El Comandante de aeronave: funciones, facultades y

responsabilidades – Parte 1 de 2
Por: Manuela Navarro Peral
La amplia carga de responsabilidades, las facultades y funciones que
conciernen al Comandante de una aeronave, unida a la dispersión de las
normas reguladoras de las mismas, hace que esta figura sea
singularmente compleja a la hora de analizarla desde un punto de vista
jurídico. En este artículo, trataremos de sintetizarlas y ordenarlas en
atención a su diferente naturaleza.

El Comandante de aeronave: concepto

Según el art. 59 de la Ley 48/1960, de 21 de julio, de Navegación
Aérea (LNA), “el Comandante de la aeronave es la persona designada por el
empresario para ejercer el mando”, y continúa diciendo en el art. 60
que “desempeñará el mando y será el responsable de la misma y de su
tripulación, de los viajeros y equipajes, de la carga y del correo desde que se
haga cargo de ella para emprender el vuelo, aunque no asuma su pilotaje
material”, cesando esta responsabilidad “cuando, finalizado el vuelo, haga
entrega de la aeronave, pasajeros, correo y carga a cualquier autoridad
competente o al representante de la empresa.”
El art. 6.1 del Reglamento de Circulación Aérea (RCA), aprobado por Real
Decreto 57/2002, de 18 de enero, señala que es la persona expresamente
designada para ejercer el mando de la aeronave, siendo nombrada por el
operador de entre los pilotos que reúnen los requisitos técnico-legales vigentes
para poder ejercer las funciones previstas por el ordenamiento jurídico español
(6.1.1). Actúe o no como piloto, es el responsable de que la operación de la
aeronave se realice de acuerdo con el RCA, estando facultado para dejar de
seguirlo cuando sea absolutamente necesario por razones de seguridad
(6.1.2). Además, y mientras permanezca al mando, tiene autoridad decisiva en
todo lo relacionado con la aeronave, siendo responsable de ella, de su
tripulación, de los viajeros, equipajes, carga y correo (6.1.3).
El apartado 96 del Anexo I del Reglamento (UE) nº  965/2012 de la
Comisión,  de 5 de octubre de 2012,  por el que se establecen requisitos
técnicos y procedimientos administrativos en relación con las
operaciones aéreas (AIR OPS), lo define como  piloto al mando: el piloto
designado para estar al mando y encargarse de la realización segura del vuelo.
A los efectos de las operaciones de transporte aéreo comercial, el “piloto al
mando” será denominado “comandante”.
Así, podríamos definir al Comandante de la aeronave como la persona que,
reuniendo las condiciones técnicas vigentes para ejercer como tal, es
designada por el operador para las operaciones de transporte aéreo comercial
de entre los pilotos que forman su plantilla, que,  aun en el caso de que no
 asuma el pilotaje material de aquella, es responsable de su conducción segura
hacia el aeropuerto de destino conforme al RCA,  y de la seguridad de su
tripulación, de los pasajeros y de la carga transportada  investido para ello de
las facultades de mando y la autoridad necesarias.

