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Bueno, aca va la primer entrega, para entender que significa el mapa de la turbina.

Partes del Mapa de caracteristicas de la turbina El mapa de la turbina, es un grafico que describe las caractersticas de performance de una turbina, incluyendo eficiencia, rango de caudal masico, capacidad de sobrepresion y velocidad de la turbina. El grafico de abajo es un ejemplo de un mapa de la turbina

Pressure Ratio (relacion presiones) La relacion de presiones ( ) esta definida como la presion absoluta de salida, dividido por la presion absoluta de entrada

Donde = Relacion de Presiones P2c=Presion de descarga del compresor P1c=Presion de entrada del compresor -Es importante usar unidades de presion absoluta para P1c y P2c. Recordemos que la presion absoluta al nivel del mar son 14.7 psia (en unidades de psia, la a se refiere para "absoluta"). Esto se utiliza como referencia de presion atmosferica std, para las condiciones std. -La Presion Manometrica (en unidades de psig, la g se refiere a "gauge") mide la presion sobre la atmosferica, por lo que la presion manometrica en condiciones atmosfericas sera 0. Los medidores de presion de turbo, miden la presion del multiple relativa a la presion atmosferica, y estos miden presion manometrica. Esto es importante cuando se determina P2c. Por ejemplo, una lectura de 12 psig en una reloj de presion de turbo significa que la presion dentro del multiple de admision es de 12 psi sobre la presion atmosferica. Para un dia de condicione std de presion atmosferica tenemos... 12 psig + 14.7 psia = 26.7 psi Presion absoluta en el multiple

La relacion de presiones en esta condicion, puede ser calculada... 26.7 psia / 14.7 psia = 1.82 Sin embargo, con esto se asume que no hay impacto adverso del filtro de aire y sus caerias en la entrada del compresor En el calculo de la relacion de presiones, la presion absoluta a la entrada del compresor (P2c) es MENOR que la presion ambiente, especialmente con altas cargas. Por que ocurre esto? Cualquier restriccion (originada por el filtro de aire o una caeria restrictiva) resultara en una "depresion", o perdida de presion, aguas arriba del compresor, que debe ser tomada en cuenta para cuando se determina la relacion de presiones. Esta depresion puede ser de 1 psig o mas en algunos sistemas de admision. En este caso P1c en un dia std es: 14.7psia ? 1 psig = 13.7 psia a la entrada del compresor Tomando en cuenta 1 psig de depresion de admision, la relacion de presiones es ahora: (12 psig + 14.7 psia) / 13.7 psia = 1.95

-Todo barbaro, pero... que pasa cuando no estamos a nivel del mar? En este caso, simplemente hay que reemplazar la presion atmosferica actual en lugar de los 14.7 psig en las ecuaciones de arriba para un calculo mas preciso. En grandes alturas, esto puede tener un efecto significante en la relacion de presiones Por ejemplo, a 1500 metros de altura, comunmente la presion atmosferica es de 12.4 psia.En este caso, el calculo de la relacion de presiones, teniendo en cuenta la depresion de la admision es: (12 psig + 12.4 psia) / (12.4 psia ? 1 psig) = 2.14 Comparado con el 1.82 de relacion de presiones calculado originalmente, es una gran diferencia Como se puede ver en los ejemplos, la relacion de presiones depende de varias cosas, no solo de la presion de turbo que usemos. Mass Flow (Caudal masico) El Caudal Masico es la masa de aire que fluye a traves del compresor (y del motor) en un cierto periodo de tiempo y esto es exprasado comunmente en lb/min (libras por minuto). El caudal masico puede ser medido fisicamente, pero en la mayoria de los casos es suficiente con estimarlo para elegir el turbo correcto. Mucha gente usa el Caudal Volumetrico (expresado en pies cubicos por minuto o CFM) en lugar del caudal masico. El caudal volumetrico puede ser convertido a caudal masico multiplicandolo por la densidad del aire. Esta es de 0.076lb/ft3 (libras sobre pies cubicos) al nivel del mar. Cual es mi caudal masico? Como una regla muy general, los motores nafteros turbocargados generan 9.5-10.5 HP (medidos en el volante) por cada lb/min de flujo de aire. Entonces, un motor con una potencia pico objetivo de 400 Hp necesitara 36-44 lb/min de flujo de aire para alcanzar el objetivo. Esta es solo una aproximacion para ayudarnos a afinar nuestras opciones a la hora de seleccionar el turbo necesario.

