Si bien los intereses del pais y los recursos existentes en su cx- traordinariamente rica plataforma han quedado resguardados v ju- ridicamente protegidos con el dictado de la Tercera Convencion de los Derechos del Mar y el establecimicnto de la Zona Economi Exclusiva, es una necesidad repensar la politica pesquera nacio- nal. La politica navicra de la Republica Argentina constituyo, a partir de la década de 1990, la antitesis de lo que ella significa. Si por la misma entendemos que es fa accion del Estado que se refleja cn normas juridicas que tienen como finalidad cl desarrollo de la ma- rina mercanic, observamos que el plexo normativo de esa Gpoca provocd exactamente cl cfecto contrario. Mediante cl dictado sistematico de deeretos de necesidad y urgen- cig practicamente todos los clementos que hacen a la marina mercan- te nacional hasta desestructurarla casi completamente. a nucstro juicio claramente inconstitucionales. se afectaron A partir del dictado de! deereto 1772/91 se produjo una fuga masi- va de bandera, quedando cl pais sin marina mercante propia. E: misma politica provoco la liquidacién de las empresas navicras e! latales, la climinacion del denominado sistema de reservas de car- gas. la vulneracton del régimen de cabotaje y, como consecuencia. ia industria naval se redujo a un cstado agonizante. A todo ello no fue ajeno cl marino mercante que sufrio graves consecuencias de desemplco, inestabilidad laboral y perjuicios so- ciales, 10$1 bien de la nueva normativa fueron exceatuados los buques de pesca, ante la liquidacién de empresas estatales y la reduccion de la flota de ultramar, se produjo hacia dicha actividad la logica trans- ferencia de tripulantes va que era uno de los tnicos lugares de empleo posible Por tanto, ante las graves consccuencia sociales, los buques Pesqueros factorias. durante mas de una década. constituyeron un alivio en la demanda de empleo. No obstante, la pesca en la Republica Argentina en ese periodo tampoco fue ajena a las politicas equivocadas que afectaron ol interés nacional. va que permitieron el otorgamiento indiscriminado de permisos de pesca a empresas de capital extranjero. circuns- lancia que afecto seriamente nuestros recursos. Se debe tener presente, y tomar profunda conciencia, que conta- mos con uno de los tltimos caladeros del mundo -con variedad de especies- que no esta agotado como otros y que, mediante las medidas de conservacion necesarias, podemos constituirlo en una fuente de recursos sustentables, de acuerdo al mandato constitu- cional En consecuencia, la referida reconversion debe apuntar a estable- cer sistemas de fomento y créditos adecuados a Ja industria naval local para la construccién de los buques pesqueros necesarios. De la misma manera, contar con tales instrumentos para alentar cl desarrollo de empresas armadoras de “capital nacional”. ya que cl a]mero embanderamiento con cl pabellén argentino no garantiza este extremo Lo expuesto, en razon de que la nacionalidad de los buques se asienta en nuestro Derecho solo en el eje central del domicilio del propictario, de conformidad con el art. 52 de la Ley de la Naveva- ion. En consecuencia, la empresa pesquera no tiene posibilidad de ser controlada por mayoria de nacionales que cuenten con la mayoria de capital, si no existe una norma especial para ello, generandose una innecesana peérdida de divisas con su impacto en la balanza de pagos La Conferencia de las Naciones Unidas sobre los Derechos del Mar (Ginebra 1958) aprobo la Convencion sobre Alta Mar que establece que debe existir un “vinculo genuino™ entre cl Estado y el buque. El Estado otorgante del pabellon debe cjercer efvctiy mente jurisdiccion v control cn cuestiones administrativas, técni- cas y sociales. La Tercera Conferencia de las Naciones Unidas sobre cl Derecho del Mar (Montego Bay 1982) introdujo el concepto de relacion auténtica. No obstantc, cstos conceptos no son suficientes para garantizar el control de la empresa. a.cxpresion utilizada, “vinculo genuino , sin precisarse su alean- ce. dio lugar a una larga polemica; sc lego a la. conclusion de que ec! concepto o la reglamentacion de dicho vinculo correspondiaal Es-tado otorgaate del pabellon... De acuerdo con el régimen interna- cional vigente. cl vinculo genuinoo la relacion autentica no obligan al Estado de matricula a que las empresas armadoras sean de pro- piedad efectiva (mayoria de capital) de