Designación del Comandante

En el Anexo III del Reglamento AIR OPS se establecen los requisitos de
organización para las operaciones aéreas (Parte ORO). En la Subparte FC,
concretamente en el apartado ORO.FC.105, se ordena que el operador
designe como Comandante a un piloto perteneciente a la tripulación de vuelo
que esté cualificado como piloto al mando de conformidad con la Parte FCL del
Reglamento (UE) nº 1178/2011 (Air Crew). El miembro de la tripulación de
vuelo que actúe como Comandante debe reunir los siguientes requisitos:
 Nivel mínimo de experiencia especificado en el manual de operaciones;
 Un conocimiento adecuado de la ruta o zona que haya de sobrevolarse y
de los aeródromos, incluidos los aeródromos alternativos, las instalaciones y
los procedimientos que deben utilizarse;
 En el caso de las operaciones con tripulación múltiple, haber realizado el
curso de mando del operador si asciende del grado de copiloto al de piloto al
mando/comandante.
El curso de mando, conforme a lo dispuesto en ORO.FC.205, debe incluir al
menos los siguientes elementos:
 Entrenamiento en un dispositivo de simulación de vuelo (FSTD), que
incluya entrenamiento de vuelo orientado a la línea del operador (LOFT) o
entrenamiento de vuelo;
 Verificación de la competencia del piloto que ejerce de comandante,
realizada por el operador;
 Formación sobre las responsabilidades del comandante;
 Entrenamiento en línea como comandante bajo supervisión, durante un
mínimo de:
o 10 sectores de vuelo, en el caso de los aviones, y
o 10 horas, incluidos al menos 10 sectores de vuelo, en el caso de
los helicópteros;
 Realización de una verificación en línea como comandante y
demostración del conocimiento adecuado de la ruta o la zona que se va a
sobrevolar y de los aeródromos, en particular los aeródromos alternativos, las
instalaciones y los procedimientos que vayan a utilizarse, y
 Entrenamiento en gestión de recursos de la tripulación (CRM)
Reunidos todos los requisitos exigidos en la normativa técnica que regula sus
funciones, puede acceder al puesto de Comandante cualquier ciudadano que
tenga la nacionalidad de un Estado miembro de la Unión Europea y se halle en
pleno disfrute de sus derechos civiles (art. 59 LNA).  La redacción actual de
este artículo fue introducida por el art. 3 del Real Decreto Ley 6/1999, de 16 de
abril, de Medidas Urgentes de Liberalización e Incremento de la Competencia,
con el fin de adecuar la legislación española a las disposiciones del Tratado de
la Unión Europea en cuanto a la libre circulación de trabajadores. Se ha llegado
a cuestionar la constitucionalidad de este precepto, ya que el art. 23.2  de la
Constitución Española reconoce a los ciudadanos el derecho de acceder en
condiciones de igualdad a las funciones y cargos públicos, si bien el art. 13.2
reserva la titularidad de este derecho exclusivamente a los españoles, con la
única salvedad de que, atendiendo a criterios de reciprocidad, por ley o por
tratado,  pueda establecerse lo contrario para el derecho de sufragio activo y
pasivo para las elecciones municipales.
Teniendo en cuenta que una aeronave de bandera española está sometida al
ordenamiento jurídico español,  y la condición de autoridad del Comandante
comprendida en las normas que regulan sus atribuciones y responsabilidades,
como por ejemplo, en los delitos contra la autoridad previstos y penados en el
Capítulo IV de la Ley 209/1964, de 24 de diciembre, por la que se establece la
Ley Penal y Procesal en Materia de Navegación Aérea, las medidas coercitivas
que puede adoptar, al amparo del Convenio de Tokio de 1963,  para reprimir
los actos ilícitos perpetrados en la aeronave cuyo mando detenta,  o la
capacidad para autorizar matrimonio en peligro de muerte y firmar las actas de
nacimientos y defunciones a bordo, cabe preguntarse hasta que punto un piloto
extranjero puede ejercer como Comandante de una aeronave española.
Volveremos sobre esto más adelante.

Veamos ahora cuales son sus funciones y responsabilidades.

El Comandante asume la dirección técnica y la responsabilidad de la
seguridad del vuelo.
El Comandante, como se ha indicado, es el responsable de la operación y la
seguridad de la aeronave durante el tiempo de vuelo. A estos efectos, se
entiende por tiempo de vuelo, conforme al RCA, el tiempo total transcurrido
desde que la aeronave comienza a moverse por su propia fuerza para
despegar, hasta que se detiene al finalizar el vuelo.
Según el Reglamento Air Ops, para aviones, desde el momento en que el
avión esté a punto de empezar el rodaje antes del despegue hasta el momento
en que se detenga al final del vuelo y se apaguen los motores utilizados como
fuente primaria de propulsión. (CAT.GEN.MPA.105) Las funciones del
Comandante, en este sentido, aparecen detalladamente señaladas en diversos
textos normativos:
En Anexo 2 de la OACI (Reglamento del aire). Capítulo 2 (Aplicación del
Reglamento del aire), apartado 2.3.1 (Responsabilidad del Piloto al mando de
la aeronave).
 En el Anexo 6 de la OACI (Operación de aeronaves, Parte I) Capítulo 4,
apartado 4.5 (Obligaciones del Piloto al mando).
En el Reglamento Air Ops: Responsabilidades del Comandante
(CAT.GEN.MPA.105)
En el Reglamento de Circulación Aérea (RCA): Libro Sexto (Del Comandante
de  la Aeronave), y Libro Séptimo (Requisitos para la operación de aeronaves),
Capítulo 1 (Transporte aéreo comercial), 7.1.3.5 (Obligaciones del Comandante
de la aeronave).

