2-1
II. ENGINE
Page
PERFORMANCE OF INTERNAL
COMBUSTION ENGINE .............................. 2-2
PERFORMANCE CURVES .......................... 2-10
GASOLINE ENGINE
GENERAL DESCRIPTION ........................... 2-15
ENGINE PROPER ........................................ 2-16
VALVE MECHANISM ................................... 2-33
LUBRICATION SYSTEM .............................. 2-44
COOLING SYSTEM ..................................... 2-46
FUEL SYSTEM ............................................. 2-50
ENGINE ELECTRICAL
IGNITION SYSTEM ...................................... 2-93
TRANSISTORIZED IGNITION
SYSTEM ....................................................... 2-133
STARTING SYSTEM .................................... 2-146
CHARGING SYSTEM .................................. 2-153
DIESEL ENGINE
DESCRIPTION .............................................. 2-200
ENGINE PROPER ........................................ 2-211
FUEL SYSTEM ............................................. 2-214
PREHEATING SYSTEM ............................... 2-228
STARTING SYSTEM .................................... 2-245
II. MOTOR
Página
RENDIMIENTO DEL MOTOR DE
COMBUSTIÓN INTERNA ................................... 2-2
CURVAS CARACTERÍSTICAS DE
RENDIMIENTO .................................................... 2-10
MOTOR DE GASOLINA
DESCRIPCIÓN GENERAL ................................. 2-14 II
COMPONENTES DEL MOTOR ......................... 2-16
ENGINE
MOTOR
MECANISMO DE LAS VÁLVULAS ................... 2-33
SISTEMA DE LUBRICACIÓN ............................ 2-44
SISTEMA DE REFRIGERACIÓN ....................... 2-46
SISTEMA DE COMBUSTIBLE .......................... 2-50
SISTEMA ELÉCTRICO DEL MOTOR
SISTEMA DE ENCENDIDO ................................ 2-93
SISTEMA DE ENCENDIDO
TRANSISTORIZADO .......................................... 2-133
SISTEMA DE ARRANQUE ................................. 2-146
SISTEMA DE CARGA ........................................ 2-153
MOTOR DIESEL
DESCRIPCIÓN .................................................... 2-200
COMPONENTES DEL MOTOR ......................... 2-211
SISTEMA DE COMBUSTIBLE .......................... 2-214
SISTEMA DE PRECALENTAMIENTO ............... 2-228
SISTEMA DE ARRANQUE ................................. 2-245
2-2
PERFORMANCE OF INTERNAL
COMBUSTION ENGINE
1. BASIC KNOWLEDGE
A heat engine is a mechanism for converting ther-
mal energy into mechanical energy. Here we will
cover the basic knowledge.
 QUANTITY OF HEAT
The temperature of an object is raised or lowered
by heat. The unit to measure the “quantity of heat”
is calorie (cal.). The quantity of heat required to
raise the temperature of 1 g of water by 1ºC is
called 1 cal.
 WORK
When force was applied to an object and it moved,
we say that work has been done. When a force of
F kg was applied to an object as shown below and
to moved the object Sm in the direction of the force
application, the amount of work W equals the prod-
uct of F and S.
Sm
Fkg
Accordingly, if two objects are moved the same dis-
tance but one object requires a greater force ap-
plied to it, then the work performed is correspond-
ingly greater for that object. If the same force is
applied to two objects but the distance moved is
greater for one object, then the work performed
increases in proportion to the distance moved.
RENDIMIENTO DEL MOTOR DE
COMBUSTIÓN INTERNA
1. CONOCIMIENTOS BÁSICOS
Un motor térmico es un mecanismo que transforma la
energía térmica en energía mecánica. En las páginas
siguientes presentaremos los conocimientos básicos
relativos a tales motores.
 CANTIDAD DE CALOR
La acción del calor aumenta o disminuye la temperatu-
ra de un objeto. La unidad de medida empleada para
medir la cantidad de calor es la caloría (cal). La caloría
es la cantidad de calor necesaria para que la tempera-
tura de 1 gramo de agua aumente 1ºC.
 TRABAJO
Cuando una fuerza es aplicada a un cuerpo y lo des-
plaza, decimos que ha sido efectuado cierto trabajo.
Cuando la fuerza F de 1 kg-m es aplicada a un objeto
y lo desplaza la distancia Sm en el sentido de la ac-
ción de la fuerza aplicada -como lo ilustra la figura si-
guiente- la cantidad de trabajo W realizado está dada
por el producto de F por Sm.
W = F × Skg-m
Por consiguiente, si dos objetos recorren la misma dis-
tancia pero un objeto necesita que le sea aplicada una
fuerza mayor, entonces el trabajo efectuado es
correspondientemente mayor para dicho objeto. Por otra
parte, si la misma fuerza es aplicada a los dos objetos
pero la distancia recorrida por uno de ellos es mayor
que la recorrida por el otro objeto, entonces el trabajo
efectuado es proporcional a la distancia recorrida.

‘ OUTPUT (POWER)
In our earlier definition of work, the concept of time
does not exist. The amount of work involved re-
mains the same regardless of the amount of time
taken to perform the work. However, output is a unit
measuring the amount of work done in a unit of time.
Normally, output of 75 kg-m of work in 1 second is
expressed as 1 horsepower (PS).
’ LAWS OF THERMODYNAMICS
We have already explained that a heat engine is a
mechanism to convert thermal energy into mechani-
cal energy (work). However, the relationship be-
tween the thermal energy and work must obey these
two laws of thermodynamics.
1) First Law of Thermodynamics
Heat and work are both a form of energy. There-
fore work can be converted into heat, and heat can
be converted into work. The relationship between
heat and work is as follows.
1 Kcal = 427 kg-m
Example: What quantity of work is equivalent to the
heat quantity of 6 Kcal?
6 × 427 = 2562 Answer: 2562 kg-m
2) Second Law of Thermodynamics
Although heat and work are mutually convertible in
accordance with the first law of thermodynamics,
heat cannot be completely converted into work.
2-3
‘ POTENCIA
En nuestra anterior definición del trabajo, el tiempo no
fue tomado en consideración. La cantidad de trabajo
permanece entonces invariable independientemente del
tiempo necesario para efectuar el trabajo en cuestión.
No obstante, es posible utilizar la noción de potencia
para medir la cantidad de trabajo realizado en una uni-
dad de tiempo. Normalmente, la potencia correspondien-
te al trabajo realizado por 75 kg-m en 1 segundo es re-
presentada por 1 caballo de vapor (CV).
’ LEYES DE LA TERMODINÁMICA
Ya hemos mencionado que un motor térmico es un II
mecanismo que convierte la energía térmica en ener-
ENGINE
MOTOR
gía mecánica (es decir, en trabajo). Pero, la relación que
hay entre la energía térmica y el trabajo debe confor-
marse con dos leyes de la termodinámica.
1) Primera ley de la termodinámica
El calor y el trabajo son una forma de energía. Por
consiguiente, pueden ser convertidos en calor, y el calor
puede ser convertido en trabajo. La relación que hay
entre el calor y el trabajo es la siguiente:
1 Kcal = 427 kg-m
Ejemplo: ¿Qué cantidad de trabajo es equivalente a
la cantidad de calor de 6 Kcal?
Respuesta: 6 × 427 = 2.562 → 2.562 kg-m
2) Segunda ley de la termodinámica
Aunque el calor y el trabajo son mutuamente converti-
bles -de acuerdo con la primera ley de la termodinámi-
ca- el calor no puede ser totalmente convertido en tra-
bajo.
2-4
“ THERMAL EFFICIENCY
As we have already stated, a heat engine converts
heat energy into mechanical energy. Thermal effi-
ciency refers to the ratio at which the total quantity
of heat supplied to the engine can be converted
into work.
” MEAN EFFECTIVE PRESSURE
The mean effective pressure is calculated by divid-
ing the amount of work done in one cycle by the
stroke volume (cylinder displacement). This indi-
cates the amount of work done per 1 cc.
• AIR-FUEL RATIO AND EXCESS AIR RATIO
Air is required for the combustion of fuel. When L
kg of air is mixed per 1 kg of fuel, the air-fuel mix-
ture is said to have an air-fuel ratio of L.
The air-fuel ratio which contains the air volume re-
quired for theoretical complete combustion of the
fuel is called the stoichiometric mixture ratio.
The ratio “n” of the actual volume of air supplied
to the theoretical air-fuel ratio is called the excess
air ratio.
When n = 1, this is the theoretical air-fuel ratio.
When n > 1, this is a lean air-fuel mixture.
– COMPRESSION RATIO
The compression ratio refers to the amount of com-
pression during the compression stroke.
In other words, it is the ratio between the volume
above the piston at bottom dead center and the
volume above the piston at top dead center.
Cylinder Combustion Chamber
+
Volume Volume
Compression = –––––––––––––––––––––––––––
Ratio Combustion Chamber Volume
“ EFICACIA TÉRMICA
Tal como anteriormente expresado, un motor térmico
convierte la energía térmica en energía mecánica. La
eficacia térmica se refiere al porcentaje de la cantidad
total de calor suministrada al motor que puede ser trans-
formada en trabajo.
” PRESIÓN EFECTIVA PROMEDIO
La presión efectiva promedio es calculada dividiendo la
cantidad de trabajo realizado en un ciclo por el volumen
de la carrera efectuada (cilindrada). Esto indica la can-
tidad de trabajo efectuado por 1 cc.
• RELACIÓN DE AIRE-COMBUSTIBLE Y
RELACIÓN DE AIRE EXCEDENTE
La combustión del combustible necesita aire. Cuando
L kg de aire son mezclados con 1 kg de combustible,
se dice que la mezcla de aire-combustible tiene una
relación L de aire-combustible.
La relación de aire-combustible que contiene el volumen
de aire necesario para la combustión teórica completa
del combustible se denomina relación de mezcla
estequiométrica.
La relación “n” que hay entre el volumen efectivo de aire
suministrado y la relación teórica de aire-combustible
se denomina relación de aire excedente.
Cuando n = 1, la relación es efectivamente la relación
teórica de mezcla aire-combustible.
Cuando n>1, se trata de una mezcla pobre de aire-com-
bustible.
– RAZÓN DE COMPRESIÓN
La relación de compresión se refiere a la cantidad de
compresión durante la carrera de compresión del pis-
tón.
En otras palabras, se trata de la relación entre el volu-
men que hay sobre el pistón en el punto muerto infe-
rior, y el volumen que hay sobre el pistón en el punto
muerto superior.
Volumen del Volumen del cilindroVolumen
+ de la cámara de combustión
Relación de cilindro
compresión =
Volumen de la cámara de combustión

2. PERFORMANCE OF
GASOLINE ENGINE
The efficiency of an engine is determined by the
following factors:
• How much work can be extracted from a speci-
fied quantity of fuel – Thermal Efficiency
• How much work can be done by a specified cyl-
inder volume – Mean Effective Pressure
 WORK AND THERMAL EFFICIENCY
Thermal efficiency is the ratio of the total quantity
of heat supplied to the engine and the quantity of
heat converted into work.
Theoretical
Theoretical
work Q1 – Q2
thermal = –––––––––––––– = ––––––––
efficiency Heat produced Q1
by combustion
A small difference exists between the thermal effi-
ciency of theoretical set conditions and actual en-
gine conditions. The causes of this are as follows.
1) Afterburning
Combustion inside the cylinder actually takes a
certain period of time. Although the theoretical ther-
mal efficiency improves as the air-fuel ratio be-
comes leaner, in reality the combustion time in-
creases as the air-fuel ratio becomes leaner. It is
necessary to select the appropriate value.
2) Incomplete Combustion
Incomplete combustion occurs as a result of incom-
plete mixing of the fuel and air.
3) Heat Loss to the Cylinder Wall
During the expansion and the second half of com-
pression strokes, the heat of the gas is transmit-
ted to the cylinder wall, reducing the amount of work.
2-5
2. RENDIMIENTO DEL MOTOR DE
GASOLINA
La eficacia de un motor es determinada por los facto-
res siguientes:
• La cantidad de trabajo que puede suministrar una can-
tidad especificada de combustible - Eficacia térmica.
• La cantidad de trabajo que puede efectuado por un
volumen especificado de cilindro - Presión efectiva
promedio.

TRABAJO Y EFICACIA TÉRMICA
La eficacia térmica es la relación (%) de la cantidad total
II
de calor suministrado al motor y la cantidad de este
ENGINE
MOTOR
calor que es convertido en trabajo.
Eficacia térmica Trabajo teórico Q1 - Q2
teórica = =
Calor producido por Q1
la combustión
Entre la eficacia térmica del conjunto de condiciones
teóricas y las condiciones reales del motor hay una
pequeña diferencia. Esta diferencia es debida a las
causas siguientes.
1) Post-combustión
En la realidad, la combustión dentro del cilindro se efec-
túa en cierto período de tiempo. Aunque las eficacia
térmica teórica aumenta a medida de que la relación
de aire-combustible se empobrece, en la práctica, el
tiempo de combustión aumenta a medida de que la
relación de aire- combustible se empobrece. Es nece-
sario, entonces, elegir el valor apropiado.
2) Combustión incompleta
La combustión incompleta es el resultado de la mez-
cla incompleta del aire y del combustible.
3) Pérdida de calor a través de la pared del
cilindro
Durante la carrera de expansión y la segunda mitad de
la carrera de compresión, el calor de los gases de com-
bustión es transmitido a la pared del cilindro, y esto cau-
sa la disminución de la cantidad de trabajo obtenido.
2-6
4) Gas Exchange Loss
In reality, heat loss occurs as a result of friction and
contraction loss of the intake and exhaust systems.
 OUTPUT AND MEAN EFFECTIVE
PRESSURE
Generally, the greater the output generated by the
engine the better, so it is natural that when the cyl-
inder volume (exhaust volume) is increased, the
output increases. Accordingly, engine performance
cannot just be expressed in terms of its output.
Thus it is that we use the mean effective pressure,
which is not related with the cylinder volume. The
mean effective pressure indicates the amount of
work done per 1 cc in one cycle.
To increase the engine output, you can increase
the total displacement, the mean effective pressure
or the engine speed. Accordingly, in order to in-
crease the output when the total displacement is
fixed, there is no alternative but to increase the net
mean effective pressure or the engine speed. How-
ever, in order to protect the oil pump and increase
the durability of the engine which is subject to vari-
ous harsh conditions, the engine speed is control-
led by a governor.
4) Pérdida debida a intercambio de gases
En la práctica, hay pérdida de calor causada por las
pérdidas de calor por la fricción y la contracción que
tienen lugar en los sistemas de admisión y de escape.
 POTENCIA PRODUCIDA Y PRESIÓN EFECTIVA
PROMEDIO
Generalmente, mientras mayor es la potencia produci-
da tanto mejor, por esto es natural que cuando el volu-
men del cilindro (el volumen de escape) es aumenta-
do, la potencia generada aumente. Consecuentemen-
te, el rendimiento del motor no puede ser expresado
solamente en términos de su potencia. Es por ello que
se utiliza la noción de presión efectiva promedio que no
está relacionada con el volumen de los cilindros. La
presión efectiva promedio indica la cantidad de trabajo
efectuado por 1 cc en un ciclo.
Para aumentar la potencia del motor, se puede aumen-
tar la cilindrada total, la presión efectiva promedio, o el
régimen del motor. Consecuentemente, para aumentar la
potencia cuando la cilindrada está determinada y es un
parámetro fijo, la única alternativa que queda es aumen-
tar la presión efectiva promedio neta, o el régimen del
motor. Sin embargo, para proteger la bomba de aceite y
aumentar la durabilidad del motor que está sometido a
diversas condiciones de funcionamiento severo, el régi-
men del motor está controlado por un regulador.
 2-7

3. OUTPUT IMPROVEMENT 3. MÉTODOS PARA AUMENTAR LA

METHODS POTENCIA
 IMPROVE THERMAL EFFICIENCY  AUMENTO DE LA EFICACIA TÉRMICA

Thermal efficiency can be improved by increasing La eficacia térmica puede ser mejorada incrementando
the mean effective pressure. The mean effective la presión efectiva promedio. La presión efectiva prome-
pressure forms the following relationships. dio se caracteriza por las relaciones siguientes.

1) Compression Ratio 1) Relación de compresión

The mean effective pressure increases as the com- La presión efectiva promedio aumenta a medida de que
pression ratio increases. However, knocking also la relación de compresión aumenta. Sin embargo, tam-
occurs, so the compression ratio cannot be raised bién se produce golpeteo y por esto no es posible in-
too high. crementar demasiado la relación de compresión.
Presión efectiva promedio
Indicated mean effective

Indicada (kg / cm2)

pressure kg / cm2

Compression ratio Relación de compresión

Indicated Mean Effective Pressure in Relation to Compression Ratio.

Presión efectiva promedio indicada en función de la relación de compresión

2) Air-Fuel Ratio 2) Relación de aire-combustible

The graph below shows the relationship between El gráfico inferior muestra la relación que hay entre la
the excess air ratio “n” and the inlet pressure. relación de aire excedente “n” y la presión de admisión.
Although the indicated mean effective pressure is Aunque la presión efectiva promedio indicada es máxi-
ma cuando n = 0,9, esto es debido al hecho de que la
greatest at n = 0.9, this is because the flame propa-
velocidad de propagación de la llama es máxima y a
gation velocity is at its fastest and the combustion
que la temperatura de combustión también es máxima.
temperature is also at its maximum. If the air-fuel Si la relación de aire- combustible se empobrece o se
ratio becomes leaner or richer than this, the mean enriquece -con respecto a este valor- la presión efecti-
effective pressure decreases. va promedio disminuye.
Presión efectiva promedio

Inlet pressure mm Hg Presión de admisión (mmHg)

pressure kg / cm2
Mean effective

(kg / cm2)

Excess air ratio n Relación de aire excedente (n)

Mean Effective Pressure Resulting from Excess Air Ratio

Presión efectiva promedio debida a la relación de aire excedente
2-8
3) Reduction of Mechanical Loss
In order to effectively output the net mean effec-
tive pressure, it is necessary to reduce the me-
chanical loss such as the loss from friction and vi-
bration, and the loss from driving the engine ac-
cessories.
 OBTAIN MORE HEAT ENERGY
1) Use Fuel That Produces More Heat.
2) Increase The Intake Volume of Air-Fuel
Mixture.
The air-fuel mixture is drawn inside the cylinder by
the intake stroke, combusts and is converted into
power. The term “charging efficiency” is applied to
describe the actual intake capability. The greater
the charging efficiency the better, as the following
shows.
• Valve size and shape
The size and shape of the intake valve in particu-
lar greatly affect the charging efficiency.
Positioning the intake valve and exhaust valve on
both sides of the combustion chamber in a V for-
mation makes it possible to increase the diameter
of the valves.
Using a semi-spherical shape for the combustion
chamber makes it possible to adopt large valves
and provides a smooth flow of air-fuel mixture into
the combustion chamber.
The shape of the valves is also important so that
the air-fuel mixture flows smoothly.
• Reduce resistance of intake and exhaust
systems
The shape of the intake manifold, intake port, ex-
haust manifold and exhaust port, etc. should not
have any sudden bends and should be as smooth
as possible.
3) Reducción de las pérdidas mecánicas
Para generar efectivamente la presión efectiva prome-
dio neta, es necesario reducir las pérdidas de origen
mecánico procedentes de la fricción y de las vibracio-
nes, y la pérdida debida a la actuación de los acceso-
rios del motor.
 OBTENCIÓN DE MÁS ENERGÍA CALÓRICA
1) Utilización de combustible que cuya
combustión produzca más calor.
2) Aumento del volumen de admisión de la
mezcla de aire- combustible.
La mezcla de aire y de combustible es aspirada en el cilin-
dro durante la carrera de admisión del pistón, y, luego, du-
rante su combustión hay producción de potencia. El térmi-
no “eficacia de carga” es utilizado para describir la capaci-
dad efectiva de admisión. Mientras mayor es la eficacia de
carga, tanto mejor; como lo demuestra lo siguiente.
• Tamaño y forma de la válvula
En particular, el tamaño y la forma de la válvula de admi-
sión afectan considerablemente la eficacia de carga.
Es posible aumentar el diámetro de las válvulas instalan-
do la válvula de admisión y la válvula de escape a ambos
lados de la cámara de combustión, en forma de una V.
La utilización de una forma semi esférica para la cá-
mara de combustión permite utilizar válvulas más gran-
des y suministrar el flujo fácil y uniforme de la mezcla
de aire- combustible, en la cámara de combustión.
La forma de las válvulas también es importante para
conseguir que el flujo de combustible se haga fácil y
uniformemente.
• Reducción de la resistencia de los sistema de
admisión y de escape
La forma del colector (múltiple) de admisión, de la lum-
brera de admisión, del colector (múltiple) de escape y
la lumbrera de escape, etc. no debe tener codos ni
presentar obstáculos al flujo de los gases.

• Utilize the inertial effect of the intake and
exhaust gases
At the end of the intake and exhaust cycles the
movement of the gases suddenly decelerates. Due
to the inertial effect, the pressure at the base of
the intake manifold is higher than the input pres-
sure so that the air-fuel mixture is pushed in. The
pressure at the base of the exhaust manifold drops
below the back pressure, thus drawing out the re-
maining gases. If the gas speed is fast and the
manifold is long, the effect is large, but if the mani-
fold is too long the effect is reduced instead.
• Valve timing
In order to use the inertial effect just mentioned, the
valve opening and closing timing is advanced or
retarded to improve the intake efficiency. This is
called valve overlap.
2-9
• Utilización del efecto de inercia de los gases de
admisión y de escape
Al final de los tiempos de admisión y de escape, el
movimiento de los gases es desacelerado súbitamen-
te. Debido al efecto de la inercia, la presión en la base
de colector (múltiple) de admisión es mayor que la pre-
sión de admisión misma de modo que la mezcla de
aire-combustible es impelida hacia adentro. La presión
en la base del colector (múltiple) de escape disminuye
y llega a ser inferior a la retro-presión y esto causa la
expulsión de los gases remanentes. Si la velocidad de
los gases es elevada y si el colector (múltiple) es lar-
go, el efecto en cuestión es considerable; pero si el
colector (múltiple) es demasiado largo el resultado es
inverso y el efecto es entonces reducido.
• Distribución
Para utilizar eficazmente el efecto de inercia antes
mencionado, la abertura y cierre de la válvula son avan-
zados y retrasados, respectivamente, para mejorar el
efecto de admisión. Esto es llamado cruce de válvulas.
2-10
PERFORMANCE CURVES
1. ENGINE PERFORMANCE
CURVE
Factors such as horsepower, torque and the fuel
consumption rate by which engine performance is
evaluated do not consist of a fixed value, they
change in accordance with the engine speed. The
figures given in catalogs are the maximum values.
The diagram below shows the performance curves
for an engine so that you can see at a glance the
changes in the horsepower, torque and fuel con-
sumption rate. For example, at the engine speed
of 2000 rpm the crankshaft output power is approxi-
mately 27 ps, crankshaft output torque is 10.2 kg-m
and the fuel consumption rate is 230 g / ps-h. How-
ever, these values are for the engine at full load,
so when the engine is at partial load ( with the
engine output controlled by the throttle valve) the
values fall inside this performance curve.
Potencia efectica (CV)
Shaft output (PS)
Engine speed (rpm)
Régimen del motor (rpm)
CURVAS CARACTERÍSTICAS DE
RENDIMIENTO
1. CURVAS CARACTERÍSTICAS DE
RENDIMIENTO DEL MOTOR
Elementos como la potencia, el par motor y la tasa de
consumo de combustible -que son empleados para eva-
luar el rendimiento del motor- no tienen valores fijos e
inalterables, y varían en función del régimen del motor.
Los datos suministrados en los catálogos son los valo-
res máximos. El diagrama siguiente muestra las curvas
de rendimiento de un motor, y en él se pueden apreciar
inmediatamente las variaciones de la potencia, del par
motor y de la tasa de consumo de combustible.
Así por ejemplo, al régimen de motor de 2.000 rpm la
potencia útil del cigüeñal es 27 CV, aproximadamente,
el par motor efectivo del cigüeñal es 10,2 kg-m, y la
tasa de consumo de combustible es 230 g / CV-h.
Sin embargo, hay que tener en consideración que es-
tos valores corresponden al estado de plena carga del
motor.
Consecuentemente, cuando el motor funciona em condi-
ciones de carga parcial (con la potencia de salida con-
trolada por la mariposa de gases) los valores están com-
prendidos en las respectivas curvas de rendimiento.
Parmotor efectivo (kg-m)
Shaft torque (kg-m)
Consumo de combustible (g / CVh)
Fuel consumption (g / psh)
 2-11

2. DRIVING PERFORMANCE 2. CURVA DE RENDIMIENTO DE LA

CURVE CONDUCCIÓN
Just as an engine has a performance curve, so Tal como el motor es caracterizado por su curva de
does the vehicle in which the engine is mounted. It rendimiento, así también el vehículo en el que está ins-
talado el motor está caracterizado por una curva de
is called the driving performance curve.
rendimiento denominada curva de rendimiento de la
The driving performance curve includes these 3 re- conducción.
lated curves. La curva de rendimiento de la conducción incluye las
Engine speed – vehicle speed curvas interrelacionadas siguientes.
Régimen del motor - Velocidad del vehículo
Traction force – vehicle speed
Fuerza de tracción - Velocidad del vehículo
Driving resistance – vehicle speed Resistencia al desplazamiento - Velocidad del vehículo

 RELATION BETWEEN ENGINE SPEED AND  RELACIÓN ENTRE EL RÉGIMEN DEL MOTOR Y
VEHICLE SPEED LA VELOCIDAD DEL VEHÍCULO

From the relation between the engine speed and
vehicle speed shown on the driving performance
curve we can read the relation between the engine
speed and the vehicle speed at each shift gear.
To read the performance curve, draw a horizontal
line from an engine speed value until it intersects
the line of the desired gear ratio, then drop a ver-
tical line from there to find out the corresponding
vehicle speed.
Conversely you can determine the engine speed
for each shift gear from the vehicle speed.
La relación que hay entre el régimen del motor y la
velocidad del vehículo -en cada cambio de velocidad-
puede ser deducida de la curva de rendimiento de la
conducción que muestra la relación que hay entre el
régimen del motor y la velocidad del vehículo.
Para leer la curva de rendimiento, trace una línea hori-
zontal desde el valor de un régimen del motor hasta que
intersecte la línea de la relación de engranajes desea-
da, y enseguida trace la línea vertical que pasa por este
punto y que en el eje del gráfico determina la velocidad
correspondiente del vehículo.
Inversamente, a partir de la velocidad del vehículo us-
ted puede determinar el régimen del motor que corres-
ponde a cada cambio de velocidades.
da
rás

un

Régimen delmotor
s eg
a at

rá s
ade ra
lant

at e
arc prime

Engine speed
a ed
arch

ch aj
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Re

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war

F
Foe

Vehicle speed km / h Velocidad del vehículo (km / h)

Relation Between Engine Speed and Vehicle Speed

Relación entre el régimen del motor y la velocidad del vehículo
2-12

 RELATION BETWEEN TRACTION FORCE  RELACIÓN ENTRE LA FUERZA DE TRACCIÓN

AND VEHICLE SPEED Y LA VELOCIDAD DEL VEHÍCULO

The diagram below shows the relation between the El diagrama siguiente muestra la relación que hay entre
traction force produced at each shift gear, and the la fuerza de tracción producida en cada cambio de velo-
vehicle speed. Although it shows that the maximum cidad y la velocidad del vehículo. Aunque muestra que la
tracción máxima en primera marcha adelante es 1.400
traction is 1,400 kg in forward first gear, ordinarily
kg, en la práctica se manifiesta un patinaje de neumáti-
tire slip would occur, so it actually depends on the
cos. Consecuentemente, la fuerza de tracción depende
slip limit of the tires. For forklifts, traction force is del límite de patinaje de los neumáticos. En el caso de
the next most important function after materials los montacargas, la fuerza de tracción es la función más
handling. importante después de la manipulación de materiales.

• Traction force • Fuerza de tracción

The torque created by the engine is increased by El par motor generado por el motor es aumentado por
the gear of the transmission and the final reduc- el engranaje de la transmisión y el engranaje de reduc-
tion gear, becoming rotational force tying to rotate ción final, y se transforma en fuerza de rotación que trata
the front (rear in some case) wheels. The rotational de hacer girar las ruedas delanteras (ruedas traseras,
force of the front wheels works on the tire’s ground en algunos casos).
contact surface, supplying force to move the fork- La fuerza de rotación de las ruedas delanteras actúa
lift. This is called traction force. sobre la superficie de contacto del neumático con el
suelo, y suministra la fuerza para mover el montacar-
gas. Esta fuerza es denominada fuerza de tracción.
Fuerza de trancción
Traction force

Foeward first gear

Engranaje de primera
marcha adelante
Reverse first gear
Engranaje de primera marcha atrás

Engra
naje d
e
Forw da marcha
s egun
ard s
Reverse

econ delante
second ge e
Engranaje
segunda
marcha a

d gea
a
r
trás

ar
d

Vehicle speed km / h Velocidad del vehículo (km / h)

 2-13

‘ RELATION BETWEEN DRIVING ‘ RELACIÓN ENTRE LA RESISTENCIA AL

RESISTANCE AND VEHICLE SPEED DESPLAZAMIENTO Y LA VELOCIDAD DEL
VEHÍCULO
Driving resistance refers to the various types of re-
sistance encountered by the forklift when it is mov- La resistencia al desplazamiento se refiere a los diver-
ing, such as rolling resistance, air resistance, grade sos tipos de resistencia que se oponen al movimiento del
resistance and acceleration resistance (inertial re- montacargas, tales como la resistencia a la rodadura, la
resistencia del aire, la resistencia de las pendientes, y
sistance).
la resistencia a la aceleración (resistencia inercial).
Vehicles such as the forklift first can start driving Los vehículos como los montacargas, solamente pue-
only when the traction force operating on the driv- den comenzar a desplazarse cuando la fuerza de trac-
ing wheels overcome these driving resistances. ción que actúa en las ruedas propulsoras (tractoras)
The diagram below shows the driving resistance for supera estas resistencias al desplazamiento.
the grade of each surface and the driving speed. El diagrama siguiente muestra la resistencia al despla-
For a forklift with strong traction power travelling at zamiento para la pendiente de varias superficie y la
velocidad de desplazamiento. En el caso de un monta-
a slow speed, the resistance from the grade of the
cargas que tiene una gran potencia de tracción cuando
surface is the greatest.
se desplaza a baja velocidad, la resistencia de la pen-
On an electric powered forklift, rolling resistance is diente de la superficie es máxima.

not negrigible. En el caso de los montacargas eléctricos (alimentados

por baterías) la resistencia a la rodadura (desplazamien-
to) no es despreciable.
Resistencia al desplazamiento (kg)

0.40
1500
0.35
→ Driving resistance kg

0.30

0.25
1000
0.20

0.15
500
0.10

0.05
0.03
tanθ = 0
0 5 10 15 20
→ Vehicle speed km / h Velocidad del vehículo (km / h)

Relation Between Driving Resistance and Vehicle Speed

Relación entre la resistencia al desplazamiento y la velocidad del vehículo
2-14
1) Rolling Resistance
Rolling resistance mainly occurs when the tires roll
over the ground. For example, resistance results
from friction with the bumps and holes of the driv-
ing surface, deformation of the tires themselves
and friction from inside the drive transmission
mechanism.
2) Air Resistance
This is resistance from the air, but it can be disre-
garded because of the driving speed of the fork-
lift. Air resistance is an extremely important factor
for cars driving at high speeds, particularly sports
cars.
3) Grade Resistance
This resistance encountered when the forklift at-
tempts to travel up a slope is shown in the diagram
for each grade.
4) Acceleration Resistance (Inertial
Resistance)
This resistance occurs when the forklift moves off
from a stationary position or accelerates during
driving. The greater the weight of the forklift, the
greater the acceleration resistance becomes.
1) Resistencia a la rodadura
La resistencia a la rodadura se manifiesta más frecuen-
temente cuando las ruedas ruedan sobre el suelo. Por
ejemplo, hay resistencia causada por la fricción con los
montículos y baches de la superficie por la que el vehí-
culo se desplaza, o causada por la deformación de los
neumáticos mismos y por la fricción (roce) que se pro-
duce dentro del mecanismo de transmisión.
2) Resistencia del aire
Esta resistencia es causada por el paso en el aire, pero
puede ser considerada como no significativa debido a
la velocidad de desplazamiento del montacargas. La
resistencia del aire es un factor extremadamente im-
portante para los automóviles que se desplazan a
altas velocidades, especialmente los coches deportivos.
3) Resistencia de los trayectos en pendiente
Esta resistencia se manifiesta cuando el montacargas
trata de recorrer una pendiente, y es ilustrada en el
diagrama para cada tipo de pendiente.
4) Resistencia a la aceleración
(Resistencia de inercia)
Esta resistencia se manifiesta cuando el montacargas
abandona una posición estacionaria o cuando acelera
durante un trayecto. Mientras mayor es el peso del
montacargas, mayor es la resistencia a la aceleración.
 2-15

GASOLINE ENGINE MOTOR DE GASOLINA

GENERAL DESCRIPTION DESCRIPCIÓN GENERAL
All gasoline engines mounted on Toyota forklifts are Todos los motores montados en los montacargas Toyota
four-stroke engines. son motores de cuatro tiempos.

