Marzo 2022

www.utec.edu.uy

Instituto Tecnológico Regional

Norte

4° año - 7to. Semestre 2023

Diseño de Terminales
Logísticas Multimodales
ITR Norte – Avda. Guido Machado km 496 – Ruta 5

3
Planificación y diseño de Plataformas Logísticas
Unidad 4

Diseño de Terminales Logísticas Multimodales

7º. Semestre

Ing. Walter Sánchez Martres 4

Modos de transporte, plataformas
logísticas y multimodalidad
 La cadena de transporte
Todo lo que se debe transportar de un lugar a otro tiene una razón.

Personas (pasajeros): por motivos de trabajo, de estudio, de compras o por

recreación

Mercancías: por acercar la materia prima a los centros de procesamiento, hasta

llevar los productos terminados a los centros de distribución y puntos de venta.
Este trabajo se enfoca en el transporte de materiales, productos semi procesados
y terminados y en general todo tipo de mercancías. Es lo que le llamaremos
transporte de carga

Por la multiplicidad de medios, operaciones, empresas, tarifas, etc. que se

utilizan en el transporte de carga, se han creado diferentes agencias que se
encargan de ofrecer paquetes integrados de servicio “puerta a puerta” o
consolidar parte de la red de transporte y con esto evitar al cliente la tarea de
buscar la opción de transporte más adecuada.
 La cadena de transporte
Una agencia o agente de transporte integra algunas modalidades de transporte y
ciertos tipos de carga por paquete (consolidación), pero siempre dependiendo de
la oferta e infraestructura de los transportistas, de manera tal que proporcionan a
los clientes el medio de transporte más competitivo.

Por competitivo debemos entender los requisitos que todo cliente espera de un
servicio:

que sea eficiente (de calidad)

que sea seguro
que tenga el costo mas bajo posible en relación al producto

Es decir que el transporte de mercancías tome el tiempo mínimo, no implique

altas tarifas, asegure el traslado en tiempo y forma optimizada y no aplique
gastos adicionales por espera, almacenaje, combustible o alguna manipulación no
requerida.
 La cadena de transporte

La herramienta que integra el manejo de la información, inventarios, rutas,

almacenes, empaquetado, puntos y tiempos de recolección, de entrega y otros
servicios al transporte de carga, es la Logística.

Esta herramienta es utilizada también para posicionar geográficamente el lugar

de procesamiento, según donde se encuentre la materia prima, el
almacenamiento en cantidades óptimas (inventario), los puntos de distribución y
de venta final, al costo más bajo posible.

Entonces la cadena de transporte se inserta a la cadena

productiva y de distribución, no como un insumo más, sino como “un socio” que
en todo momento debe adaptarse y apoyar el desplazamiento de la carga, desde
la materia prima hasta los productos terminados puestos en los puntos de
consumo.
 La cadena de transporte
Para el caso del transporte de carga, la compra-venta del servicio se ve influenciado
por:
 el cliente (punto origen)
 el consignatario (punto destino)
 el transportista (modos de transporte)
 las entidades financieras
 el gobierno (regulación del transporte) y
 el público (mejor servicio sin daños colaterales)

• La cadena de transporte vista por el cliente o agente (freight forwarder) y consignatarios es

sencilla. Normalmente a mayor costo del bien, pueden aceptar una tarifa más alta a cambio de
una considerable disminución del tiempo de viaje y/o mayor seguridad en el envío.
• Para el transportista o porteador es más complejo, por lo que requiere un análisis exhaustivo
de las partes involucradas, sus objetivos, sus alcances y la tecnología requerida para la
recolección, consolidación, desconsolidación, seguridad, movilidad y otros servicios
relacionados con el transporte de carga.
 Los medios y modos de transporte
El mercado del transporte se divide en dos partes:
• Los modos o medios físicos que transportan la carga
• Las terminales de carga, que no siempre son el punto inicial o final del recorrido.
A continuación veremos brevemente los modos de transporte, particularmente los tres principales modos de carga
que requieren de importantes infraestructuras para su función y más recientemente para su fusión, dando así
origen al transporte multimodal e intermodal, cuyos lugares de encuentro o nodos, son puntos de intercambio e
implementación logística: las terminales de carga.

Aunque cada modo de transporte tiene sus propias características para atender las demandas de carga, hay una
gran tendencia hacia su integración, dentro de la cadena productiva y de distribución.

Las carreteras como infraestructura, demandan grandes espacios de terreno y tienen

limitaciones orográficas del terreno (relieve) que resultan muy importantes en su diseño y
construcción, con importantes costos adicionales para superarlas (zonas pantanosas, ríos o
terreno accidentado, zonas montañosas), lo que también implica altos costos de mantenimiento.
Sin embargo son un eslabón fundamental en la distribución de mercancías con mayor movilidad.
 Los medios y modos de transporte
Dadas las propiedades físicas del agua para flotar y su limitada resistencia al movimiento, el modo
marítimo es el más eficiente para el transporte y por lo tanto, es el modo más ventajoso para mover
grandes volúmenes de carga a largas distancias. El medio básico de este modo lo componen los océanos,
costas, mares, lagos, ríos y canales, siendo el espacio marítimo del océano Atlántico y Pacífico Norte los
de mayor tránsito.

La disposición natural de este medio lo excluye de costos por construcción para el desplazamiento del
vehículo o nave (no se necesitan carreteras ni vías férreas), excepto en obras de canales, exclusas y
dragado. Sin embargo el modo marítimo necesita su mayor inversión en las terminales portuarias, siendo
las más costosas de construir, mantener y mejorar.

En muchos puertos tenemos tres grandes generadores de costos de construcción y mantenimiento:

• Las escolleras

• Los dragados de dársenas, áreas de maniobras o canales de acceso

• Los muelles o estructuras de atraque

 Los medios y modos de transporte
Los ferrocarriles como transporte terrestre, tienen un solo grado de libertad en su movimiento.
Pero más que una limitante, resulta un factor importante para su automatización lo cual lo hace
más eficiente y más seguro comparado con el modo carretero.
El ferrocarril ofrece mayor capacidad respecto al camión. Sin embargo desde su creación y
expansión en el siglo XIX, su trocha fue diferente en varios países, provocando problemas de
integración entre los distintos sistemas ferroviarios. Esto está siendo superado con sistemas de
interoperabilidad, fundamentalmente en Europa.
El modo aéreo tiene los tres grados de libertad en su movimiento y es prácticamente ilimitado,
siendo los espacios aéreos más ocupados los del Atlántico Norte, el interior de América del Norte
y Europa y el del Pacífico Norte. Sin embargo las restricciones de operación de este modo son
multidimensionales: requieren pistas costosas (un avión comercial grande necesita unos 3.300 m
de pista para el aterrizaje y despegue – La pista 06-24 de Carrasco tiene 3.200 m de longitud),
dependen del clima, la niebla y las corrientes de aire, etc.
Las actividades del modo aéreo están vinculadas a la movilidad de personas a largas distancias
(trabajo, turismo) y cargas urgentes y de alto valor. Recientemente está incursionando en el
transporte de cierta carga pesada, pero desde sus inicios se ha dedicado a mercancías de alto
valor, pequeño volumen y poco peso. Desempeña un papel cada vez mayor en la logística global.
 Los medios y modos de transporte
Un ducto es una tubería para el transporte de líquidos entre dos puntos (como el petróleo
crudo). Se integra de válvulas, bridas, accesorios, dispositivos de seguridad, etc. Son
prácticamente ilimitados, ya que se pueden instalar sobre o bajo tierra o bajo el agua y se
clasifican de acuerdo al producto que transportan: oleoductos, gasoductos y poliductos.
El gasoducto más largo en América está en Canadá, con 2.911 km. El oleoducto más largo es el
Transiberiano, que se extiende a lo largo de 9.344 km, desde los campos petrolíferos rusos del
Ártico hasta Europa.
El transporte de energía eléctrica, posee infraestructura que lleva la energía eléctrica hasta los
puntos de consumo, cubriendo grandes distancias, atravesando ríos, montañas, desiertos, zonas
urbanas y suburbanas. Para estas líneas, la orografía del terreno no limita demasiado ni encarece
su construcción, como es el caso para las carreteras o vías de ferrocarril.
Las líneas de alta tensión cuentan con un derecho de vía exclusivo. Normalmente, no se prohíbe
el pastoreo o uso agrícola en estos derechos de vía, pero otros usos son incompatibles. Si bien no
son muy amplios los derechos de vía, pueden interrumpir o fragmentar el uso de la tierra en toda
su extensión. Otros ductos de menores longitudes, sirven para el transporte local, como las
tuberías de agua potable, aguas negras y de gas.
 Combinaciones de Intermodalidad
Opciones

