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Elaborado por : Ing. Luis Salazar C.

I-SISTEMA HIDRAULICO DE EQUIPOS EJC 65 D

Los equipos EJC 65 son scoop con una capacidad de carga en la cuchara de 6,500
libras (2. yardas cúbicas).
Este equipo tiene una B.P.A. hidrostatica de desplazamiento variable (plato inclinable)
y un M.P.A. hidrostatico de desplazamiento variable (plato inclinable) para que el
equipo se traslade (mando de las ruedas).
El sistema hidráulico tiene tres circuitos principales:
 Circuito de Levante -Volteo.
 Circuito de Freno- Dirección.
 Circuito Hidrostatico.
El circuito de Levante-Volteo es abastecido por una bomba de engranajes de 14.8 gpm
(a maxima velocidad), el circuito de Freno- Dirección recibe aceite desde una bomba
de engranajes de 7 gpm (a maxima velocidad), el circuito Hidrostatico es abastecido
por la B.P.A. de un volumen de desplazamiento de 0- 3.42 pulg3/rev.
Todas las bombas son accionadas por un motor Diesel de inyección indirecta de
___cilindros de____HP marca Deutz enfriado por aire.

La B.P.A. hidrostatica es marca Rexroth serie AA4VG de 0- 3.42 pulg 3/rev. de volumen
de desplazamiento (angulo de plato = 0º, +/- 22º ).
El M.P.A. hidrostatico es marca Rexroth serie AA6VM de 1.40 – 4.88 pulg 3/rev. de
volumen de desplazamiento (angulo de plato = 6º, 30º ).
.

Los principales elementos del sistema hidráulico son:


1-Tanque hidráulico presurizado:
-Filtro de succión con indicador y switch para la bomba de carga.
-Colador con separador magnetico de malla 100 para los sistemas de levante –
volteo y freno- direccion.
-Un filtro de retorno de 10 micrones para el filtrado de aceite de los circuitos de
levante –volteo y freno- direccion.

-Respiradero con válvula de presurización.


2-Bomba de engranajes de doble cuerpo (tarden).
3-Válvula distribuidora con triple spool (levante-volteo-dirección), con válvula de
seguridad principal y válvula anticavitacion para cada línea de cada circuito, pilotadas
hidráulicamente desde una válvula joystick.
4-Cilindros de levante.
5-Cilindro de volteo.
6-Cilindro de direccion.
7-Filtro de presión.
8-Manifold de carga de acumuladores.
9-Válvula reductora de presión.
10-Válvula de pilotaje joystick doble (levante, volteo).
11-Válvula de pilotaje joystick simple (de dirección).
12-Dos acumuladores de dirección de 1 ½ galón.
13- Manifold de frenos y de drenaje de acumuladores.
14-Actuador de frenos de parqueo, tipo caliper de parqueo.
15-Tres acumuladores de frenos (principal, delantero y posterior).
16-Pedal de freno de servicio de centro cerrado.

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17-Electro-válvula de prueba de frenos de parqueo.


18-Caliper de freno de servicio del eje delantero.
19-Caliper de freno de servicio del eje posterior.
20-Filtro de retorno.
21-Enfriador de aceite hidraulico / aire

22-Bomba de engranajes simple (para el enrollador de cable).


23-Válvula de cambio del enrollador de cable.
24-Motor hidráulico del enrollador de cable.

25-Bloque de electro válvulas de control remoto por radio.

Descripcion de funciones y funcionamiento


1-El tanque hidraulico presurizado, tiene un filtro de succion de malla 100, y un
respiradero con válvula de presurizacion regulada a una presión máxima de 7 psi. El
tanque es presurizado por el aceite que retorna de los cilindros, la válvula solo regula
la presión máxima de presurizacion. Esta válvula mejora la capacidad de succion de la
bomba y minimiza el riesgo de cavitacion de la bomba.
Un filtro de succión de malla 100, el filtro de presión de 6 micrones y un filtro de
retorno de 10 micrones proporcionan máxima limpieza al aceite.

