Tecnicatura Superior en Gestión de la Aviación Comercial y Civil

Ficha de Cátedra Organización de la Aviación Comercial

Prof. Fernando Arias

Los Anexos Técnicos de la OACI

(anexos al Convenio sobre Aviación Civil Internacional
conocido como Convenio de Chicago de 1944)

Anexos 1 al 13
• Mantienen una estructura y redacción uniformes en los términos de su confección

• Los Anexos tienen 2 tipos de enunciados: Normas y Métodos Recomendados

a) NORMAS - Son aquellas especificaciones sobre elementos físicos, configuración,

material, performance, personal o procedimiento cuya aplicación uniforme se
considera necesaria para la seguridad y regularidad de la navegación aérea
internacional. De acuerdo al Convenio de Chicago todos los estados contratantes
deberán ajustarse a ellas. En caso de que no pudieran hacerlo deberán notificarlo
obligatoriamente al Consejo.
Se trata de enunciados de cumplimiento obligatorio

b) MÉTODOS RECOMENDADOS - Son aquellas especificaciones sobre elementos físicos,

configuración, material, performance, personal o procedimiento, cuya aplicación se
considera conveniente por razones de seguridad, regularidad o eficiencia de la
navegación aérea internacional. De acuerdo al Convenio de Chicago todos los estados
contratantes tratarían de ajustarse a ellas.
Si bien los Anexos se ocupan de temas diferentes, guardan una uniformidad en cuanto
a la estructura para tipificar sus partes.

Generalmente constan de 2 partes:

1) Consta de una tabla de enmiendas, el índice, abreviaturas y símbolos, publicaciones

y el Preámbulo

2) El Anexo propiamente dicho (Normas y Métodos Recomendados, apéndices,

definiciones de la terminología aplicada y tablas y figuras)

Anexos técnicos: Es información complementaria a la contenida en el Anexo y que a su

vez puede se más detalladas y específicas en las Publicaciones Técnicas.

Éstas a su vez pueden clasificarse en:

Manuales: Proporcionan orientación técnica para facilitar la aplicación uniforme de las

Normas y Métodos Recomendados.

Circulares: Distribuyen información especializada a los Estados contratantes tales como

estudios técnicos, análisis, etc.
Resistencia de las pistas Anexo 14
3.1.21 Recomendación.— La pista debería poder soportar
el tránsito de los aviones para los que esté prevista.
Aeródromos
Superficie de las pistas
3.1.22 Se construirá la superficie de la pista sin irregularidades
que den como resultado la pérdida de las características
de rozamiento, o afecten adversamente de cualquier otra forma
el despegue y el aterrizaje de un avión.
Nota 1.— Las irregularidades de superficie pueden afectar
adversamente el despegue o el aterrizaje de un avión por Las Normas y los
causar rebotes, cabeceo o vibración excesivos, u otras dificultades Métodos Recomendados
en el manejo del avión.
aparecen con tipo de
Nota 2.— En el Adjunto A, Sección 5, se da orientación
respecto a tolerancias de proyecto y otras informaciones. En el letra normal mientras
Manual de diseño de aeródromos, Parte 3, figura orientación que las Notas y las
adicional. Recomendaciones
3.1.23 La superficie de una pista pavimentada se construirá están en cursiva y
de modo que proporcione buenas características de rozamiento precedidas de las palabras
cuando la pista esté mojada. Nota y Recomendación
3.1.24 Recomendación.— Las mediciones de las características
respectivamente
de rozamiento de una pista nueva o repavimentada
deberían efectuarse con un dispositivo de medición continua
del rozamiento que utilice elementos de humectación automática,
con el fin de asegurar que se han alcanzado los objetivos
de proyecto, en relación con sus características de rozamiento.
Nota.— En el Adjunto A, Sección 7, se presenta orientación
sobre las características de rozamiento de las pistas nuevas. Tiempos Verbales
Otros datos de orientación figuran en el Manual de servicios de
aeropuertos, Parte 2.
 ANEXO 1 – Licencias al Personal

• Establece que la formación, capacidad, idoneidad y entrenamiento del personal de pilotos,

personal de a bordo y personal de tierra definen la garantía de toda operación segura
y eficiente.

• El Anexo se publicó en 1948 y sufrió más de 160 enmiendas

• Trata sobre las licencias para pilotos, para tripulantes que no sean pilotos y para personal
que no formen parte de la tripulación en vuelo: (controladores de tránsito aéreo,
operadores de rampa, etc.)

Se complementa con los Manuales de Instrucción, de Creación y Funcionamiento de Centros

de Instrucción Aeronáutica, sobre Factores Humanos y otros.

El Anexo establece que cada Estado será encargado de otorgar un Certificado de Idoneidad
Idoneidad se refiere a que el titular de una licencia tiene conocimiento, experiencia y pericia
para desarrollar las tareas para las que fue capacitado, de modo tal que estos conceptos
definirán la base en la que se apoyará el juicio o criterio profesional de quien ejerce actos
relacionados con la actividad aeronáutica.
Las normas médicas del Anexo, al requerir evaluaciones médicas
periódicas, son un llamado de alarma que advierte acerca de los primeros
síntomas que pueden ser causa de incapacidad, contribuyendo así al buen
estado de salud general de la tripulación de vuelo y de los controladores.

El programa de factores humanos analiza la capacidad y limitaciones del

ser humano, proporcionando a los Estados información básica sobre ese
asunto de suma importancia, así como textos para elaborar programas de
instrucción adecuados.

El objetivo de la OACI es mejorar la seguridad de la aviación haciendo que

los Estados sean más conscientes de la importancia de los factores
humanos en las operaciones de aviación civil y se interesen más por ellos.
 Anexo 2 – Reglamento del Aire

El objetivo principal de este Anexo es unificar los procedimientos que hacen a la operación
aérea mundial basándose en 2 premisas:

1) Las condiciones de vuelo

Condiciones meteorológicas en que se desarrolla el vuelo (visuales o por instrumentos)

2) Las reglas de vuelo

Normas de tránsito aéreo que deberá respetar el piloto (reglas de vuelo visual VFR ó
reglas de vuelo por instrumentos IFR)

La diferencia entre ambas está dada por la separación y la responsabilidad que tienen
tanto el piloto como el controlador de guardar distancia respecto a otras aeronave que
estén volando en la zona

A partir de estos preceptos se definen las responsabilidades que les competen a los pilotos
y a los controladores de tránsito aéreo
 Anexo 3 – Servicio Meteorológico para la Navegación Aérea Internacional

Desde sus inicios la aviación se basó en la información suministrada por los servicios
meteorológicos preexistentes (red de observadores, oficinas de pronósticos, etc.)

