MÓDULO I: Derecho Aéreo

DERECHO AEREO

TEMA 1
DERECHO AEREO

1.1. Introducción
1.2 RAP (REGULACIONES AERONAUTICAS DEL PERU)
1.2.1 NORMAS LEGALES
1.2.2 NORMAS TECNICAS
1.2.3 Normas Técnicas Complementarias (NTC)
1.2.4 Directivas Técnicas Extraordinarias (DTE)
1.2.5 Circulares de Asesoramiento (CA)

TEMA 2
ORGANIZACIÓN DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL (OACI)

2.1 Definición
2.2 Historia de la OACI
2.3 CONVENIO DE CHICAGO
2.3.1 Comités formados en el Convenio de Chicago
2.3.2 Puntos tratados en el Convenio de chicago

TEMA 3
DISPOSICIONES Y REGLAMENTOS AL TITULAR DE LICENCIA DE
ENCARGADO DE OPERACIONES DE VUELO.

3.1 LICENCIA EOV RAP 65.300

3.1.1 Requisitos para la obtención de Licencia de DV.
3.1.2 RAP 65.325 Atribuciones y limitaciones
3.1.3 RAP 65.330 Experiencia reciente
3.1.4 RAP 65.335 Renovación de las atribuciones de la licencia
3.1.5 RAP 65.340 Instructor de despachador de vuelo de línea aérea
3.1.6 RAP 65.345 Habilitación adicional
3.2 Funciones del Despachador de Vuelo
3.3 Tipos ó Modalidades de Despacho
3.3.1 Despacho de Vuelo Personalizado
3.3.2 Despacho Operacional Autobriefing
3.3.3 Despacho Operacional Remoto

Derecho Aéreo
MÓDULO I: Derecho Aéreo

TEMA 4
CERTIFICACIÓN DE EXPLOTADORES DE SERVICIO AÉREO

4.1 AOC (Certificado de explotador Aéreo)

4.2 Requisitos para Solicitar un AOC
4.3 Emisión de un AOC
4.4 Denegación de un AOC
4.5 Validez de un AOC
4.6 Enmienda de un AOC
4.7 Suspensión ó Revocación de un AOC
4.8 Contenido de las Opspecs RAP 119.270
4.9 Duración y Devolución del AOC y de las Opspecs RAP 119.320
4.10 Continuidad de las operaciones RAP 119.325
4.11 Personal directivo requerido para operaciones conducidas según la RAP 121

TEMA 5
RESPONSABILIDAD DE MANTENIMIENTO DE AERONAVES

5.1 RAP 43 Capitulo B Responsabilidad de Mantenimiento

5.2 RAP 43 Capítulo C: Personal de mantenimiento
5.3 RAP 43.300 Capitulo D: Reglas de Mantenimiento
5.3.1 RAP 43.305 Requisitos de registros de mantenimiento
5.4 RAP 43 Capítulo E: Conformidad de Mantenimiento

TEMA 6
MANUAL DE VUELO DE LA AERONAVE (AFM)

6.1 Contenido de un AFM

6.1.1 Sección 1: Certificaciones y Limitaciones de la Aeronave
6.1.2 Sección 2: Procedimientos de Emergencia
6.1.3 Sección 3: Procedimientos Operativos
6.1.4 Sección 4: Performance

TEMA 7
LISTA DE EQUIPOS MÍNIMO (MEL)

7.1 Definición
7.2 Uso del MEL
7.2.1 ATAS
7.2.2 ITEM ó Articulo:
7.2.3 Categoría de Reparación
7.2.4 Procedimiento Operacional

Derecho Aéreo
MÓDULO I: Derecho Aéreo

7.2.5 Procedimiento de Mantenimiento

TEMA 8
MANUAL DE OPERACIONES

8.1 Definición
8.2 Composición del Manual de Operaciones
8.2.1 Términos, definiciones y abreviaturas
8.2.2 Organización, Responsabilidades y Funciones del Personal de
Operaciones
8.2.3 Normas que Regulan las Operaciones de Vuelo
8.2.4 Transporte de Pasajeros, Tripulantes, Equipaje y Carga
8.2.5 Planificación, Despacho y Vigilancia del Vuelo
8.2.6 Ejecución de la Operación de Vuelo
8.2.7 Operaciones Especiales
8.2.8 Emergencias, Accidentes e Incidentes.
8.2.9 Especificaciones de Cada Flota operada por la empresa
8.2.10 Información de Aeropuertos

Derecho Aéreo
MÓDULO I: Derecho Aéreo

DERECHO AEREO
TEMA 1
DERECHO AEREO

1.1 INTRODUCCION
Es la rama del derecho encargada de estudiar las regulaciones nacionales e
internacionales que rigen la navegación aérea el medio ambiente que lo rodea y las
personas e instalaciones involucradas en el medio aeronáutico.

“El profesor Antonio Ambrosini, autor del libro Instituciones de Derecho Aeronáutico,
lo define como aquella rama del Derecho que estudia todos los factores esenciales a
la navegación aérea, es decir: el ambiente (atmósfera y superficie) en el que se
organiza y desenvuelve, el medio (aeronave) con el que se actúa, y todas las relaciones
jurídicas públicas y privadas, nacionales e internacionales a las cuales da lugar”.

El Derecho Aéreo ó Aeronáutico se relaciona con otras ramas del derecho, por ejemplo:

Derecho Administrativo: Se aplica cuando se realizan tramites de licencia aeronáuticas

(Pilotos, Despachadores de Vuelo, Tripulantes de Cabina, Mecánicos, etc.) y cuando se
realizan trámites para operatividad de aeródromos.

Derecho Internacional Público, se aplica cuando se dictan normas según los acuerdos
internacionales.

Derecho Mercantil, relacionado con el transporte de mercancías (Carga, correo y

equipaje) y personas por vía aérea.

Derecho Laboral, Norma los horarios de trabajo de personal aeronáutico, estas

normativas en algunos casos son distintas a las establecidas en el régimen aeronáutico
(RAP). Por ejemplo: horas de trabajo de los Despachadores de vuelo, horas de vuelo de
pilotos etc.

Derecho Penal, para determinar sanciones a los delitos ocurridos o relacionados con el
transporte aéreo y/o daños o lesiones ocasionados a terceras personas o infraestructura
aeronáutica. Toda persona poseedora de una licencia aeronáutica está sujeto a

Derecho Aéreo
MÓDULO I: Derecho Aéreo

sanciones penales en caso se demuestre su responsabilidad en acciones que puedan

ocasionar peligro para la seguridad del vuelo.

Con estas definiciones podemos entender que el derecho Aéreo, es un complejo sistema
de normas ya que abarca disposiciones de tipo administrativo y penal, y puede ser de
carácter nacional y/o internacional.

Es necesario que todo personal aeronáutico tenga conocimiento de las normas referidas
a la navegación aérea. Estas norman son las que van a regular todos los procedimientos
definidos en el ambiente aeronáutico desde la obtención y mantención de licencias
aeronáuticas hasta permisos de vuelo y sobrevuelo basados en convenios
internacionales.

1.2 RAP (REGULACIONES AERONAUTICAS DEL PERU)

Las RAP son el conjunto de normas y directrices dadas por la DGAC, estas normas regulan
todas las operaciones aéreas y el personal aeronáutico que ejerce sobre el territorio
peruano.

La DGAC (Dirección general de Aeronáutica Civil), es la entidad que representa a el

estado peruano y son ellos los encargados de ejercer la autoridad sobre todas las
operaciones civiles que operan dentro del estado peruano. Por ende, son ellos los
encargados de aprobar y modificar las Regulaciones Aeronáuticas del Perú, conforme lo
señala el artículo 9º de la Ley No. 27261, Ley de Aeronáutica Civil del Perú, y el artículo
2º de su Reglamento, aprobado por Decreto Supremo No. 050- 2001-MTC.

1.2.1 NORMAS LEGALES

Existen NORMAS LEGALES que rigen la Aeronáutica Civil del Perú, estos son:

 Convenios internacionales de los cuales nuestro país es estado firmante,

 Acuerdos internacionales suscritos por el Perú,
 Decretos de urgencia firmados por el Gobierno Peruano relacionados con la
aeronáutica civil o con la DGAC.
Las principales son:

 Ley de Aeronáutica Civil Ley N.º 27261. Promulgada el 09-MAY-2000 y publicada

el 10-MAY-2000.
 Ley de Seguridad de la Aviación N.º 28404.
 Ley que regula el uso y las operaciones de los Sistemas de Aeronaves Pilotadas a
Distancia (Ley N.º 30740)

Derecho Aéreo
MÓDULO I: Derecho Aéreo

 Ley de Promoción de los Servicios de Transporte Aéreo LEY N.º 28525

 Convenio de Chicago de 1944 (OACI)
 Convenio de Tokio
 Convenio de Montreal
 Convenio de Paris, entre otros.
 Convenios y acuerdos vigentes sobre transporte aéreo internacional, ejemplo:

o Argentina: Acta de reunión de consulta entre las autoridades

aeronáuticas de la República de Argentina y la República de Perú
o España, Acuerdo entre el gobierno de la República Peruana y el Gobierno
Español para servicios aéreos entre sus respectivos territorios y más allá
de ellos y sus enmiendas.
o Singapur, Memorándum de entendimiento sobre servicios aéreos entre
la República del Perú y la República de Singapur.
o Argentina, Bolivia, Brasil, Chile, Paraguay, Uruguay, Acuerdo multilateral
sobre servicios aéreos subregionales "Acuerdo de Fortaleza"

 DU N.º 005-2004: Establecen disposiciones a fin de asegurar la continuidad de la

prestación del servicio de transporte aéreo
 DU N.º 006-2004: Precisan alcances de la cobertura de seguros a que se refiere
el artículo 2º del Decreto de Urgencia N.º 005-2004
 DU N.º 011-2004: Dictan medidas de emergencia para el servicio de transporte
Público Aérea
 DU N.º 012-2004: Autorizan al Ministro de Transportes y Comunicaciones
otorgar permisos de vuelo a empresas de transporte aéreo que lo soliciten cuyos
permisos de operación y/o vuelos se encontraban suspendidos
 DU N.º 001-2005: Amplían plazo a que se refiere el DU N.º 001-2004, que facultó
a explotadores aéreos nacionales a celebrar contratos de arrendamiento de
aeronaves con empresas extranjeras
 DU N.º 015-2004: Prohibición de viajes al exterior de funcionarios y servidores
públicos del poder ejecutivo.

1.2.2 NORMAS TECNICAS

En el Portal de la DGAC se encuentran las siguientes Normas Técnicas:

 Regulaciones Aeronáuticas del Perú (RAP),

 Normas Técnicas Complementarias (NTC),
 Directivas Técnicas Extraordinarias (DTE) y
 Circulares de Asesoramiento (CA)
 Regulaciones Aeronáuticas del Perú (RAP),

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MÓDULO I: Derecho Aéreo

 Entre las principales tenemos:

RAP 11 Reglas Generales de Elaboración de la Reglamentación.

RAP 21 Certificación de Aeronaves y Componentes de Aeronaves.

RAP 39 Directrices de Aeronavegabilidad.

RAP 43 Mantenimiento.

Identificación de Aeronaves y Componentes de Aeronaves, Marcas de

RAP 45
Matrícula y Nacionalidad

RAP 61 Licencias para Pilotos y sus Habilitaciones.

RAP 63 Licencias para Miembros de la Tripulación Excepto Pilotos.

RAP 65 Licencias del Personal Aeronáutico excepto Miembros de la Tripulación.

RAP 67 Normas Médicas y Certificación.

RAP 91 Reglas de Vuelo y Operación General.

Globos Cautivos, Cometas, Cohetes no Tripulados y Globos Libres No

RAP 101
Tripulados.

Regulaciones para la Operación de Aviones Ultralivianos (UL) o

RAP 103
Ultralivianos Motorizados (ULM) .

RAP 105 Reglamento de Licencias y Habilitaciones para Paracaídas Deportivos.

"Medidas de Seguridad de la Aviación Civil (Aviation Security) para el

RAP 107
Operador del Aeródromo y el Proveedor de Servicios de Tránsito Aéreo"

"Medidas de Seguridad de la Aviación Civil para los Explotadores Aéreos,

RAP 108 Centros de Instrucción de Aeronáutica Civil, Organizaciones de
Mantenimiento Aprobadas y Aeroclubes"

RAP 109 Agente Acreditado.

RAP 110 Transporte de Mercancías Peligrosas por vía aérea .

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MÓDULO I: Derecho Aéreo

Permiso de Operación, Certificación de Operador y Regulaciones de los

RAP 111
Servicios Especializados Aeroportuarios.

RAP 112 Transporte Aéreo de Carga.

RAP 119 Certificación de Explotadores de Servicios Aéreos.

Requisitos de Operación: Operaciones Nacionales e Internacionales

RAP 121
Regulares y No Regulares.

Operaciones de Explotadores Extranjeros en el Perú y Operadores en el

RAP 129
Extranjero con aeronaves de matrícula peruana.

RAP 131 Explotadores de Servicio de Transporte Aéreo Turístico y de Observación.

RAP 132 Trabajo Aéreo - Ambulancia Aérea

RAP 133 Operación de Helicópteros con Carga Externa

Requisitos de Operación: Operaciones Nacionales e Internacionales,

RAP 135
Regulares y No Regulares

RAP 137 Trabajo Aéreo – Operación de Aeronaves Agrícolas y de Aspersión

RAP 139 Certificación de Aeródromos.

