Informe Diseño Pavimentos Jardin

ESTUDIOS Y DISEÑOS, PARA LA PAVIMENTACIÓN DE VÍAS URBANAS EN EL MUNICIPIO DE
JARDÍN ANTIOQUIA.
CONTRATO NO. 004 DE 2022

1
DISEÑO DE PAVIMENTOS - MUNICIPIO DE JARDÍN

DEPARTAMENTO DE ANTIOQUIA
GRUPO ARTINCO S.A.S.
NIT: 900492.777-9
JARDÍN, JUNIO DE 2022

INFORMACIÓN DOCUMENTAL
Contrato de consultoría No. PMC 030 de 2022

Título del documento: Informe Diseño Pavimentos - Municipio de Jardín, Antioquia
Código del documento: PAV_JAR_2022_01
Fecha redacción: junio de 2022 2
Consultor: Elaborado por:
ARQ. CNT. OSCAR MAURICIO GARCÍA ING. CIVIL SANTIAGO PAVA CANO
MP. 05702004812ANT MP. 63202-439255QND
DIRECTOR DE PROYECTOS GRUPO ARTINCO S.A.S.
Revisado por:
ING. CIVIL DANIEL ALEJANDRO BRAVO HERNANDEZ

MP. 0110370553284 ANT
Revisado Supervisión por
INGENIERO CIVIL
JHEFFERSON MUÑOZ GRAJALES
SUBSECRETARIO DE OBRAS PÚBLICAS
MUNICIPIO DE JARDÍN - ANTIOQUIA
REGISTRO DE MODIFICACIONES:
VERSIÓN
DESCRIPCIÓN DE LAS MODIFICACIONES
NÚMERO FECHA
1.0 2022/06/14 Creación del documento
2.0 2022/08/07 Atención a observaciones de la Supervisión
TABLA DE CONTENIDO
1. INTRODUCCIÓN ..................................................................................................................................8
2. OBJETIVOS ........................................................................................................................................9
2.1. OBJETIVO GENERAL .................................................................................................................................................. 9
2.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS ........................................................................................................................................ 9 3
3. JUSTIFICACIÓN Y ALCANCE ..............................................................................................................10
4. LOCALIZACIÓN Y DESCRIPCIÓN DE LAS VÍAS .....................................................................................11
4.1. LOCALIZACIÓN GENERAL ....................................................................................................................................... 11
4.2. LOCALIZACIÓN Y DESCRIPCIÓN VÍAS A INTERVENIR ....................................................................................... 12
5. METODOLOGÍA ................................................................................................................................14
5.1. PERIODO DE DISEÑO............................................................................................................................................... 14
5.2. INFORMACIÓN DE REFERENCIA............................................................................................................................ 15
6. TRANSITO DE DISEÑO ACORDE CON EL ESTUDIO DE TRANSITO ...........................................................16
6.1. TRANSITO DE DISEÑO ESTACIÓN 01 .................................................................................................................... 16
6.2. TRANSITO DE DISEÑO ESTACION 02 .................................................................................................................... 18
7. CARACTERIZACIÓN DE LA RESISTENCIA DE DISEÑO DE LA SUBRASANTE ACORDE CON EL ESTUDIO DE
SUELOS, GEOLOGIA Y GEOTECNIA ....................................................................................................23
7.1. INCORPORACIÓN DE LOS RESULTADOS DE LABORATORIO, ANALISIS FISICO DE LA SUPERFICIE DE
APOYO ........................................................................................................................................................................ 23
7.2. DEFINICIÓN DE TRAMOS HOMOGÉNEOS PARA LA PLANEACIÓN DE LA EXPLORACIÓN GEOTÉCNICA
DEFINITIVA DEL SUELO ........................................................................................................................................... 24
7.3. ANALISIS DE LA CAPACIDAD DE SOPORTE DEL SUELO DE APOYO .............................................................. 24
8. CARACTERIZACIÓN DE MATRIALES VÍALES ........................................................................................28
8.1 CARPETA DE RODADURA, MEZCLA DENSA EN CALIENTE MDC-19................................................................ 28
8.1.1 MODULO DINÁMICO ................................................................................................................................................. 28
8.2 CONCRETO HIDRÁULICO ........................................................................................................................................ 31
8.3 BASE GRANULAR NUEVA, TIPO BG-38 Ó BG-25, CLASE "B" ............................................................................. 32
8.4 SUB-BASE GRANULAR NUEVA, TIPO BG-38 Ó BG-25, CLASE "B" .................................................................... 33
9. ALTERNATIVA DE PAVIMENTO FLEXIBLE ............................................................................................34
9.1. PARÁMETROS DE DISEÑO ...................................................................................................................................... 34
9.1.1. SERVICIABILIDAD DEL PAVIMENTO ...................................................................................................................... 34
9.1.2. CONFIABILIDAD ESTADÍSTICA ............................................................................................................................... 34
9.1.3. COEFICIENTE DE DRENAJE.................................................................................................................................... 36
9.1.4. COEFICIENTES ESTRUCTURALES DE CADA CAPA ........................................................................................... 36
9.2. NUMERO ESTRUCTURAL Y DETERMINACIÓN DE LOS ESPESORES DE LA CAPA DE PAVIMENTO ......... 36
9.3. CHEQUEO ESTRUCTURAL A TRAVÉS DEL MÉTODO RACIONAL ..................................................................... 41
10. ALTERNATIVA DE PAVIMENTO RIGIDO ................................................................................................48
10.1. PREDIMENSIONAMIENTO A TRAVES DE LA METODOLOGIA PCA ................................................................... 48
10.1.1. FACTOR DE SEGURIDAD......................................................................................................................................... 48
10.2. CHEQUEO DE LA ESTRUCTURA A TRAVES DE LA METODOLOGIA AASHTO 93........................................... 52
10.2.1. TRANSFERENCIA DE CARGA ................................................................................................................................. 52
10.2.2. CONFIABILIDAD ESTADÍSTICA ............................................................................................................................... 52
10.2.3. SERVICIABILIDAD DEL PAVIMENTO ...................................................................................................................... 54
10.2.4. MODELACIÓN DE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO A TRAVÉS DE LA ECUACIÓN AASHTO93 ................ 54
11. ALTERNATIVA DE PAVIMENTO ARTICULADO (TRAMOS 30 Y 31) ............................................................56
11.1. CARACTERÍSTICAS DE LA SUBRASANTE ............................................................................................................ 56
11.2. PROCEDIMIENTO DE DISEÑO DE UN PAVIMENTO PARA VÍAS ........................................................................ 57
11.3. ELEMENTOS DE CONFINAMIENTO ........................................................................................................................ 58
4
12. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES .............................................................................................60
12.1. RESUMEN ESTRUCTURA DE PAVIMENTO GRUPO 01 ....................................................................................... 61
BIBLIOGRAFÍA ..............................................................................................................................................66
LISTA DE ILUSTRACIONES
Ilustración 1. Localización General Municipio de Jardín ...................................................................................................................... 11
Ilustración 2. Localización Especifica de las Vías intervenir ................................................................................................................ 12
Ilustración 3. Modulo dinámico de la carpeta asfáltica a 30.5°C-Metodología de la Shell................................................................. 30 5
Ilustración 4. Coeficiente a1 .................................................................................................................................................................. 31
Ilustración 5 Coeficiente estructural para la capa de base granular CBR ≥ 80%............................................................................... 32
Ilustración 6. Carta para estimar el coeficiente estructural. A2, de la capa de base granular CBR ≥ 80% ...................................... 32
Ilustración 7. Estructural para la capa de subbase granular CBR ≥ 30% ........................................................................................... 33
Ilustración 8. Carta para estimar el coeficiente estructural. A3, de la capa de subbase granular CBR ≥ 30% ................................ 33
Ilustración 9. Numero Estructural tramo 03, periodo de diseño 10 años ............................................................................................ 37
Ilustración 10 Numero Estructural tramos 19,20 y 21, periodo de diseño 10 años ............................................................................ 37
Ilustración 11. Numero Estructural tramo 10,24, periodo de diseño 10 años ..................................................................................... 37
Ilustración 12 Numero Estructural tramo 22, periodo de diseño 10 años ........................................................................................... 37
Ilustración 13 Numero Estructural tramos 23 y 27, periodo de diseño 10 años ................................................................................. 38
Ilustración 14 Numero Estructural tramo 1, periodo de diseño 10 años ............................................................................................. 38
Ilustración 15. Numero Estructural tramo 4 Y 29, periodo de diseño 10 años .................................................................................... 39
Ilustración 16. Numero Estructural tramo 7 Y 8, periodo de diseño 10 años ...................................................................................... 39
Ilustración 17. Numero Estructural tramos 14 y 18, periodo de diseño 10 años ............................................................................... 40
Ilustración 18. Numero Estructural tramo 26, periodo de diseño 10 años .......................................................................................... 41
Ilustración 19. Numero Estructural tramo 32 Y 33, periodo de diseño 10 años.................................................................................. 39
Ilustración 20. Numero Estructural tramo 13, periodo de diseño 10 años .......................................................................................... 39
Ilustración 21. Numero Estructural tramos 15, 16 y 17 periodo de diseño 10 años ........................................................................... 40
Ilustración 22. Numero Estructural tramos 30 y 31, periodo de diseño 10 años ................................................................................ 41
Ilustración 23. Diseño rígido tramo 03, periodo de diseño 20 años .................................................................................................... 49
Ilustración 24. Diseño rígido tramos 19,20 y 21, periodo de diseño 20 años ..................................................................................... 49
Ilustración 25. Diseño rígido tramo 10,24, periodo de diseño 20 años ............................................................................................... 49
Ilustración 27. Diseño rígido tramos 23 Y 27, periodo de diseño 20 años .......................................................................................... 49
Ilustración 29. Diseño rígido tramos 4 Y 29, periodo de diseño 20 años ............................................................................................ 50
Ilustración 30. Diseño rígido tramos 32 Y 33, periodo de diseño 20 años .......................................................................................... 50
Ilustración 31. Diseño rígido tramos 7 Y 8, periodo de diseño 20 años .............................................................................................. 50
Ilustración 33. Diseño rígido tramos 14 y 18, periodo de diseño 20 años .......................................................................................... 51
Ilustración 34. Diseño rígido tramos 15,16 Y 17, periodo de diseño 20 años ..................................................................................... 51
Ilustración 36. Diseño rígido tramo 30 y 31, periodo de diseño 20 años ............................................................................................ 51
Ilustración 37. Resultados modelación estructural pavimento rígido relacionados en la estación de conteo 01 con CBR:2.5% .... 54
Ilustración 38. Resultados modelación estructural pavimento rígido relacionados en la estación de conteo 02 con CBR:3.5% .... 55
Ilustración 39.. Resultados modelación estructural pavimento rígido relacionados en la estación de conteo 03 con CBR:2.4% ... 55
Ilustración 40.. Resultados modelación estructural pavimento rígido relacionados en la estación de conteo 03 con CBR:2.4% ... 55 6
Ilustración 41. Metodología diseño de estructura de pavimento articulado ........................................................................................ 57
Ilustración 42. Detalle estructura de pavimento articulado .................................................................................................................. 58
LISTA DE TABLAS
Tabla 1. Localización Especifica de las Vías intervenir, Grupo I ......................................................................................................... 12
Tabla 2. Localización Especifica de las Vías intervenir, Grupo II ........................................................................................................ 12
Tabla 3. Localización Especifica de las Vías intervenir, Grupo III ....................................................................................................... 13
Tabla 4. Periodo de diseño en años...................................................................................................................................................... 14
Tabla 5. Espectro de carga alternativa de pavimento rígido a 20 años - tránsito de diseño estación 01 ......................................... 17
Tabla 7. Tránsito de diseño alternativa de pavimento flexible - tránsito de diseño estación 01 ........................................................ 17
Tabla 10. Tránsito de diseño alternativa de pavimento flexible - tránsito de diseño estación 02 ...................................................... 19
Tabla 11. Espectro de carga alternativa de pavimento rígido a 20 años - tránsito de diseño estación 03 ....................................... 20
Tabla 17. Resumen ensayos de laboratorio caracterización física de las muestras inalteradas – Grupo I ...................................... 23
Tabla 18. Resumen ensayos de laboratorio caracterización física de las muestras inalteradas – Grupo II ..................................... 23
Tabla 19. Resumen ensayos de laboratorio caracterización física de las muestras inalteradas – Grupo III .................................... 24
Tabla 20. Determinación del CBR de diseño y modulo resiliente de la subrasante Grupo i .............................................................. 25
Tabla 21. Determinación del CBR de diseño y modulo resiliente de la subrasante Grupo II ............................................................ 25
Tabla 22. Determinación del CBR de diseño y modulo resiliente de la subrasante Grupo III ........................................................... 25
Tabla 23. Cálculo de los módulos resilientes de los tramos ................................................................................................................ 26
Tabla 24. Tipo de asfalto por emplear en mezclas asfálticas en caliente de gradación continua ..................................................... 28
Tabla 25. Especificaciones del cemento asfaltico ................................................................................................................................ 29
Tabla 26. Caracterización de la carpeta de rodadura .......................................................................................................................... 30
Tabla 27. Resistencia que debe alcanzar el concreto.......................................................................................................................... 31
Tabla 28. Índice de serviciabilidad del pavimento. ............................................................................................................................... 34
Tabla 29. Nivel de confiabilidad recomendado por tipo de vía ............................................................................................................ 35
Tabla 30. Valores de desviación estándar (Zr) correspondientes a determinados niveles de confianza.......................................... 35
Tabla 31. Error estándar combinado de las predicciones del tránsito y comportamiento del pavimento.......................................... 35 7
Tabla 32. Calidad del Drenaje ............................................................................................................................................................... 36
Tabla 33. Calidad del Drenaje ............................................................................................................................................................... 36
Tabla 34. Estructura de pavimento propuesto método racional sector 03, 10, 24,1, 4, 29, 7, 8 y 13 periodo de diseño 10 años... 42
Tabla 35. Estructura de pavimento propuesto método racional tramo 22, periodo de diseño 10 años ............................................ 42
Tabla 36. Estructura de pavimento propuesto método racional tramo 19,20, 21, 32, 33, 15, 16 y 17 periodo de diseño 10 años . 42
Tabla 37. Estructura de pavimento propuesto método racional ramo 23, 27 y 26, periodo de diseño 10 años ............................... 42
Tabla 38. Estructura de pavimento propuesto método racional tramo 14 y 18 periodo de diseño 10 años ..................................... 42
Tabla 39. Estructura de pavimento propuesto método racional tramo 30 y 31 periodo de diseño 10 años ..................................... 42
Tabla 40. Resultados evaluación mecánico-empírica alternativas de pavimento .............................................................................. 43
Tabla 43. Verificación esfuerzos admisibles vs reales tramo 3,10,24, periodo de diseño 10 años ................................................... 46
Tabla 44. Verificación esfuerzos admisibles vs reales tramo 22, periodo de diseño 10 años ........................................................... 46
Tabla 45. Estructura de pavimento propuesto método racional para os tramos 19, 20 y 21, periodo de diseño 10 años ............... 46
Tabla 46. Estructura de pavimento propuesto método racional tramos 23 y 27, periodo de diseño 10 años .................................. 46
Tabla 47. Verificación esfuerzos admisibles vs reales tramo 14 Y 18, periodo de diseño 10 años .................................................. 47
Tabla 48. Verificación esfuerzos admisibles vs reales tramo 30 Y 31, periodo de diseño 10 años .................................................. 47
Tabla 49.Factor de seguridad................................................................................................................................................................ 48
Tabla 50. Coeficientes de Transferencia de Carga Recomendados para vanos Tipos de Pavimentos y Condiciones de Diseño . 52
Tabla 51. Nivel de confiabilidad recomendado por tipo de vía ............................................................................................................ 53
Tabla 52. Valores de desviación estándar (Zr) correspondientes a determinados niveles de confianza.......................................... 53
Tabla 53. Error estándar combinado de las predicciones del tránsito y comportamiento del pavimento.......................................... 53
Tabla 54. Índice de serviciabilidad del pavimento. ............................................................................................................................... 54
Tabla 55. Tabla resumen de espesores para pavimento articulado por tramo................................................................................... 58
1. INTRODUCCIÓN
La atención de la Infraestructura de transporte no concesionada a través de la destinación de recursos