Importancia de las mismas en la principal ruta aérea (Atlántico Norte) hasta 1976

La Organización Meteorológica Mundial (1950) implementa un sistema de administración y

coordinación que se basa en:

• Sistema Mundial de Observación

• Sistema Mundial de Procesamiento de Datos
• Sistema Mundial de Telecomunicaciones

En conjunto forman la estructura de la información que se les informa a los usuarios

La finalidad de un Servicio Meteorológico es contribuir a la seguridad, regularidad y eficiencia

de la navegación aérea, brindando a los explotadores, miembros de las tripulaciones,
dependencias de los Servicios de Tránsito Aéreo (ATS) y los Servicios de Búsqueda y
Salvamento (SAR), la información meteorológica necesaria para la planificación y ejecución de
las operaciones aéreas.
 Anexo 4 – Cartas Aeronáuticas

La actividad aérea no está sujeta a límites geográficos y por lo tanto requiere de un

alto grado de uniformidad para el análisis e interpretación de vuelos, especialmente de
larga distancia.

Si no existieran las cartas aeronáuticas se estaría atentando contra la seguridad de las

Operaciones

La OACI estableció más de 15 tipos de cartas teniendo cada una de ellas destinadas a una
finalidad diferente. Sólo un grupo de ellas deben ser confeccionadas obligatoriamente
por cada Estado:

• Plano de obstáculo de aeródromo

• Carta de aproximación por instrumento
• Carta de navegación en ruta
• Plano de aeródromo
• Carta Aeronáutica Mundial – Escala 1:1.000.000

Para su elaboración existen normas que determinan símbolos, tamaños, letras, formas, etc.
que deben ser tenidos en cuenta obligatoriamente
Ejemplo

Carta de Aproximación por

Instrumentos
 Ejemplo
Plano de obstáculos de Aeródromo
 Anexo 5 – Unidades de Medida

• Contiene normas para la utilización de un sistema normalizado de unidades de medida

en las operaciones aéreas y terrestres de la aviación civil internacional.
• Este sistema normalizado de unidades de medida se basa en el Sistema Internacional de
Unidades (SI), y en ciertas unidades que no pertenecen a ese sistema pero cuyo uso se
considera necesario para satisfacer las necesidades especiales de la aviación civil
internacional.

•En 1960 se adoptó que el Sistema Métrico sería el patrón aceptado mundialmente
•En Argentina se lo asume el 2 de marzo de 1972 mediante ley
• En 1979 se logra cierta uniformidad a nivel internacional adoptando el Sistema
Internacional de Unidades
 Anexo 5 – Unidades de Medida

•Proceso largo y en actual tratamiento

• Acepta las equivalencias entre unidades según la magnitud:

• Distancia longitudinal – Millas marinas – NM - 1 NM= 1.852 m

• Distancia vertical – Pie – ft – 1 ft= 0,304 m
• Velocidad – Nudo – kt – 1 kt= 0,514 m/s

• Fija unidades para magnitudes tales como dirección, espacio, tiempo, masa, fuerza,
mecánica, gasto, termodinámica, electricidad, acústica y otras
 Anexo 6 – Operaciones de Aeronaves

• El objeto de este Anexo es contribuir a la seguridad de la navegación aérea, a la eficiencia

y regularidad en las operaciones alentando a los Estados a que faciliten el paso sobre sus
territorios a los aviones comerciales de otros Estados que operen de acuerdo a estas
normas.
• Estas normas empezaron a implementarse en 1948, primero orientadas a la navegación
en rutas de corto alcance y luego a las de rango mayor.
• Se desarrolla el VOR y con el correr del tiempo y hasta la actualidad otras ayudas a la
navegación .
• 1957 – El alto tránsito en el Atlántico Norte demandaba mejorar la infraestructura de
apoyo a la navegación aérea. Se desarrollan obras de gran envergadura vinculada a las
comunicaciones y el control del tránsito aéreo. (Cable submarino)
• Enmienda de 1969 se decide dividir en partes para tratar distintos tipos de navegación
según sus particularidades:

Parte 1: Transporte Aéreo Comercial Internacional – Aviones

Parte 2: Aviación General Internacional – Aviones
Parte 3: Operaciones Internacionales - Helicópteros
• El proceso de nuevos desarrollos tecnológicos, culminó con la edición de los documentos
PANS-OPS (Procedimientos para los servicios de navegación aérea y operaciones).
Como derivado de esto en 1993 se incorporan dichas recomendaciones a los
procedimientos de RNAV (Procedimientos de aproximación de área)

• La amplitud de temas que trata el Anexo es tan grande que se debieron emitir varios
documentos complementarios para hacer más específicas las normas y recomendaciones
según el área técnica que correspondiera.

Por ejemplo:

Doc. 8168 – Operación de aeronaves

Doc. 9156 – Manual de notificación de accidentes
Doc. 9376 – Preparación de un manual de operaciones
Doc. 9422 - Manual de prevención de accidentes
Doc. 9625 – Manual de criterios para calificar simuladores de vuelo
Doc. 9640 - Manual de operaciones de deshielo y antihielo para aeronaves en tierra
Circular 127 – Compendio sobre factores humanos, Instrucción de la tripulación de vuelo
(gestión de los recursos en el puesto de pilotaje – CRM)
Circular 274 - Acceso al transporte aéreo de las personas con impedimentos
Circular 288 - Texto de orientación sobre aspectos jurídicos de pasajeros insubordinados
o perturbadores
 Anexo 7 – Marcas de Nacionalidad y Matrículas de Aeronaves
Data desde 1948 y desde entonces ha tenido muy pocas enmiendas. Baja discusión.

Determina que las letras de las marcas de nacionalidad y matrícula serán en tipo Romano y los números arábigos y sus
dimensiones.

Este Anexo dispone que todas las aeronaves deben matricularse: Incluye un modelo de certificado para uso de los
Estados contratantes de la OACI. Los certificados de matricula que se expiden en un idioma que no sea el inglés,
deben llevar una traducción a dicho idioma.

Toda aeronave llevará una placa de identificación en la que aparecerán inscritas, por lo menos, su marca de
nacionalidad y la matrícula. Debe ser de metal incombustible u otro material incombustible y se fijara en un lugar
visible, cerca de la entrada principal.