A four-stroke engine operates by a constant rep- Un motor de cuatro tiempos funciona mediante la repe-
etition of the sequence 1) intake stroke, 2) com- tición constante de la secuencia siguiente: 1) Carrera
pression stroke, 3) combustion (power) stroke and de admisión. 2) Carrera de compresión. 3) Carrera de
4) exhaust stroke. combustión (potencia). 4) Carrera de escape.

Intake
valve Exhaust
valve
Válvula de
admisión Válvula de
escape

Intake stroke Compression stroke Combustion (power) stroke Exhaust stroke

Carrera de admisión Carrera de compresión Carrera de combustión (potencia) Carrera de escape

Basic Principle of 4-Stroke Engine

Principios básicos del motor de cuatro tiempos

In order for an engine to operate smoothly under
a wide range of operating conditions, the following
three elements must be satisfied.
• A good air-fuel mixture
• A high compression pressure
• Proper ignition timing and powerful sparks
Para que un motor pueda funcionar fácil y suavemente
en una amplia gama de condiciones diferentes de fun-
cionamiento, las tres condiciones siguientes deben ser
satisfechas.
• Buena mezcla de aire-combustible.
• Alta presión de compresión.
• Calado de inyección adecuado y chispas poten-
tes de las bujías.
2-16
ENGINE PROPER
1. CYLINDER BLOCK
The cylinder bore has a true cylindrical shape and
has a polished finish.
However, since the piston and piston rings are con-
stantly sliding against the cylinder bore under high
pressure and at high temperatures, if the engine
is used for an extended period of time, wearing of
the cylinder bore is unavoidable.
The top of the cylinder bore and the sides in par-
ticular are subject to the hot, high-pressure gases
produced during combustion, and as a result be-
come worn over time.
Combustion pressure
Presión de los gases de combustión
Major thrust force
Fuerza mayor de empuje
Combustion Stroke
Carrera de combustión
As cylinder wear progresses, the following problems
begin to appear:
• Excessive piston side knock
• Excessive engine oil consumption
• Insufficient engine power due to reduced com-
pression pressure
• Damage to top piston ring due to ridge develop-
ing in the cylinder bore, etc.
COMPONENTES EL MOTOR
1. BLOQUE MOTOR
El interior del cilindro tiene una forma cilíndrica hueca
cuya superficie ha sido sometida a un lapeado de alta
calidad.
Sin embargo, ya que el pistón y los diversos aros (seg-
mentos o anillos) sometidos a alta presión y elevada
temperatura se deslizan constantemente sobre la pa-
red o camisa del cilindro, el desgaste del calibre del
cilindro es algo inevitable si el motor es utilizado du-
rante largos períodos de tiempo.
La parte superior de cilindro y los lados, en particular,
están sometidos a la alta temperatura y presión de los
gases producidos durante la combustión del combusti-
ble, y consecuentemente también son desgastados a
lo largo del tiempo.
Ridge
Resalto
interior
Cylinder Wear
Desgaste del cilindro
A medida de que el desgaste del cilindro aumenta,
empiezan a manifestarse los problemas siguientes:
• Golpeteo lateral excesivo del pistón.
• Consumo excesivo de aceite de motor.
• Potencia insuficiente del motor debido a la disminu-
ción de la presión de compresión.
• Daño al anillo superior (anillo de fuego) del pistón
debido al resalto que se forma en el borde superior
interno del cilindro, etc.
 2-17

Abnormal wear of and damage to the cylinder bore El desgaste anormal y el daño del calibre del cilindro
occur mainly due to the following causes. pueden ser debidos a las causas siguientes.

• Insufficient lubrication • Lubricación insuficiente.

• Improper maintenance of the engine oil or oil fil- • Mantenimiento inadecuado del aceite del motor o del
ter filtro de aceite.
• Dust being sucked in through the air intake sys- • Polvo que es aspirado a través del sistema de admi-
tem sión de aire.
• Air-fuel mixture too rich • Mezcla de aire-combustible demasiado rica.
• Overheating • Recalentamiento.
• Overcooling • Refrigeración excesiva.

 CYLINDER BORE SIZE  TAMAÑO DEL CALIBRE DEL CILINDRO

Even in the case of a new cylinder block, there can
arise minute variances in the cylinder bore diam-
eter. On some recent engines a bore size code is
stamped into the top of the cylinder block for each
respective cylinder.
In order to improve piston clearance accuracy,
standard size pistons which match the size of the
cylinder are used for each respective standard size
cylinder.
Incluso cuando se trata de un bloque motor nuevo, pue-
den presentarse pequeñas variaciones del diámetro del
calibre del cilindro. En algunos motores recientes la di-
mensión del calibre para cada cilindro, está estampada
respectivamente en la parte superior del bloque motor.
Para aumentar la exactitud del juego del pistón, se
utilizan pistones de tamaño estándar que se ajustan a
los cilindros de calibre estándar.

Bore size codes Cylinder bore size Códigos de calibre Tamaño de calibre de cilindro
de cilindro
1 Small As the number gets
larger, the bore size 1 Pequeño A medida de que el
número aumenta, el
2 also gets larger, by
calibre del cilindro
approximately 2
también aumenta
3 Large 0.01 mm. aproximadamente
3 Grande 0,01 mm.

Top of cylinder block

Parte superior del bloque motor
Front
Hacia la parte
delantera

Cylinder inner diameter

Marca de coincidencia de diámetro
interior del cilindro

Location of Cylinder Bore STD Size Codes (1, 2 or 3) (5K)

Localización de los códigos de tamaño estándar de diámetro interior del cilindro (1, 2 o 3) (Motor 5k)
2-18
 CRANKSHAFT MAIN JOURNAL BORE SIZE
The crankshaft main journal bores are machined
(at the manufacturer) with the bearing caps
mounted on the cylinder block. When these bores
are machined, small variances can occur in the bore
diameters. Due to this variances, several different
standard sizes are identified on some engines. For
each respective bore, size codes are stamped on
the cylinder block.
These codes are used when selecting bearing
thicknesses in order to improve the accuracy of the
oil clearance of the crankshaft main journal.
The number of standard sizes, the size coding
method, and the location of the codes differ de-
pending on the engine, so refer to the Repair
Manual for the relevant engine.
76787
(Nº de muñón) (Journal No.)
No. 1
No. 2
No. 3
No. 4
No. 5
Location of Main Journal Bore STD Size Codes (6, 7 or 8) (5K)
Localización de los código de tamaño estándar de los calibres de muñones principales (6, 7 o 8) (Motor 5K)
 TAMAÑO DEL CALIBRE DE MUÑÓN
PRINCIPAL DEL CIGÜEÑAL
Los calibres de los muñones principales del cigüeñal
son mecanizados (por el fabricante) con los sombreretes
instalados en el bloque motor. Cuando estos calibres
son mecanizados, pueden resultar pequeñas variacio-
nes en el diámetro de dichos calibres. Debido a estas
variaciones, en algunos motores se inscriben diverso
tamaños estándar. Para cada calibre se ha estampado
en el bloque motor el código del tamaño respectivo.
Estos códigos son utilizados cuando se selecciona el
grueso de los cojinetes anti-fricción lo que permite au-
mentar la exactitud de la holgura necesaria para la lu-
bricación de los muñones principales del cigüeñal.
El número de los tamaños estándar, el método de co-
dificación de los tamaños, y la localización de los có-
digos difiere según sea el motor concernido. Por con-
siguiente, refiérase al Manual de Reparación del motor
concernido.
Size codes Códigos de tamaño
 2-19

2. PISTON
The head of the piston forms the bottom portion of
the combustion chamber and is subject to the same
high temperature conditions as the rest of the cyl-
inder, but it cannot be cooled directly by coolant or
by the outside air. Therefore, the temperature of
the piston head becomes considerably higher than
the temperature of the piston skirt. In consideration
of the expansion resulting from this temperature dif-
ferential, the diameter of the head is made so that
it is a little smaller than the diameter of the skirt at
room temperature. The piston is slightly oval in
shape to compensate for the thermal expansion of
the thick metal of the piston pin boss.
2. PISTÓN
La cabeza del pistón forma la parte inferior o base de
la cámara de combustión y está sometida a las mis-
mas condiciones de alta temperatura que el resto del
cilindro, pero no puede ser refrigerada directamente por
el líquido refrigerante o por el aire exterior. Por consi-
guiente, la temperatura de la cabeza del pistón llega a
ser considerablemente más elevada que la temperatu-
ra de la falda del pistón. Debido a la dilatación que re-
sulta de esta diferencia de temperatura, el diámetro de
la cabeza de pistón es ligeramente inferior que el diá-
metro de la falda del pistón, a la temperatura ambien-
te. El pistón tiene una forma ligeramente ovalada para
compensar la dilatación térmica del metal grueso del
resalto interior del eje (bulón) del pistón.

Major axis Eje mayor

Minor axis
Eje menor

Oval Óvalo Circle Círculo

Smaller Más pequeño

Large Grande

Truncated cone True cylinder

Forma de cono truncado Cilindro verdadero

Cold Hot
Frío Caliente
2-20
NOTE
Piston diameter should be measured at the
reference position specified in the repair
manual. Notice that the diameter at the ref-
erence position is not the maximum diam-
eter of the piston. Therefore, the standard
oil clearance of the piston described in the
repair manual does not refer to the actual
gap between the cylinder and piston.
 THRUST FORCE
When compression or combustion pressure is ap-
plied to the piston, a part of this pressure is ap-
plied to the piston skirt, which pushes against the
cylinder wall. This is called the “thrust force”. Thrust
force is classified into “major thrust force” and “mi-
nor thrust force”. The former is generated during
the combustion stroke, and the latter during the
compression stroke. Since the combustion pressure
is far higher than the compression pressure, the
major thrust force is naturally greater than the mi-
nor thrust force.
Therefore, “thrust pressure” is generally used to re-
fer to the major thrust force.
Combustion pressure
Presión de combustión
Major Thrust Force
(Combustion Stroke)
Fuerza mayor de empuje
(Carrera de combustión)
NOTE
El diámetro del pistón debe ser medido en la
posición de referencia especificada en el Ma-
nual d Reparación. Tome nota de que el diáme-
tro en la posición de referencia no es el diáme-
tro máximo del pistón.
Por consiguiente, la holgura estándar del acei-
te descrita en el Manual de Reparación no se
refiere a la holgura (huelgo) efectiva entre el
cilindro y el pistón.
 FUERZA DE EMPUJE
Cuando la presión de compresión o la presión de com-
bustión es aplicada al pistón, parte de dicha presión es
aplicada a la falda del pistón y empuja contra la camisa
del cilindro. Esta fuerza es llamada “fuerza de empuje”.
Esta fuerza de empuje es clasificada en “fuerza mayor
de empuje” y “fuerza menor de empuje”. La fuerza “ma-
yor” es generada durante la carrera de combustión del
pistón y la fuerza “menor” es producida durante la carre-
ra de compresión. Debido a que la presión de combus-
tión es considerablemente mayor que la presión de com-
presión, la fuerza mayor de empuje es -naturalmente-
superior a fuerza menor de empuje. Así entonces, el tér-
mino “fuerza de empuje” es usado, generalmente, para
designar y referirse a la fuerza mayor de empuje.
Compression pressure
Presión de compresión
Minor Thrust Force
(Compression Stroke)
Fuerza menor de empuje
(Carrera de compresión)

 PISTON SLAP (SIDE KNOCKING)
This is the noise made by the piston when its side
surface slaps against the cylinder wall, it is also
called side knocking.
Piston slap is created when the direction of the
thrust force changes as the piston goes from the
compression stroke to the combustion stroke.
In other words, the piston is forced to strike against
the cylinder wall at the time of transition from the
minor thrust to the major thrust force, resulting in
this piston slap.
Piston slap is influenced by the piston clearance,
and is most likely to be generated when the piston
clearance is too large.
A characteristic of piston slap is that it is large when
the piston is cold because of the large piston clear-
ance at that time and decreases as the engine
warms up.
To reduce piston slap, the major thrust force must
be reduced.
This is done in some engines by offsetting the
center of the piston pin slightly from the center line
of the piston.
Piston Slap
Golpeteo lateral del pistón
2-21
 GOLPETEO LATERAL DEL PISTÓN
Este golpeteo es el ruido producido por el pistón cuan-
do choca contra la camisa del cilindro.
El golpeteo lateral es producido cuando el sentido de la
fuerza de empuje cambia debido a que el pistón pasa de
la carrera de compresión a la carrera de combustión.
En otras palabras, el pistón es forzado a chocar contra
la camisa del cilindro en el momento de la transición
que existe cuando se pasa de la fuerza de empuje menor
a la fuerza de empuje mayor, y esto causa el impacto
y su ruido metálico.
El golpeteo del pistón está afectado por la holgura (huel-
go) del pistón, y es más probable que suceda cuando
la holgura del pistón es excesiva.
Una característica del golpeteo lateral del pistón es que es
mayor cuando el pistón está frío porque en ese momento la
holgura entre la pared (camisa) del cilindro y el pistón mis-
mo es más grande, y que disminuye a medida de que el
motor se calienta y el huelgo se hace menor.
Para reducir este golpeteo del pistón, la fuerza mayor
de empuje debe se disminuida.
En algunos motores esto se consigue descentrando
ligeramente de la línea central del pistón el centro del
eje (bulón) del pistón.
Offset Descentrado
Offset Piston
Pistón descentrado
2-22

‘ OPERATION OF OFFSET PISTONS ‘ FUNCIONAMIENTO DE LOS PISTONES

In engines with offset pistons, the direction of thrust
of the piston changes from the minor thrust direc-
tion to the major thrust direction near the end of
the compression stroke (that is, just before TDC /
compression).
Since the piston’s thrust direction changes before
the piston receives combustion pressure, piston
slap is reduced.
DESCENTRADOS
En los motores con pistones descentrados, el sentido
del empuje del pistón cambia y pasa del sentido del
empuje menor al sentido del empuje mayor.
Esto sucede hacia el fin de la carrera de compresión
{más precisamente, justo antes de punto muerto supe-
rior (TDC=PMS) / Compresión}.
Ya que el sentido del empuje del pistón cambia -antes
de que la presión de combustión sea aplicada al pis-
tón- el golpeteo lateral del pistón es reducido.

Compression pressure Compression pressure Combustion pressure

Presión de compresión Presión de compresión Presión de combustión

Compression Stroke Before TDC/Compression Combustion Stroke

Carrera de compresión Carrera de combustión Antes de PMS / Compresión

’ PISTON SIZE ’ TAMAÑO DEL PISTÓN

If the clearance of any or all of the pistons exceeds
the service limit due to wear of the cylinder bores
or pistons, either the cylinder block or pistons must
be replaced or the cylinder bores must be rebored
and oversized pistons be used.
A piston size code is stamped in the piston head.
Si debido al desgaste del pistón o de la camisa del
cilindro, el huelgo (holgura) de cualquiera de todos los
pistones excede el límite de servicio, será necesario
cambiar el bloque motor o los pistones concernidos; o
bien, será necesario proceder a escariar para rectificar
el calibre de los cilindros y, luego, utilizar pistones
sobredimensionados.

This stamping position differs depending on the En la cabeza del pistón está estampado el código de
engine. tamaño del pistón. La localización del estampado difie-
re, según sea el motor concernido.

Front
Parte delantera

Piston outer diameter match mark

Marca de coincidencia del diámetro exterior del pistón

REFERENCE
Piston pins are fitted into piston pin holes
that match the diameter of the piston pin.
Pistons and piston pins are supplied as a
set as regular supply parts.
1) Standard Size Piston
In the recent engines, in order to improve piston
clearance accuracy when the engine is being as-
sembled, standard size pistons are installed for
each cylinder bore size code.
Piston size codes Piston size
Small As the number gets
1 de pistón
larger, the piston
diameter size also
2 número aumenta, el
gets larger, by
approximately
3
Large 0.01 mm.
2) Oversize Piston
If a cylinder is rebored, the size of the oversize pis-
ton is determined by the extent of wear of the cyl-
inder.
Ordinarily, only 0.50 oversize (O/S) pistons are
available as regular supply parts for most engines.
However, for some engines, an O/S 0.25 or 0.75,
etc. piston may also be provided. Furthermore over-
size pistons are not available for some engines.
The outer diameter of an O/S 0.50 piston is approxi-
mately 0.50 mm (0.020 in.) greater than the diam-
eter of a standard size piston.
2-23
REFERENCIA
Los ejes (bulones) de los pistones están inserta-
dos en alojamientos previstos para y ajustarse
al diámetro del eje (bulón) del pistón.
Los pistones y los ejes de pistón son suministrados
como un conjunto de piezas de tipo corriente.
1) Piñón de tamaño estándar
Para aumentar la exactitud del huelgo (holgura) de los
pistones cuando el motor está siendo armado, en los
motores recientes son instalados pistones de tamaño
estándar para cada código de tamaño de calibre de
cilindro.
Códigos de tamaño Tamaño del pistón
1 Pequeño A medida de que el
diámetro del pistón
2
también aumenta
aproximadamente
3 Grande 0,01 mm.
2) Pistón sobredimensionado
Si un calibre de cilindro es rectificado (escariado), el
tamaño del pistón sobredimensionado es determinado
por la medida del desgaste del cilindro.
Generalmente, para la mayoría de los motores solamen-
te hay disponibles pistones de sobredimensión 0,50 como
suministro normal de piezas de repuesto (recambio).
Sin embargo, para algunos motores también pueden ser
suministrados pistones de tamaño extragrande 0,25 o
0,75, etc. Por otra parte, para ciertos motores no hay
disponibles pistones extragrandes.
El diámetro exterior de un pistón sobredimensionado
(extragrande: OS) 0,50 es aproximadamente 0,50 mm
(0,020 in.) mayor que el diámetro de un pistón de ta-
maño estándar.
2-24
3. PISTON RING
 MARKS ON RING
The maker name and oversize marks can be found
stamped on the piston rings.
Size* Tamaño*
Manufacturer Fabrícante
 RING END GAP
If the piston ring end gap is too large, pressurized
gas will leak through the gap. If the gap is too small,
it will cause the two piston ring ends to come into
contact when the ring expands due to heat result-
ing in breaking of the piston ring, or an increase in
the outer diameter, resulting in the piston ring scor-
ing the cylinder wall or in seizing.
For this reason, a ring end gap of approximately
0.2 – 0.5 mm (0.008 – 0.020 in.) must be allowed
when the piston ring is at room temperature.
Ring end gap
3. ARO DE PISTÓN
 MARCAS EN EL ARO
En los aros (anillo, segmentos) de pistón puede haber
estampados el nombre del fabricante y marca de
sobredimensión.
*STD (standard) size rings have no size mark
Los aros de tamaño estándar (STD)* no tienen marcas
de tamaño
 SEPARACIÓN DE LAS PUNTAS DEL ARO
Si la separación (holgura, juego) de las puntas del aro
(anillo) del pistón es demasiado grande, esto será cau-
sa de fugas de gas presurizado a través de dicha se-
paración. Pero si este huelgo es insuficiente, cuando
el anillo se dilate debido a la acción del calor, los dos
extremos (puntas) del aro entrarán en contacto y ello
causará la rotura del anillo concernido; o bien, la ac-
ción del calor causará la dilatación del aro y el aumen-
to del diámetro exterior del aro que entonces comen-
zará a frotar la camisa del cilindro, y esto puede inclu-
so causar el agarrotamiento del pistón.
Por esta razón, debe permitirse una separación de
aproximadamente 0,2 - 0,5 mm (0,008 - 0,020 in.) en-
tre los extremos del aro (anillo, segmento), cuando el
aro está a la temperatura ambiente.
Aro y huelgo de los extremos

‘ RING PUMPING EFFECT
The piston rings move up and down inside the pis-
ton ring grooves while the engine is running. This
has the effect of pumping up oil above the rings,
helping to improve lubrication.
If the gap between a piston ring and its groove is
too large, the pumping effect will also be large, re-
sulting in an increase in oil consumption.
Cylinder Cilindro
Piston Parte superior del pistón
Ring Pumping Effect
Efecto de bombeo del aro
’ RING FLUTTER
If the piston rings flutter, or vibrate up and down or
from side to side in the piston grooves, it reduces
the effectiveness of the rings. This phenomenon
occurs more easily the smaller the rings’ expansion
force, and the faster the piston is moving. When
fluttering occurs, it can be seen in the abnormal
wear, etc. which occurs on the piston grooves and
on the top and bottom surfaces of the piston rings.
The amount of combustion gas which escapes also
increases and the oil film is broken, making it easier
for the piston or piston rings to seize up.
It is therefore necessary to check the ring grooves
and ring gap.
2-25
‘ EFECTO DE BOMBEO DEL ARO
Cuando el motor está funcionando, los aros (anillos) del
pistón suben y bajan dentro de las ranuras en que es-
tán instalados en el pistón. Esto tiene como efecto
producir el bombeo del aceite sobre los aros, lo que
contribuye a mejorar la lubricación.
Si el huelgo (separación) entre el aro del pistón y su
ranura es demasiado grande, el efecto de bombeo tam-
bién será grande y estos será causa del aumento de
consumo de aceite.
Engine oil Aceite de motor
’ REBOTE DE LOS AROS
Cuando los aros (anillos) de los pistones rebotan, o vi-
bran vertical o lateralmente dentro de sus ranuras de alo-
jamiento en el pistón, este fenómeno es causa de la dis-
minución de la eficacia de la acción de los aros
concernidos. Este fenómeno ocurre más fácilmente cuan-
do la fuerza de dilatación de los aros es pequeña, y el
pistón se mueve más rápidamente. Cuando el rebote se
manifiesta sus efectos son el desgaste anormal, etc. de
las ranuras de los pistones y de las superficies superior
e inferior de los aros afectados por este fenómeno. En
tales condiciones, hay aumento de la cantidad de gas
de combustión que se escapa y hay ruptura de la conti-
nuidad de la película lubricante de aceite, lo que favore-
ce el agarrotamiento de los aros del pistón, o del pistón
propiamente tal. Por lo tanto, es necesario verificar las
ranuras para los aros del pistón y la separación de las
puntas de los aros (anillos, segmentos).
2-26
NOTE
Using a thickness gauge, measure the
clearance between a new piston ring and
the wall of the piston ring groove.
NOTA
Emplee un calibre de grosores (espesores) y pro-
ceda a medir la separación (holgura) que hay
entre el aro nuevo de pistón y la pared de la
ranura para el aro de pistón.
 2-27

4. CRANKSHAFT 4. CIGÜEÑAL
 MAIN JOURNAL AND CRANK PIN SIZE  TAMAÑO DE MUÑONES PRINCIPALES Y DE
MUÑEQUILLAS
There are some different standard-sized crankshaft
main journals and crank pins on recent engines, En los motores recientes, hay algunos muñones prin-
with the outer diameter of each size rank varying cipales y muñequillas que tienen diferentes tamaños
by several microns (thousandths of a millimeter). estándar, y para los cuales la variación del diámetro
exterior de cada clase de tamaño puede ser varios
Size codes are therefore stamped on the crank-
micrones (milésimas de milímetro). Por lo tanto, los
shaft. (In some engines, there is only one stand-
código de tamaño están estampados en el cigüeñal. (En
ard size. In such cases, the size codes are not algunos motores, solamente hay un tamaño estándar.
stamped on the crankshaft.) En tales casos, los códigos de tamaño no están es-
These size codes are used during bearing thick- tampados sobre el cigüeñal).
ness size selection in order to improve the oil clear- Estos códigos de tamaño son utilizados para seleccio-
ance accuracy of crankshaft bearings or connect- nar el grueso de los cojinetes anti-fricción para así au-
mentar la exactitud de la holgura para el aceite en los
ing rod bearings.
cojinetes del cigüeñal, o en los cojinetes de las bielas.
The number of standard sizes and the size code La cantidad de tamaños estándar y las localizaciones
locations differ depending on the engine. de los códigos de tamaño difieren según sea el motor
Note that there are several engines in which three concernido.
or more size codes may be given. Sírvase tomar nota de que hay varios motores en los
que hay indicados tres o más códigos de tamaño.
Main journal or
crank pin size Main journal or crank
codes pin size Código de tamaño
(5K engine) de muñones Tamaño de muñones
principales o de principales o de muñequillas
Large muñequillas
1 As the number (motor 5K)
gets larger, the
1 Grande
2 size becomes A medida de que el
several microns número aumenta, el
2
smaller. tamaño disminuye
3
Small varios micrones.
3 Pequeño

No.1 No.2 No.3 No.4

No.1 No.2 No.3 No.4 No.5

Main Journal Size Code Locations (5K) Crank Pin Size Code Locations (5K)
Localizaciones de los códigos de tamaño de los Localizaciones de los códigos de tamaño de
muñones principales (Motor 5K) muñequillas (Motor 5K)
2-28

 CRANKSHAFT BEARINGS  COJINETES DEL CIGÜEÑAL

Ordinarily, crankshaft bearings are made of
aluminum alloy or kelmet metal.
The upper half bearing contains oil hole for lubri-
cation of the crankshaft main journal, and an oil
groove for lubrication of the connecting rod bear-
ing.
Because the crankshaft must bear the strong ex-
plosive pressure from the pistons, recent engines
do not have an oil groove in the lower half bear-
ings.
The upper and lower half bearings have locking lips
to keep them from turning.
There are oil grooves in the surfaces of the thrust
washers where they come in contact with the crank-
shaft, and a tab is provided in each lower half thrust
washer to keep it from turning.
Generalmente, los cojinetes antifricción del cigüeñal es-
tán hechos de aleación de aluminio o de metal kelmat.
El semicojinete superior tiene orificios para el aceite que
lubrica el muñón principal del cigüeñal, y un surco para
el aceite que lubrica los cojinetes de las bielas.
Debido a que el cigüeñal debe soportar la considerable
presión de los pistones, los motores más recientes no
tienen surco de lubricación en los semicojinetes infe-
riores.
Los semicojinetes superior e inferior incorporan una
uñeta para impedir que giren.
En las superficies de las arandelas de empuje hay sur-
cos de lubricación en el punto donde están en contacto
con el cigüeñal, y una lengüeta localizada en la parte
inferior de la arandela de empuje impide que ellas giren.

Oil groove Surco para aceite

Upper half bearing Semicojinete superior

Oil groove

Bearing size code

Locking lip
Código de tamaño de semicojinete
Uñeta de bloqueo
Lower half bearing
Semicojinete inferior

Oil groove
Surco para aceite
Crankshaft Bearing
Cojinete de cigüeñal
 2-29

The crankshaft bearings come in several standard
sizes, which vary by several microns depending on
their thickness. A size code is stamped on the back
of the bearing.
The number of standard sizes and the size coding
method differ depending on the engine, so refer to
the repair manual for the engine being serviced.
Ordinarily, there are either three or five standard
crankshaft bearing sizes.
Bearing size
Bearing size
codes
3 Thin
As the number
4 gets larger, the
5 bearing thickness
6 increases by several
microns.
7 Thick
Los cojinetes de cigüeñal pueden tener varios tamaños
estándar que en función de su grueso pueden tener una
variación de varios micrones. Un número de código está
estampado en la cara trasera de cada cojinete.
La cantidad de tamaños estándar y el método de codi-
ficación varían según sea el motor. Consecuentemen-
te, refiérase al Manual de Reparación (Manual de Ta-
ller) para obtener las informaciones para el motor que
se está sirviendo.
Generalmente, hay tres o cinco tamaños estándar de
cojinetes de cigüeñal.
Códigos de tamaño Tamaño de cojinete
de cojinete
3 Delgado
A medida de que el
4 número aumenta, el
5 grosor del cojinete
aumenta varios
6
micrones.
7 Grueso
2-30
5. CONNECTING ROD
The connecting rod is continuously subjected to
compressive force to bending, tensile forces and
other loads from the high pressure of combustion
and the inertial force of the piston, so it must be
strong and rigid enough to withstand these loads.
An oil jet is provided in the big end of the connect-
ing rod in order to supply lubricating oil to the cylin-
der, to cool the piston and to lubricate the piston pin.
REFERENCE
• Just before TDC, the positions of the oil
hole on crankshaft journal and the oil jet
coincide, and oil is sprayed out through
the oil jet.
• If the connecting rod is assembled with
the front and back reversed, the cylinder
will receive insufficient lubrication.
Front mark
Marca delantera
Front Parte delantera
5. BIELAS
Las bielas están continuamente sometidas a fuerzas de
compresión, de cizallamiento y de tensión causadas por
la acción de la elevada presión de combustión y la fuer-
za de inercia del pistón. Por consiguiente, las bielas
deben ser lo suficientemente robustas y rígidas para
poder soportar la acción de todas estas cargas.
En la cabeza de la biela un chorro de aceite lubrica el cilin-
dro para enfriar el pistón y lubrica el eje (bulón) del pistón.
REFERENCIA
• Justo antes del punto muerto superior, la posición
del orificio de aceite del muñón del cigüeñal coin-
cide con la posición del chorro de aceite y el aceite
es asperjado por el chorro.
• Si la biela está armada con las partes delantera y
trasera invertidas, el cilindro será lubricado de
manera insuficiente.
 2-31

 BIG END BORE SIZE CODES  CÓDIGOS DE TAMAÑO DE LA CABEZA DE LA

BIELA

The big end bore of the connecting rod is machined El calibre de la cabeza de la biela ha sido mecanizado con
with the connecting rod bearing cap fitted on it. el sombrerete de la biela instalado. Durante la operación de
Slight differences occur in the bore diameter dur- mecanizado en la máquina pueden producirse pequeñas
ing machining. The size code is stamped on the diferencias en el diámetro del calibre. El código de tamaño
bearing cap. está estampado sobre el sombrerete de la biela.
This size code is used when selecting bearings in Este código de tamaño es utilizado para seleccionar los
order to improve oil clearance accuracy. cojinetes y aumentar la exactitud de la holgura para el
aceite.
Big end bore
Big end bore size
size codes
Códigos del calibre
Tamaño del calibre de
de la cabeza de la
6 Small As the number la cabeza
biela
gets bigger, the
Pequeño
7 bore size becomes 6 A medida de que el
número aumenta, el
several microns diámetro del calibre de
8 Large larger. 7 la cabeza de biela
aumenta varios
8 Grande micrones.