Entre estas obligaciones se encuentran las siguientes:

 Se asegurará de que se haya informado a todos los pasajeros acerca de

la localización de las salidas de emergencia, y de la ubicación y uso de los
equipos de seguridad y emergencia pertinentes;
 Garantizará que se cumplan todos los procedimientos operacionales y
listas de comprobación de acuerdo con el manual de operaciones;
 No permitirá que ningún miembro de la tripulación lleve a cabo actividad
alguna durante las fases críticas del vuelo, excepto las funciones que se
requieran para la operación segura de la aeronave;
 Decidirá si acepta o rechaza una aeronave con elementos que no
funcionen, aunque ello esté permitido por la lista de desviación de
configuración (CDL) o la lista de equipo mínimo (MEL);
 Se cerciorará de que se haya efectuado la inspección prevuelo, de
conformidad con los requisitos del anexo I del Reglamento (CE) nº
2042/2003;
 Velará por el fácil acceso a los equipos de emergencia pertinentes para
su utilización inmediata.
 En una situación de emergencia que requiera la toma de decisiones y
medidas inmediatas, tomará todas las medidas que considere necesarias
dadas las circunstancias y de acuerdo con lo establecido en el punto 7.d del
anexo IV del Reglamento (CE) nº 216/2008. En esos casos, podrá desviarse
de las normas, procedimientos operacionales y métodos, en beneficio de la
seguridad.
 Será responsable del mantenimiento del libro de a bordo.
 Antes de iniciar cualquier vuelo, se familiarizará con toda la información
disponible apropiada al vuelo proyectado.
 Es responsable de la dirección del vuelo sin que pueda delegar en
ningún miembro de la tripulación la decisión de aquellos casos en que exista
algún riesgo o se tenga que actuar sin ajustarse al RCA.
 Seguir exactamente las instrucciones que reciba del Control de la
Circulación Aérea, salvo riesgo inminente.
El Comandante es el responsable de la seguridad de las personas y
bienes transportados en la aeronave.
Es el responsable mantener la seguridad, el orden y la disciplina a bordo, para
lo cual es necesario investirlo de la autoridad necesaria, pudiendo,  en el
ejercicio de la potestad de mando que tiene atribuida, impartir las órdenes y
adoptar las medidas disciplinarias y coercitivas que sean necesarias para
garantizar esa seguridad.

Tanto el Anexo 2 OACI (ap. 2.4), como el RCA (6.1.3) hacen referencia a la
autoridad de Comandante: El Comandante tendrá autoridad decisiva en todo lo
relacionado con la aeronave mientras esté al mando de la misma y será
responsable de ella, de su tripulación, de los viajeros y equipajes, de la carga y
del correo, aunque no asuma su pilotaje material.