nacionales domiciliados en dicho Estado” (1). Este tema es también comin a la marina mercante en general. y su tratamiento deberia repensarse dentro del marco de Ja politica navie- ra nacional. No es el caso, porejemplo. de la regulacion del Derecho Acronautico argentino donde. cn relacion a las empresas de transporte acrco, se contempla un doble resguardo para asegurar e! control cfectivo y fa propiedad sustancial: primero, cl de fa nacionalidad de la acro- nave. con lacxigencia del domicilio del propictario, y segundo, con cl control de la empresa por parte de argentinos, va que mas de la mitad de los socios deben ser nacionales con domicilio en el pais y contar con la mavoria de capital (conf. arts. 48 y 99 del Codigo Acronautico. respectivamente), Con un mar nico en recursos y la experiencia de cuarenta afios en la actividad pesquera es ineludible recordar a Manuel Belgrano y obrar cn consecuencia: “Toda Nacion que deje hacer por otra una navegacion que podria hacer ella misma, compromete su sobera- nia y lesiona gravemente la cconomia de sus habitantes”POLITICA NAVIERA ARGENTINA Y SU IMPACTO EN EL CONTRATO DE AJUSTE. El decreto 1772/91 y sus prorrogas. Interpretacién final de la Corte Suprema de Justi 1- La Politica Naviera de la Repiblica Argentina constituyé a partir de la década de 1990 la antitesis de lo que ella significa. Si por la misma entendemos como las acciones del Estado que se reflejan en normas juridicas que tiene como finalidad el desarrollo de la marina mercante; observamos que el plexo normativo de esa época provocd exactamente el efecto contrario. Mediante el dictado sistemético de decretos de necesidad y urgencia, a nuestro juicio claramente inconstitucionales, se afectaron pricticamente todos los elementos que hacen a la marina mercante nacional hasta desestructurarla en todas sus éreas. A partir del dictado del decreto 1772/91 se produjo una fuga masiva de bandera, quedado el pais sin marina mercante propia; esa misma politica provocé la liquidacién de las empresas navieras estatales; la eliminacién del denominado sistema de reserva de cargas; la vulneracién del régimen de cabotaje y, como consecuencia, la industria naval se redujo aun estado agonizante. A todo ello no fue ajeno el marino mercante que sufrié graves consecuencias de desempleo, inestabilidad laboral y perjuicios sociales, Si bien de la nueva normativa fueron exceptuados los buques de pesca, ante la liquidacion de empresas estatales y la Edgar Ramon Gigena (1) reduccién de la flota de ultramar, dicho sector se vio afectado por la légica transferencia de tripulantes hacia los iinicos lugares de empleo posible. Il. - El decreto de marras, prorrogado sucesivamente por los decretos 2094/93 y 2733/93, impacté directamente en el régimen laboral de la gente de mar, ya que ante el denominado cese “provisorio” de bandera el tripulante tenia dos opciones: solicitar licencia sin goce de haberes por el término de dos afios 0 aceptar el régimen de despido previsto en el art. 247 de la Ley de Contrato de Trabajo. A la vez el tripulante que solicitaba licencia podia embarcar en los buques con nueva bandera, pero ahora, bajo el régimen juridico de trabajo de tal nacionalidad. Por su parte el armador siempre tenia la opcién final de despedirlo abondndole el cincuenta por ciento de la indemnizacién correspondiente de conformidad con el mencionado art. 247. IIL.- El deterioro de los derechos laborales y condiciones de trabajo de las tripulaciones perduré en el tiempo a través de los decretos de prérroga mencionados, hasta que dicho sistema (decretos 1772/91,2094/93_y 2733/93) fue derogado por el decreto del Poder Ejecutivo 10 10/94. Norma que marca un punto de inflexién para la futura recuperacién dela marina mercante. No obstante, las consecuencias del régimen derogado continuaron operando en relacién a las situaciones de causa anterior al dictado de contin en le pig. 7weme de a pig 6 dicho decreto; como asi también hasta la actualidad, en relacién a la antigiiedad acumulada por los tripulantes desde el afio 1991 para el caso de que continten en relacién de dependencia y, en muchos casos, incidiendo en el sistema jubilatorio por la falta o interrupcion de aportes. A partir de entonces comenzaron cuestionamientos judiciales con distinta suerte en la instancias inferiores, pero que fueron resueltas con posterioridad por la Corte Suprema de Justicia. IV El