Tema I - Máquinas Térmicas Motoras

TECNOLOGÍA Y
MANTENIMIENTO DE
SERVICIOS
TEMA I: MÁQUINAS TÉRMICAS MOTORAS
DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA Y GESTIÓN
CÁTEDRA: TECNOLOGÍA Y MANTENIMINETO DE SERVICIOS
ÍNDICE
1. Máquina ......................................................................................................................................... 2
2. Máquina Térmica ........................................................................................................................... 2
3. Máquina Térmica Motora .............................................................................................................. 2
4. Clasificación .................................................................................................................................... 2
5. Historia de las máquinas térmicas ................................................................................................. 4
5.1. Resumen de la evolución histórica del principio del aprovechamiento de la energía del vapor
de agua............................................................................................................................................... 5
5.2. Motores de Combustión Interna Alternativos ....................................................................... 5
5.3. Turbinas de Gas ...................................................................................................................... 7
5.4. Motores de Reacción .............................................................................................................. 8
6. Cuadro comparativo de evolución de las máquinas térmicas ....................................................... 9
Profesor Titular: Ing. Heber Noé Possa

ATP: Ing. Alejandro Ernesto Gentile 1
1. Máquina
Es un conjunto de piezas de suficiente resistencia mecánica, vinculadas entre sí, de modo que el
movimiento de una de ellas origina, en las otras, movimientos preestablecidos.
2. Máquina Térmica
Una máquina térmica es un conjunto de elementos mecánicos que permite intercambiar energía,
generalmente a través de un eje, mediante la variación de energía de un fluido que varía su densidad
significativamente al atravesar la máquina.
Las máquinas térmicas pueden ser productoras de energía mecánica, también denominadas motoras y
sobre las que centralizaremos nuestro estudio; y las máquinas consumidoras de energía mecánica
(generadoras), como son las máquinas productoras de frío por compresión y los compresores en
general (alternativos y rotativos).
3. Máquina Térmica Motora

Se denomina máquina térmica motora al dispositivo capaz de transformar en trabajo mecánico en un
eje (trabajo útil), parte de la energía interna de un combustible. Si bien éste puede tener diversos
orígenes, en la actualidad sólo se utilizan industrialmente combustibles fósiles, químicos y nucleares.
4. Clasificación
La clasificación primaria de las máquinas térmicas se realiza teniendo en cuenta las propiedades y forma
de sus constituyentes fundamentales:
a) El fluido activo o fluido de trabajo;
b) Los elementos mecánicos que canalizan las fuerzas creadas por la evolución del fluido activo.
Así, de acuerdo al primer criterio, si la energía interna del combustible se convierte primero en calor y
luego se transfiere a un fluido de trabajo (fluido activo) que evoluciona dentro de la máquina, ésta se
denomina MÁQUINA TÉRMICA DE COMBUSTIÓN EXTERNA.
Si, por el contrario, el fluido activo está constituido por los mismos productos de la combustión, la
máquina se denomina MÁQUINA TÉRMICA DE COMBUSTIÓN INTERNA.
Es decir, en el primer caso, el fluido activo está completamente separado de los gases productos de
combustión (en general, de la fuente de calor) y durante su evolución a través de la máquina sólo sufre
transformaciones físicas (variaciones de presión, temperatura, etc.). Esto implica que:
1. Puede utilizarse cualquier tipo de combustible;
2. Puede utilizarse como agente intermediario para transportar el calor (fluido activo) cualquier
sustancia dilatable. De todas maneras, únicamente las muy elásticas resultan de interés práctico.
En general, sólo se utilizan los sistemas gaseosos como aire, gases inertes, vapor de agua o de
metales líquidos, etc.
3. Para su operación necesitan contar con la presencia de un generador de calor y dos
intercambiadores, uno caliente y otro frío.
4. El fluido activo puede recircularse a través de la máquina, pues sólo sufre transformaciones
físicas.
5. La temperatura de combustión no es igual a la temperatura máxima de operación, ya que el calor
debe cederse a un fluido intermediario.
En las máquinas térmicas de combustión interna, en cambio, el fluido activo sufre trasformaciones
fisicoquímicas durante su evolución (proceso de combustión). Esto implica que:

1. Sólo pueden utilizarse combustibles que quemen completamente, sin dejar residuos nocivos para
los elementos mecánicos del equipo.
2. El fluido activo sólo puede ser gaseoso, debiendo permanecer en esa fase durante toda la
evolución.
3. No necesitan disponer de los intercambiadores de calor, puesto que la transformación de la
energía interna del combustible se realiza dentro del mismo fluido activo; además, la atmósfera
es la fuente fría de más baja temperatura que se puede disponer.
4. El fluido activo debe ser renovado una vez que ha completado su evolución dentro de la máquina,
pues ha perdido irreversiblemente su energía interna.
5. La temperatura de combustión coincide con la temperatura máxima de operación.
Las consideraciones anteriores llevarían en primera instancia a suponer que las máquinas de
combustión interna (MCI) presentan características de operación superiores a las de combustión
externa (MCE), como por ejemplo la simplificación constructiva de la instalación, los menores costos
iniciales, la supresión del “generador de calor”, mayor rendimiento termodinámico, entre otras, pero
como sucede frecuentemente en la técnica, estas ventajas están balanceadas por limitaciones,
complicaciones y pérdidas particulares que hacen que las MCI no hayan suplantado a las MCE en
muchos campos de aplicación. Por el contrario, la historia confirma que la evolución de las máquinas
térmicas, cualesquiera ellas sean (motores alternativos, turbinas de vapor o de gas, etc.), no es
competitiva en el sentido que el progreso de un determinado tipo tienda a la eliminación de las
restantes; antes bien, el progreso de una rama determinada contribuye al progreso general de las
demás. Más aún, puede afirmarse, sin ninguna clase de exageración, que el campo de aplicación de una
determinada máquina térmica está limitado (de una manera esencialmente variable) por el campo de
aplicación actual o potencial de las otras máquinas térmicas primarias.
En cuanto a la manera como se canalizan las fuerzas creadas por las variaciones de las propiedades del
fluido activo, las máquinas térmicas pueden clasificarse en tres grandes grupos:
 Alternativas
 Rotativas
 De reacción
En las primeras, la energía cinética adquirida por el fluido intermediario al producirse la combustión en
un recinto de capacidad variable (cámara de combustión) se transforma en trabajo, desplazando una
pared sólida (pistón) que cede ante su presión. El punto de aplicación de la fuerza así generada, igual al
producto de la presión en cada instante por la superficie del pistón, se desplaza con movimiento
unidireccional que, por medio de un mecanismo apropiado (biela-manivela), se transmite a un eje como
movimiento rotativo. A estos motores se los puede definir como de reacción estática.
En las máquinas rotativas, por el contrario, el proceso de transformación consiste en, primero orientar
parcialmente la energía cinética molecular del fluido en energía cinética de escurrimiento, haciendo
pasar, por ejemplo, el gas a través de una tobera, donde se produce una caída de presión correlativa
con un aumento de velocidad, y después, dirigiendo esa masa gaseosa sobre un juego de álabes móviles
(paletas) rígidamente vinculados a un eje y convenientemente orientados y curvados. Además, si la
caída de presión y el correlativo aumento de velocidad se producen por completo en las partes fijas
(toberas o álabes distribuidores), las máquinas rotativas se denominan de acción cinética o,
simplemente, de acción. Si esa transformación se realiza totalmente en los álabes móviles o parte en
éstos y parte en las toberas y/o álabes distribuidores, se denominan de reacción dinámica o,
simplemente, de reacción.
Por regla general, las turbinas industriales aprovechan ambos procesos simultánea o separadamente.
Es de señalar que las reacciones dinámicas ofrecen la posibilidad de realizar trabajo sin necesidad de
contar con álabes móviles o paredes deformables. En efecto, si bien la resultante de las presiones que
ejerce un gas en equilibrio sobre las paredes del recipiente que lo contiene es nula, no lo es cuando ese
gas escurre a lo largo de las paredes que lo limitan. La salida de los gases (acción) producirá una reacción