El Reglamento Air Ops  dispone que tendrá autoridad para dar todas las
órdenes y emprender las acciones que considere necesarias para garantizar la
seguridad de la aeronave y de las personas o bienes
transportados (CAT.GEN.MPA.105),  y ordena que el operador adopte medidas
para garantizar el respeto a dicha autoridad en los siguientes términos: el
operador tomará todas las medidas razonables para garantizar que todas las
personas a las que se transporte en la aeronave obedezcan todas las órdenes
lícitas que dé el comandante con el fin de garantizar la seguridad de la
aeronave y de las personas o bienes que en ella se
transporten (CAT.GEN.MPA.110).
A tal fin, el Comandante queda facultado para:
 Hacer desembarcar a cualquier persona o parte de la carga que pueda
representar un riesgo potencial para la seguridad de la aeronave o de sus
ocupantes.
 No permitir que se transporte en la aeronave a ninguna persona que
parezca estar bajo los efectos del alcohol o de estupefacientes en un grado
en que sea probable que ponga en peligro la seguridad de la aeronave o de
sus ocupantes.
 Negarse a transportar pasajeros que no hayan sido admitidos en un
país, deportados o personas bajo custodia, si su transporte incrementa el
riesgo para la seguridad de la aeronave o de sus ocupantes.
Asimismo, el Convenio de Tokio sobre infracciones y ciertos otros actos
cometidos a bordo de las aeronaves, de 14 de septiembre de 1963, le
otorga la autoridad para adoptar las medidas necesarias cuando tenga
fundadas razones para creer que una persona ha cometido o está a punto de
cometer un acto que comprometa o pueda comprometer la seguridad.
Concretamente, es en el Capítulo III (arts. 5 a 10) del Convenio donde se
regulan estas facultades.
El Comandante podrá aplicar en estos casos las medidas razonables, e incluso
coercitivas, que sean necesarias para:

1. Proteger la seguridad de la aeronave, las personas y los bienes

transportados en la misma.
2. Mantener el orden y la disciplina a bordo.
3. Permitirle desembarcar a dicha persona y entregarla a las autoridades
competentes.
Se trata de medidas provisionales, ya que no deben prolongarse más allá del
siguiente punto de aterrizaje salvo que:

1. Ese punto de aterrizaje se encuentre en el territorio de un Estado no

contratante y sus autoridades no permitan desembarcar al infractor.
2. La aeronave efectúe un aterrizaje forzoso y el Comandante no pueda
entregar la persona a las autoridades competentes del ese Estado.
3. El infractor decida continuar el transporte sometiéndose a las medidas
coercitivas aplicadas.
Está facultado para exigir o autorizar la colaboración del resto de la tripulación,
e incluso para solicitar la colaboración de los pasajeros, para la adopción de
estas medidas. Cuando la situación revista carácter  urgente, y siempre
amparados por razones fundadas en  la protección del vuelo, las personas y los
bienes, cualquier pasajero o miembro de la tripulación puede adoptar medidas
preventivas por sí mismo y sin autorización del Comandante.
Estas medidas pueden adoptarse desde el momento en que se cierran todas
las puertas después del embarque, hasta que se abre cualquiera de ellas para
el desembarque, y, en caso de aterrizaje forzoso, se prolongarán hasta que las
autoridades competentes se hagan cargo de la aeronave, y las personas y
bienes que se encuentren a bordo de la misma.

Conforme al art. 8  podrá desembarcar, cuando lo estime necesario, en el

territorio de cualquier Estado en que aterrice la aeronave a cualquier persona
sobre la que pesen fundadas sospechas de haber cometido, o estar a punto de
cometer, uno de los actos previstos en el art. 1. En este caso el Comandante
debe ponerlo en conocimiento de las autoridades del Estado donde se vaya a
producir el desembarque así como las razones para ello.  Si  lo que se
presume  que se ha cometido o se va a cometer es una infracción grave con
arreglo a la ley penal del Estado de matrícula, el Comandante puede entregar a
la persona infractora a las autoridades competentes del Estado contratante en
cuyo territorio va a aterrizar junto con todas las pruebas e informes sobre los
hechos que obren en su poder. Igualmente deberá notificar a dichas
autoridades su intención de entregar a tal persona y los motivos en que se
funda su decisión. (Art. 9)

Las actuaciones del Comandante, pasajeros y resto de la tripulación quedan

protegidas mediante la cláusula de exoneración de responsabilidad contenida
en el art. 10 del Convenio, que se extiende al operador o persona en cuyo
nombre se realiza el vuelo, por lo que no serán responsables en procedimiento
alguno por razón del trato sufrido por la persona sobre la que se han aplicado
las medidas.  A pesar de ello, hay que puntualizar que las medidas deben ser
en todo caso provisionales, razonables y necesarias para restablecer el orden y
proteger la seguridad, por lo que no quedan amparadas bajo el empleo del
abuso de la fuerza o superioridad.[1]
[Seguir Leyendo]
 

NOTA AL PIE:
[1] PIERA, A.: Informe adjunto a la Nota de Estudio LC/SC-MOT-WP/1
presentada ante el Subcomité Especial del Comité Jurídico para la
modernización del Convenio de Tokio incluyendo el problema de los pasajeros
insubordinados. (Montreal, 22 a 25 de mayo de 2012).

