Módulo 2.

Componentes del motor de gasolina

 Describir los elementos principales de entrada y salida y las

acciones de control principales (inyección de combustible,
relación aire-combustible y encendido) de un motor.
 Describir la ubicación, la función y el mecanismo dos
Objetivo de
sensores y los actuadores.
aprendizaje  Utilizar el equipo de diagnóstico para medir la potencia y la
forma de onda de cada uno de los sensores y actuadores de
un motor normal.
 Llevar a cabo una inspección, calibración y ajuste básicos.

1. Conocimientos básicos

2. Sistema de admisión y de escape

3. Sistema de combustible (MPI)

4. Sistema de combustible (GDI)

5. Sistema de encendido

6. Varios

7. Inspección y ajuste básicos

Lección 1. Conocimientos básicos
1.1 Sistema de gestión eléctrica

Bobina de Sensor O2
ETC MAP VIS Inyector CMP D-CVVT Lineal /binario
ENC

Recipiente

Sensor de
PCSV Bomba de combustible ECM CKPS ECTS
picada

<Motor Nu MPI>

Hoy en día, los motores de gasolina deben cumplir con las demandas del mercado en cuanto a
producción, eficiencia de combustible y emisiones bajas. Hay un sistema de control electrónico instalado
en la ECU de los vehículos para el control de todos los procesos de combustión. El sistema de control
electrónico puede dividirse en elementos de entrada y de salida.

Los elementos de entrada permiten detectar con precisión el estado actual del motor para apoyar la
función de la ECU. El sensor MAP mide el volumen del aire succionado en la cámara de combustión y lo
envía a la ECU. El sensor de oxígeno detecta el nivel de oxígeno en el gas descargado a través del tubo
de escape y lo envía a la ECU. Esto permite el control de la relación aire-combustible. El sensor ECT
detecta la temperatura del refrigerante en el motor, mientras que el sensor CKP y el sensor CMP detectan
las RPM del motor e identifican el punto muerto superior del primer cilindro.

Los elementos de salida son controlados cuando la ECU envía señales y opera el actuador o la bobina.
Los elementos de salida incluyen la válvula de mariposa, la OCV, los inyectores y la bobina de encendido.
Dichos elementos de salida están controlados por un "sistema de control", el cual puede dividirse en un
sistema de encendido, un sistema de inyección de combustible y un controlador de gas de escape.

2
 [Entrada] [Salida]
Detección de la cantidad de aire: MAF / Inyectores/ actuador del inyector
MAP / Temp. del aire de admisión
Interruptor del freno / interruptor del Bobinas de encendido
embrague

Sensor de presión barométrica Terminal G / terminal C

Sensor de oxígeno delantero /trasero Actuador de velocidad de ralentí

Interruptor de carga eléctrica / terminal

Relé principal
FR / sensor de la batería

Interruptor de presión de la dirección Relé de la bomba de combustible

asistida /sensor de presión

Sensor de temperatura del refrigerante Relé del ventilador de

del motor refrigeración /módulo PWM

Sensor de posición de la mariposa /

Luz de comprobación del motor
sensor de posición del acelerador

Sensor de posición del cigüeñal/ Válvula de control de aceite

sensor de posición del árbol de levas
ECM
Relé del compresor del A/C
Interruptor de encendido ON / señal de
arranque / voltaje de la batería
Válvula solenoide EGR
Sensor de picada/ error de encendido/
sensor de corriente iónica Mariposa electrónica

Sensor de temperatura del aceite del Circuito del calefactor del sensor
motor de oxígeno
Sensor de velocidad del vehículo/
velocidad de la rueda /acelerador Solenoide del sistema de
admisión variable
Interruptor inhibidor / interruptor de
punto muerto
Luz de control del inmovilizador
Interruptor AC / interruptor triple /
transductor de presión Comunicación bus

Comunicación Bus / solicitud de

reducción de par Salida de diagnóstico

Inmovilizador Solenoide de control de purga

<Diagrama de entrada y salida>

• Varios sensores: Detectan el funcionamiento del motor y envían señales eléctricas a la CPU
• Interfaz de entrada: Ejecuta la amplificación, la conversión A/D, la eliminación de ruidos y el control
de voltaje para las señales recibidas desde los sensores
• CPU: Calcula los valores de salida utilizando los datos de entrada según las órdenes del programa y
las secuencias grabadas en el dispositivo de memoria
• Interfaz de salida: Amplifica las señales de salida de la CPU
• Actuador: Convierte las señales de salida amplificadas en acción mecánica

3
1.2 Controles principales
Esta sección explica los tres controles principales del sistema de control electrónico de un vehículo de
gasolina en relación a la combustión del motor.

Una ECU recibe información (carga del motor, RPM, intención del conductor) de varios sensores. Entonces
activa múltiples actuadores para producir un deteminado rendimiento de conducción, consumo de
combustible y emisión de gases. En resumen, una ECU controla el volumen de inyección del combustible, el
tiempo de inyección y la relación de aire-combustible para generar un par, un consumo de combustle y
escape óptimos.

1) Control del volumen de inyección

La ECU calcula el volumen de inyección de combustible ideal según las señales recibidas de los sensores.
Los datos calculados se envían a los inyectores para el control del volumen de inyección de combustible. En
concreto, la ECU calcula un volumen de inyección de combustible estándar según el volumen del aire de
admisión y las RPM del motor y calcula el volumen de inyección de combustible compensado según las
señales recibidas de los sensores. Además, determina el tiempo de inyección y el cilindro a inyectar el
combustible desde el sensor CKP y el sensor CMP y controla la retroalimentación desde el sensor de
oxígeno.

Durante la inyección de combustible, el tamaño del orificio de inyección y la presión de combustible del raíl
de combustible permanecen constantes. El aumento y disminución en el volumen de inyección de
combustible se producen por un aumento o disminución en el tiempo en el que los inyectores están abiertos.
La determinación de la anchura de impulsos de inyección final es la función de un proceso de tres pasos.

Paso 1
MAP/MAF
Duración de inyección básicadeterminada

Encendido

Paso 2

IAT Duración de inyección corregida determinada

(Corrección de la duración de inyección básica)

ECT Corección IATS

Enriquecimiento del precalentamiento
Enriquecimiento después del arranque
Enriquecimiento de potencia
TPS Realimentación de la relación aire-combustible
Corrección

Sensor O2

Paso 3
Voltaje B+ Señal de inyección final determinada
(Corrección del voltaje)

Inyectores

4
 Control de combustible según el estado del motor
Carga completa
El estado de funcionamiento del motor varía según la
intención del conductor y las condiciones de

Carga

Arranque
Parada
conducción. Esto permite el cálculo del sistema de
control de inyección de combustible de un volumen de
inyección de combustible ideal para un estado de Carga parcial
funcionamiento del motor primordial cambiado. Por lo
general, los estados de funcionamiento del motor que
influyen en el volumen de inyección de combustible se
Ralentí
categorizan según las RPM y la carga del motor.
30 400 1000 RPM
a. Arranque del motor ~35 ~450 ~1200

• RPM del motor bajas y sin carga

• Relación de aire-combustible ligeramente rica (sensor de oxígeno OFF: no hay señales de
entrada del sensor)
b. Calentamiento del motor
• Tiempo de conducción hasta que la temperatura del refrigerante se vuelve normal tras el
arranque del motor
• La relación de aire-combustible se mantiene de 12:1 a 15:1
• No hay control de retroalimentación hasta completar el calentamiento.
c. Motor en ralentí
• Válvula de mariposa cerrada, sin carga (RPM: 600-900)
d. Carga parcial
• Carga ligera (mayoría de estados de conducción)
e. Carga completa
• Válvula de mariposa completamente abierta (WOT)
• Carga del motor pesada, RPM del motor muy altas
f. Aceleración y deceleración repentinas
• La relación de aire-combustible se desvía de la relación objetivo; pobre durante la aceleración y rica
durante la deceleración
• El combustible inyectado en el colector de admisión se suministra a la válvula de admisión y la zona
de alrededor → La velocidad de evaporación de combustible suministrado desciende si la presión del
tubo de admisión es alta y la temperatura de la zona acoplada es baja
*
Compensación de la aceleración: La velocidad de evaporación del combustible suministrado
desciende cuando la presión del tubo de admisión aumenta→ Relación del aire-combustible
pobre por el aumento del volumen del combustible suministrado → Compensación del aumento
del combustible requerida
* Compensación de la deceleración: La velocidad de evaporación del combustible aumetna
durante la deceleración cuando la válvula de mariposa se cierra y la presión del tubo de
admisión desciende→ Relación del aire-combustible rica por la disminución del volumen del
combustible suministrado → Compensación de la disminución del combustible requerida
g. Corte de combustible
• La ECU detiene la inyección de combustible mediante los inyectores; se produce un corte de
combustible durante la deceleración y a RPM altas
* Corte de combustible durante la deceleración: Si la válvula de mariposa está completamente
cerrada y las RPM del motor son superiores al valor fijado, se detecta la deceleración (suministro
de combustible no requerido) y se corta el suministro de combustible → Eficiencia del
combustible mejorada y gas de escape más limpio
* Corte de combustible a altas RPM: Si las RPM del motor superan el valor fijado, p.ej., 6.000
RPM, el suministro de combustible se corta para evitar más aumentos de RPM, para prevenir
daños en el motor

5
2) Control de la relación aire-combustible

Estequiométrica-ideal

La ECU utiliza la entrada del sensor de oxígeno para

ajustar el suministro de combustible.
Influencia de la composición de la mezcla

1. Control de realimentación de la relación aire-combustible

Un motor de gasolina debe gestionar la combustión en una relación estequiométrica para aumentar la
eficiencia de purificación de un catalizador de tres vías. Por lo general, la descarga de NOx aumenta
en combustión pobre y la descarga de CO y HC aumenta en combustión rica. El uso de un catalizador
de tres vías para purificar tales descargas requiere el control en la relación estequiométrica.