Matrículas:
Argentina LV – LQ
Bolivia CP
España EC
Estados Unidos N
 Anexo 8 – Aeronavegabilidad

La temática de la aeronavegabilidad abarca un amplio campo de áreas que contienen

mucha información sensible y detallada.

Parte 1: Definiciones

Parte 2: Procedimientos generales de aeronavegabilidad aplicables a todas las aeronaves

Parte 3 A: Contiene las características mínimas de aeronavegabilidad para aviones de más de

5.700 kg. para los cuales se presentó la solicitud de certificación entre 1960 y 2004.

Parte 3 B: Contiene las características mínimas de aeronavegabilidad para aviones de más de

5.700 kg. para los cuales el pedido de certificación se produjo a partir del año 2004.

Parte 4: Contiene las características mínimas de aeronavegabilidad para helicópteros

Parte 5: Contiene las características mínimas de aeronavegabilidad para aviones de más de

750 kg y hasta 5.700 kg

Parte 6: Motores

Parte 7: Hélices
Para responder al principio de seguridad toda aeronave debe, como primer paso, contar
con el certificado de aeronavegabilidad que brinde fe de que está en condiciones de
volar.

El certificado es la culminación de un proceso de diseño, construcción, características

operacionales, plan de mantenimiento y controles previos antes de volar que satisface los
requisitos que impone el Estado que otorgará la matrícula de la aeronave.

En este proceso interviene un funcionario público en representación del Estado quien se

hace responsable civil y penalmente al firmar el certificado.

En caso de importación o alquiler de aeronaves el Estado está obligado por la OACI a

reconocer y convalidar los certificados expedidos por el otro Estado contratante.

En síntesis el Anexo define:

Una aeronave es aeronavegable cuando en su operación queda asegurada la integridad

física de las personas y cosas que transporta y de las personas y bienes que se encuentran
sobre la superficie terrestre que sobrevuela.

Y agrega:……………
Los detalles de diseño y construcción serán tales que proporcionen una seguridad razonable
de que todos los componentes del avión funcionarán de un modo eficaz y seguro en las
condiciones de utilización previstas. Se basarán en prácticas que la experiencia haya demostrado
que son satisfactorias, o se hayan verificado por ensayos especiales u otras investigaciones, o
ambas.

Ejecución de los trabajos requeridos para asegurar el mantenimiento de la aeronavegabilidad de las

aeronaves, lo que incluye una o varias de las siguientes tareas: reacondicionamiento, inspección,
remplazo de piezas, rectificación de defectos e incorporación de una modificación o reparación.
 Anexo 9 - Facilitación

Es un concepto que se relaciona con la “experiencia de viaje”. La velocidad que brinda

el transporte aéreo a veces se entorpece por esperas o por lentos procesos en aduana,
migraciones, seguridad, etc.

Existen demoras técnicas, meteorológicas o de otra índole; atribuibles al transportador o a

otro actor del sistema, pero también a procesos naturales del ámbito aeroportuario.

El Anexo fue concebido para facilitar los trámites en ambos extremos del vuelo.
Es decir que su finalidad es promulgar disposiciones mediante las cuales se lleven a cabo
procedimientos de despacho en el punto de partida y en el de destino acordes a la
velocidad que brinda el transporte aéreo.

El anexo ha demostrado flexibilidad para adaptarse a las características de cada lugar para
obtener la máxima cooperación entre los Estados.
Según el Artículo 22 del Convenio de Chicago, cada Estado contratante conviene en adoptar
todas las medidas posibles para facilitar y acelerar la navegación de las aeronaves y para
evitar todo retardo innecesario a las aeronaves, tripulaciones, pasajeros y carga,
especialmente en la aplicación de las leyes sobre inmigración, sanidad, aduanas y despacho.

Estas disposiciones del Convenio se expresan de manera práctica en el Anexo 9 cuya primera
edición se adoptó en 1949.

Las Normas y Métodos Recomendados del Anexo 9 se refieren específicamente a la

facilitación de las formalidades de la parte pública para el despacho de aeronaves y el tráfico
comercial mediante los requisitos de las autoridades encargadas de aduanas, inmigración,
salud pública y agricultura.

El Anexo es un documento de amplio alcance que refleja la flexibilidad con que la OACI se
mantiene al ritmo de la aviación civil internacional.
Últimamente, la facilitación se ha visto transformada una vez más por los acontecimientos
importantes que han tenido lugar en el entorno de la aviación civil desde mediados de la
década de los años 90, en especial con los sucesos del 11 de septiembre de 2001.

Esto trajo aparejado la instrumentación de procedimientos de seguridad que antes no se

aplicaban. Surge el concepto de SEGURIDAD DE LA AVIACIÓN – AVSEC.

Entre estos acontecimientos se incluyen: el avance tecnológico con la proliferación universal

de las computadoras y sistemas electrónicos de intercambio de datos; el aumento
considerable de la migración ilegal que ha llegado a ser un problema de inmigración y
seguridad nacional a escala mundial, con la aviación civil como modo predilecto de
transporte y el fraude de pasaportes como práctica frecuente; y con acciones de
terrorismo, en los cuales la interferencia ilícita con la aviación civil sigue constituyendo una
técnica poderosa para lograr un objetivo.
El anexo brinda recomendaciones sobre como brindar al público y los pasajeros sistemas de
información mediante sistemas de audio y visuales desde el mismo momento en que se
ingresa a un aeropuerto. Desde el estacionamiento vehicular, instalaciones para servicios
varios, sanitarios, trasbordo de pasajeros, fluidez para el embarque y desembarque sin dejar
de lado los controles oficiales, el tratamiento de equipajes, manejo de carga, sistemas de
emergencias, asistencia médica, acceso y tránsito de personas con movilidad reducida, entre
otros.

En Argentina existe el Comité FAL – Comité Nacional Interministerial de Facilitación

Aeroportuaria
Con la participación de Organismos Oficiales y privados se analizan desde sus respectivas
incumbencias la problemática que tiene el tratamiento de los temas que este ámbito abarca.

