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Cuaderno Didctico nQ 34

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Un nuevo motor viene a formar parte del conjunto de motopropulsores que incorpora el modelo TOLEDO,situndose en lo alto de la gama en las motorizaciones diesel. SEAT adelantndose a las presentes exigencias del mercado y a las futuras normativas sobre emisiones de gases de escape previstas por la Unin Europea para 1996, presenta su nueva mecnica diesel, con inyeccin directa, satisfaciendo al conductor ms exigente y con una proteccin total del medio ambiente. Hoy, gracias a la alta tecnologa utilizada en SEAT,ha sido posible la aplicacin a sus vehculos de las mecnicas diesel con inyeccin directa, consiguiendo la practica eliminacin de los ruidos y sacudidas caractersticos de estos motores. El diseo de nuevos componentes mecnicos,y la aplicacin de la electrnica han sido los elementos decisivos para romper esta barrera. El nuevo motor sobrealimentado y con inyeccin directa a la cmara de combustin rene ahora las mejores caractersticas que cualquier otra mecnica diesel haya logrado, consiguiendo unos ajustados consumos, y con una baja emisin de gases nocivos en el escape, pero sin por ello renunciar a un alto rendimiento y a una inmejorable suavidad de marcha con la mnima rumorosidad.

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MOTOR 1.9 L TDi ESTRUCTURA DEL SISTEMA

INTRODUCCION

4-9

10-11
.12-13

CUADRO SINOPTICO SENSORES. ACTUADO RES. CONTROL DEL CAUDAL INYECTADO


REGULACION COMIENZO DE INYECCION

14-26
,27 -35 36-37 38-39

RECIRCULACION DE GASES DE ESCAPE LlMIT ACION DE LA PRESION DE


SOBREALlMENTACION

40-41

CAlEFACCION ADICIONAL. SISTEMA DE PRECALENT AMIENTO,


ESQUEMA ELECTRICO DE FUNCIONES

44 45 46-47
~~

48-51

AUTODIAGNOSIS

Este nuevo motor diesel de inyeccin directa, representa por primera vez la conjuncin de la mecnica diesel con la electrnica de control. La combinacin de estos dos elementos ha dado como resultado un motor cuyo rendimiento y suavidad de marcha esta a la altura de las versiones de gasolina, pero su ajustado consumo nos sigue reflejando su alma de diesel. En el desarrollo de este motor, se centro el estudio en conseguir un proceso de combustin suave y progresivo, reduciendo as los esfuerzos ha que iban a estar sometidos los elementos mecnicos, y reforzando adems estos mismos elementos, siendo construidos con materiales de mejor calidad que permiten su mejor ajuste. Este conjunto de medidas dio como resultado un motor con un muy bajo nivel de rumorosidad mecnica, y la total eliminacin de las vibraciones, caractersticasde los antiguos motores de inyeccion directa.

CURVAS DE PAR, POTENCIA Y CONSUMO ESPECIFICO El motor de 1.9 L de inyeccin directa se distingue por su elasticidad, gracias a su alto par en todo el rgimen de revoluciones. La curva de par alcanza su mximo valor

de 199 Nm. a 1900APM., un rgimen realmente bajo considerando que este motor esta sobrealimentado por un turbocompresor. La potencia mxima se alcanzaa las 4.000 APM., rgimen en el que se consigue una potencia de 66 KW (90CV),siendo el rgimen mximo de giro aconsejado. El consumo especfico marca claramente la diferencia de esta mecnica con respecto a las ya conocidas de inyeccin indirecta, situandose este valor en todo momento por debajo de 270 g/Kwh.

ELEMENTOS MECANICOS
La principal diferencia del motor diesel de inyeccin directa con respecto a las ya conocidas mecnicascon precmara de turbulencia, es que la inyeccin del combustible se realizadirectamente en la cabezadel pistn. SEATha logrado desarrollar un motor con todas las ventajas del motor de inyeccin directa pero con un proceso de combustin ms blando, reduciendo as la sonoridad y las altas cargas mecnicas. Los principales elementos mecnicos que han variado en el motor TDi con respecto a la base mecnica que ha sido el motor "AAZ", son: -Bomba inyectara e inyectores. -Cmarade combustin. -Conducto de aspiracin. -Distribucin. -Incorporacin de un radiador de aire. -Junta de culata.

BOMBA INYECTORA

La bomba inyectara es rotativa, su principal diferencia radica en la presin de trabajo utilizada y por el control electrnico tanto de la cantidad a inyectar como del avance de inyeccin. La presin de trabajo se sita aproximadamente a unos 800 bar., siendo necesaria para conseguir una correcta pulverizacin del combustible en la cmara de combustin.

INYECTOR DE 5 ORIFICIOS

En el desarrollo del nuevo inyector se marco una premisa principalmente, esta es lograr una correcta pulverizacin del combustible en el volumen de aire, consiguiendo con ello una perfecta combustin, supliendo as la funcin de la cmara de turbulencia del motor de inyeccin indirecta. La correcta pulverizacin del combustible en la cmara se ha obtenido mediante la perfecta distribucin del combustible en la misma, cinco orificios de un dimetro aproximado a 0,816 mm. y con una distribucin especial contribuyen a ello, cada uno de estos orificios esta angularmente situado del siguiente a 722, consiguiendo una correcta homogeneidad del combustible en la cmara.

PORTAINYECTOR BIMUELLE

El portainyector bimuelle permite realizar la inyeccin del combustible en dos fases. Este diseo cumple la funcin de conseguir una combustin blanda, con un aumento progresivo de la presin en la cmara, mejorando as el proceso de combustin, y reduciendo las altas cargas mecnicas ha que esta sometido el pistn, consiguiendo una reduccin de la sonoridad mecnica de este motor.
FASE
Carrera 1

Este procesoconsisteen preinyectaruna

muy reducida cantidad de combustible, con la cual se establecen las condiciones para la correcta ignicin de la cantidad principal del combustible, obtenindose as un aumento ms suave y progresivo de la presin y consiguientemente una combustin ms blanda.

FASE Muelle 1 + Carrera 2

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Muelle 1

Carrera 2

- Muelle 2
Casquillo de empuje

La fase "1" comienza al vencer la presin


Aguja de inyector

El inyector aloja en su interior dos muelles de diferente constante elstica, siendo stos los que diferencian las dos fases de funcionamiento. La primera fase es en la que se inyectan las pequeas cantidades de combustible cuando la carga del motor es baja, consiguiendo una prolongacin del ciclo de inyeccin que redunda en una combustin blanda, igualmente esta primera fase sirve para crear una preinyeccin cuando las cantidades a inyectar son mayores.
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de combustible la resistencia del primer muelle (1), quedando la carrera limitada por el casquillo de empuje, el cual est sometido a la presin del segundo muelle (2). La segunda fase es en la que se inyecta la cantidad principal de combustible, cuando las cargas son medias y altas. La fase "2" comienza cuando la presin de combustible aumenta venciendo la resistencia del primer muelle y del segundo muelle por la accin del casquillo de empuje, la carrera de esta fase queda igualmente limitada por el casquillo por la accin del elemento intermedio, limitando de esta manera el caudal de inyeccin y por lo tanto aumentando la progresin y suavidad de la combustin.

CONDUCTO DE ASPIRACION

El conducto de aspiracin en el motor diesel de inyeccin directa, tiene gran importancia ya que adems de la alimentacin del aire al cilindro, este conducto asume la funcin de generar una turbulencia en el aire de entrada a su paso por el mismo, gracias a su diseo. En el aire, a la salida del conducto de aspiracin, se establece un movimiento en forma de espira, el cual se acenta en el cilindro durante la fase de compresin. Estaturbulencia favorece la homogeneizacin del combustible en la cmara, permitiendo as la total combustin del combustible inyectado.
CAMARA DE COMBUSTION La cmara de combustin situada en el pistn, est diseada de tal manera que favorece la consecucin del movimiento de aire en forma de espira, generado en el conducto de aspiracin. Este tipo de cmara establece tambin una turbulencia creada por el canto de aplastamiento, el aire pasa de la zona exterior del pistn hacia el interior de la cmara, formndose un arremolinamiento con una gran velocidad del mismo, homogeneizando y combustionando en su totalidad el combustible en el volumen de la cmara. La situacin descentrada de la cmara en el pistn consigue reducir los esfuerzos pasivos a que es sometido el pistn en el tiempo de combustin. El pistn ha sido diseado para aguantar las altas temperaturas y esfuerzos a los que va a estar sometido, ya que hay que tener en cuenta que la combustin se realiza enteramente en su interior y con relativa dureza. Las modificaciones que se le han efectuado son: -El montaje de casquillos para el bulon de diferente material que el pistn, permiten un

mayor ajuste, y reducen la friccin entre ambos elementos, evitando posibles desgastes o deformaciones que llevasen a provocar ruidos o roturas del motor. -Un tratamiento trmico en las faldas del pistn de un material altamente resistente al rozamiento para evitar prematuros desgastes.

DISTRIBUCION La necesidad de un mayor esfuerzo y precisin para el movimiento de la bomba inyectara, ha determinado la modificacin de la distribucin. Una nueva correa de distribucin, as como la incorporacin de un tensar automtico y de un rodillo de reenvo, aseguran la fiabilidad y durabilidad de este sistema. La correa de distribucin esta construida de un material ms resistente a los estiramientas, permitiendo la mayor transmisin de par, debido al nuevo sistema de alimentacin. La incorporacin del tensar automtico en la distribucin de este motor, permite que la correa de distribucin este sometida siempre a una misma tensin, evitando con ello las posibles variaciones acaecidas por las dilataciones del motor o el envejecimiento de la correa. El rodillo de reenvo, cumple la funcin de amortiguar posibles oscilaciones que pudiesen aparecer en la correa, entre la polea de la bomba inyectara y la del rbol de levas, debido principalmente al funcionamiento interno de la bomba inyectara.

AJUSTE

DEL TENSOR A U TOMA TICO

El tensor automtico de la correa de distribucin necesita de un reglaje bsico, el cual le permite dar una tensin inicial a la correa y disponer del suficiente movimiento para poder absorber correctamente los estiramiento de la correa. Al realizar el montaje de la correa de distribucin, se deben controlar las dos marcas realizadas en el tensor automtico, encarndolas y fijando posteriormente el tensor mediante el tornillo central.

RADIADOR

DE AIRE

El radiador de aire, ms comnmente llamado intercooler, tiene la funcin de enfriar el aire de entrada al colector de admisin del motor. Este componente esta situado en el hueco entre el paragolpes y el pasaruedas izquierdo, recibiendo directamente el aire del exterior por la velocidad del vehculo. El motor TDi, esta dotado de un turbocompresor, el cual provoca un calentamiento en el aire de admisin, lo cual conlleva una prdida de rendimiento del motor. Para evitar esta prdida de rendimiento, se recurre a un radiador de aire-aire, ste refrigera el aire que sale del turbocompresor a alta temperatura, con el aire del exterior a menor temperatura, permitiendo con ello el llenado del cilindro con aire ms fro, o sea ms denso, y por ello con ms cantidad de oxgeno, mejorando as el rendimiento del motor.

