MANUAL DE REFERENCIA DEL SEÑALERO DE AERÓDROMO

OPERACIONES EN EL AEROPUERTO

ANTECEDENTES

En octubre de 1945, el Departamento de reglamento del aire y control de tránsito aéreo (RAC)
hizo recomendaciones en su primera conferencia para el establecimiento de normas, métodos
y procedimientos relativos al reglamento del aire. El Comité de Aeronavegación, que entonces
existía, las revisó y el Consejo las aprobó el 25 de febrero de 1946.

Se publicaron bajo el título Recomendaciones para el establecimiento de normas, métodos y

procedimientos — Reglamento del aire en la primera parte del Doc 2010, publicado en febrero
de1946.

En su segunda conferencia, celebrada en diciembre de 1946 C enero de 1947, el Departamento

RAC examinó el Doc 2010 y propuso normas y métodos recomendados relativos al reglamento
del aire. El Consejo los adoptó como normas y métodos recomendados relativos al reglamento
del aire el 15 de abril de 1948, de conformidad con el Artículo 37 del Convenio sobre Aviación
Civil Internacional (Chicago, 1944), designándolos como Anexo 2 al Convenio con el título
Normas y Métodos Recomendados — Reglamento del Aire, que empezó a surtir efecto el 15 de
septiembre de 1948.

El 27 de noviembre de 1951, el Consejo adoptó un texto completamente nuevo del Anexo, que
ya no contenía métodos recomendados. Las normas del Anexo 2 enmendado (Enmienda 1)
comenzaron a surtir efecto el 1 de abril de 1952 y fueron aplicables a partir del 1 de septiembre
de 1952.
APLICACIÓN

Las normas contenidas en este documento, junto con las normas y métodos recomendados del
Anexo 11, regulan la aplicación de los Procedimientos para los servicios de navegación aérea —
Reglamento del aire y servicios de tránsito aéreo (PANS-ATM, Doc 4444) y los Procedimientos
suplementarios regionales — Reglamento del aire y servicios de tránsito aéreo, contenidos en
el Doc 7030, documento este último en el cual se encontrarán procedimientos subsidiarios de
aplicación regional.

Vuelo sobre alta mar. Cabe notar que el Consejo, al adoptar el Anexo 2 en abril de 1948 y la
Enmienda 1 en noviembre de 1951, resolvió que el Anexo constituía el Reglamento relativo al

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vuelo y maniobra de aeronaves de acuerdo con el Artículo 12 del Convenio. Por lo tanto, este
reglamento tiene aplicación en alta mar sin excepción.

El 15 de noviembre de 1972, al adoptar la Enmienda 14 del Anexo 2 relativa a la autoridad sobre

las aeronaves que vuelan sobre alta mar, el Consejo puso de relieve que la enmienda tenía por
objeto únicamente mejorar la seguridad de vuelo y garantizar la provisión de servicios de
tránsito aéreo adecuados sobre alta mar. La enmienda no afecta en ningún sentido la
jurisdicción de los Estados de matrícula sobre sus aeronaves ni la responsabilidad que en virtud
del Artículo 12 del Convenio tienen los Estados contratantes de hacer cumplir el Reglamento del
aire.
CARÁCTER DE CADA UNA DE LAS PARTES COMPONENTES DEL ANEXO

Los Anexos constan generalmente de las siguientes partes, aunque no necesariamente, y cada
una de ellas tiene el carácter que se indica:

1.— Texto que constituye el Anexo propiamente dicho:

a) Normas y Métodos recomendados que el Consejo ha adoptado de conformidad con las

disposiciones del Convenio.

Su definición es la siguiente:

Norma. Toda especificación de características físicas, configuración, materia, performance,

personal o procedimiento, cuya aplicación uniforme se considera necesaria para la seguridad o
regularidad de la navegación aérea internacional y a la que, de acuerdo con el Convenio, se
ajustarán los Estados contratantes. En el caso de que sea imposible su cumplimiento, el Artículo
38 del Convenio estipula que es obligatorio hacer la correspondiente notificación al Consejo.

Método recomendado. Toda especificación de características físicas, configuración, material,

performance, personal o procedimiento, cuya aplicación uniforme se considera conveniente por
razones de seguridad, regularidad o eficiencia de la navegación aérea internacional, y a la cual,
de acuerdo con el Convenio, tratarán de ajustarse los Estados contratantes.

b) Apéndices con texto que por conveniencia se agrupa por separado, pero que forma parte de
las normas y métodos recomendados que ha adoptado el Consejo.

c) Definiciones de la terminología empleada en las normas y métodos recomendados, que no

es explícita porque no tiene el significado corriente. Las definiciones no tienen carácter
independiente pues son parte esencial de cada una de las normas y métodos recomendados en
que se usa la terminología, ya que cualquier cambio en el significado de ésta afectaría la
disposición.

d) Tablas y Figuras que agregan información a una norma o a un método recomendado, o que
los ilustran, y a las cuales se hace referencia en los mismos. Estas tablas y figuras forman parte
de la norma o del método recomendado respectivo y tienen su mismo carácter.

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 CAPÍTULO 2. APLICACIÓN DEL REGLAMENTO DEL AIRE
2.1 Aplicación territorial del Reglamento del aire
2.1.1 El Reglamento del aire se aplicará a las aeronaves que ostenten las marcas de
nacionalidad y matrícula de un Estado contratante, cualquiera que sea el lugar en que
se encuentren, siempre que no se oponga al reglamento publicado por el Estado que
tenga jurisdicción en el territorio sobre el cual se vuele.
Nota.— Al adoptar el Anexo 2 en abril de 1948 y la Enmienda 1 a dicho Anexo en
noviembre de 1951, el Consejo de la Organización de Aviación Civil Internacional
resolvió que el Anexo constituía el Reglamento relativo al vuelo y maniobra de
aeronaves en el contexto del Artículo 12 del Convenio. Por lo tanto, este reglamento se
aplica en alta mar sin excepción.
2.1.2 Mientras un Estado contratante no haya comunicado a la Organización de Aviación
Civil Internacional instrucciones en el sentido contrario, se entenderá que con respecto
a las aeronaves matriculadas en el mismo, accede a lo siguiente:
Para los vuelos sobre aquellas zonas de alta mar en las que un Estado contratante haya
aceptado la responsabilidad de prestar servicios de tránsito aéreo, de conformidad con
un acuerdo regional de navegación aérea, se entenderá que la “autoridad ATS
competente” mencionada en este Anexo es la autoridad correspondiente designada por
el Estado que preste dichos servicios.
Nota.— La frase “acuerdo regional de navegación aérea” se refiere a un acuerdo
aprobado por el Consejo de la OACI, normalmente siguiendo el asesoramiento de una
conferencia regional de navegación aérea.
2.2 Cumplimiento del Reglamento del aire La operación de aeronaves, tanto en vuelo
como en el área de movimiento de los aeródromos, se ajustará a las reglas generales y,
además, durante el vuelo:
a) a las reglas de vuelo visual; o
b) a las reglas de vuelo por instrumentos.
Nota 1.— En 2.6.1 y 2.6.3 del Anexo 11, figura la información correspondiente a los
servicios que se proporcionan a las aeronaves que vuelan de conformidad con las reglas
de vuelo visual y a las que vuelan de conformidad con las reglas de vuelo por
instrumentos en las siete clases de espacio aéreo ATS.
2.3 RESPONSABILIDAD RESPECTO AL CUMPLIMIENTO DEL REGLAMENTO DEL AIRE
2.3.1 Responsabilidad del piloto al mando de la aeronave
El piloto al mando de la aeronave, manipule o no los mandos, será responsable de que
la operación de ésta se realice de acuerdo con el Reglamento del aire, pero podrá dejar
de seguirlo en circunstancias que hagan tal incumplimiento absolutamente necesario
por razones de seguridad.

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2.3.2 Medidas previas al vuelo
Antes de iniciar un vuelo, el piloto al mando de la aeronave se familiarizará con toda la
información disponible apropiada al vuelo proyectado. Las medidas previas para
aquellos vuelos que no se limiten a las inmediaciones de un aeródromo, y para todos los
vuelos IFR, comprenderá el estudio minucioso de los informes y pronósticos
meteorológicos de actualidad de que se disponga, cálculo de combustible necesario, y
preparación del plan a seguir en caso de no poder completarse el vuelo proyectado.
2.4 Autoridad del piloto al mando de la aeronave
El piloto al mando de la aeronave tendrá autoridad decisiva en todo lo relacionado con
ella, mientras esté al mando de la misma.
2.5 Uso problemático de sustancias psicoactivas
El personal cuyas funciones sean críticas desde el punto de vista de la seguridad de la
aviación (empleados que ejercen funciones delicadas desde el punto de vista de la
seguridad) no desempeñarán dichas funciones mientras estén bajo la influencia de
sustancias psicoactivas que perjudiquen la actuación humana. Las personas en cuestión
se abstendrán de todo tipo de uso problemático de ciertas sustancias.
3.2.3 Luces que deben ostentar las aeronaves
Nota 1.— Las características de las luces destinadas a cumplir con las disposiciones de
3.2.3 para los aviones se especifican en el Anexo 8. Las disposiciones relativas a luces de
navegación de los aviones figuran en los Apéndices a las Partes I y II del Anexo 6. Las
especificaciones técnicas detalladas de las luces de los aviones figuran en el Volumen II,
Parte A, Capítulo 4, del Manual de aeronavegabilidad (Doc 9760) y los correspondientes
a los helicópteros, en la Parte A, Capítulo 5, de dicho documento.
Nota 2. — En el contexto de 3.2.3.2 c) y 3.2.3.4 a), se entiende que una aeronave está
operando cuando está efectuando el rodaje, o siendo remolcada, o cuando se ha
detenido temporalmente durante el curso del rodaje o en el acto de ser remolcada.
Nota 3. — Para aeronaves en el agua, véase 3.2.6.2.
3.2.3.1 Salvo lo dispuesto en 3.2.3.5, entre la puesta y la salida del sol, o durante
cualquier otro período que pueda prescribir la autoridad competente todas las
aeronaves en vuelo ostentarán:
a) luces anticolisión cuyo objeto será el de llamar la atención hacia la aeronave; y
b) luces de navegación cuyo objeto será el de indicar la trayectoria relativa de la
aeronave a los observadores y no se ostentarán otras luces si éstas pueden confundirse
con las luces antes mencionadas.
Nota. — Las luces instaladas para otros fines, tales como las luces de aterrizaje y los
focos de iluminación de la célula, pueden utilizarse además de las luces anticolisión

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especificadas en el Volumen II del Manual de aeronavegabilidad (Doc 9760) para que la
aeronave sea más conspicua.
CUESTIONARIO I

1.- Las normas del Anexo 2 enmendado (Enmienda 1) comenzaron a surtir efecto el 1 de abril de ……… y
fueron aplicables a partir del 1 de septiembre de…… . ¿Qué años?