2-Una bomba de engranajes de dos cuerpos accionada por el motor Diesel


,proporciona el flujo de aceite para los dos circuitos:
a-El primer cuerpo de 25 gpm a 1800 rpm, es para el circuito de levante y volteo.
b-El segundo cuerpo de 20 gpm a 1800 rpm, es para el circuito de dirección-frenos.
Cuando los circuitos de dirección- frenos están presurizados y no requieren aceite el
caudal del segundo cuerpo va a apoyar al sistema de levante-volteo.

3-Una válvula de control con triple spool, controla el caudal de aceite hacia los
circuitos de levante y volteo el tercer spool controla el flujo a la dirección.
El primer spool es de levante del aguilon, a continuación esta el spool de volteo,
ambos en conexión tipo paralela, esto quiere decir que ambos pueden ser
abastecidos en forma simultanea de aceite y por lo tanto, el aguilon puede levantarse
y a la ves la cuchara puede inclinarse hacia fuera para mantener el paralelismo.de la
cuchara (para no derramar el material de trabajo en operaciones de carguio).
Las vias principales son de centro cerrado esto significa que cuando estamos en
neutro las vias P, T,A,B estan cerradas, pero cuando ningún o de los dos son
activados el aceite es derivado hacia el spool de otra válvula o hacia tanque
(Derivación abierta a tanque)
. El aceite para la linea de levante y el de volteo proviene de directamente del cuerpo
de la bomba de levante y volteo. El spool de levante y volteo estan en un solo cuerpo.
Estas dos válvulas tiene una válvula de seguridad principal regulada a 2100 psi, cada
spool tiene además dos válvulas secundarias tipo anticavitacion (Make Up), que
regulan la presión en la linea desde la válvula a los cilindros y evitan que se produzca
la cavitacion en los cilindros.
El spool de dirección es de centro abierto pero su salida de derivación a tanque esta
cerrada, esto significa que cuando este circuito no es activado el flujo de aceite es
bloqueado (trabaja como centro cerrada). El aceite para la linea de dirección es
independiente del de levante y volteo y proviene de un conducto del Manifold de carga
de acumuladores (Sistema de frenos). El spool de direccion esta en otro cuerpo , pero
con el otro estan empernados y forman una sola unidad.

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Todas estas valvula son de cuatro vias principales, dos de derivación, ademas tienen a
ambos lados las vias de pilotaje, son valvulas de desplazamiento proporcional a la
señal de pilotaje.

4- Cilindro de levante ; recibe aceite desde el spool de levante pero el aceite proviene
del primer cuerpo de la bomba tandem. Al moverse su vastago permiten al aguilon y a
la cuchara dos movimientos, subir o bajar.

5- Cilindro de inclinación ; recibe aceite desde el spool de volteo o inclinación pero


el aceite proviene del primer cuerpo de la bomba tandem. Al moverse su vastago
permiten a la cuchara dos movimientos: voltear y recoger.

6- Cilindro de direccción; el aceite para estos cilindros es controlado desde el spool


de direccion, pero el aceite proviene de un conducto del Manifold de carga de
acumuladores el cual es abastecido desde segundo cuerpo de la bomba tandem
Los cilindros al desplazarse permiten que el chasis delantero giren alrededor del
chasis posterir y las ruedas hacen que el equipo gire a la derecha o a la izuierda.

7-Un filtro de presion de 6 micron tipo elemento con coraza de acero, garantiza que
particulas mayores a 6 micras no ingresen al sistema de frenos-direccion.