Big end bore size code

Código del calibre de la cabeza de la biela
2-32
 CONNECTING ROD BEARINGS
Ordinarily, the connecting rod bearings are made
of aluminum alloy or kelmet metal.
An oil hole is made in the upper half-bearing in or-
der to provide a passage for the flow of oil to the
oil jet in the big end of the connecting rod. (An oil
hole is provided in the lower half bearing also, but
this is because the same part is used for the lower
half bearing as for the upper half bearing.)
There are three or five standard sizes of connect-
ing rod bearings for most engines, and the thick-
ness of each size differs by several microns. A size
code is stamped on the back side of the bearing.
The number of standard sizes of connecting rod
bearings and the size coding method differ depend-
ing on the engine, so refer to the repair manual for
the engine being serviced.
Bearing size
Bearing size
codes
3 Thin
As the number
4 gets larger, the
5 bearing thickness
increases by several
6 6
microns.
7 Thick
 COJINETES DE BIELA
Generalmente, los cojinetes antifricción de la biela es-
tán hechos de aleación de aluminio o de metal kelmat.
El semicojinete superior tiene un orificio para el flujo del
chorro de aceite que lubrica la cabeza de la biela.
(También hay un orificio de aceite en el semicojinete
inferior del pie de la biela, pero esto es porque ambos
semicojinetes son intercambiables).
Para la mayoría de los motores hay tres o cinco tama-
ños estándar de cojinetes de biela, y el grueso de cada
tamaño varía varios micrones. En la parte trasera del
semicojinete está estampado el código de tamaño. La
cantidad de tamaños estándar de cojinetes de biela y
el método de codificación del tamaño varían según sea
el motor. Consecuentemente, refiérase al Manual de
Reparación (Manual de Taller) para obtener las informa-
ciones para el motor que se está sirviendo.
Códigos del tamaño Tamaño del semicojinete
del semicojinete
3 A medida de que el
Delgado
4 número aumenta, el
5 grosor del
semicojinete aumen-
ta varios micrones.
Grueso
7
Bearing code Código del semicojinete de biela

VALVE MECHANISM
1. DESCRIPTION
 VALVE TIMING
To obtain maximum engine output, it is necessary
to draw as much air-fuel mixture as possible into
the cylinder and to discharge as much burnt gas
as possible.
Therefore, the inertia of the air-fuel mixture and the
combustion gas are considered at the design stage
in order to maximize the length of time the valves
are open. As shown in the figure, the intake valve
starts to open before the piston begins its intake
stroke (before it reaches TDC) and closes after it
reaches BDC (during the compression stroke).
The exhaust valve opens before the piston enters
the exhaust stroke and closes after TDC (after en-
tering the intake stroke). The valve opening and
closing timing is called “valve timing”. Generally,
valve timing is expressed in terms of the crankshaft
angle from the piston TDC or BDC. A diagram show-
ing the valve timing is called a “valve timing dia-
gram”.
REFERENCE
Both the intake and exhaust valves are
open for some time from the final stage of
the exhaust stroke. This is called “valve
overlap”. Generally a larger valve overlap
gives better high-speed performance, but
causes unstable idling.
2-33
MECANISMO DE LAS VÁLVULAS
1. DESCRIPCIÓN
 DISTRIBUCIÓN
Para obtener la potencia máxima del motor, es nece-
sario aspirar el máximo de mezcla de aire-combustible
en el cilindro, y descargar y evacuar el máximo de
gases quemados.
Por consiguiente, en la fase de diseño del motor se toma
en consideración la inercia de los gases de combus-
tión, para optimizar el tiempo que las válvulas perma-
necen abiertas. Como lo muestra la figura siguiente, la
válvula de admisión comienza a abrirse antes de que
el pistón comience su carrera de admisión (antes de
llegar al punto muerto superior), y empieza a cerrarse
antes de que llegue al punto muerto inferior (durante la
carrera de compresión del pistón).
La válvula de escape comienza a abrirse antes de que
el pistón comience su carrera de escape, y se cierra
después del punto muerto superior (después del co-
mienzo de la carrera de admisión del pistón). La
sincronización de la apertura y del cierre de las válvu-
las se llama “distribución”.
Generalmente, la distribución está expresada en térmi-
nos del ángulo de posición del cigüeñal a partir del punto
muerto superior o del punto muerto inferior del pistón.
Un diagrama que muestra la distribución se denomina
diagrama circular de distribución.
REFERENCIA
Tanto la válvula de admisión como la válvula de
escape están ambas abiertas durante un corto
momento en la fase final de la carrera de esca-
pe. Esto se denomina “cruce de válvulas”.
Generalmente, a un cruce de válvulas de ma-
yor duración corresponde un mejor rendimien-
to de régimen elevado, pero esto también cau-
sa la inestabilidad del régimen de ralentí.
2-34

TDC
Compression stroke Valve overlap Intake stroke
Carrera de compresión PMS Carrera de admisión
Cruce de válvulas

In. Ex. Intake valve opens In. Ex.

Admi- Escape
sión Apertura de la válvula
de admisión

Exhaust
valve closes
Cierre de la válvula
de escape
Exhaust stroke Exhaust Combustion (power) stroke
Carrera de escape valve opens
Carrera de combustión (potencia)
Apertura de la
válvula de escape

In. Ex.
In. Ex.
Admi- Escape
sión

Intake
valve closes
Cierre de la
válvula de admisión

BDC
PMI

Valve Timing Diagram

Diagrama circular de distribución
 2-35

 VALVE CLEARANCE  JUEGO DE LA VÁLVULA

Valve clearance is explained below, taking the OHV
type valve mechanism as an example. When a valve
is closed, clearance is provided between all of the
parts from the camshaft to the valve. This play is
called “valve clearance” (or “tappet clearance”) and
is expressed as the distance between the valve
stem end and the rocker arm when the valve is
closed.
El juego (holgura) de la válvula es explicado a continua-
ción tomando como ejemplo el mecanismo tipo válvulas
en culata (OHV). Cuando una válvula está cerrada, hay
huelgo entre todas las piezas desde el árbol de levas a
la válvula. Este juego es llamado juego de válvula {“juego
de empujador (taqué)”} y es expresado como la distan-
cia que hay entre la cola del vástago de la válvula y el
balancín cuando la válvula concernida está cerrada.

Adjusting screw Tornillo de ajuste

Rocker arm Balancín

Valve clearance Juego de taqué

Valve Válvula
Cylinder head Culata
Varilla empujadora Push rod

Empujador (taqué) de válvula Valve lifter

Cylinder block Bloque motor

Camshaft Árbol de levas

2-36
Valve clearance must be provided because each
part of the engine (cylinder block and head, valves,
push rods, etc.) expands when heated.
Assume that the amount of thermal expansion of
the push rods and valves is greater than that of the
cylinder head. If the clearance between the valve
and rocker arm is set to zero when the engine is
cold, as shown in the figure, the valve will not close
completely when the engine becomes hot (as
shown in the right).
This is due to the difference in the rates of ther-
mal expansion of the previously mentioned parts.
This incomplete valve closure will cause engine
output to drop. Valve clearance is provided to pre-
vent this problem.
Rocker arm Zero clearance
Balancín Juego nulo
(igual a cero)
Push rod
Varilla empujadora
Valve lifter
Empujador (taquè)
de válvula
Camshaft
Árbol de levas
Engine Cold
Motor Frio
NOTE
Insufficient valve clearance causes incom-
plete valve closing, resulting in the leakage
of compressed and burnt gas, which may
cause the engine to run improperly.
Excessive valve clearance, on the other
hand, causes the generation of abnormal
noise due to slap between the rocker arms
and valves.
Debe haber juego de empujador (taqué) porque cada pie-
za del motor (bloque motor y culata, válvulas, varillas de
empuje, etc.) se dilata debido a la acción del calor.
Supongamos que la cantidad de dilatación térmica de
las varillas empujadoras y de las válvulas es mayor que
la dilatación de la culata. Si entre la cola de la válvula
y el balancín el juego (separación, huelgo) es nulo cuan-
do el motor está frío -como es ilustrado en la figura
izquierda- entonces la válvula no se cerrará completa-
mente cuando el motor esté caliente (como mostrado
en la figura de la derecha).
Esto es debido a que los coeficientes de dilatación
térmica de las piezas antes mencionadas son diferen-
tes. El cierre incompleto de la válvula será causa de la
disminución de la potencia útil del motor. Para prevenir
este problema se prevé el juego que sea necesario.
Incomplete
closure
Cierre incompleto
Engine Hot
Motor Caliente
NOTA
El juego de taqué (empujador) insuficiente cau-
sa el cierre incompleto de la válvula, lo que a
su vez es causa de fugas de gases comprimidos
y de gases quemados, y esto hace que el motor
funcione inadecuadamente.
Por otra parte, el juego excesivo de taqué cau-
sa la producción de ruido anormal debido al
impacto que se produce entre los balancines y
las colas de los vástagos de las válvulas.

There are two types of valve clearance, which dif-
fer depending on the materials of the cylinder head,
rocker arm support, etc., as well as the camshaft
position. One type of valve clearance decreases as
the engine heats up while the other increases as
the engine heats up. Therefore, the valve clearance
value is pre-determined for each engine to assure
proper functioning of the valve mechanism at all
temperatures.
2. VALVE
Valves are made of special steel because they
are exposed to high pressures and temperatures.
The valve is always pushed in the closing direc-
tion by the spring force, but when the force from
the camshaft is applied to it, the valve moves
downward inside the valve guide bushing in the
cylinder head to open the intake or exhaust port.
Generally, the intake valve is slightly larger than
the exhaust valve.
In order to provide a good seal between the valve
and valve seat, the valve face angle is generally
set at 44.5 or 45.5.
Valve head
Cabeza de la válvula
2-37
Hay dos tipos de juegos de empujador que difieren en
función de los materiales con que están fabricados la
culata, el soporte de los balancines, etc., y en función
de la posición del árbol de levas. Un tipo de juego de
empujador disminuye cuando el motor se calienta, mien-
tras que el otro tipo de juego aumenta cuando el motor
se calienta.
Por consiguiente, el valor del juego de empujador (tam-
bién llamado “juego de taqué “) está predeterminado
para cada tipo de motor con el fin de garantizar el fun-
cionamiento adecuado del mecanismo de las válvulas,
a cualquier temperatura.
2. VÁLVULAS
Las válvulas están hechas de acero especial porque
deben soportar elevadas temperaturas y altas presio-
nes. La válvula es empujada en el sentido del cierre por
la acción de la fuerza ejercida por el muelle (resorte),
pero cuando la fuerza ejercida por la leva del árbol de
levas es aplicada a la válvula, ésta se desplaza dentro
del manguito guía de válvula hacia el interior de la cula-
ta para abrir la lumbrera de admisión o de escape.
Generalmente, la válvula de admisión es ligeramente
mayor que la válvula de escape.
Para mejorar la estanqueidad del cierre entre la zona
de contacto de la válvula y el asiento de la válvula, el
ángulo de la zona de contacto de la válvula es 44,5º o
45,5º, generalmente.
Valve stem Vástago de la válvula
Valve face Zona de contacto de la válvula
44.5º or 45.5º
2-38

3. VALVE SPRING 3. MUELLE DE LA VÁLVULA

The valve spring is used to close the valve. Most
engines use one spring per valve, but some en-
gines use two springs per valve.
On forklifts, engine revolution is not so high. How-
ever, engines used on passenger cars run at high
speed, and valve surging may occur if engine revo-
lution exceeds maximum allow able revolution.
El muelle (resorte) de la válvula es utilizado para cerrar
la válvula. La mayoría de los motores incorporan un
muelle en cada válvula, pero en algunos motores las
válvulas tienen dos muelles (resortes).
En los montacargas, el régimen de rotación del motor
no es muy elevado. Pero, los motores utilizados en los
automóviles pueden funcionar a regímenes elevados y
si las revoluciones del motor exceden el máximo per-
misible las válvulas funcionarían a sacudidas.

In order to prevent valve surging, uneven pitch Para evitar en esos motores el funcionamiento a sacu-
springs or double springs are used on such en- didas de las válvulas, se utilizan resortes (muelles) de
gines. paso desigual, o bien dos muelles.

NOTICE
• Valve surging is caused by valve spring
movement irrelevant to cam operation.
Valve surging occurs when the engine is
operated at above the allowable maxi-
mum speed. It not only causes abnormal
noise generation from the engine but
also causes interference between the
valve and piston, which may lead to dam-
age of those parts.
• Asymmetrical type uneven pitch springs
are installed with the wider pitch at the
top.
NOTA
• El funcionamiento a sacudidas de las válvula es
debido a movimientos del resorte que son inde-
pendientes del funcionamiento de la leva del
árbol de levas. Este tipo de funcionamiento irre-
gular tiene lugar cuando el motor funciona a un
régimen excesivo que sobrepasa el régimen
máximo permisible. Los resultados son no sola-
mente los ruidos anormales del funcionamiento
del motor sino que, además, hay interferencia
entre el funcionamiento de la válvula y el pistón,
lo que puede causar daños a estas piezas.
• Los resortes de tipo paso desigual son insta-
lados con el paso más ancho colocado en la
parte superior.

Top Parte superior

Narrow
Wide
Estrecho Ancho
Wide

Ancho
Narrow
Narrow Estrecho
Estrecho
Inner Outer
Uneven Pitch Spring Uneven Pitch Spring Muelle interior Muelle exterior

(Symmetrical) (Asymmetrical) Double Spring

Muelle de paso desigual Muelle de paso desigual Muelle doble
(Simétrico) (Asimétrico)
 2-39

4. VALVE SEAT 4. SIENTO DE LA VÁLVULA

The valve seat is press-fitted into the cylinder head.
When the valve closes, the valve face comes into
close contact with the valve seat to maintain air-
tightness of the combustion chamber. The valve
seat conducts heat from the valve to the cylinder
head for cooling of the valve. Since the valve seat
is exposed to hot burnt gas and repeated contacts
with the valve, it is made of special steel having high
heat and wear resistance.
60º
45º
30º
El asiento de la válvula está pre-instalado en la culata.
Cuando la válvula se cierra, la zona de contacto de la
válvula entra en contacto con el asiento de válvula para
mantener en la cámara de combustión la estanqueidad
al paso de los gases. El asiento de la válvula conduce
calor desde la válvula hacia la culata para así contribuir
a la refrigeración de la válvula. Debido a que el asiento
de la válvula está sometido a la alta temperatura de los
gases de combustión y a contactos repetidos con la
cabeza de la válvula, él esta hecho de acero especial
de elevada resistencia a la temperatura y al desgaste.

Valve contact face

Zona de contacto de la cabeza de la válvula
2-40
5. VALVE GUIDE BUSHING AND
OIL SEAL
The valve guide bushing is generally made of cast
iron and is press-fitted into the cylinder head. The
valve guide bushing guides the valve so that valve
face makes proper contact with the valve seat. The
sliding contact surfaces of the valve stem and
valve guide bushing are lubricated by the engine
oil. To prevent a large amount of engine oil from
entering the combustion chamber through the
clearance between the valve stem and the valve
guide bushing, a rubber oil seal is provided on top
of the valve guide bushing.
NOTE
• Unsmooth movement or sticking of the
valve stem in the valve guide bushing is
called “valve sticking”. It occurs when the
clearance between the valve stem and
valve guide bushing is too small or when
they are not sufficiently lubricated.
• If the valve stem oil seal is broken or
hardened, or if the clearance between
the valve stem and valve guide bushing
is excessive, engine oil will enter the
combustion chamber. This oil will burn in
the combustion chamber and will be dis-
charged through the exhaust pipe. As a
result, engine oil consumption will in-
crease.
Ordinarily, oil enters the combustion
chamber more easily via the intake valve.
Air-fuel
mixture
Intake valve Exhaust valve
(open) (closed)
Vacuum
Intake Stroke
5. GUÍA DE LA VÁLVULA Y RETÉN
DE ACEITE
Generalmente, el manguito guía de la válvula es de hierro
fundido y está pre- instalado en la culata. Este manguito guía
el desplazamiento del vástago (caña) de la válvula de mane-
ra que la zona de contacto de la cabeza de la válvula se
asiente correctamente en el asiento de la válvula. Las su-
perficies de contacto del vástago de la válvula y del mangui-
to guía son lubricadas por el aceite del motor. Un retén de
aceite (sellador) está instalado en la parte superior del man-
guito guía para evitar que por el huelgo (separación) que hay
entre el vástago de la válvula y el manguito guía entre dema-
siado aceite en la cámara de combustión.
NOTA
• El movimiento difícil e irregular del vástago
dentro del manguito guía se llama refrena-
miento de la válvula, y ocurre cuando la sepa-
ración (holgura) entre el vástago de la válvula
y la guía del manguito es demasiado peque-
ña, o cuando la lubricación es insuficiente.
• Si el vástago de la válvula está quebrado o
endurecido, o si la holgura entre el vástago
de la válvula y la guía del manguito es exce-
siva, el aceite del motor entrará en la cáma-
ra de combustión. El aceite se quemará en la
cámara de combustión y será descargado por
el tubo de escape. El resultado será el aumen-
to del consumo de aceite.
Generalmente, el aceite entra en la cámara
de combustión más fácilmente por la válvula
de admisión.
Mezcla de
aire-
combustible
Válvula de
admisión Válvula de escape
(abierta) (cerrada)
Vacío
Carrera de admisión

6. HYDRAULIC VALVE LIFTER
 DESCRIPTION
In Y series engines, hydraulic valve lifter, which
maintain zero valve clearance at all times, are used
in place of the conventional type valve lifters in or-
der to provide maintenance free valve clearance
adjustment and to reduce valve noise.
Top grade alloy cast iron is used for the bottom
surface of the hydraulic valve lifter and it is given
a rounded shape to promote lifter rotation by cam.
NOTE
Always keep the removed lifters in an up-
right position to prevent the oil inside from
draining out. If the lifters are installed with
insufficient oil, they will generate noise
when the engine is started until all of the
air bleeds out.
2-41
6. EMPUJADOR HIDRÁULICO DE
VÁLVULA
 DESCRIPCIÓN
En los motores de la serie Y, los empujadores (taqués) de
válvula convencionales son reemplazados por empujadores
hidráulicos de válvula -cuyo juego es cero, constantemente-
y que están diseñados para que su mantenimiento esté
exento de ajustes de holgura (juego), y para disminuir el ruido
de funcionamiento de las válvulas.
La base del empujador hidráulico está hecha de alea-
ción de hierro fundido de grado superior, y su forma
cóncava favorece la rotación del empujador que está
sometido a la acción de la leva.
NOTA
Para evitar que el aceite contenido en el
empujador sea vertido, cuando desmonte los
empujadores hidráulicos manténgalos siempre en
posición vertical boca arriba. Si los empujadores
son instalados con insuficiente aceite, cuando el
motor empiece a funcionar, el funcionamiento de
los empujadores producirá ruido hasta que todo
el aire que contienen sea expulsado.
2-42

 OPERATION  FUNCIONAMIENTO

Pressurized oil from the oil pump enters the plunger
in the lifter via the oil passage.
1) Valve Closed
Because the plunger spring pushes the plunger up
at all times, the pressurized oil pushes the check
ball against the check ball spring and flows into the
working chamber of the lifter.
El aceite a presión procedente de la bomba de aceite
entra -a través del orificio de paso- en el émbolo buzo
del empujador.
1) Válvula cerrada
Debido a que el resorte (muelle) del émbolo buzo em-
puja continuamente el émbolo buzo hacia arriba, el
aceite presurizado empuja la válvula esférica de reten-
ción contra el muelle de la misma válvula y fluye den-
tro de la cámara de trabajo del empujador.

Push rod
Varilla empujadora de la válvula

No clearance No hay juego

Oil passage Paso del aceite

Plunger Émbolo buzo

Lifter body Cuerpo del empujador

Check ball Válvula esférica de retención
Check ball spring
Muelle de la válvula esférica de retención
Cámara de trabajo Working chamber Plunger spring Muelle del émbolo buzo

2) Valve Open
As the camshaft turns and the cam pushes on the
lifter body, the oil pressure in the working chamber
rises, and the check ball closes the oil passage. As
the cam continues to rotate, the lifter body is
pushed up along with the plunger, and the valve
opens by means of the rocker arm via the push rod.
When the lifter is pushed upward, a little of the oil
in the working chamber escapes through the clear-
ance between the body and plunger. Then, as the
cam rotates and closes the valve, the oil again
pushes against the check ball and reenters the
working chamber, keeping the valve clearance at
zero.
2-43
2) Válvula abierta
Cuando el árbol de levas gira y la leva empuja el cuer-
po del empujador, la presión del aceite dentro de la
cámara de trabajo aumenta, y la válvula esférica de
retención cierra el paso de aceite. Cuando la leva si-
gue girando, el cuerpo del empujador es desplazado
hacia arriba con el émbolo buzo, y la válvula se abre
mediante la acción del balancín, que es activado por la
varilla empujadora de la válvula.
Cuando el empujador es impulsado hacia arriba, algo
del aceite que hay dentro de la cámara de trabajo se
escapa a través del juego (separación) entre el cuerpo
y el émbolo buzo.
Entonces, a medida de que la leva gira y cierra la vál-
vula, el aceite vuelve a hacer presión contra la válvula
esférica de retención y entra otra vez en la cámara de
trabajo, manteniendo el juego en el valor cero (sin jue-
go alguno).
2-44
LUBRICATION SYSTEM
1. DESCRIPTION
The lubrication system supplies engine oil to the ro-
tating and sliding parts of the engine so that they
can operate smoothly. It also serves an important
role in cooling.
The lubrication system consists mainly of the oil pan
which stores the oil, the oil pump which pumps the
oil to each part of the engine, the relief valve which
controls the maximum oil pressure, the oil filter
which filters out the impurities got into the oil, the
oil pressure sender gauge (oil pressure switch)
which detects the oil pressure and the oil level
gauge which measures the oil level in the oil pan.
2. OIL PUMP
The oil stored in the oil pan is drawn up into the oil
pump through a strainer.
The oil pump discharges pressurerised oil. Oil
pressure increases as the engine speed increases.
When the pressure rises above a predetermined
level, it overcomes the spring force of the relief
valve and opens the relief valve. Excess oil returns
through the relief valve to the oil pan.
If the relief valve becomes stuck in the open posi-
tion, the oil pressure will not rise, which could cause
seizing of the engine parts.
If the sliding parts inside the oil pump become worn,
this will also cause the oil pressure to drop.
Válvula de alivio Reliefe valve
SISTEMA DE LUBRICACIÓN
1. DESCRIPCIÓN
El sistema de lubricación lubrica -mediante el aceite de
motor- todas las piezas que giran y las piezas que se
deslizan, para que el motor pueda funcionar establemen-
te y con facilidad.
Este sistema también desempeña un papel importante
en la refrigeración del motor. El sistema de lubricación
está constituido, principalmente, por el cárter (depósi-
to) de aceite que contiene el aceite, la bomba de acei-
te que bombea el aceite y los envía a cada pieza del
motor, la válvula de alivio que controla la presión máxi-
ma del aceite, el filtro de aceite que filtra las impure-
zas contenidas en el aceite, el medidor emisor de pre-
sión de aceite (interruptor de presión de aceite) que
detecta la presión del aceite, y el medidor de nivel de
aceite que detecta el nivel de aceite contenido en el
depósito de aceite.
2. BOMBA DE ACEITE
El aceite contenido en el depósito (cárter) es aspirado
-a través del tamiz de entrada- por la bomba de aceite.
La bomba de aceite descarga aceite a presión, y esta
presión aumenta a medida de que el régimen del mo-
tor aumenta.
Cuando la presión del aceite llega a un valor predeter-
minado, sobrepasa la acción de la fuerza del resorte
(muelle) de la válvula de alivio y abre la válvula de ali-
vio. El exceso de aceite vuelve -a través de la válvula
de alivio- al cárter (depósito) de aceite.
Si la bomba de aceite se atasca cuando está abierta,
la presión del aceite no aumenta lo que podría causar
el agarrotamiento de las piezas del motor.
Cuando las piezas internas de la bomba de aceite es-
tán desgastadas, esto causará, también, la disminución
de la presión del aceite.
Oil pump shaft Vástago de la bomba de aceite
Driven rotor Rotor impulsado
Driving rotor Rotor impulsor
Oil strainer Tamiz de entrada de la bomba

3. OIL COOLER
It is desirable that the temperature of the engine
oil should not rise above 100ºC (212ºF), and if it
rises above approximately 125ºC (257ºF), its lubri-
cating properties deteriorate suddenly.
In some engines, an oil cooler is provided to cool
the engine oil for this reason.
There are two types of oil cooler, the air-cooled type
and the water-cooled type.
4. OIL CONSUMPTION
Even when the engine is not leaking oil, some oil
is lost through entering the combustion chamber
and being burned up.
This amount of oil lost in this way will vary consid-
erably depending on how the vehicle is driven. It
becomes greater when the vehicle is driven at high
speed and heavy load or when the engine is used
for braking.
There are three routes by which oil can get into the
combustion chamber and be consumed.
These routes of oil loss are shown below.
 Oil loss via the piston ring
 Oil loss via the valve guide
‘ Oil loss due to blow-by gas being mixed with oil
Routes of Oil Loss
Localizaciones de pérdida de aceite
2-45
3. ENFRIADOR DE ACEITE
Es deseable que la temperatura del aceite del motor
no exceda 100ºC (212ºF). En efecto, cuando sube has-
ta aproximadamente 125ºC (257ºF), sus propiedades
lubricantes se deterioran súbitamente.
En algunos motores, se ha incorporado un dispositivo
enfriador del aceite para evitar que la temperatura del
aceite suba excesivamente.
Hay dos tipos de enfriadores de aceite: el tipo enfriado
por aire, y el tipo enfriado por agua.
4. CONSUMO DE ACEITE
Incluso cuando no hay fugas de aceite de motor, algún
aceite es perdido porque entra en la cámara de com-
bustión donde es quemado.
Esta cantidad de aceite perdido de esta manera puede
variar considerablemente dependiendo de cómo se con-
duce el vehículo. La pérdida es mayor cuando el vehí-
culo es conducido a velocidad elevada y con carga
pesada, o cuando el motor es utilizado para el frenado.
Hay tres posibilidades para que el aceite pueda pene-
trar en la cámara de combustión donde es consumido.
Estas Pocalizaciones de pérdida de aceite están mos-
tradas aqui abajo.
 Por los aros (anillos) de pistón
 Por la guía del vástago (caña) de la válvula
‘ Pérdida de aceite en los gases de escape mezcla-
dos con aceite.
2-46

COOLING SYSTEM SISTEMA DE REFRIGERACIÓN

1. FLOW OF ENGINE COOLANT 1. FLUJO DEL LIQUIDO EFRIGERANTE

There are two types of water cooling system, dif-
ferentiated by the position where the thermostat is
mounted. In one type, the thermostat is mounted
in the water inlet, and in the other type, it is
mounted in the water outlet. Cooling systems can
also differ in whether or not a bypass valve for
controlling the bypass circuit is included or not.
In the recent engines, the most commonly used
systems include a thermostat with a bypass
valve.
Hay dos tipos de sistema de refrigeración por agua, que
se diferencian por la posición de montaje del termosta-
to. En un tipo el termostato está en la admisión del
agua; y en el otro tipo el termostato está instalado en
la salida del agua. Los sistemas de refrigeración tam-
bién pueden diferir porque incorporan o no una válvula
de derivación para controlar el funcionamiento del cir-
cuito de derivación.
En los motores recientes, el sistema más generalmen-
te utilizado incorpora un termostato con una válvula de
derivación.

 THERMOSTAT IN WATER OUTLET TYPE  SISTEMA CON TERMOSTATO MONTADO EN

(WITHOUT BYPASS VALVE) LA SALIDA DEL AGUA (SIN VÁLVULA DE
DERIVACIÓN)

Coolant flows into the bypass circuit regardless of El líquido refrigerante fluye por el circuito de derivación
the coolant temperature. independientemente de la temperatura del agua.

1) When the Coolant is Cold 1) Cuando el líquido refrigerante está frío

When the engine coolant temperature is low, the
thermostat is closed, shutting off the flow of cool-
ant to the radiator. Coolant is pumped by the wa-
ter pump directly to the cylinder block and the cyl-
inder head. It then passes through the bypass cir-
cuit, returning to the water pump.
Cuando la temperatura del líquido refrigerante está baja,
el termostato está cerrado y esto impide el paso del flujo
de refrigerante hacia el radiador. El líquido refrigerante es
bombeado por la bomba de agua directamente en el blo-
que motor y la culata. Y, enseguida, pasa a través del
circuito de derivación para volver a la bomba de agua.