RAP 141 Centros de Instrucción de Aeronáutica Civil

RAP 142 Centros de Entrenamiento.

RAP 144 Escuela de Tripulantes Auxiliares.

RAP 145 Organizaciones de Mantenimiento Aprobadas.

RAP 147 Centros de Instrucción de Técnicos de Mantenimiento.

RAP 303 Servicio Meteorológico para la Navegación Aérea.

RAP 304 Cartas Aeronáuticas.

RAP 310 Servicios de Telecomunicaciones Aeronáuticas.

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MÓDULO I: Derecho Aéreo

RAP 311 Servicios de Tránsito Aéreo.

RAP 312 Búsqueda y Salvamento.

RAP 314 Aeródromos.

RAP 315 Servicio de Información Aeronáutica.

1.2.3 Normas Técnicas Complementarias (NTC)

Son documentos emitido por la DGAC, que contiene procedimientos aceptables para el
cumplimiento de normas y disposiciones de la DGAC. No es un documento con carácter
obligatorio.

Algunas NTC vigentes en el portal de la DGAC son:

 NTC-001-2018, Equipos de Seguridad Operacional en la pista en Aeródromos

Públicos (nacionales e internacionales)
 NTC-002-2016 Requisitos Acerca De La Información Remitida A Través Del
Sistema De Información Anticipada De Pasajeros (APIS)
 NTC-007-2014 Procedimientos del Servicio de Control de Aeródromo
 NTC-006-2014 Unidades de medida para las Operaciones Aéreas y Terrestres de
las Aeronaves
 NTC-004-2013 Requisitos para efectuar evaluaciones de seguridad operacional
para proveedores de Servicios de Tránsito Aéreo y Explotadores de Aeródromos
 NTC-002-2013 Protocolo para Pruebas de Alcoholemia
 NTC-003-2012 Operación de aeronaves con ACN superior al PCN notificado
 NTC-003-2011 Requerimientos para Implantar y Mantener un Sistema de
Gestión de la Seguridad Operacional (SMS) en un Aeródromo

1.2.4 Directivas Técnicas Extraordinarias (DTE)

Son directivas emitidas por la DGAC para procedimientos operacionales específicos.

 Resolución Directoral N°101-2009-MTC/12, Operaciones de Aproximación RNP

con autorización Obligatoria (RNP AR APCH)

1.2.5 Circulares de Asesoramiento (CA)

Derecho Aéreo
MÓDULO I: Derecho Aéreo

Una CA es un Documento emitido por la DGAC, que contiene procedimientos aceptables

para el cumplimiento de normas y disposiciones de la DGAC. Las CA no son documentos
con carácter obligatorio.

Entre las principales tenemos:

 CA 21.001-2019, Métodos aceptables de cumplimiento y material explicativo e

informativo de la RAP 2
 CA 39.001-2019, Métodos aceptables de cumplimiento y material explicativo e
informativo de la RAP 2
 CA 91.1420-2018, Licencia de estación de radio de la aeronave.
 CA 310-1-3.3-2017, Consideraciones a los ensayos en vuelo y/o en tierra del
proveedor de servicios de telecomunicaciones.
 CA 91-110-2015, Operación de globos libres tripulados.
 CA 314-2.1-2018, Determinación de los datos relativos a los aeródromos.
 Entre otros.

TEMA 2
Organización de Aviación Civil Internacional (OACI)

2.1. Definición

La Organización de Aviación Civil

Internacional (OACI) es un
organismo especializado de las
Naciones Unidas, creada para
promover el desarrollo seguro y
ordenado de la aviación civil
internacional en todo el mundo.

La OACI tiene como objetivos

estratégicos formular las normas y
reglamentos necesarios para
garantizar la seguridad operacional,
protección, eficiencia de las operaciones aéreas civiles, así como la protección del medio
ambiente.

Derecho Aéreo
MÓDULO I: Derecho Aéreo

2.2 Historia de la OACI:

A fines de la segunda guerra mundial
se dio un desarrollo técnico decisivo
en las aeronaves, además se
establecieron diversas redes en el
transporte de pasajeros y carga en el
mundo.

Este desarrollo se enfrentó a muchos

obstáculos tanto políticos como
técnicos, sobre todo para
transformar las rutas e instalaciones
militares a sus nuevos fines civiles.
Este crecimiento se estaba dando de forma desordenada y sin organismos que lo
controlaran de forma global ya que hasta la fecha todo estaba regulado de forma
independiente por cada uno de los estados.

Siendo esta problemática de carácter mundial era necesario la creación de un ente que
asocie los requerimientos de todos los estados y los unifique con el fin de mantener una
aviación segura y prospera para todos.

Basados en eso el gobierno de Estados Unidos invito a 55 Países a una reunión en la

Ciudad de Chicago en el año 1944.

Debido a la coyuntura por la que pasaban los estados (Termino de la Segunda Guerra
Mundial), era complicado el viaje de los representantes de cada País, finalmente se
presentaron 54 de los 55 países invitados. Para la fecha de clausura el 07 de diciembre
de 1944 firmaron el Acuerdo de Aviación civil Internacional 52 países. Este acuerdo es
conocido como el “Convenio de Chicago”.

El convenio de Chicago fue el principio de los procedimientos y normas que iban a regir
la aviación civil en el mundo, y se da como objetivo principal de la OACI “el desarrollo de
la aviación civil de forma segura y ordenada” y que los servicios de transporte aéreo
deben establecerse “sobre una base de igualdad de oportunidades y realizarse de modo
sano y económico”.

El mandato principal de la OACI fue entonces y es ahora ayudar a los Estados a

alcanzar el nivel más alto posible de uniformidad en la reglamentación, normas,
procedimientos y organización de la aviación civil.

Derecho Aéreo
MÓDULO I: Derecho Aéreo

En este convenio se creó la OPACI (Organización Provisional de Aviación Civil), la OPACI

actuaria de forma temporal asesorando y coordinando con los estados firmantes del
convenio.

A partir de junio de 1945, el Consejo Provisional (OPACI), que estaba compuesto por
representantes de Asamblea Provisional de la OPACI en junio de 1946.

El 4 de abril de 1947, en Montreal la asamblea define oficialmente la OACI. La primera

Asamblea oficial de la OACI se celebró en Montreal en mayo de dicho año.

2.3 CONVENIO DE CHICAGO

Del 1 de noviembre al 07 de diciembre de 1944 se reunieron representantes de 54

estados invitados por el gobierno de los Estados Unidos de América en la ciudad de
Chicago, la invitación fue enviada el 11 de setiembre del mismo año a 55 estados.

Los 54 estados asistentes fueron:

1 Afganistán 19 Grecia 37 Paraguay

2 Australia 20 Guatemala 38 Perú

Derecho Aéreo
MÓDULO I: Derecho Aéreo

Comunidad de
Bélgica Haití
3 21 39 Filipinas
4 Bolivia 22 Honduras 40 Polonia
5 Brasil 23 Islandia 41 Portugal
6 Canadá 24 India 42 España
7 Chile 25 Irán 43 Suecia
8 China 26 Iraq 44 Suiza
9 Colombia 27 Irlanda 45 Siria
10 Costa Rica 28 Líbano 46 Turquía
11 Cuba 29 Liberia 47 Unión Sudafricana
12 Checoslovaquia 30 Luxemburgo 48 Reino Unido
República
México Estados Unidos
13 Dominicana 31 49
14 Ecuador 32 Países Bajos 50 Uruguay
15 Egipto 33 Nueva Zelanda 51 Venezuela
16 El Salvador 34 Nicaragua 52 Gobiernos yugoslavos
17 Etiopía 35 Noruega 53 Dinamarca *
18 Francia 36 Panamá 54 Tailandia *

*Dinamarca y Tailandia fueron representados por sus respectivos embajadores en la

ciudad de Washington.

La Unión de República Socialista fue invitado, siendo el único estado que no acudió a la
invitación.

Cada uno de los estados contaba con varios delegados. La delegación Peruana fue
integrada ´por los siguientes miembros:

 General Armando Revoredo, Agregado Aéreo, Embajada de Perú en

Washington (Presidente de la Delegación)
 Jose Koechlin, presidente del Comité de Aviación de la Cámara de Diputados.
 Luis Alvarado, Ministro Consejero, Ottawa
 Federico Elguera, Cónsul General, Chicago
 Capitán de corveta Guillermo Van Oordt, Fuerza Aérea Peruana.

2.3.1 Comités formados en el Convenio de Chicago

Comité de Asuntos generales, Compuesto por los siguientes comités:

 Comité Ejecutivo
 Comité Directivo
 Comité de Nominaciones

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MÓDULO I: Derecho Aéreo

 Comité de calificación representativo

 Comité de Normas y reglamentos

Comité técnico y Subcomité

Primera Comisión: Convenciones multilaterales de aviación y agencias de aviación

internacional.
Segunda Comisión: Normas y procedimientos técnicos.
Tercera Comisión: Ruta Aérea Temporal
Cuarta Comisión: Consejo de Transición.

2.3.2 Puntos tratados en el Convenio de chicago

Primera Parte: NAVEGACION AEREA

 Principios generales y aplicación del Convenio

 Vuelo sobre territorio de Estados contratantes
 Nacionalidad de las aeronaves
 Medidas para facilitar la navegación aérea
 Condiciones que deben cumplirse con respecto a las aeronaves
 Normas y métodos recomendados intencionales

Segunda Parte: DE LA ORGANIZACIÓN DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL

 La Organización
 La Asamblea
 El Consejo
 La Comisión de Aeronavegación
 Personal
 Finanzas
 Otros arreglos Internacionales

Tercera Parte: TRANSPORTE AÉREO INTERNACIONAL

 Datos e informes
 Aeropuertos y otras instalaciones y servicios para la Navegación Aérea
 Organizaciones de explotación conjunta y servicios mancomunadas

Cuarta Parte: DISPOSICIONES FINALES

 Otros acuerdos y arreglos aeronáuticos

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MÓDULO I: Derecho Aéreo

 Controversias e incumplimientos
 Guerra
 Anexos
 Ratificaciones, adhesiones, enmiendas y denuncias
 Definiciones

2.3.3 Anexos de la OACI

 Anexo 1 Licencias al personal

 Anexo 2 Reglamento del aire.

 Anexo 3 Servicio meteorológico para la navegación aérea internacional

 Anexo 4 Cartas aeronáuticas

 Anexo 5 Unidades de medida que se emplearán en las operaciones aéreas y

terrestres.

 Anexo 6 Operación de aeronaves

 Anexo 7 Marcas de nacionalidad y de matrícula de las aeronaves.

 Anexo 8 Aeronavegabilidad.

 Anexo 9 Facilitación

 Anexo 10 Telecomunicaciones aeronáuticas.

 Anexo 11 Servicios de tránsito aéreo

 Anexo 12 Búsqueda y salvamento

 Anexo 13 Investigación de accidentes e incidentes de aviación

 Anexo 14 Aeródromos

 Anexo 15 Servicios de información aeronáutica

 Anexo 16 Protección del medio ambiente

 Anexo 17 Seguridad

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MÓDULO I: Derecho Aéreo

 Anexo 18 Transporte sin riesgos de mercancías peligrosas por vía aérea

 Anexo 19 Gestión de la seguridad operacional.

Anexo 1: Licencias de Personal

En este Anexo se da las disposiciones y recomendaciones para determinar los requisitos

para la obtención de licencias de todo el personal aeronáutico.
Asimismo, las disposiciones médicas para el otorgamiento de las licencias.

En el capítulo 4.6, esta toda la información acerca de la obtención de licencias para los
Encargados de Operaciones de Vuelo ó Despachadores de Vuelo.

Anexo 2: Reglamento del Aire

En este anexo se establece todo lo relacionado a la aplicación del reglamento del aire:

 Reglas de vuelo visual

 Reglas de vuelo instrumental
 Niveles de vuelo
 Intercepción de aeronaves
 Aeronaves pilotadas a distancia.
 Entre otros temas

Anexo 3: Servicio Meteorológico para la Navegación Aérea Internacional

En este anexo se encuentra la información requerida referente a la meteorología usada

para la navegación aérea:

 Observación de Pronósticos meteorológicos

 Observación de informes meteorológicos (METAR)
 Información SIGMET y AIRMET, avisos de aeródromo y avisos y alertas de
cizalladura del viento
 Información climatológica aeronáutica
 Servicio para explotadores y miembros de las tripulaciones de vuelo.
 Información para los servicios de tránsito aéreo y de búsqueda y salvamento, y
de información aeronáutica
 Precisión de la medición u observación, operacionalmente

Anexo 4: Cartas Aeronáuticas

Derecho Aéreo
MÓDULO I: Derecho Aéreo

En este anexo tenemos información acerca de todas las cartas aeronáuticas usadas en
la aviación.

 Carta de navegación en ruta.

 Carta de área.
 Carta de salida normalizada. Vuelo por instrumentos (SID).
 Carta de llegada normalizada. Vuelo por instrumentos (STAR).
 Carta de aproximación por instrumentos.
 Carta de aproximación visual.
 Plano de aeródromo/helipuerto.
 Plano de aeródromo para movimientos en tierra, entre otras.

Anexo 5: Unidades de medida que se emplearán en las operaciones aéreas y terrestres

En este anexo se da información acerca del uso de las unidades de medida usadas en la
aeronáutica, el sistema internacional de unidades (SI). Los factores de conversión entre
unidades y el Tiempo Universal Coordinado conocido como hora “Z”.

Anexo 06: Operaciones de Aeronaves.

Este anexo está dividido en 03 partes:

 Transporte aéreo comercial internacional.