Intermodales
 Combinaciones de modos
Todo transporte en el que se utilizan varios modos de transporte para el movimiento de una misma
mercancía es multimodal, pero existen algunos tipos que conviene resaltar por sus características
peculiares y uso mas común:

Transporte carretera / ferrocarril: los recorridos principales se realizan por tren y por carretera se hacen
mínimos recorridos, exclusivamente en las etapas inicial y final para acceder a las estaciones o terminales
ferroviarias. Puede ser un camión o un contenedor transportado sobre el FFCC.
Transporte marítimo / carretera: la mercancía llega a puerto en camiones que se transbordan (enteros o
solo el semirremolque) en el barco, o la mercancía llega por barco y su distribución en el interior del país
se realiza mediante el camión. Dependiendo de la forma de transbordo del vehículo o semirremolque se
denominan:
 Ro-Ro (Roll on / Roll off). Cuando el embarque y el desembarque se realiza en el propio camión.
 Lo-Lo (Lift on / Lift off). Cuando el embarque y el desembarque se realiza usando equipos de elevación.
 Ro-Lo. Híbrido de Ro-Ro y buque portacontenedores (Lo-Lo).
 Combinaciones de modos

Transporte carretera / aéreo: combina los modos aéreo y carretero utilizando este último solo para
acceder a la terminal aérea. Es el modo adecuado para transportar mercancías perecederas o urgentes de
alto valor económico (en Uruguay el caviar).
Transporte ferrocarril / marítimo: sistema de transporte habitual para el traslado de mercancías de un
puerto seco al puerto marítimo.

Los sistemas que se combinan con ductos (mediante ferrocarril, camión, barco o avión) son muy poco
frecuentes. (En Uruguay la boya petrolera de José Ignacio combina barco y ducto).

LOS POSIBLES SISTEMAS:

 FERROCARRIL / AEREO
 MARÍTIMO / AEREO
APENAS SE UTILIZAN DEBIDO A LA FALTA y RIGIDEZ DE LAS INFRAESTRUCTURAS LO QUE AUMENTA SENSIBLEMENTE LOS
COSTOS y A EL TIPO DE CARGAS QUE MUEVE EL MODO AEREO, LO QUE NO HACE ADECUADA LA INTERMODALIDAD CON LOS
MODOS FERROVIARIO Y MARÍTIMO.
 Plataformas y Nodos Logísticos

Puertos Marítimos y Fluviales (interm. marítimo y fluvial – carretera).

Aeropuertos. Centros de carga aérea (intermodalidad avión – carretera).
Centros de Camiones.
Terminales ferroviarias (intermodalidad FFCC – carretera).
Agrocentros (plataformas agroalimentarias).
Pasos de Frontera.
Zonas de Actividades Logísticas (ZAL) (cercanas a puertos).
Puertos Secos (lejos del puerto, ampliación de su hinterland).
Plataformas logísticas de Almacenamiento, Transferencia y Distribución.
 Los nodos o plataformas logísticas
Estas instalaciones se encargan del manejo de la carga, almacenamiento, la consolidación de la misma y
del transbordo. En la movilidad de las cargas, pueden ser puntos centrales o intermedios de intercambio
con el mismo modo de transporte o entre distintos modos de transporte (multimodales).

Pueden ser propiedad del transportador u operadas y gestionadas de forma independiente por entidades
públicas o privadas. Los operadores dentro de las plataformas logísticas pueden ser propietarios o
arrendatarios de los edificios, equipos e instalaciones que posee la plataforma logística.

Los hubs dependen en gran medida de los modos de transporte que atienden y de la ubicación geográfica
donde se ubican. Estas terminales pueden ser unimodales o multimodales. Pueden tener varios diseños y
tamaños y pueden ser especializadas para uno o varios modos de transporte en particular (centros de
transporte terrestre – camiones) y/o para el manejo de carga general o productos específicos:

mercancías peligrosas, automóviles, graneles líquidos,

agrograneles, minerales, cargas perecederas, etc.
 Los nodos o plataformas logísticas
Puertos, depósitos logísticos, zonas de consolidación / desconsolidación, etc.
 Los nodos o plataformas logísticas multimodales

Las terminales o plataformas logísticas multimodales son eslabones esenciales de la cadena de

transporte con una gran disponibilidad de infraestructura y de inversiones de capital, ocupan lugares
específicos y ejercen una fuerte influencia sobre su entorno. Son instalaciones de ruptura de las cadenas
de transporte y logística en los que se concentran actividades y funciones técnicas y de valor agregado
(carga y descarga, intercambio modal, etiquetado, paletización, picking, packing, entre otras).

Están dotadas de la infraestructura y el equipamiento necesario para la carga y descarga de los vehículos
y para la transferencia entre vehículos y distintos modos de transporte. Por ejemplo, el camión entrega
carga al transporte ferroviario y el ferrocarril a los muelles para la posterior carga de los buques.

Las UTIs son las Unidades de Transporte Intermodal y generalmente son contenedores. Estas terminales
constituyen el espacio físico donde las UTIs son transferidas de un modo a otro.

En muchos puertos existen terminales de contenedores exclusivas con permiso de explotación cedido por
la Autoridad Portuaria a un solo operador (TCP en el Puerto de Montevideo, constituida por un 80% de
participación de la empresa belga Katoen Natie y un 20% de participación de la ANP).
 Las terminales multimodales HUB
En muchos casos, grandes terminales de transporte, sobre todo los puertos, tienen carácter de Hub
regional o internacional por su ubicación, ya que se convierten en puntos de tránsito obligatorio
entre los distintos segmentos del sistema de transporte regional o internacional. Un puerto Hub es un
puerto oceánico que aglutina una gran cantidad de contenedores y otras cargas, unos para ser
distribuidos a su zona de influencia (hinterland) y otros para su posterior distribución a los puertos de
destino final. Para que un puerto se pueda convertir en hub es importante tener en cuenta su situación
geográfica, el hinterland (mercados a los que sirve), multimodalidad nacional e internacional, calidad y
rapidez en los servicios, etc.