igual y de sentido contrario, haciendo desplazar el recipiente en la dirección opuesta a la que son
expulsados los gases. El empuje que recibirá el recipiente será, de acuerdo con el teorema de la
cantidad de movimiento, igual a la variación de la masa de propulsante en la unidad de tiempo por la
velocidad de los gases de escape.
De ahí la clásica construcción de los cohetes con una o varias aberturas en su parte posterior, por donde
se evacuan los gases.
De esta manera, es posible concebir una serie de motores propulsivos de reacción. Así, pueden
utilizarse motores abiertos en ambos extremos, en los que el aire entra por la parte delantera y
mediante un conveniente aporte de calor se le entrega la energía cinética suplementaria necesaria para
aumentar la cantidad de movimiento hacia la parte trasera que exige la propulsión (estato y
pulsorreactores). También es posible utilizar motores de reacción en que la caída de presión no es
creada por la reacción química del propulsante (combustión), sino que se debe a la descarga a presión
de los gases de escape de una máquina térmica primaria (turborreactor).
En resumen las máquinas térmicas motoras pueden clasificarse de la siguiente manera:
Alternativas (motores de vapor)

Fluido activo homogéneo en
dos fases (vapor de agua o Rotativas (turbinas de vapor)
de metales líquidos)
De Reacción (cohetes eléctricos)
MÁQUINAS DE
COMBUSTIÓN
EXTERNA Alternativas (motores de aire caliente)
Fluido activo homogéneo en
una fases (aire caliente o Rotativas (turbinas de gas en ciclo cerrado)
gases inertes)
De Reacción (cohetes nucleares)
Alternativas (motores de combustión interna)
MÁQUINAS DE Fluido activo heterogéneo

Rotativas (turbinas de gas en ciclo abierto)
COMBUSTIÓN en una fases (gases de
INTERNA combustión)
De Reacción (cohetes químicos, estato y
pulsorreactores)
5. Historia de las máquinas térmicas

El principio que primero se pretendió aplicar en la concepción
de una máquina térmica fue el principio de reacción o tercera
ley del movimiento. Lo realizó Herón de Alejandría con su
eolípila (fig.1) hace veinte siglos, anticipándose
aproximadamente 1600 años a la magistral formulación de
dicho principio por Isaac Newton. La aplicación de este
principio ha pasado a constituir hoy, con los aviones acciona-
dos por turborreactores y con los cohetes, uno de los índices
más significativos de la evolución moderna de las máquinas
térmicas.
Las primeras manifestaciones históricas de la preocupación
del hombre por la construcción de máquinas primarias, se
Figura 1
encuentran en el aprovechamiento del vapor de agua como
fluido motor. Desgraciadamente, entre la eolípila de Herón de

Alejandría y las primeras máquinas del siglo XVII, la crónica no ha registrado contribuciones de valor
esencial a dicho progreso.
5.1. Resumen de la evolución histórica del principio del aprovechamiento

de la energía del vapor de agua
1615: SALOMON DE CAUSA aprovecha la generación de vapor para elevar agua.
1687: Se conoce la máquina atmosférica de PAPIN.
1700: Se conocen las máquinas de SAVERY y NEWCOMEN, esta última con el primer intento de
distribución automática.
1770: Se registra la notable contribución de WATT. Este recomendó efectuar la condensación del
vapor fuera del mismo cilindro; ideó la camisa de vapor; empezó a utilizar el doble efecto ideando
los prensaestopas; creó el regulador centrífugo y aplicó éste y el volante a la máquina de vapor;
dotó al condensador de una bomba para evacuar el agua y el vapor, etc.
1800: Empezó a utilizarse vapor de alta presión (8 atm) EVANS.
1805: WOOLF ideó la doble expansión.
1840: C0RLISS aplicó la distribución por robinetes.
1870: Se aplica el principio de triple expansión del vapor.
1884: Primera patente de PARSONS para la turbina de reacción. Contemporáneamente se
registran también las notables contribuciones de CURTIS en los Estados Unidos y RATEAU en
Francia.
1910: STEPHENSON aplica a la locomotora las mejoras de distribución, hogar, etc., características
de la moderna máquina ferroviaria.
1910: STUMPF construye la máquina de “flujo continuo” con antecedentes de la patente TODD
(1887).
1925-1940: La aplicación de los principios de regeneración y recalentamiento en usinas de
turbinas de vapor colocan en primer plano económico a esta máquina primaria.
5.2. Motores de Combustión Interna Alternativos