2.- Cual es la definición de Norma y como difiere de un Método Recomendado

3.- Las Señales en que parte del anexo se ubican?

4.- Cual es la responsabilidad del piloto al mando de una aeronave

5.- A quien se aplicara el Reglamento del Aire?

6.- A que hace mención la NOTA 2 del capítulo “Luces que deben ostentar las Aeronaves”

Capítulo 3 Anexo 2 — Reglamento del aire

3.2.3.2 Excepto según se dispone en 3.2.3.5, entre la puesta y la salida del sol, o durante
cualquier otro período que pueda prescribir la autoridad competente:
a) todas las aeronaves que operen en el área de movimiento de un aeródromo
ostentarán luces de navegación cuyo objeto será el de indicar la trayectoria relativa de
la aeronave a los observadores y no ostentarán otras luces si éstas pueden confundirse
con las luces antes mencionadas;
b) todas las aeronaves, a no ser que estén paradas y debidamente iluminadas por otro
medio, en el área de movimiento de un aeródromo ostentarán luces con el fin de indicar
las extremidades de su estructura;
c) todas las aeronaves que operen en el área de movimiento de un aeródromo
ostentarán luces destinadas a destacar su presencia;
d) todas las aeronaves que se encuentren en el área de movimiento de un aeródromo
y cuyos motores estén en funcionamiento, ostentarán luces que indiquen este hecho.
Nota. — Si las luces de navegación a que se hace referencia en 3.2.3.1 b) están
convenientemente situadas en la aeronave también podrán satisfacer los requisitos de
3.2.3.2 b). Las luces rojas anticolisión, instaladas para satisfacer los requisitos de
3.2.3.1 a), podrán también satisfacer los requisitos de 3.2.3.2 c) y 3.2.3.2 d) siempre que
no causen deslumbramiento perjudicial a los observadores.
3.2.3.3 Salvo lo dispuesto en 3.2.3.5, todas las aeronaves en vuelo que estén dotadas de
las luces anticolisión necesarias para satisfacer el requisito estipulado en 3.2.3.1 a)
también llevarán encendidas dichas luces fuera del período especificado en 3.2.3.1.
3.2.3.4 Salvo lo dispuesto en 3.2.3.5, todas las aeronaves:
a) que operen en el área de movimiento de un aeródromo y estén dotadas de las luces
anticolisión necesarias para satisfacer el requisito de 3.2.3.2 c); o

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 b) que se encuentren en el área de movimiento de un aeródromo y estén dotadas de
las luces necesarias para satisfacer el requisito de 3.2.3.2 d); también llevarán
encendidas dichas luces fuera del período especificado en 3.2.3.2.
3.2.3.5 Se permitirá a los pilotos apagar o reducir la intensidad de cualquier luz de
destellos de a bordo para satisfacer los requisitos prescritos en 3.2.3.1, 3.2.3.2, 3.2.3.3
y 3.2.3.4 si es seguro o probable que:
a) afecten adversamente el desempeño satisfactorio de sus funciones; o
b) expongan a un observador externo a un deslumbramiento perjudicial.
3.4 Señales
3.4.1 Al observar o recibir cualesquiera de las señales indicadas en el Apéndice 1, la
aeronave obrará de conformidad con la interpretación que de la señal se da en dicho
Apéndice.
3.4.2 Las señales del Apéndice 1, cuando se utilicen, tendrán el significado que en él se
indica. Se utilizarán solamente para los fines indicados, y no se usará ninguna otra señal
que pueda confundirse con ellas.
3.4.3 Un señalero será responsable de proporcionar a las aeronaves en forma clara y
precisa, señales normalizadas para maniobrar en tierra, utilizando las señales que se
indican en el Apéndice 1.
3.4.4 Nadie guiará una aeronave a menos que esté debidamente instruido, cualificado y
aprobado por la autoridad competente para realizar tales funciones.
3.4.5 El señalero usará un chaleco de identificación fluorescente para permitir que la
tripulación de vuelo determine que se trata de la persona responsable de la operación
de maniobra en tierra.
3.4.6 Todo el personal de tierra que participe en la provisión de señales utilizará,
durante las horas diurnas, toletes, palas de tipo raqueta de tenis o guantes, todos ellos
con los colores fluorescentes. Por la noche, o en condiciones de mala visibilidad, se
utilizarán toletes iluminados.
SEÑALES VISUALES EMPLEADAS PARA ADVERTIR A UNA AERONAVE NO
AUTORIZADAQUE SE ENCUENTRA VOLANDO EN UNA ZONA RESTRINGIDA, PROHIBIDA
O PELIGROSA, O QUE ESTÁ A PUNTO DE ENTRAR EN ELLA
De día y de noche, una serie de proyectiles disparados desde el suelo a intervalos de 10
segundos, que al explotar produzcan luces o estrellas rojas y verdes, indicarán a toda
aeronave no autorizada que está volando en una zona restringida, prohibida o peligrosa,
o que está a punto de entrar en ella y que la aeronave ha de tomar las medidas
necesarias para remediar la situación.

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4. SEÑALES PARA EL TRÁNSITO DEL AERÓDROMO
4.1 Señales con luces corrientes y con luces pirotécnicas
4.1.1 Instrucciones

5. SEÑALES PARA MANIOBRAR EN TIERRA

5.1 Del señalero a la aeronave
Nota 1.— Estas señales se han ideado para que las haga el señalero, con sus manos
iluminadas si es necesario para facilitar la observación por parte del piloto, y mirando
hacia la aeronave desde un punto:
a) para aeronaves de alas fijas, a la izquierda de la aeronave, donde mejor pueda ser
visto por el piloto; y
b) para helicópteros, en el lugar donde mejor pueda ser visto por el piloto.
Nota 2.— El significado de la señal sigue siendo el mismo ya se empleen palas, toletes
iluminados o linternas.
Nota 3.— Los motores de las aeronaves se numeran, para el señalero situado frente a la
aeronave, de derecha a izquierda (es decir, el motor núm. 1 es el motor externo de

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babor). Nota 4.— Las señales que llevan un asterisco (*) están previstas para utilizarlas
cuando se trate de helicópteros en vuelo estacionario.
Nota 5. — Las referencias a toletes pueden también interpretarse como referencias a
palas de tipo raqueta de tenis o guantes con colores fluorescentes (sólo en horas
diurnas).
5.1.1 Antes de utilizar las señales siguientes, el señalero se asegurará de que el área a la
cual ha de guiarse una aeronave está libre de objetos que esta última, de no ser así,
podría golpear al cumplir con 3.4.1.
Nota.— La forma de muchas aeronaves es tal que no siempre puede vigilarse
visualmente desde el puesto de pilotaje la trayectoria de los extremos de las alas,
motores y otras extremidades, mientras la aeronave maniobra en tierra.
5.2 Del piloto de una aeronave al señalero
Nota 1.— Estas señales están previstas para que las haga un piloto en su puesto, con las
manos bien visibles para el señalero, e iluminadas según sea necesario para facilitar la
observación por el señalero.
Nota 2.— Los motores de la aeronave se numeran en relación con el señalero que está
mirando a la aeronave, desde su derecha a su izquierda (es decir, el motor núm. 1 es el
motor externo de babor).
5.2.1 Frenos
Nota.— El momento en que se cierra la mano o que se extienden los dedos indica,
respectivamente, el momento de accionar o soltar el freno.
a) Frenos accionados: Levantar brazo y mano, con los dedos extendidos,
horizontalmente delante del rostro, luego cerrar la mano.
b) Frenos sueltos: Levantar el brazo, con el puño cerrado, horizontalmente delante del
rostro, luego extender los dedos.
5.2.2 Calzos
a) Poner calzos: Brazos extendidos, palmas hacia fuera, moviendo las manos hacia
dentro cruzándose por delante del rostro.
b) Fuera calzos: Manos cruzadas delante del rostro, palmas hacia fuera, moviendo los
brazos hacia fuera.
5.2.3 Preparado para poner en marcha los motores
Levantar el número apropiado de dedos en una mano indicando el número del motor
que ha de arrancar.

