ATA 75 (CFM56-7B):

Este sistema va a controlar la eficiencia del motor a través de

4 secciones:
-booster(comp de baja P)……….. y talvez el fan tmb
-comp de alta P
-cc
-hpt
-lpt

A través de esas zonas correrá 1 flujo axial el aire, conforme

va a entrar la P y la T van a ir variando…el objetivo de este
sistema es mantener el flujo de aire siempre en esa dirección
y mas o menos en ese sentido, asegurando de que aya mayor
P enfrente que atrás del motor, al aver esa deltaP me aseguro
que el flujo siempre vaya en ese sentido, si llegase a tener una
P inversa el flujo tendería a regresar y eso haría que el motor
o el comp entrara en perdida… pa lograr eso trabajare con
diferente tipos de valves ya sea de purga o de intercambio de
P, va a regular la P a lo largo del motor.
La 1era de ellas es la VBV(variable bleed valve) que va estar
localizada donde el flujo 1ario que pasa por el comp de baja
esa valve la dividirá en 2 caminos… continue Asia el comp de
alta o se divida y sea purgado por la zona y se una al flujo
secundario del fan. Atraves de esta valve la cual tiene 12
orificios o 12 aberturas en toda la circunferencia a esa altura
del motor va estar purgando aire de del comp de baja, pa bajar
la P del motor y por ende su eficiencia, esa valve geralmente
estará trabajando a bajas revs o cuando las reversas están
activas, esa valve ayudara a a que el agua o objetos que entran
al motor sean purgados y sacados.
1 ves que el flujo continua va a llegar Asia el comp de alta en
ese comp tendremos la valve de los statores variables, van a
ser 3 etapas de statores variables, las 3 1eras… esa valve lo
que ara es mover estos statores como los que vimos en el
CJ610 les va a cambiar el angulo pa aumentar o disminuir el
área transversal de el comp de alta y asi aumentar o disminuir
la cant de aire que ingrese, con esto controlare la eficiencia del
comp de alta… el aire pasara atraves de esos y de los inlet
gave vaves IGV los que van guiar el aire… pasara por todo el
comp de alta y en la 4ta etapa del comp y en la 9vena etapa
que es al final en la descarga voy a tener 2 tomas de aire , esas
2 lineas son las tomas de aire, la de la 9vena va a conectarse
a esta valve la de TBV y ala de HPTACC y la de la 4ta a la de
HPTACC únicamente.
Cuando el aire continua su camino va a pasar por la cc y va
impactar ala 1era etapa dela turb, ese aire ya va caliente y la
P y la T en esta zona son very altas… entre los alabes y la
carcasa del motor existe un pequeño espacio que se le conoce
como: CLEARENCE, conforme aumenta la T y la fuerza
centrifuga en los alabes estos se elongan y la pequeña
separación se estrecha y los alabes pueden llegar a rozar la
carcasa del motor so… pa evitar eso y mantener la separación
al mínimo es donde entran en accion mis válvulas: HPTACC
hig presure turbine active clearence control. Lo de clerence ase
referencia a ese espaciado mencionado. Cuando el motor esta
frio el espaciado es grande. Al pasar aire por ese espaciado se
disminuye la eficiencia, por ende entonces siempre vamos a
querer que el espaciado sea el mínimo posible¡¡¡
¿Cómo se controlara el espaciado?
Se toma aire de la 4 y 9 etapa del comp de alta y lo purgara y
pasara atraves de esta valve HPTACC y lo inyectara al strut
del motor en esta zona… básicamente lo inyectara dentro de
la carcasa, al suceder esto yo la enfriare y se controlara su T
para controlar ese espaciado, ya se aumentarlo disminuirlo en
función de lo que diga la EEC del motor.
Todas estas válvulas van a recibir una P hidráulica que viene
de la HMU, el fuel va a ser enviado para accionar los
actuadores que controlan estas valves, estas valves
regresaran 1 señal eléctrica ala EEC del motor, que es la
retroalimentación… la EEC del motor va a estar recibiendo
señales de diferentes sistemas tanto del avión como de el
motor y todos estos sistemas y sensores van estar enviando
señales ala EEC y en base a esos parámetros la EEC decidirá
como abrir y que tanto abrir estas valves, esa señal eléctrica la
enviar ala HMU para que deje pasar la P hidráulica.
So… si el motor esta a altas revs y alta T los sensores del motor
y del avión le van a chismear ala EEC y esta comenzara a
refrigerar o mantener caliente la carcasa usando la P hidráulica
y las valves retroalimentaran ala EEC indicándole en que
posición se encuentran…
Una ves que pasa el fluido hacia la turb de baja P va a ocurrir
lomismo, entonces tengo que controlar esa seperacion de los
alabes con la carcasa del motor y eso lo hare ahora con la
nueva valve de LPTACC low presure turbine active clearence
control, la diferencia es que al aire que voy a utilizar para enfriar
la carcasa de la turb de baja, va a ser aire de descarga del fan
ósea del secundary flux que lo voy a meter a través de esta
valve para inyectarlo ala carcasa de la turb de baja.
Cuando el motor esta arrancando o se desacelera de golpe las
revs bajan o aumentan a un X ritmo, dentro del motor la P y la
T also van a variar conforme varían las revs del motor, pero no
varían linealmente con ellas, esas revs caen y suben muy
rápido peroooooo la P y la T tardan 1 poco mas, al hacer eso
yo puedo tener 1 variación de P de T también pero sobre todo
de P delante y detrás de los comps, eso hace que el motor
tienda a entrar en perdida, asi que para evitar eso tenemos
esta valve TBV valve de purga trascendente, esta conectara la
9vena etapa del comp de alta con la 1era etapa de la turb de
baja pa que se purgue aire de adelante hacia atrás y se
equilibren las Ps, evitando que el aire por mayor P en la parte
de atrás tienda a moverse Asia adelante y entre en perdida el
motor¡

¿Cómo van a funcionar todas estas valves?

Todas van a tener 1 flecha que estará conectada a 1 actuador
que es 1 especie de pistón, se tendrán 2 entradas de líquido
hidráulico que podrás mover ese pistón actuador de un lado al
otro asiendo que la flecha se mueva de un lado Asia el otro,
esa flecha al girar o moverse hará girar engranes los cuales
mecánicamente están conectadas a válvulas mariposa de 1 u
otra válvula se permitirá pasar la P neumática de X o Y etapa
del comp o turbina Asia el otro lado, sobrepasa la CC.
Al mismo tiempo se tendrán transmisores de datos de variación
lineal o sensores de posición lineal, los cuales van a estar
conectados a la EEC del motor para indicar la posición de las
valves, si están open or closed, estos conectores tendrán 2
canales el A y el B que van hacia la EEC del motor, las valves
mariposas estarán dentro de 2 líneas o 2 tubos los cuales van
a conectar c/ etapa del motor por la parte exterior, estarán a
fuera evitando la CC, conectando el área de turbs con área de
comps(una especie de bypass para la P neumática).

¡ESTE ES EL ULTIMO TEMA DEL MOTOR¡