JUNTA DE CULATA

Una nueva junta de culata de metal sustituye a la junta anteriormente conocida. Graciasa su construccin con base metlica resiste mayores temperaturas y presiones. Esta junta es tambin aplicable al resto de la gama de motores de 1.9 L, existiendo igualmente la diferencia segn los espesores de la misma.

El nuevo motor turbodiesel de 1.9 L con inyeccin directa destaca por la incorporacin de un sofisticado sistema de gestin electrnica del motor, en el cual se centralizan en una misma unidad todos los sistemas de control del motor. La aplicacin de la gestin electrnica del motor en las mecnicas diesel abre nuevas posibilidades para el control de la combustin. Graciasa la regulacin electrnica del caudal inyectado, ahora es posible la correccin del caudal en dependencia de variaciones tales como la presin atmosfrica, la tempe10

ratura del aire, la del lquido refrigerante,

incluso la del combustible, posibilidades a las cuales tena que renunciarse con el control mecnico. La utilizacin de la gestin electrnica para el control del motor 1.9 L con inyeccin directa, ha permitido conseguir los ambiciosos objetivos de reducir el consumo y las emisiones de gases de escape, as como de aumentar la potencia del motor, con una rpida respuesta a la solicitacin de carga y con una gran mejora en el confort de conduccin.

FUNCIONES ASUMIDAS
CONTROL DEL CAUDAL INYECTADO: -Clculo bsico del caudal inyectado controlado por campos de curvas caractersticas. -Enriquecimiento en el arranque. -Desconexin de marcha por inercia -Limitacin de caudal por humos. -Regulacin del ralent y rgimen mximo. -Correccin de caudal para suavidad de marcha. REGULACION DEL COMIENZO DE INYECCION: -Clculo bsico del comienzo de inyeccin controlado por campos de curvas caractersticas. -Correccin en fase de calentamiento. -Regulacin del comienzo de inyeccin en el momento del arranque. RECIRCULACION DE GASES DE ESCAPE "EGR": -Controlado por un campo de curvas caractersticas. L/MITACION DE LA PRESION DE SOBREAL/MENTACION: -Control de la limitacin de presin en funcin de un mapa caracterstico. -Correccin en funcin de las condiciones de trabajo del vehculo.
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El mantenimiento de este motor igualmente se ha visto beneficiado, gracias a la eliminacin total de las regulaciones que existan en la bomba inyectora en los modelos predecesores, lo que permite la simplificacin y reduccin de los servicios de inspeccin. Las posibles averas que se pudiesen generar, pueden ser solventadas con facilidad gracias al completo sistema de autodiagnstico, con que esta equipada la unidad de control.

CALEFACCIONADICIONAL: -Control de la duracin de la calefaccin segn un mapa caracterstico. SISTEMA DE PRECALENTAMIENTO -Tiempo de precalentamiento controlado en funcin de un mapa caracterstico. -Postcalentamiento. AUTODIAGNOSIS -Vigilancia de sensores y actuadores. -Memoria de averas. -Ajuste bsico -Diagnstico de elementos actuadores. -Funciones de emergencia. -Emisin de valores de medicin a travs del lector de averas (VAG 1551). 11

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J325 Rele para bujias de incandescencia

06 Bujias de incandescencia N75 Electrovlvula para limitacin de la presin de sobrealimentacin

N18 Electrovlvula para recirculacin de gases de escape

La unidad de control del TDi, tiene como principal funcin la regulacin del caudal inyectado y del comienzo de inyeccin, funciones asumidas anteriormente por la bomba inyectora mecnicamente. La unidad de control del TDi, para asumir estas funciones necesita principalmente dos seales bsicas, que son la posicin del acelerador y las revoluciones. La informacin de la posicin del acelerador es recogida mediante un potencimetro situado en el mismo pedal, (desapareciendo el cable bowden), y la de revoluciones que es recogida directamente de un sensor en el cigeal. El clculo del caudal y del comienzo de inyeccin se hace efectivo mediante dos actuadores, un motor elctrico que acciona la corredera regulando el caudal y una vlvula electromagntica para regular el momento exacto del comienzo de inyeccin. ,Este clculo esta sometido a correcciones para conseguir la perfecta regulacin del caudal y del comienzo de inyeccin, analizando para ello parmetros tales como la temperatura de aire, lquido refrigerante, combustible, etc... Esta unidad asume adems el control de los sistemas de precalentamiento, de limitacin de la presin de sobrealimentacin, de recirculacln de los gases de escape, y la de sistemas opcionales como son la calefaccin adicional para pasesfros, etc...

N146 Dosificador

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N109 Electrovlvula de corte de combustible

j EI~~tro~~IVUla para regulaclon del comienzo de inyeccin


-

Salidas suplementarias

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TRANSMISOR DE POSICION DEL ACELERADOR G79


El transmisor de posicin del acelerador, esta situado en el soporte del pedal del acelerador y accionado mediante un cable de mando corto, el cual genera un giro en el eje del transmisor. Un potencimetro es el encargado de transmitir la posicin exacta del pedal del acelerador a la unidad de control, este proceso se realiza al analizar la unidad la seal de tensin variable procedente del mismo. Con esta seal la unidad de control reconoce el deseo momentneo del conductor. En el propio cuerpo donde esta integrado el transmisor existe un muelle arrollado, este genera la contra presin necesaria en respuesta a la fuerza aplicada con el pie sobre el pedal.
APLlCACION DE LA SEAL

La seal del transmisor de posicin del acelerador G79, es una seal bsica para el clculo del caudal de inyeccin y para la regulacin del comienzo de inyeccin. Esta seal igualmente se emplea para la En la funcin "08", Y seleccionando el blolimitacin de la presin de sob~l3alimentacin y la regulacin de la recirculacin de gases que de valores "02" se puede verificar esta seal, apareciendo en el segundo campo de de escape. indicacin de este bloque la posicin del pedal del acelerador en %. FUNCION SUS TITU TI VA conexin elctrica En caso de fallo del emisor de posicin del
acelerador, la unidad de control conmuta a una funcin de marcha de emergencia, en la cual el motor marcha con rgimen acelerado, situndose este .3proximadamente a 1300 RPM. continuadamente. El vehculo no responde a la solicitud de carga, pero es posible la circulacin con el mismo, ya que el rgimen del motor se mantiene continuadamente por la unidad de control. AUTODIAGNOSTICO

La unidad de control recoge en la memoria de averas, la falta de plausibilidad de la seal del emisor y la interrupcin de la misma.

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TRANSMISOR DE REGIMEN DEL MOTOR G28 Para definir exactamente la posicin angular del cigeal y el rgimen del motor, se emplea un transmisor inductivo alojado en el bloque motor. El transmisor inductivo capta el giro de una corona con cuatro huecos, unida al cigeal. El rgimen momentneo del motor es registrado por la unidad de control mediante la medicin del tiempo transcurrido entre la entrada de dos seales del transmisor de rgimen, generadas cada 90Qde giro del cigeal. La posicin momentnea del cigeal es registrada por la unidad de control evaluando las cuatro seales que emite cada vuelta el transmisor, y conociendo la velocidad de giro del motor, o sea las revoluciones por minuto. APLlCACION DE LA SEAL La seal del transmisor de rgimen del motor es un parmetro bsico tanto para el clculo del caudal inyectado, como para la regulacin del comienzo de inyeccin. La informacin de rgimen es necesaria tambin para realizar otras funciones, como son la: -Recirculacin de gases de escape. -Precalentamiento. -Seal para el cuadro de instrumentos. FUNCION SUSTITUTIVA

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Corona

AUTODIAGNOSTICO La unidad de control recoge en la memoria de averas, dos posibles fallos de esta seal: -Seal no plausible. -No hay seal.

Si la seal del palpador de aguja tamo bin se interrumpe, el motor se para.


Nota:

En caso de avera del transmisor de rgimen del motor, la unidad de control pasa a funcin de emergencia, utilizando como seal supletoria de rgimen la seal del transmisor de carrera de la aguja. En la funcin de emergencia la unidad de control regula el comienzo de inyeccin segn unos valores tericos prefijados, y reduce la cantidad inyectadaa igual que la limitacin de la presin de sobrealimentacin. La estabilizacindel ralent, la desconexin de marcha por inercia y el aire acondicionado quedan desactivados, den atndose en el motor en una baja cada de revoluciones en la deceleraciny un rgimen aceleradode ralent.

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TRANSMISOR DE LA CARRERA DE LA AGUJA G80


El transmisor de la carrera de la aguja esta integrado en el inyector del tercer cilindro. Este transmisor tiene la misin de registrar el momento en que comienza la apertura del inyector de este cilindro, siendo este valor marcado por la bomba inyectora y por lo tanto es idntico para el resto de cilindros. El transmisor de carrera de la aguja se compone de un bobinado magntico, este recibe corriente constantemente con un valor aproximado de 30 mA de la unidad de control, generando de esta forma un campo magntico. En el interior del bobinado se encuentra un perno de presin, que constituye el extremo prolongado de la aguja del inyector. El movimiento de la aguja y por tanto del perno de presin, provoca una modificacin del campo magntico, y con ello una distorsin en la tensin continua aplicada al bobinado, registrando as la unidad de control el comienzo de la inyeccin. APLlCACION DE LA SEAL La seal del transmisor de aguja se utiliza para registrar el comienzo efectivo de la inyeccin, y as poder comparar la unidad de control el comienzo efectivo con respecto al valor terico programado. Esta seal tambin sirve como seal supletoria en caso de fallo de la seal de rgimen. AUTODIAGNOSTICO

FUNCION SUSTITUTIVA Si se avera el transmisor de carrera de la aguja, la unidad de control pone en vigor un programa de funcionamiento de emergencia, en el cual el comienzo de inyeccin se controla a travs de unos valores tericos fijos de un mapa caracterstico. Adicionalmente se reduce la cantidad inyectada.

La unidad de control recoge en la memoria de averas, dos posibles fallos del transmisor de carrera de aguja. Las averas son: -Seal no plausible. -Entrada abierta.
de rgimen, al mismo tiempo que el fallo del transmisor de carrera de la aguja, el motor se para.