Thermostat (closed) Termostato (cerrado)

Radiator Radiador

By-pass Derivación

Water jacket
Camisa de agua
Water pump
Bomba de agua
 2-47

2) When the Coolant is Hot 2) Cuando el líquido refrigerante está caliente

When the engine coolant temperature becomes
high, the thermostat opens, allowing heated cool-
ant to flow through the thermostat to the radiator,
where it is cooled. It then returns to the water pump.
Coolant also flows through the bypass circuit.
Cuando la temperatura del líquido refrigerante está alta,
el termostato se abre y esto permite el paso del flujo
de refrigerante hacia el radiador, donde es enfriado.
Enseguida, vuelve a la bomba de agua.
El líquido refrigerante también fluye por el circuito de
derivación.

Thermostat (open) Termostato (abierto)

Radiator Radiador

By-pass Derivación

Water jacket
Camisa de agua
Water pump
Bomba de agua

 THERMOSTAT IN WATER INLET TYPE  SISTEMA CON TERMOSTATO MONTADO EN

(WITH BYPASS VALVE)
Coolant flowing through the bypass circuit is con-
trolled by the bypass valve in accordance with the
coolant temperature.
LA ENTRADA DEL AGUA
(CON VÁLVULA DE DERIVACIÓN)
El flujo del líquido refrigerante por el circuito de deriva-
ción es controlado por la válvula de derivación, de acuer-
do con la temperatura del líquido refrigerante.
2-48

1) When the Coolant is Cold 1) Cuando el líquido refrigerante está frío

When the engine coolant temperature is low, the
thermostat is closed and the bypass valve is open.
Coolant is pumped to the cylinder block and cylin-
der head by the water pump, then passes through
the bypass circuit and returns to the water pump.
From heater
By-pass hose Del calentador
Manguera de derivación
Cuando la temperatura del líquido refrigerante está baja,
el termostato está cerrado y la válvula de derivación está
abierta. El líquido refrigerante es bombeado por la bomba
de agua directamente en el bloque motor y la culata.
Y, enseguida, pasa a través del circuito de derivación
para volver a la bomba de agua.
Water jacket Camisa de agua
To heater Al calentador

Water pump Bomba de agua

Thermostat Termostato
Cooling fan
Radiator Radiador
Ventilador de refrigeración

2) When the Coolant is Hot 2) Cuando el líquido refrigerante está caliente

When the engine coolant temperature becomes
high, the thermostat opens and the bypass valve
closes. Heated coolant flows to the radiator where
it is cooled. It then flows through the thermostat and
back to the water pump.
Cuando la temperatura del líquido refrigerante está alta,
el termostato se abre y la válvula de derivación se cie-
rra. Esto permite el paso del flujo de refrigerante caliente
hacia el radiador, donde es enfriado. Enseguida, fluye
por el termostato y vuelve a la bomba de agua.

Radiator Radiador Water jacket Camisa de agua

From heater
To heater Al calentador
Del calentador

Water pump Bomba de agua

Thermostat Termostato
Cooling fan
Ventilador de refrigeración
 2-49

NOTICE
An engine equipped with a thermostat with
bypass valve combination should not be
run with the thermostat removed.
In engines with a bypass valve in the bypass
circuit, the bypass circuit is wider than in the
type without a bypass valve. If the engine is
run with the thermostat with bypass valve
removed, most of the coolant will flow through
the bypass circuit, resulting in engine over-
heating. (The radiator offers resistance to the
flow of coolant, so it is easier for coolant to
flow through the bypass circuit.)
2. THERMOSTAT
There are two types of thermostat, the type which
includes a bypass valve and the type without a by-
pass valve.
The cylinder in the thermostat is moved by the ther-
mal expansion of wax in the cylinder, causing the
main valve to open.
The bypass valve operates together with the main
valve. (When the main valve opens, the bypass
valve closes.)
When the coolant is replaced, air is bled from the
radiator cap through the jiggle valve. The jiggle
valve is closed by the flow of coolant while the en-
gine is running.
NOTA
El motor que está equipado con un termostato
que incorpora una válvula de derivación no
debe funcionar sin el termostato.
En los motores que incorporan una válvula de
derivación en el circuito de derivación, el cir-
cuito de derivación es más ancho que el circui-
to que no incorpora una válvula de derivación.
Si se hace funcionar el motor sin el termostato
que incorpora una válvula de derivación, la
mayor parte del líquido refrigerante fluirá a tra-
vés del circuito de derivación, y esto causará el
recalentamiento del motor. (El radiador presen-
ta mayor resistencia al flujo del líquido refrige-
rante, y, por consiguiente, el líquido fluirá por
el circuito de derivación porque el paso por él
es más fácil y directo).
2. TERMOSTATO
Hay dos tipos de termostato: el tipo que incorpora una
válvula de derivación; y el tipo sin válvula de derivación.
El cilindro que está dentro del termostato es movido por
la dilatación térmica de la cera que él contiene, y esto
causa la apertura de la válvula principal.
La válvula de derivación funciona conjuntamente con la
válvula principal. (Cuando la válvula principal se abre, la
válvula de derivación se cierra).
Cuando se cambia el líquido refrigerante, el aire es
purgado desde la tapa del radiador a través de la válvu-
la de reajuste. Esta válvula es cerrada por el flujo del
líquido refrigerante cuando el motor está funcionando.

Jiggle valve
Válvula de reajuste Jiggle valve
Válvula de reajuste
Válvula Valve

Sleeve (rubber)
Camisa (caucho)
Cera Wax
Valve
Válvula
Cylinder
Cilindro
Cylinder Wax Cera
Bypass valve Válvula de derivación Cilindro

With Bypass Valve Without Bypass Valve

Con válvula de derivación Sin válvula de derivación
2-50
FUEL SYSTEM
1. DESCRIPTION
The fuel system delivers the fuel (gasoline) from the
fuel tank to the carburetor. The carburetor mixes
the fuel (gasoline) with air and delivers the mixture,
in the form of droplets of fuel suspended in air, to
the engine.
 AIR-FUEL RATIO & AIR-FUEL MIXTURE
In a gasoline engine, the ratio of fuel to air must
be just right to insure optimal combustion in the cyl-
inders. The engine cannot operate efficiently if the
amount of fuel is either too great or too small in
relation to the volume of air. The amount of air in
proportion to the amount of fuel is known as the
air-fuel ratio, and this ratio is very important because
the optimum air-fuel ratio is required under all en-
gine conditions. Additionally, engine power perform-
ance is affected by the amount of air-fuel mixture
drawn into the cylinders.
Air
Aire
AIR-FUEL RATIO
. .
15 : 1 . . . . Weight ratio Air 1 =. 1.3g
. .
9000 : 1 . . . . Volume ratio Fuel 1 =. 780g
Hereafter, the term “air-fuel ratio” will be used to re-
fer to the weight ratio.
SISTEMA DE COMBUSTIBLE
1. DESCRIPCIÓN
El sistema de combustible suministra al carburador el
combustible (gasolina) contenido en el depósito (tanque)
de combustible. El carburador mezcla el combustible
(gasolina) con aire y suministra al motor esta mezcla,
en forma de minúsculas gotitas de combustible suspen-
didas en aire.
 RELACIÓN DE AIRE-COMBUSTIBLE Y MEZCLA
DE AIRE-COMBUSTIBLE
En el caso del motor de gasolina, la relación de aire-
combustible debe ser justo la que es necesaria para
optimizar la combustión en los cilindros.
El motor no puede funcionar eficazmente si la cantidad
de combustible suministrado es excesiva o insuficien-
te con respecto al volumen de aire. La cantidad de aire
proporcional a la cantidad de combustible es llamada
relación de aire-combustible, y ella es muy importante
porque en todas las condiciones de funcionamiento del
motor es necesario que esta relación sea óptima.
Adicionalmente, el rendimiento de la potencia del mo-
tor es afectado por la cantidad de mezcla relación de
aire-combustible que es aspirada en los cilindros.
Fuel Combustion Combustión
Combustible
RELACIÓN DE AIRE-COMBUSTIBLE
15 : 1. . . Relación ponderal Air 1 =. 1.3 g
9000 : 1. . . Relación volúmica Combustible 1 =. 780 g
En adelante, el término “relación de aire-combustible”
será empleado para designar la relación de peso
(ponderal).

 AIR-FUEL MIXTURE & POWER
PERFORMANCE
1) Theoretical Air-Fuel Ratio
The theoretical air-fuel ratio is the mixture ratio of
the theoretical air volume and fuel volume required
for complete combustion of the fuel. This is ex-
pressed as the air-fuel ratio (A/F) and is normally
14.7:1 for gasoline engines.
For simplicity, the ratio may often be rounded off
to 15:1.
The mixture of theoretical air-fuel ratio provides
optimal engine power and fuel efficiency, and helps
to purify the exhaust gases passing through the
three-way catalyst. For this reason, a large number
of engines use the theoretical air-fuel ratio in a wide
range of operating conditions.
2) Economical Air-fuel Ratio
The most economical air-fuel ratio is the ratio con-
suming the least amount of fuel for a given power
range. This ratio is larger (i.e., leaner) than the
theoretical ratio. To insure complete combustion of
the fuel, it is necessary to increase the proportion
of air and make it easier for fuel to mix with the air.
Because it lacks power, this ratio is used only on
certain engines and under light loads.
Fuel consumption
Consumo de combustible
Fuel consumption
Air-fuel radio
Fuel Consumption (at constant rpm)
Consumo de combustible (a rpm constantes)
2-51
 RENDIMIENTO DE LA MEZCLA DE AIRE-
COMBUSTIBLE Y DE LA POTENCIA
1) Relación teórica de aire-combustible
La relación teórica de aire-combustible es la relación
de mezcla de los volúmenes teóricos de aire y de com-
bustible necesarios para que la combustión del com-
bustible se completa.
Esto puede ser expresado mediante la relación de aire-
combustible que, normalmente, es 14,7 : 1 para el
motor de gasolina.
Por razones de simplicidad, esta relación puede ser
redondeada al valor 15 : 1.
La mezcla de la relación teórica de aire-combustible
hace óptimas la potencia del motor y la eficacia del
consumo de combustible, y contribuye a depurar los
gases de escape que pasan por el catalizador de tres
vías. Por esta razón, muchos motores utilizan la rela-
ción teórica de aire-combustible en una amplia gama
de condiciones de funcionamiento.
2) Relación económica de aire-combustible
La relación más económica de aire-combustible es la
relación que consume la menor cantidad de combusti-
ble en un intervalo dado de potencia. Esta relación es
mayor (es decir, más pobre) que la relación teórica.
Para garantizar la combustión completa del combusti-
ble, es necesario aumentar la proporción de aire y faci-
litar así la mezcla del combustible con el aire.
Debido a la baja potencia que suministra, esta relación
es utilizada solamente en ciertos motores y cuando las
cargas son ligeras.
Consumo de combustible
Relación de aire-combustible
2-52
3) Power Air-Fuel Ratio
The power air-fuel ratio is the ratio that provides
the maximum power performance at a given rpm. It
is smaller (i.e. richer) than the theoretical ratio, and
is able to use up all the air that is drawn into the
cylinders. In addition to increasing power, this re-
duces the combustion temperature due to the la-
tent heat of vaporization* of fuel, thus minimizing
damage to the pistons, exhaust manifold, etc.
* The heat needed to convert a certain amount
of liquid to vapor at a certain temperature.
To improve fuel economy, recent engines use parts
that are made of improved materials that are de-
signed to help the air-fuel ratio approach as close
as possible to the theoretical ratio.
Rendimiento de la potencia
Power performance
Air-fuel radio
Power Performance (at constant rpm)
Rendimiento de la potencia (a rpm constantes)
3) Relación potente de aire-combustible
La relación potente de aire-combustible es la relación que
proporciona la potencia máxima a un régimen determi-
nado de rpm. Es menor (es decir, más rica) que la rela-
ción teórica, y es capaz de utilizar todo el aire que ha
sido aspirado en el cilindro. Además de suministrar ma-
yor potencia, la utilización de esta relación baja la tem-
peratura de la combustión debido al calor latente* de
vaporización del combustible, y esto minimiza el daño de
los pistones, del colector (múltiple) de escape, etc.
* Calor necesario para convertir cierta cantidad de
líquido en vapor, a una temperatura determinada.
Para aumentar la economía del consumo de combusti-
ble, los motores recientes utilizan piezas que están
hechas con materiales muy perfeccionados y que es-
tán diseñadas para que la relación de aire-combustible
se aproxime tanto como sea posible a la relación teó-
rica de aire-combustible.
Power performance
Rendimiento de la potencia
Relación de aire-combustible
 2-53

4) Driving Conditions and Air-Fuel Ratio

Driving condition Air-fuel radio Remarks

Normal
The theoretical air-fuel ratio is used because the fuel and
operation Theoretical
air mix well at this temperature.
after warm-up

When the engine is cold, fuel does not vaporize well and
Richer often clings to the walls of the intake manifold and com-
(depending on bustion chambers without mixing properly with air.
Cold engine
engine Thus, in order for the actual combustion mixture to ap-
temperature) proach as close as possible to the theoretical ratio, a
larger amount of fuel must be provided.

Since the engine cranks at a very low rpm during starting,

During starting Richer the air flows at an extremely low speed. For this reason,
the fuel and air do not mix well, thus requiring more fuel.

Since the engine runs at a low speed at idle, the air also
flows at a low speed, slowing the mixing of fuel and air.
During idling Slightly richer Slightly more fuel must therefore be supplied in order to
decrease the disparity of air-fuel mixtures supplied to the
cylinders.

Because fuel is heavier than air, the flow of fuel cannot

keep up with the airflow at the beginning of acceleration,
During Additional fuel
this results in a leaner mixture. An additional amount of
acceleration injected
fuel is therefore injected from the acceleration pump in
order to prevent the mixture from becoming too lean.

Slightly more fuel is provided in order to obtain a higher

Under high loads Slightly richer
power output and to protect the engine parts.

In an engine that aims for fuel economy, a slightly leaner

Cruising Slightly leaner or air-fuel mixture is provided.
(light load) theoretical In an engine that aims for more power, a theoretical air-
fuel ratio is provided.
2-54

4) Condiciones de conducción y relación de aire-combustible

Condiciones de Relación de Observaciones

conducción aire-combustible

Funcionamiento
Teórica La relación teórica de aire-combustible es utilizada porque el com-
normal después del
bustible y el aire se mezclan bien a esta temperatura.
calentamiento

Cuando el motor está frío, el combustible no se vaporiza bien y

Más rica frecuentemente se pega a las paredes del colector (múltiple) de
admisión y de las cámaras de combustión sin llegar a mezclarse
(Dependiendo de la
Motor frío adecuadamente con el aire.
temperatura del Por consiguiente, para que la mezcla de combustión de ese mo-
motor) mento se aproxime tanto como sea posible a la relación teórica,
debe suministrarse una mayor cantidad de combustible.

Ya que cuando el motor arranca las revoluciones son muy bajas,

el aire fluye a una velocidad extremadamente baja. Por esta ra-
Durante el arranque Más rica
zón, el aire y el combustible no se mezclan bien, y es necesario
suministrar una mayor cantidad de combustible.

Debido a que el motor funciona a un régimen bajo durante el ralentí,

el aire también fluye a baja velocidad y esto demora la mezcla
Durante el régimen de Ligeramente más del combustible con el aire. Por consiguiente, debe suministrarse
ralentí rica una cantidad ligeramente mayor de combustible, para compensar
la desigualdad de mezclas de aire-combustible suministradas a
los cilindros.

Debido a que el combustible es más pesado que el aire, el flujo

Inyección de de combustible no puede igualarse con el flujo de aire al principio
Durante la aceleración combustible de la aceleración, y esto hace que la mezcla sea más pobre. Es
adicional necesario entonces, inyectar una cantidad adicional de combus-
tible desde la bomba de aceleración para impedir que la mezcla
llegue a ser excesivamente pobre.

En condiciones de Ligeramente más Para obtener mayor potencia útil y para proteger las piezas del motor,
cargas pesadas rica se debe suministrar una cantidad ligeramente mayor de combustible.

En un motor en el que se quiere economizar el combustible, se

suministra una mezcla de aire-combustible que es ligeramente más
Régimen de crucero Ligeramente más
pobre.
(Carga ligera) pobre; o teórica.
En un motor en el que se quiere obtener más potencia, se sumi-
nistra una mezcla teórica de aire-combustible.

2. FUEL FILTER
A fuel filter is located between the fuel tank and the
fuel pump to remove any dirt or water that there
may be in the gasoline.
The element inside the filter reduces the flow speed
of the fuel. Due to this, water and the dirt particles
that are heavier than gasoline settle to the bottom,
and the particles of dirt that are lighter than gaso-
line are filtered out by the element.
To fuel pump
A la bomba de
combustible
2-55
2. FILTRO DE COMBUSTIBLE
Un filtro de combustible está instalado entre el depósi-
to (tanque) de combustible y la bomba de combustible,
y su función es eliminar el agua o las suciedades que
pudiera contener la gasolina.
El elemento interior del filtro reduce la velocidad del flu-
jo de combustible. Por esta causa, el agua y las partí-
culas que son más pesadas que la gasolina se depo-
sitan en el fondo, y las partículas de suciedad que son
más livianas que la gasolina son filtradas y eliminadas
por el elemento filtrador.
From fuel tank
Elemento filtrador
Element
Del depósito de combustible
2-56

3. FUEL PUMP 3. BOMBA DE COMBUSTIBLE

There are two types of fuel pump, the type with a
return pipe and the type without a return pipe. How-
ever, the basic construction and operation of these
two types are the same.
In most previous engines, the fuel was returned to
the fuel tank from the carburetor.
Now, however, it is usually returned from the fuel
pump via the fuel return line.
Hay dos tipos de bombas de combustible: Bomba con
un tubo de retorno de combustible, y bomba sin un tubo
de retorno. Sin embargo, la construcción básica y el
funcionamiento de ambos tipos son los mismos.
En la mayoría de los motores de antes, el combustible
era devuelto desde el carburador al depósito de com-
bustible.
Pero, en los motores actuales, el combustible vuelve
al depósito (tanque) desde la bomba de combustible a
través de una tubería de retorno de combustible.

Orifice Orificio de salida

Return pipe Tubo de retorno
Diaphragm chamber
Outlet check valve
Cámara de la membrana
Válvula de salida
Inlet check valve
To fuel tank Válvula de admisión
Al depósito de From fuel filter
combustible
Del filtro de combustible
To carburetor
Al carburador

Diaphragm
Membrana

Oil Seal Rocker arm

Retén de aceite Balancín

4. CARBURETOR
 OUTLINE
The carburetor changes the fuel to its most easy-
to-burn form to allow the engine to run the most
economically and to deliver the greatest power.
It supplies fuel to the combustion chambers via the
intake manifold, and is one of the parts which have
the greatest influence on engine performance.
Therefore, carburetors are designed for the par-
ticular characteristics desired of an engine (low-
and medium-speed driving, high output, etc.).
The different types of carburetor can be classified,
in accordance with their construction, and function,
into several types.
1) Types of Venturi
There are three types of venturi. They are the fixed
venturi, the variable venturi and the air valve
venturi.
The most commonly used venturi at the present
time is the fixed venturi.
In order to improve vaperization of gasoline,
number of venturi is increased.
The picture below shows triple venturi.
The variable venturi utilizes a system in which the
surface area of the venturi is controlled in accord-
ance with the intake air volume.
Venturi Venturi
Throttle valve
Mariposa de gases
Throttle valve Mariposa de gases
Fixed Venturi Type
Tipo venturi fijo
2-57
4. CARBURADOR
 DESCRIPCIÓN
En el carburador el combustible toma la forma más
adaptada a la combustión para que el motor funcione
lo más económicamente posible y suministre la máxi-
ma potencia.
El carburador proporciona combustible a las cámaras
de combustión mediante el colector de admisión, y es
una de las piezas que más influye en el rendimiento
del funcionamiento del motor.
Por consiguiente, los carburadores están diseñados
para ajustarse a las características particulares de un
motor (conducción a regímenes medio y bajo, potencia
útil elevada, etc.).
Los diferentes tipos de carburador pueden ser clasifi-
cados en varias clases, en función de su construcción
y función.
1) Tipos de venturi
Hay varios tipos de venturi (difusor): Venturi fijo; venturi
variable; y el venturi de válvula de aire.
El tipo más utilizado, actualmente, es el tubo venturi fijo.
Para mejorar la vaporización de la gasolina, se ha au-
mentado la cantidad de tubos venturi instalados.
La figura inferior izquierda muestra un triple venturi
(difusor).
El venturi (difusor) variable utiliza un sistema en el que
la superficie útil del venturi (difusor) es controlada en
función del volumen de aire de admisión.
Venturi
Venturi
Variable Venturi Type
Tipo venturi variable
2-58
2) Direction of Draft
Carburetors in which the air-fuel mixture exits down-
ward are called down-draft carburetors, those in
which it exits to the side are called side-draft
carburetors.
Currently, the most commonly used carburetors are
down-draft carburetors. Side-draft carburetors are
often used in high output engines.
Down-Draft Type
Tipo aspiración descendente
3) Number of Barrels
The passage for the air-fuel mixture that runs from
the venturi to the carburetor inlet is called the bar-
rel. If there is one barrel, it is called a single-barrel
carburetor, if there are two, it is called a double-
barrel carburetor.
Single-Barrel Type
Tipo monocuerpo
2) Sentido de la aspiración de la mezcla de
aire-combustible
Los carburadores en los que la mezcla de aire-combus-
tible es aspirada y fluye hacia abajo se llaman carbu-
radores de aspiración descendente, y los carburadores
en los que la mezcla es aspirada lateralmente se de-
nominan carburadores de aspiración lateral.
En general, la mayoría de los carburadores actualmen-
te utilizados pertenece a la categoría de los carburado-
res de aspiración descendente. Los carburadores de
aspiración lateral de la mezcla de aire-combustible son
más frecuentemente utilizados en los motores de alta
potencia.
Side-Draft Type
Tipo aspiración lateral
3) Número de cuerpos
Se llama cuerpo del carburador, el pasaje para el flujo
de la mezcla de aire-combustible y que se extiende
desde el venturi hasta la admisión del carburador. Si
solamente hay un cuerpo, el carburador se denomina
carburador monocuerpo. Si hay dos cuerpos, el carbu-
rador es llamado carburador de doble cuerpo.
Double-Barrel Type
Tipo doble cuerpo
 2-59

 FLOAT SYSTEM  SISTEMA DEL FLOTADOR

The gasoline is drawn out of the main nozzle by the
vacuum created by the air flowing through the
venturis.
If the difference in height (h) between the lip of the
nozzle and the fuel level in the float chamber were
to change, the amount of gasoline delivered by the
nozzle would change and the air-fuel ratio would not
remain constant. For this reason, the level of gaso-
line in the float chamber must be kept constant. This
is done by the float system.
La gasolina es aspirada del surtidor principal por la
acción del vacío producido por el paso del aire que flu-
ye a lo largo del tubo venturi (difusor).
Si la diferencia de altura (h) entre el borde del surtidor
y el nivel del combustible de la cámara del flotador (cuba
de la gasolina) cambiara, la cantidad de gasolina su-
ministrada por el surtidor no permanecería constante y
a su vez la relación de aire-combustible variaría. Por esta
razón, el nivel de la gasolina en la cuba debe permane-
cer constante. Esto es posible gracias a la acción del
sistema del flotador (boya).

Fuel from fuel pump

De la bomba de combustible

Needle valve Válvula de aguja

Float Flotador

Throttle
valve Float chamber Cámara del flotador
Mariposa de
gases

Float System
Sistema del flotador

1) Float Level Control 1) Control del nivel del flotador

When the gasoline from the fuel pump passes
through the needle valve and goes into the float
chamber, the float is buoyed up, closing the nee-
dle valve and stopping the flow of gasoline.
Cuando la gasolina procedente de la bomba de com-
bustible pasa a través de la válvula de aguja hacia la
cuba de gasolina (cámara del flotador), el flotador (boya)
sube y cierra la válvula de aguja deteniendo así el flujo
de gasolina.

Needle valve (closed) Fuel from fuel pump

Válvula de aguja (cerrada) De la bomba de combustible

Float Flotador

Needle Valve Closed

Válvula de aguja (cerrada)
2-60

As the gasoline in the float chamber is consumed,
its level falls, the needle valve opens, and more
gasoline is admitted into the chamber. In this way,
the gasoline in the float chamber is kept at a con-
stant level.
A medida de que la gasolina contenida en la cuba (cá-
mara el flotador) es consumida, el nivel del combusti-
ble baja, la válvula de aguja se abre y entra más gaso-
lina en la cuba. De esta manera, el nivel de la gasolina
en la cuba es mantenido constante.

Needle valve (open)

Válvula de aguja (abierta)
Fuel from fuel pump
Combustible procedente de
la bomba de combustible

Float Flotador

Needle Valve Open

Válvula de aguja abierta
 2-61

2) Needle Valve 2) Válvula de aguja

As the level of the gasoline in the float chamber
changes, the float rises or falls, and this motion is
transmitted to the needle valve via the plunger.
The spring prevents the needle valve from being
opened and closed by the up-and-down motion of
the float caused by the motion of the truck, thus
keeping the fuel level constant.
The shape of float changes according to the float
chamber.
A medida de que el nivel de la gasolina en la cuba
cambia, el flotador (boya) sube o baja, según sea el
caso, y este movimiento descendente o ascendente es
transmitido a la válvula de aguja por intermedio del
émbolo buzo (vástago).
El resorte (muelle) impide que la aguja sea abierta y
cerrada por el movimiento hacia arriba y hacia abajo del
flotador, causado por el desplazamiento y movimiento
del montacargas, Así entonces esto permite que el ni-
vel de gasolina en la cuba (cámara del flotador) perma-
nezca constante.
La forma del flotador cambia según sea la forma de la
cuba de gasolina (cámara del flotador).

Strainer Tamiz filtrante

Needle valve seat

Asiento de la válvula de aguja Fuel from
fuel pump

Combustible
procedente
de la bomba
de
combustible

Needle valve
Spring Resorte Válvula de aguja

Plunger
Float Flotador
Émbolo buzo

Lip Tope

Lip of float
Borde del flotador
Float Flotador
2-62
NOTE
1. If gasoline leaks from the needle valve
due to damage to the end of the needle
valve or because the valve has been
jammed open by foreign particles, gaso-
line cannot be prevented from flowing
into the chamber. This causes the fuel
level to become too high and gasoline to
be continuously delivered to the venturi
from the main nozzle, causing the air-fuel
mixture to become too rich. This in turn
causes the engine to run poorly or to
stall, causing difficulty in starting. This
problem is called “overflowing”.
2. If overflowing occurs, lightly tapping on
the carburetor above the needle valve
with the handle of a screwdriver might
dislodge any foreign particles that may
be lodged between the needle valve
and the seat, thus correcting the prob-
lem. If, however, the problem is a dam-
aged needle valve, this procedure will
obviously not correct the problem.
3. If the needle valve sticks to the seat, it
cannot open, and since no more gaso-
line is supplied to the float chamber, the
engine will stall.
NOTA
1. Si hay fugas de gasolina por la válvula de aguja
debido a que la punta está dañada, o porque la
válvula de aguja está obstruida por partículas ex-
trañas, no se puede interrumpir el flujo de la ga-
solina en la cuba. Consecuentemente, el nivel del
combustible llega a ser excesivo y la gasolina si-
gue siendo suministrada por el surtidor principal
al tubo venturi, lo que a su vez es causa de un
enriquecimiento excesivo de la mezcla de aire-
combustible. La consecuencia de esto es que el
motor funciona mediocremente o se cala y se
para, lo que causa dificultades para el arranque.
Este problema es conocido con el nombre de aho-
gamiento del motor.
2. Si el motor se ahoga, golpear ligeramente con
el mango de un destornillador sobre el carbu-
rador en la parte donde está la válvula de aguja
puede conseguir expulsar las partículas extra-
ñas que pudieran estar depositadas entre la
válvula de aguja y su asiento, y esto resolverá
el problema. Si esto no diera resultado, el pro-
blema es muy probablemente una válvula de
aguja dañada, y el anterior procedimiento no
podrá resolver el problema, obviamente.
3. Si la válvula de aguja está pegada en su asien-
to, no podrá abrirse y ya que no habrá más su-
ministro de gasolina a la cuba (cámara del flota-
dor) el motor terminará por calarse y pararse.

3) Air Vent Tube
The amount of gasoline delivered by the main noz-
zle (which is the amount of gasoline demanded by
the engine) is determined by the difference between
the air pressure (a vacuum) in the venturi A and
the air pressure (atmospheric pressure) in the float
chamber B .
Therefore, the air pressure in the air horn C and
the air pressure in the float chamber B must be
the same. The air pressure in the float chamber B|
is kept at the same level as that in the air horn C|
by the air vent tube.
Air vent tube
Calibre compensador de presión
Main nozzle
Surtidor principal
Venturi
Venturi
Throttle valve
Mariposa de gases
2-63
3) Calibre compensador de presión
La cantidad de gasolina suministrada por el surtidor
principal (es decir la cantidad de gasolina necesaria para
el funcionamiento del motor, en ese momento) es de-
terminada por la diferencia de presión entre la presión
del aire (el vacío relativo) en el difusor (venturi) A y la
presión del aire (presión atmosférica) de la cámara del
flotador (cuba) B .
Por consiguiente, ya que la cantidad de gasolina sumi-
nistrada al venturi depende de la magnitud del vacío
generado dentro del venturi, la presión del aire en el
cuerpo del carburador C y la presión del aire la cuba
(cámara del flotador) B debe ser constantemente la
misma. La presión del aire en la cuba (cámara del flo-
tador) B y el cuerpo del carburador C es mantenida
permanentemente la misma mediante el calibre
compensador de presión, que los comunica.
Air cleaner Filtro de aire
Float Boya
Float chamber
Cámara del
flotador
2-64
NOTE
1. If the air vent tube were to become
clogged, and then the air cleaner also
became clogged, the pressure in the air
horn would become lower than the pres-
sure in the float chamber, causing the
amount of gasoline delivered by the main
nozzle to increase. This would cause the
mixture to become too rich, adversely
affecting engine performance.
For this reason, the air vent tube should
always be kept free of foreign material.
2. If the air horn set bolts become loosened,
or the air horn gasket is damaged, the
pressure in the float chamber will become
the same as the atmospheric pressure.
This will cause the amount of gasoline
delivered by the main nozzle to increase
and the mixture to become too rich.
[ LOW SPEED CIRCUIT
1) Description
When the engine is running slowly, the throttle valve
is barely open, and the amount of air being sucked
into the carburetor is very small. Thus, the vacuum
created in the venturi is weak and no gasoline is
delivered by the main nozzle. For this reason, the
low speed circuit is provided to deliver the gaso-
line below the throttle valve when the engine is
running slowly.
NOTA
1. Si el calibre compensador de presión se obs-
truyera, y si el filtro de aire también estuvie-
ra obstruido, en tal caso la presión en el cuer-
po del carburador llegaría a ser inferior a la
presión de la cuba (cámara del flotador), lo
que causaría el aumento de la cantidad de
gasolina suministrada por el surtidor principal.
La consecuencia sería el enriquecimiento
excesivo de la mezcla de aire-combustible y
esto afectaría el funcionamiento del motor.
Por esta razón, el calibre compensador de
presión interior siempre debe estar comple-
tamente libre, exento de cualquier materia
extraña que pudiera obstruirlo.
2. Si los tornillos de fijación del cuerpo del car-
burador se aflojan, o si la junta del cuerpo del
carburador está deteriorada, la consecuencia
será que la presión en la cámara del flotador
será idéntica a la presión atmosférica. Con-
secuentemente, la cantidad de gasolina sumi-
nistrada por el surtidor principal aumentará y
la mezcla de aire-combustible se enriquece-
rá excesivamente.
[ CIRCUITO DE RÉGIMEN BAJO
1) Descripción
Cuando el motor está funcionando a un régimen bajo,
la mariposa de gases está apenas abierta, y la canti-
dad de aire aspirado en el carburador es muy peque-
ña. Y, consiguientemente, el vacío que es generado en
el tubo venturi es muy reducido y el surtidor principal
no suministra gasolina.
Por esta razón, se incorpora un circuito de régimen bajo
cuya función es suministrar la gasolina necesaria por
el surtidor situado por debajo de la mariposa de gases,
cuando el motor funciona a regímenes bajos.
 2-65

• When Engine Is Idling • Funcionamiento del motor en régimen de ralentí

The throttle valve is closed, and a strong vacuum
is created below the valve. This causes the gaso-
line to mix with air from the air bleeds, to pass
through the intake manifold, and to be drawn into
the cylinders.
Cuando el motor funciona en régimen de ralentí, la mari-
posa de gases está cerrada y debajo de la mariposa de
gases se genera un vacío intenso. El resultado es que la
gasolina se mezcla con el aire procedente de los cali-
bres de aire y pasa por el colector (múltiple) de admi-
sión para ser aspirada en los cilindros del motor.