Surge Line La linea de Surge es la punteada del lado izquiero del mapa de la turbina. La operacion del turbo por la izquierda de esta linea, representa una region de inestabilidad de flujo. Esta region esta caracterizada por fluctuaciones en la presion. La operacion continua en esta region, puede llevar a la falla prematura del turbo debido al exceso de carga sobre el mismo Surge (no encontre el concepto exacto para traducirlo) es experimentado comunemente cuando existen una de dos situaciones. La primera y mas daina, es bajo carga. Esto puede ser un indicativo de que el turbo seleccionado es muy grande. La segunda situacion es experimentada comunmente cuando se suelta rapidamente el acelerador luego de que el turbo esta bajo carga.

Esto ocurre porque el caudal masico es reducido drasticamente al cerrar la mariposa, pero el turbo todavia esta embalado y generando presion. Esto lleva inmediatamente a operar en el extremo izquierdo del diagrama, es decir, del otro lado de la linea de surge El turbo se ira de esta zona, cuando la velocidad de rotacion del mismo baje lo suficiente para bajar la presion y mover el estado de operacion actual a la zona de trabajo estable. Esta situacion se soluciona comunmente usando una valvula Blow-Off (BOV) o una valvula bypass. La funcion de una BOV es liberar la presion a la atmosfera, para que el caudal masico se baje suavemente, manteniendo el turbo fuera de la zona de surge. En el caso de una valvula bypass, el flujo de aire es recirculado a la entrada del compresor. Una carcaza con conducto interior

es una caracteristica que se incorpora al caracol de admision. La funcion de esto es mover la linea de surge hacia la izquierda

permitiendo que cierto flujo de aire salga de los alabes a traves del conducto para evitar la condicion de surge. Esto proporciona una gama usable adicional y permite que un compresor ms grande sea utilizado para requisitos mas altos del flujo sin arriesgar el funcionamiento del compresor en una condicin peligrosa de surge. La presencia de este sistema, usualmente tiene un pequeo impacto negativo en la eficiencia del compresor. Este sistema, lo trae la turbina que tengo. En esta foto, se puede observar el canal exterior que es para lo explicado arriba

Choke Line (llamemoste linea de atoramiento) es la linea del extremo derecho del diagrama. Para los turbos de Garrett, la linea de atore esta definida tipicamente por el punto en donde la eficiencia es menor al 58%. En complemento con la veloz caida en la eficiencia del compresor luego de este punto, la velocidad de giro del turbo se aproxima a la maxima admisible. Si la actual o calculada operacion se encuentra mas alla de este limite, se necesita un turbo mas grande. Turbo Speed Lines (lineas de velocidad del turbo), si lineas de velocidad constante del turbo. La velocidad del turbo para puntos entre las lineas, se pueden determinar por interpolacion. Cuando la velocidad del turbo aumenta, la relacion de presiones y/o el caudal masico se incrementan. Como se indico arriba en la descripcion de la choke line, las lineas de velocidad del turbo estan

muy cercanas entre si en el extremo derecho del diagrama. Una vez que el compresor esta operando del otro lado de la linea de atoramiento, la velocidad del turbo se incrementa muy rapido y se da una condicion de sobrerevolucion del turbo. Efficiency Islands (islas de eficiencia) son las regiones concentricas en el diagrama que representan la eficiencia del compresor en cualquier region del diagrama. La isla mas pequea cercana al centro del mapa es la mayor o la isla de eficiencia pico. A medida que los anillos o islas se mueven fuera de ella, la eficiencia cae en la cantidad indicada hasta llegar a las lineas de choke y surge. Poniendo los datos en el mapa de la compresora Todo muy lindo con que es cada cosa del grafico, ahora el tema es... que datos pongo? Veremos los mtodos para calcular el caudal de aire y la presin necesaria para alcanzar el nivel de potencia deseado. Esta informacin ser usada para elegir la compresora adecuada y turbocompresor. Tener la definida potencia objetivo es muy importante para realizar los clculos (mucho se basa en eso). La potencia objetivo tambin nos va a servir para poder elegir los inyectores correctos, la bomba de combustible, regulador y otro montn de elementos que necesitaremos a la hora de instalar un turbocompresor en el vehculo. -Estimando la cantidad de aire y presin de soplado para poder dar con la potencia objetivo Es necesario saber: -Potencia objetivo -Cilindrada -Mximas rpm -Condiciones ambientales (temperatura y presin atmosfrica) nota: la presin atmosfrica se indica comnmente en pulgadas de mercurio y se puede transformar aproximadamente en psi dividiendo por 2 Datos a estimar