El Comandante de aeronave: funciones, facultades y responsabilidades – Parte

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Por: Manuela Navarro Peral
El Comandante como representante del Estado y su condición de
autoridad pública.
El Comandante puede actuar como depositario de la autoridad del Estado de
bandera, y ello con la finalidad de amparar a las personas que viajan a bordo
con la debida asistencia y protección ante la ausencia, y la imposibilidad de
intervenir,  de los funcionarios competentes. Además de las facultades de
policía antedichas para preservar la seguridad de la aeronave y sus ocupantes,
el Comandante tiene atribuidas determinadas funciones que le capacitan
para autorizar matrimonios en peligro de muerte (o matrimonio in articulo
mortis) por el art. 52.3 del Código Civil:
“Podrá autorizar el matrimonio del que se halle en peligro de muerte
(…)  respecto de los matrimonios que se celebren a bordo de nave o
aeronave, el Capitán o Comandante de la misma.
Este matrimonio no requerirá para su autorización la previa formación de
expediente, pero sí la presencia, en su celebración, de dos testigos mayores
de edad, salvo imposibilidad acreditada.[1]”

El art. 71.1 del Reglamento del Registro Civil otorga validez al acta autorizada
por el Comandante a los efectos de inscripción de matrimonios, nacimientos
y defunciones ocurridos en el curso de un viaje aéreo:
“El acta  en cuya virtud puede practicarse la inscripción de nacimiento,
matrimonio o defunción, cualquiera que sea el tiempo transcurrido, será
autorizada:
Si los hechos ocurren en el curso de un viaje marítimo o aéreo, por el Contador
del buque de guerra, o, en las otras naves, por el Comandante, Capitán o
Patrón.”
Como puede observarse, y muy a pesar de que el RD Ley 6/1999 modificase la
redacción original del art. 59 LNA que le otorgaba expresamente al
Comandante la condición de autoridad pública, vemos que tales facultades de
orden público siguen estando presentes en la normativa actual que regula sus
atribuciones. No en vano, el art. 52 del Código Deontológico del Colegio
Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial (COPAC) dispone que “el Piloto
de la Aviación Comercial que ejerce funciones de Comandante realiza diversas
actividades públicas, consistentes principalmente en ser el depositario de la
Autoridad del Estado al que pertenece, dotado de mando, fe pública, y con la
libertad de tomar las medidas necesarias, pudiendo privar, en su caso, de
libertad, de forma temporal y durante el vuelo, a las personas que cometan o
pretendan cometer actos que atenten contra la seguridad de vuelo. Esta
facultad abarca a los tripulantes, pasajeros y su equipaje, carga y correo.”[2]

Es el momento ahora de abordar el interrogante que se planteaba

anteriormente sobre la posibilidad de que un piloto extranjero, nacional de un
Estado miembro de la UE,  pueda ejercer como Comandante en una aeronave
de nacionalidad española. Para poder dar respuesta, es necesario analizar la
compatibilidad del Derecho Europeo con la legislación interna en materia de
acceso a determinados puestos que ocasionalmente desempeñen funciones
relacionadas con facultades de policía o que se reservan a funcionarios
públicos, como lo son los de Capitán de buque y Comandante de aeronave.
Esta cuestión quedó resuelta por el Tribunal de Justicia de la Unión Europea
(TJUE) en sus sentencias de 30 de septiembre de 2003. [Asuntos C-47/02
(Anker y otros) y C-405/01 (Colegio de Oficiales de la Marina Mercante
Española)][3].
En estas sentencias el TJUE interpreta el alcance de la excepción a la libertad
de circulación de trabajadores prevista en el art. 39.4 del Tratado de
Comunidad Europea (TCE), ahora el art. 45.4 del Tratado de Funcionamiento
de la Unión Europea (TFUE).  El art. 39 TCE (actual art. 45 TFUE) garantiza la
libertad de circulación de los trabajadores en la UE, con la salvedad prevista en
el párrafo 4, que excluye los empleos en la administración pública.

