Unidad Iv Motor Turbo Ventilador

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SISTEMAS PROPULSIVOS
UNIDAD IV MOTOR TURBOVENTILADOR (TURBOFAN)
4.1.- TIPOS DE MOTOR TURBOVENTILADOR
4.2.- DESCRIPCIÓN FUNCIONAL DE LOS COMPONENTES DEL MOTOR

TURBOVENTILADOR
4.3.- CARACTERÍSTICAS DE OPERACIÓN DEL MOTOR

TURBOVENTILADOR
4.4.- ANÁLISIS TERMODINÁMICO DEL MOTOR TURBOVENTILADOR
152 Academia de Térmica

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4.1.- TIPOS DE MOTORES TURBO-VENTILADOR
DEFINICIÓN.- Es un turborreactor al que se le sobredimensionan los alabes

de la primera etapa del compresor, llamándole "fan" (ventilador), para
generar flujo de aire secundario y mejorar el empuje (La figura 4.1 muestra
sus partes componentes).
Figura 4.1.- Motor turboventilador (turbofan)
Los términos que se emplean para el turboventilador son "turbofan", turbo "bypass",
turborreactor de "doble flujo", “turbo soplante”, “turbo abanico”, “propfan”, "afterfan,
etc., han sido suficientemente divulgados para resaltar las ventajas de la operación con
aviones propulsados por motores que responden a dicha configuración. En los últimos diez
años, este tipo de motor ha alcanzado un desarrollo que pudiéramos calificar de
espectacular.
En la propulsión por reacción de grandes aviones de transporte, los turborreactores de
doble flujo, han alcanzado verdadera primacía.
CONFIGURACION
Básicamente, un turborreactor de doble flujo es similar a un turborreactor puro. Al empuje
obtenido por la masa de aire sometida al proceso normal de compresión-combustión-
expansión, se le suma el correspondiente a una masa adicional de aire acelerada
solamente por la acción de los alabes de un compresor de baja elevación de presión,
obteniéndose de esta forma una notable mejora en el rendimiento propulsivo, esto es, se
dispone de mayor energía para propulsar, respecto de la energía mecánica total que
proporciona el motor.

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La relación de flujo másico de aire adicional, llamado SECUNDARIO y la

correspondiente al flujo normal o PRIMARIO, se denomina índice de derivación del motor.
Si los dos flujos son admitidos de forma conjunta, verificándose la separación
después de la compresión en los primeros escalones de un mismo compresor, o después
de la compresión en todos los escalones de un primer compresor, el motor se llama de tipo
serie. Si la admisión de los flujos primario y secundario es independiente, esto es, si hay un
compresor para cada flujo, el motor se llama del tipo paralelo.
La figura IV-5 representa la disposición más generalizada de los turborreactores
de doble flujo, derivados del turborreactor puro de compresor axial simple.
En el motor tipo serie "turbofan" puede observarse el sobredimensionado del

compresor frontal en los primeros escalones, y esa zona sobredimensionada respecto al
turborreactor puro, es la encargada de acelerar el flujo de .aire que no va a ser sometido al
proceso de combustión. Esta configuración es, de todas las que vamos a comentar, la
menos generalizada, cuando el motor solamente tiene un compresor.
En la configuración de doble flujo paralelo, ampliamente desarrollada por General

Electric, el motor básico es un turborreactor de compresor axial simple. Se conoce con el
nombre de "afterfan", debido a la situación del compresor para el flujo secundario, que es
concéntrico y solidario a la turbina que lo mueve. La turbina para el doble flujo es de

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funcionamiento libre, o lo que es lo mismo, sin ligazón al árbol compresor/turbina del

turborreactor básico.
La figura IV-6 también representa la disposición más generalizada de los turborreactores

de doble flujo, derivados del turborreactor puro de doble compresor axial. Las
configuraciones son ambas del tipo serie "bypass" y "turbofan",
El término "bypass", fue inicialmente utilizado por la casa Rolls Royce, y se aplica a
motores de índice de derivación medio o bajo. El compresor frontal, tiene la misma
configuración que el del turborreactor puro de doble compresor axial, excepto que tiene
mayor capacidad, por comprimir una masa de aire mayor.
El tipo "turbofan" se aplica para índices de derivación elevados, siendo su

componente más característico el compresor frontal.
La figura IV-7, representa los dos componentes específicos más característicos de

los turborreactores de doble flujo, según sean del tipo "turbofan" o del tipo "afterfan". La
versión "afterfan" ha quedado en desuso por los grandes problemas que implicaba el
funcionamiento de un mismo disco de una zona actuando de turbina (la interior), y otra
actuando de compresor (la exterior), con el consiguiente salto de temperaturas en un
componente sometido a grandes esfuerzos mecánicos.

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FUNCIONAMIENTO.- En estos motores existen dos flujos de gases desde el compresor,

que en general este último suele ser más grande. La masa de aire proveniente del
compresor se divide en dos flujos (Figura 4.2).
Figura 4.2.- Esquema de un turbofan o aerorreactor de doble flujo serie bypass
El flujo primario que sigue el camino compresor - cámara de combustión - Turbina

- canalización de salida (este sistema se lo denomina comúnmente generador de gases)
trabaja de la misma forma que en los turborreactores. No es raro que este flujo antes de
ingresar a la cámara pase por otro compresor (etapa de alta presión).
El flujo secundario proveniente de las ruedas (una o más) del compresor, es canalizado
directamente hacia la salida, donde se expandirá y se unirá al flujo primario ya en
expansión, es decir que no sufre el proceso del generador de gases.