-Eficiencia volumtrica: Para motores modernos de 4 valvulas por cilindro es comn encontrar valores de eficiencia volumtrica (VE) alrededor de 95-99%, mientras que en los de 2 vlvulas por cilindro entre 88% y 95% Estos valores dependen mucho del diseo de los sistemas de induccin. Con la curva de torque de un motor se puede ver la forma de la eficiencia volumtrica y de esa forma conocer la VE a distintas rpm -Temperatura del aire en el mltiple de admisin: los compresores con mayor eficiencia dan menores temperaturas en el mltiple. En el caso de vehculos con intercooler la temperatura tpica esta alrededor de 100-130 grados F (38-55 C) mientras que en los sin IC los valores pueden estar entre 175-300 grados F (80-150 C)

-Consumo especifico de combustible (BSFC), Es la cantidad de combustible necesaria para generar cada caballo. Generalmente los valores de BSFC (de Brake Specific Fuel Consupmition) para motores nafteros sobrealimentados estn alrededor de 0.50 a 0.60 o superior. Las unidades de BSFC son: Valores bajos de BSFC significa que el motor necesita menos combustible para generar la potencia requerida. Combustibles de competicin y puestas a punto agresivas son necesarios para lograr valores de BSFC en el rango mencionado anteriormente. Para las ecuaciones siguientes, el valor de BSFC lo dividiremos por 60 para convertir de horas a minutos Para dibujar un punto operativo en el compresor, primeramente calcularemos el caudal de aire donde: Wa=Caudal de aire actual (lb/min) HP=Potencia objetivo (al cigeal) =Relacin Aire/Combustible =consumo especifico de combustible () dividido por 60 (para convertir de horas a minutos) Ejemplo de clculo Tenemos un motor al que le queremos sacar nada menos que 400HP, estimaremos una relacin aire/combustible de 12 y usaremos un BSFC de 0.55 Poniendo estos nmeros en la formula: de aire Un mapa de compresor que tenga la capacidad de brindar al menos 44 libras por minuto de capacidad de caudal es un buen punto de inicio. Fjense que en el calculo todava no incluimos ningn dato sobre la cilindrada o las rpm. Esto significa que para cualquier motor, para obtener 400HP necesita alrededor de 44lb/min de caudal de aire (asumiendo que el BSFC se mantiene constante en los distintos tipos de motores) Naturalmente los motores de menor cilindrada requerirn de mayor presin de soplado o mayores rpm para lograr la potencia que un motor de mayor porte. Ahora, cuanta presin de soplado (en el mltiple de admisin) es necesaria?

Donde MAPreq = Presin absoluta de admisin (psia) necesaria para lograr la potencia objetivo Wa = caudal de aireactual(lb/min) R = Constante de los gases = 639.6 Tm = Temperatura del aire en el mltiple (grados F) VE = Eficiencia volumtrica N = Rgimen de giro (RPM)

Vd = cilindrada del motor (en pulgadas cbicas (CI), se puede convertir de litros a pulgadas cbicas multiplicando por 61,02. Ej 2.0 litros * 61.02 = 122 CI) Consideremos un motor de 2 litros con la siguiente descripcin: Wa=44 lb/min (como fue calculado previamente) Tm=130 grados F VE=92% a la mxima potencia N=7200 rpm Vd=2.0 litros *61,02=122 CI