Puertos hub regionales: Montevideo, Buenos Aires, El Callao, Santos

Puertos hub internacionales: Colón, Rotterdam, Hong Kong

Aeropuertos hub regionales: Ezeiza, Bogotá

Aeropuertos hub internacionales: Guarulhos, Tocumen, NYC, Miami, LAC, Madrid, Dubai
 Las terminales multimodales más comunes

PUERTOS MARITIMOS
Multimodalidad: buque – ferrocarril – camión

PUERTOS FLUVIALES
Multimodalidad: buque feeder y barcazas – ferrocarril – camión

PUERTOS SECOS y ZAL

Multimodalidad: camión - ferrocarril

AEROPUERTOS Y TERMINALES DE CARGA AEREA

Multimodalidad: avión – camión

TERMINALES O BOYAS PETROLERAS

Multimodalidad: buque o ferrocarril o camión – ducto
 Las terminales multimodales
Tres grandes atributos están vinculados con la importancia y el rendimiento de las terminales de transporte:

Ubicación. El factor principal de la localización de una terminal de transporte es obviamente atender a una
gran parte de la población y/o actividades industriales. Terminales específicas tienen limitaciones específicas
para su ubicación, claramente por ejemplo, los puertos y aeropuertos. Las nuevas terminales de transporte
tienden a estar ubicadas fuera de las áreas centrales para evitar el alto costo de la tierra y la congestión
vehicular de las zonas urbanizadas.

Accesibilidad. Es muy importante la conexión regional con sus áreas de mercado, a través de un sistema de
transporte (carretera, ferrocarril o cabotaje). La conexión con otras terminales (a nivel local, regional y
mundial) también le darán mayor competitividad. Por ejemplo, una terminal marítima tendrá poca importancia
si está mal conectada con el sistema de transporte terrestre, aún si es eficiente en su manejo marítimo.

Tecnología. La función principal de una terminal es controlar y transbordar mercancías partiendo de la base
que los modos y la carga están separados físicamente. Tienen una capacidad nominal que se relaciona con
la cantidad de tierra que ocupan y su nivel tecnológico, la mano de obra e intensidad de la gestión. Las
consideraciones de la tecnología e infraestructura son importantes para dar cabida al tráfico actual y
tendencias futuras así como estar abiertos a los cambios tecnológicos y logísticos que se han disparado
desde los años 90.
El multimodalismo a nivel mundial
Planificación y diseño de plataformas
logísticas multimodales
Etapas de desarrollo de una plataforma logística

CONCEPCION DISEÑO PROMOCION EXPLOTACION

•Localización •Estudios de •Comercialización •Gestión

•Conectividad viabilidad •Construcción •Administración
•Funcionalidad •Selección de la •Comercialización
•Análisis de fórmula de •Mantenimiento
prefactibilidad promoción y gestión Entidad promotora •Otras
• Diseño
Entidad pre
iniciadora Entidad de gestión
Entidad iniciadora
 La necesaria Planificación Estratégica a largo plazo
Las infraestructuras logísticas deben planificarse para el largo plazo
por las grandes inversiones que requieren y su impacto en el
desarrollo económico de cualquier país. Además las obras que
implican no son de rápida ejecución.
 La necesaria Planificación Estratégica a largo plazo
Planificación estratégica: concepto originado en USA en la década de 1960

En la década de 1970 la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey fue la primera en aplicar ese concepto en
el sector portuario.

Los planes estratégicos de desarrollo portuario deben cumplir las siguientes grandes etapas:

• DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL DE INFRAESTRUCTURA Y SERVICIOS

• ESTUDIO DEL HINTERLAND Y LA DEMANDA DE SERVICIOS

• ANALISIS DE ALTERNATIVAS Y SELECCIÓN DE LA MÁS CONVENIENTE DESDE UN PUNTO DE VISTA MULTICRITERIO

• DETERMINACIÓN DE LOS PLANES DE ACCIÓN A CORTO, MEDIANO Y LARGO PLAZO CON LAS INVERSIONES
NECESARIAS Y LA RACIONALIZACIÓN DE RECURSOS HUMANOS Y MATERIALES - PLANES MAESTROS

La comunidad portuaria: actores coordinados vinculados con la industria portuaria que inciden en la
planificación de las infraestructuras desde un plano económico-financiero, operativo, ambiental, de
protección y seguridad portuaria, laboral, etc.
 La necesaria Planificación Estratégica a largo plazo
Los instrumentos de Planificación Estratégica de una terminal multimodal (puerto, aeropuerto, puerto seco, ZAL)
deben estar sujetos a las siguientes pautas:

• FLEXIBILIDAD
Deben adecuarse a las fluctuaciones de los mercados impactados por distintas variables estrechamente ligadas con el
comercio mundial. Deben adecuarse a las transformaciones tecnológicas cuya vorágine es indetenible y que se
evidencia con el uso de la inteligencia artificial, el blockchain, o el internet de las cosas (IoT), y en el caso de los
puertos, con la tendencia al gigantismo de los buques cuyo aumento ha sido exponencial en los últimos 20 años.

• AJUSTARSE A LAS LEGISLACIONES PORTUARIAS Y AEROPORTUARIAS

Las legislaciones suelen hacer referencia a planes directores, planes maestros o planes de desarrollo u otras
denominaciones. Los contenidos básicos o líneas maestras del plan de desarrollo portuario o aeroportuario pueden
estar incorporados en el texto de la Ley de Puertos o Aeropuertos, pues la planificación estratégica con el tiempo se
ha ido universalizando.

• REGULAR LA RELACIÓN CIUDAD – PUERTO o CIUDAD - AEROPUERTO

Es aconsejable que se consignen normas que establezcan la dinámica que debe existir entre el plan de desarrollo
portuario o aeroportuario y el plan de desarrollo urbano de la ciudad en la que están instaladas dichas terminales, lo
que tiene estrecha relación con el desarrollo sostenible de la ciudad en su conjunto. Muy importante en Montevideo,
Nueva Palmira o Paysandú, dónde el puerto está junto a la ciudad.
Proceso de Mejora continua
Infraestructura y sus factores condicionantes
 Planificación Estratégica a largo plazo – análisis de Porter
Las inversiones en infraestructura y tecnología del transporte se justifican tradicionalmente usando
análisis económico - financieros, pero este tipo de técnicas utiliza solamente factores económicos o de
carácter cuantitativo.

No existe una metodología para las inversiones en infraestructuras de transporte como las Terminales
Multi - Intermodales, ya que son un problema complejo, no definido o estructurado y los enfoques
tradicionales (económicos, generalmente) no consideran en el análisis aspectos competitivos y de
tecnología.

Por lo tanto generalmente la evaluación es realizada por analistas económico-financieros (VPN, TIR, etc.),
omitiendo en ocasiones los factores cualitativos. Por ello a menudo es recomendable aplicar una
metodología basada en el análisis de Porter para obtener y resaltar los factores cualitativos del mercado
en una zona geográfica determinada, para la creación de una Terminal Intermodal (TI).

El análisis de Porter analiza cuatro fuerzas básicas y una quinta fuerza que resulta de la combinación de
las primeras: la competencia de la nueva terminal propuesta.