públicos y la contratación de obras públicas constituye uno de los principales ejes de desarrollo de la
competitividad de la nación, teniendo en cuenta que la misma constituye uno de los mecanismos más
importantes de conectividad entre las regiones en las cuales se adelanta la producción económica nacional 8
y los centros de consumo y/o los centros de exportación.
El diseño estructural de pavimentos tiene como objetivo determinar una combinación óptima de espesores
de capas de materiales, de tal manera que se satisfagan los requerimientos de las cargas del tránsito
esperadas durante el periodo de diseño, se soporten las condiciones climáticas de la zona, se proporcione
protección a la subrasante, se suministre una superficie de rodadura cómoda y de esta manera se alcance
un nivel de servicio determinado. En cada uno de los capítulos contenidos en este informe, se realizan los
razonamientos a cada una de las variables que determinarán las alternativas y/o soluciones de intervención
adecuadas y equivalentes de acuerdo con la normatividad vigente. En el desarrollo de cada capítulo se
presentarán las características generales de la zona del proyecto, los productos y análisis de resultados de
las exploraciones del subsuelo, los ensayos de laboratorio, el análisis del tránsito, la determinación de los
parámetros geotécnicos para el diseño de pavimentos, materiales a emplear, sus propiedades y las
alternativas de diseño de las estructuras de pavimento propuestas.
2. OBJETIVOS
2.1. OBJETIVO GENERAL

El presente estudio tiene por objeto principal determinar las alternativas de intervención requeridas para la
construcción de las nuevas estructuras de pavimento para EL ESTUDIOS Y DISEÑOS, PARA LA
PAVIMENTACIÓN DE VÍAS URBANAS EN EL MUNICIPIO DE JARDÍN ANTIOQUIA; de tal manera que 9
garanticen la mejor estrategia que, dentro de las limitaciones del proyecto, genere un diseño técnicamente
idóneo, cumpliendo con los requerimientos técnicos establecidos, basados principalmente en la influencia
del medio geotécnico sobre el cual se cimentará cada una de las capas que conformarán el pavimento.
2.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS

• Identificar el corredor VÍAl a estudiar y las condiciones prevalecientes en el mismo.
• Analizar y determinar las diferentes variables de entrada que intervienen en el diseño de las alternativas
de construcción a proponer.
• Determinar las propiedades físicas y mecánicas del suelo de subrasante a lo largo del corredor VÍAl, a
partir de los resultados obtenidos de la exploración del subsuelo y de los ensayos de laboratorio
ejecutados, para luego estimar la capacidad portante de los suelos o materiales que conforman la
subrasante.
• Reconocer y evaluar la variable tránsito, de acuerdo con el Tránsito Promedio Diario -TPD- reportado
dentro del documento titulado “Estudio de Transito”.
• Analizar todas las componentes del proyecto que permitan obtener, en condiciones óptimas, las
estructuras de pavimento.
• Evaluar técnicamente diferentes alternativas constructivas para las estructuras de pavimento a construir,
empleando distintas metodologías de diseño en términos del tipo de pavimento propuesto, y realizar la
validación de éstas mediante la metodología Empírico-Mecanicista (o analítica), cuyos métodos de
análisis son comúnmente aceptados en nuestro medio, y que garantizan el cumplimiento de los criterios
y metodologías adoptados por el Instituto Nacional de Vías – INVÍAS.
• Plantear una serie de recomendaciones de construcción para optimizar el desarrollo de la obra y
garantizar un adecuado comportamiento de la estructura de pavimento durante el tiempo de servicio
previsto.
• Evaluar los factores y las observaciones planteadas por las demás áreas que intervienen en el desarrollo
del proyecto.
• Dar recomendaciones generales con relación al mantenimiento que podría requerir la vía a construir.
3. JUSTIFICACIÓN Y ALCANCE
El alcance comprende la ejecución de todas aquellas actividades que debe desarrollar la presente
consultoría, de tal manera que permitan identificar, analizar y evaluar cada uno de los factores que influyen
en la determinación para el dimensionamiento de las capas que conformará el pavimento, de tal manera que
sean estructuralmente balanceadas y respondan adecuadamente a los requerimientos exigidos para el 10
corredor con un alto nivel de confianza para el periodo de diseño, en las condiciones dadas, y en relación
con las repeticiones de cargas, clima y demás variables a las cuales estará expuesta la vía.
Los estudios de mejoramiento de las vías urbanas EN EL MUNICIPIO DE JARDÍN ANTIOQUIA tienen como
fin diseñar las obras requeridas para adecuar la vía a un nivel de servicio que satisfaga el tránsito actual y
futuro. Estos estudios y diseños deben considerar todos los elementos constitutivos de la vía entre los cuales
se encuentra la estructura del pavimento, bermas y obras de drenaje.
El alcance de este estudio comprende, de forma general, la investigación de la información existente, la

caracterización geotécnica de los materiales que conforman cada capa existente en la vía actual y el análisis
correspondiente para determinar la alternativa óptima de intervención para la nueva estructura de pavimento.
Para el diseño de las estructuras de pavimento, se tomará como referencia los criterios y metodologías
planteados en los documentos desarrollados y adoptados por el INSTITUTO NACIONAL DE VÍAS - INVÍAS
y que se trata en el “Manual de Diseño de Pavimentos Asfálticos para Vías con Medios y Altos Volúmenes
de Tránsito”, edición 2015, el cual tiene aplicación en los estudios y diseños de proyectos nuevos de
pavimentación empleando mezclas asfálticas. Para el caso de las alternativas de pavimento rígido, se
empleará la metodología establecida en el manual de diseño de pavimentos de concreto hidráulico para vías
con bajos, medios y altos columnas de tránsito.
4. LOCALIZACIÓN Y DESCRIPCIÓN DE LAS VÍAS
4.1. LOCALIZACIÓN GENERAL

Geográficamente, el municipio de Jardín Antioquia se localiza a 134 kilómetros de la capital Medellín a una
altura de 3000 metros sobre el nivel del mar, con las siguientes coordenadas geográficas: 5°35’54” latitud
norte y 75°49’11” longitud oeste. Se sitúa entre el Río San Juan, que es llamado Docató (Río de piedras) por 11
los indígenas, y un ramal de la cordillera occidental, siendo muy quebrado su territorio, cuenta con una
extensión de 230 km² y una temperatura promedio de 21 ºC.
Los límites del municipio son:

• Oeste: Municipio de Andes
• Este: Municipio de Támesis
• Norte: Municipios de Andes, Jericó y Támesis
• Sur: Departamento de Caldas
Ilustración 1. Localización General Municipio de Jardín

4.2. LOCALIZACIÓN Y DESCRIPCIÓN VÍAS A INTERVENIR
El proyecto comprende la rehabilitación de la malla VÍAl urbana del municipio de jardín a través de una
alternativa de pavimento rígido que satisfaga las condiciones de tránsito y climáticas de la zona. Los tramos
por analizar corresponden a los Grupos I, II y III, los cuales se encuentra constituido por las siguientes vías:
12
Ilustración 2. Localización Especifica de las Vías intervenir

Fuente: Google Earth
Tabla 1. Localización Especifica de las Vías intervenir, Grupo I

CARACTERÍSTICAS GRUPO I
ANCHO
No. TRAMO VÍA LONGITUD VÍA
PROMEDIO
3 CRA 2 entre CLL11-CLL12 88,47 6,50
10 CLL 14 entre CRA 5-CRA 5A 40,14 6,00
19 CRA 3 entre CLL 1-LIMITE 77,73 6,00
20 CLL 1 entre CRA 3-CRA 4 43,46 6,00
21 CLL 1 entre CRA 4-CRA 6 189,75 5,75
22 CRA 7 entre CLL 8-CLL 9 81,27 5,90
23 CRA 3 entre CLL 2-CLL 4 128,98 6,20
24 CLL 13 entre CRA 7-CRA 8 79,05 6,00
27 CLL 4 entre CRA 3-CRA 4 40,88 6,20
Fuente: Autor
Tabla 2. Localización Especifica de las Vías intervenir, Grupo II

CARACTERÍSTICAS GRUPO II
ANCHO
No. TRAMO VÍA LONGITUD VÍA
PROMEDIO
1 CRA 1A entre CLL8-CLL9 91,00 5,60
4 CLL 13 entre CRA 8-CRA8A 45,00 5,70
29 CRA 7 entre CLL 12A-CLL 13 48,00 6,20
32 CLL 1SUR ENTRE 4 Y 5 45,00 5,50
33 CRA 5 ENTRE 1 SUR Y AFOMA 25,00 5,50
Fuente: Autor
13
Tabla 3. Localización Especifica de las Vías intervenir, Grupo III
CARACTERÍSTICAS GRUPO III
No. TRAMO VÍA LONGITUD VÍA ANCHO
PROMEDIO
7 CRA 9A entre CLL 12-CLL 13 90,00 5,50
8 CRA 9 entre CLL 12-CLL 13 91,00 5,50
13 CRA 2 entre CLL 13-CLL 14 85,00 6,00
14 CLL 2A entre CRA 3-CRA4-LIMITE 84,00 5,50
15 CLL 1A entre CRA 3- CRA 4-LIMITE 88,00 5,50
16 CLL 1B entre CRA 3-CRA 4-LIMITE 88,00 5,50
18 CRA 4 entre CLL 1-CLL 2 89,00 6,20
26 CLL 3 entre CRA 2A-CRA 3 33,70 6,00
30 CLL 9 ENTRE CRA 3 CRA 5 94,20 8,00
31 CRA 3 ENTRE CLL 9 y CLL 10 92,60 7,50
Fuente: Autor
5. METODOLOGÍA
El diseño estructural de pavimentos tiene como objetivo determinar una combinación óptima de espesores
de capas de materiales, de tal manera que se satisfagan los requerimientos de las cargas del tránsito
esperadas durante el periodo de diseño, se soporten las condiciones climáticas de la zona, se proporcione
protección a la subrasante, se suministre una superficie de rodadura cómoda y de esta manera se alcance 14
un nivel de servicio determinado.
Existen varias metodologías que permiten determinar dicha combinación de espesores óptimos de diseño, y
las metodologías modernas permiten evaluar el comportamiento de la estructura a través del tiempo, por tal
razón, es deber del ingeniero diseñador determinar la alternativa que satisfaga todas las solicitaciones y al
mismo tiempo sea VÍAble desde el punto de vista económico. En síntesis, los pavimentos se diseñan y
construyen con el objetivo de prestar el servicio para el cual fue concebido, durante un periodo determinado,
manteniendo unas condiciones de seguridad óptimas, con un costo apropiado. La metodología para el diseño
de pavimento varía según la alternativa analizada, para el diseño de las alternativas en pavimento flexible se
debe seguir la metodología AASHTO 93 y posteriormente se debe realizar un chequeo estructural a través
del método Racional para verificar que los consumos de fatiga y ahuellamiento al final del periodo de diseño
se mantienen por debajo del 100%. Para el caso de las alternativas en pavimento hidráulico, se realiza el
redimensionamiento a través de la metodología AASHTO-93 y posteriormente se chequea el espesor
establecido bajo criterios de fatiga y erosión a través de metodología PCA.
El presente estudio se desarrolla en 5 fases. Primero, el reconocimiento de la variable tránsito que debe estar
expresa en número de ejes equivalentes de 80kN y en un espectro de carga que permite clasificar el tipo de
eje por vehículo, peso máximo permitido y numero de repeticiones esperadas en el carril de diseño. Segundo,
incorporación de los resultados producto del estudio de suelos y geotecnia. Tercero, caracterización de los
materiales VÍAles; en este capítulo se definen las características mecánicas y fiscas de los materiales a
emplear en la construcción de la estructura de pavimento. Cuarto, diseño estructural de la alternativa de
pavimento y, por último, conclusiones y recomendaciones; en este capítulo se detalla la sección transversal
de la alternativa de pavimento y las recomendaciones generales para la construcción del corredor VÍAl.
5.1. PERIODO DE DISEÑO

El periodo de diseño se establece con base en el tránsito que tendría la vía en el año cero y constituye la
primera definición que debe adoptar el diseñador, ya que de ella dependerá la cuantificación del tránsito
acumulado durante el tiempo de vida útil o periodo del diseño. Tal como se manifestó en la introducción del
presente documento, la definición del periodo de diseño es función del Tránsito Promedio Diario (TPD) inicial
de la vía y se establece con base en los criterios de la siguiente tabla:
Tabla 4. Periodo de diseño en años
Fuente: Manual de diseño de pavimentos para vías con medios y altos volúmenes de tránsito
Como se puede observar en los capítulos siguientes, el TPDS de la vía objeto de estudio se encuentra por
debajo de 5000, por lo tanto, el periodo de diseño debe corresponder a 10 años para las alternativas de
pavimento flexible. En el caso de las alterativas de pavimento rígido el manual de diseño recomienda se
presenten alternativas de pavimento a 20 años, de cualquier forma, en el presente documento se presentan
alternativas de pavimentos flexibles para periodos de diseño 10 años, y alternativas de pavimento en
concreto hidráulico para periodos de diseño de 10 y 20 años. 15
5.2. INFORMACIÓN DE REFERENCIA

A continuación de relacionan algunos documentos que sirven de referencia para la realización del presente
informe:
• Planta general de localización del proyecto.