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5.3 Señales de comunicación técnica o de servicio
5.3.1 Las señales manuales se utilizarán sólo cuando no sea posible la comunicación
verbal con respecto a las señales de comunicación técnica o de servicio.
5.3.2 Los señaleros se cerciorarán de que la tripulación de vuelo ha acusado recibo con
respecto a las señales de comunicación técnica o de servicio.
Nota.— Las señales de comunicación técnica o de servicio se incluyen en el Apéndice 1
para normalizar el uso de señales manuales utilizadas para comunicarse con las
tripulaciones de vuelo durante el movimiento de la aeronave relacionado con funciones
de servicio técnico o servicio de escala.
6. SEÑALES MANUALES DE EMERGENCIA NORMALIZADAS
Las señales manuales siguientes se fijan como el mínimo necesario para comunicaciones
de emergencia entre el comandante del incidente y de salvamento y extinción de
incendios de aeronaves (ARFF), los bomberos ARFF y la tripulación de vuelo y/o de
cabina de la aeronave del incidente. Las señales manuales de emergencia ARFF deberían
hacerse desde el lado delantero izquierdo de la aeronave para la tripulación de vuelo.
Nota.— Para una comunicación más eficaz con la tripulación de cabina, los bomberos
ARFF pueden hacer las señales manuales de emergencia desde otras posiciones.
CUESTIONARIO II

1.- Todas las aeronaves que operen en el área de movimiento de un aeródromo ostentarán luces de
navegación cuyo objeto será el de indicar la trayectoria relativa de la aeronave a los observadores y no
ostentarán otras luces si éstas pueden confundirse con las luces antes mencionadas. ¿Esta definición es
verdadera?

2.- En qué momento se utilizarán las señales manuales?

3.- Cual es la finalidad de las señales efectuadas por el piloto al mando al señalero?

4.- Cual es la explicación de la Señal “Calzos fuera”

5.- Cual es la posición del señalero para guiar aeronaves de ala fija y cual para guiar a helicópteros.

6.- ¿Quién será responsable de proporcionar a las aeronaves en forma clara y precisa, señales
normalizadas para maniobrar en tierra? ¿Y en qué documento se localizan estas señales?

SERVICIO DE DIRECCIÓN EN LA PLATAFORMA RAAC 153 Y 154 ANAC ARGENTINA

12.1 GENERALIDADES
a. El servicio de control de tránsito aéreo en un aeródromo abarca toda el área de
maniobras, pero ninguna instrucción concreta relativa a este servicio comprende a la
plataforma. Por consiguiente, se necesita un servicio de dirección en la plataforma para
regular en ella las actividades y movimientos de aeronaves, vehículos y personal (ver
RAAC 153 Subparte C – 153.233).

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b. Se han elaborado diversos métodos de dirección en la plataforma que pueden, según
las condiciones, satisfacer las necesidades del aeródromo.
c. La dirección en la plataforma es una tarea esencial en cualquier aeródromo. Sin
embargo, la necesidad de establecer un servicio especialmente destinado a la dirección
en la plataforma, depende de tres factores operacionales. Estos son:
1. la densidad del tránsito;
2. la complejidad de la disposición general de la plataforma; y
3. las condiciones de visibilidad en las que la administración del aeródromo proyecta
continuar las operaciones.
d. En condiciones de baja visibilidad, puede ser necesario que, la capacidad para ejercer
el control total del tránsito en el área de movimiento, se vea reducida. Dentro de
limitaciones razonables que varían con arreglo a las condiciones existentes, la seguridad
y celeridad dependen de que las aeronaves y vehículos se ajusten a los reglamentos
normalizados sobre el movimiento en la superficie. El servicio de dirección en la
plataforma debe establecer reglas relativas a la utilización de aeronaves y vehículos de
superficie en las plataformas. Estas reglas deberían ser compatibles con las
correspondientes al área de maniobras.
e. Las condiciones de prestación del servicio de dirección de plataforma deberán figurar
en el manual de aeródromo.
12.2. CONDICIONES QUE REQUIEREN EL ESTABLECIMIENTO DE UN SERVICIO DE
DIRECCION EN LA PLATAFORMA
a. En la RAAC 153 Subparte C- 153.233, se dispone que se proporcione un servicio de
dirección en la plataforma cuando lo justifique el volumen del tránsito y las condiciones
de operación.
b. En estos casos, es necesario establecer un Servicio de Dirección de Plataforma
tomando como base que:
1. la plataforma cuente con al menos SEIS (6) Posiciones de estacionamiento para
aviones de Letra
de Clave “C” o superior además de otros puestos de estacionamiento para aviones de
menor porte y/o helicópteros;
2. la configuración geométrica de la misma o la distribución de aeronaves requieran un
control específico en virtud de la visibilidad del operador ATS; o bien
3. se disponga de más de una plataforma y se presentan alguna de las condiciones de 1
o 2 anteriores.
c. El explotador de aeródromo debe tener en cuenta la magnitud del servicio de
dirección que se necesita para atender las actividades en sus áreas de plataforma con
objeto de garantizar las maniobras seguras y eficaces de aeronaves y vehículos próximos

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entre sí. Esto es especialmente importante en el caso en que se proyecten realizar
operaciones en condiciones de visibilidad reducida.
d. Cuando se examine la magnitud del servicio de dirección que puede necesitarse en
un área de plataforma, deben tenerse en cuenta los siguientes conceptos (no excluyente
de otros):
1. El área de plataforma es lo suficientemente grande, compleja o con tanta actividad
como para que requiera que haya personal dedicado exclusivamente a brindar los
servicios de dirección de plataforma.
2. Disponer de suficientes medios RTF destinado al personal para un efectivo control de
sus propios vehículos, vehículos de líneas aéreas y, de las aeronaves que utilizan las
calles de rodaje en la plataforma.
3. La capacitación, habilitación y ámbito de jurisdicción del personal dedicado al servicio
de dirección en la plataforma, para ejercer el control de las aeronaves y vehículos que
se encuentren en el área de la plataforma, asegurando la separación de éstos en
condiciones de seguridad.
4. El alcance de las instrucciones a emitir desde el servicio de dirección de plataforma,
tales como arranque de motores, retroceso, permisos de rodaje y asignación de puesto
de estacionamiento, en coordinación con la dependencia ATS
5. Procedimientos para el control de los diversos vehículos del servicio pertenecientes a
las líneas aéreas, prestadores de servicios de rampa, seguridad, y otros que circulan en
la plataforma, así como en las vías de circulación de vehículos de la parte aeronáutica
que sirven a los puestos de estacionamiento de aeronaves
6. Jurisdicción y responsabilidad sobre la inspección, mantenimiento y limpieza de las
plataformas.
7. Requisitos adicionales de señales para las maniobras en tierra, incluso servicio de
vehículos de escolta (FOLLOW ME), para satisfacer las necesidades de movimiento y
estacionamiento de las aeronaves, vehículos y personas.
8. Procedimientos para hacer frente a operaciones en el aeródromo en condiciones de
visibilidad reducida, garantizando la seguridad en el área de la plataforma.
9. Procedimientos para hacer frente a imprevistos tales como accidentes, casos de
emergencia, limpieza de nieve, aeronaves desviadas, control de afluencia cuando los
puestos de estacionamiento estén casi todos ocupados, trabajos de mantenimiento,
limpieza de puesto de estacionamiento y seguridad.
12.3 ENTIDAD A CARGO DEL SUMINISTRO DE SERVICIO DE DIRECCION EN LA
PLATAFORMA
a. Cuando se brinde, el servicio de dirección de plataforma, será proporcionado por el
explotador del aeródromo, en coordinación funcional con la dependencia de los
servicios ATS y la AAC.

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b. La implementación del servicio de dirección de plataforma se hará de acuerdo a la
reglamentación que al efecto establezca la AAC.
c. Un ejemplo de utilización de las plataformas consiste en establecer un procedimiento
de control de organización del tránsito, en virtud del cual una sola dependencia se hace
cargo de las aeronaves y vehículos en un punto de transferencia situado entre la
plataforma y el área de maniobras. Por lo general, el borde del área de maniobras
representa el punto de transferencia. De todos modos, el punto de transferencia debería
indicarse claramente en la superficie y en los planos correspondientes, por ejemplo, el
plano de aeródromo, para conveniencia de los pilotos de aeronaves/conductores de
vehículos. La dependencia de dirección en la plataforma se encargará entonces de dirigir
y coordinar todo el tránsito de aeronaves en la plataforma, expidiendo instrucciones
verbales en una radiofrecuencia convenida, y dirigiendo todo el tránsito de vehículos en
la plataforma y otras actividades en ella con objeto de informar a las aeronaves de los
posibles riesgos dentro del área de la plataforma. Mediante acuerdo con la dependencia
ATS del aeródromo, se expedirán a las aeronaves que salgan, permisos de arranque de
motores y de rodaje hasta el punto de transferencia, en el cual la dependencia ATS
asume la responsabilidad,
d. Una forma de proporcionar servicio coordinado de dirección en la plataforma es el
caso en que se confieren a la dependencia de los servicios de tránsito aéreo las
radiocomunicaciones con las aeronaves que necesitan permiso de arranque de motores
o de retroceso en la plataforma, y el explotador de aeródromo se hace entonces cargo
del control de los vehículos. En estos aeródromos, se entiende que en las instrucciones
del ATS a las aeronaves no se incluye la separación segura entre las aeronaves y
vehículos que no son objeto de control por radio.
e. El servicio de dirección en la plataforma se mantiene en estrecho contacto con el
servicio de control de aeródromo y se encarga de la asignación de puestos de
estacionamiento de aeronaves, de la difusión de información a los explotadores de
aeronaves, manteniéndose a la escucha en las frecuencias ATC y actualizando
constantemente la información básica sobre las horas de llegada, aterrizajes y
despegues de las aeronaves. El servicio de dirección en la plataforma debería asegurarse
de que el área de la plataforma se mantiene limpia por el servicio de mantenimiento del
aeropuerto, y de que puede disponerse de los márgenes de separación entre aeronaves
establecidos en el puesto de estacionamiento de aeronaves. Puede también facilitarse
un servicio de señales para las maniobras en tierra y de vehículo de escolta.
12.4 ATRIBUCIONES Y FUNCIONES
a) El servicio de dirección en la plataforma garantizará el movimiento seguro de las
aeronaves en su área de responsabilidad, de acuerdo con lo establecido en el manual
del aeródromo, y desarrollará las siguientes funciones
1) Ordenar el movimiento en el área de responsabilidad del servicio de dirección en la
plataforma para evitar colisiones entre aeronaves y entre aeronaves y obstáculos,