Slow air bleed No. 1

Calibre Nº1 de aire Slow air bleed No. 2
de baja velocidad Calibre Nº2 de aire de baja velocidad

Economizer jet Calibre economizador

Slow jet Calibre de baja velocidad

Float Boya

Float chamber
Cuba del flotador

Throttle valve
Mariposa de gases

Slow port
Main jet
Orificio de salida
de baja velocidad Calibre principal
Idle port
Orificio de salida de ralentí

Gasoline and air flow through the different parts of El flujo de la gasolina y el flujo del aire a través de las
the carburetor in the order shown below. diversas piezas que componen del carburador están
indicados en la figura siguiente:

Slow Air Bleed No. 1, No. 2

Calibre Nº1 y Nº2 de aire de baja velocidad

Float Chamber Main Jet Slow Jet Economizer Jet

Calibre de baja Calibre economizador
Cuba del flotador Calibre principal velocidad

Solenoid Valve Idle Port Combustion Chamber

Orificio de salida
Válvula electromagnética Cámara de combustión
de ralentí

Gasoline Gasolina

Air Aire
2-66
• When Throttle Slightly Opened
When the throttle valve is opened slightly from its
idle position, the amount of air drawn into the cyl-
inder increases. However, since this causes the
vacuum below the throttle valve to weaken, the
amount of gasoline delivered from the idle port de-
creases, and the air-fuel mixture thus becomes
leaner.
The slow port is provided to prevent this from hap-
pening. When the throttle valve is opened slightly
from its idle position, gasoline is delivered from both
the Slow Port and the Idle Port. The amount de-
livered depends upon how much the throttle valve
is opened.
Slow port
Orificio de salida de
regímenes bajos
Throttle valve
Mariposa de gases
• Mariposa de gases ligeramente abierta
Cuando la mariposa de gases está ligeramente abier-
ta, alejada de su posición en régimen de ralentí, la
cantidad de aire aspirado en los cilindros aumenta.
Pero, debido a que esto causa la disminución del va-
cío generado por debajo de la mariposa de gases, la
cantidad de combustible suministrada a través del ori-
ficio surtidor de ralentí disminuye y, consecuentemen-
te, la mezcla de aire-combustible se hace más pobre.
El orificio de salida de regímenes bajos (orificio [surti-
dor] de compensación de baja velocidad) tiene como
función impedir dicho empobrecimiento de la mezcla de
aire-combustible.
Cuando la mariposa de gases se abre ligeramente ale-
jándose de su posición en régimen de ralentí, la gaso-
lina es suministrada por el orificio de salida de regíme-
nes bajos (orificio [surtidor] de compensación de baja
velocidad) y por el orificio surtidor de ralentí. La canti-
dad suministrada depende del tiempo que permanece
abierta la mariposa de gases.
From slow jet
Del calibre de baja velocidad
Idle mixture adjusting screw
Tornillo de ajuste de la mezcla de
régimen de ralentí
Idle port
Orificio de salida de ralentí
 2-67

The relationship between the amount of gasoline Cuando el motor funciona sin carga, la relación que hay
delivered from the idle port and the amount deliv- entre la cantidad de gasolina suministrada por el orificio
ered from the slow port when there is no load on surtidor de ralentí y por el orificio de salida de regímenes
the engine is shown in the graph. bajos (orificio [surtidor] de compensación de baja veloci-
For example, when the total amount of fuel deliv- dad), es ilustrada en la gráfica de la figura siguiente.
ered is A , Por ejemplo, cuando la cantidad total de combustible
suministrado es A ,
the amount of fuel delivered from the Idle Port
is D , la cantidad de gasolina suministrada por el orificio
surtidor de ralentí es D ,
the amount of fuel delivered from the Slow Port
is B , and la cantidad de gasolina suministrada por el orificio
de salida de regímenes bajos es B ,
the amount of fuel delivered from the Main Noz-
zle is C y la cantidad de gasolina suministrada por el surti-
dor principal es C .

Fuel from idle port

Combustible procedente del Fuel from main nozzle
orificio surtidor de ralentí Combustible procedente del surtidor principal
Total am’t of fuel delivered
Cantidad de combustible
suministrado
Cantidad de combustible suministrado
Amount of Fuel Delivered

Fuel from slow port

Combustible procedente del orificio
de salida de regímenes bajos

Engine Speed (RPM)

Régimen del motor (rpm)

At No Load
Funcionamiento sin carga
2-68
2) Idle Mixture Adjusting Screw
In order for the engine to idle well, it must be sup-
plied with a slightly richer air-fuel mixture. The ra-
tio of air to fuel is determined by the inner diam-
eter of the slow jet, and fine adjustments in this
ratio are carried out by the idle mixture adjusting
screw. Turning this screw adjusts the clearance
between the idle port and the needle valve.
NOTICE
If the idle mixture adjusting screw is tight-
ened too much, the screw will be worn at
the tapered part of the needle and it will
become difficult to get the correct air-fuel
mixture, resulting in poor idling.
Normal
Groove
Damaged
2) Tornillo de ajuste de la mezcla de régimen
de ralentí
Para que el régimen de ralentí del motor sea correcto, la
mezcla de aire-combustible suministrada debe ser lige-
ramente más rica. La relación de aire-combustible es
determinada por el diámetro interior del orificio de salida
de regímenes bajos, y los ajustes finos son efectuados
mediante el tornillo de ajuste de la mezcla de régimen
de ralentí. Cuando se hacer girar este tornillo, se hace
variar y se ajusta la separación que hay entre el orificio
de salida de regímenes bajos y la válvula de aguja.
Idle mixture adjusting screw
Tornillo de ajuste de la mezcla de régimen de ralentí
NOTA
Si el tornillo de ajuste de la mezcla de régimen
de ralentí es apretado demasiado, la punta có-
nica de la aguja del tornillo se desgastará y será
difícil obtener la mezcla adecuada de aire-com-
bustible, lo que será causa de un régimen de
ralentí irregular y deficiente.
Normal
Surco
Dañado

3) Slow Jet
The amount of gasoline that is to be supplied to
the low speed circuit is controlled by the slow jet.
The gasoline that is allowed to pass through the
slow jet next passes the space created by the idle
mixture adjusting screw, which again controls the
amount of gasoline allowed through. The gasoline
that is permitted to pass by the idle mixture adjust-
ing screw then goes to the cylinders.
Air
To slow port and idle port
Hacia el orificio surtidor de salida de
regímenes bajos y el orificio surtidor de ralentí
4) Air Bleed
There are two air bleeds in the low speed circuit,
the air bleed No. 1 and the air bleed No. 2. These
help to atomize the gasoline by mixing it with the
air.
NOTE
If the air bleeds become clogged, the air
will not be able to mix with the gasoline and
too much gasoline will be delivered through
the idle and slow ports. This will cause the
air fuel mixture to be too rich.
5) Economizer Jet
To get the gasoline to mix well with the air from the
air bleeds, the speed of the gasoline flowing past
the slow jet must be increased. The economizer
performs this function by reducing the size of the
fuel passage.
2-69
3) Orificio de salida de regímenes bajos
La cantidad de combustible que debe ser suministrada
al circuito de regímenes bajos es controlada por el
calibre de regímenes bajos. La gasolina que fluye por
el calibre de regímenes bajos pasa al espacio que es
determinada por el tornillo de ajuste de la mezcla de
régimen de ralentí, que a su vez vuelve a controlar la
cantidad de gasolina que podrá pasar y ser suministra-
da. La cantidad de gasolina que es dejada pasar por el
tornillo de ajuste de la mezcla de régimen de ralentí
sigue su curso hacia los cilindros respectivos.
Aire
Slow jet
Calibre de regímenes bajos
Fuel Combustible
4) Calibre de aire
El circuito de regímenes bajos incluye dos calibres
de aire: el calibre Nº1 y el calibre Nº2.
Su función es la atomización de la gasolina mezclán-
dola con el aire.
NOTA
Si los calibres se obstruyeran, el aire no podría
mezclarse con la gasolina, y a través del orificio
surtidor de salida de regímenes bajos y del el ori-
ficio surtidor de ralentí se suministraría demasia-
da gasolina. Consecuentemente, la mezcla de
aire-combustible sería excesivamente rica.
5) Calibre economizador
Para que la gasolina se mezcle correctamente con el
aire procedente de los calibres de aire, es necesario
aumentar la velocidad del flujo de gasolina después del
surtidor de baja velocidad. Este incremento de veloci-
dad del flujo es obtenido mediante el paso de la gaso-
lina por el calibre economizador cuyo diámetro menor
acelera el flujo de combustible.
2-70
6) Solenoid Valve
(For Prevention of Dieseling)
The symptom of the engine continuous running af-
ter the ignition switch is turned off is called
“dieseling”.
Dieseling is caused by the air-fuel mixture being ig-
nited by an overheated spark plug or exhaust valve,
or by carbon deposits in the combustion chamber.
Dieseling can be prevented either by cutting off the
supply of fuel to the engine or by supplying more
air to the intake manifold. The former is the more
generally used method, and is handled by the so-
lenoid valve.
When the ignition switch is turned off, the solenoid
valve closes, cutting off the supply of fuel to the low
speed circuit. When the ignition switch is turned on,
electric current flows through the solenoid valve coil,
opening the valve and supplying fuel to the low
speed circuit.
Solenoid Valve Closed
Válvula electromagnética cerrada
REFERENCE
If the solenoid valve fails to open, the
choke can start the engine but the engine
will not be able to run at an idle.
6) Válvula electromagnética (Para prevenir el
autoencendido (dieseling))
La continuación del funcionamiento del motor después
de haber desactivado el interruptor de encendido (llave
de contacto puesta en posición “OFF”) es un síntoma
de funcionamiento deficiente del motor, y comúnmente
es llamado autoencendido (“dieseling”).
El autoencendido es causado porque la mezcla de aire-
combustible es recalentada por el contacto con una
bujía recalentada, por una válvula de escape demasia-
do caliente, o bien, por partículas incandescentes de
carbonilla depositada en la cámara de combustión.
El autoencendido puede ser evitado cortando el suminis-
tro de combustible al motor, o suministrando más aire al
colector (múltiple) de admisión. El método más utilizado
es el corte de combustible, y esta operación es efectua-
da mediante la acción de la válvula electromagnética.
Cuando el interruptor de encendido es desactivado (lla-
ve de contacto puesta en posición “OFF”), la válvula
electromagnética se cierra y corta el suministro de
combustible al circuito de régimen de baja velocidad.
Cuando el interruptor de encendido es activado (llave de
contacto puesta en posición “ON”), la corriente eléctri-
ca activa la bobina de la válvula electromagnética, que
se abre y entonces suministra combustible al circuito
de régimen de baja velocidad.
Solenoid Valve Open
Válvula electromagnética abierta
REFERENCIA
Si la válvula electromagnética no llega a abrir-
se, la acción del estrangulador puede hacer
arrancar el motor, pero el motor no podrá fun-
cionar en régimen de ralentí.

\ HIGH SPEED CIRCUIT (MAIN SYSTEM)
1) Description
The high speed circuit supplies fuel to the engine
while the truck is cruising (moving at medium to
high speed). Since the widest speed range is han-
dled by this circuit, it is also called the “main sys-
tem.”
The high speed circuit is designed to provide an
economical or theoretical air-fuel mixture to the
engine during normal cruising. High output of en-
gine is made possible by increasing fuel through
such auxiliary circuits as the acceleration circuit and
the power circuit.
Main nozzle
Surtidor principal
Small venturi
Difusor pequeño
Throttle Valve
Mariposa de gases
As the throttle valve is opened, and the speed of
the air flowing through the venturi increases, the
air pressure at the tip of the main nozzle falls be-
low that in the float chamber.
When this happens, the gasoline from the float
chamber mixes with the air from the main air bleed
and is drawn out of the main nozzle. It is then at-
omized by the air passing through the venturi and
sent to the cylinders.
2-71
\ CIRCUITO DE RÉGIMEN ALTO
(SISTEMA PRINCIPAL)
1) Descripción
El circuito de régimen alto (funcionamiento normal)
suministra combustible al motor cuando el montacar-
gas se desplaza en régimen de crucero (a velocidad
media o alta). Este circuito también es llamado “siste-
ma principal” porque controla el más amplio intervalo de
regímenes del motor.
El circuito de régimen alto está diseñado para suminis-
trar al motor una mezcla de aire-combustible de tipo teó-
rico o económico, durante el régimen normal de crucero.
La obtención de una alta potencia efectiva del motor es
conseguida aumentando el suministro de combustible
mediante la activación de circuitos auxiliares como son
el circuito de aceleración y el circuito de potencia.
Main air bleed Calibre de aire principal
Float Flotador (boya)
Float chamber
Cámara del flotador
Main jet Calibre principal
A medida de que la mariposa de gases se abre y que
aumenta la velocidad del flujo de aire que pasa por el
venturi, la presión del aire en el extremo del surtidor
principal baja y llega a ser inferior a la presión dentro
de la cuba del flotador.
Cuando esto sucede, la gasolina de la cuba del flota-
dor se mezcla con el aire procedente del calibre de aire
principal y es aspirada hacia el exterior del surtidor
principal. Enseguida, es atomizada por el aire que pasa
por el difusor (venturi) y es enviada hacia los cilindros.
2-72

Gasoline and air flow through the different parts of El flujo de la gasolina y el flujo del aire a través de las
the carburetor in the order shown below. diversas piezas que componen del carburador están
indicados en la figura siguiente:

Gasoline Gasolina
Main Air Bleed
Calibre de aire principal Air Aire

Float Chamber Main Jet Main Nozzle Combustion Chamber

Cuba del flotador Calibre principal Surtidor principal Cámara de combustión

When the gasoline begins coming out of the main Cuando la gasolina empieza a fluir saliendo del surti-
nozzle, both circuits – the low speed circuit and high dor principal, tanto el circuito de régimen bajo como el
speed circuit – are then supplying gasoline to the circuito de régimen alto están suministrando gasolina
engine. al motor.

When the amount of gasoline delivered by the main Cuando aumenta la cantidad de gasolina suministrada por
nozzle of the high speed circuit increases, the el surtidor principal del circuito de régimen alto, disminu-
amount of gasoline supplied by the low speed cir- ye la cantidad de gasolina suministrada por el circuito de
cuit decreases. The relationship between the régimen bajo. La relación entre la cantidad de combusti-
amount of fuel supplied by the high and low speed ble suministrado por el circuito de régimen alto y por el
circuits when there is no load on the engine is circuito de régimen bajo, cuando el motor funciona sin
shown in the graph. carga, es ilustrada por la gráfica de la figura siguiente.

Fuel from main nozzle

Combustible procedente del
surtidor principal
Total am’t of fuel delivered
Fuel from Cantidad total de combustible
idle port suministrado
Cantidad de combustible suministrado

Combustible
procedente del
orificio de salida de
Amount of Fuel Delivered

régimen de ralentí

Fuel from slow port

Combustible procedente del
orificio de salida de régimen bajo

Engine Speed (RPM)

Régimen del motor (rpm)

At No Load
Funcionamiento sin carga

2) Main Jet
The main jet controls the amount of gasoline de-
livered by the high speed circuit.
3) Main Air Bleed
In order to be able to mix well with the air, the gaso-
line must first be atomized before it is discharged
from the main nozzle. This is done by the main air
bleed.
Main nozzle
Surtidor principal
Small venturi
Venturi pequeño
Throttle Valve
When the air pressure (vacuum) at the outlet of the
main nozzle falls, air enters the nozzle from the
main air bleed in the form of bubbles and mixes with
the gasoline. The gasoline is then sprayed from the
main nozzle and is further atomized by the air from
the air horn.
2-73
2) Calibre principal
El calibre principal controla la cantidad de gasolina
suministrada por el circuito de régimen alto.
3) Calibre de aire principal
Para poder mezclarse adecuadamente con el aire, la
gasolina debe ser previamente atomizada, antes de ser
descargada por el surtidor principal. Esta operación es
realizada por el calibre de aire principal.
Main air bleed Calibre de aire principal
Float Flotador
Float chamber
Cuba del flotador
Main jet Calibre principal
Mariposa de gases
Cuando baja la presión del aire (vacío) en la salida del
surtidor principal, el aire -en forma de burbujas- proce-
dente del calibre de aire principal entra en el surtidor, y
se mezcla con la gasolina. Entonces, la gasolina sale
vaporizada por el surtidor principal y es atomizada
adicionalmente por el aire del cuerpo del carburador.
2-74
] POWER CIRCUIT
The high speed circuit has been designed to use
fuel economically. For this reason, when the engine
must output a lot of power, additional fuel must be
supplied to the cylinders.
This is done by the power circuit, which supplies
additional fuel to the high speed circuit.
When the throttle valve is opened only slightly (as
when the engine is operating under a light load),
the vacuum in the intake manifold, being strong,
holds the power piston in the up position. This
causes the power valve spring B to hold the power
valve closed.
Power piston
Pistón de potencia
] CIRCUITO DE POTENCIA
El circuito de régimen alto ha sido diseñado para utilizar
el combustible de manera económica. Por esta razón,
cuando el motor debe generar mucha potencia, es nece-
sario suministrar combustible adicional a los cilindros.
El circuito de potencia tiene como función suministrar
combustible adicional al circuito de régimen alto. Cuan-
do la mariposa de gases se abre solamente un poco
(como cuando el motor está funcionando sometido a
una carga ligera), el vacío intenso del múltiple (colec-
tor) de admisión mantiene el pistón de potencia en su
posición alta. Y esto es causa de que el muelle B (re-
sorte) de la válvula de potencia mantenga cerrada la
válvula de potencia.
Spring A
Muelle A
Spring B
Muelle B
Power valve
Válvula de potencia
Power jet Calibre de potencia
Main jet Calibre principal
 2-75

However, when the throttle valve is opened wide,
as when the engine is running under a heavy load
or the truck is climbing an incline, the vacuum in
the intake manifold weakens, and the power piston
is pushed down by the power piston spring A ,
opening the power valve.
When this happens, gasoline is supplied by both
the power jet and the main jet to the high speed
circuit, making the air-fuel mixture richer.
Sin embargo, cuando la mariposa de gases está bien
abierta - como es el caso cuando el motor está funcio-
nando sometido a una carga elevada, o cuando sube
por una pendiente- el vacío del múltiple (colector) de
admisión disminuye, y el pistón de potencia es empu-
jado hacia abajo por la acción muelle A (resorte) de
potencia, y abre la válvula de potencia.
Cuando esto sucede, la gasolina es suministrada al
circuito de régimen alto, tanto por el calibre de poten-
cia como por el calibre principal y esto enriquece la
mezcla de aire-combustible.

Spring B
Muelle B
Power valve
Válvula de potencia
Power jet
Calibre de potencia
2-76
Gasoline and air flow through the different parts of
the carburetor in the order shown below.
Main Air Bleeder
Calibre de aire principal
Main Jet
Calibre
Float Chamber principal
Cuba del flotador
Power Jet
Calibre de
potencia
NOTE
1. If the power valve does not seal well,
the air-fuel mixture used in the high
speed circuit will be too rich, resulting
in poor fuel economy.
2. If vacuum escapes from around the
power piston, or if the vacuum passage
becomes clogged, the power piston will
remain down, causing the power valve
to remain open, and the air-fuel mixture
to be too rich. This will result in poor
fuel economy.
If, on the other hand, the power piston
sticks in the up position, the power
valve will not open (which means that
the power circuit will not operate), re-
sulting in poor acceleration and insuffi-
cient power.
^ ACCELERATION PUMP
If the accelerator pedal is suddenly depressed while
the truck is traveling, additional fuel is supplied to
the engine.
When the throttle valve is suddenly opened, the
amount of air drawn into the carburetor immediately
increases, but suitable volume of gasoline is not im-
mediately delivered by the main nozzle (because
gasoline is heavier than air).
For this reason, the air-fuel mixture will become tempo-
rarily lean during acceleration unless this is prevented
by the implementation of an acceleration circuit.
El flujo de la gasolina y el flujo del aire a través de las
diversas piezas que componen del carburador están
indicados en la figura siguiente:
Gasoline Gasolina
Air Aire
Combustion
Main Nozzle Chamber
Cámara de
Surtidor principal
combustión
NOTA
1. Si la válvula de potencia no se cierra bien, la
mezcla de aire-combustible utilizada en el cir-
cuito de régimen elevado será demasiado rica,
y esto afectará la economía de combustible.
2. Si hay pérdida de vacío a través del contor-
no del pistón de potencia, o si el conducto de
vacío está obstruido, el pistón de potencia
permanecerá en su posición baja, lo que hará
que la válvula de potencia permanezca abier-
ta y que la mezcla sea demasiado rica, y esto
afectará la economía de combustible.
Si por el contrario, el pistón permanece atas-
cado en su posición alta, la válvula de poten-
cia no se abrirá (lo que significa que el cir-
cuito de potencia no funcionará), causará una
aceleración deficiente y la insuficiencia de la
potencia generada.
^ BOMBA DE ACELERACIÓN
Si el pedal del acelerador es apretado repentinamente
durante un trayecto del montacargas, es necesario
suministrar combustible adicional al motor.
Cuando la mariposa de gases es abierta de manera
súbita, la cantidad de aire que es aspirado en el carbu-
rador aumenta inmediatamente, pero el surtidor princi-
pal no suministra, inmediatamente, el adecuado volu-
men de gasolina necesario (porque la gasolina es más
pesada que el aire).
Por esta razón, durante la aceleración la mezcla de aire-
combustible se empobrecerá temporalmente, a menos
que esto sea evitado gracias a la activación del circui-
to de aceleración.

When the accelerator pedal is stepped on, accel-
erating pump lever is turned by the cam, and
pushes the plunger, which pushes diaphragm via
compression spring.
The gasoline in the pump chamber is put under
pressure by the pump diaphragm.
This causes the gasoline to push up the outlet
check valve (steel ball) and to be sprayed into the
venturi from the pump jet.
When the accelerator pedal is released, the pump
diaphragm returns to its original position, and the
outlet check valve blocks the outlet. The inlet check
valve then unblocks the inlet, allowing gasoline to
be drawn up into the pump cylinder from the float
chamber.
REFERENCE
Besides the diaphragm type acceleration
pump, there is also a pump plunger type ac-
celeration pump. The operation of these two
types of pump is basically the same.
Accel pump jet Calibre de la bomba de aceleración
From float
chamber
Desde la cámara
del flotador
Pump cam
Inlet check valve
Leva de la bomba
Válvula esférica de entrada
2-77
Cuando el pedal del acelerado es presionado por el pie,
la leva hace girar la palanca de la bomba de acelera-
ción, y empuja el émbolo (vástago) que comprime, a
su vez, la membrana (diafragma) mediante la acción del
muelle (resorte) compresor.
En la cámara de la bomba, la gasolina es presurizada
por la acción de la membrana de la bomba.
Consecuentemente, esto hace que la gasolina empuje
hacia arriba la válvula de retención de salida (válvula
esférica de bola de acero) y que la gasolina sea vapo-
rizada desde el calibre de la bomba en el tubo venturi.
Cuando el pedal del acelerador es soltado, la bomba
de diafragma vuelve a su posición inicial, y la válvula
de retención de salida (válvula esférica de bola de ace-
ro) cierra la salida. Entonces, la válvula de retención de
entrada (válvula esférica de bola de acero) desbloquea
la admisión y permite que la gasolina de la cámara del
flotador sea aspirada en el cilindro de la bomba.
REFERENCIA
Además del tipo diafragma, también hay bom-
bas de aceleración tipo émbolo buzo. Básica-
mente, el funcionamiento de ambos tipos de
bombas es el mismo.
Outlet check valve Válvula esférica de salida
Accel pump diaphragm
Diafragma de la bomba de aceleración
Pump lever
Palanca de la bomba
2-78
NOTICE
1. The pump diaphragm is made of leather.
If this leather is torn or deformed, the
discharge volume from the pump will de-
crease, resulting in poor acceleration.
For this reason, care should be taken
not to damage the diaphragm when it is
being installed.
2. If the inlet check valve does not seal
well, the amount of gasoline delivered by
the pump jet will be insufficient.
If the inlet check valve sticks, the pump
will not be able to draw up any gasoline,
and will thus not be able to deliver gaso-
line to the cylinders.
3. If the outlet check valve does not seal
well, air will be sucked in from the pump
jet when the diaphragm returns to its
original position, causing an insufficient
amount of gasoline to enter the pump
champer.
NOTA
1. La membrana de la bomba es de cuero. Si
este cuero se desgarra o se deforma, el volu-
men de la descarga de la bomba disminuirá,
y esto será causa de una aceleración deficien-
te. Por esta razón, asegúrese de no dañar el
diafragma (membrana) cuando es instalado.
2. Si el cierre de la válvula esférica de entrada
no es bien estanco, la cantidad de gasolina
suministrada a través del calibre de la bom-
ba será insuficiente.
Si la válvula esférica de entrada se atasca, la
bomba no podrá aspirar gasolina, y, por con-
siguiente, no podrá suministrar gasolina a los
cilindros.
3. Si el cierre de la válvula esférica de salida
no es bien estanco, cuando la membrana
vuelva a su posición será aspirado aire pro-
cedente del calibre de la bomba, y debido a
esto la gasolina que entre en la cámara de
la bomba será insuficiente.

_ AUTOMATIC CHOKE SYSTEM
1) Description
When the engine is cold, the gasoline will not va-
porize well because the intake manifold is cold. For
this reason, the air-fuel mixture will be too lean,
causing difficult starting.
Besides this, the colder it is, the more the engine
will resist being cranked, and the cranking speed
will be low. This will cause the vacuum in the mani-
fold to be weak, thus lowering the amount of gaso-
line delivered by the idle port.
The choke system has been provided. The system
operates to close the choke valve and to make a
richer air-fuel mixture to be delivered to the cylin-
ders when the engine is cold.
Wax return spring
Muelle de retorno de la cera
Throttle valve
Mariposa de gases
2-79
_ SISTEMA DE ESTRANGULADOR AUTOMÁTICO
1) Descripción
Cuando el motor está frío, la gasolina no se vaporiza
adecuadamente porque el colector (múltiple) de admi-
sión está demasiado frío. Por esta razón, la mezcla de
aire- combustible será excesivamente pobre y el arran-
que será difícil.
Además de esto, mientras más frío esté el motor, más
resistencia presentará al arranque y la velocidad del
arranque mismo será baja. Esto hará que el vacío ge-
nerado en el colector (múltiple) sea poco intenso, lo que
a su vez disminuirá la cantidad de gasolina suministra-
da por el orificio surtidor del régimen de ralentí.
Para enriquecer la mezcla de aire-combustible que hay
que suministrar a los cilindros cuando el motor está frío,
se ha incorporado el sistema del estrangulador.
Pinion gear Piñón axial del estrangulador
Rack gear Brazo actuador de cremallera
Coolant Líquido refrigerante
Wax Pastilla de cera
First idle adjusting lever
Palanca de ajuste de ralentí de primera
2-80

2) Auto Choke Mechanism Operation 2) Operación del mecanismo de estrangulador

By temperature change of coolant the volume of
wax in the auto choke mechanism changes to op-
erate choke valve.
• Starting the Cold Engine
Since the coolant temperature is low, the wax
volume is reduced. The rack gear is pressed
against wax by the wax return spring force, that
is, the choke valve is fully closed via the pinion
gear.
automático
El cambio de temperatura del refrigerante causa la va-
riación del volumen de la pastilla de cera que forma
parte del mecanismo de estrangulador automático, y la
consecuencia de esto es la activación de la mariposa
de estrangulación (o estrangulador).
• Arranque del motor frío
Ya que la temperatura del refrigerante está baja, el
volumen de la pastilla de cera está reducido. El bra-
zo actuador de cremallera (dentado) está comprimi-
do contra la pastilla de cera debido a la acción de la
fuerza del muelle de retorno de la pastilla de cera,
es decir que el estrangulador está completamente
cerrado por la acción del piñón axial.

Pinion gear Piñón axial del estrangulador

Rack gear Brazo actuador de cremallera

Wax return spring
Muelle de retorno de la
pastilla de cera

Coolant Líquido efrigerante

Adjust screw
Wax Pastilla de cera
Tornillo de ajuste
When Engine is Cold
Cuando el motor está frío
• Choke Cancellation • Anulación de la acción del estrangulador
When the engine is warmed up, the coolant tem- Cuando el motor se ha calentado, la temperatura del
perature rises and the wax volume increases. The refrigerante aumenta y también aumenta el volumen de
la pastilla de cera. Como resultado de esta dilatación,
rack gear is pressed by the wax and turns to
el brazo actuador de cremallera -que es comprimido
crockwise, and the pinion gear turns por la pastilla de cera- gira en el sentido de las agujas
counterclockwise to open the choke valve fully. del reloj, y el piñón axial gira en el sentido contrario a
las agujas del reloj abriendo completamente la mari-
posa del estrangulación (estrangulador).