 Aviación general internacional
 Operaciones internacionales Helicopteros.

Anexo 7: Marcas de nacionalidad y de matrícula de las aeronaves

En este anexo se encuentra información sobre la clasificación de las aeronaves, marcas

de las aeronaves y la matricula que le corresponde.
También se encuentra información acerca de los certificados de matrícula.

Ejemplo:
Aeronaves que pertenezcan a Peru llevan la matricula “OB”
Aeronaves que pertenezcan a Chile llevan la matricula “CC”
Aeronaves que pertenezcan a Estados Unidos llevan la matricula “N”

Anexo 8: Aeronavegabilidad

En este anexo encontramos los procedimientos para la certificación y el

mantenimiento de la aeronavegabilidad de las aeronaves. Esto incluye desde la

Derecho Aéreo
MÓDULO I: Derecho Aéreo

producción de partes y repuestos de las aeronaves hasta la obtención del certificado

de aeronavegabilidad de una aeronave.

El anexo esta dividido en diferentes partes donde se refiere a aeronaves pequeñas,

grandes, a hélice, helicópteros, etc.

Anexo 9: Facilitación

En este anexo tenemos información acerca del embarque de pasajeros y su equipaje,

los documentos requeridos y los procedimientos para pasajeros deportados y no
admisibles.

También encontramos información acerca de los aeropuertos internacionales y sus

instalaciones requeridas para la atención de pasajeros, equipaje y carga.

Documentos requeridos para el transporte de pasajeros y carga: lista de pasajeros,

tarjeta de embarque, declaración general, etc.

Anexo 10: Telecomunicaciones Aeronáuticas

Este anexo está dividido en 05 volúmenes:

 Volumen I, Radioayudas para la Navegación.

 Volumen II, Procedimientos de comunicaciones
 Volumen III, Sistema de comunicaciones
 Volumen IV, Sistema de vigilancia y anticolisión
 Volumen V, Utilización del espectro de radiofrecuencias aeronáuticas

Anexo 11: Servicio de Tránsito Aéreo

En este anexo encontramos las reglad que rigen el tránsito aéreo en el mundo, y está
dividido en tres partes principales:

 Servicio de control de tránsito aéreo

 Servicio de información de vuelo
 Servicio de alerta

Anexo 12: Búsqueda y Salvamento

En este anexo tenemos la información de los procedimientos a seguir para la búsqueda

y salvamento de aeronaves.

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MÓDULO I: Derecho Aéreo

Estos procedimientos incluyen:

 Brigadas y equipos de búsqueda y salvamento

 Cooperación entre estados
 Procedimientos y planes preparatorios
 Señales de alerta, entre otros.

Anexo 13: Investigación de Incidentes y Accidentes de Aviación.

Toda la información referente a la investigación de accidentes, procedimientos y

responsabilidades, información y facilidades que se debe dar a los encargados de las
investigaciones. Y las medidas de prevención que se deben tomar para prevenir estos
incidentes o accidentes.

Anexo 14: Aeródromos.

Este anexo está dividido en 02 partes:

 Parte I, diseño y operaciones de Aeródromo

 Parte II, Helipuertos.

Anexo 15: servicios de Información Aeronáutica.

En este anexo se define el tipo y la forma e entregar información aeronáutica a todos

los usuarios, las responsabilidades y funciones del estado sobre la información y las
funciones de la oficina de AIS.
Documentos oficiales como el AIP (Publicación de Información Aeronáutica) y el reporte
de aeropuertos NOTAMS están descritos en este anexo.

Anexo 16: Protección de Medio Ambiente

Este anexo está dividido en dos volúmenes:

 Volumen I, Ruido de las aeronaves

 Volumen II, Emisiones de los motores de las aeronaves

Anexo 17: Seguridad: Protección de la aviación civil internacional contra los actos de
interferencia ilícita

En este anexo se explica las responsabilidades que tienen las autoridades y personas
involucradas en la aeronáutica con relación a la seguridad.

Derecho Aéreo
MÓDULO I: Derecho Aéreo

Se hace referencia a las medidas preventivas que se deben tomar en torno a los
pasajeros y su equipaje y la carga embarcada en las aeronaves y a las acciones y métodos
en caso se enfrente un caso de interferencia licita.

Anexo 18: Transporte sin riesgos de mercancías peligrosas por vía aérea

En este anexo explica la forma en que se deben transportar los objetos que pueden
causar algún peligro. Se hace referencia a lo siguiente:

 Clasificación
 Embalaje
 Etiquetado y marcas
 Responsabilidades
 Programas de instrucción y cumplimiento de las normas.

Anexo 19: Gestión de la seguridad Operacional

Programa de seguridad del estado, responsabilidades del estado frente a la gestión de

seguridad operacional en su territorio.
Se enmarca los procedimientos a seguir para tener una correcta gestión ante los
quiebres en los procesos de seguridad, métodos de reporte y seguimiento de casos.

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MÓDULO I: Derecho Aéreo

TEMA 3
Disposiciones y reglamentos al titular de licencia de Encargado de
Operaciones de Vuelo.

El Anexo 1 de la OACI da todas las recomendaciones para la obtención de una licencia

como EOV ó DV en su capitulo 4.6, en este documento se hace referencia a los requisitos
de edad, conocimientos y pericia del postulante a esta licencia.

En el Perú la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) es la entidad encargada de

otorgar las licencias al personal aeronáutico en el Perú incluidos los DV. La RAP 65 es la
que da los lineamientos de licencias de todo el personal aeronáutico.

3.1 LICENCIA EOV RAP 65.300

“65.300 Requisitos de licencia Ninguna persona puede ejercer las funciones de

despachador de vuelo (asumiendo junto con el piloto al mando la responsabilidad
operacional de un vuelo) en relación con cualquier aeronave civil dedicada al transporte
aéreo comercial, a menos que sea titular de una licencia de despachador de vuelo
vigente, otorgada de acuerdo con este capítulo”

3.1.1 Requisitos para la obtención de Licencia de DV.

Los requisitos están establecidos en la regulación RAP 65.305.

 Haber cumplido por lo menos dieciocho (18) años

 Haber culminado la enseñanza secundaria
 Ser capaz de leer, escribir, hablar y comprender el idioma español; y
 Cumplir con las Secciones 65.305, 65.310, 65.315 y 65.320”

Requisitos de conocimientos RAP 65.310

El solicitante de una licencia de despachador de vuelo debe aprobar una prueba de

conocimiento ante la DGAC sobre los siguientes temas:

Derecho aéreo:

 Las disposiciones y reglamentos pertinentes al titular de una licencia de

despachador de vuelo; los métodos y procedimientos apropiados a los servicios
de tránsito aéreo.

Conocimiento general de las aeronaves

Derecho Aéreo
MÓDULO I: Derecho Aéreo

 Los principios relativos al manejo de los grupos motores, sistemas e

instrumentos;
 Las limitaciones operacionales de los aviones y de los grupos motores; y
 Una lista de equipo mínimo (MEL)

Cálculo de la performance y procedimientos de planificación de vuelo

 La influencia de la carga y de la distribución de la masa en la performance y las

características de vuelo de la aeronave; cálculos de carga y centrado;
 Planificación de operaciones de vuelo; cálculos de consumo de combustible y
autonomía de vuelo; procedimientos de selección de aeropuertos de alternativa;
control de vuelos de crucero en ruta, vuelos a grandes distancias;
 Preparación y presentación de planes de vuelo requeridos por los servicios de
tránsito aéreo; y Principios básicos de los sistemas de planificación por
computadora.

Actuación humana

 Actuación humana pertinente a las funciones de despacho de vuelo.

Meteorología

 Meteorología aeronáutica, el desplazamiento de los sistemas de presión; la

estructura de los frentes y el origen y características de los fenómenos del
tiempo significativo que afectan a las condiciones de despegue, al vuelo en ruta
y al aterrizaje; y
 La interpretación y aplicación de los informes meteorológicos aeronáuticos,
mapas y pronósticos; claves y abreviaturas; los procedimientos para obtener
información meteorológica y uso de esta.

Navegación

 Los fundamentos de la navegación aérea, con referencia particular al vuelo por

instrumentos.

Procedimientos operacionales

 La utilización de documentos aeronáuticos

 Los procedimientos operacionales para el transporte de carga y de mercancías
peligrosas;
 Los procedimientos relativos a accidentes e incidentes de aeronaves; los
procedimientos de vuelo para emergencias; y
 Los procedimientos relativos a la interferencia ilícita y el sabotaje contra
aeronaves.

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Principios de vuelo

 Los principios de vuelo relativos al tipo correspondiente de aeronave.

Radiocomunicaciones

 Los procedimientos para comunicarse con las aeronaves y estaciones terrestres

pertinentes

Requisitos de pericia

La RAP 65315 da las pautas para la rendición del examen de pericia también conocido
como evaluación práctica, este examen se rinde frente a un Inspector DGAC designado
quien evaluara la puesta en práctica de los conocimientos del postulante a una licencia
de DV.

Esta regulación indica lo siguiente:

El solicitante de una licencia de despachador de vuelo debe aprobar una prueba de

pericia ante la DGAC, respecto al tipo de aeronave en la cual se calificará demostrando
que es apto para:”

Efectuar un análisis operacionalmente aceptable de las condiciones atmosféricas

reinantes valiéndose de una serie de mapas y partes meteorológicos diarios;
proporcionar un informe operacionalmente válido sobre las condiciones meteorológicas
prevalecientes en las inmediaciones de una ruta aérea determinada; pronosticar las
tendencias meteorológicas que afectan al transporte aéreo, especialmente en relación
con los aeródromos de destino y de alternativa;

Determinar la trayectoria de vuelo óptima correspondiente a un tramo determinado, y

elaborar en forma manual o por computadora, planes de vuelo precisos; y

Proporcionar la supervisión operacional y la asistencia necesaria a los vuelos en

condiciones meteorológicas adversas, reales o simuladas, apropiada a las obligaciones
del titular de una licencia de despachador de vuelo

Requisitos de experiencia

El solicitante de una licencia de despachador de vuelo debe presentar acreditación

documental en forma satisfactoria para la DGAC, que ha adquirido experiencia en los
siguientes campos:

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 Un total de por lo menos dos (2) años en una de las funciones especificadas a
continuación, en los párrafos (i) a (iii) inclusive, o en una combinación
cualquiera de las mismas, siempre que en los casos de experiencia combinada la
duración del servicio en cualesquiera de esas funciones no sea inferior a un (1)
año:

o Miembro de la tripulación de vuelo en transporte aéreo; o

o Meteorólogo en un organismo dedicado al despacho de aeronaves de
transporte; ó
o Controlador de tránsito aéreo; o supervisor técnico de despachadores de
vuelo.

 Ayudante en actividades de despacho de vuelos de transporte aéreo, durante un

(1) año como mínimo, dentro de los dos años anteriores a la fecha de solicitud; o
bien, (3) haber completado satisfactoriamente un curso de instrucción
reconocida en un CIAC certificado bajo la RAP 141.

 Debe haber prestado servicios bajo la supervisión de un despachador de vuelo

durante noventa (90) días como mínimo, en el período de seis (6) meses que
preceda inmediatamente a su solicitud.

3.1.2 RAP 65.325 Atribuciones y limitaciones

Ejercer las atribuciones de la licencia en las aeronaves para las cuales está habilitado,
siempre que acredite los requisitos de experiencia reciente y el curso de refresco anual
establecido en esta RAP.
Ser específicamente autorizado y/o convalidado por el Estado de matrícula de la
aeronave

3.1.3 RAP 65.330 Experiencia reciente

Haber desempeñado despacho de vuelos, en un período de seis (6) meses en los últimos
veinticuatro (24) meses

3.1.4 RAP 65.335 Renovación de las atribuciones de la licencia

La licencia del despachador de vuelo se renovará cada dos (2) años, de acuerdo con la
fecha de validez que figura en la licencia, con la presentación a la DGAC de los siguientes
documentos:

(1) Constancia laboral que acredite el cumplimiento del requisito de experiencia

reciente indicado en la Sección 65.330.
(2) Constancia del curso de refresco anual recibido dentro de los últimos doce
meses, correspondiente a la habilitación tipo de aeronave que viene ejerciendo.

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De no acreditar experiencia reciente dentro del período determinado, deberá:

(1) Aprobar una evaluación de pericia con Inspector DGAC, en los equipos a
recalificarse, si excede el año; ó
(2) Aprobar evaluación teórica de conocimientos y una evaluación de pericia, si
excede los dos (2) años.

3.1.5 RAP 65.340 Instructor de despachador de vuelo de línea aérea

El instructor de despachador de vuelo de línea aérea es una persona designada por el

explotador de servicios aéreos y autorizada por la DGAC por un periodo de dos (2) años,
renovable, para llevar a cabo exclusivamente los cursos de instrucción para el personal
de este explotador; salvo que la DGAC lo autorice a dar instrucción en un CIAC o para
otro explotador.

Los requisitos para obtener la autorización son los siguientes:

 Acreditar la licencia de despachador de vuelo vigente.

 Tener como mínimo veintiún (21) años de edad.
 Estar habilitado en el tipo de aeronave en la que pretende dar instrucción.
 Acreditar tres (3) años de experiencia como despachador de vuelo y mínimo de
un (1) año en la aeronave a ser calificado como instructor.
 Constancia de curso de entrenamiento para instructor, que incluirá como
mínimo:

o Técnicas de instrucción teórica y práctica.

o Evaluación del progreso de los alumnos en las asignaturas respectivas
o Elementos de enseñanza.
o Principios pedagógicos.
o Preparación de programas de instrucción.
o Utilización de ayudas pedagógicas.
o Análisis y corrección de los errores de los alumnos.
o Técnicas de evaluación.
 Aprobar una evaluación de pericia en la función de instructor con Inspector
DGAC.