Los motores de combustión interna son, por el contrario, máquinas relativamente modernas. En efecto,
aun cuando ya desde el siglo XIV se sabía que la combustión de la pólvora podía suministrar una
considerable energía mecánica, las primeras ideas coherentes sobre los motores de combustión interna
datan de la segunda mitad del siglo XVII, y es necesario ingresar bastante en el siglo XIX para encontrar
las primeras contribuciones esenciales al desarrollo del motor moderno. Naturalmente, esta máquina
tuvo inmediatamente a su disposición la larga experiencia previa de las máquinas de vapor.

De todas maneras, recién en 1666

Christian Huyghens, propone por primera
vez obtener trabajo mecánico de la
combustión de la pólvora, y es necesario
llegar hasta 1801 para encontrar las ideas
de Lebon de construir un motor
funcionando mediante la combustión de
una mezcla de aire y gas de alumbrado. En
1860 Lenoir construye un motor de dos
tiempos aplicando la concepción de Lebon
y de otros inventores que, en su
oportunidad, lo habían intentado con
menos fortuna. Entre éstos cabe citar a Figura 2
Robert Street, que en 1794 construye un
motor del tipo atmosférico (así denominado porque aprovechaba el vacío parcial originado dentro del
cilindro (figura 2) muy similar al de Lenoir.
En el año 1892 se registra una importantísima contribución al desarrollo moderno de los motores
endotérmicos. Rodolfo Diesel propone un ciclo con el que espera llevar a la práctica las ideas de Carnot,
ya que introduce todo el calor a la mayor temperatura y devuelve cierta parte a una temperatura
menor. Si bien este ciclo resulta impracticable, su posterior evolución tuvo enorme trascendencia.
Parte importante de la concepción de Diesel consistió en el propósito de hacer funcionar su motor con
polvo de carbón, lo que nunca llegó a realizar. En ensayos recientes, realizados en Alemania, se ha
logrado dicho propósito con cierto éxito.
Luego de cinco años de pacientes ensayos, Diesel consiguió hacer funcionar satisfactoriamente un
motor que, en cierta forma, significaba una desviación de las ideas contenidas en la patente original. El
motor no funcionaba con polvo de carbón, sino con aceite pesado de petróleo. La única característica
sobresaliente que se mantenía en el motor realizado por Diesel en el año 1897, era la elevación de la
temperatura del aire por compresión hasta alcanzar valores superiores a la temperatura de inflamación
del combustible. El doctor Diesel continuó trabajando en el perfeccionamiento del motor que había
construido hasta el año 1912, en que sobrevino su trágica muerte.
En el desarrollo del moderno motor de encendido por compresión colaboraron notables investigadores,
a los que frecuentemente las crónicas históricas no siempre sitúan dentro del plano de importancia que
merecen. Entre ellos cabe citar al inglés Ackroyd Stuart, quien en el año 1890 solicita a su nombre
patentes para un motor “de encendido automático con inyección al término de la compresión. Este
motor fue construido con carácter comercial en el año 1892 por la casa Richard Hornsby and Sons, y se
conoció a partir de entonces con el nombre de Hornsby-Ackroyd.
Tanto en el motor de Diesel (1897) como en el de Stuart (1892) se inyectaba el combustible al final de
la compresión, pero en el segundo caso la temperatura elevada necesaria para la inflamación se obtenía
por el contacto de la mezcla con superficies metálicas no refrigeradas.
Como hombres, Diesel y Stuart eran de caracteres fundamentalmente opuestos. El primero,
esencialmente teórico, escribió un voluminoso tratado referente a un motor que aún no había
construido y que, de haberlo construido en la forma concebida, no habría podido funcionar. Ackroyd
Stuart, en cambio, trabajó experimentalmente sobre motores de nafta, reduciendo paulatinamente el
enfriamiento hasta obtener el autoencendido de la carga aire-combustible.
La perspicacia práctica de Stuart se refleja claramente en otros detalles que va incorporando
paulatinamente a su motor. En primer lugar, la cámara de inyección previa y cuello contraído, cuyo
empleo le permitió una combustión satisfactoria dentro de un amplio margen de velocidades y de
cargas. Esta idea de la “antecámara” (vorkammer), que constituye uno de los más valiosos detalles del
motor moderno de pequeña cilindrada, alta velocidad y encendido por compresión, fue explotada