No obstante, el margen de la relación de aire-

combustible que puede purificar todo el gas de
Señal del
escape está extremadamente limitado. La necesidad sensor de
de la purificación del gas de escape no puede oxígeno
satisfacerse con un control de bucle abierto; el
control de retroalimentación se ejecuta utilizando un
sensor de oxígeno. La señal de salida del sensor de
Señal de
oxígeno cambia repentinamente cuando está decisión de
próxima a la relación estequiométrica. Esta la ECU
característica toma ventaja para comparar el voltaje
de salida del sensor de oxígeno y el voltaje estándar
Señal de
y determina la dilución y la concentración. Se crea compensación
una compensación adecuada para la concentración de
(disminución) y la dilución (aumento). A veces, el retroalimentaci
control de retroalimentación de la relación aire- ón del aumento
de combustible
combustible no es necesario debido a factores como
la temperatura del sensor de oxígeno, la estabilidad
de conducción y el sobrecalentamiento del
catalizador.

※ Las siguientes condiciones no requieren la realimentación de la relación aire-combustible:

• Temperatura del refrigerante baja, p.ej. 35℃ o menos
• Aumento de combustible durante o después del arranque del motor
• Conducción de carga alta, p.ej. realción de apertura del TPS del 80% o superior
• Corte de combustible
• Señales pobres recibidas desde el sensor de oxígeno durante más tiempo del tolerado
• Mal funcionamiento del sensor que influye en la inyección de combustible, p.ej. sensor map
o sensor del inyector

6
2. Control de aprendizaje de la relación aire-combustible
• Concepto
El control del aprendizaje de la relación de aire-combustible significa aprender a compensar mediante
el control de la cantidad inyectada para cumplir siempre con la relación estequiométrica de aire-
combustible
• Necesidad
Las características de las piezas puede cambiar debido a la tolerancia de fabricación durante la
producción o al envejecimiento del sistema de admisión o el sistema de combustible debido a un uso
prolongado del vehículo. Para estos motores, es necesario el control de la relación estequiométrica
reduciendo el volumen de combustible a través de la compensación de la relación de aire-combustible.
No obstante, el margen de compensación de la relación aire-combustible está limitado. Esto
imposibilita el control de la relación aire-combustible en los peores casos. Por eso, la ECU tiene que
aprender la compensación de la relación de aire-combustible regularmente para entender las
características de combustión del motor. Introduce en la memoria los valores de funcionamiento
actuales y ajusta la inyección de combustible.

Valor del sensor

de oxígeno

Valor de compensación
de la relación aire-
combustible
(Corto plazo)

Tendencia de aprendizaje Sección pobre Sección lambda 1 Sección rica

de la relación aire-
combustible (largo plazo)

• Control a corto plazo

El control a corto plazo se refiere al control de volumen de combustible que sigue inmediatamente el
voltaje de salida de un sensor de oxígeno. Cuando el voltaje del sensor de oxígeno indica que es pobre,
el volumen de inyección de combustible aumenta gradualmente. Cuando el voltaje alcanza el límite para
la combustión rica (fijado a más de 450 mV), el volumen de inyección de combustible disminuye
gradualmente, antes de volver a aumentar cuando se alcanza el límite de combustión pobre (fijado a
menos de 450 mV). El volumen de inyección de combustible aumentado o disminuido se visualiza como
"Relación de aire-combustible: ○○% o +○○%" en los datos de mantenimiento. Cuando se añade "-" a
este valor, significa que la cantidad indicada se reduce según el tiempo de inyección básico. Este valor
es altamente variable.
• Control a largo plazo
El control a largo plazo hace referencia al control del volumen de combustible según el voltaje estándar
de salida del sensor de oxígeno, que cambia según el comportamiento del conductor, las condiciones
de conducción y las acciones mecánicas del motor. Puesto que el valor cambiado se aprende y
memoriza estadísticamente en un intervalo fijo a largo plazo, el período de inyección de combustible
que tiene lugar a partir de un tiempo fijado se renueva como el tiempo de inyección estándar. Por
ejemplo, un motor con un valor de aprendizaje de -10% alcanzará la relación estequiométrica cuando el
tiempo de inyección registrado en la ECU se reduzca un 10%. Esta es la razón por la que la
compensación de la relación de aire-combustible tiene lugar según el tiempo de inyección, calculado
mediante la reducción del tiempo de inyección estándar al 10%. En otras palabras, el valor de
compensación de la relación de aire-combustible se vuelve al 0% cuando finaliza el aprendizaje. El
control de aprendizaje es un control que actualiza los valores de referencia del control de la relación de
aire-combustible. Cuando se completa el aprendizaje, la inyección de combustible se reduce a un -10%
de la línea base para compensar. Este nuevo registro permanece en la memoria y está disponible
cuando el motor vuelve a arrancar.

7
 3) Control de encendido
El tiempo de encendido hace referencia al tiempo de encendido de la bujía de la mezcla comprimida.
Tendría sentido si el encendido tuviese lugar en el momento en que el pistón alcanza el punto muerto
superior después de que se comprima la mezcla, pero eso sería demasiado tarde. Esta es la razón por la
que las llamas tardan en expandirse. Entonces, ¿Cuál sería el tiempo de encendido ideal? En la mayoría
de los casos, el frente de llama debería ser tan amplio como la mitad de la cámara de combustión cuando
el pistón está en el punto muerto superior. El tiempo de encendido se expresa como un ángulo de giro del
cigüeñal aproximado cuando el pistón está en el punto muerto superior. Si el encendido tiene lugar a un
TDC de 40-30°, la cámara de combustión alcanzará la presión máxima a un BDC de 15-20°. Si el tiempo
de encendido es demasiado temprano, la combustión tiene lugar antes de que el pistón alcance el punto
muerto superior y la potencia disminuye, puesto que la fuerza que empuja al pistón hacia el punto muerto
superior aumenta. Si es demasiado tardío, la fuerza de expansión no se genera, puesto que el pistón es
presionado hacia abajo cuando ya se está moviendo hacia abajo.
Puesto que la velocidad de llama aumenta para ajustar las RPM del motor, el tiempo de encendido tiene
que acelerarse para ajustar las RPM del motor, para alcanzar la presión máxima de la cámara de
combustión cuando el pistón pasa por el punto muerto superior.

¿Qué ocurre si el encendido ¿Qué ocurre si el encendido La presión de combustión es mayor

se produce demasiado se produce demasiado tarde? cuando el pistón pasa ligeramente el
pronto? → Fuerza de presión del punto muerto superior → par máximo
→ Empuja el pistón que sube pistón insuficiente

 Diagrama de control del tiempo de encendido

Los datos del tiempo de encendido memorizados en la ECU se ofrecen en las categorías de "Encendido",
"Ralentí" y "Conducción", según el estado del vehículo. El tiempo de encendido real se determina
añadiendo varios factores de compensación al tiempo de encendido inicial.

Tiempo de encendido = Encendido inicial + Ángulo avanzado estándar para el encendido +

Ángulo avanzado ajustado para el encendido

El concepto de control del tiempo de encendido se muestra a continuación.