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incluidos los vehículos que circulen en el área de responsabilidad del servicio de
dirección en la plataforma.
2) Ordenar la entrada de aeronaves en el área de responsabilidad del servicio de
dirección en la plataforma, en coordinación con el servicio de tránsito aéreo del
aeródromo.
3) Ordenar el movimiento de las aeronaves hasta la salida del área de responsabilidad
del servicio de dirección en la plataforma, en coordinación con el servicio de tránsito
aéreo del aeródromo.
4) Asegurar el movimiento rápido, eficiente y seguro de los vehículos en el área de
responsabilidad del servicio de dirección en la plataforma y el desarrollo ordenado del
resto de las actividades que se desarrollen en ella.
5) Suministrar servicios de dirección a los movimientos en el área de responsabilidad del
servicio de dirección en la plataforma, cumpliendo los procedimientos de coordinación
y transferencia establecidos por el gestor de la infraestructura aeroportuaria y los
incluidos en el manual del aeropuerto y organizar los flujos desde o hasta la posición de
estacionamiento.
6) Comunicar con las aeronaves, facilitar información al piloto al mando y gestionar las
actividades y movimientos de las aeronaves en el área de responsabilidad del servicio
de dirección en la plataforma.
7) Participar en el plan de contingencia definido para el aeropuerto, según le
corresponda.
8) Participar en el plan de emergencia definido para el aeropuerto, según le
corresponda.
b) El servicio de dirección en la plataforma deberá contar, asimismo, con procedimientos
que aseguren la colaboración con el gestor de la infraestructura aeroportuaria, o con
otras unidades del gestor de la infraestructura aeroportuaria, según sea el caso; con los
explotadores de aeronaves; con los servicios de asistencia en tierra, en particular con
los de abastecimiento de combustible, asistencia de operaciones en pista y catering, así
como con el proveedor designado para la prestación de servicios de tránsito aéreo,
según corresponda, en relación con todas aquellas actividades y procedimientos que se
le atribuyan en el manual del aeropuerto, en particular:
1) La asignación de puestos de estacionamiento.
2) La recogida y organización de la información relativa a las horas de llegada/salida de
las aeronaves.
3) El estado de limpieza de las señales pintadas.
4) El estado de utilización de los sistemas y luces de guía.

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5) La alerta a los usuarios de plataformas acerca de los riesgos derivados de los flujos de
motores de reacción y de las estelas de hélices.
c) Todos los aspectos y procedimientos relacionados con el funcionamiento del Servicio
de Dirección de Plataforma deben ser incluidos en el manual de aeródromo, de acuerdo
a lo establecido en las regulaciones de certificación de aeródromos.
d) En la realización de las funciones asignadas, el explotador de aeródromo debería
tener en cuenta los siguientes conceptos relacionados con las mismas:
1. Asignación de puestos de estacionamiento. Por lo general, suele incumbir al
explotador del aeródromo la asignación de puestos de estacionamiento a las aeronaves,
si bien a los fines de facilidad y eficacia operacional puede establecerse un sistema de
puestos de estacionamiento a escoger por los usuarios. En las instrucciones se debería
indicar claramente los puestos de estacionamiento que pueden utilizarse y la aeronave
o grupos de aeronaves que pueden estacionarse en ellos.
En los casos en que se estime conveniente, se debería establecer el orden preferido de
utilización de los puestos de estacionamiento. Al personal encargado del servicio de
dirección en la plataforma se le debería dar orientación concreta sobre los tiempos de
ocupación que han de permitirse en los puestos de estacionamiento y con respecto a las
medidas que deben adoptarse para la estricta observancia de las reglas.
La función relativa a la asignación de puestos de estacionamiento puede delegarse en
una línea aérea en el caso de que ésta tenga dedicado un terminal o área de puesto de
estacionamiento.
2. Horas de llegada/salida de las aeronaves. El ATS, el servicio de dirección en la
plataforma, el servicio de dirección en el terminal y los explotadores necesitan saber con
antelación las horas de llegada y salida tanto previstas como reales. Se debería
establecer un sistema para asegurarse de que esta información se transmite lo más
rápida y eficazmente posible entre todas las partes interesadas.
3. Permisos de arranque de motores. Estos permisos se suelen dar normalmente por la
dependencia ATC. Cuando un servicio de dirección en la plataforma tiene su propio
servicio de radiocomunicaciones en el área de la plataforma, se tendrán que establecer
procedimientos entre el servicio de dirección en la plataforma y la dependencia ATC
para garantizar la coordinación eficaz y transmisión de tales permisos.
4. Divulgación de información a los explotadores. Se debería crear un sistema que
garantice la distribución eficaz de información pertinente entre el servicio de dirección
en la plataforma, el ATS y los explotadores. Dicha información podría comprender la
notificación de las obras que se estén realizando, instalaciones no disponibles, planes de
limpieza de nieve y procedimientos aplicables en condiciones de visibilidad reducida.
5. Medidas de seguridad. Además de las medidas normales de seguridad, hay requisitos
relativos a seguridad que interesan a muchos de los que utilizan la plataforma. Estos
requisitos comprenderían planes de contingencia para casos imprevistos tales como la

14
identificación de los equipajes en la plataforma, advertencias de bombas y amenazas de
secuestros.
6. Disponibilidad de servicios de seguridad. Los servicios de salvamento y extinción de
incendios (SEI) suelen alertarse por el ATS para que acudan a todo incidente que se
produzca en el área de movimiento. Sin embargo, en los casos de aeródromos en los
que las aeronaves que se encuentran en el área de plataforma están controladas por el
servicio de dirección en la plataforma, es preciso establecer un sistema de
comunicaciones para alertar al SEI cuando ocurra un incidente en el área de plataforma
de su incumbencia.
7. Disciplina en la observancia de los reglamentos. El servicio de dirección en la
plataforma se asegurará de que todos los interesados observen estrictamente los
reglamentos relativos a la plataforma.
8. Sistema de guía para el estacionamiento/atraque de aeronaves. El sistema de guía
en la plataforma que se instale dependerá de la precisión de estacionamiento que se
requiera y de los tipos de aeronaves que utilicen la plataforma. La forma más sencilla de
guía en el puesto de estacionamiento, donde no es necesaria precisión absoluta,
comprenderá la identificación y las señales pintadas de eje de puesto de
estacionamiento. En la RAAC Parte 154 Subparte E, se establecen las señales de
plataforma. El servicio de dirección en la plataforma debería controlar todas las señales
pintadas para asegurarse de que se mantienen en buen estado de limpieza, con objeto
de que conserven la visibilidad máxima. En los casos en que sea necesario efectuar
maniobras para el estacionamiento/atraque con mayor precisión, entonces debe
instalarse uno de los Sistemas de guía visual para el estacionamiento que se ajusten a
las especificaciones de RAAC 154.470. El servicio de dirección en la plataforma debería
controlar estos sistemas y las correspondientes luces de guía con objeto de asegurarse
de que se inspeccionan por lo menos semanalmente y de que se conservan en óptimo
estado de utilización.
9. Servicios de señales para las maniobras en tierra. Debería preverse en los
aeródromos un servicio de señales para las maniobras en tierra en los casos en que no
existan o no estén en condiciones de utilización los sistemas de guía para el
estacionamiento o atraque o cuando sea necesario facilitar guía para el estacionamiento
de aeronaves con objeto de evitar el menoscabo de la seguridad y utilizar del modo más
eficaz el espacio de estacionamiento disponible.
Se debería organizar la capacitación apropiada de señaleros y sólo permitir a los que
hayan demostrado que poseen suficiente competencia que guíen a las aeronaves en
tierra. En los casos en que se proporcione servicio de señales para las maniobras en
tierra, se deberían dar por escrito instrucciones detalladas a los señaleros, que indiquen
en especial:
i. la absoluta necesidad de que sólo usen señales autorizadas (se deberían exhibir copias
de estas instrucciones en puntos convenientes);

15
ii. la necesidad de asegurarse de que antes de utilizar las señales autorizadas el señalero
verificará que el área dentro de la cual ha de guiarse a la aeronave esté libre de objetos
que, de no ser así, la aeronave, al seguir sus señales, pudiera chocar con ellos.
iii. las circunstancias en que puede hacerse uso de un señalero y los casos en que son
necesarios señaleros de margen lateral;
iv. las medidas que han de adoptarse de producirse un caso de emergencia o incidente
que afecte a una aeronave y/o vehículo, que ocurra durante las maniobras en tierra, por
ejemplo, colisión, incendio, derrame de combustible;
v. la necesidad de llevar en todo momento una chaqueta característica. Esta chaqueta
puede ser del tipo chaleco de color rojo resplandeciente de día, anaranjado reflectante
o amarillo reflectante; y
vi. las medidas que deben adoptarse cuando el traslado de aeronaves ha de efectuarse
utilizando un tractor y son necesarias las señales para apagar los motores.
El explotador de aeródromo debe asegurar que el Servicio de Dirección de Plataforma
se encuentre integrado en el SMS del Aeródromo.
12.7 INSTRUCCION
a. Para desempeñar las funciones necesarias del servicio de dirección en la plataforma,
es preciso que el personal encargado de dicho servicio esté debidamente capacitado y
autorizado para llevar a cabo su cometido. Esto se refiere especialmente a los
encargados del funcionamiento de un centro o torre del servicio de dirección en la
plataforma, a los señaleros y a los conductores de vehículos de escolta.
b. El personal encargado del funcionamiento de un centro o torre del servicio de
dirección en la plataforma se encarga también de la dirección y, en algunos aeródromos,
del control de los movimientos de las aeronaves dentro del área que les compete. Su
función es, en gran medida, análoga a la del control ejercido por el ATC en el área de
maniobras y de ahí que se exija al personal un nivel análogo de capacitación. Entre los
temas que deben tenerse en cuenta en un programa de instrucción figuran los
siguientes:
1. coordinación entre la dependencia ATS y el servicio de dirección en la plataforma;
2. procedimientos para el arranque de motores;
3. procedimientos para el retroceso;
4. procedimientos de espera en el puesto de estacionamiento;
5. permisos para el rodaje; y
6. permisos en ruta.
c. Con objeto de satisfacer los requisitos relativos a instrucción del personal encargado
del funcionamiento de los servicios de dirección en la plataforma, pueden utilizarse los