primer debate de fondo, y que consideré constitucional al decreto 1772/91, fue resuelto por la Corte en el afio 1997 en la causa “Sallago Alberto c/ Astra S.A”. Como fundamento dicho fallo se remitia a la doctrina anterior de la misma Corte establecida en la causa “Cocchia J.D. c/Estado Nacional s/accion de amparo” Dicho precedente sostenia la constitucionalidad de un decreto de necesidad y urgencia; especificamente la del decreto 817/92 que trataba la modificacién del régimen juridico laboral de los portuarios. Sostuvo, ademas, la legitimidad del decreto pretendiendo que la sola invocacién de un estado de supuesta crisis de la marina mercante, aunque no probada, es suficiente para justificar el dictado del mismo. Los votos disidentes en dicho pronunciamiento, destacaron que la remisién a la doctrina del fallo “Cocchia” se apartaba de las circunstancias puntuales de la causa ya que aquella giraba en torno a las facultades del Poder Ejecutivo de modificar las relaciones laborales en el émbito portuario en virtud de una delegacion legislativa llamada impropia, supuesto bien distinto al tratado, en el que se halla en juego un reglamento dictado con invocacién de razones de necesidad y urgencia sobre materia laboral, con fundamento en el art. 86 inc 1), de la Constitucién vigente en 1991, (Conf. Voto del Dr. Belluscio). A partir del mentado precedente “Sallago”, se sello la suerte de gran parte de los reclamos de los marinos, cuyos derechos eran negados en la justicia con fundamento en la “constitucionalidad” del decreto. Dejamos a salvo la valentia de un gran ntimero de jueces que consideraron la inconstitucionalidad de la norma y el dafio social a que eran sometidos los marinos. No obstante sus sentencias chocaban en las instancias superiores con la valla insuperable de lo ya resuelto por el maximo Tribunal. V. Sin perjuicio de lo expuesto, la lucha juridica continuaba. Ahora ya no como producto de las situaciones causadas por la inicial aparicién del decreto 1772/91, sino por los nuevos conflictos que acaecian por la prorroga del sistema impuesta por el decreto 2733/93. Por lo tanto los reclamos continuaron, a pesar de la doctrina de la Corte, con fundamento en la inconstitucionalidad no solo del decreto sino también de sus Prérrogas. El agravio constitucional estaba fundado en la pérdida de la vigencia temporal. En ese sentido llegé a la Corte Suprema de Justicia la causa “BRUERA, Alberto Miguel C/ESSO S.A.P.A. s/despido”. (2) En a sentencia dictada el 28 de septiembre de 2010, el Tribunal consideré que la cuestién a dilucidar era si el decreto 2733/93, que dispuso la prérroga del decreto 1772/91 porel cual fue modificado sustancialmente el régimen legal de la marina mercante- retine las condiciones que la misma Corte habia establecido para la validez de los decretos de necesidad y urgencia dictados con anterioridad a Ja reforma de la Constitucién Nacional. En relacién a ello consideré que en lo referido a necesidad y urgencia oportunamente habia manifestado que la conta onl pig. 8validez constitucional de un decreto de aquellas caracteristicas se encontraba condicionada a la existencia una situacién de grave riesgo social. Consideré en lo medular que: “desde esa perspectiva, mas allé de la invocacién de una situacién de crisis en la marina mercante, de las constancias de la causa no surge que haya existido una grave situacion de riesgo social que tornara necesario la adopcién de medidas inmediatas como la cuestionada en el sub lite”. Ademés, que esta conclusién se encuentra corroborada en los considerandos de la norma puesta en cuestion (decreto de prdrroga 2733/93), en los que el Poder Ejecutivo admitié que el decreto 1772/91 posibilité superar la dificil coyuntura que significaba la casi imposibilidad de competir a nuestra marina mercante. Y que de ello se desprende que la situacién de crisis que oportunamente en el afio 1991 fue invocada para justificar el dictado del decreto 1772/91,- sobre cuya validez constitucional considera que no resulta necesario en el caso pronunciarse- habia sido superada en el afio 1993 cuando se emitié la norma de prorroga. Por ello confirma la sentencia de Camara en cuanto declaré la inconstitucionalidad del decreto 2733/93. No podemos dejar de destacar el voto en minoria del Ministro Juan Carlos Maqueda, quien expresa que el decreto 1772/91 presenté en su génesis una anomalia que lo descalifieé en los términos de la Ley Suprema que regia al tiempo de su entrada en vigencia ¥ que por lo tanto corresponde declarar carente de validez sus disposiciones en la medida que han provocado un menoscabo a los derechos laborales por obra de las disposiciones ulteriores que al mantener incélume ese régimen viciado disponiendo sucesivas prérrogas, han devenido igualmente invalidas. ————————————eEeEeEeEeEEEEEE——— VL. -CONCLUSIONES. 