posteriormente por los alemanes en una diversidad de formas distintas. La inyección piloto es otra de
las ideas ensayadas por Ackroyd Stuart antes que Rodolfo Diesel solicitara la correspondiente patente
de invención.
Es interesante destacar, por otra parte, que las patentes de Stuart empezaron a explotarse en los
Estados Unidos en el año 1893 y constituyeron en ese país la base de la fabricación de los actuales
motores De La Vergne, que son verdaderos “diesel” en el sentido que se le da hoy a esa denominación.
Tanto Diesel como Stuart dedicaron preferente atención al problema de los combustibles que podrían
usarse en sus motores. Ambos se decidieron por los derivados del petróleo. Además, ya en el año 1891,
Stuart trabajó con aceite de palma en su motor. En 1912, o sea, 21 años más tarde, en una conferencia
pronunciada en Londres, Diesel habló de la posibilidad de que estos motores trabajaran con aceites
animales o aceites grasos.
La historia del motor moderno de encendido por compresión registra otros nombres ilustres. Otro
ingeniero inglés, Priestman, había estado trabajando en 1885 en un tema parecido, y con anterioridad
a éste, el ingeniero estadounidense Brayton describió un motor que empleaba petróleo y funcionaba
en un ciclo de combustión a presión constante. Esta idea fue luego reivindicada por Diesel. A Brayton
se debe, particularmente, el arranque por aire comprimido que tiene hoy tanta aplicación en los
motores industriales.
Por otra, parte, todas estas concepciones estaban basadas en un hecho de gran trascendencia. En el
año 1862 un ingeniero francés de locomotoras, Alfonso Beau de Rochas, describió el sistema de
funcionamiento que con razón puede afirmarse representa el adelanto individual de mayor
trascendencia registrado en la historia de los motores de combustión interna. Se trataba del ciclo de
cuatro tiempos con encendido al final de la carrera de compresión. La sucesión de tiempos en el ciclo
descripto por Beau de Rochas es prácticamente la misma usada en los motores de hoy; sólo se han
ajustado el comienzo y final de cada período, de manera de poder alcanzar altas velocidades y mayores
rendimientos.
En el año 1876 el ingeniero alemán Nicolás Otto construyó la primera máquina aplicando los principios
del motor de cuatro tiempos enunciados por Beau de Rochas catorce años antes.
5.3. Turbinas de Gas

En cuanto a las turbinas de combustión interna su concepción es tanta o más antigua que la de los
motores alternativos. Existen diseños originales de Leonardo da Vinci para aplicaciones no motrices, y
ya en el año 1791 el inglés John Barber patentó una turbina accionada por los gases de combustión de
un combustible sólido o gaseoso que, sin embargo, no llegó a construirse. De todas maneras, razones
tecnológicas llevaron al abandono de las primitivas ideas sobre turbinas de gas, y recién en el siglo XX
los franceses Armengaud y Lemale comenzaron una serie de experiencias sistemáticas sobre estas
máquinas. Ya a partir de 1939 comenzaron a superarse en parte los problemas metalúrgicos que
frenaban su desarrollo, y luego su intensiva aplicación aeronáutica durante y con posterioridad a la
Segunda Guerra Mundial, llevó a la turbina de gas al estado de evolución en que se encuentra
actualmente, entrando en franca competencia con las otras máquinas térmicas primarias en muchos
campos de aplicación.
Entre los años 1933 y 1940 pueden señalarse algunas destacadas realizaciones de turbinas de gas, ya
sea complementando otra máquina, contribución de Moss en 1935 (EE.UU.), para la
sobrealirmentación de motores aeronáuticos alternativos; o en típicas aplicaciones de aptitud o
especial capabilidad, como son las de la caldera Velox, en 1936 (fig. 4), y el proceso Houdry (fig. 5), de
cracking catalítico de petróleo, en 1940, sin que se deba dejar de señalar muy especialmente la primera
planta estacionaria generadora de turbina de gas construida bajo la dirección de A. Stodola, en Suiza,
en 1938. Pero es sobre todo la dramática irrupción de la turbina de gas como motor aeronáutico lo que
marca para esta máquina, en la época actual, un decidido camino de constante progreso.