La autorización será renovada a su vencimiento, cuando el titular acredite el ejercicio de

las atribuciones de instructor dentro del período autorizado.

3.1.6 RAP 65.345 Habilitación adicional

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El despachador de vuelo que requiera obtener una habilitación adicional en su licencia

debe presentar ante la DGAC un curso inicial o de transición vigente en la aeronave a
habilitarse y aprobar una evaluación de pericia con Inspector DGAC.

3.2 Funciones del Despachador de Vuelo

De acuerdo con la RAP 121.2215 y los manuales de las líneas aéreas, la responsabilidad
del control de la operación de los vuelos recae en el Piloto al Mando y el Despachador
de Vuelo, siendo ambos los responsables que se cumpla las regulaciones vigentes y el
vuelo se desarrollen cumpliendo las medidas de seguridad establecidas.

Entre las principales funciones del despachador de Vuelos tenemos:

 Efectuar el Control Operacional de las aeronaves y/o vuelos a su cargo,

transfiriendo
formalmente estos vuelos a otro despachador de vuelo, hasta que este llegue a
su destino o sea cancelado.
 Recopilar la información meteorológica, operacional y comercial necesaria para
el análisis y planificación de un vuelo.
 Revisa y recopila NOTAMs que afecten la operación, para su inclusión en el
despacho.
 Obtener el plan de vuelo operacional y enviar el plan ATS a las dependencias
pertinentes
 Mantenerse actualizado sobre nuevas prácticas, procedimientos y disposiciones
transitorias, a través de los Boletines Internos, Circulares y actualizaciones de
Manuales.
 Estar atento a la información relevante en su cuenta de correo electrónico, para
la cual deberá revisarla y depurarla periódicamente.

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 El despachador de vuelo es responsable de mantener su calificación como tal, es

decir, debe estar SIEMPRE con su licencia actualizada, para lo cual, debe efectuar
su trámite de renovación ante la DGAC con 30 días de anticipación, dentro de los
primeros días del mes de la fecha de vencimiento. La detección de una licencia
vencida será considerada una falta de máxima gravedad y será sancionada con
nota a la carpeta de vida, además de la suspensión de las labores a criterio de
la empresa.
 Informar a las autoridades locales y otras áreas involucradas en la atención del o
los vuelos, sobre las horas de operación y cualquier otra situación que pudiera
afectar la operación en itinerario.
 Conocer en detalle todos los procedimientos de emergencia y seguridad para
asesorar tanto al Gerente de Base como a la tripulación, y también servir de
enlace con la autoridad local, para aquellos eventos anormales o de emergencia.

Se debe considerar que estas funciones varían según el Manual de Operaciones de cada
empresa y el tipo ó modalidad de despacho que se requiera o la posición que se
desempeñe dentro de la oficina de despacho.

3.3 Tipos ó Modalidades de Despacho

Según la empresa ó país donde se realice el despacho este puede ser realizado en
diferentes modalidades:

3.3.1 Despacho de Vuelo Personalizado

Es la presentación al piloto al mando de la

planificación de un vuelo y toda la
documentación pertinente que la sustenta. Es
realizado por el despachador de vuelo a la
tripulación en forma personalizada y para los
tramos pertinentes.

Las grandes empresas del mundo han dejado de

usar esta modalidad de despacho por los
siguientes motivos:

 Tiempo ocupado por los DV para sustentar la información contenida en la

carpeta de vuelo.
 Esta modalidad requiere un espacio físico para realizar el briefing entre el piloto
y el DV responsable.
 Los procedimientos de despacho están estandarizados en los manuales y pocas
veces se requiere de una explicación o sustento que requieran un briefing
presencial entre el piloto y el DV responsable.

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 Uso de tecnología que reemplaza el briefing personalizado (Teléfono celular,

Internet, software que permiten revisar la información en tiempo real por el
piloto, etc)

3.3.2 Despacho Operacional Autobriefing

Es la modalidad de despacho en la que la no se efectúa el briefing por parte del

despachador, sino que la tripulación se auto informa directamente de la carpeta de
vuelo correspondiente.
En estos un despachador de vuelo asignado deberá estar atento ante la eventualidad de
una consulta por parte de la tripulación del vuelo, o para hacer modificaciones en
coordinadas en la documentación de despacho.

Este tipo de despacho se realiza en la mayoría de las empresas en el mundo. La

modalidad Autobrieifng la podemos ver en los centros de despacho donde acuden una
gran cantidad de pilotos a iniciar sus vuelos, esta modalidad requiere de un espacio físico
equipado con la tecnología necesaria para que un piloto pueda revisar toda la
documentación y hacer consultas vía teléfono al DV ó revisar directamente en los
manuales insertados en las PCs de la sala.

3.3.3 Despacho Operacional Remoto

Es el despacho operacional hecho a distancia y enviado a un aeropuerto donde no hay

despachador presencial.

Modalidad realizada en la mayoría de las grandes empresas en el mundo, consiste en

elaborar la carpeta o despacho de vuelo desde un centro de despacho y enviarlo vía
correo electrónico o algún otro medio especificado por la empresa a otras estaciones
donde no se cuenta con un despachador de vuelo habilitado para este fin. Estos
despachos remotos pueden ser en estaciones nacionales o internacionales.

TEMA 4
Certificación de Explotadores de Servicio Aéreo.

4.1 AOC (Certificado de explotador Aéreo)

El Certificado de Operador Aéreo (AOC por sus siglas en ingles Air Operator
Certificate ) es un certificado entregado por la autoridad de cada estado, en Perú es
entregado por la DGAC, en el que se autoriza al operador a realizar determinadas
operaciones de transporte aéreo, el AOC es otorgado después que la autoridad verifica
que el operador en cuestión posee capacidad profesional y la organización necesarias
para garantizar la operación de aeronaves en condiciones seguras.

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4.2 Requisitos para Solicitar un AOC

En Perú los requisitos y condiciones para la obtención y mantención de un AOC están

descritos en la RAP 119. Todo operador que pretenda obtener unos debe cumplir lo
requerido en esta regulación.

RAP 119.210 Requisitos Generales

Para que un solicitante pueda conducir operaciones de transporte aéreo de pasajeros,

carga y correo o de carga exclusiva según la RAP 121 o 135, deberá:

(1) Poseer un permiso de operación para los fines que sean pertinentes, con
arreglo a ley, otorgado por la DGAC.
(2) Obtener un AOC; y
(3) Para cada modelo de aeronave, obtener las Opspecs que prescriban las
autorizaciones, condiciones, limitaciones según las cuales cada tipo de operación
debe ser conducida.

El plazo de todo solicitante para iniciar su certificación vence indefectiblemente luego

de transcurridos seis (6) meses, contados a partir de la fecha de expedición del Permiso

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de Operación correspondiente. La demora en el inicio de la certificación por parte del

solicitante importará el incumplimiento de las obligaciones a su cargo.

RAP 119.215 Pruebas de demostración

(a) Para que la DGAC pueda emitir un AOC de acuerdo con lo establecido en esta
regulación y/o autorizar una nueva clase de operación en las OpSpecs conforme a las
secciones respectivas de la RAP 121 o 135:

 Un solicitante deberá realizar pruebas de demostración durante el proceso de

solicitud;
 Las pruebas de demostración serán realizadas de acuerdo a los procedimientos
establecidos por la DGAC y según los requisitos operacionales y de
mantenimiento aplicables de la RAP 121 o 135; y
 La DGAC emitirá al solicitante un documento de autorización, en la que
establecerá las autorizaciones para realizar las pruebas de demostración.

RAP 119.2.20 Requisito de solicitud de un AOC: Todos los solicitantes

Una persona que solicite un AOC según esta regulación deberá presentar una solicitud
de acuerdo con lo siguiente:

(1) Para una Pre-solicitud, se deberá presentar una carta dirigida al Director
General de Aeronáutica Civil, solicitando una Reunión de Orientación sobre el
Proceso de Certificación, la misma que una vez realizada, deberá quedar
registrada en un Acta de Reunión de Pre solicitud.
Nota.- Una reunión de pre-solicitud no constituye el inicio de un Proceso de
Certificación.

(2) Para una Solicitud Formal, se deberá presentar una carta dirigida al Director
General de la DGAC, la misma que deberá adjuntar todo el Archivo Documentario
de Certificación (ADC) descrito y requerido en el Apéndice 2 de esta regulación,
conteniendo toda la información que se requiere en el mismo.
Nota.- La solicitud formal constituye el inicio de un Proceso de Certificación.

Cada solicitante deberá presentar la solicitud formal a la DGAC, por lo menos ciento
ochenta (180) días antes de la fecha propuesta de inicio de las operaciones. El tiempo
máximo de duración de un proceso de certificación de un solicitante a un AOC no deberá
ser mayor a nueve (9) meses calendario posteriores a la fecha de aprobación de la
solicitud formal.

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RAP 119.225 Requisitos financieros, económicos y jurídicos

Cada solicitante de un AOC, debe demostrar a la DGAC que cumple con los requisitos
financieros, económicos y jurídicos, cuya información asegure el inicio y continuidad de
las operaciones.
El incumplimiento de lo especificado en el Párrafo (a) de esta Sección será motivo para
suspender el proceso de certificación.

RAP 119.227 Finalización del Proceso de Certificación

El proceso de certificación finaliza por cualquiera de las siguientes causas:

 Por renuncia expresa del solicitante;

 Transcurridos treinta (30) días hábiles de inactividad por parte del
solicitante;
 Transcurridos nueve (09) meses desde la emisión del documento de
Aceptación de la Solicitud Formal por parte de la DGAC, sin que se haya
entregado el AOC y siempre que la demora no sea imputable a la DGAC.
 Con la entrega del AOC.
 Denegación del AOC

Cumplido el plazo indicado por (a)(iii), la DGAC podrá autorizar una extensión de hasta
doce (12) meses por única vez, cuando el solicitante haya demostrado seriedad y
cumplimiento a lo largo del proceso de certificación, pero debido a la naturaleza de las
operaciones propuestas no ha sido posible concluir con todas las fases del proceso.

Una vez cumplida la extensión a la que hace referencia en el párrafo (b), el proceso se
considerará extinto.

Salvo lo dispuesto por el párrafo (b) de esta Sección, si el solicitante tiene interés de
continuar con el proceso de certificación una vez que se ha cumplido cualquiera de las
condiciones de los párrafos (a) o (c), corresponderá el inicio de un nuevo proceso de
certificación.

Nota 1.- Cuando un retraso en el proceso de certificación es atribuible exclusivamente

a la DGAC, los plazos de los párrafos (a) (iii) y (c), se extenderán por periodos
razonables, equivalentes a las demoras generadas por la DGAC.

Nota 2.- Para fines de la Nota 1, los plazos para las actividades que corresponden a la
DGAC durante el proceso de certificación, que han sido acordados en el cronograma
de eventos, no pueden ser considerados como demoras atribuibles a la DGAC.

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4.3 Emisión de un AOC

Un AOC podrá ser emitido de manera indefinida por la DGAC, si después de proceder
con las verificaciones necesarias, se constata que el solicitante:

 Cumple con todos los requisitos de esta regulación;

 Dispone de documentación técnica, equipos, instalaciones y personal adecuados

para realizar operaciones seguras de transporte aéreo comercial y el
mantenimiento de sus aeronaves de acuerdo con las disposiciones de la RAP 121
o RAP 135 y las autorizaciones, condiciones y limitaciones descritas en las
OpSpecs emitidas según estas regulaciones.

 Cuenta con:

o Una organización adecuada;

o Un método de control y supervisión de las operaciones de vuelo;
o Un programa de instrucción; y
o Arreglos de servicios de escala y de mantenimiento acordes con la
naturaleza y la amplitud de las operaciones especificadas;

 Dispone de por lo menos una o más aeronaves, ya sea en propiedad o en

cualquier régimen de arrendamiento; y

 Ha contratado seguros que cubran su responsabilidad en los casos de accidente,

en particular con respecto a los pasajeros, el equipaje, la carga, el correo y
terceros

4.4 Denegación de un AOC

Un AOC será denegado si el solicitante no cumple con los requisitos establecidos en esta
Regulación.

Un AOC será denegado a un solicitante si la DGAC constata que:

 No cumple con los requisitos de esta regulación y de las Normas

aplicables.
 No dispone de equipos, instalaciones y personal adecuados para realizar
operaciones de transporte aéreo comercial de manera segura.
 El mantenimiento de sus aeronaves no está de acuerdo con las
disposiciones de las Normas aplicables.
 No cuenta con una organización adecuada, ni con un método de control
y supervisión de las operaciones de vuelo.

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MÓDULO I: Derecho Aéreo

 No dispone de por lo menos una aeronave en arrendamiento.

 No ha contratado seguros que cubran su responsabilidad en los casos de
accidente y en particular con respecto a los pasajeros, el equipaje, la
carga, el correo y terceros.

4.5 Validez de un AOC

La validez de un AOC está sujeta al cumplimiento permanente de los requisitos

establecidos en la regulación, en las Normas aplicables y en todo texto obligatorio que
la DGAC pueda exigir.
La DGAC es el responsable de cancelar el AOC a un explotador si es que comprueba que
no están cumpliendo con alguno de los requisitos exigidos por la DGAC.