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Ventajas sobre los turborreactores, suele ser mas económico en lo que a consumo de
combustible se refiere, silencioso y menos contaminante
4.2 DESCRIPCIÓN FUNCIONAL DE LOS COMPONENTES DEL MOTOR TURBO
VENTILADOR
En la entrada al motor nos encontramos con el difusor. Su misión es canalizar el flujo de

aire hacia el compresor, libre de distorsiones. Aunque parezca un componente sencillo,
su diseño da lugar a complejos estudios de ingeniería, ya que se necesita que sea lo más
liso posible, sin rugosidades que puedan afectar a la entrada del fluido uniforme de aire.
Después del difusor encontramos un enorme 'ventilador', denominado FAN, que

básicamente prepara al flujo de aire para lo que se va a encontrar después, acelerando las
partículas y proporcionando un caudal de aire suficiente que luego se divide en dos flujos,
uno externo y otro interno
Seguidamente encontramos el COMPRESOR, que son una serie de discos de alabes

(palas) solidarios y montados sobre el eje del motor. Dichos discos giran a enorme
velocidad y comprimen el aire preparándolo para su entrada en la cámara de combustión
Una vez allí (CAMARA DE COMBUSTION), el aire y el combustible entran en reacción y se

produce la combustión. El combustible se introduce en la cámara a través de unos
inyectores controlados directamente por el FADC, un ordenador que controla en todo
momento la correcta operación del motor en función de los requerimientos del piloto. Es
decir, nosotros al mover la palanca de gases no estamos introduciendo directamente el
combustible, sino que estamos enviando señales al FADC para que él calcule exactamente
la proporción de combustible requerida según las condiciones.
El elemento que nos proporciona el flujo secundario se denomina FAN, y es el primer

elemento que vemos en la imagen. Este FAN no es más que un compresor con baja
relación de compresión. El funcionamiento del FAN es similar al de una hélice, pero en este
caso está formado por muchísimas palas (alabes) y está integrado dentro del carenado
del motor. Por esta razón es mucho más eficiente que una simple hélice a elevadas
velocidades.
Con el concepto de doble flujo aparece una nueva variable a tener en cuenta, y muy
importante en este tipo de motores: el índice de derivación (Bypass) que no es más que la
relación entre el flujo secundario y el flujo primario. En reactores militares este índice de
derivación suele ser muy bajo, al contrario que en reactores civiles. La razón es que con
índices bajos de derivación se obtienen mayores relaciones de empuje (útiles para el
combate con reactores). Por otro lado, en los aviones comerciales interesa, más que un
enorme empuje, un bajo consumo de combustible. Así todo, los turbofans empleados en los
aviones militares consumen menos que el típico turborreactor puro, ya que para la misma
cantidad de combustible empleado, disponemos de un empuje adicional provocado por el
flujo secundario que fluye por el exterior, flujo que no se quema pero que contribuye
igualmente al empuje final
En el turborreactor de doble flujo, solamente a una parte del aire que penetra en el motor se
le somete a las mismas transformaciones que en el turborreactor de flujo único; a este aire
se le denomina flujo primario. Otra parte del aire que penetra en el motor, no sufre las
transformaciones similares al flujo primario, pues no se le somete a combustión,

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acelerándole únicamente por la acción de los alabes de un compresor, consiguiendo con la

variación de la cantidad de movimiento obtenida, un aumento de empuje, a este flujo de aire
se le denomina secundario.
El turborreactor de doble flujo, puede considerarse como un sistema propulsivo intermedio
entre el turbohélice y el turborreactor de flujo único, tiene la ventaja global en el
funcionamiento del motor, de necesitar menor aportación de energía, o lo que es lo mismo,
menor consumo de combustible. La figura 4.3 muestra las diferentes estaciones
termodinámicas así como sus componentes fundamentales.
La relación de masa de flujo secundario / flujo primario es como veremos, el parámetro

más significativo en el análisis de actuaciones de estos motores.
Figura 4.3. Fases termodinámicas y componentes fundamentales
El tipo “turbofan”se aplica para índices de derivación elevados, siendo su componente

más característico el compresor frontal (figura 4.4)
Figura 4.4.- Motor turboventilador

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Este, es una modalidad de motor semejante al de propulsión a chorro en el que parte del
flujo de aire, impulsado por los compresores, sale directamente al exterior produciendo
empuje igual que una hélice; también se llama de doble flujo y en los motores grandes la
potencia así suministrada puede superar a la del flujo primario. Lo utilizan la mayor parte
de los grandes aviones comerciales, ya que consume menos combustible, hace
menos ruido y es muy fiable; no puede alcanzar velocidades supersónicas, pero se
aproxima a ellas.
Componentes principales del motor turbofan
1. Fan.- Situado al frente del motor, la propulsión comienza en él. A través de el circula el
flujo de aire que se divide en dos corrientes, la principal o bypass air que es un 85% del total
y la secundaria o primary air, que se trata del 15% restante
2. Compresor.- El flujo de aire pasa a través de dos compresores que giran en el mismo
sentido del fan. A través de estos compresores se consigue un aumento significativo de la
presión y la temperatura del aire.
3. Cámara de combustión.- Una vez realizada la etapa de compresión, el aire sale con una
presión treinta veces superior de la que tenía en la entrada y a una temperatura próxima a
los 600 ºC. Se hace pasar este aire a la cámara de combustión, donde se mezcla con el
combustible y se incendia la mezcla, alcanzándose una temperatura superior a los 1100 ºC.
4. Turbinas.- Este aire caliente que sale de la cámara se hace pasar a través de los alabes
de dos turbinas, haciendo girar un eje solidario a los compresores y el fan. Este tipo de
proceso se caracteriza por una alta eficiencia en el consumo de combustible.
5. Escape (tobera).- Una vez el aire caliente ha pasado a través de las turbinas es
expulsado a través del escape en la parte posterior del motor. Las estrechas paredes de
este escape fuerzan al aire a acelerarse. El peso del aire, combinado con esta aceleración,
es lo que produce el empuje hacia delante.
El turbofán es un tipo de motor donde la corriente de entrada se bifurca en dos

una vez que se atraviesa la primera etapa de compresión. Una parte del aire (W120) se dirige
hacia un conducto llamado bypass y que descarga directamente a la atmósfera a través de
una tobera. El resto del aire (W20) sigue el circuito convencional del turborreactor puro
descrito anteriormente. El índice de derivación (W120/W20) mide la relación entre el aire que
pasa por el bypass y el que pasa por el motor. Cuanto mayor sea el índice de derivación
mayor es la cantidad de aire que no atraviesa completamente el motor y mayor será el
diámetro del mismo. Conforme se aumenta esta relación se consigue una reducción
progresiva del consumo de combustible y de ruido que compensa fácilmente el aumento del
área frontal a velocidades de vuelo intermedias (subsónico alto).
La principal ventaja de esta configuración es una reducción del consumo

específico del motor (SFC) y del nivel de ruido emitido al ser, por una parte, menor la
velocidad de salida del chorro (el ruido depende de la velocidad de salida del chorro) y, por
otra parte, poder reducir el ruido del fan a través de materiales especiales instalados en la
toma aerodinámica. La figura 4.5 nos muestra otra figura que muestra otro corte de este
motor.