Figura 4. Caldera Velox
Figura 5. Proceso Houdry
5.4. Motores de Reacción

En este breve análisis primario de los hechos y aportes destacados en la vida de las distintas máquinas
térmicas se llega, por último, a la consideración de la más moderna de ellas: los cohetes, máquinas que
al mismo tiempo registran antecedentes que se remontan a comienzos del siglo XIII. Efectivamente, se
acredita a los chinos, en 1232, la primera utilización de los cohetes como arma de guerra, aunque con
bastante acierto se puede suponer que éstos tomaron la idea de los griegos. Luego la idea es
aprovechada por los árabes y llega posteriormente a Europa (Italia, Alemania, Polonia e Inglaterra),
siendo utilizada con suerte diversa hasta el siglo XIX, época en que su uso decae notablemente debido
al exitoso desarrollo de la artillería de cañones, con los que se lograba mayor precisión y alcance que
los obtenidos en ese momento con los cohetes.
Ya en el siglo XX, para cumplimentar las necesidades armamentistas creadas por la Primera y Segunda
Guerra Mundial, se asiste a una carrera de las industrias bélicas para la obtención de nuevas y mejores
armas, y es así como a mediados de la última guerra, la idea del uso del cohete revive. Surge entonces
la V-2 alemana, y ya en época de postguerra los proyectiles balísticos de alcance intermedio e
intercontinental de los EE. UU. y Rusia. Era evidente que los especialistas no tardarían en continuar
estas líneas de trabajo y desarrollarlas, dirigiéndolas hacia las actividades e intentos extraterrestres. Se
llegó así a lo que se ha dado en llamar era espacial, inaugurada con el lanzamiento del Sputnik 1, el 4
de octubre de 1957. Ya en la actualidad, y en plena actividad espacial, el estado de la tecnología ha

permitido proponer y alcanzar proyectos de gran importancia y cada vez de mayores proporciones.
Los desarrollos básicos que han permitido la destacada ubicación actual de esta máquina en el campo
de la astronáutica deben acreditarse a la labor y al esfuerzo de investigadores, verdaderos pioneros,
tales como Ziolkovsky (1903) y A. Rynin, en Rusia - el primero de los cuales merece el título de “padre
de la astronáutica” - ; H. Oberth, Max Valier, Fritz von Opel, E. Sänger y otros, en Alemania; Robert
Esnault Pelterie, en Francia; y R. H. Goddard, en Estados Unidos. Por otra parte, es de notable interés
destacar que el primer cohete operativo a combustible líquido del que se tiene noticia es la obra de un
sudamericano, el ingeniero P. Paulet, del Perú, quien en 1895 demuestra la posibilidad de un artefacto
operado con gasolina y peróxido de nitrógeno e ignición por chispa.
6. Cuadro comparativo de evolución de las máquinas térmicas