Nota: Si existe la avera del transmisor

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APLlCACION DE LA SEAL La seal del medidor de masa de aire sirve a la unidad de control para el clculo del porcentaje de recirculacin de gases de escape, y para la regulacin de la mxima cantidad de combustible a inyectar, ambas funciones con la finalidad de reducir el ndice de NOx, y conseguir una comb!Jstin exenta de humo.
FUNCION SUSTITUTIVA

MEDIDOR DE MASA DE AIRE G70


El medidor de masa de aire esta intercalado en el tubo que une el filtro de aire con el turbocompresor, justo a la salida del filtro de aire. La misin de este componente es transmitir a la unidad de control la masa de aire aspirada por el motor. La medicin se realiza mediante una superficie calefactada (pelcula caliente) alimentada con 12 voltios estabilizados, y una segunda resistencia variable a la cual le afecta el calor que desprende esta pelcula caliente. La temperatura que alcanza esta resistencia de medicin varia en funcin de la temperatura y la masa de aire que pasa por el medidor. La variacin de resistencia es la magnitud que expresa la masa de aire que circula por el interior del medidor, y que es transformada en una seal elctrica de tensin por el mismo medidor, hacia la unidad de control. Este tipo de medicin permite evitar posibles resistencias en el flujo de aire a la entrada al motor, y mejorar as la respiracin del motor.

En el caso de avera del medidor de masa de aire, la unidad conmuta a una funcin de emergencia, en ella se reduce el limite de la presin de sobrealimentacin y se consigna un valor fijo para el optimo funcionamiento del motor a carga parcial, realizando con este valor los diversos clculos para el EGRy para la correccin del caudal para evitar humos.
AUTODIAGNOSTICO La unidad de control recoge en la memoria de averas, tres posibles fallos de esta seal: -Seal no plausible. 1Vt' t. "c:::-/i"'4 -Interrupcin/cortocircuito a masa. -Cortocircuito a positivo En la funcin "08", y seleccionando el bloque de valores "03" se puede verificar la seal de este componente, apareciendo en el tercer campo de indicacin la masa real de aire aspirado.

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TRANSMISOR DE POSICION DE LA CORREDERA DE REGULACION G149 El transmisor de posicin de la corredera de regulacin esta en el interior de la bomba inyectora, y recibe el movimiento directamente del eje del dosificador que acciona la corredera. El transmisorse componede dos captadores inductivos que trabajan segn el principio de los captadores de anillo corrector de cortocircuito, lo cual aporta ciertas ventajas al no existir ninguna pista de deslizamiento que pudiera verse afectada en su medicin por el combustible que lo rodea o componentes que lleva el mismo (p. ej.: agua, aditivos, etc ...). Cada captador se compone de un paquete de chapas, una bobina y un anillo de cortocircuito, siendo en uno fijo y en otro mvil. La bobina de cada captador es alimentada con un tensin alterna a una frecuencia aproximada de 10 Khz. y con una tensin media de 5V, ello genera un campo magntico alterno en el paquete de chapas, este campo magntico varia en funcin de la colocacin del anillo corrector, lo que provoca una modificacin en la tensin media de salida del bobinado y que sirve como seal a la unidad de control.

La seal del captador mvil es utilizada para conocer la posicin exacta de la corredera de regulacin, mientras que la del captador fijo se utiliza como referencia para la anterior seal, saliendo ambas seales con el correspondiente desfase por un nico cable. La utilizacin .de esta seal de referencia por la unidad de control evita las variaciones que sufre la seal del sensor mvil por temperatura u otros elementos ya que la seal de referencia sufre las mismas fluctuaciones, al estar sometida a las mismas condiciones de trabajo.

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APLlCACION DE LA SEAL La seal del transmisor se utiliza para comparar la posicin real de la ~orredera con la calculada por la unidad de control. FUNCION SUSTITUTIVA En caso de avera de esta seal, la unidad de control corta la alimentacin de combustible mediante el dosificador, parndose el motor por motivos de seguridad.
AUTODIAGNOSTICO La unidad de control recoge en la memoria de averas, el fallo de esta seal. En la funcin "08", Y seleccionando el bloque de valores 1101 ", se puede verificar la seal de este transmisor, apareciendo la tensin media en el tercer campo de indicacin.

La seal es recibida por la unidad de control mediante una seal de tensin provocada por la variacin de resistencia del transmisor de temperatura de combustible.
APLlCACION DE LA SEAL La seal del transmisor de temperatura de combustible se utiliza como seal correctora para la regulacin del caudal inyectado en funcin del mismo.

FUNCION SUSTITUTIVA En caso de avera de esta seal la unidad de control conmuta a una funcin de emergencia, en esta funcin la unidad utiliza un. valor fijo de la temperatura de combustible para la regulacin del caudal inyectado.
A UTODIA GNOSTICO

TRANSMISOR

DE TEMPERATURA

DE COMBUSTIBLE G81 El transmisor de temperatura de combustible esta situado en el interior de la bomba inyectora, junto al transmisor de posicin de la corredera de regulacin. Este sensor registra e informa a la unidad de control de la temperatura del combustible en la bomba inyectora, siendo esta magnitud de gran importancia para el preciso control de la cantidad de combustible a inyectar. La temperatura del combustible en las mecnicas diesel es de gran importancia, ya que la alimentacin se realiza mediante un pequeo mbolo que impulsa el combustible a alta presin hacia los inyectores. La masa de combustible que es inyectado por el mbolo es variable en funcin de la temperatura del mismo, debido a la variacin de densidad del combustible, siendo este valor tomado en cuenta por la unidad de control. Este transmisor esta diseado como una resistencia variable con coeficiente de temperatura negativo (NTC), lo que significa que su resistencia interior se reduce con el aumento de temperatura.

La unidad de control recoge en la memoria de averas,el fallo de esta seal. Las averasson: -Cortocircuito a masa. -Interrupcin/cortocircuito a positivo. En la funcin "08", Y seleccionando el bloque de valores "07", se puede verificar la seal de este sensor,apareciendoen el campo de indicacin" 1" el valor de la temperatura del combustible.

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FUNCION SUSTITUTIVA En caso de avera de la seal del transmisor de temperatura del aire de admisin, la unidad de control conmuta a funcin de emergencia, adoptando un valor fijo aproximado a los 20C para realizar los clculos, para la limitacin de la presin de sobrealimentacin. AUTODIAGNOSTICO La unidad de control dentro del volumen de diagnosis reconoce dos averas del transmisor de temperatura de aire. Las averas son:-Cortocircuito a masa. -1 nterru pcin/cortoci rcuito a positivo. En la funcin 110811,seleccionando el bloy que de valores "07", se puede verificar la

TRANSMISOR DE TEMPERATURA seal de este sensor, apareciendo en el campo de indicacin "311el valor de la temDEL AIRE DE ADMISION G72 El transmisor de temperatura del aire de peratura del aire de admisin.
admisin, esta situado en el tubo de salida del intercooler hacia el colector de admisin. Este transmisor esta diseado como una resistenciavariable con coeficiente de temperatura negativo (NTC),lo que significa que su resistencia interior se reduce con el aumento de temperatura. La seal de este transmisor, informa a la unidad de control de la temperatura momentnea del aire a la entrada del colector de admisin, mediante la variacin de una seal elctrica, provocada por la variacin de resistencia del transmisor.
APLlCACION DE LA SEAL La seal del transmisor de temperatura del aire de admisin se utiliza para la limitacin de la presin de sobrealimentacin.

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FUNCION SUSTITUTIVA En caso de avera de la seal de este sensor la unidad de control conmuta a una funcin de emergencia, en la cual se utiliza como seal supletoria la del transmisor de temperatura del combustible, realizando con ella los diferentes clculos. El sistema de precalentamiento y de calefaccin adicional no utilizan esta seal supletorja, activndose el calentamiento el mximo tiempo y desactivndose la calefaccin adicional.

AUTODIAGNOSTICO La unidad de control recoge en la memoria de averas, dos posibles fallos en la seal del transmisor de temperatura del refrigerante. Las averas son: -Cortocircuito a masa.
-1nte rru pci n/cortoci rcu ito

TRANSMISOR DE TEMPERATURA DEL L/QUIDO REFRIGERANTE G62 El transmisor de temperatura del lquido refrigerante esta situado en el tubo de salida de lquido de la culata hacia el radiador. Este transmisor esta diseado como una resistencia variable con coeficiente de temperatura negativo (NTC), lo que significa que su resistencia interior se reduce con el aumento de temperatura. La seal de este transmisor, informa a la unidad de control de la temperatura momentnea del lquido del circuito refrigerante, mediante la variacin de una seal elctrica, provocada por la variacin de resistencia del
transmisor.
APLlCACION DE LA SEAL La seal de temperatura del lquido refri~erante es utilizada por la unidad de control Jara la regulacin del caudal y del comienzo je inyeccin, para el clculo del tiempo de Jrecalentamiento y para la cantidad de recir::ulacin de gases de escape.

a positivo. En la funcin "08", y seleccionando el bloque de valores 1107",se puede verificar la seal de este transmisor, apareciendo en el campo de indicacin "4" el valor de la temperatura del lquido refrigerante.

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La variacin de tensin de los transmisores de presin son utilizadas como seales por la unidad de control para reconocer la presin atmosfrica y la del colector de aspiracin.
APL/CACION DE LA SEAL La seal del transmisor de presin del colector de admisin es utilizada por la unidad de control para registrar la mxima presin de soplado del turbocompresor y pudiendo realizar as la funcin de la limitacin de la presin de sobrealimentacin. La seal del transmisor de presin atmosfrica es utilizada por la unidad de control para el clculo del valor de la limitacin de la presin de sobrealimentacin.

TRANSMISORES DE PRESION
DEL COLECTOR DE ADMISION y DE PRESION A TMOSFERICA Los transmisores para la medicin de la presin de sobrealimentacin y para la medicin de la presin atmosfrica, estn integrados en la unidad de control. El transmisor de la presin de sobrealimentacin, mediante un tubo capilar, recoge la presin del colector de admisin, transformndola en una seal elctrica y siendo utilizada por la unidad de control para los diversos clculos. Para el funcionamiento del transmisor de presin atmosfrica no es necesario ninguna toma, ya que la medicin se realiza directamente sobre el aire que se encuentra en el interior de la unidad de control. Ambos transmisores utilizan un sensor piezoelectrico para registrar la variaciones de presin, tanto del colector como la atmosfrica. El sensor piezoelectrico esta situado entre dos cmaras, una cmara estanca con vaco, y una segunda cmara, la cual recibe la presin del colector o en su caso la atmosfrica, al variar la presin el elemento piezoelectrico sufre una deformacin, por la diferencia de presin entre las dos cmaras, generndose una variacin de resistencia,que a la vez provoca una variacin de tensin.

FUNCION SUSTITUTIVA En caso de avera de cualquier de los dos transmisores de presin, la unidad de control conmuta a una funcin de emergencia, en la cual la regulacin de la presin de sobrealimentacin queda desactivada, emitiendo la unidad de control una excitacin fija a la electrovlvula de control de la presin de sobrealimentacin. AUTODIAGNOSTICO La unidad de control recoge en la memoria de averas, el posible fallo en la seal de los dos transmisores de presin, y de la regulacin de la presin de sobrealimentacin. En la funcin "08", Y seleccionando el bloque de valores "10", se puede verificar la seal de los transmisores, apareciendo en el campo de indicacin JJ2" el valor de la presin atmosfrica y en el JJ3" la presin en el colector de aspiracin".