4.6 Enmienda de un AOC

La DGAC puede enmendar el contenido del AOC o las especificaciones de operación si:

Determina que la seguridad de las operaciones y el interés de los usuarios,

requieren tal modificación; o
A solicitud del explotador, determina que la seguridad de las operaciones y el
interés de los usuarios no se ven afectados negativamente por la modificación
planteada.

Una solicitud de enmienda del AOC por parte de un explotador debe ser dirigida al
Director General de Aeronáutica Civil y presentarse en la forma y manera prescrita por
la DGAC
Un explotador puede solicitar una reconsideración de la decisión adoptada por la DGAC
respecto a la enmienda de su AOC, mediante un recurso de reconsideración dirigido al
Director General de Aviación Civil (DGAC) y dentro de los quince (15) días hábiles a partir
del día siguiente que el explotador recibe la notificación de la decisión de la autoridad.

4.7 Suspensión ó Revocación de un AOC

La DGAC puede suspender o revocar un AOC, si luego de realizar las verificaciones

debidas y por razones justificadas se demuestra que el titular del certificado:

No satisface el continuo cumplimiento de los requisitos de esta regulación, de la

RAP 121 NE o RAP 135 NE y de todo texto obligatorio que la DGAC pueda exigir;
No mantiene los niveles exigidos para la certificación o las condiciones
especificadas en el AOC o en las Opspecs respectivas.

RAP 119.260 Obligación del titular del certificado para mantener las especificaciones
técnicas de operación:

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Para llevar a cabo sus operaciones, el explotador debe:

(1) garantizar acceso a sus Opspecs en la base principal de operaciones y en sus

estaciones;
(2) incluir los procedimientos pertinentes de sus Opspecs en su manual de
operaciones;
(3) identificar cada procedimiento incluido en el manual de operaciones como
parte de sus Opspecs;
(4) declarar que el cumplimiento de cada requisito de las Oppsecs es obligatorio;
(5) mantener informados a sus empleados sobre las Opspecs que se aplican a sus
deberes y responsabilidades;
(6) llevar a bordo de sus aeronaves una copia de las Opspecs en el idioma oficial
establecido por Ley (Castellano) y se incluirá una transcripción con la traducción
al idioma Inglés.

4.8 Contenido de las Opspecs RAP 119.270

Para cada modelo de aeronave del explotador se incluirá la siguiente lista de

autorizaciones, condiciones y limitaciones:

(1) La información de contacto de la autoridad expedidora;

(2) El número del AOC;
(3) El nombre del explotador y su razón social;
(4) La fecha de expedición de las Opspecs y firma del representante de la
autoridad expedidora; (5) El modelo de las aeronaves;
(6) Los tipos de operaciones;
(7) Las marcas de nacionalidad y de matrícula de cada aeronave
(8) El área de operaciones;
(9) Las limitaciones especiales;
(10) Las aprobaciones específicas tales como:

(i)Mercancías peligrosas.
(ii)Operaciones con baja visibilidad.
(iii)Operaciones en espacio aéreo con separación vertical mínima
reducida (RVSM).
(iv)Vuelos con tiempo de desviación extendido (EDTO).
(v)Especificaciones de navegación para las operaciones de navegación
basada en la performance (PBN).
(vi)Maletines de vuelo electrónicos EFB.
(vii)Aeronavegabilidad continua.

Además de los aspectos incluidos en el Párrafo (b), las especificaciones técnicas de

operación podrán incluir otras autorizaciones específicas, tales como:

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(1) Operaciones especiales de aeródromo;

(2) Procedimientos especiales de aproximación;
(3) Transporte monomotor de pasajeros durante la noche o en condiciones
meteorológicas de vuelo por instrumentos; y
(4) Operaciones en áreas con procedimientos especiales.
(5) Modalidades de arrendamiento o fletamento.

Si las autorizaciones y limitaciones son idénticas para dos o más modelos, esos modelos
podrán agruparse en una lista única.

Las Opspecs emitidas de acuerdo con esta sección serán aprobadas por la DGAC.

119.275 Enmienda de las especificaciones relativas a las operaciones

(a) La DGAC puede enmendar el contenido de las Opspecs si:

(1) determina que la seguridad de las operaciones y el interés de los

usuarios, requieren tal modificación; o
(2) A solicitud del explotador, determina que la seguridad de las
operaciones y el interés de los usuarios no se ven afectados
negativamente por la modificación planteada.

4.9 Duración y Devolución del AOC y de las Opspecs RAP 119.320

Un AOC, emitido según esta regulación, seguirá siendo válido o efectivo, a menos que:

(1) El explotador lo devuelve a la DGAC; o

(2) la DGAC suspenda, revoque o de otra manera dé por terminado el certificado.

Las Opspecs emitidas de acuerdo con la RAP 121 o RAP 135 continuarán siendo válidas
o efectivas, salvo que:

(1) la DGAC suspenda, revoque o de otra manera de por terminado el AOC;

(2) las Opspecs sean enmendadas como está previsto en las Secciones 119.275 a
119.290;
(3) el explotador no ha conducido una clase de operación dentro del tiempo
especificado en la Sección 119.325 y omite los procedimientos de dicha sección
después de reasumir esa clase de operación; y la DGAC suspende o revoca las
Opspecs para una clase de operación.

El explotador devolverá el AOC y las Opspecs a la DGAC, dentro de treinta (30) días
después de terminar sus operaciones según la RAP 121 o 135.

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4.10 Continuidad de las operaciones RAP 119.325

Para que un explotador pueda mantener los privilegios de una clase de operación
autorizada en sus Opspecs según la RAP 121 o RAP 135, no deberá suspender sus
operaciones más de:

(1) Sesenta 60 días para operaciones regulares; y

(2) Noventa 90 días para operaciones no regulares.

Si un explotador deja de conducir una clase de operación para la cual está autorizado
por sus Opspecs más allá de los períodos máximos especificados en el Párrafo (a) de esta
sección, no podrá conducir esta clase de operación a menos que:

(1) notifique a la DGAC por lo menos quince (15) días antes de reanudar esa clase
de operación; y
(2) esté disponible y accesible durante el período indicado en el párrafo anterior,
en el evento que la DGAC decida realizar una inspección completa para
determinar si el explotador permanece adecuadamente equipado y está apto
para conducir una operación segura.

4.11 Personal directivo requerido para operaciones conducidas según la RAP 121

El explotador debe definir y controlar la competencia adecuada de su personal, la misma

que será acorde al alcance y complejidad de sus operaciones.

El explotador nombrará un directivo responsable que tendrá la autoridad necesaria para

asegurar que todas las operaciones que ejecute la organización puedan financiarse y
realizarse conforme a lo requerido en la RAP 121. El directivo responsable deberá:

 Garantizar la disponibilidad de todos los recursos necesarios para llevar a

cabo las operaciones.
 Establecer y promover la política de seguridad operacional requerida por
la RAP 121;
 Asegurar que todo el personal cumpla con los requisitos especificados en
la RAP 121 y ser el contacto directo con la DGAC.
 Demostrar ante la DGAC un conocimiento básico de esta regulación y de
la RAP 121.

El explotador debe nominar a una persona o grupo de personas con suficiente

experiencia, competencia y calificación adecuada. Esta persona o grupo de personas se
reportarán directamente al directivo responsable y entre sus responsabilidades se
incluirá la de asegurar que la organización cumpla con los requisitos de la RAP 121. La
persona o grupos de personas nominadas y el directivo responsable deben ser
aceptables para la DGAC.

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El directivo responsable debe

asegurar que, para la realización
de sus operaciones, el explotador
cuenta con personal competente y
calificado, que trabaje durante un
número suficiente de horas que le
permita cumplir todas las
funciones de gestión de acuerdo
con el tamaño y alcance del
explotador y que preste servicio,
en los siguientes puestos o sus
equivalentes:

 Director o responsable de operaciones.

 Director o responsable Aeronavegabilidad Continuada.
 Gerente o responsable del sistema de gestión de la seguridad operacional (
 Jefe de pilotos.
 Jefe de instrucción.
 La empresa puede incluir otros directivos que crea necesario según requiera u
organización.

Los títulos de las posiciones requeridas por el Párrafo anterior de esta sección deben ser
descritas en el Manual de Operaciones del explotador.

Las personas que sirven en las posiciones requeridas o aprobadas según los anteriores,
y cualquiera otra persona en posición de ejercer el control operacional conducido según
el certificado de operación deben:

Ser calificados a través de instrucción, experiencia, aptitud y habilidades;

De acuerdo con el alcance de sus responsabilidades tener un completo
entendimiento de las siguientes materias con respecto a las operaciones del
explotador:

 Estándares de seguridad operacional en la aviación y prácticas de

operación seguras.
 Las RAP aplicables.
 OpSpecs del explotador.
 Todos los requerimientos apropiados de mantenimiento y
aeronavegabilidad de las RAP.
 (v) El manual de operaciones requerido por la RAP 121.

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MÓDULO I: Derecho Aéreo

Ejecutar sus obligaciones atendiendo a los requisitos legales aplicables y

manteniendo las operaciones dentro del más alto grado de seguridad
operacional posible.

Cada explotador debe:

 Establecer en las disposiciones de política general del manual de operaciones

requerido por la RAP 121, los deberes, responsabilidades y la autoridad del
personal listado en el Párrafo (d) de esta sección.
 Listar en el manual de operaciones los nombres y las direcciones de negocio de
los individuos asignados a esas posiciones.
 Notificar a la DGAC, dentro de un plazo de diez (10) días, cualquier cambio en el
personal o cualquier vacante en cualquier posición listada.

Ejemplo de AOC emitida por DGAC Perú:

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Ejemplo de Opspecs emitida por la DGAC Peru.

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MÓDULO I: Derecho Aéreo

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MÓDULO I: Derecho Aéreo

TEMA5
RESPONSABILIDAD DE MANTENIMIENTO DE AERONAVES

En el anexo 6 d la OACI, capítulo 8 se dan las recomendaciones y limitaciones refrentes

a el mantenimiento de las aeronaves.
Responsabilidades del explotador, métodos y programas de control y registros de todos
los trabajos realizados también son descritos en este capítulo.

En el Perú la DGAC establece en la RAP 43 se especifica todo lo relacionado al

mantenimiento de las aeronaves, funciones y responsabilidades de los explotadores
aéreos y la autoridad.

5.1 RAP 43 Capitulo B Responsabilidad de Mantenimiento

RAP 43.100 Responsabilidades: Toda persona u organización que realice

mantenimiento, inspección en proceso o emita una certificación de conformidad de
mantenimiento es responsable de la tarea que realice.

RAP 43.105 Informe de condiciones no aeronavegables

(a) Toda persona que es responsable de emitir la certificación de conformidad de

mantenimiento debe informar a la DGAC, a la organización responsable del diseño de
tipo o de tipo suplementario y al operador o propietario de la aeronave, sobre cualquier
condición de una aeronave o componente de aeronave que haya identificado que pueda
poner en peligro la aeronave.

(b) Los informes deben ser realizados en la forma y manera indicada por la DGAC y deben
contener toda la información pertinente sobre la condición que sea de su conocimiento.

(c) Los informes deben ser enviados en un período no mayor de tres (3) días calendarios,
a partir de la identificación de la condición no aeronavegable.

RAP 43.110 Falsificación, reproducción o alteración de registros de mantenimiento

(a) Ninguna persona u organización realizará anotaciones, alteraciones o

reproducciones fraudulentas en los requisitos de mantenimiento o informes requeridos
por esta Regulación o en aquellos archivados o usados, para demostrar cumplimiento
con cualquier requerimiento de esta Regulación.

(b) La realización de un acto prohibido por parte de cualquier persona u organización de

acuerdo con lo indicado en el párrafo (a) de esta Sección, será motivo para suspender o
revocar cualquier autorización, certificación o licencia otorgada por la DGAC.

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MÓDULO I: Derecho Aéreo

5.2 RAP 43 Capítulo C: Personal de mantenimiento

RAP 43.200 Personas u organizaciones autorizadas a realizar mantenimiento

(a) Solamente las siguientes personas y organizaciones pueden realizar mantenimiento

de acuerdo con sus atribuciones:

(1) Una Organización de Mantenimiento Aprobada (OMA), certificada bajo la RAP

145 y de acuerdo con su lista de capacidad aprobada.
(2) El titular de una licencia de mecánico de mantenimiento de aeronaves,
otorgada o convalidada por la DGAC y de acuerdo a los alcances de su licencia.
(3) Una persona que trabaja bajo la supervisión del titular de una licencia de
Mecánico de mantenimiento de aeronaves otorgada o convalidada por la DGAC,
o bajo la supervisión de una OMA certificada bajo la RAP 145.

RAP 43.205 Personas u organizaciones autorizadas a realizar inspecciones en proceso

(a) Las siguientes personas u organizaciones pueden realizar inspecciones en proceso:

(1) Una Organización de Mantenimiento Aprobada (OMA), certificada bajo la RAP

145 de acuerdo con su lista de capacidad aprobada.
(2) El titular de una licencia de Mecánico de mantenimiento de aeronaves
otorgada o convalidada por la DGAC y de acuerdo con los alcances de su licencia.