Tiempo de encendido Tiempo de

Compensaciones Encendido
estándar encendido final

RPM Aceleración
Temp. del refrigerante Reducción de
Temp. del aire de ruidos del motor
admisión A/C ON
Altitud Carga eléctrica
Estabilización del Ventilador del
ralentí radiador ON
Control de sobretensión

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 Control de picada y tiempo de encendido
Durante la combustión, la propagación de la llama delantera de las bujías se sigue comprimiendo los
gases de escape del cilindro con la expansión del gas de combustible. Por ello, la temperatura y la
presión de los gases de escape del cilindro aumentan. Si la temperatura y la presión exceden el límite
de combustión del combustible, tiene lugar el autoencendido. El desequilibrio de presión producido en
la cámara de combustión es el resultado del impacto en las paredes de la cámara de combustión.
Estas vibraciones y ruidos se conoce como "picada".
De entre las numerosas causas que puede provocar el fenómeno de "picada", la velocidad de
propagación de la llama es la causa principal. Si la velocidad de propagación de la llama es lenta, el
gas final se autoinflama durante la combustión produciendo que se produzca el fenómeno de picada.
Bujía Bujía
Llama Llama

Explosión de los gases

mezclados no quemados

Pistón Pistón
<Combustión normal> <Combustión normal>

Un método común de supresión del picado es utilizar un combustible de alto octanaje o reducir la presión/
temperatura del gas y reducir la duración de la combustión. Si las especificaciones del motor ya están
fijadas, pueden utilizarse el retraso del tiempo de encendido, el aumento de las RPM del motor, la
disminución de la temperatura del refrigerante o la disminución de la temperatura de admisión.
El tiempo de encendido está muy relacionado con la picada; los sistemas de control de picada intentan
suprimir la picada controlando el tiempo de encendido. Además, el tiempo de encendido que genera el
par máximo del motor es similar al tiempo de encendido que general la picada. El objetivo de la supresión
de la picada es aumentar la eficiencia del motor y mejorar la potencia y la eficiencia del combustible
controlando el tiempo de encendido en el límite en el que se produce la picada.
Resumiendo, el sistema de control de picada detecta casos que producen la picada a través del sensor
de picada y ajusta la distribución del encendido al par correcto anteas de que se produzca la picada
(retraso de la distribución de encendido) para asegurar el correcto rendimiento del motor.
Voltaje del sensor

Encendido Voltaje umbral

0V
Avance

Sin picada Picada Picada

Avance de la llama

grande pequeña Avance básico

Retraso

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Lección 2. Sistema de admisión y de escape

Un sistema de admisión mide y controla la cantidad de oxígeno necesaria para la combustión y está
formado por un sensor MAP, un sensor de temperatura del aire de admisión y un sensor de posición de la
mariposa.

Cuando el motor arranca, el aire es succionado a través del sistema de admisión por el vacío generado
dentro de la cámara de combustión. El purificador de aire está montado en la parte delantera del sistema
de admisión para filtrar las impurezas del aire succionado. El volumen de oxígeno es medido por el
sensor MAP y el aire es suministrado al cuerpo de la mariposa. El cuerpo de la mariposa tiene una
válvula de mariposa, la cual se mueve en sincronización con el pedal del acelerador y controla el volumen
de oxígeno succionado en el motor. El oxígeno que pasa a través del cuerpo de la mariposa se succiona
en la cámara de combustión a través de la cámara de compensación y el colector de admisión.

El sistema de escape descarga el gas de escape quemado de la cámara de combustión. Cuando esto
ocurre, la ECU recibe las señales de concentración de oxígeno desde el sensor de oxígeno. El control de
la relación de aire-combustible tiene lugar basándose en los componentes analizados del gas de escape.

Sistema de admisión Sistema de escape

10
2.1 Sensor MAP

Chip de silicio

IC

Cámara de vacío
perfecto

1. Papel y función
Detecta la presión absoluta de la cámara de compensación y transmite una señal análoga
proporcional a la presión al ECM. Con esta señal, el ECM calcula la cantidad del aire de admisión y la
velocidad del motor.
※ El sensor MAP está integrado con el sensor IAT (temperatura del aire de admisión).
2. Lugar de la instalación
Está montado en la cámara de compensación.
3. Mecanismo
El MAPS está compuesto por un elemento piezoeléctrico y un IC híbrido, que amplifica la señal de
salida del elemento. El elemento es un tipo de diafragma de silicio y adapta el efecto de la resistencia
variable sensible a la presión del semiconductor. Ya que se aplica un vacío del 100% y la presión del
colector a ambos lados del sensor respectivamente, este sensor puede transmitir una señal analógica
utilizando la variación de silicona proporcional al cambio de presión.
4. Síntomas de avería
La ECU no puede recibir las señales de medición del volumen del aire de admisión. Mide el volumen
del aire de admisión utilizando los valores objetivos según los datos como las RPM, el TPS y la carga.
Puesto que no es posible una medición precisa del volumen de aire, se pueden producir la reducción
de potencia en la aceleración/deceleración, una disminución de la eficacia de combustible y un calado
del motor. Es difícil para el conductor reconocer estos síntomas.
Si la presión no es de 0,3-0,4 bar en ralentí después de que el motor se caliente lo suficiente, puede
que se trate de una fuga de aire del sistema de admisión o de la entrada de aire del exterior.

Especificaciones Diagrama del circuito

11
2.2 Sensor IAT
La resistencia cambia
según la temperatura del
aire de admisión.

Ω/V

Resistor NTC

Temperatura del
aire de admisión

1. Papel y función
Detecta la temperatura del aire de admisión. Para calcular la cantidad precisa de aire, es necesaria
una corrección de la temperatura del aire puesto que la densidad del aire varía según la temperatura.
Por eso el ECM no sólo utiliza la señal del MAPS sino también la del IATS.
2. Lugar de la instalación
Está montado en la cámara de compensación. (integrado con el sensor MAP).
3. Mecanismo
Este sensor tiene un termistor de coeficiente de temperatura negativo (NTC) y los cambios de su
resistencia está en proporción inversa a la temperatura.
4. Síntomas de avería
Los cambios en la densidad del aire que se producen con los cambios de temperatura del aire de
admisión no pueden compensarse. La precisión de la medición del volumen del aire de admisión
disminuye cuando los síntomas de avería están presentes. Esto significa que pueden producirse una
pérdida de potencia o reducción de la eficacia del combustible durante la aceleración y la
deceleración. Es difícil para el conductor reconocer estos síntomas.

Temperatura
Resistencia(㏀)
℃ ℉
40 -40 40,93 ~ 48,35
-20 -4 13,89 ~ 16,03
0 32 5,38 ~ 6,09
10 50 3,48 ~ 3,90
20 68 2,31 ~ 2,57
40 104 1,08 ~ 1,21
60 140 0,54 ~ 0,66
80 176 0,29 ~ 0,34

Especificaciones Diagrama del circuito

12
2.3 ETC (control electrónico de la mariposa)
■ APS (sensor de posición del pedal del acelerador)

- Tipo sin contacto

Pedal acel.
- Entrada de la señal del sensor 1, 2

1. Papel y función
Puesto que no existe conexión mecánica desde el pedal del acelerado a la mariposa si el vehículo
esta equipado con sistema de mariposa electrónica, la posición del acelerador (intención del
conductor) debe informarse a la ECU, que como respuesta acciona la mariposa electrónica.
2. Lugar de la instalación
Lado derecho inferior del asiento del conductor
3. Mecanismo
Esto se hace a través del sensor de posición del pedal del acelerador. Es similar al sensor de
posición de la mariposa y es básicamente un potenciómetro. En el sensor hay integradas dos líneas
independientes que sirven de copia de seguridad entre sí (por razones de seguridad). En muchos
sistemas, las dos señales son diamétricas entre sí y el voltaje de salida del APS 2 es siempre la mitad
del voltaje de salida del APS 1. En caso de que una señal falle, la otra puede utilizarse como
referencia/ copia de seguridad.
4. Síntomas de avería
Fallo Control Síntomas
Error del APS 1 El ECM observa el APS 2
Normal
Error del APS 2 El ECM observa el APS 1
Modo de funcionamiento de Estado de ralentí del motor (inferior a
Error del APS 1,2
emergencia 1.200 rpm)

Salida
5V 100%
82%
80%

APS1
50% 41%
APS2

0V 0%
Ralentí WOT
Especificaciones Diagrama del circuito

13
 2.3 ETC (control electrónico de la mariposa)
■ TPS (Sensor de posición de la mariposa)

1. Papel y función
En los motores de gasolina, la cantidad de combustible inyectado depende de la cantidad de aire
succionado en la cámara de combustión (aire:combustible=14,7:1). La potencia del motor se
determina según la cantidad de aire succionado en la cámara de combustión. Las intenciones de
aceleración/deceleración del conductor son enviadas a la ECU como señales APS. La apertura de la
válvula de mariposa es controlada para determinar la cantidad de aire a succionar en la cámara de
combustión.
El TPS está integrado en el ETC y proporciona valores que indican cuanto se ha abierto la válvula de
mariposa. Con los valores del TPS, la ECU abre y cierra la válvula de mariposa según sea necesario.
2. Lugar de la instalación
Se localiza en la parte delantera de la cámara de compensación.
3. Mecanismo
Básicamente se trata de un potenciómetro conectado al eje de la mariposa mecánicamente. Crea un
cambio de voltaje relacionado a la posición de la mariposa. Según el sistema, el sensor TPS puede
tener dos líneas incorporadas; en este caso se emiten dos señales independientes (TPS1 y TPS2).
4. Síntomas de avería
Fallo Control Síntomas
Error del TPS 1 El ECM observa el TPS 2
Normal
Error del TPS 2 El ECM observa el TPS 1
Modo de funcionamiento de emergencia Las RPM del motor están limitadas a menos de 1.500
Error del TPS 1,2
(Atasco de la válvula de mariposa a 7°) rpm y la velocidad de vehículo a un máx. de 40 - 50 km