• Estudio de Transito
• Estudio de suelos, geología y Geotecnia
• Cartilla de Obras Menores de Drenaje y estructurales VÍAles.
• Manual de diseño de pavimentos en concreto hidráulico para vías con bajos, medios y altos volúmenes
de transito
• Manual de diseño de pavimentos asfalticos para vías con bajos volúmenes de transito
• Manual de diseño de pavimentos asfalticos para vías con medios y altos volúmenes de transito
• Manual de diseño de pavimentos de la AASHTO. -93
6. TRANSITO DE DISEÑO ACORDE CON EL ESTUDIO DE TRANSITO
En los estudios de diseño de estructuras nuevas de Pavimento Rígido y/o Flexible y de diseño de
rehabilitación de carreteras, es primordial conocer cada uno de los factores que inciden en el comportamiento
de los pavimentos; el tránsito es, sin duda alguna, uno de los factores más importantes, y en combinación
con otros componentes como las condiciones climatológicas de la zona, y las características del drenaje, son 16
los principales causantes de su deterioro.
Con la palabra tránsito se designa la suma de todos los vehículos que pasan por una vía durante un tiempo
determinado. Sin embargo, esta debe reducirse a un concepto constante que pueda ser incorporado de forma
clara e integral en el proceso de diseño de pavimentos. Para lograr lo anterior, se debe caracterizar el tránsito
por el tipo de vehículos (esto incluye peso máximo por eje), número de repeticiones en un día (TPDS), y
posteriormente se procede a cuantificar el número de repeticiones esperadas en el carril y periodo de diseño
según la metodología establecida por el Instituto Nacional de Vías (INVÍAS) en el manual de diseño de
pavimentos de concreto para vías con bajos, medios y altos volúmenes de tránsito. En el caso de los
pavimentos flexibles la variable transito se número de ejes equivalentes de 80KN para determinar el nivel de
tránsito, esto se logra al establecer el factor daño por vehículo comercial. El factor daño es un parámetro que
indica el número de ejes equivalentes de 80 kN que actúan en una estructura de pavimento por el paso de
cada vehículo, obtenido mediante la acumulación de los factores de equivalencia de carga, de cada uno de
los sistemas de eje correspondientes a la configuración de cada vehículo.
Para cada una de las estaciones de conteo de tránsito localizadas en el municipio de Jardín, se tiene el
siguiente tránsito de diseño:
6.1. TRANSITO DE DISEÑO ESTACIÓN 01

Los parámetros de diseño establecidos en este numeral aplican para los siguientes tramos VÍAles:
No. TRAMO VÍA LONGITUD VÍA ANCHO PROMEDIO
3 CRA 2 entre CLL11-CLL12 88,47 6,50
10 CLL 14 entre CRA 5-CRA 5A 40,14 6,00
22 CRA 7 entre CLL 8-CLL 9 81,27 5,90
24 CLL 13 entre CRA 7-CRA 8 79,05 6,00
1 CRA 1A entre CLL8-CLL9 91,00 5,60
4 CLL 13 entre CRA 8-CRA8A 45,00 5,70
29 CRA 7 entre CLL 12A-CLL 13 48,00 6,20
7 CRA 9A entre CLL 12-CLL 13 90,00 5,50

8 CRA 9 entre CLL 12-CLL 13 91,00 5,50
13 CRA 2 entre CLL 13-CLL 14 85,00 6,00
Tabla 5. Espectro de carga alternativa de pavimento rígido a 20 años - tránsito de diseño estación 01
PESO
TIPO DE TOTAL REPETICIONES POR EJE A 20 CLASIFICACIÓN DEL TRANSITO PARA SELECCIÓN
POR EJE
EJE AÑOS DE MATERIALES
(Ton)
0,35 0
0,45 0
SRS
2,50 48621
3,00 249181 17
3,50 0
6,00 42544 No. EJES EQUIVALENTES 661237
7,00 0 NIVEL DE TRANSITO NT2
5,50 249181 TRANSITO SBG BG
%CBR para
11,00 48621 NT1 30 80
SRD base y
7,50 0 NT2 30 80
subbase
22,00 42544 NT3 40 95
13,5 0
TANDEM 21 0
22 0
TRIDEM 24 0
Fuente: Autor
PESO
TIPO DE TOTAL REPETICIONES POR EJE A CLASIFICACIÓN DEL TRANSITO PARA SELECCIÓN DE
POR EJE
EJE 10 AÑOS MATERIALES
(Ton)
0,35 0
0,45 0
SRS
2,50 20744
3,00 106311
3,50 0
%CBR para
11,00 20744 NT1 30 80
SRD base y
7,50 0 NT2 30 80
subbase
22,00 18151 NT3 40 95
13,5 0
TANDEM 21 0
22 0
TRIDEM 24 0
Fuente: Autor
Tabla 7. Tránsito de diseño alternativa de pavimento flexible - tránsito de diseño estación 01
CLASIFICACIÓN DEL TRANSITO PARA SELECCIÓN NUMERO DE EJES EQUIVALENTES DE 80KN EN EL CARRIL Y
DE MATERIALES PERIODO DE DISEÑO CON CORRECION POR CONFIABILIDAD
Vehiculo Año 2023 5 10 15 20
0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0
4034 4034 12067 26055 42271 61070
0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0
NIVEL DE 12595 12595 37671 81342 131967 190657
NT1
TRANSITO 14925 14925 44638 96384 156373 225916
TRANSITO SBG BG 0 0 0 0 0 0
%CBR
NT1 30 80 0 0 0 0 0 0
para base
NT2 30 80 0 0 0 0 0 0
y subbase
NT3 40 95 Total 31.554 94.376 203.781 330.611 477.643
Fuente: Autor

18
20 CLL 1 entre CRA 3-CRA 4 43,46 6,00
21 CLL 1 entre CRA 4-CRA 6 189,75 5,75
32 CLL 1SUR ENTRE 4 Y 5 45,00 5,50

33 CRA 5 ENTRE 1 SUR Y AFOMA 25,00 5,50
14 CLL 2A entre CRA 3-CRA4-LIMITE 84,00 5,50

15 CLL 1A entre CRA 3- CRA 4-LIMITE 88,00 5,50
16 CLL 1B entre CRA 3-CRA 4-LIMITE 88,00 5,50
18 CRA 4 entre CLL 1-CLL 2 89,00 6,20
PESO
POR EJE
(Ton)
0,35 0
0,45 0
SRS
2,50 25930
3,00 111497
3,50 0
%CBR para
11,00 46674 NT1 30 80
SRD base y
7,50 0 NT2 30 80
subbase
22,00 18151 NT3 40 95
13,5 0
TANDEM 21 67416
22 20744
TRIDEM 24 0
Fuente: Autor
PESO
POR EJE
(Ton)
0,35 0
0,45 0 19
SRS
2,50 60777
3,00 261336
3,50 0
%CBR para
11,00 109398 NT1 30 80
SRD base y
7,50 0 NT2 30 80
subbase
22,00 42544 NT3 40 95
13,5 0
TANDEM 21 158018
22 48621
TRIDEM 24 0
Fuente: Autor
Vehiculo Año 2023 5 10 15 20
0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0
4231 4231 12656 27327 44333 64050
0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0
NIVEL DE 15744 15744 47089 101676 164959 238320
NT1
TRANSITO 14925 14925 44638 96384 156373 225916
TRANSITO SBG BG 17057 17057 51015 110154 178712 258190
%CBR
NT1 30 80 43667 43667 130604 282008 457527 661001
para base
NT2 30 80 0 0 0 0 0 0
y subbase
NT3 40 95 Total 95.624 286.002 617.549 1.001.904 1.447.477
Fuente: Autor

23 CRA 3 entre CLL 2-CLL 4 128,98 6,20

27 CLL 4 entre CRA 3-CRA 4 40,88 6,20
26 CLL 3 entre CRA 2A-CRA 3 33.70 6.00
PESO
POR EJE
(Ton)
0,35 0
0,45 0
SRS
2,50 60777 20
3,00 370732
3,50 0
%CBR para
11,00 133709 NT1 30 80
SRD base y
7,50 0 NT2 30 80
subbase
22,00 54700 NT3 40 95
13,5 0
TANDEM 21 0
22 72932
TRIDEM 24 0
Fuente: Autor
PESO
POR EJE
(Ton)
0,35 0
0,45 0
SRS
2,50 25930
3,00 158168
3,50 0
%CBR para
11,00 57046 NT1 30 80
SRD base y
7,50 0 NT2 30 80
subbase
22,00 23337 NT3 40 95
13,5 0
TANDEM 21 0
22 31116
TRIDEM 24 0
Fuente: Autor
Vehiculo Año 2023 5 10 15 20
0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0
6002 6002 17953 38765 62892 90860
0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0
NIVEL DE 15744 15744 47089 101676 164959 238320
NT1
TRANSITO 19189 19189 57391 123923 201051 290464
TRANSITO SBG BG 25585 25585 76522 165230 268068 387285
%CBR
NT1 30 80 0 0 0 0 0 0
para base
NT2 30 80 0 0 0 0 0 0
y subbase
NT3 40 95 Total 66.520 198.955 429.594 696.970 1.006.929
Fuente: Autor

21
30 CLL 9 ENTRE CRA 3 CRA 5 94,20 8,00
31 CRA 3 ENTRE CLL 9 y CLL 10 92,60 7,50
PESO
POR EJE
(Ton)
0,35 0
0,45 0
SRS
2,50 0
3,00 474050
3,50 0
%CBR para
11,00 145863 NT1 30 80
SRD base y
7,50 0 NT2 30 80
subbase
22,00 0 NT3 40 95
13,5 0
TANDEM 21 0
22 85089
TRIDEM 24 0
Fuente: Autor
PESO
POR EJE
(Ton)
0,35 0
0,45 0
SRS
2,50 0
3,00 202248
3,50 0
%CBR para
11,00 62230 NT1 30 80
SRD base y
7,50 0 NT2 30 80
subbase
22,00 0 NT3 40 95
13,5 0
TANDEM 21 0
22 36305
TRIDEM 24 0
Fuente: Autor
Vehiculo Año 2023 5 10 15 20
0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 22
3838 3838 22957 49568 80418 116181
0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0
NIVEL DE 18893 18893 113012 244023 395901 571968
NT1
TRANSITO 6396 6396 38261 82615 134035 193643
TRANSITO SBG BG 0 0 0 0 0 0
%CBR
NT1 30 80 6718 6718 40187 86773 140778 203386
para base
NT2 30 80 0 0 0 0 0 0
y subbase
NT3 40 95 Total 35.845 214.417 462.979 751.132 1.085.178
Fuente: Autor
7. CARACTERIZACIÓN DE LA RESISTENCIA DE DISEÑO DE LA SUBRASANTE
ACORDE CON EL ESTUDIO DE SUELOS, GEOLOGÍA Y GEOTECNIA
Una de las variables determinantes para estimar el espesor de las capas que conforman la estructura de
pavimento son las características mecánicas y estabilidad volumétrica frente a los cambios de humedad de
23
la superficie de apoyo o subrasante, estas características deben establecerse a lo largo del corredor VÍAl. El
procedimiento de caracterización incluye entre otros: Perfil estratigráfico, densidad, contenido de humedad,
identificación del nivel freático, capacidad mecánica y estabilidad volumétrica. Todo lo anterior, permite
identificar las zonas que requieren de mejoramiento para que puedan servir como capa de fundación del
pavimento.
La caracterización de la resistencia de la subrasante incluye la incorporación e interpretación de resultados

de laboratorio y definición de las características de la subrasante con la finalidad de definir las características
y físicas y mecánicas de la superficie de apoyo para la estructura de pavimento. En el caso que las
propiedades físicas y mecánicas sean suficientes para tener una respuesta mecánica adecuada a las
solicitaciones del tránsito y a los cambios de humedad, los suelos naturales podrán ser usados como
subrasante sin necesidad de mejoramiento. En otros casos las subrasantes deberán ser mejoradas según
criterios del ingeniero diseñador.
7.1. INCORPORACIÓN DE LOS RESULTADOS DE LABORATORIO, ANÁLISIS FÍSICO DE LA

SUPERFICIE DE APOYO
Sobre 9 de las muestras recuperadas en los ensayos de CBR se realizaron los análisis de laboratorio
correspondiente a límites de atterberg, granulometría y humedad natural. El resumen de los ensayos se
muestra a continuación:
Tabla 17. Resumen ensayos de laboratorio caracterización física de las muestras inalteradas – Grupo I
No. TRAMO VÍA LONGITUD VÍA ANCHO PROMEDIO CBR DE DISEÑO
3 CRA 2 entre CLL11-CLL12 88,47 6,50 3.2
10 CLL 14 entre CRA 5-CRA 5A 40,14 6,00 2.5
19 CRA 3 entre CLL 1-LIMITE 77,73 6,00 6.1
20 CLL 1 entre CRA 3-CRA 4 43,46 6,00 6.1
21 CLL 1 entre CRA 4-CRA 6 189,75 5,75 6.1
22 CRA 7 entre CLL 8-CLL 9 81,27 5,90 11.20
23 CRA 3 entre CLL 2-CLL 4 128,98 6,20 2.4
24 CLL 13 entre CRA 7-CRA 8 79,05 6,00 2.5
27 CLL 4 entre CRA 3-CRA 4 40,88 6,20 2.4
Fuente: Autor
Tabla 18. Resumen ensayos de laboratorio caracterización física de las muestras inalteradas – Grupo II
1 CRA 1A entre CLL8-CLL9 91,00 5,60 5.1

4 CLL 13 entre CRA 8-CRA8A 45,00 5,70 2.5
29 CRA 7 entre CLL 12A-CLL 13 48,00 6,20 2.5
32 CLL 1SUR ENTRE 4 Y 5 45,00 5,50 7.6
33 CRA 5 ENTRE 1 SUR Y AFOMA 25,00 5,50 7.6
Fuente: Autor
Tabla 19. Resumen ensayos de laboratorio caracterización física de las muestras inalteradas – Grupo III
24
7 CRA 9A entre CLL 12-CLL 13 90,00 5,50 2,5