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Figura 4.5 motor turbofan con su flujo primario y secundarioi
La velocidad de aplicación del turbofan está comprendida entre números de Mach de 0.6
hasta 2.2 dependiendo de la relación de derivación (BPR). Aumentar el BPR produce:
 Reducción del consumo específico (SFC)

 Aumento del gasto de aire para el mismo empuje
 Aumento del área frontal
 Aumento del número de turbinas (especialmente cuando se aumenta
el tamaño del fan y se reduce, por tanto, las velocidades de giro).
 Aumenta también el coste para el mismo empuje.
4.3.- CARACTERÍSTICAS DE OPERACIÓN DE LOS MOTORES TURBO

VENTILADORES
Conforme aumenta la velocidad de vuelo, conviene reducir progresivamente la

relación de derivación (BPR). Así para velocidades próximas a las del sonido donde
vuelan gran parte de los aviones comerciales, conviene que la relación sea mayor que 5.
Mientras que a números de Mach superiores a 2 (es decir, dos veces la velocidad del
sonido), conviene que sea menor que 1 para reducir el área frontal.
En todo este rango de velocidades, el turbofan y el turborreactor compiten. Así,

para Mach menos de 0.9, la aviación comercial se decanta por turbofanes.
Mientras que la militar, donde del coste de operación no es tan prioritario, combina ambos
dependiendo del alcance, prestaciones etc.
Haciendo un breve repaso de las distintas aplicaciones para propulsar aeronaves,

hemos comprobado que para bajas alturas de vuelo y bajas velocidades, como es el caso
de la aviación general y deportiva, el motor alternativo es la mejor elección. En cuanto los
requisitos de distancias a recorrer y tiempo a emplear aumentan sensiblemente, es
necesario recurrir al empleo de turbohélices para optimizar al máximo el rendimiento, como
es el caso de la aviación regional. Para vuelos internacionales y de largo recorrido, como
ocurre habitualmente en la aviación comercial y donde la economía es el factor
fundamental, el empleo del motor turbofan de alto índice de derivación es imprescindible ya
que el vuelo económico sólo se consigue volando a grandes alturas y a velocidades
próximas a la del sonido. Si lo que necesitamos son mayores velocidades, por ejemplo
como en los aviones de combate, el motor turborreactor puro o el turbofan de bajo índice de
derivación deben ser las plantas motrices a emplear. Por último, para velocidades mayores

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de Mach 3 se impone necesariamente el uso de motores ramjet para tener un consumo de

combustible razonable.
Las siguientes figuras 4.6. 4.7 y 4.8 muestran las comparaciones entre el motor
alternativo y rotativo o turborreactores
Figura 4.6.- Comparación con respecto al número de mach
Figura 4.7.- Comparativa con respecto altura y número de mach

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Figura 4.8.- Comparativo con respecto a la potencia
Para obtener un elevado Bypass se necesitan fans de gran tamaño. Por eso, en los
reactores civiles podemos apreciar claramente el carenado del fan en el motor, de una
sección mucho mayor que el resto del conjunto, en cambio, en los militares, el fan es de
pequeño tamaño (bypass o índice de derivación menor), con lo cual la silueta del motor es
mucho más estilizada, y se adapta mejor a su integración en el fuselaje. Ahora, en la figura
4.9 el turbofan que usa el Flanker, AL-31F:
Figura 4.9.-Motor turbofan que usa el Flanker, AL-31F
En este motor el Fan es de mucho menor tamaño en relación a la sección general del
motor completo. Estrictamente, más que un verdadero Fan, en este motor se puede
considerar como un gran compresor de baja relación de compresión. La relación de By-pass
en este motor es mucho menor que la del PW.2040 del B-757, pero es necesaria debido a
los especiales requerimientos de empuje y aceleración del Flanker. El diseño del motor hace
que el tiempo de respuesta ante cualquier requerimiento de empuje solicitado por el piloto
sea asimismo mucho menor que en el caso de sus primos, los motores integrados en
aviones comerciales.
La figura 4.10 motor turbofan aplicado a un avión comercial

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Figura 4.10.- Motor turbofan de Pratt & Whitney PW-2040, Boeing 757 de Delta Airlines:
VENTAJAS DEL MOTOR TURBOFAN
 Silencioso, ya que la velocidad media de salida de los gases es

menor que en un turborreactor de flujo simple.
 Elevada relación Empuje/Peso, ya que al no pasar todo el flujo por la
zona caliente se pueden emplear materiales más ligeros.
 Menor riesgo de ingestión de objetos extraños, ya que el fan expulsa
al exterior los objetos que pudieran entrar al motor, evitando así que
pasen al 'primario'. Los daños ocasionados por ingestión son mucho
menores.
 Normalmente, tienen mejor accesibilidad que los turborreactores
simples, lo cual facilita las tareas de mantenimiento.
 Mas económico en consumo de combustible
 Menos contaminante.
DESVENTAJAS
 mayor complejidad
 menor empuje por unidad de área frontal comparados con el turborreactor
básico.
Con respecto al turbohélice tiene mejores actuaciones a velocidades donde el rendimiento de

la hélice empieza a disminuir.(Mo= 0,65 aproximadamente). En realidad, el turbohélice puede
considerarse como un turbofan "abierto", en el sentido que hace pasar a través de la hélice
(flujo secundario) de 50 a 100 veces el gasto de aire que pasa por el motor. Por tanto, en los
turbohélices se puede hablar de índices de derivación de este orden, lo que explica que los
motores de doble flujo se sitúen entre los turborreactores básicos y turbohélices desde el
punto de vista propulsivo.