Lo integran entre otros: ANAC – ORSNA – Dirección Nacional de Migraciones – SENASA -

Fuerza Aérea Argentina – Administradores Aeroportuarios - Policía de Seguridad
Aeroportuaria – Dirección Nacional de Aduanas – JURCA – EANA – Defensa del Consumidor
- Sanidad de Fronteras

Estudia y evalúa posibles soluciones a necesidades no satisfechas, y realiza propuestas a la

autoridad competente.
Documento 9303: Documentos de Viaje de Lectura Mecánica (MRTD)

Es un documento complementario al anexo en el que se establecen especificaciones

comunes a todos los MRTD (diseño, materiales, medidas, mecanismos de seguridad,
etc.)
Se refiere a las características de los pasaportes, documentos oficiales de viaje y sus
Zonas de Inspección Visual y Zonas de Lectura Mecánica. Es decir que los pasaportes u
otros documentos de identidad emitidos por los Estados miembros tendrán un formato
muy similar a fin de que sean interpretados de la misma manera en cualquier país del
mundo.
 Lector de pasaportes
Facilita el control migratorio en los
aeropuertos
Costa Rica
(ejemplo de acciones
vinculadas a facilitar los
controles en los aeropuertos)
México
 27-8-19

Barbados planea facilitar trámites migratorios en los aeropuertos

Barbados planea facilitar los trámites de tránsito en los aeropuertos del país, al eliminar el
llenado manual de formularios de inmigración/aduanas, informaron hoy fuentes oficiales.
Documento 9636:
Señales Internacionales para orientación del público en aeropuertos y terminales marítimas
Para que el mismo tipo de señales sea utilizado en los aeropuertos de los Estados miembros a
fin de que los pasajeros tengan la facilidad de orientarse en cualquier aeropuerto del mundo
 Anexo 10 – Telecomunicaciones Aeronáuticas

Desde el momento que se comenzó a prestar a las aeronaves un rudimentario Servicio

de Protección al vuelo, la actividad aérea necesitó de 3 elementos concurrentes:
1) Comunicaciones
2) Información meteorológica
3) Control de Tránsito Aéreo

En 1983 se crea el Comité Especial sobre Sistemas de Navegación Aérea del Futuro (FANS)
que ya predijo entonces, que la utilización de comunicaciones por satélites sería la única
solución para salvar las deficiencias de los sistemas de navegación de ese momento y las
futuras exigencias en materia de comunicaciones a nivel mundial.

Respecto a las comunicaciones el Anexo reconoce 2 tipos:

AFS: Servicio fijo aeronáutico: Se refiere a todos los sistemas de comunicaciones entre
estaciones terrestres, desde una simple antena repetidora hasta las más complejas
instalaciones aeroportuarias y meteorológicas
SMA: Servicio móvil aeronáutico: Es el servicio que asegura las comunicaciones entre
aeronaves y entre ellas y las estaciones terrestres a fin de mantener controlados,
ordenados e informados los vuelos en ejecución.
El anexo consta de 5 volúmenes:

Vol. 1: Radioayudas para la Navegación

Contiene todas las especificaciones técnicas que deben tener los equipos de comunicaciones
(características, potencia, frecuencia, modulación, rendimiento). Esto es a fin de garantizar
uniformidad en las transmisiones orales y escritas.
Vol. 2: Procedimientos de comunicaciones (incluso para los servicios de navegación aérea)
Vol. 3: Sistemas de comunicaciones
Vol. 4: Sistema de radar de vigilancia y sistema anticolisión
Vol. 5: Utilización de radiofrecuencias aeronáuticas

Los volúmenes 2, 3 y 5 se destinaron a especificar valores de frecuencias según las partes del
mundo de que se trate; como así también los procedimientos operacionales para el uso
adecuado y uniforme de las comunicaciones. Deben ser expresiones breves y claras con
palabras bien interpretadas tanto por los pilotos como por los controladores.

Algunos documentos complementarios al anexo son:

Doc. 8259: Manual de planeamiento y establecimiento de la red de telecomunicaciones fijas

aeronáuticas
Doc. 9432: Manual de radiotelefonía
Doc. 9684: Manual sobre sistemas de radar secundario de vigilancia
 Anexo 11 – Servicio de Tránsito Aéreo (ATS)

Los servicios de tránsito aéreo eran casi desconocidos en 1944. Se desarrollaron varios
proyectos de Anexos y se adoptó el que conocemos a partir de 1950.

Este Anexo se aplica a aquellos sectores del espacio aéreo bajo la jurisdicción de un Estado
contratante en los cuales se prestan los ATS, así como en los casos en que un Estado ofrezca
prestar estos servicios en alta mar o en zonas de soberanía indefinida.

Dada la tecnología aplicada a la aviación comercial y la introducción de sistemas de navegación

basados en satélites se necesitó emitir manuales y documentos adicionales que sirvan de
orientación sobre aspectos técnicos, jurídicos, organizativos y de complementación entre los
Estados.

Los ATS constituyen un elemento central para la seguridad de los vuelos porque brindan:

• Control
• Información
• Alerta
Los pilotos son los brazos extendidos de los controladores y los
controladores son los ojos de los pilotos
 Anexo 12 – Búsqueda y Salvamento

Se aplica al establecimiento, mantenimiento y operación de los servicios de búsqueda y

salvamento en los territorios de los Estados contratantes y también en ultramar.

La búsqueda y el salvamento se basan en el conocimiento o en la suposición de que una

persona está en peligro y en la posibilidad de ayudarla.
En este sentido el anexo se organiza en 5 capítulos:
1) Definiciones

2) Organización (del servicio, de las regiones, de las dependencias, de las comunicaciones,

de las brigadas y sus equipos)

3) Cooperación (entre los estados, con otros servicios y difusión de la información)

4) Procedimientos preparatorios (plan de operaciones, formación profesional, traslados de

restos de la aeronave)

5) Procedimientos para las operaciones (información de emergencia, centros de

coordinación, autoridades que dirigen el procedimiento, responsabilidades, procedimien-
tos a seguir en el área del siniestro, procedimientos de los pilotos al mando que detecten
señales de socorro, registros, finalización)
Para que el Servicio de Alerta se active es indispensable que la aeronave haya presentado su
Plan de Vuelo.

El Servicio de Alerta está dividido en 3 fases:

Primera Fase: INCERTIDUMBRE
Se inicia cuando se ha perdido contacto por radio con la aeronave por un tiempo de 30 minutos
desde el momento en que tendría que haberse establecido esa comunicación , o bien cuando
una aeronave no haya llegado a destino en el tiempo previsto . Entra en operación el Centro
Coordinador de Salvamento. Es la situación en que existe DUDA acerca de la seguridad de una
aeronave y sus ocupantes.