Luego se deben hacer los estudios de mercado, financiero, geográfico y técnico. En función de un área
geográfica se puede hablar de un mercado local, un mercado nacional, un mercado regional y finalmente,
de un mercado mundial.
Análisis de las Las 5 fuerzas de Porter
Análisis de las Las 5 fuerzas de Porter
El análisis de las cinco fuerzas de Porter es un modelo estratégico elaborado por el
economista e ingeniero Michael Eugene Porter de la Escuela de Negocios de Harvard, en
el año 1979. Este modelo establece un marco para analizar el nivel de competencia dentro
de una industria, para poder desarrollar una estrategia de negocio. Este análisis deriva en
la respectiva articulación de las 5 fuerzas que determinan la intensidad de competencia y
rivalidad en una industria, y por lo tanto, en cuan atractiva es esta industria en relación a
oportunidades de inversión y rentabilidad.
Se refería a estas fuerzas como del micro entorno, para contrastarlas con fuerzas que
afectan el entorno en una escala mayor a la industria, el macro entorno. Estas cinco
fuerzas son las que operan en el entorno inmediato de una organización, y afectan en la
habilidad de esta para satisfacer a sus clientes y obtener rentabilidad.
Dado que el modelo se desarrolló en 1979, es cuestionable si las fuerzas siguen siendo
relevantes. Sin embargo, el sencillo modelo de Porter, que está disponible por más de 40
años sin ningún cambio, en muchos casos sigue siendo relevante para analizar el equilibrio
de poder dentro de una industria en particular.
Análisis de las Las 5 fuerzas de Porter

Las cinco fuerzas de Porter incluyen tres fuerzas de competencia horizontal:

• Amenaza de productos sustitutos

Un mercado o segmento no es atractivo si existen productos o servicios sustitutos y si éstos están más
avanzados tecnológicamente o pueden entrar a precios más bajos, reduciendo los márgenes de utilidad de
la empresa.

• Amenaza de nuevas empresas entrantes o competidores en la industria

El mercado o segmento será más o menos atractivo si las barreras de entrada son fáciles o no de
franquear, por nuevos participantes que puedan entrar al mercado y apoderarse de una porción del
mercado.

• La rivalidad entre competidores

Esto es el resultado de las otras cuatro fuerzas del modelo. La rivalidad entre los competidores define la
rentabilidad del sector, cuanto menos competencia mayor rentabilidad.
Análisis de las Las 5 fuerzas de Porter

Y dos fuerzas de competencia vertical:

• El poder de negociación de los proveedores

Esto es una amenaza sobre la empresa a causa del poder que éstos disponen, ya sea por su grado de
concentración, por la especificidad de los insumos que proveen, por el impacto de éstos insumos en el
costo de la empresa, etc.

• El poder de negociación de los clientes.

Si en un sector de la economía entran nuevas empresas la competencia aumentará y los precios de los
productos de la misma clase seguramente disminuirán. Por lo tanto, si la empresa desea mantener su nivel
en el mercado, deberá realizar gastos adicionales (mejora en sus productos, marketing, servicios de
postventa, etc.).
 Planificación Estratégica a largo plazo
Estrategias genéricas de Porter

Una vez expuestas las cinco fuerzas competitivas consideradas para la implantación de una
infraestructura de transporte, es necesario establecer la estrategia para entrar al mercado. Para Michael
Porter, en principio sólo existen dos estrategias genéricas posibles:

 Obtener los productos o servicios a menor precio que la competencia y ser el líder en costos. Las
fuentes de ventaja pueden incluir acceso preferencial a materias primas, tecnología superior,
economías de escala y otras similares.

 Que el producto o servicio sea percibido por los clientes como exclusivo, siendo el líder en
diferenciación. El producto o servicio debe ser percibido como único para justificar un precio superior.
En lo que se refiere a diferenciación es posible plantear varias estrategias si hay varios atributos que
son ampliamente valorados por los compradores.

Para Porter es difícil ser simultáneamente líder en costos y en exclusividad, corriéndose el peligro de
quedarse a medias en ambos objetivos. Existen algunas excepciones como Apple, capaz de luchar por
diferenciación y a la vez disponer de un considerable volumen en algunos segmentos.
 Planificación Estratégica a largo plazo
Una ventaja de precios, como primera estrategia competitiva, puede ser un poderoso medio para tener éxito, pero
tal vez un emprendedor utilice un proveedor de bajo costo simplemente porque con su presupuesto no puede pagar
más, aunque si pagara más recibiría mejor calidad. Por lo que se debe tratar la fijación de precios con prudencia.

Para algunas empresas cobrar más que sus rivales puede ser el camino al éxito. Los precios más altos a menudo
indican una calidad superior, y por lo tanto, una mejor relación calidad-precio para aquellos que puedan pagarlos.
Aun cuando la diferencia de calidad es marginal o totalmente ilusoria, el precio más alto da una percepción de mayor
calidad a los productos o servicios.

La segunda forma de competir según Porter, es la diferenciación de los productos y servicios ofrecidos. Por ejemplo,
Starbucks no ha inventado el café o la cafetería sino que ha ofrecido un lugar cómodo y acogedor donde poder
disfrutar de una bebida caliente. Asimismo, la cadena de productos Amway, captó el momento oportuno para lanzar
su línea de productos biodegradables. En este sentido, fue una de las primeras empresas que dio un fuerte mensaje
de respeto para el medio ambiente en México.

Por otro lado, también influye el enfoque de mercado, ya que un producto o servicio puede dirigirse hacia un sector o
hacia un segmento. Algunos autores hablan del "enfoque" como si fuera otra estrategia en sí misma. Esta forma de
competir es centrando la oferta a un mercado específico, es decir, a un tipo de servicio o producto y a un área
geográfica determinada (alimentos para diabéticos o celíacos, turismo aventura, líneas exclusivas de buses con
determinados destino, etc.) El enfoque es la estrategia más reciente para la competitividad de un nuevo negocio y de
los actores que operarán en ella, siendo esta tercera estrategia de reciente aplicación para el establecimiento de una
nueva infraestructura de transporte.
 Metodología general para ubicar una Terminal Multimodal
El desarrollo de las terminales de carga resulta paralelo al de los centros urbanos, por lo cual se tiene mayor
oportunidad de progreso si las instalaciones se encuentran cercanas a los grandes centros urbanos con grandes
niveles de consumo nacional y del exterior. Sin embargo, este concepto también tiene aristas negativas dado que
se debe competir por el uso de suelo, contrarrestar los efectos de la contaminación ambiental y superar los
problemas del tránsito vehicular en el área del conurbano.

La implantación de una infraestructura de transporte especializada con todas sus instalaciones, requiere de gran
espacio físico y altas inversiones resulta de gran importancia contar con bases sólidas para su diseño
y operación exitosa. Por eso es fundamental la exploración del mercado, y así obtener una disposición adecuada
de la información que facilite el análisis dentro del proceso planteado por Porter.

Con el análisis de Porter, se involucran los aspectos más representativos que posicionarán a la nueva unidad de
negocio en el mediano y largo plazo con mayor ventaja competitiva y seleccionando la tecnología adecuada.
Identifica de manera ordenada y lógica las barreras al ingreso de la empresa en el mercado, proporciona los
argumentos de factibilidad para el desarrollo de la nueva infraestructura y orienta a las ventajas competitivas a
elegir, sin la necesidad de formulas o cálculos complejos.

El estudio del mercado es el detonador para la implantación de una nueva terminal de carga, como para
cualquier otra nueva infraestructura de transporte, así como para el estudio de localización de dicha terminal.
El estudio ambiental se considera complementario al proyecto, pero también es de suma importancia.
 Metodología general para ubicar una Terminal Multimodal
El estudio de mercado debe obtener información que dé respuesta al análisis de Porter y este a su vez
retroalimente los estudios técnico (tamaño y cantidad de infraestructuras y equipamiento) y geográfico
(alternativas de localización), delineando la estrategia de ingreso al mercado y definiendo las ventajas
competitivas, con una logística acorde a las necesidades de los clientes.

El estudio de mercado, es una investigación descriptiva que se refiere a las actividades de vender y
comprar servicios que requiere el transporte, con recopilación de información primaria y secundaria.

El tamaño, ubicación y tipo de servicio, son parámetros importantes para el diseño de cualquier terminal
logística, considerando su desarrollo en el corto, mediano y largo plazo.