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Figura 4.11.- Motor Turbofan PW800 fabricado por Pratt & Whitney Canada (Cortesía de Pratt &
Whitney Canada)
Figura 4.12.- Motor Turbofan RB211 fabricado por Rolls Royce
El flujo primario que sigue el camino: compresor - cámara de combustión - Turbina -

canalización de salida (este sistema se lo denomina comúnmente generador de gases)
trabaja de la misma forma que en los turborreactores.
El flujo secundario proveniente de las ruedas (una o más) del compresor, es canalizado
directamente hacia la salida, donde se expandirá y se unirá al flujo primario ya en
expansión, es decir que no sufre el proceso del generador de gases, figura 4.6
Los motores turbofan se consideran una mezcla entre el concepto de un motor turbojet y
el concepto de un motor turboprop. Está compuesto por una unidad generadora de gases en
la cual, parte de la energía disponible es empleada para mover el compresor y proporcionar
empuje (similar a un turbojet) y parte es empleada para mover un fan o ventilador (similar a
un turboprop), normalmente ubicado en frente del compresor y cuya función es proporcionar
empuje mediante la aceleración de una masa de aire.

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Motor Turbofan GE90 fabricado por General Electric
El turborreactor puro, el turbofan y los turbohélices representan un cambio conceptual en

el diseño del motor. Se eliminan los componentes alternativos de los motores anteriores y
se sustituyen por turbinas de gas compuestas únicamente por elementos rotatorios. El
turborreactor puro emplea la llamada propulsión a chorro mediante una turbo maquinaria
encargada de aumentar la presión del aire que es inyectado a alta velocidad a través de una
tobera. La variación de la cantidad de movimiento, y por tanto la fuerza propulsiva, se
consigue dando un gran salto de velocidades a una cantidad relativamente pequeña de aire.
El turbohélice es una turbina de gas a la que se ha acoplado una hélice. Por tanto, consigue
la variación de la cantidad de movimiento mediante una combinación de propulsión a hélice
y propulsión a chorro. Aunque la mayor parte se consigue a través de la hélice.
El turbofan, por su parte, es un sistema conceptualmente parecido al turborreactor puro,

sólo que en este caso, no todo el aire que entra al motor pasa por la cámara de combustión,
sino que una parte se comprime inicialmente en un fan (o compresor de baja relación de
compresión) y se emplea para generar empuje directamente. La otra parte del aire
capturado es comprimido a altas presiones (como sucede con el turborreactor puro), pasa a
través de la cámara de combustión, mueve las turbinas encargadas de mover los
compresores y, con la energía remanente se genera empuje. Los turboventiladores
combinan el chorro de gases calientes con aire propulsado por un ventilador movido por la
turbina y desviado alrededor de la cámara de combustión, lo que reduce el ruido. Esto hace
que sea muy empleado en aviones civiles.
El turboventilador es una mejora del turborreactor básico. Parte del aire entrante se
comprime sólo parcialmente y se desvía para que fluya por una carcasa exterior hasta el
final de la turbina. Allí se mezcla con los gases calientes que salen de la turbina, antes de
llegar a la tobera. Un reactor de doble flujo tiene mayor empuje para el despegue y el
ascenso y es más eficiente; el aire que fluye por el exterior refrigera el motor y reduce el
nivel de ruido.
En algunos motores, el aire que fluye por el exterior no se vuelve a mezclar en el

reactor sino que escapa directamente. En este tipo de motor de doble flujo, sólo una sexta
parte del aire entrante atraviesa todo el reactor; los otros cinco sextos se comprimen en la
primera etapa del compresor o ventilador y después salen al exterior.
En las partes de alta y baja presión del motor se necesitan velocidades de rotación
distintas. Esta diferencia se logra instalando dos combinaciones de turbina y compresor en
dos ejes concéntricos llamados rodetes gemelos. Dos etapas de turbina de alta presión

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mueven las once etapas de compresor de alta presión montadas en el eje exterior, y cuatro
etapas de turbina mueven el ventilador y cuatro etapas de compresor de baja presión en el
eje interno. Un ejemplo de motor de este tipo es el reactor JT9D-3, que pesa unos 3.850 Kg.
y puede alcanzar un empuje en el despegue de unos 20.000 kg. Esto es el doble del
máximo empuje disponible en los aviones comerciales más grandes antes de la llegada del
Boeing 747.
Las investigaciones actuales en turborreactores y turboventiladores se centran sobre

todo en lograr un funcionamiento más eficiente de los compresores y turbinas, en diseñar
sistemas especiales de refrigeración de las aspas de la turbina para permitir mayores
temperaturas de entrada a la turbina y en reducir el sonido del reactor.
El turboventilador tiene un propulsor o ventilador interno. Este propulsor o ventilador

se encuentra dentro de un conducto o tubo. Esto produce mucho más empuje que el
turbopropulsor cuyos propulsores se encuentran en la parte exterior. Esto permite que un
avión turboventilador viaje a casi la velocidad del sonido, cerca de Mach 0.9.
Esto lo hace más rápido que el turbopropulsor, pero más lento que el turborreactor. Este
motor también produce dos empujes diferentes, uno proviene del ventilador y el otro del
chorro de eyección. La caja de velocidades del turboventilador es mucho más pequeña que
la del turbopropulsor. Esto significa que hay menos probabilidades de que algo se rompa.
El motor turbofan, es idéntico al turbojet excepto en una gran diferencia: El turbofan tiene
un gran abanico (Fan) en la parte delantera de la turbina el cual esta directamente
conectado con la etapa de turbinas, la cual lo hace girar. La gran ventaja de este diseño es
que éste puede acelerar un mayor volumen de aire que el turbojet sin tener que quemar
más cantidad de combustible en el proceso, ya que no todo el aire que genera el fan va a la
cámara de combustión para ser quemado, sino que es dirigido alrededor y en el exterior de
la turbina, el cual genera una cantidad considerable de empuje de aire frío, debido en gran
parte al diseño avanzado del fan.
Es notable que, dependiendo de la altitud y las condiciones de vuelo, éste sea

capaz de lograr hasta un 25% de ahorro de combustible comparado con un turbojet al
mismo tiempo que el responsable (Dependiendo de nuevo de las condiciones de vuelo) de
el 80% del empuje producido por estos motores (Y pensar que es sólo una hélice grande de
paso fijo)
Aparte de su gran eficiencia y economía, Los turbofan son también los motores
más silenciosos de la industria. Esto debido a que el flujo de aire frío que genera el fan en la
parte posterior del motor, está envolviendo el chorro de aire caliente que escapa de la