(b) La persona que realiza inspecciones en proceso en las aeronaves y componentes de

aeronaves debe:

(1) Tener adecuada calificación y competencia que garantice la apropiada

realización de la inspección en proceso, asegurando buenas prácticas de
mantenimiento y el cumplimiento de todos los requisitos de aeronavegabilidad
pertinentes;
(2) estar adecuadamente familiarizado con los requerimientos de esta
Regulación y con los métodos y técnicas de inspección, prácticas, equipo y
herramientas para determinar la aeronavegabilidad de las aeronaves o
componentes de aeronave que son objeto de una inspección en proceso; y
(3) poseer habilidad en el uso de los diferentes tipos de equipos para desarrollar
la inspección en proceso.

43.210 Personas u organizaciones autorizadas a emitir certificación de conformidad de

mantenimiento (CCM)

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MÓDULO I: Derecho Aéreo

(a) Solamente las siguientes personas y organizaciones pueden emitir una certificación
de conformidad de mantenimiento (CCM) a una aeronave o componente de aeronave
después que ha sido sometido a mantenimiento:

(1) Una Organización de Mantenimiento Aprobada (OMA) certificada bajo la RAP

145, conforme a los alcances de su lista de capacidad, de acuerdo con la RAP
145.605(d).
(2) El titular de una licencia de Mecánico de mantenimiento de aeronaves
otorgada o convalidada por la DGAC, para aeronaves de masa máxima certificada
de despegue menor que 5700 Kg. que realizan operaciones de acuerdo con la
RAP 91 y limitado a servicios de mantenimiento de línea, servicios de
mantenimiento hasta inspecciones de 100 horas o equivalente y las acciones
correctivas derivadas de complejidad equivalente, excepto la ejecución de
reparaciones y modificaciones mayores.

(b) La persona que emite certificación de conformidad de mantenimiento en las

aeronaves y componentes de aeronaves debe:

(1) Tener calificación y competencia adecuada para garantizar la emisión

apropiada del certificado de conformidad de mantenimiento, asegurando
buenas prácticas de mantenimiento y el cumplimiento de todos los requisitos de
aeronavegabilidad pertinentes.
(2) Estar adecuadamente familiarizado con los requerimientos de esta
Regulación y con los métodos y técnicas de inspección, prácticas, equipo y
herramientas para determinar la aeronavegabilidad de las aeronaves o
componentes de aeronave que son objeto de la certificación de conformidad de
mantenimiento.
(3) Tener experiencia real en mantenimiento de aeronave o componentes de
aeronaves en un período de seis (6) meses, en los últimos dos (2) años.

Nota: Para los propósitos de este subpárrafo, “adquisición de experiencia real en

mantenimiento de aeronave o componentes de aeronaves” se considera que la
persona ha trabajado en un ambiente de mantenimiento de dicha aeronave o
componentes de aeronaves y que haya emitido certificados de conformidad de
mantenimiento y/o haya realizado tareas efectivas de mantenimiento como mínimo
en algunos de los tipos de sistemas de aeronave o componentes de aeronaves.

5.3 RAP 43.300 Capitulo D: Reglas de Mantenimiento

RAP 43.300 Realización de mantenimiento

(a) Cada persona u organización que realice mantenimiento en una aeronave o

componente de aeronave debe usar:

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MÓDULO I: Derecho Aéreo

(1) Métodos, técnicas y prácticas que estén especificadas en los datos de

mantenimiento vigentes para la aeronave y componente de aeronave, según sea
aplicable.
(2) Métodos, técnicas y prácticas equivalentes que sean aceptables para la DGAC.
(3) Instalaciones y facilidades apropiadas para el desensamblaje, inspección y
ensamblaje de las aeronaves y componentes de aeronaves para todo trabajo a
ser realizado.
(4) Herramientas, equipamiento y equipos de prueba especificados en los datos
de mantenimiento de la organización de diseño.
(5) Equipos y herramientas calibradas de acuerdo con un estándar e intervalo
aceptable por la DGAC, cuando sean utilizados para realizar una determinación
de aeronavegabilidad.

(b) Una persona u organización que requiera efectuar una modificación o reparación
mayores solo debe comenzar los trabajos si dispone de los datos de mantenimiento
aprobados por la DGAC.

(c) Los datos de mantenimiento utilizados para modificaciones y reparaciones menores

deben ser aceptables para la DGAC.

5.3.1 RAP 43.305 Requisitos de registros de mantenimiento

(a) Una persona que realice mantenimiento sobre una aeronave o componente de
aeronave debe, una vez completado el mantenimiento satisfactoriamente, anotar en el
registro de mantenimiento correspondiente lo siguiente:

(1) Tipo de inspección o tarea de mantenimiento realizada y extensión de la

misma;
(2) las horas totales y ciclos totales de la aeronave o componente de aeronave,
especificando las marcas de nacionalidad y de matrícula de la aeronave o el
número de parte y el número de serie del componente de aeronave;
(3) una descripción detallada de la inspección o de las tareas de mantenimiento
realizadas;
(4) la referencia a los datos de mantenimiento utilizados aceptables para la
DGAC;
(5) fecha de iniciación y término de las inspecciones o de las tareas de
mantenimiento efectuadas;
(6) identificación, nombre y firma de persona que efectuó servicio de
mantenimiento; e
(7) identificación, nombre y firma de persona que efectuó la inspección en
proceso.

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MÓDULO I: Derecho Aéreo

(b) Además de lo requerido en el párrafo anterior (a) para el registro de las

modificaciones o reparaciones menores se debe entregar como mínimo una copia al
propietario o explotador de la aeronave de:

(1) La constancia de que la modificación o reparación ha sido clasificada como

menor;
(2) Los registros de la localización de la misma en la aeronave;
(3) Los registros del cambio de peso (masa) y centrado, si es importante, y los
registros de la certificación de conformidad de mantenimiento realizada luego
de su instalación.

5.4 RAP 43 Capítulo E: Conformidad de Mantenimiento

RAP 43.400 Requisitos para la emisión de certificación de conformidad de

mantenimiento

(a) Una persona u organización que cumple los requerimientos de la Sección 43.300
debe certificar la conformidad de mantenimiento de una aeronave o componente de
aeronave después de un servicio de mantenimiento, luego que ha verificado que:

(1) Todas las tareas de mantenimiento han sido realizadas en concordancia con
este Regulación; (2) Toda inspección en proceso haya sido realizada por una
persona con adecuada competencia y con licencia específica otorgada o
convalidada por la DGAC;
(3) Los trabajos se han realizado con personal competente, en instalaciones
adecuadas, utilizando materiales y componentes de aeronave aprobados y
trazables, con datos de mantenimiento aplicables y actualizados y con las
herramientas y equipos calibrados y de acuerdo con lo establecido por el
fabricante;
(4) Las anotaciones en los registros de mantenimiento requeridos en esta
Regulación han sido realizados;
(5) Las modificaciones y reparaciones mayores hayan sido realizadas en base a
datos aprobados por la DGAC; y
(6) El registro del formulario de modificaciones y reparaciones mayores haya sido
completado.

RAP 43.405 Requisitos sobre registros de certificación de conformidad de

mantenimiento (visto bueno)

(a) La certificación de conformidad de mantenimiento (visto bueno) se completará y

firmará en el registro técnico de la aeronave o componente de aeronave, para certificar
que el trabajo de mantenimiento realizado se completó satisfactoriamente de acuerdo
con los datos de mantenimiento actualizados.

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MÓDULO I: Derecho Aéreo

(b) La conformidad de mantenimiento contendrá una certificación donde se indique:

(1) Los detalles básicos del mantenimiento realizado, incluyendo una referencia
detallada de los datos de mantenimiento actualizados;
(2) La fecha en se completó dicho mantenimiento;
(3) El nombre de la persona que emite la certificación y el número de la licencia
específica otorgada o convalidada por la DGAC.

(c) Un componente que recibió mantenimiento sin estar instalado en la aeronave

requiere que se le emita un certificado de conformidad de mantenimiento (formulario
RAP 001 o equivalente) por ese mantenimiento y que se emita otra certificación de
conformidad de mantenimiento al momento de instalarse en la aeronave.

(d) Una persona u organización que sea responsable de emitir una certificación de
conformidad de mantenimiento de una aeronave debe anotar en los registros
correspondientes la siguiente información:

(1) Si la aeronave se encuentra en condición de aeronavegabilidad y puede

emitirse la certificación de conformidad de mantenimiento, se colocará la
siguiente frase o declaración: “Certifico que la aeronave (identificación) ha sido
inspeccionada de acuerdo con la tarea (colocar tipo de tarea) y se certifica que
los trabajos de mantenimiento efectuados han sido completados de manera
satisfactoria y según datos aceptables o aprobados”.

(2) Si la aeronave no es aprobada para la emisión de un certificado de

conformidad de mantenimiento debido al no cumplimiento del mantenimiento
necesario, se debe incluir la siguiente declaración: “Certifico que la aeronave
(identificación) ha sido inspeccionada de acuerdo con la tarea (colocar tipo de
tarea)” y una lista de las discrepancias e ítems de condición de no
aeronavegabilidad son entregados a propietario u explotador. Para aquellos
ítems que puedan estar no operativos bajo la RAP 91, se debe colocar una placa
sobre cada instrumento y/o control en la cabina como “No operativo”.

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MÓDULO I: Derecho Aéreo

TEMA
MANUAL DE VUELO DE LA AERONAVE (AFM)

El AFM es un manual relacionado con el Certificado de Aeronavegabilidad, este contiene

limitaciones dentro de las cuales la aeronave debe considerarse aeronavegable, así
como las instrucciones e información que necesitan los miembros de la tripulación de
vuelo, para la operación segura de la aeronave.

6.1 Contenido de un AFM:

Los AFM esta dividido por secciones:

6.1.1 Sección 1: Certificaciones y Limitaciones de la Aeronave

En esta sección se muestran todos los pesos máximos estructurales y limitaciones de la

aeronave, así como el funcionamiento de algunos de sus sistemas.

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Esta sección está dividida en los siguientes capítulos:

1. Weight Limitations
2. Performance Operating Weights
3. Performance Configuration
4. Operational Limits
5. Center of Gravity Limits
6. Maximum Operating Limit Speed (Vmo/Mmo)
7. Fuel System, Fuel Loading, Lateral Fuel Imbalance, Fuel Jettison System
8. Engines, Engine Thrust, Engine RPM, Engine EGT, Engine Indication and Crew
Alerting System (EICAS), Engine Oil System
9. Reverse Thrust
10. Operation in Icing Conditions
11. Engine Anti-Ice SystemCabin Pressurization
12. Autopilot - Flight Director
13. VHF Radio Voice Communications
14. Traffic Alert and Collision Avoidance System
15. Flight Controls
16. Ground Proximity Warning System (GPWS)
17. Flight Management Computer System (FMCS)
18. Flap Operation
19. Passenger Evacuation
20. Configuration Deviation List (CDL)

6.1.2 Sección 2: Procedimientos de Emergencia

En esta sección se describen todos los procedimientos de emergencia recomendados

por el fabricante y adaptados a la operación de vuelo mediante advertencias auditivas
y sonoras que eviten dejar pasar por alto cualquier alerta que requiera alguna acción
del piloto.

1. Emergency Procedures
2. Engine Fire, Severe Engine Damage, or Separation
3. APU Fire
4. Cargo Fire (FWD/AFT)
5. Electrical Smoke or Fire
6. Wheel Well Fire
7. Smoke Removal (Cockpit or cabin source)
8. Dual Engine Failure
9. Cabin Altitude Warning or Rapid Depressurization
10. Evacuation
11. Autopilot Elevator Malfunction

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6.1.3 Sección 3: Procedimientos Operativos

En esta sección esta descrito la forma de operar la aeronave y sus sistemas en

condiciones de vuelo normales y procedimientos en caso de falla de algún sistema.

1. Procedimientos Normales
2. Procedimientos No Normales

6.1.4 Sección 4: Performance

En esta sección se define todos los límites de operación de la aeronave en distintas

condiciones de operación, estas condiciones son:

 Atmosféricas: Temperatura, viento, presión, precipitaciones, etc.

 Mantenimiento, limitaciones en caso se tengan partes de la aeronave
inoperativa como frenos, configuración de flaps, etc.
 Aeropuertos, las restricciones también varían según el campo donde se opere,
altitud del aeropuerto, largo de pista, etc.

Esta sección esta dividida de la siguiente forma:

1. Información General
2. Engine Data
3. Runway Length Corrections
4. Field Length Limits
5. Takeoff Climb Limit
6. Tire Speed Limit
7. Takeoff Speed
8. Obstacle Clearance
9. Improved Climb Performance
10. Enroute Climb
11. Approach and Landing Climb
12. Landing Field Length and Speed

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TEMA 7
LISTA DE EQUIPOS MÍNIMO (MEL)

7.1 Definición

El MEL es un manual usado por personal de mantenimiento y operaciones, todas las

empresas operadoras tienen un MEL para cada tipo de avión que se operen, es decir si
opera con flota B737, B767 y A319; deberá tres manuales MEL, uno para cada tipo de
avión.

Propósito del Manual

El propósito principal de este manual es permitir las operaciones de aeronaves en

condiciones aeronavegables aun con sistemas, equipos ó funciones inoperativos por un
periodo determinado de tiempo. En este manual se establecen las condiciones,
limitaciones y procedimientos requeridos para operar el avión en diferentes
configuraciones NO estándar y otras restricciones para mantener un estándar de
seguridad aceptable.

El MEL es elaborado por el operador y aprobado por la autoridad competente (En el

Perú DGAC), este manual está basado en el MMEL (Master MEL), para todos los casos el
MEL siempre debe ser igual ó más restrictivo que el MMEL.
El Master MEL (MMEL), es un manual elaborado por el fabricante de las aeronaves y
aprobado por sus respectivas autoridades en el caso de los aviones Boeing por la FAA
(Administración de Aviación Federal) y los aviones Airbus por la EASA (Agencia Europea
de Seguridad Aérea).
Cada MEL esta diseñado para aviones del mismo tipo, estos aviones se encuentran
registrados dentro del mismo manual.