Se deberán desarrollar los ESTUDIOS DEL PROYECTO previos a la construcción de la obra:

 Mercado
 Geográfico
 Técnico - Ambiental
 Financiero
 Estudio de Mercado
El ESTUDIO DE MERCADO tiene como finalidad cuantificar la demanda y la oferta, así
como conocer el entorno y estructura del servicio, su tamaño y la mejor forma de
comercializar exitosamente un nuevo servicio, así como determinar el riesgo que puede
tener la nueva unidad de negocio, por medio de un análisis de fuerzas internas y externas.

Sus partes principales son:

 En la primera parte comprender el planteamiento del objetivo que se pretende

alcanzar con la nueva unidad de negocio, identificando claramente sus alcances, sus
ingresos, a partir de todas las variables internas y externas que lo posicionen en un
buen nivel competitivo.

 La segunda parte comprende la estructura y clasificación del servicio que se pretende

ofertar en el mercado de interés. Se determinará el tipo de mercado, el nivel de
especialización en los servicios o productos ofertados y la ubicación de las empresas
competidoras.
 Estudio de Mercado
Por ejemplo, el crecimiento de la carga contenerizada, de importación y exportación, es un aliciente para
invertir en nuevas unidades de negocio en este sector como una terminal intermodal, pero siempre es
recomendable fortalecer al proyecto por medio de alianzas o acuerdos, con los modos terrestres y con las
navieras, así como con los agentes Freight Forwarders.

 En la tercera parte se estudiará la demanda y la oferta que prevalecen en el mercado,

su comportamiento en el tiempo (tendencia histórica y proyección) con respecto a los
precios del servicio.

 La cuarta parte determinará el tamaño del mercado, estableciendo la magnitud de la

demanda del servicio que se prestará y su oferta por parte de empresa competidoras,
tanto a nivel presente como a futuro.

 La quinta parte comprende un estudio de la forma de comercialización que se llevará

a cabo para dar a conocer el nuevo servicio, así como un estudio de los precios a
ofertar.
 Estudio Geográfico

El ESTUDIO GEOGRÁFICO (de localización del proyecto) es para determinar el sitio donde se
desarrollará la nueva infraestructura con el propósito de determinar condiciones favorables, o la
necesidad de solicitar cambios en la categorización del suelo, cubriendo las exigencias o requerimientos
del proyecto, que contribuya a minimizar los costos de inversión así como los costos y gastos durante el
período productivo o de operación y haciéndolo posible en la ubicación elegida.

Hay un estudio de macrolocalización y uno de microlocalización.

La macrolocalización es el estudio que tiene por objeto determinar la región en la que el proyecto tendrá
influencia con el medio. Describirá sus características, ventajas y desventajas que se puedan comparar en
lugares alternativos para la ubicación de la nueva infraestructura, cubriendo el ámbito internacional,
nacional y regional.

La microlocalización es el estudio que se hace con el propósito de seleccionar el lugar exacto dentro de la
zona o región elegida, siendo este el que permitirá cumplir con los objetivos estratégicos con la mayor
rentabilidad y al menor costo de operación. De este estudio deben surgir las necesidades de
recategorización en el uso del suelo (POT de las Intendencias) o la existencia de impactos ambientales de
difícil o imposible mitigación, que pueden hacer necesario cambiar la localización del proyecto.
 Estudio Geográfico
En el caso de la microlocalización se deben relevar las infraestructuras y condiciones que necesitará el
proyecto:
• los servicios públicos existentes o a instalar: agua potable, drenaje y saneamiento, alumbrado público,
energía eléctrica, gas.
• La accesibilidad a las redes viales y vías férreas y la necesidad de obras de conexión.
• La conexión a centros de consumo, puertos y/o aeropuertos.
• La existencia de futuros desarrollos en el entorno del terreno seleccionado.
• Las condiciones geotécnicas del terreno (materiales de los eventuales movimientos de suelos y de
fundación).
• Las condiciones topográficas del terreno (zonas inundables, necesidad de excavaciones en roca y
volúmenes del movimiento de suelos en general).
Muchas veces algunas obras previstas en los planes nacionales de infraestructura representan una
oportunidad para el establecimiento de una infraestructura de transporte. Pero dado los vaivenes políticos, se
debe tener la certeza que dicha obra se realizará para poder ligarla al proyecto. De lo contrario, si no se
concretan dichas obras, eso puede afectar negativamente la ventaja que la obra daría al proyecto desde el
punto de vista geográfico (conectividad) y consecuentemente la pérdida potencial de clientes y proveedores.
Lo anterior afecta al estudio financiero, ya que en el caso de no contar con una obra prevista a nivel del Estado
(como puede ser una nueva carretera o vía de ferrocarril) la ventaja competitiva por posición geográfica se
perderá y con ella el flujo de ingresos previsto. (Ejemplo de UPM 2, si el Estado no construía el FFCC no hacían
la inversión, por eso se aseguraron la certeza de la infraestructura mediante un megacontrato).
 Plan estratégico (previo al Estudio Técnico)

PLAN ESTRATEGICO – fundamental en puertos y aeropuertos

• DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL DE INFRAESTRUCTURA Y SERVICIOS EXISTENTES EN EL AREA DE EMPLAZAMIENTO

• ESTUDIO DEL HINTERLAND Y LA DEMANDA DE SERVICIOS

• AREA DISPONIBLE PARA ATENDER ADECUADAMENTE LOS PROCESOS DE PRODUCCIÓN, OPERACIÓN, SERVICIOS Y TRANSPORTE DE
MERCANCÍAS.

• ANALISIS DE ALTERNATIVAS Y SELECCIÓN DE LA MÁS CONVENIENTE DESDE UN PUNTO DE VISTA MULTICRITERIO

• POSIBILIDADES DE AMPLIACIÓN, AREAS DISPONIBLES PARA FUTUROS DESARROLLOS

• DETERMINACIÓN DE LOS PLANES DE ACCIÓN A CORTO, MEDIANO Y LARGO PLAZO CON LAS INVERSIONES NECESARIAS Y LA
RACIONALIZACIÓN DE RECURSOS HUMANOS Y MATERIALES EN CADA ETAPA DE DESARROLLO DEL PROYECTO

• TECNOLOGÍAS Y EQUIPAMIENTOS NECESARIOS POR GRANDES RUBROS DE ACTIVIDAD

• NECESIDAD DE POSIBLES REQUERIMIENTOS A SER PLANTEADOS AL ESTADO (marco legal, obras de infraestructura pública
como obras portuarias, dragados, conexiones viales o ferroviarias, régimen tributario, incentivos a la producción, etc.)
 Estudio Técnico y Ambiental
El ESTUDIO TÉCNICO es para diseñar las infraestructuras e instalaciones necesarias para desarrollar las actividades de una
infraestructura de transporte como lo es una Terminal Multimodal. Se deben determinar las obras civiles a desarrollar,
acompañadas de todos los planos arquitectónicos, estructurales y de instalaciones. Se deben revisar las distintas alternativas
tecnológicas, reconociendo sus aspectos de mantenimiento y operación. Se debe conocer la distinta maquinaria y equipo
necesario, las diferentes tecnologías, capacidades, operación, mantenimiento y costos de los mismos.

Se debe realizar el lay-out de la planta a fin de determinar su distribución y forma de operación, buscando las
siguientes metas:
• Minimizar los ciclos de carga y descarga y los desplazamientos,
• Tener la capacidad suficiente para que operen los diferentes modos de transporte,
• Determinar la necesidad de áreas de acopio cerradas y abiertas (depósitos, silos, playas de contenedores, etc)
• Reducir riesgos laborales,
• Maximizar la recepción y entrega de carga de y a los proveedores,
• Minimizar interferencias de las maquinarias,
• Optimizar y racionalizar el espacio disponible,
• Presentar flexibilidad para futuras ampliaciones.
 Estudio Técnico y Ambiental
Posibilidades de ampliación – fundamental en puertos y aeropuertos

Se preverá un desarrollo futuro de requerimientos de terreno, que está predeterminado en base a la

tecnología y planta a construir.