16
programas destinados al personal ATS. Además, puede requerirse que el personal
encargado de los servicios de dirección en la plataforma sean titulares de licencias de
controlador de tránsito aéreo o de otro tipo de licencias, o que posean, como parte de
su instrucción, experiencia en el control de aeródromos.
d. Es preciso que los señaleros de aeronaves sigan cursos de instrucción para asegurarse
de que poseen la debida competencia para dirigir los movimientos de las aeronaves. Su
capacitación debería concentrarse:
1. en las señales;
2. en las características de las aeronaves, tanto físicas como funcionales, relacionadas
con las maniobras de las aeronaves dentro de los límites de la plataforma; y
3. en la seguridad personal en torno a las aeronaves y especialmente los motores.
e. En los aeródromos en que se empleen vehículos de escolta, las disposiciones internas
del aeródromo deberían garantizar que los conductores conozcan debidamente los
procedimientos RTF, así como las señales visuales y posean un conocimiento suficiente
de las velocidades de rodaje y de los espaciados correctos entre aeronaves y vehículos.
Es importante tener un conocimiento completo de la disposición general del aeródromo,
así como aptitud para orientarse cuando existan condiciones de visibilidad reducida.

CUESTIONARIO III

1.- Cual es la finalidad de la implementación de un Servicio de señales para las maniobras en tierra?

2.- A quien le corresponde la responsabilidad de asegurar que el Servicio de Dirección de Plataforma se

encuentre integrado en el SMS del Aeródromo.}

3.- En que RAAC y en que subparte, se establece el Sistema de guía para el estacionamiento/atraque de
aeronaves?

4.- Que entidad es la responsable de autorizar el arranque de motores?

5.- de quien es la responsabilidad de la Asignación de puestos de estacionamiento?

6.- Mencione ATRIBUCIONES Y FUNCIONES del Servicio de Dirección en la Plataforma

7.- La dependencia de dirección en la plataforma se encargará entonces de dirigir y coordinar todo el

tránsito de aeronaves en la plataforma, expidiendo instrucciones verbales en una radiofrecuencia fija,
y dirigiendo todo el tránsito de equipos en la plataforma y otras actividades en ella con objeto de
informar a las aeronaves de los posibles riesgos dentro del área del aeropuerto. ¿Esta definición es
verdadera?

8.- El sistema de luces de plataforma debería ser controlado con que frecuencia?

17
DIFERENCIAS EN LOS PROCEDIMIENTOS – SEÑALIZACION DE AEROANVES
Las principales compañías internacionales de handling de tierra, con operación en varios
continentes han logrado imponer principios de igualdad en cuanto a la operación en
tierra.
Esta globalización ha supuesto, que hayan evolucionado los procedimientos en todo el
mundo y que, en consecuencia, éstos sean estándar en toda la red. Esto puede tener y,
de hecho, tiene, implicaciones de seguridad para el personal y las líneas aéreas clientes
que nos confían la seguridad de sus aeronaves.
Estos procedimientos tienen como objetivo establecer las mejores prácticas
internacionales y armonizar las diferencias existentes en todo el mundo (por ejemplo,
en lo relativo a señalización de aeronaves) y, por consiguiente, deben considerarse como
el estándar definitivo de seguridad en el Ground Handling.
PRINCIPIOS DE SEGURIDAD
Las actividades de rampa que conlleva la llegada de una aeronave a un puesto o el
arranque y retroceso de una aeronave que va a partir se encuentran entre las
operaciones más peligrosas que deben realizarse en todos los aeropuertos.
Los siguientes procedimientos tienen como objetivo mantener la seguridad de todo el
personal durante la realización de estas funciones, por lo que es imprescindible que se
sigan siempre y se conviertan en reacciones AUTOMÁTICAS. Aunque es cierto que el
tiempo es un factor muy importante en el entorno de rampa para un empleado eficiente
y diligente, se tarda lo mismo en realizar una función de forma segura que en realizarla
de forma insegura.
Los procedimientos de capacitación deben reflejar los peligros asociados y garantizar
que el personal alcance a través de dicha capacitación un alto nivel de competencia.
Los procedimientos incluidos en esta sección son los relacionados con el handling físico
de la aeronave. Dichas tareas sólo pueden asignarse y ser realizadas por personal que
haya recibido capacitación específica en todos los aspectos del equipo que están
utilizando y/o las maniobras que están realizando.
SEÑALIZACIÓN DE AERONAVES
CAPACITACIÓN La señalización de aeronaves mediante las señales aprobadas que se
muestran en la Figura 6.1 sólo podrá ser realizada por personal que haya recibido la
capacitación correspondiente. No obstante, en situaciones de emergencia en las que la
seguridad de la aeronave esté en peligro, la aeronave deberá ser detenida por cualquier
miembro del personal de tierra mediante la señal adecuada.
VAMOS A LAS IMÁGENES DE ESTA SECCION

18
19
POSICIÓN DEL SEÑALERO
VISIBILIDAD DEL SEÑALERO El señalero deberá encontrarse en una posición que le
permita mantener una visibilidad clara de los extremos de las alas y de los posibles
obstáculos. Si la aeronave tiene que realizar maniobras complejas o si la plataforma está
muy congestionada, deberá utilizarse un segundo señalero.

20
Deberá tener cuidado de no situarse en un lugar que no sea visible desde la cabina de
mando cuando señalice a una aeronave.
RECORDAR LA TABLA DE VISIBILIDAD A Y B DISTANCE
SEGURIDAD DE LA AERONAVE
La seguridad de la aeronave deberá protegerse cuidadosamente durante las maniobras
de señalización. En algunos tipos de aeronave, es posible que el piloto no vea los
extremos de las alas de la aeronave, por lo que es fundamental que el señalero inspire
confianza mediante señales precisas.
El personal que lleva a cabo las señalizaciones de la aeronave durante el movimiento en
tierra de la aeronave debe utilizar:

 Toletes o varas con colores de alta visibilidad (autoreflejantes) durante el día

 Linternas iluminadas durante condiciones de baja visibilidad o noche
Debe prestarse especial atención al efecto de 'crecimiento de las alas' durante los giros,
que consiste en que, dada la forma en flecha de algunos tipos de aeronaves, las alas
parecen crecer al girar, particularmente cuando el giro se produce cerca de un
obstáculo.

Los señaleros deben llevar a la aeronave mediante señales, indicando los cambios de
dirección con señales constantes en lugar de cambios rápidos de señal que puedan
inducir a una reacción brusca por parte del piloto.
Al señalizar en un área congestionada, los señaleros DEBERÁN asegurarse de que la ruta
de la aeronave no presenta obstáculos. Si el señalero tiene alguna duda, deberá recibir
la ayuda de otro señalero que señale desde las alas (wingwalker o alero).

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CUESTIONARIO IV
1.- Cual es la posición recomendada del señalero al arribo de una aeronave?

2.- Que deben reflejar los procedimientos de capacitación?

3.- Quienes podrán brindar el servicio de señales a las Aeronaves?

4.- A que se refiere la Tabla de visibilidad?

5.- Que se entiende por “crecimiento de las alas” durante el posicionamiento de una aeronave?

LLEGADA DE AERONAVES
PREPARACIÓN DE LA AERONAVE
Al recibir una asignación de llegada, el jefe de equipo u otra persona designada llegará
al puesto de estacionamiento con suficiente antelación para asegurarse de que el puesto
está libre de obstáculos y equipos y que la aeronave dispone de acceso sin restricciones
hasta su posición de estacionamiento final.
El Líder de Equipo debe llevar a cabo una JUNTA DE EQUIPO antes de la llegada y asignar
las tareas y responsabilidades para la operación de embarque y desembarque. Este
procedimiento también debe asegurar que todo el personal utilice el Equipo de
Protección Personal (EPP) y que todo el equipo se encuentre disponible.
Se debe incluir una revisión de irregularidades que puedan afectar la seguridad o la
puntualidad de la operación, incluyendo el clima, condición de la rampa, otras
actividades que intercedan con el handling en tierra, cambios de último minuto (LMCs)
como cambios de puesto, cambios de carga o pesos de equipaje, variaciones de ETA y
ATA de la llegada o salida de la aeronave, etc.
El líder de equipo o la persona designada también debe asegurarse de que la tripulación
sepa quién es el responsable de la operación y que el personal involucrado en ella
comprenda y esté de acuerdo en cómo se llevará a cabo la comunicación y cómo se dará
servicio a la aeronave.
PRECAUCIÓN: En caso de que la aeronave se detenga antes de su parada final durante
la llegada, la cabina de mando podrá solicitar comunicación con el personal en tierra.
Este procedimiento se realiza mediante una petición visual desde la cabina de mando al
prender de manera intermitente las luces de tren delantero o en algunos casos sonar el
claxon de la aeronave, lo que indicará que la tripulación en tierra debe conectarse los
auriculares para recibir más información y continuar el movimiento en tierra
remolcando la aeronave hacia el puesto (Este procedimiento únicamente puede llevarse
a cabo cuando los motores se hayan detenido por completo y se haya recibido señal de
todo libre de la torre de control).