En el siguiente ejemplo se muestran matriculas de aeronaves incluidas en un

determinado manual MEL:

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MÓDULO I: Derecho Aéreo

7.2 Uso del MEL

7.2.1 ATAS
Para facilitar el uso del MEL se han dividido todos los sistemas del avión el ATA ó ITEM,
estos van a diferenciar un sistema de otro. Estas han sido unificadas para todos los tipos
de Aeronaves, es decir el ATA 28 hace referencia al sistema de combustible en el MEL
todos los tipos de aeronave ya sea Boeing Airbus o cualquier otro fabricante:

ITEM MEL
ATA 21 - Air Conditioning
ATA 22 - Autoflight
ATA 23 - Communications
ATA 24 - Electrical Power
ATA 25 - Equipment/Furnishings
ATA 26 - Fire Protection
ATA 27 - Flight Controls
ATA 28 - Fuel
ATA 29 - Hydraulic Power
ATA 30 - Ice and Rain Protection
ATA 31 - Indicating/Recording Systems
ATA 32 - Landing Gear
ATA 33 - Lights
ATA 34 - Navigation
ATA 35 - Oxygen
ATA 36 - Pneumatic
ATA 38 - Water/Waste
ATA 47 - Nitrogen Generation System
ATA 49 - Airborne Auxiliary Power
ATA 52 - Doors
ATA 56 - Windows
ATA 73 - Engine Fuel and Control
ATA 74 - Ignition
ATA 75 - Bleed Air
ATA 77 - Engine Indicating
ATA 78 - Engine Exhaust
ATA 79 - Engine Oil
ATA 80 – Starting

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MÓDULO I: Derecho Aéreo

Ejemplo ATA 28 MEL B767:

En el MEL del B767 el ATA 28 hace referencia al sistema de combustible y todos sus
componentes:

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MÓDULO I: Derecho Aéreo

Ejemplo ATA 28 MEL A320:

En el MEL del A320 el ATA 28 hace referencia al sistema de combustible y todos sus
componentes:

NOTA: Como se puede apreciar en ambos ejemplos el ATA 28 hace referencia al

sistema de combustible a pesar de ser aeronaves de diferente fabricante.

Derecho Aéreo
MÓDULO I: Derecho Aéreo

En adelante cuando se hable de algún numero de ATA ya podemos determinar del

sistema del avion a que hace referencia:

Ejemplo:

ATA 24: sistema eléctrico

ATA 28: sistema de combustible
ATA 29: sistema hidráulico
ATA 34: sistemas de navegación

Para una correcta lectura del Mel se ha divido en las siguientes partes:

1. En la primera columna se muestra el ITEM o articulo enumerado en la columna

elemento
2. Categoría de reparación
3. Numero de Instalados
4. Numero de requeridos para despacho
5. Observaciones, procedimientos ó excepciones
6. Notas

Ejemplo 1:

ITEM: 28-21-01
Numero de instalados: 1
Numero de requeridos para el despacho: 0
Procedimientos: (M)
Notas: May be inoperative provided alternate procedures are established
and used.

Ejemplo 2:

Derecho Aéreo
MÓDULO I: Derecho Aéreo

ITEM: 24-27-01
Numero de instalados: 02
Numero de requeridos para el despacho: 01
Procedimientos: (O)
Notas: One may be inoperative provided BUS TIE ISLN lights and
associated GEN CONT OFF light operate normally

7.2.2 ITEM ó Articulo

Se considera el número de ATA ó ITEM que se encuentra inoperativo o con alguna falla,
estas pueden tener subsistemas los que se muestran a continuación de los números de
ATA en números o letras:

Ejemplo:

24-32-01 APU Start Transformer Rectifier Unit

24-32-01A APU Considered Inoperative

24-32-01B APU TRU Deactivated

29-11-04 ADP Controller

29-11-04-01 AUTO Function

29-11-04-02 ON Function

7.2.3 Categoría de Reparación

Esta categoría se divide en cuatro categorías:

 Categoría “A”
 Categoría “B”
 Categoría “C”
 Categoría “D”

Categoria “A” .- En esta categoría de reparación el articulo ó sistema debe ser reparado
dentro del intervalo de tiempo especificado en “Comentarios ó excepciones”. Cuando
se especifique el tiempo en “días calendarios” o “días de vuelo” se considera desde la
fecha que fue registrado o reportado.

Ejemplo:

Derecho Aéreo
MÓDULO I: Derecho Aéreo

NOTA: En este ITEM indica que la aeronave puede tener solo 01 día de vuelos antes
de ser reparado.

Categoría “B” .- En esta categoría de reparación el articulo o sistema debe ser reparado
en 03 días calendarios (72 horas) sin contar el día en que se registro o reporto el fallo en
el funcionamiento del artículo ó sistema en mención.

Ejemplo:

Derecho Aéreo
MÓDULO I: Derecho Aéreo

Categoría “C” .- En esta categoría de reparación el articulo o sistema debe ser reparado
en 10 días calendarios (240 horas) sin contar el día en que se registró o reporto el fallo
en el funcionamiento del artículo ó sistema en mención.

Ejemplo:

Categoría “D” .- En esta categoría de reparación el articulo o sistema debe ser reparado
en 120 días calendarios (2880 horas) sin contar el día en que se registró o reporto el fallo
en el funcionamiento del artículo ó sistema en mención.

Ejemplo:

Según lo especificado en el MEL los días del intervalo de reparación se cuentan desde
las 00:00hrs del día siguiente de reportado la falla.

Derecho Aéreo
MÓDULO I: Derecho Aéreo

Ejemplo:

Si se reporta una falla a las 16:55hrs del 18 de marzo, y esta es diferida con un MEL que
indica intervalo de reparación categoría C, este debe reparado antes de las 23:59hrs del
21 de marzo. En caso pase esta fecha la aeronave queda bajo estándar y pierde su
aeronavegabilidad.

Para los vuelos internacionales siempre se consideran las horas locales del país de origen
del operador. Es decir, si un operador es de Perú, la hora que se considera es la local de
Perú. Para este caso no se toma en consideración el país de matricula y la ciudad donde
se reporte la falla.

7.2.4 Procedimiento Operacional

Cada vez que se encuentre la letra (O) en la casilla de procedimientos, hace referencia
que el ITEM tiene un procedimiento operacional.

7.2.5 Procedimiento de Mantenimiento

Cada vez que se encuentre la letra (M) en la casilla de procedimientos, hace referencia
que el ITEM tiene un procedimiento de mantenimiento.

(*) cuando en el diferido se encuentra un símbolo asterisco (*) significa que se debe
colocar un placard o sticker en la parte donde se opera el sistema con falla en la cabina
del avión. Algunos aviones tienen un casillero especial para esta información.

(**) cuando en el diferido se encuentran los símbolos dos asteriscos (**) significa que el
ITEM afecta la categoría de aproximación del avión, en este caso es necesario revisar el
apéndice de CAT para revisar la limitación.

Derecho Aéreo
MÓDULO I: Derecho Aéreo

TEMA 8
MANUAL DE OPERACIONES

8.1 Definición

El Manual de Operaciones (MO), es un manual elaborado por el operador y aprobado

por la DGAC. En el MO se especifican todas las políticas y procedimientos que limitan la
forma de operar de la empresa.

Es usado por todo el personal operativo de la empresa (Pilotos, tripulantes, DV, Personal
de mantenimiento, etc.). es obligación de la empresa distribuir las actualizaciones de
este manual a todos los usuarios. Es obligación de los usuarios mantener al día su MO
según las actualizaciones enviadas por el área de publicaciones de la empresa y realizar
sus funciones según lo establecido en este manual.

8.2 Composición del Manual de Operaciones

En el MO encontramos lo siguiente:

 Términos, definiciones y abreviaturas

 Organización, Responsabilidades y Funciones del Personal de
Operaciones
 Normas que Regulan las Operaciones de Vuelo
 Transporte de Pasajeros, Tripulantes, Equipaje y Carga
 Planificación, Despacho y Vigilancia del Vuelo
 Ejecución de la Operación de Vuelo
 Operaciones Especiales
 Emergencias, Accidentes e Incidentes.
 Especificaciones de Cada Flota operada por la empresa
 Información de Aeropuertos

8.2.1 Términos, definiciones y abreviaturas

Es la primera parte del MO y se muestran las principales definiciones y abreviaturas

mostradas en el MO, con el fin de despejar dudas del personal usuario del presente
manual. (Ver ANEXO 1)

8.2.2 Organización, Responsabilidades y Funciones del Personal de Operaciones

Derecho Aéreo
MÓDULO I: Derecho Aéreo

En este capítulo se detalla la forma como esta diseñado la estructura de la empresa, el

organigrama y las funciones y responsabilidades de los principales puestos de la
empresa.

Algunos de los puestos que se detallan son:

 Gerente de operaciones
 Jefe de pilotos
 Jefe de seguridad operacional
 Jefe de operaciones
 Despachador de vuelo
 Tripulante de cabina
 Instructores de vuelo
 Instructores en tierra
 Gerente de manteamiento
 Mecánico abordo, entre otros

8.2.3 Normas que Regulan las Operaciones de Vuelo

Se muestra las normas legales que regulan las operaciones aéreas, información a
pasajeros, documentación requerida y otras normas y restricciones bajo las que se
desarrollaran las operaciones aéreas.
Algunas normas importantes son:

 Información a pasajeros, en caso de vuelos demorados, cancelados ó por perdida

de equipaje entre otras cosas
 Equipos requeridos para vuelos sobre agua
 Limites de jornada de trabajo de los tripulantes (Pilotos ó tripulantes de cabina)
y composiciones mínimas de cada tripulación por tipo de avión.
 Cálculo de combustible del vuelo
 Minios meteorológicos de operación
 Normas médicas para tripulantes y personal aeronáutico.
 Capacidad mínima de oxígeno de los aviones.
 Responsabilidad del piloto en el vuelo
 Contratos de arrendamiento de aviones, entre otras cosas.

Ejemplo:

Mínimos de Alternativa para la Planificación del Vuelo

Las condiciones meteorológicas pronosticadas, a la hora prevista de llegada a la

alternativa,

Derecho Aéreo
MÓDULO I: Derecho Aéreo

deberán ser iguales o superiores a los valores siguientes:

1) Aeródromos con por lo menos una ayuda operacional de navegación que

permita una
aproximación no precisa directa, o una aproximación de precisión CAT I, o en
caso que
proceda, una aproximación circulando desde un procedimiento de descenso
instrumental:

a) Techo : MDH / DH + 400 ft

b) Visibilidad : Mínimo de aterrizaje + 1.600 mt.

2) Aeródromos con por lo menos dos ayudas operacionales de navegación,

permitiendo cada
una, una aproximación directa a pistas adecuadas distintas (de número, por ej.
17 y 35 de la
misma pista).

a) Techo : MDH / DH (la mayor de las dos aproximaciones escogidas) +

200 ft.
b) Visibilidad : Mínimo de aterrizaje (el mayor de las dos aproximaciones
escogidas) + 800 m

8.2.4 Transporte de Pasajeros, Tripulantes, Equipaje y Carga

En el MO se establecen todas políticas y restricciones para el transporte de los

pasajeros, equipaje y carga como:

 Pasajeros con discapacidad, enfermos o con necesidades especiales

 Certificado Médico
 Autorización Médica en Aeropuerto
 Embarque de sillas de rueda
 Pasajero No vidente
 Grupos de Pasajeros discapacitados
 Infante y menores no acompañados
 Camilla
 Incubadora
 Oxígeno Médico
 Pasajeros deportados ó inadmisibles
 Pasajeros insubordinados o perturbadores
 Transporte de reos
 Artículos prohibidos y restringidos abordo

Derecho Aéreo
MÓDULO I: Derecho Aéreo

 Tipos de equipajes
 Transporte de equipaje voluminoso
 Transporte de carga
 Transporte de cargas especiales y animales vivos.

Ejemplo:

Perros Lazarillos y/o de Asistencia Emocional

Corresponde a perros que prestan algún tipo de apoyo a pasajeros, que por necesidad
física o emocional requieren viajar con ellos en la cabina del avión.

- Su transporte no tiene costo.

- Deben contar con los documentos sanitarios que requiera el país de destino y/o
tránsito.
- No hay restricción de cantidad de perros de servicio y/o asistencia emocional permitidos
en la cabina.

Antes de embarcar estos animales no pueden presentar signos de enfermedad,

agresividad y en general constituir un evidente riesgo para los pasajeros.
Si el animal presentara estos síntomas, Servicio al Pasajero solicitará al pasajero un
documento de la autoridad sanitaria sobre la salud del animal.

8.2.5 Planificación, Despacho y Vigilancia del Vuelo

Esta arte del MO es de suma importancia para los DV, en esta parte se muestran todos
los procedimientos de planificación y despacho de un vuelo, tomando en cuenta las
restricciones y regulaciones vigentes ya sea de la DGAC o de la misma compañía.