Se verificará el terreno para determinar

que sea suficiente para las áreas de operación
y servicios. Deberá contar
con un área para futuras ampliaciones:
edificaciones necesarias y el calendario
de ejecución con datos precisos de los
montos de inversión requerida.

Esto es parte de la necesaria planificación

a mediano y largo plazo.
 Componentes del Estudio Técnico
Ingeniería del Proyecto

El proyecto contempla desde la ingeniería básica en una primera etapa, la ingeniería para cotizar en una segunda
etapa y finalmente el proyecto ejecutivo (apto para construir) compuesto por las especificaciones, los planos
arquitectónicos, estructurales y de instalaciones eléctricas e hidráulicas, así como las alternativas tecnológicas de
operación y mantenimiento en un horizonte de 10 a 30 años.

El proyecto será desarrollado de acuerdo a las normativas vigentes aplicables, a la magnitud y forma del terreno,
tomando en cuenta las características geotécnicas, la mejor accesibilidad y conectividad con las carreteras y las vías
ferroviarias o lo que corresponda según el caso.

Se establecerán también requerimientos de materiales, insumos y servicios agregados propios del negocio así
como servicios colaterales o de apoyo al negocio como ser: reparación ligera de contenedores, almacenes
refrigerados, gestiones fiscales y aduaneras, venta de alimentos, combustible, baños públicos, etc.

Se deberá describir el proceso del servicio, la tecnología a utilizar, el tipo de operación y sus equipamientos.
 Componentes del Estudio Técnico
Ingeniería del Proyecto (Ejemplo obra portuaria para graneles sólidos y líquidos)

Elaboración del anteproyecto de ingeniería a nivel de diseño conceptual incluyendo estructuras portuarias,
muelles, amarraderos, pasarelas, áreas náuticas de acceso y maniobras, conexiones con tierra, explanadas de
servicios, áreas operativas, edificios, parque de tanques, vialidad interior y de acceso vial a alguna ruta
nacional, a los efectos de iniciar las gestiones ante los Organismos Públicos correspondientes de modo de
obtener las autorizaciones para la construcción de las obras en agua y en tierra (MTOP, MIEM, DINACEA,
Intendencias, etc. y binacionales CARP, CARU, Laguna Merin).

El anteproyecto básico será una primera etapa del anteproyecto para cotizar, que se elaborará posteriormente
a los efectos de pedir ofertas a las empresas constructoras que deberán completar el diseño a nivel de
proyecto ejecutivo (apto para construir).

Para una definición adecuada de la ingeniería de las obras e instalaciones portuarias es importante la
realización de trabajos de campo: batimetría, topografía y prospecciones geotécnicas (tierra y agua). A nivel de
anteproyecto básico se pueden hacer lanzas de agua (jet-probes) y sísmica de reflexión, dejando para el
anteproyecto para cotizar la realización de la geotecnia detallada, mediante perforaciones y ensayos de
laboratorio, lo que insume mucho más tiempo y un mayor costo.
 Componentes del Estudio Técnico
Los estudios de topografía y cateos en tierra y/o en agua, en el área del recinto y zonas aledañas, definirán la
morfología del terreno y las características del subsuelo en las áreas terrestre y acuáticas dónde se fundarán
las diferentes instalaciones.
Una vez ubicadas las obras portuarias se desarrollará un layout general del área terrestre de la Terminal y sus
accesos, en función de los tipos de carga y volúmenes a ser gestionados, definiendo previamente con el cliente
las posibles áreas de negocios. Los grandes componentes de un primer diseño conceptual pueden ser:

 Camino de acceso desde una ruta nacional con el respectivo empalme

 Oficina de Acceso a la Terminal
 Playa de Contenedores o de acopios abiertos (mineral de hierro, madera)
 Almacenes cerrados
 Parque de Tanques y sus ampliaciones futuras
 Edificio de Servicios de la Terminal
 Edificio de Administración
 Estacionamiento de vehículos livianos
 Componentes del Estudio Técnico
 Estacionamiento de camiones
 Sala de Bombas y de Bomberos
 Laguna de reserva de control de incendio
 Pasarela de acceso a los muelles
 Salas de control de calefacción y bombeo
de combustible.
 Tanques SLOP
 Laboratorio de Control de Calidad

 Taller de mantenimiento de la planta

de combustibles
 Componentes del Estudio Técnico
Proceso de operación

Se entiende como operación, al conjunto de tareas para realizar el servicio de carga y descarga de los proveedores,
su almacenamiento temporal de ser el caso y la posterior carga de los bienes a los modos de transporte,
dependiendo del tipo de terminal multimodal (buque, barcaza, ferrocarril, camión, avión). Se podrá contar con una
recepción de carga (descarga) proveniente del camión o ferrocarril, para lo cual podrá será necesario contar con
grúas tipo pórtico para mecanizar la descarga de contenedores. Posteriormente se pasará a su almacenamiento, u
otro servicio agregado de ser el caso, para ser transferidos al siguiente modo de transporte para su destino final.

El sistema de operación podrá ser del tipo intermitente: se realizará la operación cada vez que se presente un
transporte para su carga y/o descarga y esto podrá ser a cualquier hora se tendrá equipos y
personal las 24 horas del día. Las maniobras de carga y descarga generalmente no se interrumpen, operándose
de manera continua hasta finalizar la tarea.

Tecnología a utilizar

Se evaluará la necesidad de contar en el proyecto con importante equipo mecanizado para la carga, descarga,
consolidación, movimientos internos, etc. En términos generales, para el transporte internacional la tecnología es
estándar y de alto costo.
 Componentes del Estudio Técnico
Una terminal portuaria, una terminal aérea, una terminal ferroviaria y/o de camiones necesitan de acuerdo a su
magnitud y tráfico, diferentes equipamientos altamente especializados que deben considerarse en el diseño de
ingeniería para dimensionar las infraestructuras (pavimentos, rampas, etc.) que necesitan para operar con total
seguridad y eficiencia.

Descripción de unidades de negocios

Ejemplo: la principal actividad de la terminal es la transferencia o transbordo y almacenamiento de contenedores

(carga general) a través de grúas pórtico, las cuales permiten una operación automatizada: se puede descargar y
cargar en un solo movimiento. Lo anterior, acompañado de infraestructura adecuada y por servicios de asesoría
logística para los clientes, como un elemento diferenciador del servicio ofrecido.

La actividad secundaria puede ser brindar servicios agregados, logrando integrar a la logística: fraccionamiento,
embalajes, facilidades aduaneras, almacenes fiscales, el flujo de los recursos financieros y los servicios
necesarios para que una industria o comercio pueda ser competitiva en el mercado local o global.
 Componentes del Estudio Técnico
Una tercera actividad, puede ser la creación de empresas colaterales o de apoyo como son: reparación de
contenedores, centros de negocios, taller automotriz, expendio de combustibles, expendio de alimentos y otras
empresas proveedoras que por estrategia deseen establecerse en esta terminal para ofrecer sus servicios.