<Especificaciones> <Diagrama del circuito>

14
2.4. Sensor de oxígeno delantero
Emisión del motor sin
Curva de voltaje del tratamiento posterior del catalizador Tipo lineal Tipo binario
sensor λ
mV
Emisión del motor con (Delantero) (Trasero)
tratamiento posterior del catalizador Flujo de
1000
escape

800 Catalizador

600 Tipo lineal Tipo binario

400

200

0.9 0.95 1.0 1.05 1.1

1. Papel y función
Hay un catalizador de tres vías montado en el vehículo para reducir el gas de escape tóxico y cumplir
con los requisitos de regulación en cuanto a las emisiones de CO2. Un catalizador de tres vías oxida
el CO y el HC y desoxida el Nox simultáneamente cuando está cerca de la relación estequiométrica y
convierte el CO2, H2O, O2 y N2 en sustancias no tóxicas En un estado más pobre que la relación
estequiométrica, el NOx no se purifica eficientemente y se libera al aire en grandes cantidades. En un
estado más rico que la relación estequiométrica, el CO y el HC no se purifican eficientemente y se
liberan en grandes cantidades en el gas de escape.
La relación de aire-combustible requiere ser ajustada a la relación estequiométrica para purificar
eficientemente el gas de escape utilizando un catalizador de tres vías. No obstante, la capacidad del
catalizador para purificar el CO, HC y NOx es extremadamente pequeña. Un control de ciclo abierto
no puede lograr el resultado deseado. Para lograr la relación de aire-combustible requerida por un
catalizador de tres vías, se debe montar un sensor de oxígeno en el tubo de escape para determinar
si la relación de aire-combustible es más rica o pobre que la relación estequiométrica para un ajuste
posterior.
El papel de un sensor de oxígeno es la medición de la concentración de oxígeno en el gas de escape
y la notificación de la ECU, la cual opera el motor para lograr la relación estequiométrica. La
purificación del gas de escape se hace más eficiente para minimizar el gas de escape tóxico.
2. Lugar de la instalación
En un motor de cuatro cilindros, el sensor de oxígeno está montado en la parte delantera y trasera del
catalizador. Hay un sensor lambda tipo lineal montado en la parte delantera y un sensor de oxígeno tipo
binario en la parte trasera (hay un sensor tipo binario montado tanto en la parte trasera como en la parte
delantera para las especificaciones Euro 4 e inferiores).
3. Mecanismo
• Tipo binario (λ=1 Sensor)
El voltaje de salida cambia repentinamente cuando está próximo a la relación estequiométrica (λ=1)
según el volumen del oxígeno que permanece en el gas de escape. Se mide un voltaje de salida de 0-
0,4 V cuando es más pobre que la relación estequiométrica y de 0,6-1 V cuando es más rico. Las
señales de fuerza electromotriz se envían a la ECU como retroalimentación, de modo que el volumen
de inyección pueda conrolarse para mantenener la relación estequiométrica.

15
Electrodos de platino son aplicados a ambos lados de un elemento de dióxido de zirconio (ZrO2), un conductor iónico
de oxígeno. Mediante el mantenimiento de una presión de oxígeno parcial constante en el interior a través del
contacto de oxígeno y la liberación de gas de escape al exterior, se produce una fuerza electromotriz a altas
temperaturas debido a la diferencia en la conectración de oxígeno en el lado exterior e interior del elemento de
dióxido de zirconio. En resumen, se genera una fuerza electromotriz cuando los iones de oxígeno pasan de la
atmósfera al gas de escape debido a una diferencia en las concentraciones de oxígeno (presión de oxígeno parcial)
de la atmósfera (más rica) y el gas de escape (más pobre). Cuando esta señal eléctrica es enviada a la ECU,
determina si el gas de escape es rico o pobre.

• Tipo lineal (sensor de oxígeno de margen amplio)

El tipo lineal está diseñado para una combustión pobre, para lograr el ahorro de combustible y reducir la emisión del
gas de escape durante el arranque a bajas temperaturas. Al contrario que el tipo binario, controlado por la
proximidad a la relación estequiométrica, la salida del sensor tipo lineal cambia según los cambios de la relación aire-
combustible. Esto permite el control sutil de la relación aire-combustible.
El tipo lineal está hecho de celdas Nernst, que mueven los iones de oxígeno según la diferencia de concentración de
oxígeno de ambos lados del elemento; y céldas de bombeo, que mueven los iones de oxígeno según el voltaje
registrado a ambos lados del elemento. Los iones de oxígeno son bombeados para mantener constantes las señales
de salida de las celdas Nernst. Si el gas de escape es rico, los iones de oxígeno se bombean hacia dentro desde el
exterior. Si es pobre, los iones de oxígeno se bombean hacia fuera desde el interior. El voltaje medido en este caso
se emite a la ECU como sobrealimentación para el control del volumen de la inyección de combustible, necesario
para mantener la relación de aire-combustible objetivo.

※ El sensor de oxígeno delantero es de tipo lineal para Euro 5 y especificaciones superiores

4. Síntomas de avería
• Un error de control de la relación de aire-combustible aumenta el consumo de combustible y la descarga del
gas (CO, HC).
• Se puede experimentar un calado del motor en ralentí, una aceleración pobre y una potencia de aceleración
reducida durante la conducción, pero es difícil para el conductor detectarlos.

* Salida tipo binario * Salida tipo lineal

• La ECU no puede reconocer si se trata de • La ECU puede reconocer si se trata de una mezcla
una mezcla rica o pobre rica o pobre
• Ralentí: Cambios entre 1,7 y 3,5 V
(V) (mA)

Pobre: El voltaje aumenta

a 3,97 V
(Máx. λ= 1,7)

Rica: El voltaje disminuye a 0,96 V

(Mín. λ= 0,8)

* Diagrama d ecircuito tipo binario (4 pasadores) * Diagrama d ecircuito tipo lineal (6 pasadores)
Relé principal Relé principal

16
 2.4. Sensor de oxígeno trasero (tipo binario)

Delantero Trasero
Relación de aire-combustible
estequiométrica
Tipo circonio (450 mV)
Flujo de escape

Catalizador

Señal del sensor

Condición normal Catalizador degradado

B1,S1

B1,S2

Hora

1. Papel y función
El sensor de oxígeno montado en la parte trasera del catalizador sirve para detectar cualquier
anomalía del catalizador. Si es normal, el sensor de oxígeno trasero proporciona un valor de salida
constante de 0,6 V.
2. Lugar de la instalación
Parte trasera del catalizador
3. Mecanismo
El mismo que el sensor de oxígeno delantero (tipo binario).

4. Síntomas de avería
Aunque se produzca un problema con el sensor de oxígeno trasero, el vehículo no presenta ningún
fallo de funcionamiento. No obstante, los errores en el catalizador o el sensor de oxígeno delantero no
pueden detectarse.

Elemento Especificación
Resistencia del calefactor (Ω) Aprox. 9,0 [20℃(68℉)]

<Especificaciones>

17
2.5 OCV (Válvula de control de aceite)
Cámara de avance
Cámara de retraso

Al CVVT Filtro interior

Drenaje Drenaje

Suministro de aceite

1. Papel y función
La OCV cambia el recorrido del flujo del aceite en la unidad CVVT. Las válvulas de admisión y escape
del motor se abren y se cierran según las condiciones de conducción basándose en el recorrido de
flujo de la OCV, controlado por la ECU.
2. Lugar de la instalación
Está instalada en el bloque de cilindros. El sistema de admisión y el sistema de escape de un D-
CVVT de cuatro cilindros tienen una OCV cada uno.
3. Mecanismo
Una unidad CVVT tiene un cámara de avance y una cámara de retraso. La ECU controla la válvula de
carrete interior de la OCV para enviar el aceite a la cámara de avance o la cámara de retraso. La
OCV está formada por dos terminales, a los cuales se les suministra 12 V constantemente. Las
válvulas operan según el control de contacto de la ECU y la ECU realiza un control de rendimiento.

4. Síntomas de avería

Las válvulas se obstruyen si las virutas generadas en el proceso del motor se atascan en la OCV. Los
síntomas resultantes difieren dependiendo de cómo se atasque la OCV. Si la OCV se atasca mientras
el aceite fluye hacia la cámara de avance de admisión, un solapamiento innecesario de la válvula
puede provocar el calado a bajas velocidades o un arranque atrasado. Si la OCV se atasca mientras
el aceite fluye en la otra dirección, no se produce el solapamiento de la válvula durante la conducción
a alta velocidad. Esto puede disminuir la eficiencia del combustible o la potencia del motor.
La OCV de todos los vehículos disponibles en el mercado tiene un filtro interior. Esto ha reducido la
frecuencia del problema de la OCV por aceite contaminado. No obstante, la OCV debe comprobarse
en caso de problemas en el CVVT.