Señala el Tribunal que  “esta disposición se refiere a los empleos que implican
una participación, directa o indirecta, en el ejercicio del poder público y en las
funciones que tienen por objeto la salvaguardia de los intereses generales del
Estado y de las demás entidades públicas y que suponen pues, por parte de
sus titulares, la existencia de una relación particular de solidaridad con el
Estado, así como la reciprocidad de derechos y deberes que son el
fundamento del vínculo de nacionalidad.
En cambio, la excepción prevista en el artículo 39 TCE, apartado 4, no se
aplica a los empleos que, a pesar de depender del Estado o de otros
organismos públicos, no implican sin embargo ninguna participación en las
actividades que competen a la administración pública propiamente dicha ni, a
fortiori, los empleos al servicio de un particular o de una persona jurídica
privada, cualesquiera que sean las funciones del empleado.
Se desprende también de la jurisprudencia del Tribunal de Justicia que, como
excepción a la norma fundamental de libre circulación y de no discriminación
de los trabajadores comunitarios, el artículo 39 CE, apartado 4, debe recibir
una interpretación que limite su alcance a lo estrictamente necesario para
salvaguardar los intereses que esta disposición permite proteger por los
Estados miembros.”

El ordenamiento jurídico otorga al Capitán de buques mercantes, y  al

Comandante de aeronave según lo expuesto a lo largo de este artículo,
facultades de la misma naturaleza tanto en cuanto al mantenimiento del orden
y la seguridad a bordo, como en calidad de fedatario público, funciones que en
palabras del TJUE  “constituyen una participación en el ejercicio de
prerrogativas de poder público en aras de la protección de los intereses
generales del Estado del pabellón.”
 Sin embargo, la aplicación de la excepción a estos casos no puede fundarse en
determinadas prerrogativas que el Derecho interno confiere a los titulares de
este tipo de empleos, ya que es necesario que las ejerzan de manera
constante, habitual, de forma que no tiene cabida si no es estrictamente
necesario para proteger los intereses generales del Estado, y si dichos
intereses no se ven amenazados por el hecho de que, de manera excepcional
y esporádica, las ejerza un nacional de otro Estado miembro de la UE.

De igual modo, considera contrario al Derecho de la UE que el acceso de los

nacionales de otros Estados miembros a los empleos de Capitán y Primer
Oficial de buque (que podemos extender al de Comandante de aeronave) se
someta a una condición de reciprocidad.

Responsabilidad penal en materia de Navegación Aérea.

Para terminar haremos referencia a la responsabilidad penal del Comandante y
a los delitos contra  la autoridad.  Están previstos en el Título II de  la Ley
209/1964, de 24 de diciembre, por la que se establece la Ley Penal y
Procesal[4] en Materia de Navegación Aérea (LPNA).
Incurrirá en responsabilidad criminal el Comandante que cometa alguno de los
siguientes delitos:

Contra la seguridad de la aeronave (Capítulo I)