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tobera de gases, y por la diferencia de densidad (Aire frío más denso, caliente menos
denso) lo que ayuda a disiparlo de forma menos violenta.
Esta turbina es la más usada hoy día, se identifican en los aviones que las usan porque
la parte frontal de las mismas ocupan una gran área y se ven en los B-767, B747, B-737-
300/500
Airbus300/ 310/ 319/ 320/ 330 y 340
Ejemplo: Turbofan: B-767 757
Turbinas de flujo vectorizable: Es un turborreactor o turbofan (según el caso) en el que el

flujo principal (que en las normales es axial), se le direcciona en su salida por medio de
canalizadores móviles, de esta forma se cambia el sentido del empuje del motor.
La mas famosa es la Rolls Royce "Pegasus", que equipa al avión militar "Harrier", famoso
por ser un avión con capacidad de despegue y aterrizaje vertical (VTOL), vuelo estacionario,
etc.
En este reactor, el flujo de salida del generador de gas es enviado a un sistema de

distribución conectado a cuatro toberas de salida direccionales. Dichas toberas tienen la
capacidad de rotar gradualmente 90º, direccionando el flujo en sentido vertical u horizontal y
desde luego las posiciones intermedias, logrando así el vuelo vertical suspensión en el aire
y vuelo horizontal.
En vuelo vertical o estacionario, del reactor se drena flujo de las etapas de alta presión y
baja presión que es enviado en forma controlada, a las puntas de las alas, proa, popa y
deriva, para proporcionarle control de alabeo, cabeceo y guiñada durante esas condiciones
de vuelo.
Nuevas turbinas de flujo vectorizable se encuentran en construcción, aunque sin llegar al

extremo de la "Pegasus", solamente direccionan en unos cuantos grados en varias
direcciones el flujo, no apuntan a proveer capacidad VTOL a sus aviones, solo a cambiar
sus respuestas en diversas maniobras, volviendolo mas eficaz en combate aéreo, estos
motores equiparán el F22 "Raptor" y el "Eurofighter".

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Turbofan Rolls Royce Pegasus . Motoriza a los "Harrier" Británicos, en la fotografía pueden apreciarse dos de
las cuatro toberas de escape direccionables.
El motor de doble flujo (turbofan), como ya indicamos, es un generador de gas al que se han
añadido los mecanismos siguientes:
1) Un compresor secundario, colocado normalmente en la parte delantera o anterior del
motor, cuya función es la de comprimir ligeramente la corriente de aire.
2) Un conducto doble para el paso de aire que da lugar a dos flujos: el flujo primario y el flujo
secundario
TURBOFAN DE FLUJOS DE SALIDA MEZCLADOS
Generalmente, las actuaciones del motor de doble flujo se estudian con la hipótesis de que
el aire de derivación (secundario) y el chorro de gases del generador se expansionan por
separado hasta la presión atmosférica ambiente, a través de toberas independientes. Sin
embargo, los estudios teóricos y la práctica indican que puede obtenerse una mejora del
consumo específico de combustible si las dos corrientes del motor se mezclan antes de ser
expulsadas por una tobera común.
El turbofán de flujos mezclados presenta la particularidad de que las corrientes primaria y

secundaria se unen en algún punto de la tobera única de salida (Fig. 4.13).
Fig. 4.13.- Esquema del turbofán de flujos mezclados

Para confirmar estos resultados hemos preparado un estudio elemental, que ha quedado
reflejado en la figura 4.14. El gráfico superior representa la zona de salida de un turbofán
convencional (flujos independientes) y el inferior el motor de flujos mezclados. Las zonas
sombreadas representan la turbina y el ventilador de estos motores. El generador de gas se
sitúa delante de estos dispositivos. Los resultados de cálculo se muestran en el dibujo y se
comentan a continuación.

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Figura.4.14.- Análisis corporativo ideal del motor de doble flujo convencional (flujos con toberas
independientes), y de flujos mezclados
En estos ejemplos hemos supuesto que los procesos que se desarrollan en ambos motores
son ideales. Más- adelante hemos eliminado esta hipótesis y presentaremos algunos gráficos
obtenidos según el ciclo real de funcionamiento.
La teoría termodinámica prueba que, bajo condiciones ideales, las velocidades de salida
óptimas de los dos flujos del motor deben ser iguales (condiciones de máximo empuje).
Aceptada esta condición, comparemos las presiones de las dos corrientes.
A título de ejemplo utilizaremos un generador de gas que funcione a Mach 0,847 a 11.000
metros de altura V0=250 m/s P0 =0,23 kg / cm 2 ); las condiciones de funcionamiento para T3t =
1.160 ºK y  12  8 resultan ser:
Presión de salida del generador = p4t =3,80

Presión de entrada del generador p1t
T4t=920ºK (Temperatura de salida del generador)
P1t/P0=1,34
El turborreactor básico, acoplado a este generador de gas, producirá una velocidad de salida
de gases de 832m/s y un empuje específico de 59,3 kgs/kg
Si acoplamos al generador una nueva turbina que accione un ventilador de λ= 1, por ejemplo,
la velocidad de salida de los dos flujos sería de 614 m/s (véase el gráfico superior). Este
resultado se obtiene si se tiene en cuenta que la energía cinética total de la corriente de
salida del turborreactor básico y la correspondiente a los dos flujos independientes debe
permanecer constante, pues no puede añadirse energía a los gases por el simple hecho de
expansionarlos a través de una turbina y comprimir luego una cantidad adicional de aire.
Entonces, el flujo secundario, cuya temperatura es de 404 °K , requiere una relación de

presión en el ventilador  s = 6,53 para alcanzar la velocidad de salida de 614m/s. Por su
parte, la corriente primaria, cuya temperatura de salida de turbina (T 5t) es de 764 °K, requiere
una relación de expansión de 2,65 solamente (P5t/P0=0.61/0.23=2,65). Como era de esperar,
la mayor presión del flujo secundario se debe a la necesidad de alcanzar la misma velocidad
de salida a partir de una temperatura más reducida.
Si se mezclan las dos corrientes antes de la salida común, el procedimiento teórico más,