Segunda Fase: ALERTA

Ya existe temor por la situación de la aeronave y sus ocupantes. Transcurridos los primeros 30
minutos de no contacto durante un vuelo, ó 5 minutos luego de haber sido autorizada la
aeronave a aterrizar y no realizar dicha operación. Entonces se dispara el alerta a las demás
dependencias de los servicios de Búsqueda y Salvamento. Existe PREOCUPACIÓN sobre la
condición en que se encuentra la aeronave.

Tercera Fase: PELIGRO

Existen motivos justificados para creer con alto grado de certeza que, una aeronave y sus
ocupantes están amenazados por un peligro grave y necesitan auxilio inmediato. Se deben
tomar medidas para saber cuanto antes donde está la aeronave y comenzar los procedimientos
de auxilio y rescate . SERIO PELIGRO Y ASISTENCIA INMEDIATA
 Anexo 13 – Investigación de Accidentes de Aviación

«Investigación» es el objeto principal de estudio de todo accidente de aviación, es decir

investigar para tomar las medidas necesarias para evitar que el accidente no se repita,
por lo tanto el objetivo de una investigación de accidentes es la prevención.

Este Anexo data desde 1951 y es el resultado de trabajos que se iniciaron en 1946 con el
objeto de iniciar un procedimiento uniforme que pudieran utilizar los Estados miembros
para disponer de los informes sobre investigaciones y encuestas de accidentes de
aviación.

El Anexo contiene definiciones y generalidades que hacen al objetivo de la investigación,

protección de pruebas, responsabilidades que le cabe al Estado en cuanto a la custodia y
traslado de la aeronave

Entre los documentos complementarios se pueden citar:

Doc. 9156: Manual de notificación de accidentes/incidentes

Doc. 9422: Manual de Prevención de Accidentes
Doc. 9756: Manual de investigación de accidentes e incidentes de aviación
Circular 285: Orientación sobre asistencia a las víctimas de accidentes de aviación y sus
familiares.
El Anexo establece las áreas de responsabilidades que le caben a cada Estado según el
accidente ocurra en territorio propio o de otro Estado.

La responsabilidad por la investigación corresponde al Estado en el cual ocurrió el

accidente o incidente. Habitualmente es ese Estado el que lleva a cabo la investigación,
pero puede delegar, total o parcialmente la realización de tal investigación en otro
Estado. Si el suceso se produce fuera del territorio de cualquier Estado, el Estado de
matrícula asume la responsabilidad de realizar la investigación. Pero también pueden
participar el Estado de diseño y el de fabricante.

La investigación comprenderá la reunión, registro y análisis de toda la información

pertinente, determinar las causas, redactar el informe final y cuando corresponda se
formularán las recomendaciones sobre seguridad.

Accidente:

Todo suceso relacionado con la utilización de una aeronave, que, en el caso de una
aeronave tripulada, ocurre entre el momento en que una persona entra a bordo de la
misma con la intención de realizar un vuelo, y el momento en que todas las personas han
desembarcado, durante lo cual:

a) Cualquier persona sufre lesiones mortales o graves

b) La aeronave sufre daños o roturas estructurales
c) La aeronave desaparece o es totalmente inaccesible.
Incidente Grave:
Un incidente en el que intervienen circunstancias que indican que hubo una alta
probabilidad de que ocurriera un accidente, que está relacionado con la utilización de
una aeronave y que, en el caso de una tripulada, ocurre entre el momento en que una
persona entra a bordo de la misma con la intención de realizar un vuelo y el momento
en que todas las personas han desembarcado.

Incidente:
Todo suceso relacionado con la utilización de una aeronave, que no llegue a ser un
accidente, que afecte o pueda afectar la seguridad de las operaciones.

En Argentina la JST es la
Encargada de llevar a cabo las
Investigaciones de los incidentes
y accidentes en la aviación civil
Argentina crea el primer organismo de seguridad del transporte en
Latinoamérica
18 de julio de 2019

Ayer el Senado convirtió en ley la creación de la Junta de Seguridad en el Transporte (JST), un organismo descentralizado
en la órbita del Ministerio de Transporte que extenderá el alcance de la actual Junta de Investigación de Accidentes de
Aviación Civil (JIAAC) hacia todos los modos de transporte.

Su función principal será investigar los accidentes aéreos, automotores de pasajeros o carga, ferroviarios, fluviales y
marítimos, y emitir recomendaciones con el objetivo de promover la cultura de la seguridad en nuestro país y prevenir
futuros accidentes e incidentes.

La nueva junta adoptará el mismo modelo sistémico de investigación empleado por la JIAAC desde 2013, que toma en
cuenta todos los actores del sistema para llevar a cabo sus investigaciones.

“La larga experiencia en el ámbito aeronáutico de la JIAAC será clave para el desarrollo de la nueva junta, teniendo en
cuenta que la aviación es el modo de transporte más seguro a nivel mundial”, dijo Pamela Suárez, titular de la JIAAC
hasta la creación de la JST.

La JST se creó para que las investigaciones de accidentes en todos los modos de transporte se
realicen con métodos similares a los que tenía la JIAAC (Junta de Investigaciones de Accidentes
de la Aviación Civil) debido a la larga trayectoria y experiencia de este organismo
La JST publica estadísticas de sucesos en su página web
 ¿Cómo se investigan los accidentes
de la aviación civil?

Sección elaborada en base al libro “Descubrir la investigación de accidentes de la aviación civil”

Autoras: Rosa Mª Arnaldo, Cristina Cuerno y Mª Jesús Guerrero – Año 2012 – Madrid - AENA
La investigación de accidentes e incidentes deberá dar respuesta a las siguientes preguntas:

• ¿Qué sucedió?
• ¿Por qué sucedió?
• ¿Qué se puede hacer para evitar que vuelva a suceder en el futuro?
Ejemplo:
27 de marzo de 1977 – Chocaron 2 Jumbo Jet – Boeing 747 en el Aeropuerto de Los Rodeos
(Tenerife Norte – Islas Canarias – España)

583 fallecidos
En la investigación participan especialistas de todas las áreas que pudieran estar involucradas:
 Anexo 14 - Aeródromos

Tiene la característica de ser muy amplio por la diversidad de temas que trata, ya que
menciona dese la planificación de los aeródromos y helipuertos hasta detalles de
operaciones en los mismos.

En los aeropuertos es donde mejor queda concretada la idea de que la actividad

aeronáutica es «sistémica». En líneas generales atiende 4 aspectos: planificación, diseño,
explotación y equipos, los cuales se contienen en cada capítulo del Anexo.