8 CRA 9 entre CLL 12-CLL 13 91,00 5,50 2,5
13 CRA 2 entre CLL 13-CLL 14 85,00 6,00 3,2
14 CLL 2A entre CRA 3-CRA4-LIMITE 84,00 5,50 3,5
15 CLL 1A entre CRA 3- CRA 4-LIMITE 88,00 5,50 7,6
16 CLL 1B entre CRA 3-CRA 4-LIMITE 88,00 5,50 7,6
17 CRA 4 entre CLL 1-LIMITE 66,00 5,50 7,6
18 CRA 4 entre CLL 1-CLL 2 89,00 6,20 3,5
26 CLL 3 entre CRA 2A-CRA 3 33,70 6,00 2,4
30 CLL 9 ENTRE CRA 3 CRA 5 94,20 8,00 10,5
31 CRA 3 ENTRE CLL 9 y CLL 10 92,60 7,50 10,5
Fuente: Autor
Con base en los resultados de laboratorio, se logró determinar que el potencial de expansividad y/o
contracción, varia a lo largo del recorrido del tramo vial entre bajo y marginal. Si se analiza que la variación
de contenido de humedad puede provenir de dos fuentes básicamente: la infiltración al terreno de aguas
superficiales o la variación de niveles de agua subterránea, en consecuencia, se recomienda dotar la
estructura de pavimento con obras de subdrenaje longitudinales que permitan controlar la variación del nivel
freático y evacuar el agua de infiltración durante la temporada de lluvias.
7.2. DEFINICIÓN DE TRAMOS HOMOGÉNEOS PARA LA PLANEACIÓN DE LA EXPLORACIÓN

GEOTÉCNICA DEFINITIVA DEL SUELO1
Buena parte del éxito de un diseño de estructura de pavimentos reposa en la correcta definición de unidades
de diseño estadísticamente homogéneas. (Anexo E Instituto Nacional De Vías, 2008)). Para delimitarlas,
generalmente se analizan las características geotécnicas del suelo, así como la geología, topografía, tránsito,
y condiciones climáticas de la zona. Así pues, al considerarse tramos urbanos de corta, se considera cada
uno de estos homogéneo es toda su longitud.
7.3. ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD DE SOPORTE DEL SUELO DE APOYO

Para determinar la capacidad de soporte de los suelos de subrasante a lo largo de los sectores homogéneos
que conforman la red vial urbana del Municipio de Jardín, se efectuaron ensayos de Valor Relativo de Soporte
- CBR mediante la toma “in-situ” de muestras inalteradas, para la posterior realización en laboratorio del
ensayo de penetración. La Guía de diseño de estructuras de pavimento de la AASHTO-1993 recomienda
tomar el valor medio aritmético de los datos obtenidos de la variable de resistencia de la subrasante (así
como de las condiciones climáticas). Ahora bien, dado que las estructuras de pavimento se verificarán por el
método Empírico – Mecanicista, se deberá calcular el CBR de diseño según la metodología recomendada
1Extraído y adaptado del Manual de diseño de pavimentos asfalticos para vías con medios y altos volúmenes de tránsito, anexo
4.1
por el Instituto Norteamericano del Asfalto, consistente en el criterio del percentil, el cual considera que
mientras mayor sea el volumen del tránsito esperado menor debe ser este valor. El CBR de diseño definitivo
será el menor de los resultados obtenidos al aplicar ambas metodologías.
Para tal efecto, y considerando que el transito esperado es siempre cercano a los 1.0x106 ejes equivalentes
de 80KN para las alternativas de pavimento flexible, los resultados obtenidos de los CBR de diseño 25
establecidos mediante el criterio del percentil y el valor promedio de los datos. 2
Tabla 20. Determinación del CBR de diseño y modulo resiliente de la subrasante Grupo i
MODULO RESILIENTE
MODULO RESILIENTE DE LA
No. TRAMO VÍA CBR DE DISEÑO DE LA
SUBRASANTE(Kgf/cm2)
SUBRASANTE(PSI)
3 CRA 2 entre CLL11-CLL12 3.2 5768 405
10 CLL 14 entre CRA 5-CRA 5A 2.5 4751 334
19 CRA 3 entre CLL 1-LIMITE 6.1 9665 679
20 CLL 1 entre CRA 3-CRA 4 6.1 9665 679
21 CLL 1 entre CRA 4-CRA 6 6.1 9665 679
22 CRA 7 entre CLL 8-CLL 9 11.20 15910 1118
23 CRA 3 entre CLL 2-CLL 4 2.4 4602 323
24 CLL 13 entre CRA 7-CRA 8 2.5 4751 334
Fuente: Elaboración propia
Tabla 21. Determinación del CBR de diseño y modulo resiliente de la subrasante Grupo II
CBR DE MODULO RESILIENTE DE MODULO RESILIENTE DE LA
No. TRAMO VÍA
DISEÑO LA SUBRASANTE(PSI) SUBRASANTE(Kgf/cm2)
1 CRA 1A entre CLL8-CLL9 5.1 8364 588
4 CLL 13 entre CRA 8-CRA8A 2.5 4751 344
29 CRA 7 entre CLL 12A-CLL 13 2.5 4751 344
32 CLL 1SUR ENTRE 4 Y 5 7.6 11559 812
33 CRA 5 ENTRE 1 SUR Y AFOMA 7.6 11559 812
Fuente: Autor
Tabla 22. Determinación del CBR de diseño y modulo resiliente de la subrasante Grupo III
No. VÍA CBR DE MODULO RESILIENTE DE MODULO RESILIENTE DE LA
TRAMO DISEÑO LA SUBRASANTE(PSI) SUBRASANTE(Kgf/cm2)
7 CRA 9A entre CLL 12-CLL 13 2,5 4751 334
8 CRA 9 entre CLL 12-CLL 13 2,5 4751 334
13 CRA 2 entre CLL 13-CLL 14 3,2 5768 405
14 CLL 2A entre CRA 3-CRA4-LIMITE 3,5 6192 435
15 CLL 1A entre CRA 3- CRA 4-LIMITE 7,6 11559 812
16 CLL 1B entre CRA 3-CRA 4-LIMITE 7,6 11559 812
17 CRA 4 entre CLL 1-LIMITE 7,6 11559 812
18 CRA 4 entre CLL 1-CLL 2 3,5 6192 435
2 Para la determinación del CBR de diseño a través del método del percentil, se emplea el nivel de tránsito estimado para las
alternativas de pavimento flexible, puesto que su estabilidad estructural es más susceptible a la capacidad de soporte de la
superficie de apoyo que las alternativas de pavimento rígido.
No. VÍA CBR DE MODULO RESILIENTE DE MODULO RESILIENTE DE LA
26 CLL 3 entre CRA 2A-CRA 3 2,4 4602 323
30 CLL 9 ENTRE CRA 3 CRA 5 10,5 15081 1060
31 CRA 3 ENTRE CLL 9 y CLL 10 10,5 15081 1060
26
Fuente: Autor
Lo anterior, permite calificar el comportamiento de la subrasante como POBRE y REGULAR

respectivamente. Se considera que un suelo natural es adecuado para desempeñarse como subrasante,
cuando por las características físicas, pueda alcanzar un CBR cercano o mayor al 3%, o un módulo resiliente
próximo o mayor a 35 MPa.
Para vías de categorías NT2 o inferiores, se permite realizar la evaluación de la capacidad mecánica de la
subrasante mediante la medición de CBR. Una vez se tiene definido el valor de CBR que represente al suelo
del tramo o CBR característico, se podrá inferir el Módulo Resiliente (Mr) con correlaciones. A continuación,
se procede a calcular el Módulo de reacción de la subrasante, para cada uno de los tramos definidos
anteriormente:
Tabla 23. Cálculo de los módulos resilientes de los tramos

CBR DE DISEÑO DEFINITIVO: 2,40
MODUO RESILIENTE DE LA SUBRASANTE
MODULO RESILIENTE SECTOR HOMOGENEO 01
PROPONENTE ECUACIÓN K (kgf/cm2) (PSI) (MPa)
SHELL 1500 253,1 3600 24,8
INVIAS 3200 394,0 5604 38,6
Mr Diseño 323,55 4602 31,73
SHELL 1500 263,7 3750 25,9
INVIAS 3200 404,4 5752 39,7
Mr Diseño 334,03 4751 32,76
SHELL 1500 337,5 4800 33,1
INVIAS 3200 473,6 6737 46,4
Mr Diseño 405,55 5768 39,77
MODULO RESILIENTE SECTOR HOMOGENEO
SHELL 1500 369,1 5250 36,2
INVIAS 3200 501,6 7134 49,2
Mr Diseño 435,35 6192 42,69
SHELL 1500 537,8 7650 52,7
INVIAS 3200 638,3 9078 62,6
Mr Diseño 588,05 8364 57,67 27
SHELL 1500 643,3 9150 63,1
INVIAS 3200 715,7 10180 70,2
Mr Diseño 679,53 9665 66,64
SHELL 1500 801,5 11400 78,6
INVIAS 3200 823,9 11718 80,8
Mr Diseño 812,69 11559 79,70
SHELL 1500 1107,3 15750 108,6
INVIAS 3200 1013,2 14412 99,4
Mr Diseño 1060,28 15081 103,98
SHELL 1500 1181,2 16800 115,8
INVIAS 3200 1056,0 15019 103,6
Mr Diseño 1118,56 15910 109,69
En armonía con el análisis de potencial de expansividad y/o colapso, se logró concluir que los suelos de
subrasante para cada uno de los tramos viales presentan un calificativo como BAJO-MARGINAL, en
consecuencia, se recomienda implementar una SUBRASANTE CONFORMADA POR EL SUELO NATURAL,
cuyo tratamiento será una nivelación y compactación hasta alcanzar el CBR de diseño. Adicionalmente, se
recomienda dotar la estructura de pavimento con obras de subdrenaje longitudinales a pata de talud y en
zonas de humedales, de forma tal que se controle la variación del nivel freático y evacuar el agua de
infiltración durante la temporada de lluvias.
La conformación de la subrasante debe realizarse como actividad inicial y prioritaria mediante la

homogeneización y compactación del suelo, el soporte de la subrasante debe ser razonablemente uniforme,
sin cambios bruscos de dureza, es decir, de áreas rígidas o duras hacia áreas suaves o blandas, y también
buscando que la capa superior de la subrasante sea uniforme en material y en densidad. Si el soporte de la
subrasante es débil o blando, es muy probable que ocurra un fenómeno de consolidación del terreno de
soporte y genere asentamientos.
8. CARACTERIZACIÓN DE MATERIALES VIALES
Los materiales con los cuales se pretende construir las capas de la estructura de las alternativas de
pavimento, sea flexible o rígido, deben ser evaluados a través de una serie de parámetros mínimos y
máximos permitidos por el INVÍAS, pues el desempeño de la estructura de pavimento dependerá no solo
del adecuado diseño estructural, sino también de la correcta selección de los materiales y de las técnicas de 28
construcción adecuadas que permitan a los materiales alcanzar las propiedades mecánicas asumidas.
(INVÍAS, 2015). En cualquier caso, se deben determinar unas características mecánicas de los materiales
que conforman la estructura del pavimento de tal forma que permitan modelar el comportamiento de la
estructura frente a la acción del tránsito.
8.1 CARPETA DE RODADURA, MEZCLA DENSA EN CALIENTE MDC-19

El concreto asfáltico es un arreglo de materiales conformado por agregados pétreos y cemento asfáltico, con
los cuales se garantiza durante el período de servicio del pavimento su estabilidad (resistencia) y flujo
(deformación), de tal manera que éste pueda deformarse sin agrietarse o romperse; así mismo, esta capa
debe cumplir con una función de tipo estructural, en donde su espesor deberá ser de una dimensión tal que
no se excedan los parámetros admisibles tanto de esfuerzo como de deformación.
El capítulo 4 del INVÍAS: materiales asfalticos, se expone toda la reglamentación que deben cumplir los
materiales asfalticos que se empleen en la construcción de una estructura de pavimento, incluye
granulometría de los materiales pétreos, valores permisibles por ensayos, entre otros parámetros que se
deben evaluar para aceptar los materiales asfalticos. Para caracterizar el módulo dinámico de la mezcla a
emplear se deben conocer condiciones climáticas de temperatura, y características de la mezcla como índice
de penetración y penetración en decimas de mr
8.1.1 Modulo Dinámico

En armonía con el estudio de tránsito, el nivel de tránsito del corredor VÍAl corresponde a la clasificación
NT3, la temperatura media anual de la zona es 22.1°C, por lo tanto, para la carpeta de rodadura se selecciona
una Mezcla Densa Caliente de gradación continua con un grado de penetración máximo de 50 (0.1mm) a
25°C, una temperatura de punto de ablandamiento máxima de 58°C como se relaciona a continuación:
Tabla 24. Tipo de asfalto por emplear en mezclas asfálticas en caliente de gradación continua
Fuente: Articulo 450, INVÍAS

Tabla 25. Especificaciones del cemento asfaltico
29
Fuente: Articulo 450-410, INVÍAS
De la caracterización y el ensayo Marshall de la muestra se tiene como dosificación de la mezcla asfáltica

MDC-19, 84% de Agregado, 12% de Asfalto y 6% de Aire.
La temperatura de la mezcla (Tmiz) es función de la temperatura media anual ponderada, TMAP, de la región
que, con base en la información consultada de la Estación Climatológica consultada del IDEAM, es del orden
de 22.5°C, y estimando un espesor promedio de concreto asfáltico entre 100 y 180 mm, se tiene como
resultado de entrar en la figura denominada “Carta RT – Relación entre la temperatura efectiva de las capas
asfálticas y la TMAP”, que:
𝑇miz = 30.5℃
Teniendo en cuenta el objeto del presente estudio, la determinación del Módulo de Elasticidad del concreto
asfáltico nuevo (ECA), se realizó aplicando el programa de cómputo BANDS 2.0 “Asphalt Mix Performance
Calculations”, elaborado y suministrado por la compañía SHELL INTERNATIONAL OIL PRODUCTS BV,
para lo cual, se requirió determinar la penetración del asfalto a la temperatura media mensual de la región
donde se desarrolla el proyecto, su punto de ablandamiento, el índice de penetración (Ip) y la Temperatura
de la mezcla asfáltica (Tmix).
30
Ilustración 3. Modulo dinámico de la carpeta asfáltica a 30.5°C-Metodología de la Shell.