Capacidad ociosa

En términos generales, la capacidad de carga y descarga dependerá del número de ciclos efectuados por las
grúas con las que se realice la operación hacia los modos de transporte, así como la forma en que la carga
ingrese y salga de la terminal. Por ello se deben implementar programas de trabajo apoyados en sistemas
informáticos para minimizar los tiempos muertos y con ello reducir al máximo la capacidad ociosa.
 Componentes del Estudio Técnico
Equipamiento (carga, descarga, traslado y acopio)

Definir el tipo y cantidad de equipos de manipulación de la carga es fundamental. Según el tamaño de la terminal
portuaria podrán usarse en los muelles grúas móviles polivalentes o grúas fijas de menor capacidad pero mucho
más económicas.

En una terminal importante la carga/descarga se efectuará por grúas pórtico (sobre rieles o sobre neumáticos,
para desplazarse en forma unidireccional) ubicada en las vías o carriles de recepción. Se realiza la descarga
transfiriéndola de inmediato al siguiente modo de transporte, por lo que se debe coordinar la puntual llegada de
ambos modos de transporte. Por otro lado, si la mercancía será sujeta a algún servicio adicional, pasará a la zona
de maniobras y de ahí al almacén o área correspondiente para luego ser reincorporada al proceso principal.

Para contenedores reefer o vacíos, se dispondrá de otras grúas móviles tipo montacargas (reachstackers, straddle
carriers o Fork lifts) para disponerlos en las zonas correspondientes.

Si se trata de una terminal de carga aérea los procesos son similares, pero los contenedores y equipamientos son
totalmente diferentes.
 Estudios Ambientales
Deben realizar Estudios de Impacto Ambiental toda persona física o jurídica, pública o
privada, que realice o proyecte realizar actividades, ampliaciones, programas, proyectos, o
emprendimientos, susceptibles de degradar el ambiente o sus componentes, o afectar la
calidad de vida de la población.

• La Evaluación de Impacto Ambiental (EIA) es un instrumento preventivo de gestión ambiental,

presente en la mayor parte de las legislaciones ambientales internacionales y que en Uruguay se
aplica desde el año 1994. La EIA es un procedimiento técnico y participativo, para la identificación y
valoración -en forma anticipada- de las consecuencias ambientales de un proyecto aún no
ejecutado, con la finalidad de eliminar, mitigar o compensar sus impactos ambientales negativos.
• También permite habilitar la adopción de medidas por parte de la autoridad ambiental, tomando en
cuenta la admisibilidad de los impactos residuales de la construcción, operación y cierre de dicho
proyecto. La EIA es un instrumento de gestión ambiental comprensivo de todos los aspectos
ambientales de las iniciativas económicas y sociales más relevantes, que quedan sujetas a un
conjunto de autorizaciones y la más importante de ellas es conocida como Autorización Ambiental
Previa (AAP).
 Estudios Ambientales
• En Uruguay, el régimen de EIA existe desde la vigencia de la Ley Nº 16.466, de 19 de enero de 1994
y su Decreto reglamentario (originalmente, el Decreto 435/994, de 21 de setiembre de 1994). En el
año 2005, el Decreto 435/994 fue sustituido por el Decreto 349/005, del 21 de setiembre de 2005,
que actualmente regula las autorizaciones ambientales y que fuera elaborado en base a un proceso
de revisión y participación realizado a través de la Comisión Técnica Asesora de la Protección del
Medio Ambiente (COTAMA), de manera multidisciplinaria e interinstitucional.

• El Decreto 349/005, denominado Reglamento de Evaluación de Impacto Ambiental y Autorizaciones

Ambientales (REIA/AA), mantuvo y mejoró lo relativo a la Autorización Ambiental Previa (AAP) e
incorporó otros tres instrumentos de gestión ambiental, complementarios de la AAP:
 la Viabilidad Ambiental de Localización (VAL)
 la Autorización Ambiental de Operación (AAO)
 la Autorización Ambiental Especial (AAE).

• Autorización Ambiental Especial

Es la autorización que requieren determinadas actividades, siempre que hubieran sido construidas,
autorizadas o puestas en operación sin haber requerido Autorización Ambiental Previa (AAP).
 Estudios Ambientales
• Autorización Ambiental Previa
Requerirán la Autorización Ambiental Previa (AAP) las actividades, construcciones u obras que se detallan en el
Artículo 2 del Reglamento de Evaluación de Impacto Ambiental (EIA) y Autorizaciones Ambientales (AA) (Decreto
349/2005 y modificativo Decreto 178/2009). Requieren tramitar la Autorización Ambiental de Operación (AAO)
las actividades, construcciones u obras que hubieran recibido Autorización Ambiental Previa (AAP).
El procedimiento de la Autorización Ambiental Previa, consta de las siguientes etapas:
 Comunicación del proyecto (de acuerdo al artículo 4 del Decreto 349/05).
 Clasificación del proyecto (A, B o C).
 Solicitud de la Autorización Ambiental Previa (AAP).
 Puesta de manifiesto de un Informe Ambiental Resumen de la solicitud de Autorización Ambiental Previa.
 Audiencia pública para aquellos proyectos clasificados como C (o los B que la DINACEA establezca).
 Resolución de otorgamiento de la Autorización Ambiental Previa (AAP).
Para los proyectos clasificados bajo la categoría A, se procederá a otorgar la AAP por Resolución Ministerial sin
más trámite, luego de emitido el Certificado de Clasificación del Proyecto.
Para los proyectos clasificados B o C el interesado deberá realizar a su costo y presentar a consideración de la
DINACEA un Estudio de Impacto Ambiental.
 Estudios Ambientales
Estudios de prefactibidad ambiental
El Estudio de Pre factibilidad Ambiental, estará basado en los principales aspectos ambientales derivados de las
actividades previstas en el proyecto a nivel de prefactibilidad y los factores ambientales con los cuales este
interaccionará. Se elabora en la primera etapa de diseño conceptual, previamente al desarrollo del EIA. En
particular y a modo de ejemplo se puede realizar una evaluación preliminar que aborde los siguientes temas:

 Cambios en la hidrodinámica, de transporte de sedimentos y la estabilidad morfodinámica de las playas cercanas

 Tránsito generado

 Aumento en el Nivel de Presión Sonora

 Modificación del paisaje

 Intervención en el patrimonio histórico y cultural

 Inserción del proyecto en la trama urbana y compatibilización de actividades con el Plan de Ordenamiento Territorial

 Usos del suelo

 Generación de Percepción Social

 Estudio Financiero
El ESTUDIO FINANCIERO tiene por objeto analizar la viabilidad financiera del proyecto (liquidez y solvencia),
sistematizando la información económica de los estudios precedentes para efectuar su evaluación.

Como en todo nuevo proyecto, se necesitan recursos para cubrir el diseño, la construcción, la compra de
activos fijos y los requerimientos de capital de trabajo para el inicio de operación. Por tal razón, el estudio de
mercado proyectará las cantidades y precios probables de los servicios por ofertar.

De la misma manera, el estudio técnico determina la forma en que va a funcionar y a operar la nueva
infraestructura a partir de un programa de infraestructura y servicios. Esto permite integrar la función de
costos del proyecto, que sirve de base para elaborar el presupuesto de egresos en el estudio financiero.

Ésta conjunción de los presupuestos de ingresos y egresos del proyecto y el presupuesto o programa de
inversiones, sirve para la determinación de la estructura financiera más conveniente, y con ello, la
formulación del flujo de fondos, que permite elaborar los estados financieros y su evaluación.