Volumen I:
En general se refiere al diseño y operaciones de aeródromos y no se aplica específicamente
a los helipuertos , de los que se ocupará el Volumen II.

En el Volumen I las Normas y Métodos Recomendados (SARP’s) se orientan a dar pautas

para brindar seguridad operacional a las aeronaves.

A medida que se fueron construyendo aeronaves más grandes, se han exigido nuevas
instalaciones de infraestructura con espacios, superficies y distancias de separación cada vez
mayores.
Capítulo 1: Generalidades: definiciones, clave de referencia
Capítulo 2: Datos sobre los aeródromos: elevaciones, temperaturas promedio, dimensiones,
resistencia de pavimentos, extinción de incendios, etc.
Capítulo 3: Características físicas: pista, márgenes, franjas, zonas libres de obstáculos, calles
de rodaje, plataformas, etc
Capítulo 4: Restricción y eliminación de obstáculos: superficies limitadoras, requisitos de los
obstáculos.
Capítulo 5: Ayudas visuales para la navegación: luces indicadoras, señales, letreros, balizas,
etc.
Capítulo 6: Ayudas visuales indicadoras de obstáculos: objetos que haya que señalar,
iluminación y señalamiento de objetos
Capítulo 7: Ayudas visuales indicadoras de zonas de uso restringido, pistas y calles cerradas,
áreas fuera de servicio, etc.
Capítulo 8: Equipos e instalaciones: Planificación para emergencias , salvamento, extinción de
incendios, reducción de peligro aviario, servicios de aeronaves en tierra.
Capítulo 9: Servicios de emergencias y otros servicios
Documentos relacionados con el Anexo 14:

Doc. 7100: Manual de tarifas de aeropuertos y de servicios de navegación aérea

Doc. 9137: Manual de Servicios de aeropuertos (salvamento y extinción de incendios;

estado de la superficie de los pavimentos, reducción del peligro aviario, traslado de
aeronaves inutilizadas, limitaciones de obstáculos, planificación de emergencias.

Doc. 9150: Manuales de aeropuertos STOL (pistas muy cortas)

Doc. 9157: Manual de diseño de aeródromos (pistas, calles de rodaje, plataformas,

pavimentos, ayudas visuales, sistemas eléctricos)

Doc. 9184: Manual de Planificación de aeropuertos (planificación general, utilización del

terreno, control del medio ambiente)

Doc. 9774: Manual de certificación de aeródromos

Entre otros…………………
Anexo 14 – Aeródromos – Ejemplos de temas en los que se emiten
Normas y recomendaciones
 Anexo 15 – Servicios de Información Aeronáutica (AIS)

Se trata de una de las actividades aeronáuticas más importantes y silenciosas a la vez. No es

una actividad espectacular pero cuando falla su producto queda al descubierto una situación
irregular que genera responsabilidades estrechamente ligadas con la seguridad de las
operaciones. Por eso el personal de AIS cuenta con una licencia, la cual es un certificado de
idoneidad.

En 1947 fueron tratados los temas relacionados con la información que debía contar la
comunidad aeronáutica publicándose en ese año los procedimientos para la prestación de
estos servicios.

En 1948 se realizó la I Conferencia de Información Aeronáutica y luego de considerar las

recomendaciones de todos los Estados contratantes, se emitieron las normas y métodos
recomendados para los Servicios de Información Aeronáutica que conformaron este Anexo a
partir de abril de 1954.

Entre los documentos ampliatorios podemos mencionar como ejemplos:

Doc. 7383: Servicios de Información Aeronáutica suministrados por los Estados

Doc. 8126: Manual de Servicios de Información Aeronáutica
Doc. 8697: Manual de cartas aeronáuticas
El Anexo hace mención a:

• la adopción y aplicación de sistemas normalizados apropiados

• que se asegure la publicación de cartas
• que en el caso de que un Estado suministre el servicio mediante un tercero, se
satisfagan adecuadamente las normas y recomendaciones estipuladas en el Anexo; y
que el Estado seguirá siendo responsable de la información publicada.

El personal de la OACI que trabaja en estos servicios se limita a comprobar si los Estados
contratantes los proporcionan; y en el Anexo se establece que el suministro de la
información está supeditada a 2 requisitos:

1) «La persona o servicio que brinda la información debe tener un elevado conocimiento
de lo que el usuario necesita saber exactamente».
2) «que se asegure al usuario de esta información, todos los datos disponibles y
pertinentes cuando lo necesite»

Para que esto se cumpla es necesario que se cuente con una documentación útil en
cantidad y calidad. Esto es que su confección sea clara, simple, suficiente y exacta en su
contenido.
El Anexo está organizado en 9 capítulos y 7 apéndices:

Capítulo 1: Introducción (se definen funciones y responsabilidades)

Capítulo 2: Definiciones
Capítulo 3: Generalidades (Sistemas de Calidad, intercambio, especificaciones generales)
Capítulo 4: AIP – Aeronautical Information Publication (Publicación de Información
Aeronáutica) http://ais.anac.gob.ar/aip
Capítulo 5: NOTAM – Notice to Airmen (Avisos para aviadores) http://ais.anac.gob.ar/notam
Capítulo 6: AIRAC - Aeronautical Information Regulations and Control (Reglamentación y
control de la información aeronáutica)
Capítulo 7: AIC – Aeronautical Information Circular (Circular de Información Aeronáutica)
http://ais.anac.gob.ar/aic
Capítulo 8: Información anterior y posterior al vuelo
Capítulo 9: Requisitos de telecomunicaciones
 Anexo 16 – Protección del Medio Ambiente

Este anexo surge a raíz de los problemas que producía el ruido de las aeronaves en las
proximidades de los aeropuertos.

En 1971 se comienzan a establecer las primeras directrices destinadas a establecer las

normas que permitieran compatibilizar la operación de las aeronaves sin dañar el medio
ambiente.

Luego de la Conferencia de Estocolmo realizada en 1972, se crea el comité sobre emisiones

de motores de las aeronaves.