En el esquema de la figura 6, se ha tratado de dar una ilustración gráfica de la evolución de las máquinas
térmicas a lo largo de cinco caminos individuales de progreso, uno para cada tipo de máquina, en un
período de aproximadamente cien años. Para cada máquina térmica individual existe asociado un
campo de aplicación característico, un mercado, sin la existencia del cual cada una de las cinco
máquinas térmicas allí ilustradas no habrían adquirido mayor divulgación. Dichos mercados, o campos
característicos de uso, son denominados, respectivamente, mecanización, electrificación, transporte,
aeronáutica y astronáutica. Es de notable valor el análisis de dichas cinco corrientes de progreso, pues
el mismo permite destacar característicamente a lo largo de un siglo, primero, la influencia relativa de
los parámetros de capabilidad, potencia o rendimiento en la aplicación de una máquina térmica a un
determinado mercado, y luego, ya en pleno siglo XX, el profundo sacudimiento que para las estructuras
clásicas de progreso y evolución de las máquinas térmicas ha significado el comienzo de las eras nuclear
(1944) y espacial (1957).
La máquina alternativa de vapor encuentra su mercado en la revolución industrial en Inglaterra desde
fines del siglo XVIII hasta mediados del siglo XIX, en un proceso de transferencia de artesanía a mano
de obra industrial mecanizada con ayuda de la máquina de Watt. La máquina encuentra allí un campo
natural de aplicación y de progreso, debido a una exigencia creciente de potencias cada vez más
elevadas. Esta exigencia, pronto empieza a manifestarse en otra actividad industrial complementaria:
la industria naval inglesa. Pero, en ambas exigencias de crecientes potencias, la industria naval pronto
se adelanta a imponer una ley más acentuada que la de las fábricas, y así llega un momento en que el
astillero se ve frente al problema de tener que dimensionar el barco con la primaria exigencia de que
éste pueda dar cabida a la máquina de vapor que ha de propulsarlo. La máquina ha adquirido ya
dimensiones deformes, exageradas, y por ello resulta incapaz de seguir satisfaciendo las demandas
crecientes de potencia.
Aparece así, para resolver el problema, la realización que produce el genio Parsons en 1890 con la
turbina de vapor; siendo precisamente la industria naval, bajo la dirección del mismo Parsons, la que
aprovecha las primeras realizaciones prácticas de la nueva máquina. Ella rompe la barrera de potencias
de la máquina alternativa, barrera que estaba frenando el progreso de la industria naval y del mismo
proceso de mecanización.
En la medida que esta nueva máquina va acreditando su capacidad de potencias cada vez mayores,
empieza la misma a jugar un rol fundamental en el proceso de electrificación industrial que va
reemplazando al anterior de mecanización. Pero para ello la turbina de vapor también debe
paralelamente acreditar capacidad de rendimientos crecientes; en otras palabras, grandes
concentraciones de potencia con rendimientos cada vez más elevados. Este proceso ya se consolida en
la época 1925-1940, y queda la turbina de vapor como máquina primaria indiscutida para las grandes
centrales térmicas que sirven a la creciente electrificación. El progreso y afianzamiento en ese campo,
está íntimamente asociado con la industria del carbón, pues éste es el combustible que ha permitido
económicamente dicha evolución.
La máquina alternativa de vapor es así desplazada por la turbina de vapor, sin anular totalmente sus

posibilidades de aplicación. Ellas subsisten aún hoy en una diversidad de aplicaciones que no aparecen
asociadas con requerimientos de potencia o de rendimiento, sino con ese tercer parámetro de
aplicación que se define como aptitud o capabilidad para un determinado servicio (por ejemplo,
locomotoras, en utilización de combustibles inferiores o aplicaciones industriales como máquina de
contrapresión).
La tercera línea de progreso en el cuadro de la figura 6, se relaciona con los motores de combustión
interna. Allí también se encuentra un mercado bien definido, el transporte, tanto terrestre (automóvil)
como aéreo, y el desarrollo de estas máquinas en forma paralela a la de la industria del petróleo. En el
origen, ninguna de estas dos grandes aplicaciones del motor de combustión interna plantea a la
máquina misma, exigencias de potencia o de rendimiento. Otra vez aparece la capabilidad como
parámetro fundamental, lo que allí puede manifestarse como simplicidad de diseño, menor peso,
capacidad para aprovechar directamente (combustión interna) derivados del petróleo, etc. Esas
notables características de la máquina le permiten servir, primero, el mercado del automóvil, y luego,
el de la aviación.
1232 Chinos
Máquina Turbina Turbina 1800 Congreve
de Vapor de Vapor Motores C.I. de Gas Cohetes

1850 Mecanización
1821 Carnot
Parsons
Otto Diesel
1890 1880 J. Verne
1860 1890 1895 P. Paulet
1920/1940 Electrificación 1903 Ziolkowsky
1903 Wright
1935 Moss
Transporte 1936 Velox
1938 Stodola
Motor Diesel “Jest” 1940 Hovdri
1948 - Whittle
(Locomotora)
Aeronáutica
1950/70 Astronáutica
Petróleo
Carbón A B C
Transferencia
Figura 6


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Figura 4. Caldera Velox

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