22
MOTORES DE AERONAVES
Los motores reactores generan un efecto de succión muy fuerte. Por ejemplo, el motor
nº 2 de la serie 737 /400-900 está situado muy cerca de la bodega de la aeronave. NO
deberá aproximarse a la aeronave hasta que la alimentación se haya interrumpido y los
motores se hayan desacelerado (aproximadamente 30 segundos después de que se
hayan apagado). Sólo hasta este momento deberán apagarse las luces anticolisión
(ACW).
La única excepción a esta regla es cuando una aeronave necesita una GPU porque el
APU no está operativo o si se trata de una aeronave de hélice en la que se necesita la
GPU antes de que se apaguen los motores de la aeronave. En estos casos, la GPU deberá
colocarse más allá del cono del morro y el cable deberá salir de la aleta de acceso. El
personal que realice las operaciones deberá extremar las precauciones y permanecer
cerca del fuselaje, en el área de acceso seguro.
WINGWALKER A LA LLEGADA (CUANDO SEA NECESARIO)
La responsabilidad principal de un alero/wingwalker es servir como un par de ojos
adicional al Señalero principal, manteniendo un control visual claro de las áreas que
rodean el ala, las puntas del ala y la cola de la aeronave.
El wingwalker debe proyectar el paso del ala y detener la aeronave cuando cualquier
parte del ala de la aeronave esté en riesgo de chocar. Si el paso del ala y de los extremos
de la misma están libres, el señalero debe realizar y mantener la señalización de “Todo
libre” hasta que la aeronave entre en el área del puesto de estacionamiento (Consultar
los procedimientos específicos donde se requiera).
En caso de emergencia o colisión, el señalero de ala deberá notificarlo inmediatamente
al Señalero principal, Agente Líder o Líder de Equipo mediante la señal de “Parada de
emergencia / señal “X”. El líder realizará la misma señal a la tripulación de vuelo.

SEÑAL DE PARE DE EMERGENCIA EN PUSH BACK

 Cuando las calzadas para los vehículos de servicio están directamente detrás del
puesto, el wingwalker tiene la responsabilidad de asegurarse que todos los
vehículos se detengan antes del movimiento de la aeronave (llegada).

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  En caso de vehículos que se aproximen, se deberá realizar la señal de “Parada
de emergencia” hasta que el vehículo se detenga completamente.
 Si los motores de la aeronave están en marcha (aeronave con alimentación y sin
ser remolcada) el señalero del ala debe señalizar los vehículos que pasan al
levantar el tolete/linterna arriba de la cabeza y con movimientos circulares (ver
la sección de señalizaciones)
IMPORTANTE: El personal de rampa que lleva a cabo las señalizaciones DEBE mantener
una visión clara uno del otro (wingwalker con el agente de movimiento y viceversa)
durante el proceso de llegada y hasta que la aeronave se haya detenido por completo.
USO DE TAIL WALKERS (SEÑALERO EN COLA) DURANTE EL RETROCESO O DURANTE
POSICIÓN EN PLATAFORMAS IRREGULARES
En circunstancias donde el retroceso pueda acercar a la aeronave a objetos fijos, puede
volverse necesario proporcionar un agente de rampa adicional en la posición de
“tailwalker”
NOTA: Únicamente debe implementarse después de una evaluación de riesgos
desarrollada a través de Procedimientos Operativos Locales y la aprobación de la
gerencia de seguridad de la Línea Aérea y de operación regional Aeroportuaria.
La responsabilidad principal de los tailwalkers es proteger la cola de la aeronave de algún
golpe y mantenerse en contacto visual con el operador de retroceso mientras
proporciona señales constantes de señalero de la aeronave con varas (iluminadas si es
necesario durante operaciones nocturnas o en situaciones de baja visibilidad).
PROCEDIMIENTO DEL TAILWALKER:
 Asegurarse que se utiliza equipo de seguridad adecuado (al menos: vestimenta
de alta visibilidad, protección auditiva y varas luminosas de ser necesario)
 Recibir instrucciones del Líder de equipo en las asignaciones del puesto
 Colocarse detrás de la aeronave estacionada en el puesto o acercarse al punto
de estacionamiento y asegurarse de que:
El área a maniobrar esté libre de obstrucciones que puedan ocasionar que el tail walker
se tropiece durante este procedimiento.
Realizar la operación de tailwalker desde un puesto involucra el caminar hacia atrás, por
lo que se debe tener un mapa visual del diseño del área y voltear rápidamente hacia
atrás de vez en cuando para asegurarse que camina de manera segura y no hay
obstáculos que choquen con la cola.
CUESTIONARIO V
1.- Cuando el Extremo de ala/wing Walker debe efectuar la señal de parada de emergencia?

2.- Como se realiza dicha señal?

3.- Cuando las calzadas para los vehículos de servicio están directamente detrás del puesto, el wing
walker tiene la responsabilidad de asegurarse que…………….

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4.- Que es un Tail Walker, cuando se emplea y que debe controlar?

5.- El personal de rampa que lleva a cabo las señalizaciones NO DEBE mantener una visión clara uno del
otro (wing walker con el agente de movimiento y viceversa) durante el proceso de llegada y hasta que
la aeronave se haya detenido por completo. Esta definición es verdadera?

SEÑALES MANUALES – CAPITULO 4 – IGOM

IATA
4.8.1 Introducción Con el fin de estandarizar la comunicación "personal de tierra -
personal de tierra" o la comunicación de "personal de tierra - tripulación de vuelo", se
definen las siguientes señales de mano:
(a) Señales manuales del hombre guía: para ser utilizadas por un hombre guía específico
en contacto directo con el operador del equipo para facilitar los movimientos de
cualquier tipo de GSE.
(b) Señales manuales para aeronaves: para ser utilizadas por el personal de tierra, para
ayudar a la tripulación de vuelo durante las maniobras de la aeronave y el arranque del
motor.
(c) Señales manuales técnicas / de servicio: para ser utilizadas por el personal de tierra
para comunicar información técnica / de servicio a la tripulación de vuelo, y por la
tripulación de vuelo para comunicar información técnica / de servicio al personal de
tierra.

25
(d) Señales manuales de retroceso: para usar durante el proceso de conexión /
desconexión del tractor / barra de remolque, y al inicio y al final de la operación de
retroceso.
CONDICIONES PARA USAR SEÑALES DE MANO
La persona que da las señales de mano debe:
(a) Usar solo señales de mano aprobadas.
(b) Estar claramente identificado para evitar cualquier posible confusión.
(c) Mantener la misma función durante todo el procedimiento.
(d) Mantenerse en contacto visual constante con el otro personal de tierra y la
tripulación de vuelo durante la maniobra. Si se pierde el contacto visual, la operación
debe detenerse y no volver a comenzar hasta que se restablezca el contacto visual.

SISTEMAS DE SEÑALES UTILIZADAS EN LOS MOVIMIENTOS DE AERONAVES EN TIERRA

(1) Todos los movimientos de una aeronave en tierra
deben ser autorizados y asistidos por el Control de Tránsito Aéreo
(TWR/GND) y por último, por un método de señalización, el cual puede
consistir en:
(2) Un Señalero entrenado para entregar señales a
quien esté al mando de la aeronave, para entrar y salir del lugar de
estacionamiento. Deberá contar con la autorización de la autoridad
aeronáutica, cuando esta así lo defina.
(3) Wing walkers entrenados para entregar señales al
Señalero y permitir una visualización de campo sin obstáculos a quien se
encuentre al mando de la aeronave.
(4) El entrenamiento podrá ser realizado por la
Empresa contratada o ser homologado, en el caso que este
entrenamiento haya sido realizado por la Empresa que presta dicho
servicio.
(5) El Supervisor de rampa es responsable de proveer
personal calificado para desempeñar la función de señalización de la
aeronave.
Señalero Calificado para la función.
 Al moverse la aeronave en la plataforma de un aeropuerto, las señales del
Señalero (Marshall) pasan a ser una orden de guía hacia quien esté al mando de
la aeronave, en operaciones de ingreso de aeronaves a estacionamiento
autopropulsado, mediante un tractor de avión y de salida de estas,
autopropulsadas o por medio de un Push back.
La función de señalización es indicar:

26
 Que la trayectoria de plataforma que la aeronave tomará está libre de
obstrucciones.
La alineación de estacionamiento, cuando no es claramente indicado por las
líneas de ingreso.
Lugar de detención de la aeronave según demarcación en el estacionamiento
designado.
Antes de utilizar las señales, el señalero se asegurará de que el área a la cual ha
de guiarse una aeronave esté libre de obstáculos.
Función de Señalero
La función de Marshall podrá ser ejecutada por personal propio o de una
Empresa externa. En cualquiera de los casos antes mencionados deberá contar
con una instrucción de Marshall, que puede ser otorgada de manera especial o
ser parte de un curso de formación que incluya otras materias.
Adicionalmente, en aquellos aeropuertos en que la autoridad así lo disponga,
deberán poseer las habilitaciones o cursos de dicha autoridad.
Posición del Marshall
Se ubicará en una posición que le permita mantener contacto visual permanente
con quien se encuentre al mando de la aeronave (de frente a la aeronave, a un
costado de la línea guía de estacionamiento).
Este punto de ubicación deberá encontrarse preferentemente a un costado de
la línea guía de ingreso al estacionamiento, de frente a la aeronave y desplazarse
hacia atrás o a un costado para mantener el contacto visual en todo momento.
En el evento que requiera retroceder realizando señales, deberá verificar zona
de desplazamiento libre de obstáculos con el fin de prevenir caídas.
Vestimenta y Elementos de Señalización del Señalero
El Señalero (Marshall) deberá vestir un elemento fluorescente distintivo, que
permita la rápida identificación, por parte de quien dirija la aeronave (de frente
a la aeronave, a un costado de la línea guía de estacionamiento), de entre las
personas presentes en la plataforma.
Las señales deberán realizarse, dependiendo de la condición de visibilidad
existente en la plataforma donde se pretende estacionar una aeronave de
acuerdo al siguiente criterio:
Condiciones de visibilidad reducida
Durante la noche o el día (visibilidad igual o inferior a 400 mt), deberá utilizar elementos
de señalización luminosos, que permitan a quien dirija a la aeronave, identificar
claramente el lugar de estacionamiento y las señales provistas.