Fuente: BANDS2.0
En resumen, el módulo dinámico para la modelación de la alternativa de pavimento propuesta por la

metodología AASHTO 93 y por el método racional se obtiene a través de la metodología SHELL, en la
siguiente tabla se presenta la caracterización de esta variable:
Tabla 26. Caracterización de la carpeta de rodadura
MÉTODO TEMPERATURA TEMPERATURA MODULO MODULO MODULO
DE MEDIA ANUAL DE LA MEZCLA DINÁMICO DINÁMICO DINÁMICO
DISEÑO MPA PSI KGF/CM2
AASHTO-
22.10°C 30.5°C 1800 261067 18354
RACIONAL
Fuente: Autor
Después, se emplea el nomograma de la AASHTO y se determina el valor del coeficiente a1, que para el
proyecto en estudio se tomará como 0.35
31
Ilustración 4. Coeficiente a1
Fuente: Autor
8.2 CONCRETO HIDRÁULICO

Uno de los parámetros esenciales en la estimación de los espesores de la capa que conforman la estructura
de pavimento es la resistencia a la flexión, medida a 28 días, evaluada mediante su módulo de rotura,
siguiendo el método de ensayo de la Norma INV E–414-13. La resistencia a la flexión que debe alcanzar el
concreto se puede relacionar con el tránsito que circula a través de la vía como lo indica el manual de diseño
de pavimentos de concreto:
Tabla 27. Resistencia que debe alcanzar el concreto
Fuente: Manual de diseño de pavimentos de concreto para vías con bajos, medios y altos volúmenes de tránsito.
Considerando que el promedio diario de camiones por día es menos de 35 unidades; distribuidos entre C2P,
C2G y C3-C4, se establece Un Módulo de Rotura equivalente a 3.8MPa con la finalidad de obtener espesores
de pavimento relativamente bajos.
8.3 BASE GRANULAR NUEVA, TIPO BG-38 Ó BG-25, CLASE "B"
32
Ilustración 5 Coeficiente estructural para la capa de base granular CBR ≥ 80%

Fuente: Software EqAASHTO93
Ilustración 6. Carta para estimar el coeficiente estructural. A2, de la capa de base granular CBR ≥ 80%
Fuente: Guía para Diseño de Estructuras de Pavimento de la AASHTO-93
.
8.4 SUB-BASE GRANULAR NUEVA, TIPO BG-38 Ó BG-25, CLASE "B"
33
Ilustración 7. Estructural para la capa de subbase granular CBR ≥ 30%

Fuente: Software EqAASHTO93.
Ilustración 8. Carta para estimar el coeficiente estructural. A3, de la capa de subbase granular CBR ≥ 30%
Fuente: Guía para Diseño de Estructuras de Pavimento de la AASHTO-93
9. ALTERNATIVA DE PAVIMENTO FLEXIBLE
El propósito de toda metodología de diseño de pavimentos es hallar los espesores mínimos del pavimento
que se traduzcan en los menores costos anuales. Si se toma un espesor mayor que el necesario, el
pavimento presentará buen comportamiento con bajos costos de mantenimiento, pero el costo inicial será
muy elevado. Ahora, si, por el contrario, el espesor elegido es muy bajo, se requerirá un mantenimiento 34
importante e interrupciones de tránsito prematuras y costosas, que excederán la compensación por el menor
costo inicial. Por tanto, un criterio sano de ingeniería implica la elección de espesores de diseño que
equilibren adecuadamente los costos iniciales y los de mantenimiento.
9.1. PARÁMETROS DE DISEÑO

Hasta el momento se tiene caracterizado el tránsito, la resistencia de la subrasante y las propiedades físicas
y mecánicas de los materiales con los que se construir las capas que conforman la estructura de pavimento,
adicionalmente, el método requiere definir los siguientes parámetros:
9.1.1. Serviciabilidad del pavimento

Para el proceso de diseño la serviciabilidad se evalúa a partir de los siguientes parámetros: Serviciabilidad
inicial, serviciabilidad final y perdida de serviciabilidad. La AASHTO recomienda un valor mínimo de Pt= 2.5
para carreteras con tránsito pesado y Pt= 2.0 para tránsitos menos importantes. En cuanto al índice de
servicio inicial Po, la ASSHTO recomienda un valor promedio de 4.5 para pavimentos rígidos y 4.2 para
pavimentos flexibles. Por lo tanto, para este diseño se tomará: Po= 4,2 y Pt= 2,0
Tabla 28. Índice de serviciabilidad del pavimento.

INDICE DE SERVICIABILIDAD
TIPO DE PAVIMENTO FLEXIBLE PAVIMENTO RIGIDO
CARRETERA PI PF PI PF
INICIAL FINAL INICIAL FINAL
CARRETERAS
2.5 2.5
PRINCIPALES
CARRETERAS
4.2 2.0 4.5 2.0
SECUNDARIAS
CONDICION DE
1.5 1.5
FALLA
Fuente: Adaptado de La Guía para Diseño de Estructuras de Pavimento de la AASHTO 1993
Obteniendo así:
Δpsi:4.2-2.0=2.2
9.1.2. Confiabilidad estadística

La confiabilidad estadística se introduce mediante dos parámetros, el coeficiente de desviación estándar (Zr)
y el error estándar (So) asumiendo que las variaciones del tránsito y el comportamiento de la estructura
siguen una distribución normal. Adicionalmente, la confiabilidad estadística puede definirse como la
probabilidad de que el pavimento diseñado se comporte de manera satisfactoria durante toda su vida de
proyecto, bajo las solicitaciones de carga e intemperismo, o la probabilidad de que los problemas de
deformación y fallas estén por debajo de los niveles permisibles Para elegir el valor de este parámetro se
considera la importancia del camino, la confiabilidad de la resistencia de cada una de las capas y el tránsito
de diseño pronosticado. Para ello, la AASSHTO proporciona la siguiente tabla:
Tabla 29. Nivel de confiabilidad recomendado por tipo de vía

Nivel De Confiabilidad
Clasificación De
Recomendado (R%)
Carreteras 35
Urbana Rural
Autopistas Interestatales
85-99.9 80-99.9
Y Otras
Arterias O Carreteras
80-99 75-95
Principales
Colectoras De Tránsito 80-95 75-95
Carreteras Locales 50-80 50-80
Fuente: (AASHTO, 1993),
Con base en lo anterior y considerando que se trata de una local de tercer orden, se selecciona una
confiabilidad del 80%, de ahí que en consecuencia con la tabla 17 Zr: -0.841
Tabla 30. Valores de desviación estándar (Zr) correspondientes a determinados niveles de confianza
Fuente: Guía para Diseño de Estructuras de Pavimento de la AASHTO 1993
Una vez elegido un nivel de confianza, este deberá ser corregido por la incertidumbre representada a través
del error estándar de manera simple y reducida, este factor evalúa los datos dispersos que configuran la
curva real de comportamiento del pavimento
Tabla 31. Error estándar combinado de las predicciones del tránsito y comportamiento del pavimento
ERROR COMBINADO ESTÁNDAR
. RANGO PAVIMENTO FLEXIBLE PAVIMENTO RÍGIDO
0.40-0.50 0.30-0.40
CASO DE ANÁLISIS
CONSIDERANDO LA
VARIANZA DEL TRANSITO 0.49 0.39
FUTURO
SIN CONSIDERAR LA
FUTURO
Con base en la tabla anterior y considerando errores en el transito se selecciona un So: 0.49
9.1.3. Coeficiente de Drenaje
La metodología considera los efectos del drenaje en la predicción del desempeño del pavimento, específicamente, la
metodología considera una variación el coeficiente estructural de las capas granulares que componen la estructura de
pavimento. Este coeficiente representado como mi en la ecuación del número estructural. Este coeficiente se encuentra
en función de la cantidad de meses que cercanos a la saturación a los que puede estar expuesto el pavimento y el
tiempo en que tarda el agua en ser evacuada. Al tratarse de una obra nueva y en proceso de construcción se puede 36
asumir la calidad de drenaje como bueno, con un tiempo de remoción de agua de 1 día aproximadamente según
criterios de la siguiente tabla:
Tabla 32. Calidad del Drenaje

Calidad del Tiempo para remoción del agua
Drenaje
Excelente 2 horas
Bueno 1 día
Aceptable 1 semana
Pobre 1 mes
Muy pobre El agua no drena
Fuente: (AASHTO, 1993)
Posteriormente, se considera que en la zona de estudio la época de lluvias es de aproximadamente 6 meses, de ahí
que con los criterios de la tabla 23 y la calidad del drenaje se seleccione un coeficiente de drenaje mi: 1
Tabla 33. Calidad del Drenaje

Valores de mi recomendados para modificar los coeficientes de capa de base y subbase granular
% de tiempo de exposición de la estructura de pavimento a nivel de humedad
Calidad del
próximos a la saturación
drenaje
<1% 1-5% 5-25% >25%
Excelente 1.40-1.35 1.35-1.5 1.30-1.20 1.20
Bueno 1.35-1.25 1.25-1.15 1.15-1.00 1.00
Aceptable 1.25-1.15 1.15-1.05 1.00-0,80 0.80
Pobre 1.15-1.05 1.05-0.80 0.80-0.60 0.60
Muy pobre 1.05-0.95 0.95-0.75 0.75-0.40 0.40
Fuente: (AASHTO, 1993)
9.1.4. Coeficientes estructurales de cada capa

Los coeficientes estructurales dependen del módulo resiliente de cada capa que compone la estructura del pavimento,
estos se encuentran descritos en el capítulo de caracterización de los materiales viales.
9.2. NUMERO ESTRUCTURAL Y DETERMINACIÓN DE LOS ESPESORES DE LA CAPA DE

PAVIMENTO
Con base en las variables de diseño descrito anteriormente, se debe determinar el número estructural correspondiente
para proteger cada capa. La determinación de dichos números estructurales se debe realizar utilizando la ecuación
del método AASHTO 1993 (INVÍAS, 2015):
Empleando, el software AASHTO 93 se tiene:

37
Ilustración 9. Numero Estructural tramo 03, periodo de diseño

Ilustración 11. Numero Estructural tramo 10,24, periodo de
10 años
diseño 10 años
Fuente: Propia
Fuente: Propia
SN CA = 0.35*3.15=1.10 SN CA = 0.35*3.15=1.10
SN base =0.131*7.87*1=1.030 SN base =0.131*7.87*1=1.030
SN Subbase =0.11*7.87*1=0.866 SN Subbase =0.11*7.87*1=0.866
CAPA D (in) D (cm) SN req SN adop CAPA D (in) D (cm) SN req SN adop
Carpeta Carpeta
3.15 8 3.15 8
Asfáltica Asfáltica
Base Base
7.87 20 2.67 2.99 7.87 20 2.86 2.99
granular granular
Sub-Base Sub-Base
7.87 20 7.87 20
granular granular
Ilustración 10 Numero Estructural tramos 19,20 y 21, periodo

de diseño 10 años Ilustración 12 Numero Estructural tramo 22, periodo de diseño
Fuente: Propia 10 años
Fuente: Propia
SN CA = 0.35*3.15=1.10 SN CA = 0.35*3.15=1.10
SN base =0.131*7.87*1=1.030 SN base =0.131*5.90*1=0.773
Carpeta Carpeta 38
3.15 8 3.15 8
Base Base
7.87 20 2.67 2.99 5.90 15 1.83 2.739
granular granular
Sub-Base Sub-Base
7.87 20 7.87 20
granular granular
Ilustración 13 Numero Estructural tramos 23 y 27, periodo de Ilustración 14 Numero Estructural tramo 1, periodo de diseño
diseño 10 años 10 años
Fuente: Propia Fuente: Propia
SN CA = 0.35*3.15=1.103 SN CA = 0.35*3.15=1.10
SN base =0.131*7.87*1=1.030 SN base =0.131*5.90*1=0.773
Carpeta Carpeta
3.93 10 3.15 8
Base Base
7.87 25 3.24 3.432 5.90 15 2.03 2.739
granular granular
Sub-Base Sub-Base
11.81 30 7.87 20
granular granular
39
Ilustración 15. Numero Estructural tramo 4 Y 29, periodo de Ilustración 19. Numero Estructural tramo 32 Y 33, periodo de
diseño 10 años diseño 10 años
SN CA = 0.35*3.15=1.10 SN CA = 0.35*3.15=1.10
SN base =0.131*7.87*1=1.030 SN base =0.131*5.90*1=0.773
Carpeta Carpeta
3.15 8 3.15 8
Base Base
7.87 20 2.51 2.99 5.90 15 2.15 2.739
granular granular
Sub-Base Sub-Base
7.87 20 7.87 20
granular granular
Ilustración 16. Numero Estructural tramo 7 Y 8, periodo de Ilustración 20. Numero Estructural tramo 13, periodo de diseño
diseño 10 años 10 años
SN CA = 0.35*3.15=1.10 SN CA = 0.35*3.15=1.10
SN base =0.131*7.87*1=1.030 SN base =0.131*7.87*1=1.030
Carpeta Carpeta
3.15 8 3.15 8
Base Base
7.87 20 2.51 2.99 7.87 20 2.33 2.99
granular granular
Sub-Base Sub-Base
7.87 20 7.87 20
granular granular
40
Ilustración 17. Numero Estructural tramos 14 y 18, periodo de Ilustración 21. Numero Estructural tramos 15, 16 y 17 periodo
diseño 10 años de diseño 10 años
SN CA = 0.35*3.15=1.10 SN CA = 0.35*3.15=1.10
SN base =0.131*7.87*1=1.030 SN base =0.131*5.90*1=0.773
Carpeta Carpeta
3.93 10 3.15 8
Base Base
7.87 25 2.70 3.432 5.90 15 2.15 2.739
granular granular
Sub-Base Sub-Base
11.81 30 7.87 20
granular granular
Ilustración 18. Numero Estructural tramo 26, periodo de diseño
10 años
Fuente: Propia
SN CA = 0.35*3.15=1.10
SN base =0.131*7.87*1=1.030
41
SN Subbase =0.11*7.87*1=0.866
CAPA D (in) D (cm) SN req SN adop
Carpeta
3.15 8
Asfáltica
Base
7.87 20 2.70 2.99
granular
Sub-Base
7.87 20 Ilustración 22. Numero Estructural tramos 30 y 31, periodo de
granular
diseño 10 años
Fuente: Propia
SN CA = 0.35*3.15=1.10
SN base =0.131*5.90*1=0.773
SN Subbase =0.11*7.87*1=0.866
CAPA D (in) D (cm) SN req SN adop
Carpeta
3.15 8
Asfáltica
Base
5.90 15 1.86 2.739
granular
Sub-Base
7.87 20
granular
Finalmente, se debe chequear que los espesores propuestos cumplan con los mínimos establecidos por la
AASHTO, descuerdo con los criterios de la siguiente tabla:
N Espesores mínimos (pulgadas)