También se deben elaborar los diversos escenarios, bajo los cuales se efectúa la corrida del modelo
económico, considerado variaciones sólo en los principales parámetros del mismo. Estos son: volumen de
ventas, precio unitario, costos fijos y costos variables. El análisis de sensibilidad parte de dejar todas las
variables fijas excepto una y verificar qué tan sensible es el proyecto a esa variable. El volumen de ventas
muchas veces es el parámetro más importante para un proyecto.
 Planificación Estratégica a largo plazo
VENTAJAS COMPETITIVAS DEL PROYECTO
Con el resultado de los conceptos económicos pareciera que es suficiente para pasar a la toma de decisiones.
Sin embargo, como se mencionó, al modificar algunas variables, como la ubicación de la nueva unidad de
negocio, estas pueden afectar considerablemente la perspectiva de los clientes, de los proveedores o bien los
alcances del estudio técnico o los resultados de rentabilidad del estudio financiero.
Como se indicó, para reforzar cada uno de los posibles resultados, el análisis de Porter nos hace incursionar
en las ventajas competitivas para la nueva unidad de negocio:

• Ventaja competitiva por ubicación geográfica

• Ventaja competitiva por tecnología
• Ventaja competitiva por estrategia financiera
El VPN y la TIR son indicadores fundamentales
del estudio financiero, que varía de acuerdo a la
inversión y a los ingresos previstos por la demanda
esperada. El proyecto debe tener un VPN positivo
y una TIR generalmente superior al 12 %.
 EJEMPLO
Ejemplo de servicios de una nueva terminal intermodal terrestre
El servicio que ofrecerá la nueva terminal, consiste en tres actividades básicas:

• Operación y maniobra de carga y descarga de mercancía contenerizada (incluyendo reefers).

• Traslado de mercancías puerta a puerta de acuerdo a su origen o destino.

• Servicios de valor agregado, tales como almacén normal y refrigerado, etiquetado, tecnologías de la
información, recintos fiscales, reparación de contenedores, asesoría especializada de comercio exterior,
etc.

Será una terminal Intermodal de transferencia entre modos de transporte terrestre (ferrocarril y carretero).
La eficiencia del servicio que ofrecerá la terminal será medida por los rendimientos de las operaciones de
carga y descarga, así como la operación para reducir el número de maniobras. Además deberá establecerse
una política de alianza estratégica sólida y sustentable con los proveedores de los servicios de transporte.
 Equipamiento en el caso del ejemplo
Equipamiento mayor (primera fase)
Estará constituido por:
• Cuatro grúas pórtico con capacidad neta de 45 ton (intercambio modal camión – FFCC)
• Dos grúas Top Loader con una capacidad de 35 ton (elevan desde 24 toneladas y 3 alturas, hasta 43 toneladas y 5
alturas)
• Cuatro grúas Reach-Stacker con una capacidad de 40 ton (Las maquinas reachstacker pueden apilar contenedores
llenos en la primera fila de un peso de aprox. 45 toneladas y 5 contenedores de alto, en la segunda fila pueden apilar
25-30 toneladas y en la tercera fila pueden subir hasta 20 toneladas).
• Doce tractores de patio y cuarenta chasis (movimientos horizontales dentro de la terminal)

En el patio principal de la terminal se montarán cuatro grúas pórtico para la carga y descarga de contenedores del tren a
camiones y viceversa. También se contará con los Reach-Stacker y Top Loader para el área de vacíos.
 Equipamiento en el caso del ejemplo
Áreas para contenedores

Se contará con áreas para la estancia temporal de contenedores:

• Área abierta para los contenedores (cargados y vacíos, separadamente) con capacidad estática inicial de
1.500 TEUS (cuatro estibas) 375 superficies TEU (15 m2) = 5.625 m2, mas factor de
separación del 20%, mas espacio de maniobra para los equipos. El área total pude ser entre 2 y 3
hectáreas.

• Área con tomas de energía eléctrica para contenedores de clima controlado o reefers (para la
conservación de productos perecederos).

La primera será construida en forma convencional sobre una plataforma de hormigón sobre la cual se marcarán
los “cajones” o espacios previstos tanto para contenedores cargados como para vacíos. La segunda área contará
con una estructura con tomacorrientes para que se puedan conectar los contenedores tipo reefer, hasta un
tercer o cuarto nivel de estiba.

También se contará con 40 chasis portacontenedores para operación interna, báscula, área para reparación y
mantenimiento de contenedores, oficinas administrativas y un almacén techado con ventiladores de convección
en la parte superior, con acceso restringido y circuito cerrado.
 Equipamiento en el caso del ejemplo

Áreas para contenedores reefer

152 conexiones eléctricas

 Equipamiento en el caso del ejemplo

Equipos para carga a FFCC y camiones

El equipo requerido consta de:

Cuatro Grúas pórtico de 45 toneladas sobre vías y carriles.

Doce tractores de patio
Una báscula (balanza) para camiones. Capacidad: 75 toneladas.
Una báscula (balanza) para ferrocarril. Capacidad: 150 toneladas.

Distribución en planta de la maquinaria y equipo

La distribución en planta (lay-out), deberá estar correctamente diseñada permitiendo el buen desempeño de la Terminal. Ésta
estará conformada con la distribución del patio, vías ferroviarias, área de maniobras, zona de contenedores vacíos, rutas de
acceso y demás equipo para la correcta operación de la instalación.
Equipamiento en el caso del ejemplo
Equipos para carga a FFCC y camiones
Equipamiento en el caso del ejemplo
Equipos para carga a FFCC y camiones
 Playa de contenedores

Stack: Pila Tier: Altura Bay: Bahía

 Terminales portuarias de contenedores
En las terminales portuarias de contenedores se realizan operaciones de tres tipos principales: la carga y
descarga de buques de contenedores, la carga y descarga de los vehículos terrestres y el manejo y
operaciones de almacenamiento de los contenedores.
 Terminales portuarias de contenedores
Esquema de una terminal intermodal (Park, 2003. Berth and crane scheduling for container terminals)
Terminales portuarias de contenedores

ZONA DE TRANSFERENCIA

Capacidad en
Capacidad en
interferencia ALMACENAMIENTO ACCESOS
muelle
muelle patio)

Muelle Zona de Patio Accesos

transferencia
muelle patio
 Capacidad de la terminal (Alejandra Gómez Paz)

LIMITE OPERATIVO DE LA TERMINAL

Niveles de servicio aceptados que permiten:

Operaciones de carga y
descarga (Movimientos
anuales del puerto)
< Capacidad anual operativa
de la terminal
=> • Mantener los tráficos existentes
•Captar nuevos tráficos
Niveles de servicio no aceptados que producen:
Operaciones de carga y
descarga (Movimientos
anuales del puerto)
> Capacidad anual operativa
de la terminal => • Perdida de tráficos existentes

En el límite de la capacidad se producen: Niveles de servicio bajos que

producen tiempos de espera inaceptables en un tráfico de línea, y en
consecuencia la progresiva pérdida de tráfico en la terminal.
 Centros de Transporte Terrestre
Centro de transporte terrestres (unimodales)

Son plataformas logísticas especializadas en el transporte por carretera. Su ámbito suele ser metropolitano/regional. Su vocación va
más allá de la de dar un servicio a los transportistas de carretera. En la práctica, implican a todas las empresas del sector transporte,
por lo que cuentan con un área logística bien consolidada y un área de servicios completa que incluye tanto los servicios a las
personas y los vehículos, como centros administrativos de las empresas de transporte, centros de contratación de cargas, etc.
 Plataformas logísticas
Terminales de cargas ferroviaria
XXXXXXXXXXXXXX
 Plataformas logísticas

Multimodalidad buque – camión Multimodalidad camión - ferrocarril

 Plataformas logísticas

Intermodalidad avión – camión

Poco frecuente, solo para cargas especiales y de alto valor
 Plataformas logísticas
• Sistema intermodal Modalohr. Camión - FFCC
 Plataformas logísticas
• Sistema intermodal Roll on – Roll off
Ing. Walter Sánchez Martres