Nota: En caso de avera no es posible la reparacin de ninguno de ellos, teniendo que sustituirse la unidad de control.

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posicin de acelerador y con el conmutador de ralent. Esta funcin evita una posible frenada simultnea con una aceleracin.
FUNCION SUSTITUTIVA

En caso de avera o de falta de coordinacin entre las dos seales, la unidad de control conmuta a una funcin de emergencia en la cual se interviene en la regulacin del caudal inyectado.
AUTODIAGNOSTICO

La unidad de control recoge en la memoria de averas, el posible fallo de la falta de coordinacin de las seales del pedal de freno, existiendo esta avera por el fallo de uno de los dos conmutadores o por el mal ajuste de los mismos. En la funcin "08", y seleccionando el bloque de valores "06", se puede verificar la seal de ambos conmutadores, apareciendo la posicin de conmutacin de los mismos en el campo de indicacin "2".

CONMUTADORES DE PEDAL DE
FRENO F Y F47 Los conmutadores de pedal de freno F y F47, estn situados en el mismo pedal de freno. El conmutador de freno F, es el mismo interruptor que el utilizado para la excitacin de las luces de freno, mientras que el conmutador F47 es especfico para la gestin electrnica del TOi. El funcionamiento de ambos conmutadores es diferente, el conmutador F en reposo se encuentra abierto, quedando cerrado al pisar el pedal de freno, mientras que el conmutador F47 se comporta al contrario, o sea permanece cerrado en reposo, abrindose al accionarseel pedal de freno.
APL/CACION DE LA SEAL Las seales de los dos transmisores son utilizadas por la unidad de control, para la desconexin de marcha por inercia, la mejora de la suavidad de marcha, y la vigilancia de plausibilidad de seales, con el emisor de 23

Nota: Los puntos de conmutacin de ambos conmutadores deben ser idnticos, provocando una avera en el sistema en caso de un incorrecto ajuste.

CONMUTADOR DE RALENTI F60


El conmutador de ralent esta integrado en
el mismo cuerpo del transmisor de posicin de acelerador, quedando situado justo debajo del mismo. Junto al conmutador de ralent, existe un conmutador de Kick-down F8. Este conmutador esta interconectado con la unidad de control, aunque la seal de este componente unicamente es utilizada para las versiones con cambio automtico, no disponibles en SEAT actualmente. Estos estn diseados en versin de contacto deslizante. La funcin del conmutador de ralent es informar a la unidad de control de la situacin de reposo del pedal del acelerador y por lo tanto de ralent.
Contacto
Kick-down '-

Contacto ri"~li7"nt,,

/
"'" '"

Contacto ralent

A U TODIA GNOSTICO APLlCACION DE LA SEAL La seal del conmutador de ralent es utilizada para la regulacin del caudal inyectado, y del rgimen de ralent. Esta seal permite mejorar el confort de conduccin, adems de activar la funcin de corte de combustible cuando el vehculo circula por inercia.
FUNCION

La unidad de control dentro del volumen de diagnosis no reconoce las averas del conmutador de ralent, ni del kick-down. En la funcin "08", y seleccionando el bloque de valores "02", se puede verificar la seal de ambos conmutadores, apareciendo la posicin de conmutacin de los mismos en el campo de indicacin "3".

SUS TI TU TI VA

En caso de avera de la seal del conmutador ralent, la unidad de control no realiza la correccin del caudal inyectado.

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CONMUTADOR DEL PEDAL DE EMBRAGUE F36 El conmutador de pedal de embrague se encuentra en el mismo pedal de embrague. El conmutador informa a la unidad de control de la posicin del mismo, diferenciando entre pedal accionado o en situacin de reposo, siendo especfico para la gestin electrnica del TOi. En situacin de reposo, el conmutador se encuentra cerrado, abrindose al comenzar el acciona miento del citado pedal, siendo idntico al conmutador F47 del pedal de freno.
APLlCACION DE LA SEAL La seal del conmutador del pedal de embrague se utiliza para la correccin del caudal inyectado, reduciendo la cantidad inyectada durante corto tiempo, mejorando con ello la suavidad de marcha en el momento de conexin de otras velocidades.

FUNCION SUSTITUTIVA En caso de avera de este seal la unidad de control, no realiza la correccin del caudal inyectado.
AUTODIAGNOSTICO

La unidad de control no recoge en la memoria de averas el fallo de esta seal.

BORNE +DF DEL ALTERNADOR


La seal del borne +OF del alternador nicamente se monta en los vehculos dotados con calefaccin adicional. Esta seal informa a la unidad de control de la capacidad libre de carga del alternador. El borne +OF es la excitacin del rotor del alternador, mediante la cual es posible conocer la capacidad utilizada.
APL/CACION DE LA SEAL La seal del borne del alternador +OF es utilizada por la unidad de control para la regulacin de la calefaccin adicional, dado que este sistema tiene un alto consumo y el largo tiempo en que esta conectado.

FUNCION SUSTITUTIVA En caso de fallo de esta seal la unidad de control desactiva el sistema de calefaccin adicional, al no registrar la capacidad libre de carga del alternador y pudiendo descargar con ello la batera. 25

AUTODIAGNOSTICO La unidad de control recoge en la memoria de averas, el fallo de las seal por interrupcin o por falta de plausibilidad de la misma.

SENA LES SUPLEMENTARIAS


AIRE ACONDICIONADO (Contacto 37)
La seal del contacto 37 es utilizada para el reconocimiento por parte de la unidad de la conexin del compresor de aire acondicionado, en funcin de esta seal la unidad varia la regulacin del ralent, evitando as la cada del mismo con la conexin del compresor de

aire acondicionado.
AUTODIAGNOSTICO

Esta seal no la recoge la memoria de averas de la unidad de control. En la funcin 1108" seleccionando el bloy que de valores 1102" puede verificar esta se seal.

CABLE

W (Contacto 61)

El cable W, es el que une la unidad de control del TDi con el mdulo del inmovilizador. Esta seal permite reconocer al mdulo inmovilizador la unidad TDi y bloquearla, si la puesta en marcha se efecta por personas no autorizadas, o el sistema ha sido violado. Es necesaria la memorizacin del cdigo de la unidad de control TDi en la memoria del mdulo inmovilizador, siempre que se sustituya la misma. A U TODIA GNOSTICO

La unidad de control recoge en la memoria de averas, el fallo por interrupcin de esta seal, siendo imposible la puesta en marcha del motor.
VELOCIDAD (Contacto 43) Este seal es necesaria para el control de la suavidad de marcha por la unidad, reconociendo la velocidad del vehculo, y reaccionando de diferente manera en la regulacin para el caudal inyectado, consiguiendo con ello un buen confort de marcha, principalmente en los cambios de carga bruscos, tanto en aceleracin como en deceleracin. A UTODIAGNOSTICO

La unidad de control recoge en la memoria de averas,el fallo de esta seal. En la funcin 1108" seleccionando el bloy que de valores "06" se puede verificar esta seal.
26

Al cortar la alimentacin el muelle empuja al inducido, cerrando el paso de combustible y provocando automticamente el paro del motor.
EXCITACION

La electrovlvula de corte de combustible, recibe alimentacin positiva de corriente al dar el contacto, procedente de la unidad de control de motor. Esta alimentacin queda interrumpida al quitar el contacto, provocando la parada inmediata del motor.
FUNCION SUSTITUTIVA En caso de avera de este actuador el vehculo queda inmovilizado, ya que la alimentacin de combustible se ve interrumpida por la accin de este componente. A UTODIA GNOSTICO La unidad de control recoge en la memoria de averas el fallo de este actuador. Se puede verificar el correcto estado de la instalacin elctrica y el funcionamiento de la electrovlvula de corte de combustible, mediante la funcin "O3-Diagnstico de elementos actuadores",

ELECTROVALVULA DE CORTE DE COMBUSTIBLE N109 La electrovlvula de corte de combustible va montada en la parte superior de la bomba de inyectora. Esta tiene la funcin de cortar la alimentacin de combustible hacia el mbolo distribuidor de la propia bomba inyectora, siendo gobernado elctricamente por la unidad de control. La electrovlvula consta de un bobinado y un inducido que sirven de vlvula de cierre para la alimentacin de combustible. Al recibir la alimentacin de corriente el bobinado provoca la subida del inducido comprimiendo el muelle y permitiendo el paso de combustible hacia el mbolo distribuidor de combustible.

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SENALES SUPLEMENTARIAS
AIRE ACONDICIONADO (Contacto 37)
La seal del contacto 37 es utilizada para el reconocimiento por parte de la unidad de la conexin del compresor de aire acondicionado, en funcin de esta seal la unidad varia la regulacin del ralent, evitando as la cada del mismo con la conexin del compresor de aire acondicionado. AUTODIAGNOSTICO Esta seal no la recoge la memoria de averas de la unidad de control. En la funcin "08" y seleccionando el bloque de valores "02" se puede verificar esta seal.
I

~
CABLE W (Contacto 61) El cable W, es el que une la unidad de control del TDi con el mdulo del inmovilizador. Esta seal permite reconocer al mdulo inmovilizador la unidad TDi y bloquearla, si la puesta en marcha se efecta por personas no autorizadas, o el sistema ha sido violado. Es necesaria la memorizacin del cdigo de la unidad de control TDi en la memoria del mdulo inmovilizador, siempre que se sustituya la misma.
A UTODIAGNOSTICO

La unidad de control recoge en la memoria de averas, el fallo por interrupcin de esta seal, siendo imposible la puesta en marcha del motor.
VELOCIDAD (Contacto 43)

Este seal es necesaria para el control de la suavidad de marcha por la unidad, reconociendo la velocidad del vehculo, y reaccionando de diferente manera en la regulacin para el caudal inyectado, consiguiendo con ello un buen confort de marcha, principalmente en los cambios de carga bruscos, tanto en aceleracin como en deceleracin.
AUTODIAGNOSTICO

La unidad de control recoge en la memoria de averas, el fallo de esta seal. En la funcin "08" y seleccionando el bloque de valores 1106"se puede verificar esta seal. 26

Al cortar la alimentacin el muelle empuja al inducido, cerrando el paso de combustible y provocando automticamente el paro del motor.
EXCITACION

l.

La electrovlvula de corte de combustible, recibe alimentacin positiva de corriente al dar el contacto, procedente de la unidad de control de motor. Esta alimentacin queda interrumpida al quitar el contacto, provocando la parada inmediata del motor.
FUNCION SUSTITUTIVA

En caso de avera de este actuador el vehculo queda inmovilizado, ya que la alimentacin de combustible se ve interrumpida por la accin de este componente.
AUTODIAGNOSTICO

'i l.