8-El Manifold de carga de acumuladores tiene las siguientes funciones importantes:


a)-Permite cargar el acumulador principal dentro de un rango de presiones: una
máxima o presión de corte (Cut Out=2,500 psi.) y otra mínima (Cut In=2200 psi,)
b)-Normalmente la presión máxima es controlada por la válvula de carga y la válvula
sensora de presión, sin embargo si alguna de estas dos fallara, en el Manifold
existe una válvula relief que caso de presentarse una sobrepresion esta puede ser
regulada hasta un máximo de (Cut Off= 3000 psi.).
c)-Al mantener una presión mínima (Cut In=2200 psi), en el acumulador principal
permite una acción rápida del sistema de dirección frenos .
d)-Al estar cargados los acumuladores hasta la presión máxima ( Cut Out; regulada a
2,500 psi ), la válvula de carga del manifold se abre y el flujo de aceite que
anteriormente estaba cargando los acumuladores de dirección se dirige a apoyar al
circuito de levante y volteo.
e)-Libera los acumuladores principales cuando la maquina esta parada.
f)-Abre la línea de desfogue al tanque en el arranque , permitiendo un arranque de
la bomba en vació.
g)-Tiene otras salidas; para la válvula reductora, la linea de dirección, los
acumuladores, línea de venteo, manómetros etc.

9-Una válvula reductora de presión proporciona aceite al circuito de pilotaje a una


presión máxima de 450 psi, reduce la presion y mantiene una presion estable a la
salida aun si la presion en la linea principal varia. El aceite proviene de una linea del
manifold de carga de acumuladores.

10-La válvula de pilotaje joystick doble (levante, volteo), permite desplazar el spool
de la válvula distribuidora principal de levante y volteo y por lo tanto su caudal, estas
válvulas son del tipo centro flotante Y , quiere decir que si no son activados el aceite de
pilotaje retorna a tanque y el spool principal se ubica en neutro.

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11-La válvula de pilotaje joystick simple (de dirección), controla el desplazamiento


del spool de la válvula distribuidora de dirección.

12-Dos acumuladores principales de 1 ½ galón, precargados con nitrógeno a 800


psi. proporcionan una reserva de aceite y presión constante de aceite aun cuando se
apague el motor o cuando por la aplicación constante de los frenos disminuye la
presión en la linea.

13-El Manifold de frenos y de drenaje de acumuladores, tiene las siguientes


funciones principales:
a)- Actúa como un distribuidor, direccionando aceite presurizado desde el Manifold
de carga de acumuladores hacia:
Al pedal de freno.
Al freno de parqueo,
A los acumuladores de frenos de servicio.
b)-La electro válvula trabaja en dos modalidades:
Cuando trabaja en conjunto con los swich de presión (del motor Diesel, de la caja o
del convertidor y del acumulador de frenos ), permite la aplicación automática del
actuador de parqueo y tambien los caliper de servicio trabaja como freno de
emergencia.
Cuando activamos el switch manual de parqueo la electrovalvula tambien
permiten la aplicación automática del actuador de parqueo y los caliper de servicio
tambien trabaja como freno de parqueo.
c)-Permite el drenado del acumulador de freno: al girar la válvula de drenaje de los
frenos en sentido horario libera el aceite de todo los acumuladores secundarios.
d)-Distribuye aceite presurizado a través de un conjunto de válvulas check que
mantienen los circuitos de frenos de servicio delanteros y posterior independientes.
e)- Sirve como alojamiento a un conjunto de check, switch, electro válvulas etc.
El actuador de frenos de parqueo, tipo Caliper de parqueo, actuado por resortes y
liberados hidráulicamente, al ser actuados presionan un disco ubicado en el piñón del
eje delantero.

14- Actuador : Freno Caliper de Parqueo


-Son también frenos hidráulicos del tipo de fricción, en reposo están normalmente
activados por resortes y son liberados por presión de aceite (de acción inversa).