= 41.1 psia (recordemos, es una presin absoluta). Restamos la presin atmosfrica para saber la presin manomtrica (presin de soplado) 41.1 psia 14.7 psia (nivel del mar) = 26.4 psig boost Como comparativa repetiremos el clculo para un motor de mayor cilindrada, 5 litros en este caso (4942 cc/302 CI) . Donde Wa = 44 lb/min (como calculamos anteriormente y es el mismo dato que en el 2 litros para la misma potencia) Tm = 130 grados F VE = 85% a mxima potencia (Es un 2V por cilindro) N = 6000 RPM Vd = 4.942*61.02= 302 CI = 21.6 psia (o 6.9 psig boost) Este ejemplo nos muestra que para obtener la potencia objetivo de 400HP, el motor de mayor cilindrada necesita menor presin de soplado, pero igualmente necesita 44lb/min de caudal de aire. Esto puede tener un efecto muy importante a la hora de elegir un compresor. Con el caudal de aire y la presin de soplado estamos muy cerca a poder graficar un punto en el mapa del compresor. El prximo paso es determinar que presin de perdida tenemos entre el compresor y el mltiple de admisin. La mejor forma de saber esto es medirlo, pero muchas veces no resulta prctico o posible Dependiendo del caudal de aire, caractersticas del IC, tamao de la tubera, nmero y calidad de curvas, restriccin del cuerpo de mariposa, etc la cada de presin puede ser estimada. Pudiendo ser 1 psi o menos en sistemas bien designados, o en algunas configuraciones (stock o armado) restrictivas, la cada de presin puede ser de 4 psi o superior Para nuestro ejemplo asumiremos que tenemos 2 psi de prdidas. Entonces, para determinar la presin de salida del compresor (P2c), 2 psi se agregarn a la presin de soplado calculada anteriormente

Donde: P2c = Presin de salida del compresor (psia) MAP = Presin absoluta del mltiple (psia) Ploss = Perdida de presin entre el compresor y el mltiple (psi) Para el motor 2 litros: = 43.1 psia Para el motor 5 litros: = 23.6 psia Tpicamente podemos llegar a tener 1psi de perdida a la entrada de la turbina, por lo que debemos restarle este valor a la presin atmosfrica (consideramos estar a nivel del mar, para de esta manera tener la presin de entrada del compresor (P1).

Donde P1c = Presin de entrada del compresor (psia) Pamb = Presin atmosfrica (psia) Ploss = Prdida de presin en el filtro de aire y tubera (psi) P1c = 14.7 - 1 = 13.7 psia Con esto, podemos calcular la relacin de presiones () usando la ecuacin:

Para el motor 2 litros:

Claramente este compresor es muy chico, ambos puntos estn situados muy a la derecha, mas all de la lnea de choke (la compresora se pasa de vueltas) Otro posible candidato puede ser el GT3076R. Esta turbo tiene una rueda compresora de 76mm, con un trim de 56

Ahora esta mucho mejor, por lo menos ambos puntos estn en el mapa, ya es todo un avance! Demos una mirada con mas detalle a cada punto Para el motor 2 litros se encuentra en un rea con buena eficiencia, pero el hecho de estar en el centro del mapa nos indica que a menores revoluciones el punto de operacin estar cerca de la

lnea de surge. Este compresor es correcto para aplicaciones de potencia en la zona alta de revoluciones, pero para un auto de calle, ser mejor elegir otro compresor. Para el motor 5 litros, parece una muy buena opcin en la utilizacin para un vehiculo de calle, en donde a bajas revoluciones del motor, atraviesa la zona de mxima eficiencia y se encuentra alejado de la lnea de surge. Pero un tema a tener en cuenta es que el turbo se puede pasar de vueltas (el punto esta muy cerca de la linea de choke) en el caso de que el motor pase las revoluciones de mxima potencia. Un compresor mas grande dejara el punto de operacin mas hacia el centro del mapa y nos dar algn beneficio extra en el caso de tener una utilizacin de potencia en regimenes mas alto durante mucho tiempo. Entonces buscaremos un compresor mas grande para el 5 litros y luego otro para una mejor utilizacin callejera del 2 litros Dmosle una mirada al GT3071R, que tiene una rueda compresora de 71mm y un trim de 56