1) Enel fallo “Bruera”, la Corte no se expidi6 sobre el decreto 1772/91, pero lo hizo sobre la prorroga del mismo, que abarcé el periodo 1993/2004, hasta el dictado del decreto 10 10/04. 2) Si bien el sistema inconstitucional fue derogado en el afio 2004, no deviene abstracta Ja cuestién; en tanto atin hoy los efectos siguen operando en las causas judiciales pendientes; en las situaciones vinculadas con la antigiiedad de los marinos que contintian laborando en empresas que optaron oportunamente por el cese de bandera y en la posibles derivaciones o planteos vinculadas conel régimen jubilatorio. 3) Diecinueve afios de lucha juridica trascurrieron, desde septiembre de 1991 hasta el fallo a que hacemos referencia. Se ha cerrado una historia de injusticia, creada a partir de una politica naviera contraria a los intereses del pais. 1) Profesor de Derecho de la Navegacién. Director del Instituto del Derecho del Transporte, de la Navegacién Maritima Aeronautica y Espacial del Colegio Pablico de Abogados de Capital Federal. 2) Intervinieron como letrados en representacién del actor los Dres, Arturo Octavio Ravina, Edgar Ramén Gigena y Alicia Angela ChivilaC Rc} 5 Ly . Ye : z per ie ee wa ced) 2 Ol a LSTA tered Investigaciones de Economia Social (IAIES)ACTIVIDAD PESQUERA, POLITICA PESQUERA La actividad pesquera maritima en nuestro pais comenzo a desa- rrollarse a principios del siglo XX. con la pesca costera, fundamen- talmente con buques costeros de escaso porte. La captura en pe- queiias escalas. los habitos de consumo de la poblacion orientados ala carne vacuna y la falta de cadenas adecuadas de frio, conspi- raban cn contra de la expansion de dicho sector econémico. A partir de la decada de los sesenta comienza cl desarrollo de la pesca de altura con la incorporacion de buques y capitales extran- jeros y. a comienzos de la década de los sctenta, se produce en toda la activ idad una gran expansion industializada, impulsada por la demanda intemacional de pescado. espe bido al agotamiento o escasez de recursos icticolas en otros mares del mundo jalmente merluza. de- De esta manera se produce cl desarrollo, ademas de la flota coste! pesqueros factorias con claboracion y procesamicnto de congela- ciona bordo. de buques fresqueros y, fundamentalmente, de buques Consecuentemente, cl escenario de la actividad cambia en el pais: se expande hacia los pucrtos del sur y crea una nueva infraestruc- tura que también incluye plantas frigorifi as en tierra. A la vez se produce. dentro de los buques factorias. versificacion, de acuerdo con la especie a capturar, ya sea langos-tino, calamar, merluza, ete.. por lo cual el porte y el equipamiento técnico de los buques es variado. Desde ya. esta expansion conllevaba también una profunda modi- ficacion en cl sector laboral maritimo porque. ademas de la nave- gacién de ultramar y fluvial. incorpora decididamente al sector pesquero como fuente de trabajo a nivel nacional, La pesca modi- fica totalmente la demanda de trabajo que, anteriormente. solo re- querian los buques costeros que tenian una modalidad muy parti- cular de ajuste a la parte, cn la cual cl marino estaba generalmente fucra del marco de proteccidn social y sindical. La creacion de un nuevo tipo de trabajo a gran escala para el personal embarcado, demandal porende, soluciones normativas especiales. En consecuencia, entidades sindicales y empresariales celebraron en 1975 el primer convenio colectivo de trabajo que receptaba y regulaba esa nueva modalidad La referida convencion constituye cl molde de los futuros conve- mios que fueron celebrados en reemplazo del mismo. A su vez, cl gran desarrollo de esta nueva industria fue favorecide por la incorporacién masiva de buques factorias y capitales ex- tranjeros que constituyeron empresas locales Sin embargo, después de cuarenta aiios, el pais atin tiene una ma- teria pendiente con este sector econdmico, ya que deviene nece- saria su reconversion en una “auténtica” industria nacional.