-El freno caliper es del tipo inverso: actuado por resortes y liberado cuando ingresa
aceite hidráulico a la camara del Caliper. Al arrancar el motor, un switch hace
actuar la válvula solenoide la cual deriva aceite a presión de los acumuladores a
los Caliper, inmediatamente el aceite ingresa a los pistones (12) empujándolos
hacia atrás comprimiendo los seis resortes y libera a los Caliper.
-La válvula solenoide que direcciona el aceite hacia el freno de parqueo es activada
por el botón de parqueo/ emergencia o automáticamente por el sistema de
emergencia bajo las siguientes condiciones:
 Baja presión de aceite en el acumulador principal (1400 psi).
 Baja presión en el clutch de la transmisión.
-Cuando se desea parquear el vehículo el switch de presión cierra el paso de aceite
a los pistones y estos por la acción mecánica de los resortes salen hacia fuera
presionando al disco metálico giratorio acoplado al árbol de transmisión principal.

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 En el ingreso de cada ejes delantero y posterior 8 a solo uno de ellos) hay un


disco metálico giratorio, cada disco tiene dos juegos de cabezales de caliper de
parqueo fijos al chasis, algunos equipos pequeños tienen solo un juego de
cabezales en el eje delantero.
 En cada cabezal hay seis pistones.
La presión de trabajo de los frenos es variable pero en equipos trackless varia entre
1800 a 2200 psi.

15-Tres acumuladores de frenos; principal, delantero y posterior de 1/4 galón,


precargados con nitrógeno a 800 psi., proporcionan aceite a los frenos a presión
constante.

16-La válvula del Pedal de freno de servicio, es del tipo centro cerrado, esto
significa que el aceite permanece bloqueado mientras el pedal esta suelto, los circuitos
para cada eje son mantenido independiente uno del otro por dos spool diferentes pero
controlados por un solo pedal. Un switch de diferencia de presiones se activa y
enciende luces de advertencia cuando hay una diferencia de presiones mayor a 250
psi entre los ejes delantero y posterior.
Cuando el pedal es presionado los dos spool se mueven y el aceite fluye hacia los
frenos de servicio.
En condiciones normales no es extraño que la presion en los frenos de los ejes
delantero y posterior no es igual, ya que la presion de frenado depende de muchos
factores (por ejemplo el terreno sobre el que trabajan las ruedas de cada eje), esto
origina una diferencia de presion pero esta no debe ser mayor en promedio al 15% de
la presión maxima de trabajo de los frenos (CUT OUT).

En la mayoria de equipos el pedal de freno tiene un Switch de diferencia de


presiones el cual está calibrado para activarse cuando la diferencia de presiones
alcance el 15% al 20% de la presión de trabajo de los frenos. Al activarse el Switch se
enciende una luz de desequilibrio en el tablero de la cabina.

18,19-ACTUADOR de Freno de Servicio ; CALIPER DE SERVICIO”


-Son actuadores de frenos hidráulicos del tipo de fricción, son actuados por
presión de aceite (de acción directa), y son liberados cuando no hay aceite..
-El sistema de frenos de servicio de disco seco DB (secos: porque no son
refrigerados con aceite), llamado Caliper permiten detener el vehículo,
transformando la energía de movimiento en calor; esto se consigue por el
rozamiento de dos superficies, una de ellas correspondiente a la rueda esta girando
mientras que la correspondiente a los frenos esta fija.
-En realidad, el rozamiento no tiene lugar directamente entre los dispositivos de
freno y la llanta de la rueda, sino que hay dos elementos de fricción sobre los
cuales se produce el rozamiento el primer elemento acoplado a los tambores o a
los mandos finales es un disco metálico que gira con el mando final, el segundo
elemento fijo de fricción son dos placas metálicas con unos pistones con forros de
material especial. Estas placas al ser empujados por los pistones aprietan a los
discos metálicos giratorios y los detienen.
-Estos forros son de fibras de asbesto o amianto como componente principal por su
elevado coeficiente de rozamiento, elevada resistencia mecánica y al calor.
Adicionalmente se le agrega pequeñas proporciones de latón, plomo, zinc, cobre,
grafito y resina para incrementar el coeficiente de rozamiento y darle resistencia al
calor y al debilitamiento del frenado.