(106) Carpetas asfálticas Base Granular
<0.05 TSD 4.0
0.05-0.15 2.0 4.0
0.15-0.50 2.5 4.0
0.5-2.00 3.0 6.0
2.00-7.00 3.5 6.0
>7.00 4.0 6.0
Dado, que los espesores propuestos se mantienen dentro de lo mínimo establecido, se procede a la
optimización estructural del pavimento a través del método racional.
9.3. CHEQUEO ESTRUCTURAL A TRAVÉS DEL MÉTODO RACIONAL

Concebido el predimensionamiento del pavimento, se debe verificar su comportamiento estructural en un
periodo de diseño de 10 años. La evaluación estructural del pavimento se realizó empleando el software
Depav que internamente utiliza un modelo multicapa elástico, el cual permite determinar en diferentes puntos
de la estructura la magnitud de los esfuerzos, deformaciones y desplazamientos que se producen por la
acción de las cargas.
Las repuestas del modelo multicapa, fueron empleadas para determinar el consumo de las estructuras de
acuerdo con las leyes de comportamiento del Instituto del Asfalto (AI, 1991) y el método SHELL modificado 42
(AUSTROADS, 2004) Adicionalmente, las respuestas del modelo multicapa se utilizaron para estimar los
valores de agrietamiento en la capa asfáltica y deformación permanente en las diferentes capas del
pavimento, al final del periodo de diseño.
Para entrar a evaluar las deformaciones reales en las capas del pavimento se debe recalcular el módulo
resiliente de las capas granulares al estar ligadas de la siguiente manera:
SHELL Mr2= 0.206 * H2 0.45 * Mr3. (H en mm; Mr2 en Kg/cm2)
De tal forma que los parámetros iniciales a evaluar en el software Depav, se pueden observar en la siguiente
tabla:
Tabla 34. Estructura de pavimento propuesto método racional Tabla 35. Estructura de pavimento propuesto método racional
sector 03, 10, 24,1, 4, 29, 7, 8 y 13 periodo de diseño 10 años tramo 22, periodo de diseño 10 años
ESPESOR
Capa CBR µ inicial Mr (kg/cm^2)
(ASSHTO) mm
Carpeta Asfáltica 0,35 80 18.500
Base 80 0,40 200 1637
Sub-Base 30 0,45 200 739
Sub-Rasante 2,5 0,50 334
Fuente: Autor Fuente: Autor
tramo 19,20, 21, 32, 33, 15, 16 y 17 periodo de diseño 10 años ramo 23, 27 y 26, periodo de diseño 10 años
ESPESOR
Capa CBR µ inicial Mr (kg/cm^2)
(ASSHTO) mm
Carpeta Asfáltica 0,35 80 18.500
Base 80 0,40 250 2100
Sub-Base 30 0,45 300 858
Sub-Rasante 2,4 0,50 323
tramo 14 y 18 periodo de diseño 10 años tramo 30 y 31 periodo de diseño 10 años
Donde µ corresponde a la relación de poisson y según las recomendaciones de la AASHTO dependen del
tipo de material como se observa a continuación:
43
Imagen 9-1 Numero Estructural tramo 02, periodo de diseño 5 años

Fuente: AASHTO 1993
Del cálculo en el software Depav se tiene:
Tabla 40. Resultados evaluación mecánico-empírica alternativas de pavimento

RESULTADOS DPAV, TRAMOS 3,10,24- RESULTADOS DPAV, TRAMO 22-PERIODO DE
PERIODO DE DISEÑO A 10 AÑOS DISEÑO A 10 AÑOS

RESULTADOS DPAV, TRAMOS 19, 20 Y 21- RESULTADOS DPAV, TRAMOS 23 Y 27-
PERIODO DE DISEÑO A 10 AÑOS PERIODO DE DISEÑO A 10 AÑOS
44

RESULTADOS DPAV, TRAMOS 14 Y 18 - RESULTADOS DPAV, TRAMOS 30 Y 31-
PERIODO DE DISEÑO A 10 AÑOS PERIODO DE DISEÑO A 10 AÑOS
45
El software DPAV arroja como resultado la deformación máxima de tracción en el fondo de cada capa, estos
resultado se emplean en la predicción del agrietamiento por fatiga en las capas asfálticas, esfuerzos y
deformaciones por compresión vertical en la superficie de la subrasante, estos valores deben ser
comparados con los valores admisibles obtenidos a través de leyes de fatiga para pavimentos asfalticos, aun
cuando existen muchas ecuaciones o leyes de fatiga que permiten calcular las deformaciones admisibles, el
presente estudio evalúa las deformaciones admisibles a través de las ecuaciones de la casa SHELL y el
Instituto de Asfalto Americano recomendados por el Manual de diseño Pavimentos Flexibles para vías con
medios y altos volúmenes de tránsito, las cuales se presentan a continuación:
MODELO DE AHUELLAMIENTO
Instituto de Asfalto Americano SHELL Modificado
𝑁𝑍 1 365 10−9 𝜀 − 77
𝑁𝑍 1 94 10−7 𝜀 − 85% Confiabilidad
𝑁𝑍 1 05 10−7 𝜀 − 95%
Confiabilidad
Donde:
Nz: Numero de repeticiones de carga por eje admisibles Donde:
para el control del ahuellamiento. Nz: Numero de repeticiones de carga por eje admisibles
para el control del ahuellamiento.
Ԑz: Deformación unitaria vertical por compresión de la
subrasante del modelo en análisis. Ԑz: Deformación unitaria vertical por compresión de la
subrasante del modelo en análisis .
MODELO DE AGRIETAMIENTO POR FATIGA

Instituto de Asfalto Americano SHELL Modificado
5
𝑀)
1 𝐾2 1 𝐾3 0 856 𝑣𝑏 + 1 08
𝑁𝑓 (0 00432 1 10 ( ) ( ) 𝑁𝑓 𝐹 ( )
𝜀𝑡 𝐸 𝐴 𝐸𝐶𝐴 3 𝜀𝑡
𝑉𝑏
4 84 ( − 0 6875)
𝑉𝑎 + 𝑉𝑏
Donde:
Donde: Nf: Número de repeticiones para causar el agrietamiento
Nf: Número de repeticiones para causar el agrietamiento por fatiga
por fatiga
ECA: Módulo dinámico de la mezcla asfáltica, en pascales
ECA: Módulo dinámico de la mezcla asfáltica, en psi.
Vb: Volumen de asfalto efectivo de la mezcla, en %. 46
Vb: Volumen de asfalto efectivo de la mezcla, en %.
Ԑt: Deformación unitaria máxima por tracción en la fibra
Va: Volumen de vacíos con aire en la mezcla, en %. inferior de la capa asfáltica del modelo de análisis.
Ԑt: Deformación unitaria máxima por tracción en la fibra RF: (Reliability Factor) Factor de confiabilidad
inferior de la capa asfáltica del modelo de análisis. recomendado por la guía de diseño australiana Technical
Basis of Austroads Pavement Design Guide, 2012) para
K1= Factor para considerar las diferencias entre las evaluar la fatiga de la mezcla asfáltica según el nivel de
condiciones de campo y de laboratorio. = 18.4. confianza (Tabla 6.2)
Nz: Numero de repeticiones de carga por eje admisibles Confiabilidad del Proyecto
para el control del ahuellamiento. 80% 85% 90% 95% 97.5%
2.5 2.0 1.5 1.0 0.67
K2= 3.291
K3= 0.854
Empleando un nivel de confianza del 85%, se muestran los resultados de comparación entre deformaciones
admisibles vs deformaciones reales:
Tabla 43. Verificación esfuerzos admisibles vs reales tramo Tabla 44. Verificación esfuerzos admisibles vs reales tramo 22,
3,10,24, periodo de diseño 10 años periodo de diseño 10 años
CONSUMO DE FATIGA
Metodo Ndiseño Nadmisible Etadmisible Et Actuante Consumo
Instituto de Asfalto 203781 3173067 0,00047 0,000205 43%
Shell modificado 203781 32445279 0,00057 0,000205 36%
CONSUMO DE AHUELLAMIENTO
Metodo Ndiseño Nadmisible Ezadmisible Et Actuante Consumo
Shell modificado (85%) 203781 18271811 0,00099 0,000321 32%
para os tramos 19, 20 y 21, periodo de diseño 10 años tramos 23 y 27, periodo de diseño 10 años
CONSUMO DE FATIGA CONSUMO DE FATIGA
Metodo Ndiseño Nadmisible Etadmisible Et Actuante Consumo Metodo Ndiseño Nadmisible Etadmisible Et Actuante Consumo
Instituto de Asfalto 617549 1266366 0,00034 0,000271 80% Instituto de Asfalto 429594 458540 0,00038 0,000369 98%
Shell modificado 617549 8036637 0,00045 0,000271 60% Shell modificado 429594 1717074 0,00049 0,000369 76%
CONSUMO DE AHUELLAMIENTO CONSUMO DE AHUELLAMIENTO

Metodo Ndiseño Nadmisible Ezadmisible Et Actuante Consumo Metodo Ndiseño Nadmisible Ezadmisible Et Actuante Consumo
Instituto de Asfalto 617549 1888562 0,00053 0,000415 78% Instituto de Asfalto 429594 842452 0,00058 0,000497 86%
Tabla 47. Verificación esfuerzos admisibles vs reales tramo 14 Tabla 48. Verificación esfuerzos admisibles vs reales tramo 30
Y 18, periodo de diseño 10 años Y 31, periodo de diseño 10 años
CONSUMO DE FATIGA
Metodo Ndiseño Nadmisible Etadmisible Et Actuante Consumo
Shell modificado 617549 4998498 0,00045 0,000298 66%
CONSUMO DE AHUELLAMIENTO
Metodo Ndiseño Nadmisible Ezadmisible Et Actuante Consumo 47
Las alternativas de pavimento inicialmente propuestas cumplen con los criterios de fatiga y ahuellamiento
10. ALTERNATIVA DE PAVIMENTO RÍGIDO
Los pavimentos rígidos son aquellos que fundamentalmente están compuestos por una losa de concreto
hidráulico. Por su mayor rigidez distribuyen las cargas verticales sobre un área grande y con presiones muy
reducidas. Salvo en bordes de losas y juntas sin pasa juntas, las deflexiones o deformaciones elásticas son
inapreciables. Las losas se apoyarán en la capa subrasante, si ésta es de buena calidad y el tránsito es 48
ligero, o bien, sobre una capa de material seleccionado, llamada sub-base. Esta capa no tiene funciones
estructurales, empleándose como una superficie de apoyo, capa drenante, plataforma de trabajo, etc. Y
formada por materiales granulares o bien estabilizada con cemento Portland, o inclusive por concreto pobre.
Para el proyecto desarrollo se empleará la metodología PCA y después se realizará el chequeo de la
estructura propuesta a través de la metodología AASHTO-93
10.1. PREDIMENSIONAMIENTO A TRAVÉS DE LA METODOLOGÍA PCA

El comportamiento estructural del pavimento se analizará a través de la metodología de la Portland Cement
Asociación (PCA 1984), para esto se emplea el programa PCAcálculo, este software permite analizar el
comportamiento del pavimento a fatiga y erosión.
El bombeo se define como “el movimiento de material por debajo de la losa de concreto o eyección de
material desde abajo de la losa, como resultado de la presión del agua. El agua acumulada por debajo de la
losa será presurizada cuando la losa flexione debido a carga”. Esta expulsión de material se genera
principalmente por las esquinas y juntas de las losas, generando vacíos que inducen escalonamiento y
fisuración del pavimento La erosión se expresa en porcentaje y el diseño busca que este se encuentre por
debajo del 100%. Por otro lado, La fatiga puede definirse como el numero finito de repeticiones de cargas
que no son lo suficientemente grandes para causar la falla en una sola aplicación
10.1.1. Factor de seguridad

El factor de seguridad de carga se introduce al diseño cierto grado de conservadorismo para compensar las
sobre cargas no previstas de camiones sobre cargados y las variaciones normales en las propiedades de los
materiales y espesores de capa para la construcción. Los criterios para seleccionar el factor de seguridad se
presentan a continuación:
Tabla 49.Factor de seguridad