ELECTROVALVULA DE CORTE DE COMBUSTIBLE N109 La electrovlvula de corte de combustible va montada en la parte superior de la bomba de inyectora. Esta tiene la funcin de cortar la alimentacin de combustible hacia el mbolo distribuidor de la propia bomba inyectora, siendo gobernado elctricamente por la unidad de control. La electrovlvula consta de un bobinado y un inducido que sirven de vlvula de cierre para la alimentacin de combustible. Al recibir la alimentacin de corriente el bobinado provoca la subida del inducido comprimiendo el muelle y permitiendo el paso de combustible hacia el mbolo distribuidor de combustible.

La unidad de control recoge en la memoria de averas el fallo de este actuador. Se puede verificar el correcto estado de la instalacin elctrica y el funcionamiento de la electrovlvula de corte de combustible, mediante la funcin IIO3-Diagnsticode elementos actuadoresll.

J248

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27

Al cortar la alimentacin el muelle empuja al inducido, cerrando el paso de combustible y provocando automticamente el paro del motor.
EXCITACION

La electrovlvula de corte de combustible, recibe alimentacin positiva de corriente al dar el contacto, procedente de la unidad de control de motor. Esta alimentacin queda interrumpida al quitar el contacto, provocando la parada inmediata del motor.
FUNCION SUS TI TU TI VA En caso de avera de este actuador el vehculo queda inmovilizado, ya que la alimentacin de combustible se ve interrumpida por la accin de este componente. A U TODIA GNOSTICO

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ELECTROVALVULA DE CORTE DE COMBUSTIBLE N109 La electrovlvula de corte de combustible va montada en la parte superior de la bomba de inyectora. Esta tiene la funcin de cortar la alimentacin de combustible hacia el mbolo distribuidor de la propia bomba inyectora, siendo gobernado elctricamente por la unidad de control. La electrovlvula consta de un bobinado y un inducido que sirven de vlvula de cierre para la alimentacin de combustible. Al recibir la alimentacin de corriente el bobinado provoca la subida del inducido comprimiendo el muelle y permitiendo el paso de combustible hacia el mbolo distribuidor de combustible.

La unidad de control recoge en la memoria de averas el fallo de este actuador. Se puede verificar el correcto estado de la instalacin elctrica y el funcionamiento de la electrovlvula de corte de combustible, mediante la funcin "O3-Diagnstico de elementos actuadores",

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que podra llevar a la inmovilizacin del vehculo. De esta forma se evita que el cliente acuda al taller por fallos sin importancia o espordicos, que gracias a las funciones de emergencia no son detectados por el cliente, aunque si en los servicios de inspeccin.
EXCITACION

La unidad de control excita el testigo, al activarse el sistema de precalentamiento, o bien por la existencia de una avera grave en el sistema. Las posibles averas que provoTESTIGO DE PRECALENT AMIENTO y A VERIA K29 El testigo de aviso del sistema de precalentamiento, tambin cumple la funcin de testigo de avera para la gestin TOj. La unidad de control gobierna al testigo de dos modos diferenciados, uno parpadeante y otro continuo. El testigo luce de una forma continuada, para indicar al conductor el funcionamiento del sistema de precalentamiento, este debe lucir nicamente antes del arranque del motor durante un breve espacio de tiempo, dependiendo de la temperatura del motor. La unidad de control hace lucir de un modo parpadeante al testigo, cuando aparece alguna avera grave en el sistema, advirtiendo al conductor de la existencia de esta, y

can estasituacinson:

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-Transmisor de carrera de la aguja G80fIJ'YEC~f( -Transmisor del rgimen del motor G28 -Trans.recorrido corredera regulacin G149 -Trans. de posicin del acelerador G79

-Controlde pedaldefreno F - F47


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-Regulacin del comi~nzSJ..de inyeccign N10B-

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AUTODIAGNOSTICO La unidad de control en la memoria de averas, no recoge el fallo de esta seal. La verificacin de este actuador se puede realizar mediante la funcin "O3-Diagnstico de elementos actuadores", comprobando el correcto funcionamiento del mismo.

BUJIAS PARA LA CALEFACCION ADICIONAL 07


En los vehculos destinados a pases fros se monta un sistema de calefaccin adicional, el cual consiste en tres bujas de calentamiento del lquido refrigerante, permitiendo la rpida disponibilidad de calefaccin para el habitculo. Estas bujas estn situadas en el manguito de lquido refrigerante de salida de la culata hacia el radiador de la calefaccin, y son gobernadas por la unidad de control tanto en el tiempo como en el nmero de bujas en funcionamiento.

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Las bujas se comportan como resistencias PTC, o sea con coeficiente de temperatura positivo, al ir aumentando la temperatura de la buja el consumo de la misma se reduce. El consumo de cada buja en el momento de la conexin a bajas temperaturas, supera los 20 amperios, reducindose este valor con el incremento de temperatura.
EXCITACION

de cual recibe se activan una, dos o tres bujas si se combinan las dos seales.
AUTODIAGNOSTICO La unidad de control recoge en la memoria de averas, el fallo del sistema de calefaccin adicional. La verificacin de las bujas se puede realizar mediante la funcin "O3-Diagnstico de elementos actuadores", comprobando el correcto funcionamiento del sistema de cale-

Las bujas son gobernadas por la unidad de control mediante un rel doble, este recibe faccin adicional. dos seales de la unidad, y en dependencia

BUJIAS DE INCANDESCENCIA DEL MOTOR 06


El motor TDi, debido a la nueva configuracin de la cmara de combustin situada en la cabeza del pistn, necesita de unas bujas con una forma mucho ms alargada, ya que la cmara esta ms distante del exterior de la culata. La disposicin de la buja en la cmara, ha variado quedando nicamente la punta de la buja en el interior de la cmara, siendo su misin la de calentar el aire para mejorar el proceso de combustin. El comportamiento de las bujas es del tipo PTC. Una nueva conexin rpida de las bujas, facilita igualmente los trabajos de comprobacin y sustitucin de las mismas.
EXCITACION

Las bujas son excitadas por positivo por un rel controlado por la unidad de control del TDi, siendo esta la que marca el tiempo de precalentamiento, tiempo de espera y postcalentamiento.
A UTODIA GNOSTICO

La unidad de control no recoge en la memoria de averas, el fallo de este actuador. La verificacin de las bujas de incandescencia del motor se puede realizar mediante la funcin "O3-Diagnostico de elementos actuadores", comprobando as el correcto funcionamiento del sistema de precalentamiento.
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Inducido

DOSIFICADOR N146 El dosificador esta integrado en la parte superior de la bomba inyectora. Este actuador tiene la misin de regular el caudal inyectado, en funcin de una seal elctrica de la unidad de control, mediante la variacin de la posicin de la corredera de regulacin. El accionamiento de la corredera se realiza por un eje giratorio, el cual mediante una rotula excntrica situada en una de sus extremidades, provoca el movimiento de regulacin. El movimiento angular del eje esta limitado a 602,variando el caudal inyectado desde una situacin de corte de combustible en la posicin de reposo, hasta la mxima cantidad de combustible inyectado al llegar al mximo ngulo de giro el eje inducido. El actuador esta constituido como un motor de corriente continua, que consta de un inducido y un bobinado.

El inducido es el eje giratorio que gobierna a la corredera, y el bobinado es el que genera el campo magntico en funcin de la excitacin de negativo de la unidad de control, recibiendo el positivo del rel de alimentacin de actuadores (J317). El eje inducido en reposo siempre vuelve a la posicin de corte de combustible o desconexin de marcha por inercia, por la accin de un muelle que ejerce presin sobre el . . mismo eje. La unidad de control mediante la variacin de tensin de excitacin al bobinado controla la posicin del eje, venciendo la resistencia ejercida por el muelle. Este sistema permite conseguir un movimiento sin escalonamientos en los 60Qde giro del eje del servomotor, o sea una regulacin perfecta de la cantidad inyectada desde la posicin de corte de combustible, hasta la mxima cantidad.

30
i\ ;,r,"

En el otro extremo del eje se encuentra el transmisor de recorrido de la corredera de regulacin, el cual enva a la unidad de control una seal con la posicin real de la corredera de regulacin.
EXCITACION

FUNCION SUSTITUTIVA En caso de avera del dosificador, el motor se para, ya que en la posicin de reposo del mismo, la corredera de regulacin permite la fuga total del combustible del mbolo distribuidor. AUTODIAGNOSTICO La unidad de control recoge en la memoria de las averas, el fallo del dosificador. En la funcin "08", y seleccionando el bloque de valores "01", se puede verificar el correcto funcionamiento de este componente, apareciendo en el campo de indicacin "2" el caudal inyectado en cada momento de funcionamiento del motor.

La unidad de control regula la tensin de negativo al dosificador en funcin de dos seales bsicas, (la posicin del acelerador y el rgimen del motor) y de las correctoras (la temperatura del lquido refrigerante, de combustible, la masa de aire, el conmutador de

embrague,de los de freno, etc )


El clculo efectuado por la unidad de control es enviado al actuador como una seal elctrica, posicionndose el dosificador en funcin a ella.

excentrica

31
~

Avance

ELECTROVALVULA PARA REGULACION DEL COMIENZO DE INYECCION N10B La electrovlvula para regulacin del comienzo de inyeccin, esta situada en la parte inferior de la bomba inyectora. La funcin de este actuador, es corregir el avance de inyeccin generado mecnicamente por la propia bomba inyectora, mediante la variacin de la presin de combustible que afecta al mbolo para el avance de inyeccin. La electrovlvula se 90mpone de un mbolo, un muelle y un bobinado, el mbolo en reposo no permite el paso de combustible hacia retorno al quedar cerrado el paso por la accin del muelle. La apertura es controlada por la unidad de control en funcin de una seal elctrica, r-egulandocon ello el combustible que fluye hacia retorno, y por lo tanto la presin de combustible que afecta al mbolo, provocando en dependencia de la seal el avance o retardo del comienzo de inyeccin.
EXCITACION La unidad de control regula la posicin de la electrovlvula en funcin del clculo que realiza en funcin a las diferentes seales, este valor calculado luego se contrasta con el real mediante la seal de retroinformacin del palpador de aguja. La electrovlvula es gobernada a travs de

la excitacin negativa de la misma, siendo esta una corriente pulsatoria, con una frecuencia fija, en la cual se varia la relacin de ciclo para establecer la apertura exacta de la electrovlvula.
FUNCION SUSTITUTIVA En caso de avera de este actuador, la unidad de control desactiva la regulacin electrnica del comienzo de inyeccin, quedando el ngulo de avance del comienzo de inyeccin excesivamente adelantado. La unidad conmuta a una funcin de emergencia en la cual se corrige el caudal inyectado y se limita la presin de sobrealimentacin, evitando con ello el posible deterioro de elementos mecnicos por el incorrecto funcionamiento de este actuador.
A UTODIA GNOSTICO

La memoria de averas de la unidad de control no recoge la avera especfica de este actuador, aunque detecta el fallo de incorrecta regulacin del comienzo de inyeccin. La verificacin de este actuador es posible mediante la funcin "03 - Diagnstico de elementos actuadores". La funcin 1108",en el bloque de valores 1104", permite igualmente la verificacin de la regulacin del comienzo de inyeccin, comparando el valor calculado que apareceen el campo de indicacin 11211, el real que apacon rece en el campo de indicacin 113"..