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En cada rueda del vehículo hay un disco metálico giratorio, cada rueda puede tener
uno a dos frenos de servicio fijos al chasis, es decir en un vehículo puede haber de
cuatro a ocho frenos de servicio dependiendo del tipo y tamaño del vehículo.
 En cada cabezal hay cuatro pistones, montados dos a dos, opuestos.
 Este tipo de freno dispone de un dispositivo que regula de una forma automática el
huelgo que existe entre el disco y las superficies de fricción.
 La presión de trabajo de los frenos es de 1800 a 2200 psi.
 Las averías más comunes en este tipo de freno son el desgaste del pistón, de las
paredes externas del pistón y el desgaste de los sellos y packing.
 Normalmente (sin pisar el pedal) los actuadores estan libres y los discos giran
conjuntamente con el mando final. Al pisar el pedal los frenos traban al disco
metálico y detiene al vehículo.
 En cada cabezal del Caliper de servicio hay cuatro pistones.
Cada eje tiene dos Caliper uno en cerca de cada cubo, cada eje tiene circuitos
independientes, esto quiere decir si falla un eje el otro puede trabajar.

20-El filtro de retorno de 10 micras, impide que partículas contaminantes mayores a


10 micras ingresen de nuevo al tanque.

21-Enfriador de aceite hidraulica/ aire: su funcion es disminuir la temperatura del aceite


para que retorne frio al tanque ( donde termina de enfriarse), es tipo radiador y es
enfriado por una corriente de aire.
Sistema del carrete del cable eléctrico Cable Reel
En equipos accionados con Motor eléctrico, hay un sistema hidráulico extra para la
operación del enrollador del carrete del cable, que consiste de una bomba de
engranajes (22), una válvula de cambios del enrollador (23) y un motor para accionar
el enrollador (24).
-Cuando la maquina no se esta moviendo, el flujo de la bomba no pasa a traves del
motor, abre la válvula de alivio de alta presión y va a tanque.
-Cuando la maquina se mueve hacia atrás , el caudal de la bomba se dirige al motor
este gira y enrolla el cable.
-Cuando la maquina se mueve hacia delante, la tensión del cable se incrementa y el
carrete del cable gira en dirección opuesta, y el motor trabaja como una bomba,
bombeando aceite contra el flujo de la bomba. Esto origina un incremento de presión,
el cual cambia la válvula piloto abriendo un pasaje al tanque para el flujo de la bomba
y forzando al fluido originado por el motor a abrir la válvula de alivio de baja presión
manteniendo una tensión adecuada del cable.
Las dos válvulas de alivio son ajustables, del ajuste de las válvulas de alivio de alta y
baja presión depende la tensión necesaria del cable (presiones promedio 500 y 250
psi). la válvula de cambio del cable del enrollador de cable es totalmente automático,
sin la intervención del operador.

25-Un bloque de electro válvulas de control remoto por radio, enlazadas por medio
de válvulas Shuttle a las válvulas Joystick permiten operar a los sistemas de levante,
volteo y dirección en modo manual (por medio de Joystick) o a distancia por control
remoto. Las electro válvulas de control remoto tienen una interfase que convierte las
ondas de radio, en una señal eléctrica que activa el solenoide de la electro válvula
desplazando su spool y enviando aceite de pilotaje a la linea principal (modo control
remoto), la válvula shutlle cierra la via que viene del joystick.

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Nota : algunos equipos EJC 100D modernos, tienen actuadores del freno de servicio,
del tipo Multidiscos de acción directa, esto quiere decir son aplicados hidráulicamente
por aceite desde el pedal de freno, cuando no se presiona el pedal el equipo es
liberado. Son actuadores tipo LCB es decir son enfriados por aceite a baja presión.

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