Elemento Especificación

Resistencia de la bobina (Ω) 9,4~10,4 (20℃)

<Especificaciones> <Diagrama del circuito>

18
2.6 PCSV (Válvula solenoide de control de purga)

Recipiente

Aire PCSV
ambiente
ECU

aire

1. Papel y función
Un depósito de combustible requiere un dispositivo de ventilación para evitar el aumento de presión
interior por expansión cúbica, provocado por el aumento de temperatura, y para evitar la formación de
presión negativa. También requiere un dispositivo de control del gas de evaporación para evitar que
el gas de evaporación se descargue a la atmósfera. Para ello hay instalado un sistema de control de
gas de evaporación en forma de recipiente.
Los recipientes liberan vapor de combustible cuando el flujo de aire normal vuelve después de que el
vapor de combustible sea absorbido. Por eso el recipiente recoge el gas de evaporación cuando el
motor no está en marcha. Durante la conducción, el aire fresco es succionado desde el exterior del
recipiente para liberar el combustible absorbido por el recipiente que será purgado y absorbido por el
sistema de admisión. La válvula solenoide de control de purga controla el gas de evaporación
recogido en el recipiente. Envía el gas de evaporación al sistema de admisión o lo corta según la
señales de control.
2. Lugar de la instalación
Está montado en la cámara de compensación.
3. Mecanismo
Una PCSV está compuesta por toberas y conectores que conectan el recipiente y el sistema de
admisión, y una solenoide interior y un muelle. El control de rendimiento de la PCSV es ejecutado por
la ECU.
Condiciones de desactivación del sistema
Condiciones de activación del sistema de purga
de purga
• Inicio de la purga: WTS 52℃, 15 segundos después del encendido
• Durante la programación del volumen
• En ralentí: Máx. 45%, mín. 0%
• Dirante el control del catalizador
• Durante la aceleración: Cerca del 100%
• Durante la deceleración
• La purga aumenta con un nivel mayor de concentración del
recipiente (retroalimentación del sensor de oxígeno)

4. Síntomas de avería
• Atascada en posición abierta: El gas de evaporación entra en el puerto de admisión durante el
arranque inicial del motor cuando es necesaria una combustión estable o durante el ralentí. Las
RPM en ralentí pueden volverse inestables o el motor puede calarse.
• Atascada en posición cerrada: No se producen problemas al arrancar el motor o durante la
conducción. No obstante, se genera constantemente gas de evaporación en el depósito de
combustible, el cual puede romperse en el peor de los casos.

Elemento Especificación

Resistencia de la bobina (Ω) 19,0 ~ 22,0 (20℃)

<Especificaciones> <Diagrama del circuito>

19
Lección 3. Sistema de combustible (MPI)
Un sistema de combustible está compuesto por un depósito de combustible, un filtro de combustible, una
bomba de combustible, un tubo de alimentación (o raíl de combustible), un inyector y una línea de retorno.
Su objetivo es suministrar combustible a los inyectores desde un depósito de combustible.
La presión del combustible dentro del depósito de combustible aumenta a través de la bomba de
combustible. El combustible es enviado al tubo de alimentación a través del filtro de combustible, antes de
ser enviado a los inyectores. Cada inyector inyecta combustible en el colector de admisión según la señal de
la ECU. El exceso de combustible suministrado a través del tubo de alimentación es devuelto al depósito de
combustible a través de la línea de retorno.
Los nuevos modelos de vehículos Hyundai tienen un sistema de combustible sin retorno (RLFS), que no
tiene línea de retorno. El combustible calentado que vuelve desde el tubo de alimentación del motor precipita
la evaporación del combustible en el depósito de combustible. El gas de evaporación de combustible
generado en este proceso es responsable de las emisiones de gas de evaporación. Si se desmonta la línea
de retorno del depósito de combustible, el gas de evaporación puede reducirse.
En los motores de gasolina MPI, el combustible es inyectado en el puerto de admisión. Puesto que el puerto
de admisión contiene principalmente presión negativa, el combustible puede inyectarse correctamente
incluso a baja presión. Los motores MPI forman presión de combustible utilizando sólo una bomba de baja
presión dentro del depósito de combustible. En esta lección, se explicarán la bomba de baja presión y el
inyector MPI, que constituyen la línea de combustible de un sistema MPI.

Sistema de combustible

20
3.1. Bomba de combustible (MPI)
▶ Flujo de combustible(Flujo de baja
presión)
Depósito de
combustible
(Bomba de
combustible)

Filtro de combustible

Válvula de descarga
3 - 4 bar

Tubo de alimentación Inyector

1. Papel y función
Presuriza el combustible en el depósito de combustible en todas las condiciones de conducción y
alimenta los inyectores. Por lo general, en los motores MPI se forma una presión de combustible de 3
a 4 bar.
2. Lugar de la instalación
Está montado dentro del depósito de combustible.
3. Mecanismo
Cuando la revolución del motor se acciona por el motor de arranque durante el arranque del motor, la
ECU recibe las señales de las RPM desde el sensor CKP. Si se reciben unas RPM superiores a un
nivel determinado, la ECU activa el relé de la bomba de combustible. Una corriente de 12 V que fluye
desde el relé principal pone en marcha el motor eléctrico. Cuando el motor arranca, el motor de baja
presión sigue funcionando hasta que se apaga el motor.
4. Síntomas de avería
La inyección de combustible normal no puede producirse porque no puede formarse presión de
combustible baja. Puede producirse un funcionamiento incorrecto del motor o una aceleración
incorrecta. En los peores casos, el motor no arranca o puede producirs el calado del motor debido a
una aceleración repentina o a una carga grande.

Relé principal

Relé de control
de la bomba de
combustible

Categoría Especificación

Presión de combustible (baja) 3,5 bar

Tipo de bomba de combustible Tipo depósito

Accionamiento de la bomba de
Motor eléctrico M
combustible

ECU

<Especificaciones> <Diagrama del circuito>

21
3.2 Inyector (MPI)

<Forma de onda> A: Inductancia (80 V y superior)

B: Tiempo de inyección
Bobina
solenoide

Determinante del volumen de inyección de combustible: Motor

Válvula MPI
- Tamaño del orificio de la tobera del inyector: Constante
Orificio de la tobera
- Presión de inyección de combustible: Constante
- Tiempo de inyección: controlado por la ECU

1. Papel y función
El inyector de combustible es una válvula solenoide y la cantidad de inyección de combustible es
controlada por la prolongación del tiempo de inyección.
* Presión de inyección: 4 bar, localización de la inyección: puerto de admisión,
2. Lugar de la instalación
Instalado en el tubo de alimentación y el colector de admisión. Cada cilindro tiene uno instalado.
3. Mecanismo

El ECM controla cada inyector conectando a masa el circuito de control. Cuando el ECM activa el
inyector conectando a masa el circuito de control, el voltaje del circuito será bajo (en teoría, 0 V) y el
combustible es inyectado. Cuando el desactiva el inyector abriendo el circuito de control, el inyector
de combustible se cierra y el voltaje del circuito alcanzará el máximo unos momentos.

4. Síntomas de avería

Se produce un desequilibrio del cilindro cuando el inyector falla, provocando posiblemente la

vacilación del motor. Si más de dos inyectores fallan y no inyectan, el motor puede calarse durante la
conducción o se puede producir un problema al arrancar el motor. Si hay más de un inyector
averiado, la ECU limita el volumen de inyección de combustible y activa la luz de comprobación del
motor. Esto es para evitar daños en el motor que puedan producirse por un desequilibrio del cilindro.

Control
Relé Inyector

ECU
Elemento Especificación ( ( ( (
) ) ) )

Resistencia de la bobina (Ω) 13,8 ~ 15,2 (20℃)

<Especificaciones> <Diagrama del circuito>

22
Lección 4. Sistema de combustible (GDI)

En un motor GDI, el combustible se inyecta directamente en la cámara de combustión. Puesto que el

interior de la cámara de combustión tiene una temperatura y presión altas, los inyectores requieren una
presión de combustible alta. Por esta razón, hay instalada una bomba de combustible de alta presión.
También hay montados un sensor de presión de combustible y una válvula de control de presión para
utilizar la bomba de alta presión para el control de realimentación de la presión de combusitble dentro del
raíl de combustible.
FPCV
Válvula de descarga
Bomba HP (alta presión)
FPS

Pistón

Inyectores

LEVA

ECM

 Flujo de combustible (motor GDI)

La presión de alimentación de combustible de la bomba de baja presión es de aprox. 5 bar y la alta
presión de combustible generada por la bomba de alta presión es de 35 bar en ralentí y aumenta a un
máximo de 150 bar. Cuando la presión de combustible alcanza más de 170 bar por el pistón, la válvula
de descarga se activa y el combustible no entra en el raíl de combustible, sino que regresa al pistón.