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efectivo es mezclarlas con la misma presión total. El gráfico inferior de la figura 4.14 indica
los resultados de cálculo obtenidos en las condiciones señaladas, con un mezclado uniforme
y sin pérdidas. De nuevo, este proceso no puede añadir energía a los gases y la velocidad de
salida del flujo común sería también de 614m/s. Sin embargo, la relación de presión en el
flujo secundario sería ahora de sólo 2,79 en lugar de 6,53, requerida en e1 esquema de flujos
independientes.
Cuando se consideran rendimientos reales de componentes se manifiesta la misma

tendencia, aunque se acortan las diferencias entre los valores de para ambos esquemas. 1.1
disminución de  s en el motor de flujos mezclados implica una disminución de las pérdidas
del ciclo en la turbo maquinaria, lo que hace posible una mejora relativa cuyo alcance, en
forma precisa, se establece en las figura 4.15 y 4.13.
Estos gráficos muestran los resultados de cálculo con ciclos óptimos para motores de flujos
independientes (Fig. 4.15) Y flujos mezclados (Fig. 4.13). Los ciclos representan las,
condiciones de Mach 2 a 11.000 metros con temperaturas de turbina de 1.350 °K. Con fines
comparativos se ha dibujado la actuación del turborreactor básico (λ=0) con el mismo
generador de gas (líneas de rayas). Los puntos A y E indican incrementos
El resultado más importante de ambas figuras es que el turbofán de flujos independientes no

soporta mejora alguna de Ce respecto al turborreactor básico, Sin embargo, con flujos
mezclados pueden obtenerse reducciones de Ce del orden del 5 % respecto al turborreactor
básico.
En cualquier caso, es aparente del estudio de las figuras. 4.13 y 4.15 que el turborreactor
básico a altos números de Mach constituye una solución moto propulsora de gran
rendimiento y difícil sustitución, debido a que su ciclo termodinámico alcanza en estos
puntos las condiciones óptimas de trabajo. No ocurre así en vuelo subsónico donde ya
sabemos que es superado por el motor de doble flujo y turbohélice.

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Fig.4.15.- diagrama de calidad de motores de doble flujo (flujos independientes) a Mach 2 a 11.000
metros de altura. La línea de rayas identifica la actuación del turborreactor básico con el mismo
generador de gas.
SISTEMA DE POSTCOMBUSTIÓN: Este sistema suele disponerse en general en aviones

militares de intercepción o en los que deban superar la barrera del sonido (figura 4.16).
Consiste en inyectar combustible y provocar su combustión sobre la tobera de salida de

gases del aerorreactor (Figura 3.22), de esta forma, se calientan los gases en expansión
potenciandose, el resultado final es un incremento notorio en la fuerza de empuje, que
conlleva a un aumento en la aceleración de la nave en vuelo nivelado y una mejor
respuesta en maniobras exigidas donde se necesita contar con toda la potencia
disponible.
Figura 4.16.- Esquema de funcionamiento de postcombustión
La contra del sistema es la caída de la autonomía en forma muy marcada si se hace

abuso, pues se inyecta gran cantidad de combustible. El uso excesivo puede traer
aparejado el sobrecalentamiento del aerorreactor, especialmente en su etapa de salida
con el consiguiente daño en el motor.

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Montada en un banco de empuje, el turbofan EuroJet 2000, con su postcombustion trabajando a

pleno.
El uso de la postcombustión en general suele estar reservado al despegue o a situaciones
que lo requieran exclusivamente y se recurre a el por cortos periodos de tiempo.
DEFLECTORES DE EMPUJE: Como su nombre indica, se encargan de redireccionar el

empuje del aerorreactor hacia adelante para frenar el avance del avión después de tomar
tierra.
Generalmente consiste en unas especies de compuertas que se abren o se cierran en la

tobera de salida de gases (figura 3.23).
Durante el despegue o en vuelo normal, se encuentran replegadas sobre el carenado,

dejando libre la salida y permitiendo el flujo axial de gases. En el aterrizaje, al tomar tierra,
por mando de los pilotos, los deflectores se despliegan detrás de la salida de gases
direccionando el flujo en forma oblicua hacia adelante (figura 4.17). En estas condiciones; a
medida que se aceleren los reactores mayor será la desaceleración de la nave.
Para evitar efectos no deseados y posibles daños, los deflectores deben desplegarse y
retraerse con los motores en ralentí para después acelerarlos.

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Figura 4.17: Esquema de funcionamiento de los deflectores de empuje.
MOTORES TURBOJET
Los motores turbojet fueron los primeros motores de turbina desarrollados y empleados para
aplicaciones aeronáuticas. El empuje que producen estos motores se logra gracias a la
aceleración en una tobera de los gases calientes.
A pesar del éxito obtenido por los motores turbojet en sus comienzos, estos han sido
remplazados en la mayoría de las aeronaves por motores turbofan, más silenciosos y con
un menor consumo de combustible. Sin embargo, aún se emplean en algunas aplicaciones
militares. Algunos de los modelos fabricados se muestran en la siguiente ilustración.
4.4.- ANÁLISIS TERMODINÁMICO DEL MOTOR TURBO VENTILADOR
La relación de compresión y temperatura del gas delante de la turbina que pueden

alcanzarse en la actualidad hacen posible el diseño de un generador de gas de
rendimiento termodinámico relativamente alto. De forma paralela si existe un sistema
capaz de aumentar el rendimiento propulsivo, se obtendría un turborreactor con un
rendimiento motopropulsor elevado. La consecuencia inmediata es que ocurrirá una
mejora del consumo específico de combustible, puesto que el rendimiento global y
consumo específico están en relación inversa de proporcionalidad.
El incremento del rendimiento propulsivo pasa necesariamente por acercar la velocidad