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Condiciones de visibilidad normal
Durante el día deberá utilizar elementos que permitan identificar claramente el lugar de
estacionamiento y las señales provistas, que cumplan con la condición de ser luminosos
distintivos, o bien elementos no luminosos, de un color altamente visible (fluorescente)
Señales a Utilizar
Se establecen cuales son las señales a utilizar, que deben ser ejecutadas en manera clara
y precisa:
1) Identificación de puerta (Estacionamiento)
Posición de los brazos totalmente extendida sobre cabeza con linternas/paletas/otros,
apuntando hacia arriba.
2) Continúe el rodaje hacia adelante
Extienda los brazos y dóblelos a la altura de los codos, moviendo las linternas/paletas/

otros hacia arriba y abajo desde la cintura hacia la cabeza.

3) Disminuya la velocidad
Mueva los brazos extendidos hacia abajo suavemente, moviendo las
linternas/paleta/otros hacia arriba y abajo desde la altura de la cintura hacia las rodillas.

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4) Viraje a la derecha (visto por el piloto)
Con el brazo izquierdo extendido a 45° de ángulo del cuerpo y linternas/paletas/otros,
indicara el sentido del giro, la mano derecha señala el movimiento, la velocidad de esta

indicara el grado de avance del giro.

5) Viraje a la izquierda (Visto por el Piloto)

Con el brazo derecho extendido a 45° de ángulo del cuerpo y linternas/paletas/otros,
indicará el sentido del giro, la mano izquierda señala el movimiento, la velocidad de esta
indicará el grado de avance del giro.

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6) Detención normal
Con los brazos y linternas/paletas/otros completamente extendida a 90° hacia los lados,
lentamente mueva los brazos hacia su cabeza hasta que se crucen.

7) Parada de emergencia
Abruptamente mueva los brazos y linternas/paletas/otros hacia su cabeza hasta que se
crucen.

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8) Manteniendo la Posición
Los brazos y linternas/paletas/otros extendidos hacia abajo en un ángulo de 45°,
mantenga la posición hasta que la aeronave está libre para iniciar la maniobra.

9) Diríjase al siguiente señalero o como sea indicado por la torre o control

terrestre
Apuntando ambos brazos hacia arriba con linternas/paletas/otros muévalos extendidos
hacia fuera de su cuerpo e indique hacia la dirección del próximo señalero o área de
rodaje.

31
10) Alerta de fuego
Mueva la linterna/paleta/otros de la mano derecha en una forma circular de ocho desde
la altura del hombro hasta la altura de la rodilla, al mismo tiempo apunte con la
linterna/paleta/otros de la mano izquierda hacia el área del fuego.

11) Aplicar Frenos

Con la palma abierta, asegúrese de tener contacto visual con la tripulación, empuñe
(cerrar) la mano y manténgase alerta hasta la confirmación de la tripulación de que el
freno este puesto.

32
12) Soltar frenos
Con la palma empuñada (cerrada), asegúrese de tener contacto visual con la tripulación,
abra la mano y manténgase alerta hasta la confirmación de la tripulación de que los
frenos están sueltos.

13) Calzos/Cuñas Colocadas

Con los brazos y linternas/paletas/otro extendidas sobre la cabeza, muévalas hacia
adentro hasta que estas se junten, esto indicara que las cuñas están puestas.

14) Retirar Cuñas

Con los brazos y linternas/paletas/otros extendidas sobre la cabeza, muévalas hacia
fuera. No retire las cuñas sin tener la autorización de la tripulación.

33
15) Encienda Motor
Con la mano derecha a la altura de la cabeza linternas/paletas/otros, describir
movimiento circular con la mano, al mismo tiempo con la mano izquierda a la altura de
la cabeza apuntando a la aeronave.

16) Parada de emergencia de Motor

Extienda el brazo con linterna/paleta/otros, sobre el nivel de los hombros, mueva la
mano y linternas/paletas/otro desde el hombro izquierdo al hombro derecho
lentamente cruzando la garganta.

34
CUESTIONARIO VI

1.- Cuantas señales manuales establece el Manual IGOM en su Capítulo 4?

2.- Cuales son las condiciones que deben cumplirse para brindar señales manuales?

3.- Todos los movimientos de una aeronave en tierra deben ser autorizados y asistidos por……?

4.- Quien es el responsable de proveer personal calificado para desempeñar la función de señalización
de la aeronave……?

5.- Al moverse la aeronave en la plataforma de un aeropuerto, las señales del Señalero (Marshall)
pasan a ser…………………………………….. hacia quien esté al mando de la aeronave.

6.- Cuales son los elementos que el señalero emplea para las señales diurnas y nocturnas?

HELICOPTEROS - OPERACIONES

35
REGULACIONES ARGENTINAS DE AVIACIÓN CIVIL - PARTE 155
DISEÑO Y OPERACIÓN DE HELIPUERTOS
Generalidades
(a) Esta Parte establece la normativa para el diseño y habilitación de helipuertos de
superficie, helipuertos elevados, heli plataformas y helipuertos a bordo de buques, y
contiene las características físicas, ayudas, las superficies limitadoras de obstáculos y
servicios con que deben contar los helipuertos nacionales, y ciertas instalaciones y
servicios técnicos que normalmente se suministran en un helipuerto. No se tiene la
intención de que estas especificaciones limiten o regulen las operaciones de aeronaves.
(b) Al diseñar un helipuerto, debe que considerarse el helicóptero de diseño crítico, es
decir, el que tenga las mayores dimensiones y la mayor masa máxima de despegue
(MTOW) para el cual esté previsto el helipuerto.

Definiciones particulares
Los términos y expresiones indicados a continuación que figuran en esta Parte, tienen el
significado siguiente:
 Aeronave. Toda máquina que puede sustentarse en la atmósfera por reacciones
del aire que no sean las reacciones del mismo contra la superficie de la tierra.
 Aeronave de alas rotativas: Es un aerodino cuya sustentación en el aire se debe,
principalmente, a las reacciones aerodinámicas sobre sus alas o palas que giran
alrededor de un eje, las cuales forman parte del rotor.
 Aeropuerto: Son aeropuertos aquellos helipuertos públicos que cuentan con
servicios o intensidad de movimiento aéreo que justifiquen tal denominación.
Aquellos helipuertos públicos o aeropuertos destinados a la operación de
aeronaves provenientes del o con destino al extranjero, donde se presten servicios
de sanidad, aduana, migraciones y otros, se denominarán helipuertos o
aeropuertos internacionales.
 AGA. Helipuertos y Ayudas terrestres.
 Área de aproximación final y de despegue (FATO). Área definida en la que
termina la fase final de la maniobra de aproximación hasta el vuelo estacionario o
el aterrizaje y a partir de la cual empieza la maniobra de despegue. Cuando la
FATO esté destinada a helicópteros que operen en la Clase de performance 1, el
área definida comprenderá el área de despegue interrumpido disponible.
 Área de despegue interrumpido. Área definida en un helipuerto idónea para que
los helicópteros que operen en la Clase de performance 1 completen un despegue
interrumpido.
 Área de protección. Área prevista dentro de una ruta de rodaje y alrededor de un
puesto de estacionamiento de helicópteros que garantiza una separación adecuada
respecto de los objetos, la FATO, otras rutas de rodaje y los puestos de
estacionamiento de helicópteros para que los helicópteros maniobren con
seguridad.