• Depósito de combustible → bomba de baja presión → bomba de alta presión → tubo de alta presión
→ raíl de combustible → inyector de alta presión

 Control de presión de combustible

a. FPS (sensor de presión de combustible): Mide la presión de combustible actual y lo notifica a la
ECU
b. ECU: Calcula la presión de combustible requerida según los datos de carga del motor (APS, TPS y
RPM) Envía la presión de combustible calculada a la FPCV como señal de rendimiento.
c. FPCV (Válvula de control de la presión del combustible): Se abre/cierra a través de la ECU para la
formación de presión de combustible
※ Seguridad contra fallos: Fijado a una presión baja (5 bar) cuando la FPCV o el sensor de presión de
combustible falla

23
4.1 Bomba de alta presión y válvula reguladora de presión de combustible

Válvula de control de la Válvula de descarga

INT presión del combustible Amortiguador
EXT
Presión alta (salida)

Presión baja
(entrada)
Presión alta Presión baja

Lóbulo de leva para

bomba HP
Taqué (acciona Potencia transmitida
el eje de leva) al eje de leva
1. Papel y función
Para que el sistema de combustible GDI inyecte combustible a altas presiones, la bomba de
combustible de alta presión tiene que presurizar el combustible aprox. 5 bars a alta presión. La
bomba de alta presión es accionada por una leva cuadrada en el árbol de levas y está integrada con
una válvula de control de presión para generar presión de combustible.
2. Lugar de la instalación
El soporte de la bomba de alta presión se localiza en la culata del motor, sobre el árbol de levas de
admisión.
3. Mecanismo

Cuando el árbol de levas gira, el taqué de rodillo se mueve arriba y abajo por la leva de
accionamiento de la bomba de alta presión y activa la bomba de alta presión. Si se suministra una
presión de combustible de 5 bar desde la bomba de baja presión, la bomba de alta presión mantiene
la presión de 30 (ralentí) a 150 bar.
La FPCV es controlada por la ECU. La ECU recibe señales del sensor de presión del raíl que indican
la presión de combustible en la línea de alta presión. Cuando se suministra voltaje a la FPCV para el
control de presión de combustible en la línea de alta presión, la FPCV se magnetiza y se abre.
Cuando se corta el voltaje, la FPCV se vuelve a cerrar mediante el muelle del interior.
4. Síntomas de avería
En caso de un atasco mecánico en posición cerrada, la disminución de la presión de combustible en
el raíl puede provocar un error de encendido, retraso de encendido o apagado del motor durante la
conducción. Por otro lado, si se produce un atasco interior en posición abierta, no puede originarse
una temperatura alta y se aplicará una presión baja (5 bar) al raíl. Si la presión de combustible
requerida por el ECM no puede alcanzarse debido a un problema de la FPCV causado por un error
del circuito de control, la FPCV se para a la fuerza y no se genera más alta presión. Como
consecuencia, se suministra una presión baja de 5 bar en el raíl.

Categoría Especificación

Presión de combustible (baja) 30 - 150 bar

Tipo de bomba de combustible Tipo mecánico

Accionamiento de la bomba
Árbol de levas
de combustible

Elemento Especificación

Resistencia de la bobina (Ω) 0,5(20°C)

<Especificaciones> <Diagrama del circuito>

24
 Mecanismo de una bomba de combustible de alta presión

A continuación, se explica el principio operativo y el proceso de suministro de combustible de la bomba

de alta presión GDI.

Retorno de Presurización / descarga de

Admisión de
combustible combustible Descarga de combustible
combustible

Presión baja [Leva de laPresión

bombabaja
de
combustible de alta
presión montada]
Cámara Cámara Cámara Cámara

Presión Presión
Lóbulo de leva alta alta

Admisión Suministro

Presión de
Tiempo
combustible
(t)
Voltaje de
Voltaje
la válvula de
control, Corriente
corriente Tiempo
(t)

a. Proceso de admisión de combustible

Cuando el pistón desciende por la rotación del árbol de levas, el combustible es suministrado
debido a la diferencia de presión entre la cámara de la bomba de alta presión y el combustible
de baja presión

b. Proceso de retorno de combustible

El pistón asciende pero la válvula de control de volumen de combustible en la entrada

permanece abierta (no se suministra potencia), provocando que el combustible vuelva a la
entrada.

c. Proceso de presurización / descarga de combustible

Puesto que la válvula de control de volumen de combustible se activa durante el proceso de

presurización/ descarga del combustible, la válvula de admisión se cierra por un muelle y el
combustible restante de la cámara es presurizado por el pistón y empujado fuera de la válvula de
comprobación en el raíl y es descargado al raíl de combustible.

d. Proceso de descarga de combustible

La válvula de control de volumen de combustible se desactiva (no se suministra potencia)

durante el proceso de descarga de combustible pero la entrada está continuamente cerrada
debido a la presión dentro de la cámara y el combustible presurizado se descarga al raíl.

25
4.2 Sensor de presión del raíl (RPS)

1. Papel y función
El sensor de presión del raíl (RPS) mide la presión de combustible instantánea en el tubo de
alimentación. Con esta señal, el ECM puede controlar la cantidad de inyección correcta y distribuir y
ajustar la presión de combustible con la válvula reguladora de presión de combustible, si la presión
objetivo y la presión real calculadas por la señal de salida del RPS son diferentes.
2. Lugar de la instalación
Está montado en el tubo de alimentación
3. Mecanismo
El elemento de detección (elemento semiconductor) integrado en el sensor convierte la presión en
señal de voltaje.
4. Síntomas de avería

• Cuando el sensor de presión de combustible está defectuoso

• Alta presión no permitida: El regulador de presión se desactiva (I4,V6)

• Alta presión no permitida: Ambos reguladores de presión (IZQ/DCH) se desactivan (V8)

• Cuando un regulador de presión está defectuoso

• Alta presión no permitida: El regulador de presión se desactiva (I4,V6)
• Alta presión no permitida: Ambos reguladores de presión (IZQ/DCH) se desactivan (V8)

V
Voltaje de la señal

4,8
4,5

0,5
0,2
0 Presión 200 bar

Condición Voltaje de salida (V)

Ralentí Aprox. 1,2
1.500 RPM 2,2 ~ 2,5
6.300 RPM Aprox. 3,0

<Especificaciones> <Diagrama del circuito>

26
4.3 Inyector (GDI)

[Cerrado] [Abierto]
Camisa Camisa
• 30 - 150 bar (normal)
• Mín. 5 bar (seguridad contra
fallos)
Señal
Muelle Muelle • Máx. 200 bar (mecánico)
Bobina Bobina • Circuito amplificador
Válvula de aguja Impulsión dentro de la ECU (12 V  60 V)
Bola Bola • Inyección múltiple

1. Papel y función
Inyecta combustible de alta presión necesario para la combustión en los cilindros. Puesto que el
interior de la cámara de combustión tiene una temperatura y presión altas, una inyección directa
produce un voltaje de impulsión mayor (50-60 V) que el que se produce por un inyector MPI. Este
voltaje se origina en el circuito de amplificación de la ECU. Un inyector es capaz de inyectar
combustible a una presión de más de 200 bar. En un vehículo en condiciones normales, la inyección
tiene lugar a 30-150 bar.
2. Lugar de la instalación
Instalado en el tubo de alimentación y la cámara de combustión. Cada cilindro tiene uno instalado.
3. Mecanismo

Cuando se energiza el inyector, la bobina se magnetiza y la bola de la válvula de aguja se eleva

inyectando el combustible. La presión de combustible fue determinada por la FPCV y el inyector
controla la cantidad de inyección sirviéndose del tiempo de apertura de la válvula de aguja.

4. Síntomas de avería
Se produce un desequilibrio del cilindro cuando el inyector falla, provocando posiblemente la
vacilación del motor. Si más de dos inyectores fallan y no inyectan, el motor puede calarse durante la
conducción o se puede producir un problema al arrancar el motor.
Si hay más de un inyector averiado, la ECU limita el volumen de inyección de combustible y activa la
luz de comprobación del motor. Esto es para evitar daños en el motor que puedan producirse por un
desequilibrio del cilindro.
Inyector
Elemento Especificación
2 1

Resistencia de la bobina (Ω) 1,5 (20℃) ECU

Alto Bajo

<Especificaciones> <Diagrama del circuito>

Ciclo Potencia Escape Admisión Compresión
Inyección de combustible Inyección de
MPI combustible

Inyección de
Al arrancar combustible

GDI Calentamiento del Inyección de Inyección de

catalizador combustible combustible

Inyección de
Conducción normal combustible

<Distribución de la inyección e inyección múltiple>

27
Lección 5. Sistema de encendido
Un motor de gasolina requiere una energía de encendido suficiente para que la mezcla de combustible y
oxígeno pueda arder. Los motores de encendido por compresión, es decir, los motores diesel, utilizan el
autoencendido para la combustión sin un dispositivo para el encendido. Sin embargo, los motores de
encendido eléctrico, es decir, los motores de gasolina, requieren un dispositivo de encendido que
suministre la energía de encendido.