de salida de los gases a la velocidad de vuelo. Entonces, para disminuir Vs´ es necesario
remover del gas una cantidad adicional de energía. Esto se puede conseguir agregando
Una nueva turbina (o grupo de ellas) al turborreactor básico, de manera que la energía
obtenida se transmita mediante un eje a un ventilador a través del cual pasa una masa
adicional de aire.
En el nuevo motor se configuran entonces dos flujos:
En resumen, el motor de doble flujo es un generador de gas que lleva un nuevo grupo de
turbina que acciona el ventilador, o compresor secundario, por el que pasa una masa
adicional de aire.
INDICE DE DERIVACIÓN.- Se llama índice de derivación de un motor de doble flujo la
relación entre los gastos de aire secundario y primario:
G2

G1
El aumento del índice de derivación indica que una proporción mayor de aire se dirige al flujo
secundario.
INCREMENTO IDEAL DE EMPUJE DEL MOTOR DE DOBLE FLUJO.

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La cualidad fundamental del motor de doble flujo es un incremento notable de empuje

respecto al turborreactor básico y una disminución del consumo especifico de combustible.
Las actuaciones aproximadas de este motor se derivan fácilmente si se considera como un
sistema ideal, en el que no existen pérdidas. Los resultados que se obtienen de este modo se
comparan favorablemente con el ciclo real de funcionamiento, pero son suficientes en
nuestro estudio para obtener una idea cualitativa de los parámetros de influencia en el ciclo.
Tratemos de comparar el empuje que puede obtenerse en un sistema donde evolucione, por
una parte, una masa determinada de combustible y, por otra, una mezcla de aire-combustible
como ocurre en los turborreactores.
1) En principio consideramos un cierto gasto de combustible C, de poder calorífico L. En

un sistema ideal, la velocidad máxima que puede impartirse a la masa de combustible se
deduce de la ecuación de la energía:
2
U
CL  C s
2g
Esta relación energética nos dice que el calor introducido en el sistema, de valor CL
se invierte en aumentar la energía cinética de la masa de gases C/g.
De la relación anterior se deduce:
US  2 gL
De manera que la fuerza de empuje que se obtendría en el sistema sería:
C
E  U S  C 2L / g
g
Para una velocidad de vuelo determinada Vo el empuje obtenido vale:
GC G
E Vs  V0
g g
Al igual que en el caso (1), el balance energético del sistema se escribe igualando el calor
introducido y la energía cinética obtenida, pues no existen pérdidas de calor o fricción. Por
tanto, podemos escribir:
CL 
g 2

G1 2
VS  V0 
2

C1 2
g2
Vs (4-1)
Estas ecuaciones permiten obtener la relación entre las dos fuerzas de empuje, que
identificamos por µ:
GC G
Vs  V0
g g
 (4-2)
C 2L / g
Si despejamos Vs de la Ec. (4-1) y lo introducimos en la Ec. (4-2), se encuentra después de

varios reajustes:

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G   C  C V0  V0 
2
  1      (4-3)
C   G  G 2 gL  2 gL 
 
La Fig. 4.18 indica la variación de µ en función de la relación G/C, tomando como

parámetro M0 (número de Mach de vuelo).
Fig. 4.18.- variación del índice de empuje con la relación global aire/combustible del motor, para distintas
velocidades de vuelo (nivel del mar)
Antes de discutir este gráfico conviene hacer dos puntualizaciones:

2
1) El número de Mach aparece de forma implícita en la Ec. (4-3) puesto que V0 / 2 gL es
adimensional, es decir, 2 gL tiene las dimensiones de velocidad. Por ejemplo, al nivel del
mar y tomando L = 10.300 kcal/kg valor típico de los combustibles para turborreactores, se
encuentran las siguientes relaciones:
V0 / 2 gJL V0 (m / s) M0
0 0 0
0,02 0,02x9,290 0,50
0,05 0,05x9,290 1,25
0,10 0,10x9,290 2,50
2) Por otra parte, debe observarse que la relación G/C es el título de la mezcla
aire/combustible de trabajo del sistema que estamos considerando.
2
Para expresar L en unidades mecánicas debe multiplicarse por el equivalente mecánico
del calor J, que representa el trabajo que puede obtenerse por unidad de calor. Se ha
comprobado experimentalmente que gastando una kilocaloría puede obtenerse un trabajo
de 427 kilogrametros; por tanto. J = 427 kgm/kcal, y el parámetro 2gJL tiene por

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dimensiones:
m kcal kgm m 2

s 2 kg kcal s 2
Una vez hechas estas aclaraciones, pasemos a estudiar el diagrama de la figura 4.18.
Este gráfico puede usarse para conocer el incremento de empuje que es posible obtener
con un motor de doble flujo en relación al turborreactor básico.
Por término medio, y a máximo régimen, un turborreactor trabaja con relaciones
aire/combustible (G/C) del orden de 50, ante la necesidad de diluir los productos de
combustión y ajustar la temperatura de turbina a las posibilidades termomecánicas del
material. Si a este motor se le adapta un ventilador cuyo índice de derivación sea de 3,5,
por ejemplo, veamos cómo podemos obtener con la ayuda de la figura 4.18. El
incremento de empuje que supone la adaptación.
Supongamos que interesa conocer este dato en condiciones estáticas, para lo cual
buscamos la línea de M0=0 del gráfico. El valor de µ que corresponde a la abscisa de 50
(relación G/C del turborreactor básico) es, aproximadamente, 7. Como pasa por el
ventilador un gasto tres veces y media superior al del generador de gas, la relación global
G/C del sistema de doble flujo es 50(3,5+1)=225. Para G/C=225, µ vale aproximadamente
15.
Por consiguiente, el incremento ideal de empuje respecto al turborreactor básico sería de:
(15/7) - 1, ósea el 110 %.
DEDUCCIÓN DE LA ECUACIÓN (4-3)