Choke valve Mariposa de gases

Pinion gear Piñón axial del estrangulador

Rack gear Brazo actuador de cremallera

Adjust screw
Tornillo de ajuste
Wax Pastilla de cera
When Engine is Hot
Cuando el motor está caliente

– FAST IDLE MECHANISM
A rich air-fuel mixture is necessary for low tempera-
ture starting, This is handled by the choke system.
However, it is also necessary to raise the idling
speed when the temperature is low so that the en-
gine will run well. For this reason, a fast idle mecha-
nism is provided which raises the idling speed when
the temperature is low by slightly opening the throt-
tle valve.
If the engine is started when it is cold, the choke
valve closes all the way.
At the same time, the rack gear which connects to
the choke valve by a pinion gear is in a position
shown below left. Then, since the fast idle adjust-
ing lever, which moves in conjunction with the throt-
tle valve, is in contact with the opposit end of rack
gear, the throttle valve opens slightly.
In this way, a slightly higher idling speed is main-
tained.
After the engine has warmed up, it returns to run
at a idle speed, because rackgear turns crockwise
to cancel contact with fast idle adjusting lever.
Rack gear
Brazo actuador de cremallera
Throttle valve
Mariposa de gases
Mariposa de gases
Fast idle adjusting lever
Palanca de ajuste de ralentí rápido
2-81
– MECANISMO DE RÉGIMEN DE RALENTÍ RÁPIDO
Para hacer arrancar el motor a baja temperatura es
necesario que la mezcla de aire-combustible sea rica.
Este enriquecimiento es efectuado por el sistema del
estrangulador.
Sin embargo, para permitir el funcionamiento adecua-
do del motor cuando la temperatura del motor está baja
también es necesario aumentar el régimen del ralentí
y, por esta razón, se ha incorporado el mecanismo de
ralentí rápido que al abrir ligeramente la mariposa de
gases permite aumentar el régimen normal de ralentí.
Si el motor es hecho arrancar cuando está frío, la ma-
riposa del estrangulación (estrangulador) se cierra com-
pletamente.
Al mismo tiempo, el brazo actuador de cremallera -que
acciona la mariposa del estrangulación (estrangulador)
mediante el piñón axial- se encuentra en la posición
ilustrada en la figura de la izquierda. Entonces, actúa
la palanca de ajuste de ralentí rápido que está en con-
tacto con el extremo opuesto del brazo actuador de
cremallera, y que funciona conjuntamente con la mari-
posa de gases. El resultado es que la mariposa de
gases se abre ligeramente como lo ilustra la figura
correspondiente.
De esta manera, se mantiene un régimen de ralentí li-
geramente más alto.
Después de que el motor se ha calentado, vuelve a su
régimen de ralentí normal por el brazo actuador de cre-
mallera que gira en el sentido de las agujas del reloj
para anular el contacto con la palanca de ajuste de
ralentí rápido.
Rack gear
Brazo actuador de cremallera
Throttle valve
Fast idle adjusting lever
Palanca de ajuste de ralentí rápido
2-82
— UNLOADER MECHANISM
If an attempt is made to drive the truck as soon as
the engine is started when it is cold and choke valve
closes, enough air will not be drawn in through the
air horn in comparison with the amount of fuel de-
livered by the main jet and the accelerator pump.
As a result of this, the air-fuel mixture will be over-
rich and the engine will stall if the accelerator is
suddenly stepped on.
To prevent this, the choke valve is opened slightly
to increase the amount of air drawn in as soon as
the throttle valve fully opens.
The mechanism that handles this is called the
“unloader”.
When the throttle valve is fully open, the throttle
shaft arm, which moves in conjunction with the
throttle shaft, rotates to push the fast idle cam coun-
ter clockwise. With these movements, rod is pushed
upward to open the choke valve.
Choke valve
Fast idle cam
Leva de ralentí rápido
Choke Valve Fully Closed (Unloader Operating)
Mariposa de estrangulador completamente cerrada (Régimen de ralentí rápido está funcionando)
— MECANISMO DEL DESCARGADOR
Si se trata de conducir el montacargas tan pronto como
el motor arranca, cuando todavía está frío, y la maripo-
sa de estrangulación (estrangulador) se cierra, en el
cuerpo del carburador no entrará el volumen de aire que
corresponde con la cantidad de combustible suminis-
trado por el calibre principal y por la bomba de acelera-
ción. La consecuencia de esto es que la mezcla será
excesivamente rica y el motor se parará si se aprieta
repentinamente el acelerador.
Par evitar que esto suceda, tan pronto como la maripo-
sa de gases se abre completamente, el estrangulador
es abierto un poco para aumentar ligeramente la canti-
dad de aire aspirado y diluir adecuadamente la mezcla
de aire-combustible.
Este mecanismo es llamado “descargador”.
Cuando la mariposa de gases está abierta comple-
tamente, el brazo del eje de la mariposa de gases -
que funciona solidariamente con el eje de la maripo-
sa de gases- gira para empujar la leva del ralentí
rápido y hacerla girar en el sentido contrario a las
agujas del reloj. El resultado es que la varilla es
empujada hacia arriba para abrir la mariposa de es-
trangulación (estrangulador).
Mariposa de estrangulador
Rod Varilla
Throttle shaft arm
Brazo del eje de la mariposa de gases
Throttle valve Mariposa de gases

˜ CHOKE BREAKER
The choke valve is kept fully closed when the en-
gine is cold to improve the engine’s startability.
However, if the choke valve were to remain fully
closed after the engine had started, the air-fuel mix-
ture would become too rich.
To prevent this, a mechanism is needed to open
the choke valve slightly after the engine has started
in order to prevent the mixture from getting too rich.
This is handled by the choke breaker.
Choke valve
Choke Breaker Mechanizm
Mecanismo de apertura forzada del estrangulador
2-83
˜ APERTURA FORZADA DE LA MARIPOSA DE
ESTRANGULADOR
Cuando el motor está frío, la mariposa de estrangula-
ción (estrangulador) es mantenida completamente ce-
rrada para facilitar el arranque del motor. Sin embargo,
si el estrangulador permanece cerrado después de que
el motor haya arrancado, la mezcla de aire-combusti-
ble se hará demasiado rica y el motor se parará.
Para evitar que esto suceda, es necesario un mecanis-
mo que abra ligeramente la mariposa de estrangulación
(estrangulador) después de que el motor haya arranca-
do, con el fin de evitar el enriquecimiento excesivo de
la mezcla de aire-combustible. Esta operación es rea-
lizada por el mecanismo de apertura forzada de la
mariposa de estrangulación (estrangulador).
Mariposa de estrangulación (estrangulador)
Choke breaker
Dispositivo de apertura forzada
del estrangulador
2-84
11 HOT IDLE COMPENSATOR (HIC)
If the truck is moving slowly when the ambient tem-
perature is high, the temperature inside the engine
compartment will rise. This will cause the gasoline
inside the carburetor to become hot and give off
vapor.
If this vapor is discharged from the main nozzle or
the air vent tube and goes into the intake manifold,
the air-fuel mixture will become over-rich, causing
engine stall or rough idling.
Furthermore, if the vapor remains in the carburetor
after the engine has stopped, the engine will be dif-
ficult to re-start.
The hot idle compensator, which is a thermostatic
valve, is provided to overcome this problem.
As the temperature in the engine compartment
rises, the bimetal pushes to open the thermostatic
valve. As this valve opens, air from the air horn
flows into the intake manifold, causing the air-fuel
mixture to return to normal.
The thermostatic valve is kept closed when the air
temperature is low.
11 COMPENSADOR DE RÉGIMEN DE RALENTÍ,
EN CONDICIONES DE CALOR EXCESIVO (HIC)
Si el montacargas se desplaza lentamente cuando la
temperatura ambiente es elevada, la temperatura den-
tro del compartimiento del motor aumentará. El resul-
tado será que -dentro del carburador- la gasolina se
calentará demasiado y se transformará en vapor.
Si este vapor es descargado en el colector (múltiple) de
admisión a través del surtidor principal o del calibre
compensador de presión interior, la mezcla de aire-com-
bustible se enriquecerá excesivamente y el motor se
parará, o el régimen de ralentí será deficiente e irregular.
Además, si este vapor permanece en el carburador
después de que se haya parado el motor, será difícil
hacer arrancar nuevamente el motor.
El compensador de régimen de ralentí, en condiciones
de calor excesivo (HIC) -que es una válvula termostáti-
ca- permite resolver dicho problema.
A medida de que aumenta la temperatura dentro del
compartimiento del motor, el dispositivo bimetálico
empuja y abre la válvula termostática. A medida de que
esta válvula se abre, el aire procedente del cuerpo del
carburador entra en el colector de admisión y permite
que la mezcla de aire- combustible vuelva a ser normal.
La válvula termostática es mantenida cerrada cuando
la temperatura ambiente es suficientemente baja.
Bimetal Dispositivo bimetálico
Valve Válvula
Jet Calibre

12 IDLE UP
1) Description
When engine is cool, the engine output torque pro-
duced during idling is not big.
In such condition, if hydraulic system is operated,
the engine may be difficult to maintain idling on
some engine.
During idling, the throttle valve is opened to in-
crease the engine output so that the engine does
not stop when the hydraulic valve or power steer-
ing is operated (hydraulic pump load).
Idle Up Mechanizm
Mecanismo de intensificación del régimen de ralentí
2-85
12 INTENSIFICACIÓN DEL RALENTÍ
1) Descripción
Cuando el motor está frío, el par motor útil generado
durante el régimen de ralentí no es considerable.
En tales condiciones, si la válvula hidráulica está en
funcionamiento es posible que -en el caso de ciertos
motores- sea difícil mantener un régimen de ralentí
correcto.
Durante el régimen de ralentí, la mariposa de gases está
abierta para aumentar la potencia de salida del motor
para evitar que el motor se pare cuando la válvula hi-
dráulica o la dirección asistida (servodireción) están
funcionando (carga de la bomba hidráulica).
Idle-up actuator
Actuador de intensificación del ralentí
Vacuum Vacío
Throttle valve Mariposa de gases
2-86
2) Operation
The idle up unit detects the negative pressure of
the intake manifold and operates the idle up actua-
tor.
When the engine is started under no load, the dia-
phragm is drawn against the spring because the
manifold negative pressure is high (see the solid
line in the diagram below). This is the idling state.
When the power steering is operated, load is ap-
plied to the engine and the intake manifold nega-
tive pressure becomes low. Then, the diaphragm
is pushed forward by the spring force to open the
throttle valve (see the imaginary lines in the dia-
gram below). This is the idle up state. Thus, the
engine does not stop if load is applied during idling,
which enhances operability greatly.
A VTV valve is provided under the actuator so that
the diaphragm does not hunt when the engine load
changes. The VTV is used as a check valve. The
check valve opens quickly when opening the throttle
valve and it closes slowly when closing the throttle
valve.
Adjusting screw
Tornillo de ajuste
Throttle valve open
Mariposa de gases abierta
Throttle lever
Palanca de la mariposa de gases
Idle Up Unit Operation
Funcionamiento de la unidad de intensificación del régimen de ralentí
2) Funcionamiento
La unidad de intensificación del régimen de ralentí detecta
la presión negativa (es decir, el vacío) dentro del colector
(múltiple) de admisión y activa el actuador de intensifica-
ción del régimen de ralentí, según sea el caso.
Cuando el motor arranca sin carga alguna, la membra-
na (diafragma) del dispositivo es tirada hacia el muelle
(resorte) porque la presión negativa (es decir, el vacío)
dentro del colector (múltiple) de admisión es elevada
(Refiérase a la línea llena continua de la figura siguien-
te). Esto caracteriza y define el estado de régimen de
ralentí. Cuando la servodireccion es operada, se aplica
una carga adicional al motor y, consecuentemente, dis-
minuye la presión negativa (es decir, el vacío) dentro del
colector (múltiple) de admisión. Entonces, la membra-
na es empujada hacia adelante por la acción de la fuerza
del muelle (resorte) para abrir la mariposa de gases
(Refiérase a la línea imaginaria de la figura siguiente).
Esto caracteriza y define el estado de intensificación
del régimen de ralentí. Así entonces, el motor no se
para si es sometido a carga adicional durante el régi-
men de ralentí, lo que amplía considerablemente sus
posibilidades operativas.
Una válvula de transmisión de vacío (VTV) está instala-
da debajo del dispositivo actuador para que la membrana
(diafragma) no oscile cuando la carga del motor cam-
bia. La válvula de retención se abre rápidamente cuan-
do la mariposa de gases se abre, y se cierra lentamen-
te cuando la mariposa de gases se cierra.
Actuador
Actuator
Diaphragm Membrana
Spring Muelle
VTV
Válvula de transmisión de vacío

5. VACUUM CONTROL VALVE
A vacuum control valve (VCV) is incorporated into
the air governor for proper spark advance adjust-
ment.
The IIA vacuum hose is connected to the air
governer VCV.
The VCV detects the governor negative pressure
and intake manifold negative pressure to control the
negative pressure against the IIA, so spark advanc-
ing is done properly. Thus, fuel consumption is re-
duced in the high speed low load range (running
under low load, etc.).
The VCV operation is described below.
Pa: Throttle valve upper negative pressure
Pb: Negative pressure between throttle valve
and governor
Pc: Intake manifold negative pressure
 OPERATION DURING IDLING
The carburetor throttle valve is closed almost fully
and the governor valve is opened almost fully.
In this case, Pa is almost the same as the atmos-
pheric pressure and there is no difference between
Pb and Pc. The relationship between Pa, Pb and
Pc is:
Pa > Pb = Pc
Pa is applied to the IIA via the VCV, however, since
the negative pressure is low, vacuum spark ad-
vancing is not carried out.
2-87
5. VÁLVULA DE CONTROL DEL VACÍO
Una válvula de control del vacío (VCV) ha sido incorpo-
rada en el regulador de aire para ajustar adecuadamente
el avance de la chispa.
La manguera de vacío del conjunto integrado de encen-
dido (IIA) está conectada a la válvula de control del vacío
del regulador de aire.
La válvula de control del vacío (VCV) detecta el vacío
que hay en el regulador y en el múltiple (colector) de
admisión, y controla el vacío del conjunto integrado de
encendido (IIA) de manera que el avance de la chispa
se efectúe adecuadamente. Consiguientemente, el con-
sumo de combustible es reducido en el intervalo de
régimen elevado y con carga ligera (condiciones de fun-
cionamiento de motor sometido a cargas ligeras, etc.).
El funcionamiento de la válvula de control del vacío
(VCV) es descrito a continuación.
Pa: Valor superior de vacío (presión negativa) de la
mariposa de gases
Pb: Presión negativa entre la mariposa de gases y el
regulador
Pc: Presión negativa (vacío) en el colector de admisión
 FUNCIONAMIENTO DURANTE EL RÉGIMEN DE
RALENTÍ
La mariposa de gases del carburador está cerrada casi
completamente y la válvula del regulador está abierta
casi completamente.
En este caso, Pa es casi idéntica al valor de la presión
atmosférica, y no hay diferencia entre Pb y Pc. La rela-
ción entre Pa, Pb y Pc, es la siguiente: Pa > Pb = Pc
Pa es aplicada al conjunto integrado de encendido (IIA)
mediante la válvula de control del vacío (VCV); sin
embargo, ya que el vacío es bajo (poco intenso) el avan-
ce de la chispa debido al vacío, no es efectuado.
Carburetor Carburador
Heat insulator
Material aislador del calor
VCV Válvula de control del vacío (VCV)
Air governor Regulador de aire
2-88
 AROUND 1300 ± 100 RPM
When the engine rotation is increased from the
idling rpm to around 1300 ± 100 rpm, the
carburetor throttle valve opens and the governor
valve closes slightly.
The relationship between three pressures is:
Pa > Pb > Pc
The VCV compresses the spring to increase the
negative pressure against the IIA.
As the engine rotation increase, Ps is interrupted
by the VCV.
‘ 1400 ± 100 RPM OR MORE
When the engine rotation exceeds 1400 ± 100 rpm,
the carburetor throttle valve is opened almost fully
and the governer is closed almost fully.
In this case, the relationship between three pres-
sures is:
Pa = Pb > Pc
The VCV presses the spring completely to cut Pa,
and Pc is applied to the IIA, resulting the negative
pressure increases quickly.
As mentioned above, this VCV enables advancing
in the high rpm range, which assures optimum com-
bustion and low fuel consumption.
The above description applies to the operation un-
der low load.
Note that the governor valve angle changes with
the negative pressure during actual operation.
Around 1300 ± 100 RPM
Funcionamiento a 1.300 ± 100 rpm
 FUNCIONAMIENTO A 1.300 ± 100 rpm
Cuando el régimen de giro del motor es aumentado,
pasando desde el régimen de ralentí al régimen de 1.300
± 100 rpm, la mariposa de gases del carburador se abre
y la válvula del regulador se cierra ligeramente.
La relación que hay entre las tres presiones es la si-
guiente:
Pa > Pb > Pc
La acción de la válvula de control del vacío (VCV) com-
prime el resorte (muelle) para aumentar el vacío (pre-
sión negativa) aplicado al conjunto integrado de encen-
dido (IIA).
A medida de que las rpm del motor aumentan (régimen
más alto), Pa es interrumpida por la acción de la válvu-
la de control del vacío (VCV).
‘ FUNCIONAMIENTO A 1.400 ± 100 rpm, O MÁS
Cuando el régimen del motor excede 1.400 ± 100 rpm,
la mariposa de gases del carburador se abre casi com-
pletamente y la válvula del regulador se cierra casi com-
pletamente.
La relación que hay entre las tres presiones es la si-
guiente:
Pa = Pb > Pc
La acción de la válvula de control del vacío (VCV) com-
prime el resorte (muelle) para cortar Pa y Pc es aplicada
al conjunto integrado de encendido (IIA), y el resultado
es el rápido incremento de la presión negativa (vacío).
Como fue antes mencionado, la válvula de control del
vacío (VCV) permite efectuar avances en el intervalo de
los regímenes elevados del motor (rpm elevadas), lo que
asegura la óptima combustión y la disminución del
consumo de combustible.
La descripción que acaba de ser presentada correspon-
de a condiciones de funcionamiento del motor someti-
do a cargas bajas.
Tómese nota de que -en condiciones prácticas de fun-
cionamiento- el ángulo de la válvula del regulador cam-
bia en función de los valores de la presión negativa.
1400 ± 100 RPM or More
Funcionamiento a 1.400 ± 100 rpm, o más

6. FUEL SYSTEM PROBLEMS
Most problems with the fuel system are mechani-
cal problems, but some cases of trouble involve
problems caused by the fuel (gasoline) itself.
Here we will explain some representative problems
that can be caused by fuel.
 VAPOR LOCK
1) Description
Vapor lock means that the fuel cannot perform its
function (powering the engine), because the fuel in
the fuel line boils and vaporizes when it becomes
hot.
Fluids, including gasoline, vaporize especially eas-
ily at low pressures – that is why it is easy for the
fuel to vaporize in the fuel line between the fuel tank
and the fuel pump due to the partial vacuum cre-
ated by the pump. If gasoline in the fuel line va-
porizes and gas bubbles form, only vapor will ar-
rive at the carburetor even when the fuel pump is
operating, thus causing the air-fuel mixture to be-
come too lean. This will cause rough idling, poor
acceleration, and even engine stalling.
To carburetor
Al carburador Vapor
Fuel pump
Bomba de
combustible
2-89
6. PROBLEMAS DE LOS SISTEMAS
DE COMBUSTIBLE
La mayoría de los problemas relacionados con los sis-
temas de combustible son de tipo mecánico pero, en
algunos casos, algunos desperfectos implican proble-
mas causados por el combustible (gasolina) propiamen-
te tal.
A continuación presentamos algunos de los problemas
representativos que pueden ser causados por el com-
bustible (gasolina) propiamente tal.
 BLOQUEO POR VAPOR
1) Descripción
Bloqueo por vapor significa que el combustible no pue-
de se utilizado para alimentar y hacer funcionar el motor
porque en las tuberías y conductos, excesivamente
calientes, el combustible se vaporiza.
Los fluidos -incluyendo la gasolina- se vaporizan con
extrema facilidad a presiones relativamente bajas, y por
tal razón el combustible se vaporiza en el sector de
tubería y conductos situado entre el depósito (tanque)
de combustible y la bomba de combustible en el que
hay un vacío parcial creado por el funcionamiento de la
bomba de combustible. Si la gasolina que está en los
conductos se vaporiza y hay formación de burbujas, al
carburador solamente llegará vapor incluso cuando la
bomba de combustible esté funcionando, y el resulta-
do de esto será el empobrecimiento de la mezcla de
aire-combustible. Consiguientemente, el régimen de
ralentí será irregular y deficiente, la aceleración será
deficiente y el motor podría hasta pararse.
Vapor
Fuel line Tubería de combustible
Heat Calor
Fuel tank
Depósito de combustible
2-90

2) Countermeasures 2) Remedios

1. Arrange the fuel lines so that they are isolated 1. Instalar las tuberías (líneas) de combustible de tal
from heat sources such as the exhaust pipe or manera que estén aisladas de las fuentes de calor
muffler. tales como el tubo de escape o el silenciador.

2. Adopt a fuel return system, which will prevent 2. Adoptar un sistema de retorno del combustible que
gasoline from sitting in the main fuel line when evite que la gasolina permanezca en la tubería (lí-
the fuel pump is off. nea) principal de combustible, cuando la bomba de
combustible no esté funcionando.

To carburetor Orifice Return line

Al carburador Orificio Tubería de retorno de combustible

Fuel pump
Bomba de
combustible

Fuel tank
Depósito de combustible

* A fuel return system can be of two types:
one in which the fuel is returned to the fuel tank
from the fuel pump, and one in which the fuel is
returned to the fuel tank from the carburetor.
* El sistema de retorno de combustible puede ser de
dos clases: Sistema en el que el combustible vuelve
al depósito de combustible desde la bomba de com-
bustible; y sistema en el que el combustible vuelve
al depósito de combustible desde el carburador.

 PERCOLATION
1) Description
Percolation means that the fuel boils when it be-
comes hot. Percolation differs from vapor lock in the
places in the fuel system where it occurs, and in
the symptoms it exhibits.
More specifically, percolation is the welling up of
gasoline from the main nozzle or air vent tube, etc.,
when the gasoline in the carburetor’s float cham-
ber is caused to boil by the heat of the exhaust
manifold or the engine. As the result, air fuel mix-
ture becomes too rich. This problem is most likely
to occur in the summer after driving at high speeds
or under high load conditions. Since the air-fuel
mixture is too rich, idling will be rough and the en-
gine may stall. The engine can also be difficult to
restart about 10 minutes after it stops.
Air vent tube
Calibre compensador de presión
Main nozzle
Surtidor principal
2) Countermeasure
When the temperature surrounding the carburetor
is high, the over-rich air-fuel mixture caused by per-
colation will occur. This problem can be prevented
by the HIC (hot idle compensator) valve, thus pre-
venting the air-fuel mixture from becoming too rich.
Also, installation of heat insulators on heat sources
such as the exhaust manifold or muffler, etc., can
prevent the transmission of heat to the carburetor.
2-91
2 PERCOLACIÓN
1) Descripción
La percolación también está asociada a la idea del com-
bustible que hierve. Sin embargo, la percolación difiere
del bloqueo de vapor tanto en la localización de su mani-
festación como en los síntomas que la caracterizan.
Más específicamente, la percolación es está asociada a
la emisión de gasolina a partir del surtidor principal o del
tubo de compensación de presión, etc., cuando la gaso-
lina de la cuba del flotador del carburador hierve debido
al calor emitido por el colector (múltiple) de escape, o
por el motor. El resultado es el enriquecimiento excesivo
de la mezcla de aire- combustible. Este problema puede
presentarse más probablemente en el verano después de
haber conducido a alta velocidad, o sometiendo el motor
a cargas elevadas. Ya que la mezcla de aire- combusti-
ble es excesivamente rica, el régimen de ralentí será
áspero e irregular y el motor puede pararse. Además, el
motor arrancará difícilmente después de haber estado
parado más de 10 minutos.
Fuel vapor Vapor de combustible
Float chamber
Cámara del flotador
2) Remedios
Cuando la temperatura del área próxima al carburador
es elevada, se producirá un enriquecimiento excesivo
de la mezcla de aire-combustible debido al fenómeno
de percolación. Este problema puede ser evitado por la
acción de la válvula de compensador de ralentí en con-
diciones de calor excesivo (HIC) que evita que la mez-
cla se enriquezca excesivamente. Además, la instala-
ción de material calorífugo en las fuentes de calor como
son el colector de escape, o el silenciador, etc., puede
evitar la transmisión de calor hacia el carburador.
2-92
‘ ICING
1) Description
The gasoline from the main nozzle and slow port is
vaporized in the venturi. This causes the tempera-
ture of the carburetor to drop. If the air tempera-
ture is low, and if the air is carrying a large amount
of moisture, the vaporized water in the air that is
drawn into the carburetor condenses, becoming
water drops.
These water drops adhere to the venturi and throt-
tle valve and freeze. This symptom is called “icing”
of the carburetor. When icing occurs, the passages
through which air is drawn into the carburetor be-
come narrower, the amount of air drawn into the
carburetor becomes insufficient, and the amount of
power output by the engine drops, or the engine
stalls.
Throttle nozzle
Throttle valve
2) Countermeasure
Icing can be prevented by using a HAI (hot air in-
take) system, which guides hot air around the ex-
haust manifold into the intake of the carburetor.
‘ FORMACIÓN DE HIELO
1) Descripción
La gasolina procedente del surtidor principal y del orifi-
cio surtidor de regímenes bajos es vaporizada en el tubo
venturi. Esto causa la disminución de la temperatura del
carburador. Si la temperatura del aire es baja y si el
aire transporta una cantidad de humedad considerable,
el vapor de agua del aire es aspirado en el carburador
donde se condensa, se transforma en gotas de agua.
Estas gotitas de agua se adhieren a las paredes del
venturi (difusor) y de la mariposa de gases donde se
congelan. Este fenómeno es llamado “formación de hie-
lo” en el carburador. Cuando hay formación de hielo, se
estrecha el pasaje por el que pasa el aire aspirado en
el carburador y, consecuentemente, el volumen de aire
que es aspirado en el carburador será insuficiente. La
consecuencia es que la potencia de salida del motor
disminuye, o que el motor se para.
Surtidor principal
Ice Hielo
Mariposa de gases
2) Remedios
La formación de hielo puede ser prevenida utilizando el
sistema de admisión de aire caliente (HAI), que difunde
en la admisión del carburador el aire caliente procedente
de los alrededores del colector (múltiple) de escape.
 2-93

ENGINE ELECTORICAL SISTEMA ELÉCTRICO

IGNITION SYSTEM
DEL MOTOR
(CONVENTIONAL TYPE) SISTEMA DE ENCENDIDO
(TIPO CONVENCIONAL)
1. DESCRIPTION 1. DESCRIPCIÓN
A compressed air-fuel mixture explodes inside the Dentro del cilindro hay inflamación y explosión de un
cylinder. Power is obtained from the expansion of mezcla comprimida de aire y de combustible, y la ex-
pansión de los gases producidos por esta combustión
the resulting gases. The ignition system is the
genera potencia. El sistema eléctrico es la fuente de
source of the sparks which initiate the explosions las chispas que inflaman inicialmente la mezcla de aire-
of the air-fuel mixture. combustible.
Fuse Ignition switch
High-tension cords
Fusible Interruptor de
encendido Secondary circuit Cables de alta tensión
Primary circuit
Circuito primario Circuito secundario

Distributor cap
Tapa del
distribuidor
Rotor
Rotor

Breaker
points
Battery Resistor
Ignition coil
Contactos
Batería Resistencia del ruptor
Bobina de encendido
Vacuum advancer (platinos)
Avance de vacío Spark plug
Governor advancer Bujía
Avance automático Distributor
centrífugo Distribuidor

Ignition System Construction

Construcción del sistema de encendido

The three following elements are essential for ef- Los tres elementos siguientes son esenciales para el
fective engine operation. funcionamiento eficaz del motor:
• A high compression pressure • Presión de compresión elevada.
• Proper ignition timing and powerful sparks • Calado correcto del encendido y chispas potentes.
• A good air-fuel mixture • Mezcla de aire-combustible adecuada.

The basic function of the ignition system is to gen- La función básica del sistema de encendido es gene-
erate sparks that can ignite the air-fuel mixture in rar las chispas que van a inflamar la mezcla de aire-
the cylinders, so the following conditions must be combustible en los cilindros del motor, y para ello es
satisfied. necesario que se cumplan las condiciones siguientes:
2-94
 A STRONG SPARK
When the air-fuel mixture is compressed in the cyl-
inders, it becomes difficult for the spark to pass
through the air. (This is because even air has elec-
trical resistance, and this resistance rises as the air
is compressed.)
For this reason, the voltage that is supplied to the
plugs must be high enough to ensure the genera-
tion of a powerful spark between the electrodes of
the spark plug.
 PROPER IGNITION TIMING
In order to obtain the most effective combustion of
the air-fuel mixture, there must be some means of
varying the ignition timing in accordance with en-
gine rpm and load (that is, of varying the crankshaft
angle at which each plug fires.)
‘ SUFFICIENT DURABILITY
If the ignition system fails, the engine will stop run-
ning. The ignition system must therefore have suf-
ficient reliability to endure the vibration and heat
generated by the engine, as well as the high volt-
age in the ignition system itself.
 CHISPAS POTENTES
Cuando la mezcla de aire-combustible es comprimida en
el cilindro, es difícil que la chispa pueda atravesar el es-
pacio. (Y esto es debido al hecho de que incluso el aire
presenta una resistencia eléctrica, y esta resistencia
aumenta a medida de que la compresión aumenta).
Por esta razón, la tensión eléctrica que es suministra-
da a la bujía debe ser lo suficientemente elevada para
garantizar la producción de una chispa potente que salte
entre los electrodos de la bujía.
 CALADO CORRECTO DEL ENCENDIDO
Para poder obtener que la eficacia de la combustión de
la mezcla de aire-combustible sea máxima, es necesa-
rio disponer de los medios para hacer variar el calado del
encendido en función del régimen del motor (rpm) y la
carga (es decir, poder modificar, según convenga, él án-
gulo del cigüeñal al que la chispa salta de cada bujía).
‘ DURABILIDAD SUFICIENTE
Si el sistema de encendido falla, el motor dejará de
funcionar y se parará. Por consiguiente, el sistema de
encendido debe ser lo suficientemente fiable y resistente
para soportar las vibraciones y el calor generados por
el motor, y para soportar la alta tensión generada por
el sistema de encendido propiamente tal.
 2-95

2. IGNITION COIL 2. BOBINA DE ENCENDIDO

 PRINCIPLE OF HIGH VOLTAGE  PRINCIPIO DE LA PRODUCCIÓN DE LA ALTA
GENERATION TENSIÓN

1) Self-Induction Effect 1) Efecto de autoinducción

A magnetic field is generated when a current starts
to flow through a coil. As a result, counter EMF
(electromotive force) is generated, which creates a
magnetic flux in a direction which impedes the flow
of the current to the coil. Therefore, current does
not flow immediately when it is first introduced in the
coil, but a certain period of time is required for the
current to rise.
Cuando una corriente eléctrica fluye por un arrollamiento
(devanado), su paso genera un campo magnético. El resul-
tado es la producción de una fuerza electromotriz (f.e.m.) que
genera un flujo magnético en el sentido que impide la gene-
ración de flujo magnético principal dentro del arrollamiento
(devanado). Por lo tanto, la corriente eléctrica no fluye inme-
diatamente cuando es introducida en el arrollamiento. Entre
el momento de la entrada y la salida transcurre cierto perío-
do de tiempo, hay cierto retraso.
Corriente eléctrica

Current
Corriente eléctrica
Current

Counter-EMF Acc. to Ohm’s law:

Según la ley de Ohms:
Fuerza
contra-electromotriz 12V
–––– = 4A
3Ω

SW ON Time Tiempo
Interruptor en “ON”

Self-Induction Effect Current Flowing in Coil and

Efecto de autoinducción Counter-Electromotive Force
Flujo de corriente en la bobina y
fuerza contra- electromotriz

For the more, when current is flowing in a coil and
that current is cut off suddenly, an EMF is gener-
ated in the coil in the direction in which the current
is tending to flow (in a direction which hinders the
decay of the magnetic flux).
Además, cuando una corriente eléctrica está fluyendo
por una bobina y es cortada repentinamente, se gene-
ra una corriente electromotriz en el sentido del flujo de
la corriente (en un sentido que se opone a la desapari-
ción del flujo magnético).