 Estando sometido a un control de circulación aérea no le diera datos que
éste le reclamase o los diera equivocados o incompletos, con peligro para la
seguridad de la navegación (art. 14.2 LPNA)
 Cuando maliciosamente, con riesgo para la navegación, emprenda el
vuelo sin la presentación y aprobación del plan correspondiente, o lo
quebrante después de modo manifiesto y sin justificación, y cuando no lo
modifique cuando le sea expresamente ordenado (art. 15 LPNA)
 Realizar vuelos arriesgados o acrobáticos en espacio aéreo prohibido o
que sobrevuele aglomeraciones urbanas a una altura inferior a la de
seguridad o a la que esté especialmente autorizada (art. 17 LPNA)
 Emprender vuelo, a sabiendas, con exceso de peso, o con mala
distribución de la carga que pueda poner en grave riesgo la seguridad de la
aeronave (art. 18 LPNA)
Contra el tráfico aéreo (Capítulo II)
 Abandono de aeronave y del  servicio: El art. 28 LPNA castiga al
Comandante que, sin causa que lo justifique, haga dejación de sus funciones
de mando o abandone la aeronave. Este delito se agrava con penas de
privación de libertad en los siguientes casos:
 o Cuando del hecho se derive riesgo o trastorno para la navegación
(art. 28.2 LPNA)
o Cuando no abandone la aeronave en peligro en último lugar o no
adopte, pudiendo hacerlo, las medidas necesarias para el salvamento de
pasajeros y demás tripulantes (art. 33 LPNA). No obstante, quedará exento
de responsabilidad cuando concurra causa de fuerza mayor, o cuando
justifique que el hecho de no abandonar la aeronave en último lugar se
deba al incumplimiento, por parte de pasajeros y tripulantes, de la orden de
evacuación.
 Embarcar en una aeronave, sin la oportuna autorización, municiones,
explosivos, armas, gases tóxicos, sustancias inflamables o cualesquiera
otras nocivas o peligrosas para las personas, el cargamento o la aeronave
(art. 35 LPNA).
Contra el Derecho de gentes (Capítulo III)
 No prestar auxilio, pudiendo hacerlo sin riesgo para la seguridad de la
aeronave a su mando y en la medida que esté a su alcance,  a un buque o a
una aeronave que en cualquier forma se lo pida (art. 42 LPNA)
Abuso de autoridad y negligencia en el ejercicio del mando (Capítulo V)
 Excederse arbitrariamente en sus atribuciones, maltratando de obra, o
irrogando de otro modo, perjuicio grave a un individuo de la tripulación que le
esté subordinado, y vejar, ofender o someter un pasajero a medidas no
autorizadas por Ley o Reglamento (art. 51 LPNA)
 Abandonar arbitrariamente a cualquier miembro de la tripulación o
pasaje, desembarcándole o impidiéndole la vuelta a bordo o anticipando a tal
fin la partida de la aeronave (art. 52 LPNA)
 No emplear los medios que estén a su alcance para reprimir cualquier
acto de indisciplina si del mismo pudiere derivarse dificultad o perturbación
para el servicio público, o peligro para la vida de las personas, la seguridad
de la aeronave o del cargamento (art. 53 LPNA)
Falsedades (Capítulo VI)
 Tripular una aeronave desprovista de marcas de nacionalidad o
matrícula o que las llevase irregularmente (art. 54 LPNA)
 Falsificación de libros y documentos de a bordo. En este caso el
miembro de la tripulación que falsifique los documentos será considerado
funcionario público (art. 58 LPNA)
Contra la propiedad (Capítulo VII)
 Robos y hurtos a bordo de la aeronave (art. 59 LPNA)
 Emplear la aeronave ilegítimamente en provecho propio o de un tercero
(art. 60 LPNA)
 Apropiación de todo o parte del cargamento que le hubiere sido
entregado para su custodia (art. 61 LPNA)
Podrá ser castigado, con arreglo al art. 65 LPNA por cualquier acto que, sin
mediar malicia, sea ejecutado por imprevisión, imprudencia o impericia en el
tráfico aéreo.

Delitos contra la autoridad (Capítulo IV)

Los insultos al mando están descritos en los arts. 45 a 47 LPNA. Integran estos
delitos el maltrato de obra, ofensas, amenazas y atentados contra la libertad de
un superior.

Se castiga con multa al pasajero que, permaneciendo en la aeronave, no

obedezca una orden relativa a la seguridad (art. 50). Los atentados  cometidos
por los pasajeros contra el Comandante (art. 48), se castigan con arreglo a los
arts. 550 a 556 del Código Penal, que tipifican los atentados contra la
autoridad, sus agentes y los funcionarios públicos, y la resistencia y
desobediencia.