Caso FS
Casos muy especiales, alto tráfico, cero mantenimientos 1.3
Autopistas y caminos de alto volumen de trafico 1.2
Carreteras y avenidas urbanas principales de tráfico moderado 1.1
Caminos, calles urbanas secundarias de bajo trafico 1.0
Fuente: PCA
Se selección un factor de seguridad de 1.0 para el proyecto en estudio, puesto se trata de una vía terciaria
con tráfico medio. Se procede a realizar la simulación para obtener los valores de fatiga y erosión.
49
Ilustración 23. DISEÑO RÍGIDO tramo 03, periodo de diseño 20 Ilustración 25. DISEÑO RÍGIDO tramo 10,24, periodo de diseño
años 20 años
Ilustración 24 . DISEÑO RÍGIDO tramos 19,20 y 21, periodo de Ilustración 26 . DISEÑO RÍGIDO tramo 22, periodo de diseño 20
diseño 20 años años
Ilustración 27 . DISEÑO RÍGIDO tramos 23 Y 27, periodo de Ilustración 28 . DISEÑO RÍGIDO tramo 01, periodo de diseño 20
diseño 20 años años
50
Ilustración 29 . DISEÑO RÍGIDO tramos 4 Y 29, periodo de diseño Ilustración 30 . DISEÑO RÍGIDO tramos 32 Y 33, periodo de
20 años diseño 20 años
Ilustración 31 . DISEÑO RÍGIDO tramos 7 Y 8, periodo de diseño Ilustración 32 . DISEÑO RÍGIDO tramo 13, periodo de diseño 20
20 años años
51
Ilustración 33 . DISEÑO RÍGIDO tramos 14 y 18, periodo de Ilustración 34 . DISEÑO RÍGIDO tramos 15,16 Y 17, periodo de
diseño 20 años diseño 20 años
Ilustración 35 . DISEÑO RÍGIDO tramo 26, periodo de diseño 20 Ilustración 36 . DISEÑO RÍGIDO tramo 30 y 31, periodo de
años diseño 20 años
Durante la construcción, las distintas capas del pavimento se ven sometidas a esfuerzos adicionales
importantes ocasionados por los propios equipos de construcción. Este aspecto, aunque raramente es
considerado por los proyectistas debido a su difícil cuantificación es realmente importante en pavimentos
residenciales donde las cargas son bajas durante el tiempo de vida útil del pavimento, pero son mayores
durante la etapa constructiva de este. En este sentido, es necesario advertir que los pavimentos de concreto
para vías de bajos y medios volúmenes de tránsito son muy sensibles al subdiseño, o a la presencia de
sobrecargas no contempladas en el estudio del tránsito. Por el contrario, un aumento en el espesor de diseño,
de uno o dos centímetros proporciona una buena protección con relación a eventuales sobrecargas y pueden
llegar a duplicar la vida útil del pavimento. (INVÍAS 2008, Manual de diseño de pavimentos en Concreto para
vías con Bajos, Medios y Altos Volúmenes de Transito). Con base en la recomendación del INVÍAS, se
recomienda mantener las alternativas predimensionadas, aun cuando los porcentajes de fatiga y erosión se
encuentre por debajo del 50%.
10.2. CHEQUEO DE LA ESTRUCTURA A TRAVÉS DE LA METODOLOGÍA AASHTO 93
En esta sección se describe el diseño de las alternativas de pavimento rígido simple con juntas de concreto
hidráulico. El procedimiento de diseño AASHTO está basado en el algoritmo de funcionamiento de
pavimentos de la carretera experimental AASHO. Inherente al uso del procedimiento es el uso de pasadores
lisos en las juntas transversales. La estructura propuesta es una losa de concreto Hidráulico con un Módulo
de Rotura a los 28 días de 4.0MPa apoyado sobre una subbase granular de 25cm de espesor con un CBR 52
mínimo de 30.
10.2.1. Transferencia de carga

El coeficiente de transferencia de carga, J, es un factor usado en el diseño de pavimentos rígidos para tomar
en cuenta la habilidad de una estructura de pavimento de concreto para transferir (Distribuir) cargas a través
de discontinuidades, tales como juntas o grietas. Los dispositivos de transferencia de carga, trabazón de
agregados y la presencia de bermas de concreto tiene efecto sobre este valor. El valor J para un grupo dado
de condiciones (Por ejemplo, pavimentos de concreto con bermas), generalmente se incrementa cuando las
cargas del tráfico se incrementan, desde que la transferencia de carga de los agregados disminuye con las
repeticiones de carga.
El valor de J recomendado para un pavimento de concreto simple con juntas (JCP) o para un pavimento de
concreto reforzado con jutas (JRCP) con algún tipo de dispositivo de transferencia de cargas (tal como las
barras lisas o dovelas) en las juntas, es de 3.2 (Condición de “esquinas protegidas” en la Carretera
experimental ASSHO). Este valor es indicativo de la transferencia de cargas de pavimentos con juntas sin
bermas articuladas de concreto
Tabla 50. Coeficientes de Transferencia de Carga Recomendados para vanos Tipos de Pavimentos y Condiciones de Diseño
BERMA ASFALTO PCC UNIDO
Dispositivos de transferencia
SI NO SI NO
de cargas
Tipo de pavimento
1. Simple con juntas y
reforzado con juntas 3.2 3.8-4.4 2.5-31 3.6-4.2
2. CRCP 2.9-3.2 N/A 2.3-2.9 N/A

Fuente: AASHTO 1993
10.2.2. Confiabilidad estadística

La confiabilidad estadística se introduce mediante dos parámetros, el coeficiente de desviación estándar (Zr)
y el error estándar (So) asumiendo que las variaciones del tránsito y el comportamiento de la estructura
siguen una distribución normal. Adicionalmente, la confiabilidad estadística puede definirse como la
probabilidad de que el pavimento diseñado se comporte de manera satisfactoria durante toda su vida de
proyecto, bajo las solicitaciones de carga e intemperismo, o la probabilidad de que los problemas de
deformación y fallas estén por debajo de los niveles permisibles Para elegir el valor de este parámetro se
considera la importancia del camino, la confiabilidad de la resistencia de cada una de las capas y el tránsito
de diseño pronosticado. Para ello, la AASSHTO proporciona la siguiente tabla:
Tabla 51. Nivel de confiabilidad recomendado por tipo de vía
Nivel De Confiabilidad
Clasificación De
Recomendado (R%)
Carreteras
Urbana Rural
Autopistas
85-99.9 80-99.9
Interestatales Y Otras
Arterias O Carreteras 53
80-99 75-95
Principales
Colectoras De Tránsito 80-95 75-95
Carreteras Locales 50-80 50-80
Fuente: (AASHTO, 1993),
Con base en lo anterior y considerando que se trata de una local urbana de tercer orden, se selecciona una
confiabilidad del 80%, de ahí que en consecuencia con la tabla 17 Zr: -0.841
Tabla 52. Valores de desviación estándar (Zr) correspondientes a determinados niveles de confianza
Una vez elegido un nivel de confianza, este deberá ser corregido por la incertidumbre representada a través
del error estándar de manera simple y reducida, este factor evalúa los datos dispersos que configuran la
curva real de comportamiento del pavimento
Tabla 53. Error estándar combinado de las predicciones del tránsito y comportamiento del pavimento
ERROR COMBINADO ESTÁNDAR
. RANGO PAVIMENTO FLEXIBLE PAVIMENTO RÍGIDO
0.40-0.50 0.30-0.40
CASO DE ANÁLISIS
CONSIDERANDO LA
FUTURO
SIN CONSIDERAR LA
FUTURO
Con base en la tabla anterior y considerando errores en el transito se selecciona un So: 0.34
10.2.3. Serviciabilidad del pavimento
Para el proceso de diseño la serviciabilidad se evalúa a partir de los siguientes parámetros: Serviciabilidad
inicial, serviciabilidad final y perdida de serviciabilidad. La AASHTO recomienda un valor mínimo de Pt= 2.5
para carreteras con tránsito pesado y Pt= 2.0 para tránsitos menos importantes. En cuanto al índice de
servicio inicial Po, la ASSHTO recomienda un valor promedio de 4.5 para pavimentos rígidos y 4.2 para
pavimentos flexibles. Por lo tanto, para este diseño se tomará: Po= 4,2 y Pt= 2,0 54
Tabla 54. Índice de serviciabilidad del pavimento.

ÍNDICE DE SERVICIABILIDAD
PAVIMENTO FLEXIBLE PAVIMENTO RÍGIDO
TIPO DE CARRETERA
PI PF PI PF
INICIAL FINAL INICIAL FINAL
CARRETERAS
PRINCIPALES 2.5 2.5
CARRETERAS 4.2 4.5

SECUNDARIAS 2.0 2.0
CONDICION DE FALLA 1.5 1.5

Fuente: Adaptado de La Guía para Diseño de Estructuras de Pavimento de la AASHTO 1993
Obteniendo así:
Δpsi:4.5-2.0=2.5
10.2.4. Modelación de la estructura de pavimento a través de la Ecuación AASHTO93

Módulo de Rotura del Concreto: 3.8MPa o 551 PSI
Módulo de elasticidad del Concreto: 3.076.872 PSI
Coeficiente de transferencia de Carga: 2.5
Se realiza el chequeo de la estructura de pavimento

para los tramos 3,10,22, 24, 1, 4, 29 7 Y 13
adyacentes a la estación de conteo de tránsito 01
en las condiciones más críticas que significa que la
losa se apoye sobre un terreno con CBR de 2.5%.
Como se puede observar el número de ejes
equivalentes que puede soportar la estructura de
pavimento es superior a la establecida en el diseño.
Ilustración 37. Resultados modelación estructural pavimento

rígido relacionados en la estación de conteo 01 con CBR:2.5%
para los tramos 19,20, 21, 32, 33, 14, 15 16,17 Y 18
adyacentes a la estación de conteo de tránsito 02 55
en las condiciones más críticas que significa que la
losa se apoye sobre un terreno con CBR de 3.5%.
Como se puede observar el número de ejes
equivalentes que puede soportar la estructura de
pavimento es superior a la establecida en el diseño.
Ilustración 38. Resultados modelación estructural pavimento


para los tramos 23, 27 Y 26 adyacentes a la
estación de conteo de tránsito 03 en las condiciones
más críticas que significa que la losa se apoye
sobre un terreno con CBR de 2.4%. Como se puede
observar el número de ejes equivalentes que puede
soportar la estructura de pavimento es superior a la
establecida en el diseño.
Ilustración 39.. Resultados modelación estructural pavimento


para los tramos 30 y 31 adyacentes a la estación de
conteo de tránsito 04 en las condiciones más
críticas que significa que la losa se apoye sobre un
terreno con CBR de 10.5%. Como se puede
observar el número de ejes equivalentes que puede
soportar la estructura de pavimento es superior a la
establecida en el diseño.
Ilustración 40.. Resultados modelación estructural pavimento

11. ALTERNATIVA DE PAVIMENTO ARTICULADO (TRAMOS 30 Y 31)
El pavimento en adoquín consiste en una solución eficiente y económica, la alternativa en adoquines se

caracteriza por ser un pavimento articulado, el cual está compuesto por elementos prefabricados rígidos de
pequeñas dimensiones que en conjunto tienen un comportamiento similar al de un pavimento flexible, al
tratarse de un elemento prefabricado se puede tener un mejor control de la calidad, además, es importante 56
añadir que instalación no requiere equipo especializado y en la mayoría de casos permite la reutilización de
los adoquines en caso de eventuales reparaciones.
El método de diseño empleado es el presentado por la TRRL, Laboratory Report 1132 "The Structural design
of bituminous roads (Diseño estructural de pavimentos bituminosos para vías), expuesto por Montejo
Fonseca3, para el desarrollo del método se presenta dos casos especiales. Primero; cuando se tienen tipos
de cargas diferentes cuyos efectos se deben tener en cuenta; en particular cuando existe tráfico canalizado,
es decir, si todos los vehículos tienen que circular siguiendo el mismo patrón. Segundo; el caso de
pavimentos con cargas dinámicas altas como ocurre en los paraderos de buses. El método sugiere para
ambos casos, sin tomar en cuenta el número de ejes que se vayan a tener en realidad, se diseñe el pavimento
para soportar un mínimo de 2 x 106 ejes equivalentes de 8.2 toneladas. 4
11.1. CARACTERÍSTICAS DE LA SUBRASANTE

De acuerdo con los resultados del estudio de suelos, geología y geotécnica los tramos viales cuentan con
un %CBR equivalente al 10.5%. En aquellas áreas donde se identifiquen superficies de apoyo blandas y/o
donde se identifique el valor de CBR varía, se debe realizar el mejoramiento de la subrasante hasta obtener
el CBR de diseño establecido. Por otro lado, desde el estudio hidrológico e hidráulico el diseño del pavimento
debe considerar el drenaje de la subrasante, usualmente mediante "Drenes Franceses" de evacuación
directa o que descarguen en el sistema de alcantarillado, con pendientes adecuadas.
3Ingeniería de Pavimentos, Alfonso Montejo Fonseca, Pagina 366

4 Dado que se tienen altas cargas dinámicas de tránsito y por la configuración propuesta de la vía (Unicarril) se atiende la
observación y en cualquier caso, el diseño de pavimento se realizara con un mínimo de 2*10 6 ejes equivalentes de 8.2Tonledas
11.2. PROCEDIMIENTO DE DISEÑO DE UN PAVIMENTO PARA VÍAS
57
Ilustración 41. Metodología diseño de estructura de pavimento articulado

Fuente: Ingeniería de pavimentos - Alfonso Montejo Fonseca
En síntesis, la alternativa de pavimento en adoquines corresponde a:
58
Ilustración 42. Detalle estructura de pavimento articulado

Fuente: Autor
Tabla 55. Tabla resumen de espesores para pavimento articulado por tramo.
Estructura de adoquín
No. TRAMO VÍA Espesor de Espesor de
Espesor de
Ancho de vía adoquín y capa de base
sub base
arena
30 CLL 9 ENTRE CRA 3 CRA 5 6.0 0.13 0.13 0.16
31 CRA 3 ENTRE CLL 9 y CLL 10 6.0 0.13 0.13 0.16
Aun cuando la alternativa de pavimento satisface las características geotécnicas y de tránsito requeridas
por los tramos objeto de estudios y diseños, la presente consultoría se permite aclara que aun cuando el
costo inicial de esta alternativa de pavimento es relativamente baja, requiere de un adecuado mantenimiento,
caso contrario sucede con la estructura de pavimento rígido que requiere una inversión inicial alta, pero su
larga vida útil prácticamente se encuentra exenta de mantenimiento, adicionalmente se le pueden
proporcionar acabados arquitectónicos a través de los diferentes métodos de estampado como los regulados
a través de la especificación técnica 801-18 INSTALACIÓN DE CONCRETO ESTAMPADO PARA
SUPERFICIES DE TRÁNSITO PEATONAL Y VEHICULAR del Instituto de Desarrollo Urbano IDU
11.3. ELEMENTOS DE CONFINAMIENTO

El confinamiento es parte fundamental del pavimento de prefabricados, porque evita que el transito Modifique
la capa de rodadura que va unida por compactación. El confinamiento externo rodea el pavimento y el interno
rodea las estructuras que se encuentran dentro de éste. Se debe construir el confinamiento antes de esparcir
la cama de arena. El confinamiento externo está conformado generalmente por bordillos, que se encuentran
en contacto con las llantas de los vehículos y con el medio ambiente. El requisito de resistencia a flexión
para los bordillos de concreto debe ser mayor a 4 MPa. Los elementos para el confinamiento deben cumplir
lo establecido en la norma NTC 4109.
Grupo Artinco S.A.S.