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EXCITACION

La electrovlvula es gobernada mediante la excitacin negativa de la misma, siendo esta una corriente pulsatoria, con una frecuencia fija, en la cual se varia la relacin de ciclo para establecer la apertura exacta de la misma.
FUNCION SUSTITUTIVA En caso de avera de la electrovlvula para la limitacin de la presin de sobrealimentacin, la presin quedar limitada al valor de regulacin de la vlvula mecnica, aproximadamente de 0,65 bar. AUTODIAGNOSTICO La unidad de control no recoge en la memoria de averas, el fallo de este actuador, pero si recoge el fallo de regulacin de la presin de sobrealimentacin. En la funcin "03 - Diagnstico de elementos actuadores" se puede verificar y comprobar el funcionamiento de la misma. de medicin", y seleccionando el bloque de valores 1111" se puede verificar la presin calculada por la unidad en el campo de indicacin 112",con el valor real en el colector en el campo de indicacin 113",verificando as la correcta reaulacin del sistema.

En la funcin "08 - Leerbloquede valores

PARA LIMITACION DE LA PREStaN DE


ELECTROVALVULA SOBREALlMENTACION N75 La electrovlvula para limitacin de la presin de sobrealimentacin esta situada delante del vierteaguas, junto al deposito de expansin del circuito de refrigeracin. La funcin de esta electrovlvula es variar el limite de la presin de soplado del turbocompresor, en funcin de una seal elctrica de la unidad de control. La electrovlvula esta formada por un bobinado controlado por la unidad de control, y por un inducido el cual consta de una membrana de cierre en su cabeza. La electrovlvula es de dos vas, en reposo permite el paso de presin del colector de admisin hacia la reguladora mecnica, y al recibir excitacin de la unidad de control desva la presin que afecta a la reguladora mecnica hacia el exterior.

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33

EXCITACION

La unidad de control gobierna a la electrovlvula de recirculacin de gases de escape mediante la excitacin de negativo de la misma, siendo esta 'una tensin pulsatoria con frecuencia fija y en la cual se varia la relacin de ciclo para conseguir la apertura exacta de la misma.
FUNCION SUSTITUTIVA

En caso de avera de esta electrovlvula o del sistema, la recirculacin de gases de escape quedar desactivada, no quedando reflejada esta avera en la circulacin del vehculo.
A UTODIA GNOSTICO

La unidad de control no recoge en la memoria de averas el fallo de este actuador.

En la funcin "03 - Diagnostico elemende

ELECTROVALVULA DE RECIRCULACION DE GASES DE ESCAPEN18


La electrovlvula para recirculacin de gases de escapeesta situada delante del vierteaguas, junto al deposito de expansin del c.ircuitode refrigeracin. Esta formada por un bobinado, y un inducido, en el cual se albergan dos membranas una interiormente y la otra exteriormente. La electrovlvula tiene la funcin de regular la recirculacin de los gases de escape mediante la regulacin del vaco que llega hasta la vlvula mecnica del EGR,esta regulacin se realiza en funcin de la seal elctrica que recibe de la unidad de control. En reposo la electrovlvula cierra el paso de vaco hacia la vlvula mecnica EGR, al quedar tapado por la membrana interior el paso de vaco. Al recibir excitacin el bobinado, el inducido baja, dejando el paso del vaco libre y afectando este a la salida hacia la vlvula mecnica del EGR. Esta electrovlvula gracias a su diseo consigue un movimiento muy preciso de la vlvula mecnica EGR,consiguiendo con ello la correcta regulacin de la recirculacin de gases de escape.
34

tos actuadores" se puede verificar y comprobar el funcionamiento de la misma. En la funcin "08" y seleccionado el bloque de valores "03", se puede verificar el porcentaje de apertura de la electrovlvula para EGR,este valor aparecer en el campo de indicacin "4".

SALIDAS SUPLEMENTARIAS
CONSUMO(Contacto 9) La unidad de control emite una seal de consumo hacia el cuadro de instrumentos, esta se calcula en base a la posicin de la corredera de regulacin, siendo una magnitud muy precisa del consumo del motor. Esta seal es analizada por el sistema multifuncional y expresa al conductor el consumo de combustible cada 100 Km.
AUTODIAGNOSTICO

La unidad de control no recoge en la memoria de averas, el fallo de esta seal. Es posible la verificacin de esta seal mediante la funcin "08", y seleccionando el bloque de valores" 15", apareciendo en el campo de indicacin 3, el consumo en Litros/ Hora.
REVOLUCIONES (Contacto 2) La unidad de control emite una seal hacia el cuadro de instrumentos informando de las revoluciones momentneas del motor. Esta seal es utilizada por el cuadro de instrumentos para el funcionamiento del cuentarrevoluciones y otros sistemas como el control de la presin. dinmica de aceite, etcEn caso de avera del transmisor de rgimen, estos sistemas quedan fuera de serviCIO.

AUTODIAGNOSTICO La unidad de control no recoge en la memoria de averas, el fallo de esta seal de salida.

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La unidad de control para la regulacin del caudal inyectado, gobierna un actuador dosificador en funcin de una seal elctrica, modificando de esta manera el caudal inyectado y con ello la emisin de humos, el rgimen, el par, el confort de marcha y el correcto arranque del motor. Para el clculo de la seal elctrica en direccin hacia el dosificador, la unidad calcula primeramente una cantidad bsica. Posteriormente existen otras funciones encargadas de conseguir la dosificacin correcta para cada fase de funcionamiento del motor, aplicando diferentes correcciones, pero todas actuando sobre la citada seal. Las seales que utiliza la unidad para el clculo de la seal hacia el dosificador son: -Posicin del acelerador G79 -Conmutador de ralent F60

-Temperaturadel lquido refrigerante G62


-Temperatura de combustible G81 -Rgimen de motor G28 -Masa de aire G70 -Posicin de la corredera de regulacin G149 -Posicin pedal de freno F y F47 -Posicin pedal de embrague F36 -Seal de velocidad

FUNCIONES ASUMIDAS A travs del control del caudal inyectado se realizan las siguientes funciones: -Clculo bsico del caudal inyectado. -Regulacin del ralent y rgimen mximo. -Desconexinde marcha por inercia. -Enriquecimiento en el arranque. -Correccin para suavidad de marcha. -Limitacin para evitar una combustin humeante.

G28 Transmisor de rgimen

Unidad de control

G70 Medidor de la masa del aire

G62 Trans. de te~' liquido refrigerante F47 Conmutador de pedal de freno F Conmutador de pedal de freno

N146 Dosificador

~
L

F36 Conmutador 6:f'L de pedal de embrague

F60 Conmutador de ralent; G79 Transmisor de posicin del acelerador G149 Trans. de posicin I de la corredera de L regulacin ,

G81 Transmisin de temperatura de combustible

Seales suplementarias

36

'1
..

CALCULO BASICO DEL CAUDAL INYECTADO La seal bsica en direccin al dosificador, es calculada en base a un campo tridimensional de curvas caractersticas, y en funcin de dos parmetros, estos son el rgimen y la posicin del pedal de acelerador. Esta seal ser sometida a correcciones segn diferentes parmetros de correccin que permiten adaptar con la mxima exactitud el caudal de combustible a inyectar, entre ellas la seal del medidor de masa de aire, y la del transmisor de temperatura del combustible, incluso las distintas necesidades en el caudal de inyeccin de cada cilindro. La seal del transmisor de posicin de la corredera sirve como seal de retroinformacin, verificando con ella que la posicin calculada de la corredera de regulacin es la real, y corrigindola en caso de alguna divergencia entre ambas. REGULACION DEL RALENTI Y REGIMEN MAXIMO La unidad de control de motor tiene valores prefijados tanto para el rgimen mximo como para el rgimen de ralent, aunque este ltimo puede esta sometido a variaciones en dependencia de la temperatura del motor, o de la conexin de carga al motor, por sistemas elctricos o por el compresor del aire acondicionado. La regulacin del ralent comienza con el clculo del rgimen terico del motor en funcin de la temperatura del refrigerante, etc.., el cual es extrado de un mapa de valores. Una vez con este valor, la unidad procede a verificar el rgimen real del motor, corrigindolo en caso necesari-o, si el rgimen es bajo incrementa el combustible a inyectar y al contrario. El valor de rgimen mximo es siempre el mismo y esta situado aproximadamente a las 4900 rpm., al detectar la unidad de control este rgimen procede a la disminucin progresiva del caudal a inyectar, quedando el motor esttico a este rgimen, y no se incrementara nuevamente el caudal hasta que se reduzca el rgimen del motor.

DESCONEXION DE MARCHA POR INERCIA

La desconexin de marcha por inercia consiste en la restriccin total del caudal hacia los inyectores. Esta funcin se realiza siempre que el rgimen del motor sea mayor de 1300 rpm. yel pedal del acelerador quede en posicin de reposo, o se accione el pedal de freno. Se restablecer la inyeccin de combustible, cuando el motor descienda del citado rgimen, o se vuelva a solicitar carga al motor.
ENRIQUECIMIENTO EN EL ARRANQUE La unidad de control de motor, corrige la cantidad de caudal a inyectar en el momento del arranque en funcin de la temperatura de agua, enriqueciendo el caudal bsico calculado cuando la temperatura es baja, siendo este el nico momento en que es considerada esta seal para el clculo del mismo.
L/MITACION DEL CAUDAL PARA EVITAR COMBUSTION HUMEANTE

En la unidad de control se establece un mximo de caudal inyectado segn la cantidad de aire aspirada en funcin de un mapa caracterstico,evitando con ello una combustin humeante. La unidad evala el caudal calculado y lo compara con la seal del medidor de masa de aire aspirado, si el caudal es alto para el aire aspirado corrige este evitando as la combustin humeante. La masa de aire varia en funcin de la cantidad de gases de escape recirculados, y de la presin de soplado del turbo.
CORREC/ON DEL CAUDAL PARA SUA V/DAD DE MARCHA

La unidad de control establece tambin una correccin del caudal buscando el buen confort de marcha, para ello registra la posicin del embrague, del freno, del acelerador y la velocidad del vehculo. La unidad establece los aumentos o incrementos de los caudales a inyectar de una forma progresiva, evitando con ello los golpes bruscos del vehculo, amortigundolos en estos momentos.