In this way, when current starts to flow in a coil, or
when current is cut off, the coil generates EMF
which acts to impede changes in the coil’s magnetic
flux. This is called the “self-induction effect”.
Así entonces, cuando una corriente comienza a fluir por
una bobina, o cuando la corriente es cortada, la espira
(o conjunto de espiras, arrollamiento) genera una fuer-
za electromotriz cuyo efecto es impedir las modifica-
ciones del flujo magnético. Esto es llamado “efecto de
autoinducción”.
2-96
2) Mutual Induction Effect
When two coils are arranged in a line, and the
amount of current flowing in one of the coils (the
primary coil) is changed, an EMF is generated in
the other coil (the secondary coil) in a direction
which impedes the change in the primary coil’s
magnetic flux. This is called the “mutual induction
effect”.
In the figure below, when a constant current is flow-
ing in the primary coil, there is no change in the
magnetic flux, so no EMF is generated in the sec-
ondary coil.
ON
Interruptor en posición “ON” (cerrado)
Mutual Induction in Coil (A Few Moments After Current is Switched On)
Inducción mutua en una bobina (momentos después de haber cerrado el circuito, interruptor en posición “ON”)
2) Efecto de inducción mutua
Cuando dos arrollamientos están dispuestos en una lí-
nea, y cambia la cantidad de corriente que fluye por una
de ellos (el arrollamiento primario), en el otro arrollamien-
to (arrollamiento secundario) se genera una fuerza
electromotriz en el sentido que impide el cambio del flujo
magnético del arrollamiento primario. Este es el llama-
do “efecto de inducción mutua”.
La figura siguiente ilustra el caso de una corriente cons-
tante que fluye en el arrollamiento primario. En tal caso,
no hay cambio del flujo magnético y, por lo tanto, no
se genera ninguna fuerza electromotriz en el arrollamien-
to secundario.
Secondary coil Arrollamiento secundario
Primary coil Arrollamiento primario

However, when the switch is turned off, cutting off
the flow of current in the primary coil, the magnetic
flux which has been generated up to this time sud-
denly disappears, so an EMF is generated in the
secondary coil in a direction which impedes the de-
cay of the magnetic flux.
OFF
Interruptor en posición “OFF” (circuito abierto)
Mutual Induction in Coil (When Current is Switched Off)
Inducción mutua en una bobina [con corriente cortada (“OFF”)]
On the other hand, when the switch is turned back
on, an EMF is generated in the secondary coil in a
direction which impedes the generation of a mag-
netic flux by the primary coil. (This is the opposite
of what happens when the current is switched off.)
The ignition coil generates a high-voltage cur-
rent by means of the mutual induction that takes
place between the primary coil and the second-
ary coil when the primary current is suddenly cut
off by the opening of the breaker points.
The relationship between the primary coil and the
secondary coil is shown in the following figure. The
amount of the current (magnetic flux) also changes
when the points are closed, but since current does
not flow suddenly in the coil because of self-induc-
tion, the change in the amount of the magnetic flux
is gradual and the voltage induced in the second-
ary coil does not reach the discharge voltage.
2-97
Sin embargo, cuando el interruptor es colocado en la
posición “OFF” (abierto) se corta el paso de la corrien-
te eléctrica por el arrollamiento primario. Por consiguien-
te, hay desaparición del flujo magnético que había sido
generado hasta ese momento y, por lo tanto, se gene-
ra una fuerza electromotriz en el arrollamiento secun-
dario cuyo sentido tiende a impedir la desaparición del
flujo magnético.
Counter-EMF Fuerza contra electromotriz
Por otra parte, cuando el interruptor es vuelto a la posición
“ON”, una fuerza electromotriz generada en el arrollamiento
secundario tiende a impedir la generación de flujo magnéti-
co en el arrollamiento primario. (Esto es opuesto a lo que
sucede cuando el paso de la corriente es cortado).
La bobina de encendido genera una corriente de alta
tensión mediante la inducción mutua que tiene lugar
entre el arrollamiento primario y el arrollamiento secun-
dario cuando la corriente primaria es cortada repenti-
namente por la apertura de los platinos (contactos de
ruptor) del distribuidor.
La relación que hay entre el arrollamiento primario y el
arrollamiento secundario es mostrada en la figura si-
guiente. La cantidad de corriente (flujo magnético) cam-
bia también cuando los contactos de ruptor (platinos)
son cerrados. Pero debido a que no hay flujo repentino
de corriente en la bobina debido a la autoinducción, el
cambio de la cantidad de flujo magnético es gradual y
la tensión inducida en el arrollamiento secundario no
alcanza el valor de la tensión de descarga.
2-98

Tensión secundaria
Secondary voltage
Corriente primaria
Primary current

SW ON SW OFF TIME
Interruptor Interruptor TIEMPO
en “ON” en “OFF”

Primary Current and Secondary Voltage

Corriente primaria y tensión secundaria

The amount of EMF is determined by the following La cantidad de fuerza electromotriz es determinada por
three factors: los tres factores siguientes:

(1) Amount of magnetic flux (1) Cantidad de flujo magnético

The more magnetic flux generated in a coil, the Mientras más flujo magnético es generado en una bo-
higher the amount of induced voltage. bina, mayor es la cantidad de tensión inducida.

(2) Number of coil windings (2) Cantidad de espiras del devanado (arrollamiento)

The more turns in a coil, the higher the induced Mientras más espiras tiene el devanado, mayor es la
voltage. cantidad de tensión inducida.

(3) Rate at which magnetic flux changes (3) Frecuencia de cambio del flujo magnético

The faster the change in the amount of magnetic Mientras más frecuentes y rápidos son los cambios de
flux generated in a coil, the higher the induced volt- la cantidad de flujo magnético generado en una bobi-
age. na, mayor es la cantidad de tensión inducida.

In order to obtain a large EMF due to mutual in- Para obtener una fuerza electromotriz considerable
duction (secondarily generated voltage), the cur- generada porla autoinducción (tensión generada en el
rent flowing in the primary coil should be as large arrollamiento secundario), la corriente que fluye por el
as possible and the cut off of current should be arrollamiento primario debe ser de gran intensidad y el
rapid. corte de la corriente debe ser muy rápido.
 2-99

 OPERATION OF IGNITION SYSTEM  FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE ENCENDIDO

1) Breaker Points Closed 1) Contactos de ruptor, cerrados

The current from the battery flows through the posi- La corriente fluye desde la batería a través del borne
tive terminal of the primary coil, through the nega- positivo del arrollamiento primario, pasa por el borne
tive terminal and breaker points, and to ground negativo y por los platinos (contactos de ruptor) y lue-
(earth). go pasa a masa (tierra).

Borne secundario Secondary terminal Negative terminal Borne negativo

Interruptor de encendido Ignition switch

Condenser
Condensador
Borne positivo Positive terminal
Secondary coil
Arrollamiento secundario
Arrollamiento primario Primary coil Spark plug Bujía
Battery Cam
Leva del
Batería distribuidor

Breaker points Platinos

Ignition System (Breaker Points Closed)

Sistema de ignición (con los platinos cerrados)

As a result of this, lines of magnetic force are gen- Como resultado de esto, alrededor de la bobina son
erated around the coil. generadas líneas de fuerza magnética.

Core
Secondary coil Núcleo
Arrollamiento secundario Primary coil Arrollamiento primario

Breaker points Platinos

Spark plug Battery
Bujía Batería

Breaker Points Closed

Platinos cerrados
2-100

2) Breaker Points Open 2) Platinos abiertos

As the crankshaft rotates the camshaft, the distribu- A medida de que el cigüeñal hace girar el árbol de le-
tor cam opens the breaker points, causing the cur- vas, la acción de la leva del distribuidor abre los con-
rent flowing through the primary coil to be suddenly tactos de ruptor (platinos) y corta repentinamente la
interrupted. corriente que fluye a través delarrollamiento primario.

Secondary terminal
Borne secundario

Secondary coil
Arrollamiento secundario
Primary coil
Arrollamiento primario Cam

Ignition System (Breaker Points Open)

Sistema de encendido (cuando los platinos están abiertos)

As a result, the magnetic flux generated in the pri-
mary coil starts to decrease. Because of the self
induction of the primary coil and mutual induction
of the secondary coil, EMF is generated in each
coil, preventing the reduction of the existing mag-
netic flux.
El resultado es que el flujo magnético generado en el
arrollamiento primario comienza a disminuir. Debido a
la autoinducción delarrollamiento primario y a la induc-
ción mutua del arrollamiento secundario, en cada bobi-
na se produce una fuerza electromotriz que tiende a
impedir la reducción del flujo existente.

Breaker Points Open

Platinos abiertos

The self induced EMF rises to about 500 V, while
the mutually induced EMF rises to about 30 kV,
causing discharge by spark generation at the spark
plug.
The magnetic flux increases as the current inter-
ruption period becomes shorter, resulting a very
large voltage is generated per unit of time.
La fuerza electromotriz de autoinducción llega a valo-
res del orden de 500 V, mientras que la fuerza
electromotriz autoinducida llega hasta 30 kV, causan-
do la descarga por generación de chispa entre los elec-
trodos de la bujía.
El flujo magnético aumenta a medida de que el período
de interrupción se acorta y esto causa la generación
de una tensión muy alta por unidad de tiempo.

3) Breaker Points Again Closed
When the breaker points close again, current starts
to flow in the primary coil and the magnetic flux of
the primary coil starts to increase.
Because of the self induction of the primary coil, a
counter-EMF is generated, preventing a sudden in-
crease of the current flowing in the primary coil.
Spark plug
Bujía
Breaker Points Closed
Platinos cerrados
As a result, the current does not increase suddenly
and only a negligible mutually induced EMF is gen-
erated in the secondary coil.
2-101
3) Platinos cerrados, otra vez
Cuando los contactos de ruptor (platinos) vuelven a ser
cerrados, la corriente comienza a fluir en el arrollamiento
primario y el flujo magnético del arrollamiento primario
comienza a aumentar.
Debido a la autoinducción de la bobina primaria, se
genera una fuerza contra-electromotriz que se opone al
aumento súbito del flujo de corriente en la bobina pri-
maria.
Breaker Points
Battery
Platinos
Batería
El resultado de esto es que la corriente eléctrica no
aumenta súbitamente, y que en el arrollamiento secun-
dario la fuerza electromotriz autoinducida que es
generadatiene un valor que puede ser despreciado.
2-102

‘ IGNITION COIL WITH RESISTOR ‘ BOBINA DE ENCENDIDO CON RESISTENCIA

1) Construction of Ignition Coil with 1) Construcción de la bobina de encendido con

Resistor resistencia

The ignition coil with resistor has a resistor con-
nected in series to the primary coil. As compared
with the ignition coil without resistor, the secondary
voltage drop in the high-speed range can be re-
duced.
In almost all production forklifts that are fitted with
the conventional ignition system, the ignition coil is
of this type.
Two types of ignition coil are available: one in which
the resistor is an external resistor type, and one in
which it is an integrated resistor type.
Resistor
Resistencia
La bobina de encendido con resistencia tiene una re-
sistencia conectada en serie a la bobina primaria. A
diferencia de la bobina de encendido sin resistencia, en
esta bobina puede ser reducida la caída de tensión
secundaria en el intervalo de regímenes elevados.
En la gran mayoría de montacargas que están equipa-
dos con el sistema convencional de encendido, la bo-
bina de encendido es de este tipo.
Hay disponibles dos tipos de bobina de encendido con
resistencia: un tipo en el cual la resistencia es del tipo
resistencia externa; y otro tipo en el cual la resistencia
está integrada.
Ignition switch
Resistor
Interruptor de encendido
Resistencia

Battery Batería

Secondary coil To distributor Al distribuidor

Arrollamiento secundario Positive terminal
Borne positivo Negative Terminal Borne negativo

External Resistor Type

Tipo resistencia externa

Resistor
Resistencia

To distributor Al distribuidor

Terminal
Borne B

Integrated Resistor Type

Tipo resistencia integrada
 2-103

2) Function of Ignition Coil with Resistor 2) Funcionamiento de la bobina de encendido

When the flow of current through a coil starts, there
is a tendency for the current’s flow to be impeded
by the self induction effect during the time from
when the breaker points close to the current satu-
rate.
Therefore, when current flow starts in the primary
coil of the ignition coil, the primary current rises
gradually, with the delayed time proportional to the
number of windings in the coil.
con resistencia
Cuando comienza el flujo de corriente eléctrica a tra-
vés de una bobina, hay la tendencia a que el paso de
la corriente sea impedido por el efecto de autoinducción
(durante el período de tiempo en el que los platinos se
cierran).
Por consiguiente, cuando el flujo de corriente comien-
za en el arrollamiento primari de la bobina de encendi-
do, esta corriente primaria aumenta gradualmente y el
tiempo de retraso es proporcional al número de espi-
ras que componen la bobina (arrollamiento, devanado).

Coil Resistor Coil

Bobina Resistencia Bobina

1.5 Ω 1.5 Ω 3.0 Ω

12 V 12 V
Curriente

Curriente
Current

Current

ON ON
t1 Time Tiempo t2 Time Tiempo

Coil with Resistor Coil without Resistor

Bobina con resistencia Bobina sin resistencia
2-104

In ignition coil without resistor, since the length of
time the breaker points are in closed is long when
the engine speed is low, enough current (i3) flows
so that a secondary voltage which is sufficiently
high can be obtained.
However, when the engine speed is high, the time
the breaker points are in contact is shortened and
not enough primary current (i1) flows, resulting in
the secondary voltage becoming low.
In an ignition coil with a resistor, the number of
windings in the coil is reduced, thus reducing the
tendency of the current to be impeded by self-in-
En la bobina sin resistencia, debido a que el período
de tiempo durante el cual los platinos están cerrados
es largo – cuando el régimen del motor es bajo- el flujo
de corriente eléctrica (i3) es suficiente para obtener una
tensión suficientemente alta en el arrollamiento secun-
dario.
Sin embargo, cuando el régimen del motor es alto, se
acorta el período de tiempo durante el cual los platinos
están cerrados (en contacto), y el flujo de corriente eléc-
trica (i1) es insuficiente para obtener una tensión sufi-
cientemente alta en el arrollamiento secundario.
En el caso de la bobina con resistencia, el número de

duction. Therefore the primary voltage rise time is espiras de la bobina es menor y esto reduce el efecto

faster. de autoinducción que tiende a impedir el paso de la

In this way, sufficient primary current flows even at corriente. Por consiguiente, el aumento de la tensión

high speeds (i2) and drops in the secondary volt- primaria es mucho más rápido.

age can be prevented. De esta manera es posible obtener que haya flujo sufi-
ciente de corriente por la bobina primaria, aun en los
casos de régimen elevado (i2), y evitar las caídas de
tensión en el arrollamiento secundario.

External resistor type coil (without resistor connected)

Bobina de encendido con resistencia externa (resistencia: desconectada)

External resistor type coil (with resistor connected)

Curriente primeria

Bobina de encendido con resistencia externa (resistencia: conectada)

Primary Current

Without resistor type coil Bobina de encendido sin resistencia

At low speed A regímenes bajos
At high speed
A regímenes altos

Breaker Points Closed Time

Duración del cierre de los platinos

Engine Speed and Primary Voltage

Régimen del motor y tensión primaria
 2-105

Another merit of the ignition coil with resistor is im-
proved startability.
Since a large current flows in the starter motor dur-
ing engine starting, the battery voltage drops, re-
ducing the primary current in the ignition coil. As a
result, the secondary voltage decreases, and the
ignition sparks become weaker.
Otra ventaja adicional de la bobina de encendido con
resistencia es que facilita considerablemente el arran-
que del motor.
Debido al considerable flujo de corriente eléctrica ha-
cia el motor de arranque, durante el arranque del mo-
tor, la tensión de la batería baja y esto reduce la co-
rriente primaria de la bobina de encendido. El resulta-
do de esto es que la tensión en el arrollamiento secun-
dario disminuye, y la chispa generada es más débil.

To distributor and spark plugs

Al distribuidor y las bujías

Breaker points
Terminal 50
Platinos
Terminal 30

Resistor
Resistencia

Battery
Starter motor Batería
Motor de arranque
Secondary coil
Arrollamiento secundario
Primary coil
Bobina primaria

Circuitry of Ignition Coil With/Resistor

Circuitería de la bobina de encendido con resistencia
2-106

To prevent this, the resistor is bypassed as shown
in the illustration while the engine is cranked by the
starter motor, resulting in the direct application of
battery voltage to the primary coil, thus providing
a stronger spark.
When the resistor is by-passed, the primary cur-
rent increases as shown below.
Para evitar que esto suceda, la resistencia está deriva-
da – como lo ilustra la figura siguiente- mientras el motor
de arranque hace arrancar el motor y esto permite la
aplicación directa de la tensión de la batería al arrolla-
miento primario lo que tiene como resultado la produc-
ción de una chispa más potente.
Cuando la resistencia es derivada, la corriente primaria
aumenta en la forma mostrada en la figura siguiente.

Resistor by-passed
Resistencia derivada
Corriente primeria
Primary current

Resistor not by-passed

Resistencia no derivada

ON OFF
Time Tiempo
Breaker points
Contactos de ruptor

Primary Current During Cranking

Corriente primaria durante el arranque
 2-107

3. DISTRIBUTOR 3. DISTRIBUIDOR
 DESCRIPTION  DESCRIPCIÓN

The distributor consists of the following component El distribuidor (delco) está compuesto de las partes
parts: siguientes:

• Breaker Section • Sección del ruptor

Breaker points Contactos de ruptor (platinos)
Damper spring Muelle (resorte) de amortiguación

• Distributor Section • Sección del distribuidor

Distributor cap Tapa del distribuidor
Rotor Rotor

• Ignition Advancer • Avances del encendido

Governor advancer Avance automático centrífugo
Vacuum advancer Avance de vacío
Octane selector Selector de octano

• Condenser (Capacitor) • Condensador

Distributor cap Tapa del distribuidor

Rotor Rotor

Damper spring
Muelle amortiguador
Breaker points Breaker plate
Contactos de ruptor (platinos) Placa porta-ruptor
Condenser Condensador

Governor spring Vacuum advancer

Muelle tarado del
Governor advancer regulador Regulador de avance de vacío
Regulador de avance
automático centrífugo Governor weight
Contrapesos (masas) Ball bearing Rodamiento de bolas
centrífugos
Distributor shaft
Eje del distribuidor

Distributor (Sectional View)

Distribuidor (Corte longitudinal)
2-108

 BREAKER SECTION  SECCIÓN DEL RUPTOR

1) Breaker Point Operation 1) Funcionamiento de los contactos de ruptor

The breaker points are opened and closed by the
cam installed on the governor shaft. The governor
shaft is driven by the camshaft at half the engine
speed. The cam has cam lobes identical in number
to the engine cylinders. As the cam rotates, each
cam lobe pushes the breaker arm to open the
breaker points. As the cam rotates further, the
breaker arm is returned by the breaker arm spring
to close the breaker points.
As the cam makes one full rotation, the current
flowing in the primary winding of the ignition coil is
interrupted as many times as the number of engine
cylinders to generate a high voltage in the second-
ary winding of the ignition coil.
Los contactos de ruptor (o platinos) son abiertos (se-
parados) o cerrados (en contacto) por la acción de la
leva instalada en el eje del distribuidor (o delco). El eje
del distribuidor es accionado por el árbol de levas a la
mitad del régimen del motor. La leva del distribuidor tiene
tantos lóbulos como cilindros tiene el motor. A medida
de que la leva gira, cada lóbulo de la leva empuja el
brazo (martillo) del ruptor para así abrir (separar)los
contactos de ruptor (platinos). Cuando el giro de la leva
progresa, la acción del muelle (resorte) del martillo del
ruptor retracta el martillo para cerrar los platinos.
Durante una rotación completa de la leva, el flujo de la
corriente eléctrica en el arrollamiento primario de la
bobina de encendido ha sido interrumpido tantas veces
como cilindros tiene el motor, para generar una tensión
elevada en el arrollamiento secundario de la bobina de
encendido.

Breaker points Platinos

Damper spring Muelle amortiguador

Primary coil negative terminal
Borne negativo del arrollamiento primario

Breaker arm Martillo del ruptor

Cam Leva del distribuidor

Condenser Breaker plate
Condensador Placa porta-ruptor

2) Breaker Point Requirement
The contacting surfaces of the breaker points are
burnt by the high tension sparks produced by the
self induced electromotive force of the primary coil,
and oxidation develops. Therefore, breaker points
must be checked periodically and replaced if exces-
sive oxidation or other related problems are found.
Point gap
Separación de los contactos de ruptor
3) Breaker Point Contact Resistance
The oxidation of the contacting surfaces of the
breaker points becomes more and more severe in
proportion to the increase in the number of times
the breaker points make and break contact.
The increase in this oxidation film causes an in-
crease roughness of the point surface, at the same
time increasing the contact resistance, thus caus-
ing a decrease in the primary current flowing to the
ignition coil.
The following factors cause an increase in breaker
point contact resistance.
2-109
2) Verificación de los platinos
Las superficies de contacto de los contactos de ruptor
son quemadas por las chispas de alta tensión produci-
das por la fuerza electromotriz autoinducida del arrolla-
miento (devanado) primario, y, consecuentemente, ellas
se oxidan. Por consiguiente, los platinos deben ser
verificados periódicamente y deben ser reemplazados
si se comprueba que hay oxidación, u otros problemas
conexos.
3) Resistencia de contacto de los platinos
La oxidación de las superficies de contacto de los con-
tactos de ruptor se acentúa con el tiempo de utiliza-
ción de los platinos (múltiples aperturas y cierres).
El aumento de la oxidación causa irregularidades en las
superficies de contacto, cuyo estado rugoso aumenta
la resistencia creada por el contacto, y esto tiene como
efecto reducir la corriente primaria que fluye a la bobi-
na de encendido.
Los factores siguientes aumentan la resistencia que
presentan los platinos al paso de la corriente:
2-110

• Oil/Grease Adhesion to Contact Surfaces • Adherencia de partículas de aceite y / o grasa

The adhesion of these substances to the breaker
points causes burning due to arcing and an in-
crease in contact resistance.
• Incorrect Point Contact Alignment
Incorrect point contact alignment reduces the point
contact area, accelerating point oxidation and point
surface wear.
a las superficies de contacto
La adherencia de tales substancias a los platinos cau-
sa la generación de arco eléctrico que quema las su-
perficies de contacto, las deteriora y aumenta su resis-
tencia.
• Centrado incorrecto de las superficies de contacto
El centrado incorrecto reduce la superficie disponible
para el contacto, acelera la oxidación y el desgaste de
las superficies de contacto.

Off-center
contact area
Even contact area Área de contacto
(Correct alignment) descentrada

Área de contacto uniforme Misalignment

(Alineación correcta) Descentración
Uneven
contact area
Área de contacto
irregular

Base plate
Escuadra Arm
Martillo
 2-111

REFERENCE
The base plate point of breaker points has
a hole in the center to prevent point sur-
face roughening caused by the transfer of
metal from one contact to the other, due to
point oxidation caused by arcing between
points.
REFERENCIA
La superficie del contacto fijo -en la escuadra-
tiene un hueco central para prevenir la forma-
ción de rugosidad debida a la acumulación del
material desprendido de la superficie de contac-
to del contacto móvil del martillo, a causa del
salto de arco eléctrico entre ambas superficies
de contacto.

Base plate Escuadra

Hole
Hueco central

Point Contacto fijo de ruptor

4) Rubbing Block Gap 4) Separación del tope de fibra

The rubbing block gap refers to the maximum clear- La separación del tope de fibra se refiere a la distancia

ance between the breaker arm rubbing block and máxima que separa el tope de fibra del martillo y la leva

the cam when the breaker points are closed. It del distribuidor, cuando los contactos de ruptor están

serves as the service specification for determining cerrados (en contacto). Sirve como especificación de

the point gap. servicio para determinar la separación de las superficies

de contacto de los platinos.
Point gap
Separación de las superficies de
contacto de los platinos

Separación del tope de fibra Rub

bing
bloc
k ga
p

Points Closed Points Open

Platinos cerrados Platinos abiertos
2-112

5) Dwell Angle 5) Ángulo de rotación del eje del distribuidor

The dwell angle refers to the angle of distributor
shaft (cam) rotation between the time that the
breaker points are closed and the time that they
are opened by the next cam lobe.
Dwell angle (Points closed): 52º
El ángulo de rotación del eje del distribuidor (delco) se
refiere al ángulo de giro de la leva del eje del distribui-
dor (delco) entre el momento cuando los platinos se
cierran y el momento cuando se abren por la acción
del lóbulo de la leva. Es decir, el tiempo que los con-
tactos del ruptor permanecen cerrados (también llama-
do “porcentaje Dwell”, o “ángulo Dwell”).
Ángulo de cierre (platinos cerrados): 52º

Points closed
Platinos cerrados

Dwell Angle in 4-Cylinder Engine

Ángulo de cierre para un motor de 4 cilindros

Since the combination of the point closing angle Ya que la combinación del ángulo de cierre de los pla-
and opening angle is 90º (= 52º + 38º), the breaker tinos y el ángulo de abertura es 90º (= 52º + 38º), los
points are opened and closed by every 1/4 turn of platinos son abiertos y cerrados en cada cuarto de giro
the cam. de la leva del distribuidor.
Dwell angle: Ángulo de cierre:
4-cylinder engines: 52º Motor de 4 cilindros: 52º
6-cylinder engines: 41º Motor de 6 cilindros: 41º
El ángulo de cierre (porcentaje Dwell) está estrechamen-
The dwell angle is closely related to the point gap te asociado con la separación de las superficies de
and point opening (ignition) timing. contacto de los platinos y el calado de la apertura de
los platinos (encendido).
• Point Gap Too Wide • Separación excesiva de las superficies de con-

If the point gap is too wide, the points will stay tacto de los platinos

closed for too short time. (The points will open early
and close late.) As a result, the dwell angle will be
too small.
Large opening angle
Si la separación de las superficies de contacto de los
platinos es excesiva, los platinos permanecerán en
contacto (cerrados) durante un período de tiempo de-
masiado corto. (Los platinos se abrirán demasiado pron-
to y se cerrarán demasiado tarde). El resultado de esto
es que el ángulo de cierre es demasiado pequeño.
Gran ángulo de separación

Wider gap Separación mayor Smaller dwel angle

Pequeño ángulo de cierre
 2-113

• Point Gap Too Small • Separación insuficiente de las superficies de

If the point gap is too small, the points will stay
closed too long. (The points will open late and close
early.) As a result, the dwell angle will be too large.
contacto de los platinos
Si la separación de las superficies de contacto de los
platinos es muy pequeña, los platinos permanecerán
cerrados (en contacto) demasiado tiempo. (Los platinos
se abrirán tarde y se cerrarán demasiado pronto). El re-
sultado de esto es que el ángulo de cierre es demasiado
grande.

Small opening angle Separación menor

Narrower gap
Pequeño ángulo de separación Larger dwel angle

Gran ángulo de cierre

An excessive or insufficient dwell angle causes not
only incorrect ignition timing but also such problems
as described below.
Si el ángulo de cierre es excesivo o si es insuficiente,
esto puede ser causa de un calado incorrecto del en-
cendido, pero, además, ello puede originar problemas
como los que se describen a continuación.

• Dwell Angle Too Small • Ángulo de cierre demasiado pequeño

Because the time during which the points stay
closed is short, the length of time during which cur-
rent flowing the primary coil decreases.
While the engine speed is low, the primary current
is still sufficient for spark generation at the spark
plugs. However, when the engine speed rises, the
primary current becomes insufficient and the volt-
age induced in the secondary coil drops, causing
engine misfiring.
Debido a que el tiempo quelos platinos permanecen en
contacto es excesivamente corto, el tiempo de paso de
la corriente hacia el arrollamiento primario también dis-
minuye.
Cuando el régimen del motor es bajo, la corriente pri-
maria todavía es suficiente para generar chispas en las
bujías. Sin embargo, cuando el régimen del motor au-
menta, la corriente primaria se hace insuficiente y la
tensión inducida en el arrollamiento secundario dismi-
nuye y causa fallos de encendido.