Bibliografía:
BRAVO NAVARRO, M.: “Comandante de aeronave.” Diccionario Jurídico Espasa. Ed. Espasa
Calpe. Madrid, 1991. Pág. 172
GÓMEZ PUENTE, M.: “Derecho Administrativo Aeronáutico. Régimen de la aviación y el
transporte aéreo.”  Iustel. Madrid, 2006
MORILLAS JARILLO, M.J., PETIT LAVALL, M.V., y GUERRERO LEBRÓN, M.J.: “Derecho
Aéreo y del Espacio.” Ed. Marcial Pons. Madrid, 2014
PARADA VÁZQUEZ, J.D.: “La relación jurídica aeronáutica.”  CEDECS, 1998.
[1] Téngase en cuenta que la modificación introducida en este artículo por la Disposición final
primera de la Ley 15/2015, de 2 de julio, de la Jurisdicción Voluntaria, exige, cuando el peligro de
muerte derive de enfermedad o estado físico de alguno de los contrayentes, dictamen médico sobre
su capacidad para la prestación del consentimiento y la gravedad de la situación, salvo imposibilidad
acreditada. (En vigor a partir del 30 de junio de 2017).
[2] V. MORILLAS JARILLO, M.J.: “Actividades auxiliares y agentes del empresario de la
navegación aérea”, en MORILLAS JARILLO, M.J., PETIT LAVALL, M.V., y GUERRERO
LEBRÓN, M.J.: “Derecho Aéreo y del Espacio.” Ed. Marcial Pons. Madrid, 2014. Pág. 305 – 316.
[3] A la luz de estas sentencias, GÓMEZ PUENTE estima que no es necesario privar al Comandante
de su condición de autoridad para favorecer la libre circulación de pilotos europeos. V. GOMEZ
PUENTE, M.: “Derecho Administrativo Aeronáutico. Régimen de la aviación y el transporte
aéreo.”  Iustel. Madrid, 2006. Pág. 789-793
[4] La jurisdicción penal aeronáutica fue suprimida por la Ley Orgánica 1/1986 de 8 de enero. El
enjuiciamiento de las conductas tipificadas en la LPNA está encomendado a la jurisdicción
ordinaria.
Las penas previstas en la LPNA fueron modificadas por la Disposición transitoria undécima del
Código Penal, debiendo sustituirse por las siguientes:
  

1. Cuando se hayan de aplicar Leyes penales especiales o procesales por la jurisdicción

ordinaria, se entenderán sustituidas:
2. a)  La pena de reclusión mayor, por la de prisión de quince a veinte años, con la cláusula
de elevación de la misma a la pena de prisión de veinte a veinticinco años cuando concurran en
el hecho dos o más circunstancias agravantes.
3. b)  La pena de reclusión menor, por la de prisión de ocho a quince años.
4. c)  La pena de prisión mayor, por la de prisión de tres a ocho años.
5. d)  La pena de prisión menor, por la de prisión de seis meses a tres años.
6. e)  La pena de arresto mayor, por la de arresto de siete a quince fines de semana.
7. f) La pena de multa impuesta en cuantía superior a cien mil pesetas señalada para hechos
castigados como delito, por la de multa de tres a diez meses.
8. g)  La pena de multa impuesta en cuantía inferior a cien mil pesetas señalada para hechos
castigados como delito, por la de multa de dos a tres meses.
(Las cuantías expresadas en pesetas equivalen a 601,01 euros, de conformidad con el artículo 2 de la
L.O. 10/1998, 17 diciembre complementaria de la Ley sobre introducción del Euro)

1. h)  La pena de multa impuesta para hechos delictivos en cuantía proporcional al lucro
obtenido o al perjuicio causado seguirá aplicándose proporcionalmente.
2. i) La pena de arresto menor, por la de arresto de uno a seis fines de semana.
3. j) La pena de multa establecida para hechos definidos como falta, por la multa de uno a
sesenta días.
4. k)  Las penas privativas de derechos se impondrán en los términos y por los plazos fijados
en este Código.
5. l) Cualquier otra pena de las suprimidas en este Código, por la pena o medida de
seguridad que el Juez o Tribunal estime más análoga y de igual o menor gravedad. De no existir
o de ser todas más graves, dejará de imponerse.
6. En caso de duda, será oído el reo.