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La unidad de control para la regulacin del comienzo de inyeccin, gobierna una electrovlvula en funcin de una seal elctrica, corrigiendo de esta manera el avance del comienzo de inyeccin establecido por la bomba inyectora mecnicamente. Esta regulacin permite la mejora en el comportamiento del motor en las diversas fases de funcionamiento, as como en el arranque, tenindose en cuenta tambin para la reduccin de ruidos del motor. Para el clculo de la seal elctrica en dreccin hacia la electrovlvula de regulacin del comienzo de inyeccin, la unidad

genera primeramente una seal bsica. Posteriormente existen otras funciones encargadas de conseguir la regulacin correcta para cada fase de funcionamiento del motor, aplicando diferentes correcciones, pero todas actuando sobre la misma seal. La regulacin del comienzo de inyeccin se lleva a cabo en funcin de las siguientes seales: -Rgimen motor G28 -Temperaturadel lquido refrigerante G62 -Carrera de la aguja G80

G80 Trans. de carrera de la aguja

Unidad de control

G28 Transmisor de rgimen

:'

G62 Trans. de temp. del lquido de refrigerante


/

N108 Electrovlvula para regulacin del comienzo de inyeccin

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...

FUNCIONES ASUMIDAS La regulacin del comienzo de inyeccin engloba las siguientes funciones: -Clculo bsico del comienzo de inyeccin controlado por campos de curvas caractersticas. -Correccin en fase de calentamiento. -Regulacin del comienzo de inyeccin en el momento del arranque.
CALCULO BASICO DEL COMIENZO DE INYECCION

La regulacin del comienzo de inyeccin comienza por la verificacin del ngulo real de avance que establece la bomba mecnicamente. Esta verificacin es posible mediante la seal del transmisor de rgimen, conocindose la situacin exacta del cigeal, y con el palpador de aguja del inyector, conocindose as exactamente el momento en que comienza la inyeccin de combustible en el tercer cilindro, valor de avance que es idntico para los distintos cilindros. Una vez conocido el valor, es comparado con el valor de avance terico calculado. El avance bsico sale del campo de curvas tridimensional en funcin de las revoluciones del motor y de la seal en direccin hacia el dosificador, la cual revela el caudal que se va a inyectar siendo este uno de los parmetros ms importantes, debido a que marca en gran medida la duracin del ciclo de inyeccin. En caso de divergencias, la unidad de control establece una correccin mediante la modificacin de la seal elctrica, en direccin a la electrovlvula de regulacin del comienzo de inyeccin, consiguiendo de esta manera el ngulo de avance para el comienzo de inyeccin calculado.

CORRECION EN FASE DE CALENTAMIENTO La seal bsica calculada para la regulacin del comienzo de inyeccin por la unidad de control sufre una correccin durante la fase de calentamiento. La unidad registra la temperatura dellquido refrigerante, y una vez con este valor corrige el valor terico bsico calculado. La correccin se realiza adelantando el avance del comienzo de la inyeccin, este incremento es mayor cuanto menor es la temperatura del lquido refrigerante y va decreciendo segn se calienta la misma hasta la temperatura de servicio. La razn de este incremento se debe al retardo en la autoignicin del combustible cuando el motor esta fro, debido a la baja temperatura que existe para llevarse a cabo el proceso de combustin, permitiendo de esta manera alargar el proceso de combustin y pudiendo combustionar de esta manera el total del caudal inyectado.

REGULACION DEL COMIENZO DE INYECCION EN EL MOMENTO DEL ARRANQUE El comienzo de inyeccin en el momento del arranque es igualmente corregido, en funcin de la temperatura del lquido refrigerante del motor. El comienzo de inyeccin se adelanta en el momento del arranque, permitiendo con ello un mejor proceso de arranque. El incremento del avance en el motor es mayor en funcin de la menor temperatura del lquido refrigerante.

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El sistema de recirculacin de los gases de escape EGR, es una medida destinada a reducir sustancias nocivas en los gases de escape. En el proceso de combustin en el motor con inyeccin directa, se trabaja con mayores temperaturas que los motores diesel con precmarade turbulencia. Las mayores temperaturas y el exceso de aire, provocan un aumento en los xidos de
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nitrogeno (NOx) generados en la combustin, accentundose en las bajas cargas, en las que hay un ndice muy alto de aire sobrante y la combustin alcanza una mayor temperatura. Por medio del sistema EGR se agregan gases quemados al aire fresco de entrada, provocando que la cantidad de aire que puede combustionar se reduzca, y disminuyendo con ello la temperatura de combustin

y por lo tanto la produccin de (NOx).


La cantidad de gases de escape a recircular debe limitarse para no incrementarse la emisin de hidrocarburos (HC), monoxido de carbono (CO) y partculas de holln, adems una cantidad excesiva de recirculacin de gases lleva a una perdida de prestaciones, as como el aumento de la rumorosidad del motor.

REGULACION DE LA RECIRCULACION La cantidad de gases de escape a recircular, esta regulada por la unidad de control en funcin de un campo de curvas caractersticas, el cual esta en dependencia de la masa de aire aspirada, el caudal de combustible inyectado y el rgimen. La seal del caudal de combustible inyectado y la seal del rgimen, determinan en el campo de curvas una masa de gases de escape a recircular especfica para esos valores, recirculndose gases de escape, y decreciendo con ello la masa de aire fresco aspirado, y por lo tanto disminuyendo la creacin de xidos de nitrogeno (NOx). Esta funcin de regulacin se activa nicamente cuando la temperatura del motor en el momento del arranque es mayor de +15 C, en caso de ser menor la temperatura se establece un tiempo de desactivacin del sistema, siend0 este mayor cuanto menor sea la temperatura del lquido refrigerante en el momento del arranque. Una vez conocida la cantidad de gases de escape a recircular, la unidad de control transforma ese valor en una seal elctrica. El EGR nicamente esta activado por debajo de las 3000 rpm. del motor, ya que a partir de este rgimen se reduce notablemente la emisin de (NOx) en la combustin del motor, debido a la reduccin del tiempo de la combustin y a la menor cantidad de aire sobrante en la misma. La seal del medidor de masa de aire sirve a la vez para regular exactamente la recirculacin de gases de escape, corrigiendo posibles excesos o defectos en el volumen de gases de escape, por las variaciones de presin en el colector de escape o incluso por la suciedad en los conductos, o en la propia vlvula de recirculacin. La vlvula magntica gobierna el accionamiento de la vlvula mecnica del EGR, mediante la regulacin de la depresin que llega hasta la misma.

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Transmisor de presin del colector de admisin

La regulacin de la presin de sobreali- dispone de un tubo capilar que transmite la mentacin, permite suministrar al motor una presin efectiva del colector de aspiracin presin limite variable de sobrealimentacin, hasta la misma reguladora mecnica. Al la cual esta de acorde con las condiciones de alcanzar una determinada presin la vlvula trabajo, tanto de solicitud de carga, como a permite el paso de los gases de escape puenlas climatolgicas, temperatura del aire y pre- teando el turbo, reducindoseas el giro de la turbina y consecuentemente la presin de sin atmosfrica. El turbocompresor dispone de una vlvula soplado del mismo. El proceso de regulacin de la vlvula mecnica encargada de regular la presin mecnicaes gobernado por la unidad de conmxima de soplado del mismo. Para la regulacin de presin, la vlvula trol. este se realiza mediante una electrovl42

vula intercalada en el tubo de capilar de unin entre el colector y la reguladora mecnica. La electrovlvula va controlada por la unidad de control, esta reduce la presin que llega hasta la reguladora mecnica, en funcin de la excitacin elctrica recibida de la unidad de control, pudiendo elevarse la presin de sobrealimentacin en un breve periodo de tiempo a una presin relativa de 1,15 bar., y regulando posteriormente a una presin mxima de 0,65 bar.

REGULACION DE LA PRESION La regulacin de la presin de sobrealimentacin esta gobernada por la unidad de control en funcin de una familia de curvas, la cual esta en dependenciade la carga que se le solicita al motor, o sea a mayor carga, mayor presin. La seal del transmisor de presin del colector, es la seal necesaria para conseguir que la presin calculada y la presin real en el colector sean las mismas. La unidad de control varia la excitacin a la electrovlvula, para conseguir con ello la presin calculada. Esta regulacin se produce con la variacin de la relacin de ciclo en la excitacin de la misma, permitiendo que la presin media que afecta a la vlvula reguladora mecnica, se reduzca debido a la conexin de esta canalizacin con la presin atmosfrica del exterior. La limitacin de la presin de sobrealimentacin, se corrige adicional mente en funcin de la altitud a la que esta situado el vehculo y de la temperatura del aire de entrada al colector de aspiracin. La seal para la correccin de presin en funcin de la altitud, la recibe la unidad de un sensor de presin atmosfrica integrado en la propia unidad de control. Con el aumento de altitud, y por lo tanto con la disminucin de la presin atmosfrica, se reduce la presin limite de sobrealimentacin, evitando con ello posibles daos en el turbocompresor. Esta correccin comienza su regulacin cuando el vehculo supera los 1.500 metros de altitud. El sensor de temperatura de aire del colector de admisin, informa a la unidad de la variacin de temperatura en el aire de entrada. Al aumentar la temperatura de aire, se incrementa igualmente la presin limite de sobrealimentacin, evitando con ello la disminucin de la potencia del motor, debido a la disminucin de la densidad del aire por el incremento de temperatura.

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La calefaccin adicional es un equipo necesarionicamente para los pasesfros. El motor TDi gracias a su nueva configuracin consigue un gran aprovechamiento de la energa calorifica de la combustin, que se traduce en un aumento de rendimiento y en una menor disipacin de la energa calorifica hacia el lquido refrigerante. La transmisin de calor al lquido refrigerante en ciertas condiciones es muy escasa, no disponindose de suficiente rendimiento en la calefaccin para el calentamier)to del habitculo.

La calefaccin adicional suple esta falta de calor en ciertas condiciones adversas de fro, mediante el calentamiento del lquido refrigerante con resistencias elctricas, nicamente cuando la temperatura del lquido a la salida del motor no es suficiente para ello. La incorporacin de este equipo, va acompaada de un refuerzo en la instalacin elctrica, montndose un alternador de mayor capacidad de carga. Para calentar el lquido de refrigeracin se montan tres bujas de calentamiento, las cuales son gobernadas por la unidad de control mediante un rel doble.

ACTIVACION El control de la calefaccin adicional es gobernado por la unidad de mando en dependencia de la temperatura del lquido refrigerante y de la seal del borne del alternador. Si al arrancar el motor la temperatura del lquido refrigerante registrada por la unidad de control, esta situada por debajo de +5QC, la unidad activa la calefaccin adicional. La calefaccin adicional permanece activada hasta que la temperatura del lquido refrigerante ascienda hasta 50C, momento en que la unidad de control desactivar este sistema.

Debido al alto consumo de las bujas de calentamiento la unidad de control, controla la conexin de una, dos o las tres bujas en dependencia de la carga del alternador, la cual es registradapor el contacto38 +DF. El gobierno del diferente nmero de bujas se realiza mediante un rel doble, este es excitado por dos contactos, por uno de ellos se gobierna el rel de baja J359 alimentando una buja, por el otro, el rel de alta J360 alimentando dos bujas, y con la combinacin de ambos reles se excitan las tres bujas.