B+
(fusible)
Bobina
Bobina secundaria
primaria

TR OFF
(ECU) Bujía
Inductancia

1. Función y papel
La bobina de encendido es un dispositivo que determina el tiempo de encendido exacto a través de la
ECU y descarga la chispa en la bujía generando un voltaje alto. La mayoría de las bobinas de
encendido que se utilizan actualmente son de tipo cigarro y se genera un voltaje alto por contacto
directo con la bujía.
2. Lugar de la instalación
Montada en la culata del motor. Las bujías están directamente instaladas en la culata de la cámara de
combustión
3. Mecanismo
a. Primera bobina de encendido, TR ON: La batería suministra la corriente, que fluye a través del
fusible, a la primera bobina. En el otro lado de la bobina, la ECU activa el TR para permitir fluir la
corriente instantánea.

b. TR OFF: Si la masa del TR se desactiva (OFF) desde la ECU, la corriente suministrada a la

primera bobina se bloquea y la energía magnética se disipa. Debido a los 200 -500 V generados
en el lado negativo de la primera bobina, el lado negativo se vuelve positivo y el lado positivo se
vuelve negativo en la primera bobina. A esto se le denomina "acción de inducción magnética".

c. Inducción de la segunda bobina de encendido: La energía magnética generada de los 200-500 V

del pico de voltaje (sobrevoltaje) en la primera bobina pasa a la segunda bobina. La energía
magnética se genera y destruye en un corto período de tiempo y los 500 V de electricidad se
convierten en 20.000-25.000 V según el índice de bobinado (cuántas veces se enrolla la bobina)
en la primera y la segunda bobina (acción de inducción mutua).

4. Síntomas de avería
Un fallo de encendido durante la conducción puede provocar la vacilación del motor, sacudidas o
pérdida de potencia. Un arranque en frío puede provocar un arranque retrasado o fallido.
Relé principal (12 V)
Elemento Especificación

Resistencia de la bobina de encendido (Ω) 0,75 Ω ± 15%

Holgura del electrodo en la bujía (mm) 1,0 ~ 1,1 mm

ECU
<Especificaciones> <Diagrama del circuito>
28
Lección 6. Varios
6.1 CKP
IPM (Imán
Carcasa permanente interior)

Rueda fónica

Núcleo de
hierro Señal CKP
Bobina

Señal de base
Rueda fónica

1. Función y papel
Las RPM son los datos clave que necesita el ECS para controlar el avance de encendido y el
volumen de inyección de combustible. Además de las RPM del motor, el movimiento del pistón dentro
de los cilindros debe detectarse con precisión, para un avance de encendido preciso, la distribución
de inyección del combustible y el control de picada. El sensor CKP detecta el ángulo y las rotaciones
exactos del cigüeñal, que se mueve según el movimiento del pistón, para activar varios controles,
como el avance de encendido, que requiere un ángulo CRK preciso de 0,75°. 2)
2. Lugar de la instalación
La localización de la instalación depende de la localización de la rueda fónica. En la mayoría de los
turismos, el CKP está montado en el lado del bloque de cilindros.
3. Mecanismo (tipo inductivo)
Un CKP está formado por un sensor, que contiene un núcleo de hierro, el cual se compone de un
imán permanente y una bobina; y un rueda dentada, diseñada para girar junto con el cigüeñal. La
rueda dentada tiene 58 dientes y 2 dientes omitidos, con lo que se distingue el primer cilindro.
Cuando la rueda dentada gira una vez, el sensor del ángulo del cigüeñal inductivo magnético envía 58
señales.
El sensor del ángulo del cigüeñal genera un impulso alternante para cada diente de la rueda dentada.
Cuando el cigüeñal gira una vez, los 58 impulsos alternantes se envían a la ECU, que detecta el
ángulo del cigüeñal según las señales recibidas.
※ Consulte el mecanismo del sensor CMP para el tipo IC hall.
4. Síntomas de avería
La localización del pistón no puede detectarse si el CKP tiene un fallo. Mientras que el arranque es
posible, la puesta en marcha del motor se vuelve dificultosa El motor puede calarse durante la
conducción y puede ser difícil volver a ponerlo en marcha. El funcionamiento de la bomba de
combustible se ve obstaculizado y no se generan chispas de encendido.

Elemento Especificación

Resistencia de la bobina (Ω) 774 - 946 Ω

Elemento Especificación

Holgura de aire (mm) 0,3 ~ 1,3

<Especificaciones> <Diagrama del circuito>

※ • Inductivo magnético (Nu): 2 pasadores

• Hall IC (Theta): 3 pasadores (consulte el sensor CMP en 2.6.2)

29
6.2 CMP 1SA
SENSOR MOTOR
Relé principal
Motor Árbol de levas
Sensor de posición
ECU

1. Función y papel
Un sensor de posición del árbol de levas está montado para fijar el punto de referencia (identificación
del cilindro) para la orden de encendido de los cilindros. Para detectar la posición del árbol de levas,
el cambio de flujo que sucede desde la revolución de la rueda junto con el árbol de levas es detectado
y las señales son enviadas a la ECU. La ECU lee las señales recibidas y detecta la posición del árbol
de levas.
Este sensor envía una señal de referencia indicando una rotación del árbol de levas cada dos giros
del cigüeñal. La ECU puede detectar la primera posición del cilindro sólo a aprtir de las señales del
sensor CKP. No obstante, las señales CKP no indican si el primer cilindro se encuentra en carrera de
compresión o carrera de escape. Por eso, el CMP se sincroniza con el CKP para localizar el punto
muerto de compresión del primer cilindro para utilizarlo en la inyección de combustible y el control del
avance de encendido.
La señales CMP pueden ser utilizadas también por la ECU como señales RPM en el caso de error del
CKP.
2. Lugar de la instalación
Está montado siempre en el extremo del árbol de levas para la detección de la posición del árbol de
levas.
3. Mecanismo (tipo efecto hall)
La fuerza electromotriz se produce cuando la distancia entre la zona de detección del sensor hall y la
pieza pequeña montada en el árbol de levas cambia cuando el árbol de levas gira. Es decir, cuando la
corriente fluye en el dispositivo hall, los electrones dentro del dispositivo son dirigidos a una dirección
y la diferencia potencial se genera de forma que este voltaje es detectado. El voltaje de salida es
proporcional a la fuerza de la corriente y el campo magnético y se vuelve mayor cuando el dispositivo
se estrecha.
4. Síntomas de avería
Si el CMP falla, se pueden producir un retraso de encendido, un deterioro de la eficiencia del
combustible y un aumento del gas de escape. La posición de subida/ bajada del motor puede
reconocerse con el CKP. No obstante, la carrera de los cilindros no puede ser reconocida y el
combustible debe inyectarse sin condiciones. Por ejemplo, podemos observar que los cilindros n°1 y
4 aumentan con el CKP pero la carrera (compresión o escape) no puede reconocerse. Como
resultado, el combustible se inyecta a ambos cilindros, 1 y 4.

Nivel Impulso de salida (V)

Alto 5

Bajo 0

Elemento Especificación

Holgura de aire (mm) 0,5 ~ 1,5

<Especificaciones> <Diagrama del circuito>

30
  Onda de salida de los sensores CKP y CMP
El CKP utiliza la inducción magnética para detectar las 58 ruedas fónicas (punto de referencia excluido).
Un observación a las ondas de salida indica que el voltaje aumenta junto con las RPM y el tamaño de la
rueda objetivo. La rueda objetivo del sensor CMP tiene forma de media luna y está montada en el CMP
de admisión y el CMP de escape.

Cursor A 2,61 V Avg 2,48 V Cursor B 2,58 V

CK
P

Cursor A 4,81 V Avg 1,36 V Cursor B 0,07 V

CMP
ADM

Cursor A 4,81 V Avg 1,36 V Cursor B 0,07 V

CMP
ESC

 Identificación del primer cilindro (Ejemplo)

• CKP: Borde descendente de ocho dientes del segundo extremo descendente del punto de
referencia de la rueda fónica, es decir, el vigésimo extremo decendente
• CMP: Cuando se emiten señales bajas por el sensor CMP de admisión

TDC del cilindro 1 (108˚)

CKP

0˚

CMP
312˚
(Admisión)

84˚
CMP
(Escape)

31
6.3 Sensor de picada

Aumento de

combustión
Presión de
la presión de
combustible
por picada

Período de
encendido

TOC
Avanzado Retrasado
Período de encendido

1. Función y papel
Detecta la vibración provocada por la picada del motor y envía señales a la ECU. Entonces la ECU
controla el tiempo de encendido para prevenir la picada (tiempo de encendido retrasado).
2. Lugar de la instalación
Está montado en el centro del bloque de cilindros, la mejor locacalización para detectar las
vibraciones (entre el segundo y el tercer cilindro de un motor de cuatro cilindros).
3. Mecanismo
Se utiliza un elemento piezoeléctrico para el efecto piezoeléctrico (generación de voltaje por la fuerza,
presión o vibración mecánica).
* MBT (Avance de encendido mínimo para el par máximo): Tiempo de encendido para el par máximo
en un motor de gasolina (próximo al límite de picada) Para alcanzar una potencia a través de un
tiempo de encendido ideal, debe detectarse la picada. Esto permitirá el avance máximo al tiempo de
encendido, que no genera picada, de modo que el par, la potencia y la eficiencia de combustible
pueden mejorarse.
4. Síntomas de avería
El conductor no podrá reconocer fácilmente los síntomas del problema. No obstante, puesto que el
tiempo de encendido se retrasa por 10°, la picada puede producirse debido a una potencia
insuficiente durante la aceleración o una carga del motor grande.