PBX: (604) 4238208
Cra 43ª No 1 Sur – 31 Oficina 205
Edificio BBVA el Poblado P.H.
Medellín – Colombia
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Respecto al confinamiento interno, se proponen
vigas de 20x30cm cada que ocurra un cabio fuerte
de pendiente, al iniciar y finalizar una cuadra,
también, se recomienda la construcción de estas
estructuras cada 10m a fin de evitar
59
escalonamientos y desplazamientos, estos
elementos deben ser aprobados por la
interventoría del proyecto

PBX: (604) 4238208
Página 59 de 66
12. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
La caracterización de la resistencia de la superficie de apoyo y/o subrasante permitió determinar los

siguientes CBR de diseño para cada uno de los tramos viales:
60
MODULO RESILIENTE
MODULO RESILIENTE DE LA
No. TRAMO VÍA CBR DE DISEÑO DE LA
SUBRASANTE(Kgf/cm2)
SUBRASANTE(PSI)
3 CRA 2 entre CLL11-CLL12 3.2 5768 405
10 CLL 14 entre CRA 5-CRA 5A 2.5 4751 334
19 CRA 3 entre CLL 1-LIMITE 6.1 9665 679
20 CLL 1 entre CRA 3-CRA 4 6.1 9665 679
21 CLL 1 entre CRA 4-CRA 6 6.1 9665 679
22 CRA 7 entre CLL 8-CLL 9 11.20 15910 1118
23 CRA 3 entre CLL 2-CLL 4 2.4 4602 323
24 CLL 13 entre CRA 7-CRA 8 2.5 4751 334
CBR DE MODULO RESILIENTE DE MODULO RESILIENTE DE LA
No. TRAMO VÍA
DISEÑO LA SUBRASANTE(PSI) SUBRASANTE(Kgf/cm2)
1 CRA 1A entre CLL8-CLL9 5.1 8364 588
4 CLL 13 entre CRA 8-CRA8A 2.5 4751 344
29 CRA 7 entre CLL 12A-CLL 13 2.5 4751 344
32 CLL 1SUR ENTRE 4 Y 5 7.6 11559 812
33 CRA 5 ENTRE 1 SUR Y AFOMA 7.6 11559 812

No. CBR DE MODULO RESILIENTE DE MODULO RESILIENTE DE LA
VÍA
7 CRA 9A entre CLL 12-CLL 13 2,5 4751 334
8 CRA 9 entre CLL 12-CLL 13 2,5 4751 334
13 CRA 2 entre CLL 13-CLL 14 3,2 5768 405
14 CLL 2A entre CRA 3-CRA4-LIMITE 3,5 6192 435
15 CLL 1A entre CRA 3- CRA 4-LIMITE 7,6 11559 812
16 CLL 1B entre CRA 3-CRA 4-LIMITE 7,6 11559 812
17 CRA 4 entre CLL 1-LIMITE 7,6 11559 812
18 CRA 4 entre CLL 1-CLL 2 3,5 6192 435
26 CLL 3 entre CRA 2A-CRA 3 2,4 4602 323
30 CLL 9 ENTRE CRA 3 CRA 5 10,5 15081 1060
31 CRA 3 ENTRE CLL 9 y CLL 10 10,5 15081 1060
Adicional a lo anterior, con el análisis de potencial de expansividad y/o colapso, se logró concluir que los
suelos de subrasante para cada uno de los tramos viales presentan un calificativo como BAJO-MARGINAL,
en consecuencia, se recomienda implementar una SUBRASANTE CONFORMADA POR EL SUELO
NATURAL, cuyo tratamiento será una nivelación y compactación hasta alcanzar el CBR de diseño.
Adicionalmente, se recomienda dotar la estructura de pavimento con obras de subdrenaje longitudinales a

PBX: (604) 4238208
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pata de talud y en zonas de humedales, donde se presentasen, de forma tal que se controle la variación del
nivel freático y evacuar el agua de infiltración durante la temporada de lluvias.
Para el caso específico de la Carrera 7 entre Calles 7 y Calle 8 en relación con la presentación de una
propuesta para realizar el diseño con pavimento flexible, se considera la revisión de los resultados de la
61
Tabla 40 - Resultados de la evaluación mecánico y dadas las condiciones geotécnicas y climáticas, se
determinó, que la subrasante soporta el 70% de las deformaciones lo que implica que la capa asfáltica pueda
presentar condiciones de agrietamiento por fatiga, esfuerzos y deformaciones por compresión vertical en la
superficie de la subrasante. Por lo cual la presente consultoría recomienda la construcción utilizando la
alternativa de pavimento en concreto hidráulico, reduciendo el riesgo de agrietamientos y deformaciones.
La conformación de la subrasante debe realizarse como actividad inicial y prioritaria mediante la

homogeneización y compactación del suelo, el soporte de la subrasante debe ser razonablemente uniforme,
sin cambios bruscos de dureza, es decir, de áreas rígidas o duras hacia áreas suaves o blandas, y también
buscando que la capa superior de la subrasante sea uniforme en material y en densidad. Si el soporte de la
subrasante es débil o blando, es muy probable que ocurra un fenómeno de consolidación del terreno de
soporte y genere asentamientos.
Se presentan las alternativas de pavimento rígido para periodos de diseño de 20 años para los diferentes
tramos homogéneos identificados.
12.1. RESUMEN ESTRUCTURA DE PAVIMENTO GRUPO 01
CARACTERÍSTICAS GRUPO I (ESTACIÓN DE CONTEO 01)
No. TRAMO VÍA
3 CRA 2 entre CLL11-CLL12

10 CLL 14 entre CRA 5-CRA 5A
22 CRA 7 entre CLL 8-CLL 9
24 CLL 13 entre CRA 7-CRA 8
No. TRAMO VÍA
19 CRA 3 entre CLL 1-LIMITE

No. TRAMO VÍA

PBX: (604) 4238208
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62
CARACTERÍSTICAS GRUPO II (ESTACIÓN DE CONTEO 01)
No. TRAMO VÍA
1 CRA 1A entre CLL8-CLL9

4 CLL 13 entre CRA 8-CRA8A
29 CRA 7 entre CLL 12A-CLL 13
CARACTERÍSTICAS GRUPO II (ESTACIÓN DE CONTEO 02)
No. TRAMO VÍA
32 CLL 1SUR ENTRE 4 Y 5
33 CRA 5 ENTRE 1 SUR Y AFOMA
CARACTERÍSTICAS GRUPO III (ESTACIÓN DE CONTEO 01)
No. TRAMO VÍA
7 CRA 9A entre CLL 12-CLL 13

No. TRAMO VÍA
14 CLL 2A entre CRA 3-CRA4-LIMITE

15 CLL 1A entre CRA 3- CRA 4-LIMITE

PBX: (604) 4238208
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16 CLL 1B entre CRA 3-CRA 4-LIMITE
17 CRA 4 entre CLL 1-LIMITE

63
No. TRAMO VÍA
26 CLL 3 entre CRA 2A-CRA 3
No. TRAMO VÍA
30 CLL 9 ENTRE CRA 3 CRA 5
31 CRA 3 ENTRE CLL 9 y CLL 10
Barras de anclaje: Se proponen barras de d:1/2” con fy:60000psi, con una longitud de 0.85m y separación
de 1.2m
Pasadores de carga (Dovelas): Como separación máxima con pasadores de cargas de barras lisas de 1”
(N°8) con la una longitud de 35cm y separación de 30cm, para espesores de losa de 20cm
Para las canastillas a emplear como parte de las juntas transversales, se recomienda el siguiente esquema:

PBX: (604) 4238208
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No obstante, se deja libertad para que se emplee cualquier tipo de mecanismo que cumpla con la función;
es decir, que se cumpla con la horizontalidad, diámetro, firmeza y separación de la barra de anclaje. Estas
Canastillas se construirán en varilla redonda corrugada de 1/4 de pulgada (1/4") en cuantía aproximada de
3.0 Kg/ml. Dentro del control de calidad de estas Canastillas metálicas, se deben tener en cuenta los
siguientes aspectos:
64
• Revisar que las Dovelas tengan el diámetro, longitud y separación especificados (longitud de 35cm,
separadas cada 30cm). Y diámetro de 1”.
• Revisar que el eje de las Dovelas coincidirá con la mitad del espesor de la Losa.
• Revisar el paralelismo entre Dovelas y de éstas con la superficie del Concreto Hidráulico y con sus
paredes laterales.
Para el sello de las juntas se debe hacer el tratamiento convencional incluyendo corte, cordón y sello como
se muestra a continuación:
Mantener selladas las juntas ayuda a garantizar la vida útil de la estructura de pavimento. Sin embargo, se
debe tener en cuenta que para que el sello cumpla su función, es necesario que las juntas no trabajen, es
decir, que no experimente desplazamientos verticales significativos entre sí; dichos desplazamientos se
originan por una transferencia de cargas deficiente entre losas. Situación muy probable teniendo en cuenta
los antecedentes de las losas demolidas en otros sectores del proyecto, en los que los sistemas de
transferencia de cargas se encuentran algo deteriorados. A lo que hace referencia el párrafo anterior es que
la durabilidad de los sellos no está garantizada, por lo tanto, se deben de programar mantenimientos
periódicos de los sellos de juntas con periodos máximos de 5 años.
El Deterioro del sello de las juntas. Permite la incrustación de materiales incompresibles (piedras, arenas,
etc.) y/o la infiltración de una cantidad considerable de agua superficial.
A continuación, se mencionan las causas del deterioro de cada tipo de deficiencia:
• Endurecimiento. Producto de mala calidad y/o envejecimiento de este.

• Desprendimiento del sellante de las paredes de la junta. Producto de mala calidad, sello mal
colocado, caja mal diseñada, adherencia de polvo en las paredes de las juntas.
• Fluencia del sellante fuera de la caja. Exceso de sello, producto de mala de calidad, procedimiento
de colocación deficiente, producto equivocado para el clima del proyecto.
• Carencia. Producto de mala calidad y/o procedimiento de colocación deficiente.

PBX: (604) 4238208
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• Incrustaciones de materias incompresibles. Bermas no pavimentadas, caída de material de los
vehículos que circulan por la vía.
• Falta de barras de anclaje longitudinal.
• Desplazamiento lateral generado por asentamiento de la subrasante.
65

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Página 65 de 66
BIBLIOGRAFÍA
Ministerio de Transporte, Instituto Nacional de Vías. (2013). Manual de diseño de pavimentos asfálticos para
vías con bajos volúmenes de tránsito.
66
Ministerio de Transporte, Instituto Nacional de Vías. (2015). Guía de diseño de pavimentos con placa-huella.
Bogotá.

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Informe Diseño Pavimentos Jardin

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ESTUDIOS Y DISEÑOS, PARA LA PAVIMENTACIÓN DE VÍAS URBANAS EN EL MUNICIPIO DE

CONTRATO NO. 004 DE 2022

DISEÑO DE PAVIMENTOS - MUNICIPIO DE JARDÍN

GRUPO ARTINCO S.A.S.

JARDÍN, JUNIO DE 2022

Contrato de consultoría No. PMC 030 de 2022

Consultor: Elaborado por:

ING. CIVIL DANIEL ALEJANDRO BRAVO HERNANDEZ

Revisado Supervisión por

La atención de la Infraestructura de transporte no concesionada a través de la destinación de recursos

y los centros de consumo y/o los centros de exportación.

2.1. OBJETIVO GENERAL

2.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS

El alcance de este estudio comprende, de forma general, la investigación de la información existente, la

4.1. LOCALIZACIÓN GENERAL

Los límites del municipio son:

Ilustración 1. Localización General Municipio de Jardín

Ilustración 2. Localización Especifica de las Vías intervenir

Tabla 1. Localización Especifica de las Vías intervenir, Grupo I

Tabla 2. Localización Especifica de las Vías intervenir, Grupo II

un nivel de servicio determinado.

5.1. PERIODO DE DISEÑO

Tabla 4. Periodo de diseño en años

5.2. INFORMACIÓN DE REFERENCIA

• Planta general de localización del proyecto.

los principales causantes de su deterioro.

6.1. TRANSITO DE DISEÑO ESTACIÓN 01

CARACTERÍSTICAS GRUPO III

No. TRAMO VÍA LONGITUD VÍA ANCHO PROMEDIO

7 CRA 9A entre CLL 12-CLL 13 90,00 5,50

Tabla 7. Tránsito de diseño alternativa de pavimento flexible - tránsito de diseño estación 01

No. TRAMO VÍA LONGITUD VÍA ANCHO PROMEDIO

No. TRAMO VÍA LONGITUD VÍA ANCHO PROMEDIO

32 CLL 1SUR ENTRE 4 Y 5 45,00 5,50

CARACTERÍSTICAS GRUPO III

No. TRAMO VÍA LONGITUD VÍA ANCHO PROMEDIO

14 CLL 2A entre CRA 3-CRA4-LIMITE 84,00 5,50

6.3. TRANSITO DE DISEÑO ESTACIÓN 03

No. TRAMO VÍA LONGITUD VÍA ANCHO PROMEDIO

23 CRA 3 entre CLL 2-CLL 4 128,98 6,20

CARACTERÍSTICAS GRUPO III

No. TRAMO VÍA LONGITUD VÍA ANCHO PROMEDIO

La caracterización de la resistencia de la subrasante incluye la incorporación e interpretación de resultados

7.1. INCORPORACIÓN DE LOS RESULTADOS DE LABORATORIO, ANÁLISIS FÍSICO DE LA

No. TRAMO VÍA LONGITUD VÍA ANCHO PROMEDIO CBR DE DISEÑO

1 CRA 1A entre CLL8-CLL9 91,00 5,60 5.1

7 CRA 9A entre CLL 12-CLL 13 90,00 5,50 2,5

7.2. DEFINICIÓN DE TRAMOS HOMOGÉNEOS PARA LA PLANEACIÓN DE LA EXPLORACIÓN

7.3. ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD DE SOPORTE DEL SUELO DE APOYO

Lo anterior, permite calificar el comportamiento de la subrasante como POBRE y REGULAR

Tabla 23. Cálculo de los módulos resilientes de los tramos

La conformación de la subrasante debe realizarse como actividad inicial y prioritaria mediante la

8.1 CARPETA DE RODADURA, MEZCLA DENSA EN CALIENTE MDC-19

8.1.1 Modulo Dinámico

Fuente: Articulo 450, INVÍAS

Fuente: Articulo 450-410, INVÍAS

De la caracterización y el ensayo Marshall de la muestra se tiene como dosificación de la mezcla asfáltica

Ilustración 3. Modulo dinámico de la carpeta asfáltica a 30.5°C-Metodología de la Shell.

En resumen, el módulo dinámico para la modelación de la alternativa de pavimento propuesta por la

8.2 CONCRETO HIDRÁULICO

Tabla 27. Resistencia que debe alcanzar el concreto

Ilustración 5 Coeficiente estructural para la capa de base granular CBR ≥ 80%

Ilustración 7. Estructural para la capa de subbase granular CBR ≥ 30%