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En la cmara de combustin del motor 1,9 L TDi se genera en la fase de compresin una alta presin y con ello una alta temperatura, lo que favorece el correcto proceso de combustin, existiendo adems una menor superficie de disipacin de calor, siendo por ello nicamente necesario el

precalentamiento en condiciones extremas de bajas temperaturas. En este sistema se distinguen tres fases de funcionamiento -Precalentamiento. -Tiempo de espera. -Postcalentamiento.

Transmisor de rgimen

Rele Unidad de control Bujas de incandescencia

Trans. de temp. del lquido refrigerante

REGULACION DEL SISTEMA

La regulacin del sistema de precalentamiento lo realiza la unidad de control, esta, en funcin de la seal del transmisor de temperatura del lquido refrigerante y del transmisor de rgimen, realiza los clculos del tiempo de excitacin de las bujas de precalentamiento. La fase de precalentamiento nicamente es excitada por la unidad de control al detectar temperaturas de motor menores de +10QC, siendo para esta temperatura el tiempo de precalentamiento casi inexistente, y aumentando progresivamente con la disminucin de temperatura del refrigerante, hasta un mximo tiempo de aproximadamente 15 segundos. Tras la finalizacin del precalentamiento se activa la fase de espera, cuya duracin es fija, siendo esta de aproximadamente 5 segundos. (El tiempo de espera nicamente

fija, siendo esta de aproximadamente 5 segundos. (El tiempo de espera nicamente es activado si ha existido precalentamiento, no activndose esta fase en caso contrario). La fase de postcalentamiento se activa una vez ha arrancado el motor, y siempre que la temperatura del lquido refrigerante en el momento del arranque sea menor de +20QC, con un tiempo aproximado de 30 segundos, este tiempo se incrementa progresivamente con la disminucin de la temperatura del lquido refrigerante en el momento del arranque, hasta un tiempo mximo de 90 segundos. La fase de postcalentamiento queda desactivada al superar el motor un rgimen de 2500 rpm., activndose nuevamente al disminuir el motor del citado rgimen.

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CODIFICACION DE COLORES
. 30 15 X 31

Verde

Seal de entrada.
Seal de salida. /fE:;-.,rJT" Alimentacin de positivo. Masa. Seal bidireccional.

. Azul I Rojo Marrn Lila

LEYENDA

[Xl

N10S'r

r-::
2

I
'Q'

F F8 F36 F47 F60 G28 G62 G70 G72 G79 G80 G81 G149 J248 J317 J52 J359
J360

Conmutador de pedal de freno Conmutador Kick-down en G79 Conmutador de pedal de embrague Conmutador de pedal de freno Conmutador de ralent en G79 Transmisor de rgimen del motor Transmisor de temperatura del lquido refrigerante Medidor de la masa de aire Transmisor de temperatura del aire de admisin Transmisor de la posicin del acelerador Transmisor de la carrera de la aguja .lNYEcroR. Transmisor de temperatura de combustible Transmisor de recorrido de la corredera de regulacin Unidad de control para sistema de inyeccin directa diesel Rel para la alimentacin de tensin Rel para bujas de incandescencia Rel potencia calorifica baja
Rel potencia calorifica alta ~ ~.J' e ~ ~ A

~6

GI49

N146

~ t)lit tI;.

1
!""

Testigo de precalentamiento Testigo de avera. Electrovlvula de recirculacin de gases de escape Electrovlvula para limitacin de la presin de sobrealimentacin N108 Electrovlvula para regulacin del comienzo de inyeccin N109 Electrovlvula de corte de combustible N146 Dosificador 06 Bujas de incandescenciadel motor 07 Bujas para calefaccin adicional +DF Borne del alternador "'-

K 29 N18 N75

SEALES SUPLEMENTARIAS
Contacto 37 Seal del compresor de aire acondicionado Contacto 43 Seal de velocidad Contacto 61 Terminal para diagnostico

SALIDAS SUPLEMENTARIAS
Contacto 2 Informacin de rgimen al cuadro de instrumentos

Contacto 9

Seal de consumo al cuadro de instrumentos (MFA)

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El sistema de autodiagnosis de la unidad de control e~n gestin electrnica del motor la TDi, dispone de un amplio abanico de funciones para la comprobacin y verificacin de las seales y del funcionamiento de los distintos elementos del sistema. La conexin del equipo VAG 1551,se realiza mediante el cable auxiliar VAG 1551/1. Los conectores de diagnostico estn situados en el hueco de un interruptor, junto a la columna de direccin. La memoria de averas de la gestin electrnica del motor TDi es permanente, o sea no se borran al quitar el contacto, lo que permite verificar errores acaecidosen anteriores arranques del motor, y con ello poder localizar rpidamente las causas de las averas. El sistema de autodiagnosis de la unidad de control de motor del TDi, se realiza mediante el modo de operacin "1 Transmisin rpida de datos". Una vez en este modo de operacin, el cdigo de direccin correspondiente para la lectura del sistema de autodiagnstico de la

unidad de control del TDi, es el "01

Electrnica de motor", dentro del cual se puede optar por las funciones siguientes:

FUNCIONES: 01 - Consultar versinunidadde control


02 - Consultar la memoria de averas 03 - Diagnostico de elementos actuadores 04 - Ajuste bsico 05 - Borrar la memoria de averas 06 - Finalizar emisin 07 - Codificar la unidad de control 08 - Leer bloque de valores de medicin 09 - Leer valor individual de medicin 10 - Adaptacin 11 - Procedimiento de acceso

Nota: El cdigo de direccin "00 - Ciclo de


prueba automtico
",

permite automtica-

mente la lectura de la memoria de averas de todos los sistemas dotados de autodiagnosis con que esta equipado el vehculo.

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FUNCION LA VERSION

"O1":CONSULTA DE LA UNIDAD

DE DE En la siguiente pantalla se indica el significado de los diferentes datos Que aparecen:

CONTROL Esta funcin permite conocer la versin de la unidad de control que estamos diagnsticando, as como diferentes datos relacionados con la misma y con el vehculo en que va montada.
Referencia

de recambios

Designacin motor y unidad

SoftV'/are

Codificacin de la unidad

Cdigo taller

FUNCION "O2":CONSULTA DE LA MEMORIA DE A VERIAS La consulta de la memoria de averas perEstos fallos se pueden clasificar segn el mite la lectura de los posibles fallos que tipo de avera que haya ocurrido, como son: hubiesen podido ocurrir durante la circula-Cortocircuito a positivo / negativo. cin del vehculo, siendo algunos de ellos -Interrupcin. reflejados por el testigo de avera, en depen-Seal no plausible. dencia de su importancia. Estas averas pueden existir espordicaEn la lecturase puede apreciar el elemento mente o permanentemente, siendo reflejada o seal que tiene la avera, esta va acompa- esta caracterstica en la pantalla, en caso de ada de un cdigo el cual sirve para el reco- ser espordica aparecer la indicacin /SP al nocimiento de la averaen el manual de repa- final de la segunda linea en la pantalla. raciones, en el cual se acompaa la En la siguiente pantalla aparece un ejemexplicacin de las posibles causas de la ave- plo de las diversas indicaciones: ra y como solucionar/as.
Cdigo de la avera Elemento o $eal causa de la avera

Tipo de avera

Avera Espordica o Permanente

Nota: Las averas espordicas se borran automticamente al realizar 40 arranques sin aparecernuevamente esta avera.
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FUNCION ""O3"":DIAGNOSTICO DE ELEMENTOS ACTUADORES


Esta funcin permite la verificacin de los elementos actuadores, comprobando con ello la correcta excitacin por parte de la unidad de control, la instalacin elctrica y el funcionamiento eficaz de los mismos. El comienzo del proceso de activacin de los actuadores se realiza con el motor en marcha, parndose automticamente al llegar a la excitacin de la "Electrovlvula de corte de combustible - N109". La excitacin de los elementos tiene una duracin mxima de 30 segundos, pero puede ser finalizada mediante la tecla flecha del Lector de Averas, pasando as directamente al siguiente elemento.

El orden y los elementos que se controlan son los siguientes: -Electrovlvula comienzode inyeccin- Nl08 -Electrovlvula realim.gasesde escape- N18 -Compresor aire acondicionado, dispuesto -Electrovlvulacorte de combustible - Nl09 -Electrovlvula limitacin presin de sobrealimentacin - N75 -Relde bujas de incandescencia- J52 -Testigode precalentamiento - K29 -Rel potencia calorifica baja - J359 -Rel potencia calorifica alta - J360 Para repetir el proceso de diagnstico de elementos actuadores se deber desconectar el encendido durante un tiempo mnimo de 20 segundos.

FUNCION ""04"": INICIAR AJUSTE BASICO


La funcin iniciar ajuste bsico es utilizada para la regulacin y verificacin del comienzo de inyeccin. Dentro de la funcin 1104", seleccionaremos el grupo de valores "00", al entrar en este grupo la unidad de control activa permanentemente la "vlvula para el comienzo de inyeccin N-108", quedando la inyeccin retardada hasta su mximo punto. Para la verificacin dinmica del comienzo de inyec-

cin se realizara la lectura de los valores de temperatura de combustible y del ngulo de avance. Comparando estos valores con los de la tabla del manual de reparaciones, se podr establecer si es correcto el avance de la bomba inyectara, corrigindolo en caso contrario. En la siguiente pantalla aparecen marcados los mismos.

FUNCION "O5":BORRAR LA
MEMORIA DE A VERAS Al seleccionar esta funcin quedan automticamente borradas de la memoria de averas de la unidad de control, los fallos que no estn presentesen ese momento.
50

En caso de persistir una avera durante el proceso de borrado, en la pantalla nos indicar que la memoria de averas no esta borrada, y apareciendo a continuacin las averas que no ha sido borradas.

~~

FUNCION "OB":LEER BLOQUE VALORES DE MEDICION


El bloque de valores de medicin se utiliza para la valoracin de posibles anomalas. Al seleccionar esta funcin, debe introduGrupo de valores de medicin

cirse el nmero de grupo que se deseavisualizar. Hay 15 grupos ordenados del 01 a115.

Campos de indicacin

El significado de los valores de medicin de todos los grupos viene indicado en la siguiente tabla:

( 1,

.1 -1

L:
r

. ;J
18',:1

=--:-=-;;:
~/,

"

[..13

11

1'4
f:~1S

11
11

LIBRE!

!.

UBRE,.!.)

UBRE,

Nota: Los valores exactos de trabajo estn

de Reparaciones.

~?""

~ ASIST~ENCIA TECNICA
I ~ormacin ~ost-Ven~a.. , ~tos a posiblesvariaciones.
acin comercial SEAT.
FE8.'95 24-34

~ El presente cuaderno ha sido ed.itadO '~

los datos qu~ aparecenen el mismo e El cuadernoes para uso exclusivode


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