Despejando Vs de la ec. (4-1) se tiene:
2 gCL  GV0
2
Vs 
2
GC
Y con este valor la Ec. (4-2)
G C 2 gCL  GV0
2
G
 V0
g GC g
 
2L
C
g
(G  C ) 2  (GV0  2 gCL) G
2
1
 VO
g GC g
 
2L
C
g
(G  C )(GV0  2 gCL) G V0
2
1
  (4-4)
g 2 2L C 2 gL
C
g
Ahora bien:

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(G  C )(GV0  2 gCL) (G  C )(GV0  2 gCL)

2 2
1
 2

g 2 2 L C 2 gL
C
g
(G  C )(GV0  2 gCL)  G  G V0 
2 2
  1  1  
C  2 gCL  C  C 2 gL 
 G  G C  G V0 
2
 1   1  
 C  C G  C 2 gL 
G 2  G  C  C VO 
2
 1     
C 2  C  G  G 2 gL 
Introduciendo el último término de la ec.(4-4) resulta
G 2  G  C  C V0  G V0
2
 1      
C 2  C  G  G 2 gL  C 2 gL
G   C  C V0  V 
2

  1     0 
C   G  G 2 gL  2 gL 
 
SOBRE EL EMPUJE ESPECIFICO DEL MOTOR DE DOBLE FLUJO
Se recordará que el empuje específico se definió como la relación entre el empuje del motor
y el gasto de aire.
En el motor de doble flujo el empuje específico puede referirse al gasto de aire primario
(G1), o al gasto total en el motor. Para pasar de uno a otro sólo hay que tener en cuenta que
el gasto de aire total es:
G  G1  G2  G1  G1    G1 (1   )
por tanto, para obtener el empuje específico referido al gasto total de aire, por ejemplo,
basta dividir el empuje específico encontrado respecto a G1 por el factor (1 + λ).
La figura 4.19 representa un turbofan

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A continuación se presenta un resumen del funcionamiento de este motor por medio

de 6 ilustraciones

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Unidad Iv Motor Turbo Ventilador

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UNIDAD IV MOTOR TURBOVENTILADOR (TURBOFAN)

4.1.- TIPOS DE MOTOR TURBOVENTILADOR

4.2.- DESCRIPCIÓN FUNCIONAL DE LOS COMPONENTES DEL MOTOR

4.3.- CARACTERÍSTICAS DE OPERACIÓN DEL MOTOR

4.4.- ANÁLISIS TERMODINÁMICO DEL MOTOR TURBOVENTILADOR

152 Academia de Térmica

4.1.- TIPOS DE MOTORES TURBO-VENTILADOR

DEFINICIÓN.- Es un turborreactor al que se le sobredimensionan los alabes

Figura 4.1.- Motor turboventilador (turbofan)

153 Academia de Térmica

La relación de flujo másico de aire adicional, llamado SECUNDARIO y la

En el motor tipo serie "turbofan" puede observarse el sobredimensionado del

En la configuración de doble flujo paralelo, ampliamente desarrollada por General

154 Academia de Térmica

funcionamiento libre, o lo que es lo mismo, sin ligazón al árbol compresor/turbina del

La figura IV-6 también representa la disposición más generalizada de los turborreactores

El tipo "turbofan" se aplica para índices de derivación elevados, siendo su

La figura IV-7, representa los dos componentes específicos más característicos de

155 Academia de Térmica

FUNCIONAMIENTO.- En estos motores existen dos flujos de gases desde el compresor,

Figura 4.2.- Esquema de un turbofan o aerorreactor de doble flujo serie bypass

El flujo primario que sigue el camino compresor - cámara de combustión - Turbina

156 Academia de Térmica

En la entrada al motor nos encontramos con el difusor. Su misión es canalizar el flujo de

Después del difusor encontramos un enorme 'ventilador', denominado FAN, que

Seguidamente encontramos el COMPRESOR, que son una serie de discos de alabes

Una vez allí (CAMARA DE COMBUSTION), el aire y el combustible entran en reacción y se

El elemento que nos proporciona el flujo secundario se denomina FAN, y es el primer

157 Academia de Térmica

acelerándole únicamente por la acción de los alabes de un compresor, consiguiendo con la

La relación de masa de flujo secundario / flujo primario es como veremos, el parámetro

Figura 4.3. Fases termodinámicas y componentes fundamentales

El tipo “turbofan”se aplica para índices de derivación elevados, siendo su componente

Figura 4.4.- Motor turboventilador

158 Academia de Térmica

Componentes principales del motor turbofan

El turbofán es un tipo de motor donde la corriente de entrada se bifurca en dos

La principal ventaja de esta configuración es una reducción del consumo

159 Academia de Térmica

Figura 4.5 motor turbofan con su flujo primario y secundarioi

 Reducción del consumo específico (SFC)

4.3.- CARACTERÍSTICAS DE OPERACIÓN DE LOS MOTORES TURBO

Conforme aumenta la velocidad de vuelo, conviene reducir progresivamente la

En todo este rango de velocidades, el turbofan y el turborreactor compiten. Así,

Haciendo un breve repaso de las distintas aplicaciones para propulsar aeronaves,

160 Academia de Térmica

de Mach 3 se impone necesariamente el uso de motores ramjet para tener un consumo de

Figura 4.6.- Comparación con respecto al número de mach

Figura 4.7.- Comparativa con respecto altura y número de mach

161 Academia de Térmica

Figura 4.8.- Comparativo con respecto a la potencia

Figura 4.9.-Motor turbofan que usa el Flanker, AL-31F

La figura 4.10 motor turbofan aplicado a un avión comercial

162 Academia de Térmica

VENTAJAS DEL MOTOR TURBOFAN

 Silencioso, ya que la velocidad media de salida de los gases es

Con respecto al turbohélice tiene mejores actuaciones a velocidades donde el rendimiento de

163 Academia de Térmica

Figura 4.12.- Motor Turbofan RB211 fabricado por Rolls Royce

El flujo primario que sigue el camino: compresor - cámara de combustión - Turbina -

164 Academia de Térmica

Motor Turbofan GE90 fabricado por General Electric