Con estos dos antecedentes se promulga el Anexo en 1980 y se lo divide en 2 volúmenes:

Vol. 1: Ruido de las Aeronaves

Vol. 2: Emisión de los motores de las aeronaves

La certificación de ruido de una aeronave la extiende el Estado en el cual dicha aeronave se

encuentra matriculada y debe demostrar que ésta satisface las exigencias mínimas
establecidas en el Anexo.
El Anexo se organiza de la siguiente manera:

Parte 1: Definiciones
Parte 2: Homologación Acústica de Aeronaves
Parte 3: Medición del Ruido para fines de vigilancia
Parte 4: Evaluación del ruido en los aeropuertos
Parte 5: enfoque equilibrado para la gestión del ruido

Otras cuestiones que impactan en el medio ambiente (subsuelo):

• Abandono de aeronaves en superficie por desprogramación de la flota operativa

• Contaminación de las capas freáticas por parte de deshechos de fluidos
(combustibles, aceites, glicol, líquidos con metales, etc.)
Aeroparque

Mancha de ruido

Operaciones realizadas

Desde Pista 31
 Aeroparque: aeronave en desuso y
retenida por la justicia

Ezeiza: aeronave fuera

de uso y en proceso de
desguace
 Material rodante en desuso
(Aeropuerto Ezeiza)

Contenedores
abandonados
en Ezeiza
 Anexo 17 – Seguridad – Protección de la aviación Civil Internacional contra los actos de
interferencia ilícita

Este Anexo, que se origina en 1974, es utilizado por todos los Estados contratantes, organismos
interesados, explotadores aéreos y administraciones aeroportuarias en sus programas de
protección a la aviación civil.

El anexo destaca la extrema vigilancia que deben tener los Estados contratantes para preservar
la seguridad de la aviación civil internacional de una amenaza o peligro que no fuera de
naturaleza «operacional» sino que pueda afectar desde el exterior a la operación misma del
vuelo.

Se ocupa de los aspectos de coordinación y supervisión de las medidas que se adopten para
Preservar la seguridad del transporte aéreo y que se refieren a la inspección, control y registro
de las personas, equipajes y cargas en los aeropuertos

En los últimos años se produjeron no solo actos de sabotaje con el objetivo de destruir
aeronaves en vuelo con elevados costos de vidas humanas. Esto ha motivado, por ejemplo, la
prohibición de iniciar vuelos con equipajes no reconocidos.

Últimamente han existido casos que hicieron de las aeronaves en vuelo verdaderas armas de
destrucción masiva:
 Atentado contra las Torres Gemelas
New York 11-9-2001

Malaysia Airlines
Vuelo 9268 de Metrojet
Vuelo 17
31-10-2015
17-7-2014
Se entiende que no es posible tener una seguridad absoluta, pero es primordial coordinar las
actividades de quienes están comprometidos en los programas de seguridad.

Las compañías aéreas tienen la responsabilidad primaria de proteger a sus pasajeros,

tripulaciones y bienes; por eso los Estados además de los sistemas de seguridad que ellos
implementen para brindar seguridad a la actividad aérea, deben asegurarse que los
explotadores aéreos implementen programas complementarios y eficaces.

Entre los temas que los documentos complementarios al Anexo tratan podemos encontrar
entre otros:

• Manual de interceptación de aeronaves civiles

• Convenio para la represión de actos ilícitos contra la seguridad de la aviación civil
• Convenio para la represión de actos ilícitos en los aeropuertos
• Planes de instrucción sobre control de pasajeros, sus movimientos, para descubrir armas u
otros instrumentos peligrosos ocultos
• Especificaciones para la tenencia de armas a bordo por parte de agentes del orden
público
 Anexo 18 – Transporte sin riesgos de mercancías peligrosas por vía aérea

Se considera que más de la mitad de la carga transportada en el mundo a través de diferentes

modos de transporte, es carga peligrosa.

Explosivos, corrosivos, inflamables, magnetizados, infecciosos, tóxicos y radioactivos.

Son peligrosas pero en muchos casos necesarias para el desarrollo de las actividades humanas;
y en muchos casos pueden o deben ser transportados por vía aérea.
¿Qué cuestiones trata el Anexo?

Campo de aplicación (instrucciones técnicas sobre mercancías peligrosas, operación de

aeronaves, transporte de superficie)

Clasificación de las mercancías peligrosas

Restricción aplicable al transporte de mercancías peligrosas por vía aérea (permitidas,

prohibidas, etc)

Embalajes (requisitos generales, características, tipos)

Etiquetas, marcas, logos, signos y códigos (idiomas aplicables, formas, colores, tamaños)

Obligaciones del explotador (aceptación de la mercadería, lista de control, inspección de

averías, pérdidas, restricciones para la estiba, eliminación de contaminaciones, separación,
sujección, carga a bordo)

Suministro de información (información para el piloto al mando, a los miembros de la

tripulación, para los pasajeros)

Cumplimiento del sistema de inspecciones, cooperación entre los Estados, sanciones, etc.
Clases de mercancías peligrosas

• Explosivos (todo tipo de municiones, pirotecnia, bengalas, etc)

• Gases (comprimidos, tóxicos, inflamables)

• Líquidos inflamables (gasolina, pinturas, diluyentes, ácidos)

• Sólidos inflamables (sustancias que presentan riesgo de combustión espontánea,

sustancias
• que en contacto con el agua emiten gases inflamables como ser metales en polvo,
celuloide, carbón vegetal)

• Sustancias comburentes: bromatos, cloratos, nitratos, plaguicidas, compuestos de

mercurio)

• Sustancias venenosas (tóxicas) e infecciosas

• Material radioactivo

• Sustancias corrosivas (liquido de acumuladores, ácidos)

• Mercancías peligrosas varias

 Anexo 19 – Gestión de la Seguridad Operacional

Es el último anexo aprobado – 2013

Está conformado por un Preámbulo, cinco Capítulos, dos Apéndices y dos Adjuntos

En el Preámbulo se resumen los antecedentes y los motivos de su elaboración, que es la

facilitación de una implantación armonizada de las prácticas de los Estados en materia de
gestión de riesgos de la seguridad operacional, las medidas que deben tomar los Estados en
caso de que necesiten notificar diferencias entre sus reglamentaciones internas y los SARPS, y
el carácter de cada una de las partes que componen el Anexo.

Capítulo 1 (Definiciones), incluye definiciones ya existentes en otros Anexos y nuevas

definiciones específicas del concepto de seguridad operacional como: seguridad operacional,
actuación en materia de seguridad operacional, indicador en materia de seguridad
operacional, meta de actuación en materia de seguridad operacional y riesgo de seguridad
Operacional

Capítulo 2, trata sobre la aplicación del Anexo a las funciones de gestión de seguridad
operacional que sirven de apoyo directo a la operación segura de aeronaves.
Capítulo 3: dedicado a las “responsabilidades funcionales en materia de gestión de seguridad
operacional”.