Entre los principales puntos tenemos:

 Responsabilidad del despacho operacional

 Seguimiento de vuelo
 Planificación de vuelo:

a. Elección de rutas
b. Niveles de vuelo
c. Combustible mínimo requerido
d. Alternos de despegue, en ruta y de destino autorizados
e. Restricciones meteorológicas
f. Restricciones de performance
g. Revisión de NOTAMS
h. Limitaciones dadas por mantenimiento (MEL)
i. Documentación necesaria para el vuelo

Derecho Aéreo
MÓDULO I: Derecho Aéreo

 Despacho de vuelo:

 Responsabilidad del piloto en el despacho

 Responsabilidad del DV en el despacho
 Modalidades de despacho
 Condiciones especiales de despacho
 Acto formal de despacho

Ejemplo:

Responsabilidad del Despachador de Vuelo en el Despacho

De acuerdo a las Regulaciones vigentes RAP 121.2510, ningún vuelo podrá salir sin la
autorización del despachador de vuelo.
En concordancia con la RAP 121.2215, 121.2285, 121.2510, 121.2610, el despachador de
vuelo tiene la responsabilidad del monitoreo del progreso del vuelo (Ref: 5.1.1 del
presente Manual), de emitir la información necesaria para la seguridad del vuelo y de
cancelar o redespachar el vuelo si, en su opinión o la opinión del piloto al mando, el vuelo
no puede operar o continuar operando con seguridad.
El despachador de vuelo de acuerdo con la RAP 121.2520 y 121.2525 es responsable de
la realización de cuantas actividades operacionales demande la atención de nuestros
vuelos en todas sus fases. Deberá recopilar, analizar y estudiar la documentación básica
necesaria para la planificación de la operación.
Presentar a la Autoridad Aeronáutica el correspondiente Plan de Vuelo ATS, de acuerdo
con la RAP 121.2715.
Elaborar el Plan de Vuelo Operacional, el cual es sometido a la aceptación del Piloto al
Mando, de acuerdo con la RAP 121.2555.
Confeccionar Los documentos de Peso y Balance en todas las Estaciones Aéreas donde
sea factible hacerlo y ello sea compatible con sus demás funciones.

Ejemplo:

Aeropuertos (o Aeródromos) de Alternativas

En Capítulos 10 del presente manual, para cada Flota se determina un listado de

“Aeropuertos de alternativa (destino, ruta y/o despegue)”. Dichos aeropuertos son
considerados como adecuados para la operación de la Flota. De esos aeropuertos,
aquellos que la tripulación de vuelo intente usar, podrán ser determinados como
apropiados de acuerdo a la siguiente información:

• Requerimientos de performance
• Características de la pista
• Servicio de ATC y comunicaciones

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MÓDULO I: Derecho Aéreo

• Ayudas de navegación y luces

• Reporte meteorológico
• Servicios de emergencia, incluidos períodos temporales de reducción del SEI

8.2.6 Ejecución de la Operación de Vuelo

En este parte del manual se establecen las operaciones que se desarrollan de forma
normal o rutinaria. Se muestran procedimientos de vuelo en condiciones estándar:

 Equipos abordo
 Uso de APU
 Operación en despegue
 Operación en crucero
 Operación en aproximación y aterrizaje
 Procedimientos en condiciones meteorológicas adversas

Ejemplo:

Aproximación Automática

Una aproximación se considera automática cuando el A/P se emplea para capturar y

seguir las señales ILS (LOC + GS). Siempre que las instalaciones en tierra y el equipo de
a bordo funcionen correctamente y se intercepte el haz del localizador a una distancia
mayor de 8 NM (la distancia es función del ángulo de intercepción), este tipo de
aproximación permite ejercer una supervisión efectiva con un mínimo de carga de
trabajo.

Las aproximaciones a pistas dotadas de ILS podrán hacerse automáticas, a no ser que
se consideren inviables o requieran demasiado tiempo o bien causen molestias a los
pasajeros o que se considere conveniente hacerla manual por razones de
entrenamiento. Si se obtiene referencia visual en la DA/DH o antes, se recomienda
mantener conectado el A/P hasta alcanzar la altura mínima.

Ejemplo:

Velocidad

En aquellas áreas terminales en que no estén reglamentados los límites de velocidad, se

establece el máximo de 250 kt al alcanzar el nivel de transición.
Antes de iniciar un procedimiento de aproximación o de espera, se deberá comenzar la
educción a la velocidad requerida, por lo menos 3 minutos antes de llegar al FIX
correspondiente.

Razón de Descenso

Derecho Aéreo
MÓDULO I: Derecho Aéreo

Para la razón de descenso se tendrán presente las siguientes consideraciones:

 Se evitarán los regímenes superiores a 1.500 ft por minuto debajo

de 5.000 ft sobre el terreno.
 Se avisará 1.000 ft antes de las altitudes asignadas.
 A 500 ft antes de alcanzar el nivel o altitud asignados, se tendrá
un régimen de descenso de 500 ft por minuto

8.2.7 Operaciones especiales

En las operaciones de vuelo existen diferentes tipos de operaciones consideradas como

especiales, estas necesitan una autorización especial por parte de la DGAC, estas
autorizaciones o habilitaciones son generalmente dadas por una capacitación
determinada y revisada por la DGAC.

Algunas de las operaciones especiales son:

 Operaciones de baja visibilidad

 Operaciones en condiciones de hielo
 Operaciones ETOPS
 Operaciones en espacio aérea RVSM
 Operaciones en estación aéreo NAT
 Operaciones RNAV

Ejemplo:

Equipamiento Requerido en las Aeronaves para Operar en Espacio Aéreo RVSM

Para operar en espacio aéreo RVSM, las aeronaves deberán contar con siguiente
equipamiento:

1) Dos sistemas independientes de medición de altitud, que contemplen:

a) Sistemas de Fuentes Estáticas cruzadas, con protección de hielo.

b) Dispositivos que conviertan en altitud de presión la presión estática y
la muestren a la tripulación de vuelo, a través del respectivo indicador.
c) Dispositivos que entreguen digitalmente una señal codificada de la
altitud de presión, para el sistema automático de reporte de altitud.
d) Información de señal para el sistema de control automático de altitud
(piloto automático) y alerta de desvío de ésta.

2) Un Transponder con reporte automático de altitud, asociado al piloto

automático en uso.

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MÓDULO I: Derecho Aéreo

3) Un sistema de alerta de altitud.

4) Un sistema automático de control de altitud (piloto automático).
5) Un sistema de alertas de colisiones (TCAS/ACARS)
Ejemplo:

OPERACIONES DE LARGO ALCANCE (ETOPS)

La operación ETOPS utilizada por la compañía está definida para aviones turborreactores
equipados con 2 motores, en donde la autoridad aeronáutica aprueba una porción del
vuelo bajo este concepto a un aeródromo adecuado para aterrizar, volando hacia ese
aeródromo con alguna falla o degradación que amerite el desvío de su ruta de plan de
vuelo, de acuerdo con especificaciones y certificaciones específicas de las aeronaves para
este tipo de operaciones, como se señala a continuación:

-Aviones con 2 motores los cuales en una porción del vuelo estén a más de 60
minutos de un
aeródromo de alternativa, volando a una velocidad de crucero aprobada con un
motor inoperativo, calculada en condiciones atmosféricas estándar y viento
calmo.

Las autorizaciones para los diferentes materiales de vuelo de la compañía que realizan
operaciones ETOPS están definidas en las Especificaciones Operativas.

Todas las políticas, procedimientos y documentos en otros capítulos del presente manual
son aplicables a las operaciones ETOPS, a menos que sean modificadas o
complementadas en el presente capítulo.

Las siguientes políticas operacionales han sido seleccionadas y están declaradas para
definir las operaciones ETOPS de los aviones de LAN Airlines S.A.

8.2.8 Emergencias, Accidentes e Incidentes.

En este capítulo del MO podemos ver la diferencia de algunos conceptos como

accidente, incidente, etc. Los procedimientos y responsabilidades del personal definidos
por la empresa para responder a cada uno de estos sucesos.

Ejemplo:

Emergencias

Son aquellas situaciones que requieran por parte de la tripulación u otros implicados en
la operación, una acción pronta, precisa y distinta de las que normalmente se toman
durante la realización de los vuelos rutinarios, a fin de proteger a los ocupantes o al avión
de algún peligro inminente o potencial.

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MÓDULO I: Derecho Aéreo

OACI divide las situaciones de emergencia en tres fases según las probabilidades de que
la seguridad se encuentre comprometida.
1) Fase de Incertidumbre: Situación en la cual existe duda acerca de una aeronave y de
sus ocupantes.
2) Fase de Alerta: Situación en la cual se abriga temor por la seguridad de una aeronave
y de sus ocupantes.
3) Fase de Peligro: Situación en la cual existen motivos justificados para creer que una
aeronave y sus ocupantes están amenazados por un peligro grave e inminente y
necesitan auxilio inmediato.

Ejemplo:

SERVICIOS DE SALVAMENTO Y CONTRA INCENDIO (SEI)

En general las operaciones regulares se conducirán de acuerdo con las recomendaciones

del Anexo 14 OACI. Esto implica un requerimiento mínimo de aeropuerto, categoría 6
para el A318/A319/A320, de categoría 8 para el B767 y de categoría 9 para el A340.

No obstante, lo anterior se podrá operar en aeropuertos con el SEI degradado de acuerdo

con la siguiente tabla:
Aeropuerto de operación regular: SEI degradado en una categoría

Aeropuerto de Alternativa: Para el A318/A319/A320 el mínimo SEI será de 4. Para el A-

340 y B-767 el mínimo SEI será de 6.

Desvíos en ruta o alternativa no regular: No aplica restricción del SEI, solo se debe
considerar el aeropuerto “abierto” para la operación del avión.

8.2.9 Especificaciones de Cada Flota

En esta parte se muestran la relación de aviones dividas por flota con sus respectivas
especificaciones. También se muestran la relación de pilotos habilitados en sus
respectivos equipos.

Ejemplo:

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MÓDULO I: Derecho Aéreo

Ejemplo: Descripción de flota

8.2.10 Información de Aeropuertos

En el MO se da información relevante sobre los aeropuertos donde se opera,

limitaciones, restricciones y consideraciones especiales que se debe tener en cada
operación.

Ejemplo:

OPERACIONES EN AEROPUERTO DE CAJAMARCA

Meteorología y entorno geográfico: La ciudad de Cajamarca, capital del departamento

del mismo nombre, se encuentra a una altitud de 2,750 metros sobre el nivel del mar. El
Aeropuerto Capitán FAP "Armando Revoredo Iglesias" tiene una elevación de 2.617
msnm Al Este presenta un amplio valle, por donde fluyen los ríos Mashcón y Chonta, que
al unirse en la altura del caserío Huayrapongo forman el río Cajamarca.

Su clima es templado, seco y soleado en el día y frío en la noche. Las precipitaciones se

presentan de diciembre a marzo. Durante el día mantiene una temperatura promedio de
14º centígrados, una temperatura máxima de 21º centígrados y 6º centígrados de
temperatura mínima, además por la cercanía a la Línea Ecuatorial y ser una ciudad

Derecho Aéreo
MÓDULO I: Derecho Aéreo

andina de cercanía tanto a la Costa como a la Selva, tiene un invierno tolerable, y un

verano caluroso y lluvioso en febrero.

Facilidades Aeroportuarias: Pista de asfalto de 2500 mts. de largo por 45 mts. de

ancho con horario de atención y otras facilidades de acuerdo con NOTAMS. Debido a
terreno bastante elevado al norte del ATO, solo está disponible para el aterrizaje la
pista 34 y para el despegue la pista 16.
Hacia el Oeste del aeropuerto se encuentra la ciudad de Cajamarca. Existiendo en
todos los cuadrantes terreno cercano bastante elevado debiendo tomarse como de alta
complejidad y peligro potencial CFIT.
No se cuenta con abastecimiento de combustible. La plataforma es pequeña pudiendo
dar cabida solamente a dos aeronaves del tamaño A319

Ejemplo:

OPERACIONES EN AEROPUERTO DE CUZCO

El aeropuerto de Velasco Astete se encuentra en el valle del río Huatanay cerca del
nudo de Vilcanota, en la cordillera sur peruana de Los Andes. Este terminal se
encuentra en una especie de “cajón”, por lo que se debe maniobrar en un espacio
restringido. Por este mismo motivo, sistemas como el EGPWS presentará alertas y
alarmas que no son deseadas, sin embargo, en condiciones de vuelo visual son
permitidas.
La ubicación geográfica dificulta adicionalmente la posibilidad de un “go around” una
vez ya establecido en final y en configuración de aterrizaje.
Las condiciones climáticas en general son del tipo sierra alta, desde el mes de
noviembre hasta el mes de marzo son los meses de mayor precipitación, por lo que
encontraremos nubosidad cumuliforme que nos podría ofrecer dificultad para visualizar
la pista al momento de circular hacia ella. Adicionalmente con turbulencia y
precipitación tipo chubasco y/o granizo asociado a esta nubosidad. Debido a estas
condiciones podrían existir demoras para la salida desde Lima ya que los mínimos de
aproximación son de 8 kms. de visibilidad y 1.200 mts. de techo.

Limitaciones:
A.- Se debe aplicar el procedimiento “High Altitude Operation” de FCOM 2.04.30 P1. En
la ruta CUZ-PEM-CUZ, para disminuir la carga de trabajo, se mantendrá el HI ALT
LANDING PB SW en la posición ON hasta después del despegue del aeropuerto de CUZ
en ruta a LIM.
B.- Observar limitaciones FCOM 3.01.00.
C.- Para procedimiento de despegue A/C OFF aplicar FCOM 3.03.12 P4 y 3.03.13 P1
D.- Para el despegue se seleccionará en el SEC FLPN APP PERF aterrizaje en CONF-3.

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