Elemento Especificación
Capacidad (pF) 850 ~ 1.150

<Especificaciones> <Diagrama del circuito>

32
6.4 Sensor del refrigerante del motor
Potencia (5 V)
Conector
Resistencia
de pull-up

CPU
Voltaje de
la señal

Termistor Masa
NTC
ECU

1. Función y papel
Está montado en el recorrido del refrigerante de motor para la detección de la temperatura del
refrigerante. Proporciona los datos utilizados para la compensación de las RPM en ralentí en frío, la
corrección del volumen según la temperatura del motor y el control del tiempo de encendido.
2. Lugar de la instalación
Se localiza en el recorrido del refrigerante de motor de la culata.
3. Mecanismo
Al igual que en el IATS, se utiliza un termistor NTC para los valores de resistencia, que cambian
según la temperatura. El valor de resistencia disminuye cuando la temperatura aumenta y aumenta
cuando la temperatura cae. Una temperatura de refrigerante baja produce un voltaje de salida alto y
una temperatura de refrigerante alta produce un voltaje de salida bajo.
4. Síntomas de avería
Puesto que la señal del ECTS es la variable principal de la corrección de la cantidad de inyección
cuando el motor está frío, un problema en el sensor dificulta el arranque del motor cuando éste está
frío. También aumenta el consumo de combustible y la generación de CO y HC.
Si el motor está funcionando cuando el ECTS está averiado, el ECM considera que la temperatura del
refrigerante de motor es de 80°C. Y durante el arranque, el ECM considera que la temperatura del
refrigerante de motor es -10°C. Además, el ventilador de refrigeración, que se controla según la señal
del ECTS, opera en MODO ALTO para prevenir el sobrecalentamiento del motor, y el calefactor
suplementario se desactiva.

Temperatura
Resistencia (㏀)
℃ ℉
40 -40 48,14

-20 -4 14,13 ~ 16,83

0 32 5,79

20 68 2,31 ~ 2,59

40 104 1,15

60 140 0,59

80 176 0,32
<Especificaciones> <Diagrama del circuito>

33
6.5 ECM (Módulo de control del motor)

UNIDAD DE
Entrada CONTROL SALIDA

ECM

procesamiento
de señal

control del
actuador

1. Función y papel
Una ECU es un dispositivo de control electrónico que proporciona un control del motor y una
respuesta a los factores externos más eficientes que el sistema de control del motor mecánico
convencional. Su función principal es accionar el actuador y las luces procesando las señales de
entrada del sensor, el interruptor y la línea de comunicación.
2. Lugar de la instalación
Se localiza en el habitáculo del motor.
3. Configuración

• Suministro de energía: La potencia se suministra con una batería de 12 V y se distribuye a los

circuitos de entrada y los sensores (5 V)
• Circuito de entrada: Procesamiento de la señal análoga (convertidor A/D), procesamiento de la
señal digital (señales on/off)
• Micro ordenador: Utiliza los programas y datos registrados en la CPU para calcular las señales de
entrada de los sensores y enviar el resultado (p.ej.: tiempo de inyección de combustible) al circuito
de salida
• Circuito de salida: Está compuesto por inyectores, dispositivos de encendido, ETC (control de la
mariposa electrónica), luces, relés de control y válvulas solenoides. Recibe las órdenes de la ECU
para accionar las diversas piezas móviles.
• Unidad de comunicación: Intercambia los datos con los diversos sistemas del vehículo

34
Lección 7. Inspección y ajuste básicos
A continuación se explican las inspecciones y ajustes básicos a realizar en un motor de gasolina.

7.1 Prueba de la presión de compresión

<Indicador de compresión del motor>

• ¿Por qué?
Una comprobación de la compresión le dirá en qué condición mecánica se encuentra el extremo
superior del motor (pistones, anillos, válvulas, juntas de culata). En concreto, le dirá si la compresión
es baja debido a una fuga causada por anillos de pistón desgastados, válvulas y juntas defectuosas o
una junta de culata fundida.

• ¿Cuándo?
Cuando hayan vibraciones o anomalías en el motor. Cuando se produzca un exceso de gas de escape
por una combustión incompleta.

• ¿Cómo?
a. Calentamiento y parada del motor → temperatura normal
b. Desmonte la bobina de encendido y la bujía de una cilindro a inspeccionar.
c. Monte el dispositivo de presión en cada cilindro.
d. Arranque durante 10 segundos y compruebe si se ha formado la presión de compresión.
• Especificaciones

• Presión de compresión: 13,0 kgf/cm² (185 psi) a 200-250 rpm

• Presión mínima: 11,5 kgf/cm² (164 psi)
• Diferencia entre cada cilindro: 1,0 kgf/cm² (15 psi) o inferior
Para esta inspección, el motor debe estar a una temperatura de funcionamiento normal y la batería
debe estar completamente cargada. Comience limpiando la zona alrededor de las bujías antes de
extraerlas (si se dispone de aire comprimido, éste debe utilizarse). Si la compresión era baja, añada
aceite de motor a cada cilindro a través del orificio de la bujía y repita la prueba. Si la compresión
aumenta tras añadir el aceite, los anillos del pistón están indudablemente desgastados. Si la
compresión no aumenta significativamente, hay una fuga en las válvulas o en la junta de la culata. La
fuga en las válvulas puede deberse a asientos y/o superficies de la válvula quemados, válvulas
combadas, agrietadas o dobladas o debido a una holgura incorrecta de la válvula. Si dos cilindros
adyacentes tienen igualmente baja compresión, existe una alta posibilidad de que la junta de la culata
entre los mismos esté doblada. La apariencia del refrigerante en las cámaras de combustión o el cárter
verificarán esta condición. Si un cilindro es un 20% más bajo que los otros, y el motor tiene un ralentí
ligeramente irregular, una leva de escape desgastada en el cigüeñal podría ser la causa o el tiempo de
la válvula es incorrecto. Si la compresión es anormalmente alta, las cámaras de combustión están
probablemente cubiertas con depósitos de carbón. Si ese es el caso, debe extraerse la culata y
eliminarse los depósitos. Si la compresión es muy baja o varía mucho entre los cilindros, debe realizar
una prueba de fugas. Esta prueba determinará exactamente donde se produce la fuga y su grado de
severidad.

35
7.2 Prueba de la presión de combustible

<Prueba de actuación en el GDS>

<Montaje del dispositivo de presión del combustible>
1. ¿Por qué?
Un motor de gasolina requiere que se forme una presión de combustible de aprox. 3,5 bar a través de
la bomba de baja presión del depósito de combustible para que sus inyectores inyecten el
combustible. Sin esta presión de combustible, la potencia no puede obtenerse a partir de la
combustión del motor, incluso si todos los sistemas funcionan con normalidad. Si el motor no arranca,
pero el arranque es posible, compruebe si se ha formado la presión de combustible adecuada.

2. ¿Cuándo?
El arranque es posible pero el motor no arranca (con sistema de admisión/encendido normal)

3. ¿Cómo?
a. Monte el indicador de presión de combustible en la línea de suministro de combustible
b. Bobina de encendido y bujía desmontadas
c. Observe el dispositivo de presión de combustible mientras realiza la prueba de actuación del
GDS o arranca utilizando el botón de encedido.
※ La presión de combustible puede comprobarse en los datos de servicio del GDS.

4. Especificaciones
• 3,45-3,55 kg/cm² durante el ralentí
※ Comprobación del filtro de combustible
Si no se forma presión de combustible cuando el circuito de accionamiento de la bomba de
combustible es normal, compruebe si hay un bloqueo en el filtro de combustible.

36
7.3 Actualización de la ECU

HMC

TSB local

Descarga OK

Modo manual
o modo automático
Concesionario

1. ¿Por qué?
Es necesario actualizar a una nueva versión de software cuando se modifica la lógica de la ECU

2. ¿Cuándo?
Distribución de GDW a TSB

3. ¿Cómo? (consulte el TSB)

a. Compruebe la actualización de la ECU.

b. Monte el GDS y seleccione la información del vehículo en el GDS.
c. Seleccione la actualización ECU y el modo automático o el modo manual (si el modo automático
está seleccionado).
d. Cuando se visualice la ID ROM actual, seleccione la actualización
e. Tras hacer clic en el botón de actualización, lea la información y luego haga clic en OK.
f. El voltaje de la batería se comprueba para asegurar que es al menos de 12 voltios, para
asegurar unos resultados de actualización fiables.
g. La actualización comenzará y el progreso de la misma aparecerá en el gráfico de barras.
h. La actualización seguirá realizándose haste que se alcance el 100% del gráfico de barras. Gire la
llave de encendido en OFF durante 10 segundos, vuelva a colocarla en la posición ON y haga
clic en OK para continuar según la información visualizada en la pantalla.
i. Haga clic en la última pantalla, lo que indica que la actualización ha finalizado.
j. Compruebe si se origina algún código de diagnóstico de averías (DTC) durante la actualización y
borre los DTC presentes.
k. Arranque el motor para comprobar el funcionamiento correcto del vehículo.

37
Memo