EL VELOCÍMETRO (Indicador de velocidad, anemómetro)

Es un medidor de presión que transforma a km/h, millas/h, o a cualquier otra

unidad de velocidad la presión dinámica medida.

Utiliza las tomas de Pitot para medir la presión total (presión estática + presión
dinámica).

Se compone de un diafragma barométrico, un mecanismo calibrado y un

indicador con escala de velocidad.

Dentro de la cápsula barométrica el Pitot introduce la presión total (ps+pd) y

por el orificio de presión estática en la caja del instrumento se introduce dicha
presión (estática).

La cápsula se dilata exclusivamente por el efecto de la presión dinámica, ya

que las presiones estáticas se anulan al estar dentro y fuera de la cápsula.

Matemáticamente:

Pt= Pd+Ps Pd=Pt-Ps Pd=1/2pV2 Pd= Pt-Ps = ½ pV2 P = presión

p = densidad del aire al nivel del mar. V=velocidad del avión.

Por tanto podemos deducir que la dilatación de la cápsula está midiendo

solamente el valor de la presión dinámica (Pd) o lo que es lo mismo (1/2pV2).

La medida del anemómetro va a ser la resultante de los factores de Velocidad

del aire y de su densidad.
Compensación en anemómetros según ley cuadrática

Los anemómetros miden una diferencia de presión que varía con el

cuadrado de la velocidad, esto produce que la cápsula responda linealmente a
la presión recibida. Si la capsula estuviera acoplada directamente a la escala
del indicador, el instrumento tendría este aspecto:
Hay dos formas de solucionar este problema:
- Alterando la longitud de la palanca de transmisión haciendo que el
mecanismo y el movimiento de la aguja sean aumentados para pequeñas
deflexiones de la capsula y disminuidos para grandes deflexiones, basándose
en un principio de aumento variable.

Mecanismo de palanca/brazo oscilante.

 - Mediante una ranura en forma de “banana”. La palanca oscilante
engrana con esta ranura para que, cuando la palanca se mueva, gire el
engranaje y cambie la posición de la ranura, produciendo una multiplicación
igual que en el método anterior.

- Mediante un muelle de reglaje o “sintonizador”, que se apoya contra la

cápsula y aplica una fuerza retardadora, controlando la expansión de la
cápsula. La fuerza retardadora se regula mediante series de tornillos de reglaje.
Cuando la velocidad y la presión diferencial aumentan, también lo hace el
régimen del muelle acortando su longitud eficaz, obteniendo un resultado lineal.
 Velocidades indicadas por el velocímetro:

- IAS (Indicated Air Speed) Velocidad indicada. Es la Velocidad leida en el

instrumento.

- CAS (Calibrated Air Speed) Velocidad calibrada. Algunos sistemas

anemométricos presentan pequeños errores controlados (por construcción,
diseño, rozamientos…) entre la indicación real y la directa. Son errores de
calibración del instrumento y su valor no va a ser superior a 1 o 2 nudos.

- EAS (Efect Air Speed) A velocidades bajas o medias el efecto de compresión

en el Pitot es despreciable, pero a velocidades por encima de 300 nudos la
presión en el Pitot es suficiente como para producir una sobre-lectura. Este
efecto se incrementa notablemente con la altitud (la baja densidad del aire es
más fácil de comprimir). El error de compresión (llamado CEC, Compressibility
error correction) puede ser calculado y sumado a la velocidad corregida (CAS)
nos daría la velocidad corregida por efecto del aire (EAS). EAS=CAS+CEC.

- TAS (True Air Speed) Es la velocidad (CAS) corregida por error de densidad
(DEC), y por error del efecto del aire (EAS).
TAS=DEC+EAS.
Los errores por densidad pueden llegar a ser muy grandes, por ejemplo:

-Velocidad Ias de 150km/h a nivel del mar son 150 Tas.

-Velocidad Ias de 150km/h a 3000m son 175 Tas.

Este cálculo se realiza mediante un computador de vuelo, aunque algunos

velocímetros llevan incorporado un pequeño calculador que permite realizar los
cálculos tomando como base la Ias, la densidad (altitud) y la temperatura.
Marcas y colores del velocímetro:

Los anemómetros tienen señaladas algunas velocidades o márgenes de

velocidad con un código de colores:

Rojo/Vne (Velocity never exceded). Máxima Velocidad estructural del avión.

Amarillo Rango de velocidad alertada. Solo para operación normal. Es la

velocidad más cercana a la máxima estructural. Peligroso mantenerse en ese
margen en caso de turbulencias o ráfagas. Solo se puede entrar en este
margen con superficies “limpias”.

Verde/ Vs(Velocity standard) Velocidad de crucero. Por debajo de esta

velocidad el avión entraría en pérdida. Se calcula con peso máximo y flaps
retraídos. El avión podría soportar sin problemas turbulencias moderadas en
este margen. El límite superior sería Vno (Vel. normal operating).

Blanco Margen de operación normal con flaps extendidos. El límite inferior

VSO nos indica la velocidad mínima con peso máximo y flaps extendidos
máximo. El límite superior VFE (Velocity flaps extended) o Vf. Velocidad con
flaps extendidos. Es el límite estructural con flap extendidos.

Vref (Velocity referent) velocidad de referencia para aterrizar o llamada

también threshold crossing Speedy).
VELOCIDADES “V”
• V1= Es la velocidad máxima de despegue a la cual el piloto puede
abortar el despegue de manera segura sin salirse de pista pero es
también la velocidad donde el piloto puede de forma segura continuar
hacia V2 igual si se tiene un problema critico como por ejemplo perder
un motor.
• Vr = Velocidad de rotación.
• V2min= Velocidad mínima de despegue (de forma segura)
• V2= Velocidad de despegue.
• V3 =Velocidad en la que podemos comenzar a limpiar el avión (Flap y
tren).