Para el caso del 2 litros, esta es una opcin mucho mejor orientada al medio rango. El punto operativo esta con un poco de distancia de la lnea de choke y esto nos da un margen adicional de estar fuera de la lnea de surge. A menores revoluciones el punto operativo pasara a travs de las zonas de mxima eficiencia y esto le dar una muy buena respuesta y performance. Para el motor 5 litros este compresor es claramente muy chico y no ser considerado (se encuentra mas all de la lnea de choke) Ahora que hemos encontrado un compresor aceptable para el motor 2 litros, calculemos un punto a menores revoluciones y pongmoslo en el mapa para ver que camino seguir la lnea operativa. Podemos calcular este punto usando la siguiente frmula:

Elegiremos las rpm en la que esperamos tener el mximo torque, basndonos en la experiencia, estimamos que estar en 5000 rpm Donde: Wa = Caudal de aire actual (lb/min) MAP = Presin absoluta del mltiple de admisin (psia) =35.1 psia R = Constante de los gases = 639.6 Tm = Temperatura del aire de admisin (grados F) =130 VE = Eficiencia volumtrica = 0.98 N = Revoluciones del motor = 5000rpm Vd = Cilindrada del motor (en pulgadas cbicas (CI), se puede convertir de litros a pulgadas cbicas multiplicando por 61,02. Ej 2.0 litros * 61.02 = 122 CI) = 34.1 lb/min Dibujando esto en el mapa de la compresora del GT3071R nos da como resultado los siguientes

puntos operativos:

Esto nos da una buena idea de la lnea de operacin al mismo nivel de boost, que en nuestro ejemplo est bien situado en este mapa. A rgimenes de motor menores a 5000rpm la presin de soplado ser menor, por lo que la relacin de presiones ser menor tambin, manteniendo a la compresora fuera del surge Volvamos al motor 5 litros. Dmosle una mirada a un mapa de una compresora ms grande. Esta vez intentaremos con un GT3582R con 82 mm de rueda compresora y 56 de trim.

Comparndolo con el GT3076R podemos ver que este punto no esta tan cerca de la lnea de choke y nos dar un mejor rendimiento en alto rgimen. Un incremento en el tamao de la rueda compresora nos dar an mejor rendimento en alto rgimen, pero a costo de sacrificar respuesta en rangos bajos y medios. O sea, se tornara una buena aplicacin para competicin, pero no para un uso de calle. Todo esto que vimos nos da una idea bsica de que es lo que muestra el mapa de una compresora (que despus de esto espero que les sirva y no lo miren mas como algo raro) y de como elegir una compresora, que como vieron no siempre ni necesariamente cumple la ley de la poronga (es decir, cuanto mas grande, mejor). Como pueden ver, con unas simples estimaciones y clculos nos da una muy buena base como para elegir una unidad turbocompresora. Si en vez de estimaciones tenemos datos reales, llegaremos a resultados mucho ms precisos y por consiguiente, un mejor diseo y rendimiento de nuestro sistema de sobrealimentacin.

Hay algo que no logro entender o tengo medio confuso. Ponele que yo voy y veo la grfica de la Garret T3 50 trim ... bien, la grfica esta, segun entiendo es grfica de eficiencia del compresor ? no de la turbina, o me equivoco? Lo que no entiendo, es como relacionar, la turbina con el compresor directamente, ya que en ambas yo puedo variar el A/R, y en ese caso debera cambiar la grfica ... O sea, tengo ese kilombo en la cabeza ... concretamente , la pregunta sera ... cuando voy y veo el grafica de una T3 50 trim,que me provee Garrett, me esta dando la grfica de un turbocompresor , con un trim 50 (tanto para parte fria como para caliente), un A/R nico para ese modelo exacto (tanto para admision y escape) ... o es solo la grfica de un compresor (parte fria) de trim 50 generico ? y el escape cualquiera ? Haciendo los calculos pertinentes ... me dio que para la aplicacion que yo quiero en el 147, tendria

que poner una T3 trim 50 ... con una grafica que pongo a continuacion. Cmo compro eso exactamente ?

Es decir necesitara estiamr cunato necesito de en mi sistema para entrar a la graficas de varias turbina y comaprar cual seria el mejor para mi sistema.

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