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 Área de seguridad operacional. Área definida de un helipuerto en torno a la
FATO, que está despejada de obstáculos, salvo los que sean necesarios para la
navegación aérea y destinada a reducir el riesgo de daños de los helicópteros que
accidentalmente se desvíen de la FATO.
 Área de toma de contacto y de elevación inicial (TLOF). Área que permite la
toma de contacto o la elevación inicial de los helicópteros.
Calle de rodaje aéreo para helicópteros. Trayectoria definida sobre la superficie
destinada al rodaje aéreo de helicópteros.
 Calle de rodaje en tierra para helicópteros. Calle de rodaje en tierra destinada
movimiento en tierra de helicópteros con tren de aterrizaje de ruedas.
 “D”. Máxima dimensión total del helicóptero cuando los rotores están girando
medida a partir de la posición más adelantada del plano de trayectoria del extremo
del rotor principal a la posición más atrasada del plano de trayectoria del extremo
del rotor de cola o estructura del helicóptero.
Nota.— A veces en el texto se hace referencia a “D” como “valor D”.
 Condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos (IMC).Condiciones
meteorológicas expresadas en términos de visibilidad, distancia desde las nubes y
techo de nubes, inferiores a los mínimos especificados para las condiciones
meteorológicas de vuelo visual.
 Condiciones meteorológicas de vuelo visual (VMC). Condiciones
meteorológicas expresadas en términos de visibilidad, distancia desde las nubes y
techo de nubes, iguales o mejores que los mínimos especificados.
 Helicóptero: Aeronave de alas rotativas que para su desplazamiento horizontal,
depende principalmente de sus rotores accionados por motores.
 Helicóptero de Clase de performance 1. Helicóptero cuya performance, en caso
de falla del grupo motor crítico, permite aterrizar en la zona de despegue
interrumpido o continuar el vuelo en condiciones de seguridad hasta una zona de
aterrizaje apropiada, según el momento en que ocurra la falla.
 Helicóptero de Clase de performance 2. Helicóptero cuya performance, en caso
de falla del grupo motor crítico, permite continuar el vuelo en condiciones de
seguridad, excepto que la falla se presente antes de un punto definido después del
despegue o después de un punto definido antes del aterrizaje, en cuyos casos
puede requerirse un aterrizaje forzoso.
 Helicóptero de Clase de performance 3. Helicóptero cuya performance, en caso
de falla del grupo motor en cualquier punto del perfil de vuelo, debe requerir un
aterrizaje forzoso.
 Heliplataforma: Helipuerto situado en una estructura mar adentro, ya sea flotante
o fija.
 Helipuerto: Área definida de tierra o sobre una estructura (que incluye todas sus
edificaciones, instalaciones y equipos) destinada total o parcialmente a la llegada,
salida y movimiento en superficie de helicópteros.
 Helipuerto a bordo de un buque. Helipuerto situado en un buque que puede haber
sido o no construido ex profeso. Los helipuertos a bordo de un buque construidos
ex profeso son aquellos diseñados específicamente para operaciones de
helicópteros. Los no construidos ex profeso son aquellos que utilizan un área del
37
 buque capaz de soportar helicópteros, pero que no han sido diseñados
específicamente para tal fin.
 Helipuerto de alternativa: Helipuerto especificado en el plan de vuelo, al cual
puede dirigirse el helicóptero cuando no sea aconsejable aterrizar en el helipuerto
de aterrizaje previsto.
Nota: El helipuerto de alternativa puede ser el helipuerto de salida.
 Helipuerto de superficie: Helipuerto emplazado en tierra o sobre una estructura
en la superficie del agua.
 Helipuerto elevado: Helipuerto emplazado sobre una estructura terrestre elevada.
PUESTOS DE ESTACIONAMIENTO DE HELICÓPTEROS
Nota.— Las disposiciones de esta sección no especifican el emplazamiento de los puestos
de estacionamiento de helicópteros, pero permiten un alto grado de flexibilidad en el
diseño general del helipuerto. No obstante, no deberán emplazarse puestos de
estacionamiento de helicópteros debajo de una trayectoria de vuelo. Para más orientación
véase el Manual de helipuertos de la OACI (Doc 9261).
(a) Cuando una TLOF esté emplazada junto con un puesto de estacionamiento de
helicópteros, el área de protección de dicho puesto no se superpondrá al área de protección
de ningún otro puesto de estacionamiento de helicópteros o ruta de rodaje conexa.
(b) El puesto de estacionamiento de helicópteros proporcionará drenaje rápido, pero la
pendiente en cualquier dirección no excederá del 2%.
Nota.— Los requisitos relativos a las dimensiones de los puestos de estacionamiento de
helicópteros suponen que el helicóptero efectuará virajes estacionarios cuando opere
sobre el puesto.
(c) La dimensión de un puesto de estacionamiento de helicópteros destinado a utilización
para virajes estacionarios será tal que pueda contener un círculo cuyo diámetro sea por lo
menos 1,2 D del helicóptero más grande para el cual esté previsto el puesto. (Véase la
Figura C-4).
(d) Cuando se prevea utilizar un puesto de estacionamiento de helicópteros para el rodaje
y cuando no se requiera que el helicóptero que la utilice efectúe virajes, la anchura mínima
del puesto y área de protección conexa será igual a la de la ruta de rodaje.
CALLES Y RUTAS DE RODAJE AÉREO PARA HELICÓPTEROS
Nota.— Una calle de rodaje aéreo para helicópteros está prevista para el movimiento de
un helicóptero por encima de la superficie a una altura normalmente asociada al efecto de
suelo y a velocidades respecto al suelo inferiores a 37 km/h (20 kt).
(a) La anchura de las calles de rodaje aéreo para helicópteros será por lo menos el triple
de la anchura máxima del tren de aterrizaje (UCW) de los helicópteros para los que estén
previstas.
(b) La superficie de la calle de rodaje aéreo para helicópteros será capaz de soportar cargas
dinámicas.

38
(c) La pendiente transversal de la superficie de las calles de rodaje aéreo para helicópteros
no será de más del 2% y la pendiente longitudinal no sobrepasará el 7%. En todo caso,
las pendientes no excederán las limitaciones de aterrizaje en pendiente de los helicópteros
para los que estén previstas.
(d) Las calles de rodaje aéreo para helicópteros estarán al centro de una ruta de rodaje
aéreo.
(e) Las rutas de rodaje aéreo para helicópteros se extenderán simétricamente a cada lado
del eje a una distancia por lo menos igual a la anchura máxima total de los helicópteros
para los cuales estén previstas.
(f) No se permitirá ningún objeto en rutas de rodaje aéreo, excepto los objetos frangibles
que, por su función, deban situarse ahí.
(g) La superficie de las rutas de rodaje aéreo serán resistentes al efecto de la corriente
descendente del rotor.
(h) En la superficie de las rutas de rodaje aéreo se preverá el efecto de suelo.
PLATAFORMAS
(a) La pendiente en cualquier dirección de una plataforma que contenga uno o varios
puestos de estacionamiento de helicópteros no excederá del 2%. Una pendiente del 1%
es considerada adecuada para facilitar el escurrimiento del agua y proveer una superficie
que no produzca asimetrías relevantes para el helicóptero.
(b) Los puestos de estacionamiento de helicópteros serán de tamaño suficiente para
contener un círculo cuyo diámetro sea por lo menos 1,2 D del helicóptero más grande
para el cual estén previstos.
(c) Si un puesto de estacionamiento de helicópteros se usa para el rodaje, la anchura
mínima del puesto de estacionamiento y del área de protección conexa será igual a la de
la ruta de rodaje.
(d) Cuando un puesto de estacionamiento de helicópteros se use para virajes, la dimensión
mínima del puesto de estacionamiento y del área de protección no será inferior a 2 D.
(e) Cuando se use para virajes, el puesto de estacionamiento de helicópteros estará
rodeado por un área de protección que se extienda una distancia de 0,4 D desde su borde.
(f) Para operaciones simultáneas, el área de protección de los puestos de estacionamiento
de helicópteros y sus rutas de rodaje conexas no se superpondrán.
Nota.— Donde se prevean operaciones no simultáneas, el área de protección de los
puestos de estacionamiento de helicópteros y rutas de rodaje conexas pueden
superponerse.
(g) Cuando se prevea usarlos para operaciones de rodaje en tierra de helicópteros
provistos de ruedas, en las dimensiones de los puestos de estacionamiento se tendrá en
cuenta el radio mínimo de viraje de los helicópteros provistos de ruedas, para los cuales
estén previstos.

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(h) En los puestos de estacionamiento de helicópteros y áreas de protección conexas
previstos para usarse en rodaje aéreo se preverá el efecto de suelo.
(i) No se permitirá ningún objeto fijo en el puesto de estacionamiento de helicópteros ni
en el área de protección conexa.
(j) La zona central del puesto de estacionamiento de helicópteros será capaz de soportar
el tránsito de los helicópteros para los cuales está prevista y tendrá un área capaz de
soportar carga:
1) de diámetro no menor que 0,83 D del helicóptero más grande para el cual está prevista;
o
2) en puestos de estacionamiento de helicópteros previstos para el rodaje en tierra, de la
misma anchura que la calle de rodaje en tierra.
(k) La zona central de un puesto de estacionamiento de helicópteros previsto para rodaje
en tierra exclusivamente será capaz de soportar cargas estáticas.
(l) La zona central de un puesto de estacionamiento de helicópteros previsto para rodaje
aéreo será capaz de soportar cargas dinámicas.
Nota.— En un puesto de estacionamiento de helicópteros previsto para usarse en virajes
en tierra, puede ser necesario aumentar la dimensión de la zona central.
(m) En los puestos de estacionamiento de helicópteros, se dispondrá de un sistema de
anillas de amarre o sujeción.

NUNCA SE ACERQUE AL HELICOPTERO POR LA

PARTE DE ATRÁS

40
COMPONENTES PRINCIPALES DEL
HELICOPTERO

41
42
Cuestionario Helicópteros VII

1.- Una pendiente del 1% es considerada adecuada para facilitar el ……………. del agua y
proveer una superficie que no produzca asimetrías relevantes para el helicóptero.

2.- Las rutas de rodaje aéreo para helicópteros se extenderán simétricamente a cada lado del
eje a una distancia por lo menos igual a la ……………………………………………………………………………..

3.- Una calle de rodaje aéreo para helicópteros está prevista para el movimiento de un
helicóptero por encima de la superficie a una altura normalmente asociada al efecto de suelo y
a velocidades respecto al suelo inferiores a ……………………

4.- El Manual de Helipuertos a que Documento OACI corresponde?

a) Doc. 9481

b) Doc. 9786

c) Doc. 9261

5.- Diseño y Operación de Helicópteros a que RAAC corresponde?

6.- Cual es la definición de la sigla FATO

7.- Cual es la definición de la sigla TLFO

8.- Que se entiende por helipuerto de superficie?

9.- Que se entiende por helipuerto elevado?

10.- Que se entiende por Helicóptero de Performance 1

11.- A que se denomina distancia “D”?

Material armonizado por: DAE/SSR Oscar Guillermo ARIAS

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