Es aquí donde se consolidan las normas de los Anexos 1 (Licencias al personal), 6 (Operación
de Aeronaves), 8 (Aeronavegabilidad), 11 (Servicios de Tránsito Aéreo), 13 (Investigación de
Accidentes) y 14 (Aeródromos); en relación a la responsabilidad de los Estados en materia de
gestión de la seguridad operacional en el marco de sus Programas Estatales de Seguridad
Operacional (SSP).

En primer lugar obliga a los Estados a establecer un SSP, esto es, un conjunto integrado de
reglamentos y actividades que tiene por finalidad la mejora de la gestión para mantener un
nivel aceptable de rendimiento en materia de seguridad operacional, y que será proporcional
a la magnitud y complejidad del sistema de aviación civil del Estado en cuestión.

En el Adjunto A del Anexo se establecen los cuatro componentes que debe tener un SSP:

1º ) Política y objetivos estatales de seguridad operacional.

Este componente determina las pautas del Estado para gestionar la seguridad operacional en
su sistema de aviación civil, de manera que facilite a la Administración y su personal las
instrucciones necesarias para cumplir con los objetivos marcados por el SSP.
Describe los procedimientos para lograr los objetivos fijados en la materia.

Los cinco elementos de este componente son:

• Responsabilidad funcional y compromiso de la dirección.

• Obligación de rendición de cuentas sobre la seguridad operacional.
• Designación de personal clave de seguridad operacional.
• Coordinación de la planificación de respuestas ante emergencias relacionadas con
la aviación
• Documentación de SMS
2º) Gestión estatal de los riesgos de seguridad operacional.

Persigue la inclusión en los SMS de los elementos y requisitos que sean necesarios para
que cada proveedor de servicios identifique los riesgos y establezca los controles de
gestión pertinentes.

Por lo tanto son dos los elementos que caracterizan a este componente del SMS:

• Identificación de peligros
• Evaluación y mitigación de riesgos.

3º) Aseguramiento estatal de la seguridad operacional.

Se basa en un conjunto de actividades que tienen por finalidad confirmar que el SMS
responde a las expectativas.

Se garantiza mediante labores de vigilancia de los proveedores de servicios y la revisión

interna de los procesos reglamentarios y administrativos del Estado.

Tres son los elementos que incorpora este tercer componente del SSP:
• Observación y medición del rendimiento en materia de seguridad operacional
• Gestión del cambio
• Mejora continua del SMS

4º) Promoción estatal de la seguridad operacional.

A través de este componente del SSP el Estado proporciona instrucción, comunicación y

divulgación de información relacionada con la seguridad operacional para favorecer el
desarrollo de una cultura que promueva SSP, (entre las organizaciones estatales de
aviación) y SMS (entre proveedores de servicios) más eficaces.

En los SSP, el Estado exigirá a los proveedores de servicios bajo su autoridad la implantación
de un Sistema de Gestión de la Seguridad Operacional (SMS), cuyas normas y métodos
recomendados figuran en el Capítulo 4 del Anexo.

El SMS de un proveedor de servicios debe ser proporcional a su dimensión y a la

complejidad de sus productos o servicios.

El Sistema de Gestión de la Seguridad Operacional (SMS), es un método destinado a

garantizar la operación segura de aeronaves mediante la identificación de peligros y la
gestión de los riesgos encontrados durante la prestación de servicios del proveedor.
La Promoción de la seguridad operacional se fundamenta en:

• Instrucción y educación del personal para que adquieran un nivel de competencia

adecuado a su desempeño.

• Comunicación de la seguridad operacional para: a) garantizar que el personal de la

organización conozca el SMS en función de su puesto, b) difundir información crítica
para la seguridad operacional, c) explicar por qué se toman determinadas medidas, y
d) explicar por qué se introducen o modifican los procedimientos de seguridad
operacional.
El Capítulo 5 incluye disposiciones sobre la “recopilación, análisis e intercambio de datos
sobre la seguridad operacional.”

Para facilitar la recopilación de datos sobre seguridad operacional, los Estados deben disponer
de un sistema de notificación obligatoria de incidentes y de un sistema de notificación
voluntaria que asegure la captación de datos a los que puede no tener acceso el sistema de
notificación obligatoria.

Los sistemas de notificación tienen la finalidad de mejorar la seguridad operacional por medio
del análisis de la información contenida en los reportes. Este análisis se facilita mediante el
almacenamiento de la información en las bases de datos sobre seguridad operacional que
todos los Estados deben mantener a estos efectos.

El Anexo recomienda que los Estados se provean de redes para compartir información sobre
las deficiencias detectadas cuando se considere que la información almacenada en sus bases
de datos puede resultar de utilidad o interés para otros Estados.
Programa de Notificación de Eventos de Seguridad Operacional (PNSO)

¿Quiénes pueden notificar?

La fuente primaria de notificación del PNSO es

el personal operativo, el cual participa de las
operaciones de aviación o su supervisión directa
(Tripulaciones de vuelo, controladores de tránsito
aéreo, operadores de estaciones aeronáuticas,
técnicos de mantenimiento, tripulaciones de
cabina, despachantes de aeronaves, personal de
plataforma de aeródromos, supervisores e
inspectores de aviación civil). Del mismo modo,
podrán notificar los proveedores de servicios
directamente al sistema PNSO o a través de los
programas internos de notificación de seguridad
operacional establecidos por su empleador.
¿Qué se debe notificar?

El objetivo primordial del PNSO es la captación de información sobre deficiencias (fuente de

origen de los peligros y su perduración en el tiempo) en el funcionamiento del sistema
aeronáutico argentino que pudiesen tener consecuencias en la seguridad operacional, a los
efectos de su gestión formal.

¿Qué NO se debe notificar?

El fin único del sistema PNSO es el de obtener información sobre peligros, deficiencias y
eventos de seguridad operacional cuya gestión contribuye a la mejora del sistema.

No son de competencia del PNSO: accidentes, actividades ilegales, denuncias (cualquiera sea
la naturaleza de las mismas), infracciones normativas, deficiencias en el desempeño humano
operativo (errores y violaciones, propias o de terceras personas), cuestiones industriales o
condiciones laborales de conflicto, seguridad aeroportuaria, salud ocupacional, cuestiones
referidas al control de calidad, interferencia ilícita, quejas/cuestiones relacionadas con el
servicio a los usuarios.