos. Esto último es
más riguroso, pero más lento y susceptible de errores de cálculo. No obstante, este será el método elegido cuando
se confeccione un programa informático o una hoja de cálculo, ya que el programa no emplea tiempo en
calcular, ni comete errores de cálculo (¡que no son errores de formulación!). Decir también, que aparte de la
corrección por asiento, los calados de proa y popa deben estar corregidos por marcas (si la escala de calados no
se encuentra justo en la perpendicular de proa o de popa), y cuando proceda (generalmente en grandes buques
cuando el asiento supera el 1 % de la eslora), el desplazamiento también se debe corregir por una segunda
corrección llamada de Nemoto, que es una corrección de segundo orden que tiene en cuenta la variación del
desplazamiento según el asiento (es decir: para un mismo CF, debido a las formas del buque, el desplazamiento
puede ser ligeramente distinto según el asiento, ya que los desplazamientos están tabulados considerando el
buque en aguas iguales).