Points open Platinos abiertos

Corriente primaria
Primary current

Necessary current Corriente necesaria

Correct dwell angle Ángulo de cierre correcto

Smaller dwell angle Ángulo de cierre más pequeño

Time Tiempo
High RPM Low RPM
Points closed Rpm elevadas Rpm bajas
Platinos cerrados
2-114
• Dwell Angle Too Large
As the point gap is small, arcing is likely to occur
when the points are opened.
During arcing, the primary current continues to flow.
Since there is no sudden breaking of the primary
current, generation of a high secondary voltage be-
comes impossible.
‘ CONDENSER (CAPACITOR)
Generally, the condenser is installed on the outside
of the distributor case and connected in parallel with
the breaker points.
The voltage induced in the secondary coil in-
creases as the breaking of the primary current
becomes quicker.
This sudden breaking of the primary current, how-
ever, causes generation of a high voltage of about
500 V in the primary coil due to self induction. For
this reason, at the moment that the breaker points
are opened, a current flows in the form of an elec-
tric spark across the point gap, and breaking of the
primary current does not immediately occur.
To minimize point arcing, the self induced EMF in
the primary coil is temporarily “stored” in the con-
denser to provide quick shut-off of the primary cur-
rent.
Primary coil
Arrollamiento primario
Battery Breaker points
Batería open
Plations abiertos
Self induced voltage
Tensión autoinducida
Condenser
Condensador
Condernser Connections
Conexiones del condensador
• Ángulo de cierre demasiado grande
Cuando la separación entre las superficies de los plati-
nos es poca, es posible que haya salto de arco eléctrico
entre ellas cuando los platinos están abiertos (separados).
Durante el salto de arco, la corriente primaria sigue flu-
yendo. Ya que no hay corte súbito de la corriente pri-
maria, es imposible que haya generación de alta ten-
sión en el arrollamiento secundario.
‘ CONDENSADOR
Generalmente, el condensador (a veces llamado
“capacitor”) está instalado al exterior la caja del distri-
buidor (delco) y está conectado en paralelo con los
platinos.
La tensión inducida en el arrollamiento secundario au-
menta a medida de que se interrumpe más rápidamen-
te la corriente primaria.
Estos cortes súbitos de la corriente primaria causan la
generación de una alta tensión del orden de 500 V en
el arrollamiento primario, debido a la autoinducción. Por
esta razón, cuando se abren los contactos de ruptor
(platinos) una corriente en forma de chispa eléctrica fluye
a través de la separación de los platinos, y el corte de
la corriente primaria no tiene lugar inmediatamente.
Para reducir la formación de arco entre los platinos, la
fuerza electromotriz autoinducida en el arrollamiento pri-
mario es parcialmente “almacenada” en el condensa-
dor para permitir el corte instantáneo de la corriente pri-
maria.
Secondary coil
Arrollamiento secundario
Spark plug
Bujía
 2-115

The graph shows how the primary current behaves La gráfica de la figura siguiente muestra el comporta-
after the points open. When a condenser is pro- miento de la corriente primaria después de que los pla-
vided, time T1 is shorter than T2, and point arcing tinos están abiertos. Cuando un condensador ha sido
is less likely to occur. incorporado, el tiempo T1 es inferior al tiempo T2, y es
menos probable que haya salto de arco eléctrico entre
Curriente primeria las superficies de los platinos.
Primary current

Points closed Points open Platinos abiertos

Platinos cerrados
Point arcing Salto de arco entre los platinos

w/o condenser Sin condensador

With
condenser
Con
condensador T1
Time T2
Tiempo

Change in Primary Current due to Condenser

Cambio de la corriente primaria debido a la acción del condensador
2-116

’ IGNITION TIMING ADVANCER ’ AVANCE DEL CALADO DEL ENCENDIDO

1) Description 1) Descripción

After the air-fuel mixture is ignited by a spark, a cer-
tain amount of time is required for the flame to
propagate throughout the combustion chamber. For
this reason, there is a slight delay between the time
of the first ignition and the attainment of maximum
combustion pressure.
This means that, because engine output is maxi-
mized when the pressure in the combustion cham-
ber is at its greatest (at about 10º after TDC), the
flame propagation period must be taken into con-
sideration when determining what the ignition tim-
ing shall be .
Después de que la mezcla de aire-combustible es in-
flamada por la chispa de la bujía, la llama tarda cierto
tiempo para propagarse por toda la cámara de combus-
tión. Es por esta razón que hay cierto ligero retraso entre
el momento del encendido inicial y la obtención de la
presión máxima de combustión.
Esto implica que debido al hecho de que la potencia
efectiva del motor es máxima cuando es máxima la
presión máxima de combustión en la cámara de com-
bustión (alrededor de 10º después del punto muerto
superior), el período de propagación de la llama debe
ser tomado en consideración cuando se determine el
adecuado calado del encendido .

Pressure Presión
Advance angle
Ángulo de avance

Compression only Compresión, solamente

 Ignition  Encendido
 Combustion start  Comienzo de la combustión
(flame propagation start) (comienzo de la propagación de la llama)
‘ Maximum combustion pressure ‘ Presión máxima de combustión
’ End of combustion ’ Fin de la combustión

Combustion Process
Proceso de la combustión

2) Ignition Timing
For the most efficient engine output, the maximum
combustion pressure should occur at about 10º
ATDC.
However, due to the time lag needed for flame
propagation after ignition, the mixture must actually
be ignited before top dead center. This timing is
called “ignition timing.”
It is necessary to have some means to change (ad-
vance or retard) ignition timing so that it best
matches engine speed, load, etc. For this purpose,
a vacuum advancer and a governor advancer are
provided.
The initial ignition timing is the timing during engine
idling when the ignition advancer mechanisms are
not operating. The crankshaft angle at which this
occurs is called the “basic crankshaft angle”, and
refers to the proper moment during a certain stage
of the compression cycle of the No. 1 cylinder when
ignition takes place.
The initial ignition timing is adjusted by physically
changing the distributor mounting position relative
to the engine. To do this, the distributor is turned
until the match mark on the crankshaft pulley lines
up with the mark on the engine timing cover (this
is checked using a timing light).
No. 1 cylinder spark plug
Bujía del cilindro Nº1
Retraso Retard
Avance Advance
Power lead wires
Cables principales de alimentación
Timing light
Luz de calado
Battery Batería
Initial Ignition Timing
Calado inicial del encendido
2-117
2) Calado del encendido
Para que la potencia eficaz del motor sea máxima, es
necesario que la presión máxima de combustión tenga
lugar alrededor de 10º después del punto muerto supe-
rior.
Sin embargo, debido al período de espera necesario
para la propagación de la llama después del encendido
de la mezcla, la mezcla debe ser encendida antes del
punto muerto superior. Esta sincronización se llama
“calado del encendido”.
Es necesario disponer de ciertos medios para poder
modificar (avanzar o retrasar) el calado del encendido
para poder adaptarlo a las diferentes condiciones de
régimen del motor, carga, etc.
Con este objeto, se incorporan un avance automático
centrífugo, y un avance regulador de vacío. El calado
inicial del encendido corresponde con el calado duran-
te el régimen de ralentí del motor cuando los mecanis-
mos de avance del encendido no están funcionando. El
ángulo del cigüeñal que corresponde con tal situación
es llamado “ángulo básico del cigüeñal”, y se refiere al
momento adecuado cuando el encendido se efectúa en
cierta etapa de la carrera de compresión del cilindro Nº1.
El calado inicial del encendido es ajustado cambiando,
físicamente, la posición de la montura del distribuidor
con relación al motor. Para efectuar esta operación, el
distribuidor (delco) es girado hasta que la marca de
coincidencia de la polea del cigüeñal se alinee bien con
la marca de coincidencia de la tapa de distribución del
motor (esto es verificado utilizando una luz de calado
del encendido).
Pick-up wire Cable receptor
2-118
For details on adjustment procedures and specifi-
cations, see the repair manual for the relevant en-
gine. Note that initial ignition timing varies from one
engine model to another because the flame propa-
gation speed depends on the engine displacement
and combustion chamber shape.
IMPORTANT!
• If the ignition timing is advanced too far:
The maximum combustion pressure will
occur before 10º ATDC. Since the pres-
sure inside the cylinder will become
higher than the normal case under the
proper ignition timing, spontaneous com-
bustion of the air-fuel mixture will occur,
and knocking will also occur easily. Ex-
cessive knocking leads to burning of
valves, spark plugs, pistons, etc.
• If the ignition timing is retarded too far:
The maximum combustion pressure will
occur after 10º ATDC (at a point when the
piston has dropped considerably).
Compared to ignition at the proper timing,
the pressure inside the cylinder will be
relatively low, so the engine output will
drop and less fuel economy and other
problems will occur.
Spontaneous
combustion level
Pressure
Ignition
Ignition timing timing too
too advanced retarded
Ignition
Compression
only
BTDC TDC ATDC
10ºC
Para tener mayores detalles sobre los procedimientos
de ajuste y sobre las especificaciones, sirvase referir-
se al Manual de Reparación (Manual de Taller) del motor
concernido. Tome nota de que el calado inicial del en-
cendido varía de un motor a otro porque la velocidad de
propagación de la llama depende de la cilindrada del
motor y de la forma de la cámara de combustión.
¡IMPORTANTE!
• Si el calado del encendido es avanzado ex-
cesivamente:
La presión máxima de combustión tiene lu-
gar antes de 10º después del punto muerto
superior [ATDC]. Ya que la presión dentro del
cilindro será mayor que la presión normal -
en condiciones de encendido normal-, la
mezcla de aire- combustible se inflamará es-
pontáneamente, y el golpeteo se producirá
fácilmente. El golpeteo excesivo tiene como
consecuencia que se quemen las válvulas, las
bujías, los pistones, etc.
• Si el calado del encendido es retrasado ex-
cesivamente:
La presión máxima de combustión tiene lu-
gar después de 10º después del punto muer-
to superior [ATDC] (en un punto cuando el pis-
tón ya ha bajado considerablemente).
Comparada con el encendido que tiene lugar
en el momento preciso, la presión dentro del
cilindro será relativamente baja, y por esta
razón la potencia de salida del motor dismi-
nuirá, el consumo de combustible será mayor,
y se presentarán otros problemas adicionales.
Nivel de combustión
espontánea
Presión
Calado del
Calado del encendido
avanzado excesivamente encendido
retrasado
excesiva-
mente
Encendido
Compresión,
solamente
BTDC TDC ATDC
10 º C
 2-119

3) Ignition Advance Mechanisms 3) Mecanismos de avance del encendido

Since the flame propagation delays compared with Debido a que cuando el régimen del motor aumenta, la
the piston movement when engine speed increases, propagación de la llama se retrasa con relación al des-
plazamiento del pistón, y porque él también varía en
and because it also varies depending on the intake
función del vacío del colector (múltiple) de admisión (por
manifold vacuum (i.e., engine load and air-fuel ra- ejemplo, carga a la que motor está sometido y relación
tio), the ignition timing must also be controlled ac- de aire-combustible), el calado del encendido también
cording to these conditions. debe ser controlado tomando en consideración tales
The distributor is therefore provided with an ad- elementos.
vancer section, which consists of a governor ad- Por consiguiente, el distribuidor (delco) está equipado
de una sección de control del avance que está com-
vancer for controlling the ignition timing in accord-
puesta por un dispositivo de avance automático centrí-
ance with engine speed, and a vacuum advancer fugo para controlar el calado del encendido en función
for controlling ignition timing according to the en- del régimen del motor; y un mecanismo de avance de
gine load. vacío cuya función es el control del encendido de acuer-
Although the distributor ignition advancer charac- do con la carga a la que motor está sometido.
Aunque las características del avance del encendido del
teristics depend on the engine type, one example
distribuidor dependen del tipo de motor concernido, un
is shown in the chart below. ejemplo es mostrado en el gráfico de la figura siguiente.
For example, if the distributor speed is 1,000 rpm Así por ejemplo, si la velocidad de rotación del eje del
engine speed is 2,000 rpm and the manifold distribuidor es 1.000 rpm, el régimen del motor es 2.000
vacuum is 150 mmHg, the governor advance an- rpm y la presión del vacío del colector (múltiple) de
admisión es 150 mmHg, entonces el ángulo de avance
gle corresponding to the engine speed will be
automático centrífugo que corresponde al régimen del
about 6º and the vacuum advance angle corre-
motor será unos 6#, y el ángulo de avance regulador
sponding to the engine load will be about 4º, so the de vacío que corresponde con la carga del motor será
total advance angle of the distributor will be about unos 4#; por lo tanto, el ángulo total de avance será
10º. 10#, aproximadamente.
Since the distributor advance angle is half the Ya que el ángulo de avance del distribuidor (delco) es
la mitad del ángulo de avance del cigüeñal, en la cu-
crankshaft angle, an advance angle of about 20º
bierta de la cadena de distribución o de la correa de
in addition to initial ignition timing will be indicated distribución estará indicado un ángulo de avance de 20º,
on the timing chain cover or belt cover. aproximadamente.
Angulo de avance del distribuidor

e go
nc t r í f u
Distributor advance angle

a
av c e n
de
l o tico
u
r ng m á
r n o e Á auto ce
e c an
ov v a n de
av
G d le
a ng ulo
a u u m e Áng v a c í o
c c
Va van de
d
a gle
an

Distributor rpm
Régimen del distribuidor (rpm)
Manifold vacuum (mmHg)
Vacío del colector (mmHg)
Advancer Characteristics
Características de los avances
2-120

4) Governor Advancer 4) Mecanismo regulador automático centrífugo

del avance
The governor advancer adjusts the ignition timing
El mecanismo regulador automático centrífugo del avan-
based on the engine speed.
ce ajusta el calado del encendido en función del régi-
men del motor.

Vehicle speed Velocidad del vehículo Low Baja High Alta

Advance angle Ángulo de avance Small Pequeño Large Grande

Since the flame propagation time is almost constant
irrespective of the engine speed (as long as the
air-fuel ratio is constant), the crankshaft angle dur-
ing the flame propagation period increases as the
engine speed rises. In other words, the flame
propagation time gets relatively longer (θ1 < θ2) as
the engine speed rises, so the curve indicating the
crankshaft angle at maximum combustion pressure
shifts to the right as shown below. The governor
therefore advances the ignition timing as the en-
gine speed rises so that the maximum combustion
pressure will always occur at a position 10º after
TDC.
Ya que la propagación de la llama es casi siempre
constante, independientemente del régimen del motor
(siempre que la relación de aire-combustible permanez-
ca constante), el ángulo del cigüeñal durante el perío-
do de propagación de la llama aumenta a medida de
que el régimen del motor aumenta. Dicho en otras pa-
labras, la duración de la propagación de la llama au-
menta, relativamente, (θ1 < θ2) a medida de que el régi-
men del motor aumenta, y es por esta razón que la
curva que representa el ángulo del cigüeñal cuando la
presión de combustión es máxima se inclina hacia la
derecha como lo muestra la ilustración de la figura in-
ferior. Así entonces, el dispositivo de avance automáti-
co centrífugo avanza el calado del encendido a medida
de que el régimen del motor aumenta, y esto con el fin
de que la presión de combustión máxima siempre ten-
ga lugar a 10º después del punto muerto superior (TDC).

Propagation delay due

to crank speed increase
Retraso de la propagación de la llama debido al
aumento del régimen de giro del cigüeñal
Pressure
High engine speed Régimen alto del motor
Presión

Combustion start Comienzo de la combustión

Ignition Encendido

TDC About 10º Alrededor de 10º

θ1
θ2

Crankshaft angle Ángulo del cigüeñal


5) Operation of Governor Advancer
Governor advancer is mainly composed of cam
plate, fly weights and governor springs. The cam
plate is screwed at the top of the distributor. But they
are not fixed completly so that their relative posi-
tions can be changed in the direction of rotation.
The fly weights are installed on the distributor shaft
via support pins.
These parts rotate with the distributor shaft rotation.
The cam plate on which cam is fixed changes rela-
tive position agreinst the distributor shaft, making
use of the centrifugal force generated on the fly
weights by their rotation with the distributor shaft.
This change is used to advance the breaker point
opening timing.
One end of each governor spring is hooked to the
weight support pin on the distributor shaft and the
other end is hooked to the spring support pin on the
cam plate. These keep the fly weights closed while
the engine speed is low.
As the distributor shaft rotates, the fly weights are
thrown outward around the weight support pins,
causing the cam plate to rotate with respect to the
distributor shaft, until the centrifugal force balances
the cam spring force. Since the cam is integrated
with the cam plate, it is also rotated by the same
amount (θ) and in the same direction.
Therefore, the breaker points open θº earlier, ad-
vancing the ignition timing. A guide pin is provided
to determine the maximum advance angle. When
the notch on the cam plate comes into contact with
this guide pin, no further rotation (and therefore no
further advancing) occurs.
2-121
5) Funcionamiento del dispositivo regulador
automático centrífugo de avance
El dispositivo regulador automático centrífugo de avan-
ce está compuesto esencialmente por la placa del eje
de la leva, los pesos centrífugos, y los muelles. La pla-
ca del eje de la leva está atornillada a la parte superior
del distribuidor.
Pero las piezas no está n fijadas definitivamente en sus
posiciones sino que sus posiciones relativas pueden
ser modificadas en el sentido de la rotación del eje del
delco.
Los pesos (masas) centrífugos están instalados en el
distribuidor mediante pasadores de soporte.
Estas piezas giran solidariamente con el eje del delco
(distribuidor). La placa del eje de la leva en la que está
fijada la leva, cambia su posición relativa con respecto
al eje del distribuidor mediante la acción de la fuerza
centrífuga generada por el giro de los contrapesos gira-
torios alrededor del eje del delco. Esta modificación de
la posición relativa es utilizada para el avance del cala-
do de apertura de los contactos de ruptor (platinos).
Un extremo de cada uno de los muelles del regulador
está enganchado en el pasador de soporte del contra-
peso centrífugo, sobre la placa del eje de la leva. La
acción de estos resortes (muelles) mantiene cerrados
los contrapesos centrífugos cuando el régimen del
motor es bajo.
A medida de que el eje del delco gira, los contrapesos
centrífugos son proyectados hacia el exterior de sus
soportes, por la acción de la fuerza centrífuga y esto hace
que la placa del eje de la leva gire con respecto al eje
del distribuidor, hasta que la fuerza centrífuga equilibre la
ación de la fuerza de los resortes de la leva. Debido a
que la leva es solidaria de la placa del eje de la leva,
también gira el mismo ángulo (θ) y en el mismo sentido.
Por consiguiente, los platinos se abren θº más pronto, y
avanzan el calado del encendido. Un pasador guía está
previsto para determinar el ángulo máximo de avance.
Cuando la muesca de la placa del eje de la leva entra en
contacto con este pasador guía, no hay más rotación y,
consecuentemente, tampoco hay más avance.
2-122

Screw Tornillo

Leva del distribuidor Cam

Governor spring
Muelle tarado del regulador

Spring support pin Cam plate Placa del eje de la leva

Pasador de soporte de muelle Fly weight Contrapesos centrífugos

Weight support pin

Pasador guía Guide pin Pasador de soporte del contrapeso centrífugo

Distributor shaft
Eje del distribuidor

Governor Advancer Regulador automático centrífugo de avance

Cam Leva del distribuidor

Spring support pin

Pasador guía Guide pin Pasador de soporte de muelle

Placa del eje de la leva Cam plate

Contrapesos centrífugos Fly weight Governor spring Muelle tarado del regulador

Centrifugal force
Fuerza centrífuga

Advance angle Ángulo de avance

 2-123

6) Vacuum advancer 6) El dispositivo regulador de avance de vacío

The vacuum advancer adjusts the ignition timing
based on the varying vacuum in the intake mani-
fold under varying engine loads, and advances the
ignition timing accordingly.
El dispositivo regulador de avance de vacío ajusta el
calado del encendido basándose en el vacío variable
del interior del colector (múltiple) de admisión en di-
versas condiciones de carga del motor, y avanza ade-
cuadamente el calado del encendido.

Engine load Low Baja High Alta

Carga del motor
Advance angle Large Grande Small Pequeño
Ángulo de avance
2-124
When the load on the engine is light, the throttle
valve opening is small, so the vacuum in the intake
manifold increases.
A strong vacuum in the intake manifold lowers the
air-fuel mixture intake efficiency, causing little air-
fuel mixture to be drawn into the cylinders. This
results in slower flame propagation speed after ig-
nition.
However, when the load on the engine increases,
the vacuum in the intake manifold decreases, im-
proving the air-fuel mixture intake efficiency, and
resulting in an increase in the flame propagation
speed after ignition.
The vacuum advancer therefore advances the ig-
nition timing when the load is light to ensure that
the maximum combustion pressure will always oc-
cur at 10º after TDC.
REFERENCE
Since the vacuum outlet port is slightly above
the throttle valve when the throttle is fully
closed, the vacuum advancer does not ad-
vance during idling.
Air
Advance port
Throttle valve
Diaphragm
Vacuum Advancer
Cuando la carga a que está sometido el motor es lige-
ra, la abertura de la mariposa de gases es pequeña
también, y, consiguientemente, aumenta el vacío en el
interior del colector (múltiple) de admisión.
Un vacío intenso en el interior del colector (múltiple) de
admisión disminuye la eficacia de la admisión de la mezcla
de aire-combustible, y es causa de que poca mezcla de
aire- combustible sea aspirada en el cilindro.
A su vez, esto es causa de que la propagación de la
llama sea más lenta después del encendido.
Sin embargo, cuando la carga del motor aumenta, el vacío
en el interior del colector (múltiple) de admisión disminuye y
esto aumenta la eficacia de la admisión de la mezcla de
aire- combustible, lo que, a su vez, aumenta la velocidad de
la propagación de la llama después del encendido.
Por consiguiente, el dispositivo regulador de avance de
vacío avanza el calado del encendido cuando la carga
es ligera para asegurar que la presión máxima de com-
bustión siga ocurriendo alrededor de 10 después del
punto muerto superior (TDC).
REFERENCIA
Ya que el calibre de vacío está situado ligeramente
más arriba de la mariposa de gases cuando la
mariposa de gases está completamente cerrada, el
dispositivo regulador de avance de vacío no efec-
túa ningún avance durante el régimen de ralentí.
Aire
Calibre de avance
Mariposa de gases
Membrana
Dispositivo regulador de avance de vacío

7) Operation of Vacuum Advancer
The vacuum advancer consists of the vacuum ad-
vancer itself (diaphragm, diaphragm spring, ad-
vancer rod, etc.) and the distributor breaker (breaker
plate, breaker points, stationary plate, etc.).
The vacuum advancer is divided into a vacuum
chamber and an air chamber by the diaphragm.
When the vacuum in the intake manifold is applied
to the vacuum chamber, the advancer rod is pulled.
Since the advancer rod hook is connected to the
breaker plate pin, the breaker plate is rotated
counterclockwise (as viewed from the top).
Advancer rod
Varilla de avance
Distributor breaker
Ruptor del distribuidor
Vacuum Advancer
Dispositivo regulador de avance de vacío
Since the throttle valve is closed during engine
idling, the advance port located above the throttle
valve is at atmospheric pressure and no vacuum
advance operation occurs.
2-125
7) Funcionamiento del dispositivo de avance de
vacío
El dispositivo de avance de vacío (o de depresión) está
compuesto del avance propiamente tal (es decir: mem-
brana, muelle de la membrana, vástago del avance,
etc.), y el ruptor del distribuidor (placa porta-ruptor, pla-
tinos, placa estacionaria fija, etc.).
La membrana divide el dispositivo regulador de avance
de vacío en dos cámaras: una cámara de vacío, y una
cámara de aire. Cuando el vacío del interior del colec-
tor de admisión es aplicado a la camara de vacío, la
varilla de avance es tirada. Ya que el gancho de la va-
rilla de avance está enganchado en el pasador de so-
porte de la placa porta-ruptor, la placa porta-ruptor es
girada en el sentido contrario a las agujas del reloj (visto
desde arriba).
Vacuum chamber Cámara de vacío
Hook
Gancho
Diaphragm spring Muelle de la membrana
Diaphragm Membrana
Breaker points Contactos del ruptor
Breaker plate Placa porta-ruptor
Pin Pasador
Debido a que la mariposa de gases está cerrada mien-
tras dura el régimen de ralentí, el calibre de avance
situado encima de la mariposa de gases está a la pre-
sión atmosférica y no hay ninguna operación de avan-
ce de vacío.
2-126
Diaphragm
Membrana
Diaphragm spring
Advancer rod Muelle de membrana
Varilla de avance
Before Advancement
Antes del avance
When the throttle valve is opened slightly, a vacuum
is generated at the advance port. This vacuum acts
on the diaphragm, and the diaphragm pulls the ad-
vancer rod.
As a result, the breaker plate is rotated in the di-
rection opposite that of cam rotation, so the ignition
timing is advanced by the breaker plate rotation
angle.
As the vacuum at the advance port becomes
stronger, the diaphragm travel increases, i.e., the
breaker plate rotation angle (advance angle) in-
creases.
IMPORTANT!
Use of a distributor with improper advance
angle characteristics will not only adversely
affect engine performance, but also, in ex-
treme cases, cause burning of spark plugs,
exhaust valves and piston heads. For this
reason, always use a distributor that is appro-
priate for the engine.
Advance angle
Ángulo de avance
During Advancement
Durante del avance
Cuando la mariposa de gases es abierta ligeramente,
en el calibre de avance se genera cierto vacío. Este
vacío actúa sobre la membrana, y la membrana tira de
la varilla de avance.
El resultado de esto es que la placa porta-ruptor es gira-
da en el sentido opuesto al giro de la leva del distribui-
dor, de modo que el calado del encendido es avanzado
justo el ángulo de rotación de la placa porta-ruptor.
A medida de que el vacío en el calibre de avance se
intensifica, aumenta la carrera de la membrana, lo que
implica que el ángulo de giro (que es el ángulo de avan-
ce) de la placa porta-ruptor aumente también.
¡IMPORTANTE!
La utilización de un distribuidor con características
inadecuadas de ángulo de avance no solamente
afectará adversamente el rendimiento del motor,
sino que además, en casos extremos, puede que-
mar las bujías, las válvulas de escape y las cabe-
zas de los pistones. Por esta razón, asegúrese de
utilizar un distribuidor apropiado para el motor.

8) Octane Selector
As explained earlier, the ignition timing is adjusted
so that the combustion pressure inside the cylinder
is at its maximum when the crank angle is 10º
ATDC.
The combustion time of the air-fuel mixture (flame
propagation time) differs depending on the type of
gasoline (its octane number).
Therefore, to utilize the explosive force in the cylin-
der to the maximum advantage, the ignition timing
must be adjusted in accordance with the gasoline
octane number.
The octane selector is provided to meet this require-
ment.
If a gasoline with a low octane number is used, the
ignition point (temperature) of the gasoline is lower
than for normal gasoline, so the time from spark to
ignition and combustion is short.
Therefore, the maximum combustion pressure oc-
curs earlier than 10º ATDC. For that reason, not
only is the engine prevented from displaying its full
potential performance, but the pressure inside the
cylinder becomes too high, making it easy for
knocking due to spontaneous combustion to occur.
When high octane gasoline is used, the ignition
point is higher than with ordinary gasoline, so more
time is needed from spark to ignition and combus-
tion, and the combustion rate is slow.
Therefore, the time until the maximum combustion
pressure is achieved may be too long, causing the
combustion retarded beyond 10º ATDC. Since the
piston will be quite far down in the cylinder in such
a case, the combustion pressure will be too low and
the engine will not be able to display its full poten-
tial performance.
2-127
8) Selector de octano
Como explicado anteriormente, el calado del encendi-
do es ajustado para que la presión de combustión den-
tro del cilindro sea máxima cuando el ángulo del cigüe-
ñal es 10º después del punto muerto superior (ATDC).
La duración de la combustión de la mezcla de aire- com-
bustible (tiempo de propagación de la llama) difiere se-
gún sea el tipo de gasolina utilizada (índice octano).
Por consiguiente, para conseguir utilizar la fuerza ex-
plosiva en el cilindro de la manera óptima, el calado del
encendido debe ser ajustado en función del índice oc-
tano de la gasolina empleada.
El selector de octano incorporado permite satisfacer
esta necesidad.
Si se utiliza gasolina de índice octano bajo, el punto
de inflamación (temperatura a la que la gasolina se in-
flama) es inferior al de la gasolina normal, y, por consi-
guiente, es corto el tiempo que transcurre entre el
momento en que la chispa de la bujía enciende la ga-
solina y la combustión misma.
El resultado de esto es que la presión máxima de com-
bustión tiene lugar antes de los 10º ATDC (después del
punto muerto superior). Consecuentemente, el motor no
puede suministrar completamente su rendimiento poten-
cial posible, y, además, la presión dentro del cilindro
se hace demasiado elevada y facilita la producción de
golpeteo causado por la combustión espontánea.
Cuando se utiliza gasolina de índice octano elevado, el pun-
to de inflamación (temperatura a la que la gasolina se infla-
ma) es inferior al de la gasolina normal, y, por consiguiente,
se alarga el tiempo que transcurre entre el momento en que
la chispa de la bujía enciende la gasolina y la combustión
misma. Es decir que la combustión es lenta.
Por consiguiente, el tiempo que transcurre hasta que se
llegue a la máxima presión de combustión puede ser
excesivamente largo, lo que retrasará la combustión más
allá de los 10º ATDC (después del punto muerto supe-
rior). Ya que en tal momento el pistón ya estará bien abajo
en el cilindro, la máxima presión de combustión será
demasiado baja y el motor no podrá suministrar comple-
tamente su rendimiento potencial posible.
2-128

Knocking Golpeteo
Pressure Presión Spontaneous combustion level
Punto de combustión espontánea
‘
Low octane
Índice octano bajo High octane Índice octano elevado

Compression only
Compresión, solamente
 
BTDC TDC ATDC
10º

 Ignition  Encendido
 Combustion start  Comienzo de la combustión
(flame propagation start) (Comienzo de la propagación de la llama)
‘ Maximum combustion pressure ‘ Presión máxima de combustión

Flame Propagation Times Differ Depending on Differences in the Octane Number

La duración de la propagación de la llama difiere dependiendo de los índices octano

REFERENCE REFERENCIA
Spontaneous Combustion Combustión espontánea
When the air-fuel mixture is compressed, its Cuando la mezcla de aire-combustible es compri-
temperature rises until it reaches a tempera- mida, su temperatura aumenta hasta alcanzar un
ture at which the fuel will ignite even without valor al que la mezcla se inflama espontáneamen-
a spark. This causes knocking. te, sin necesidad de ser encendida por la chispa de
la bujía. Este tipo de combustión causa golpeteo.
Unburned Mezcla de aire-
Unburned air-fuel air-fuel combustible
mixture (end gas) mixture Mezcla de aire-combustible no quemada
(end gas) no quemada (gas final) (gas final)
Spark Spark Sponta- Fuente Fuente
source source neous de la Combustión
de la
combus- chispa chispa espontánea
tion
 2-129

9) Operation of Octane Selector 9) Funcionamiento del selector de índice octano

Turning the octane selector knob changes the hook
position () relative to the diaphragm rod.
As a result, the breaker plate setting position rela-
tive to the distributor cam also changes, altering the
vacuum advancer characteristics as shown below.
El giro del selector de índice octano modifica la posi-
ción del gancho () con relación a la varilla de la mem-
brana (diafragma).
El resultado es que la posición relativa la placa porta-
ruptor con respecto a la leva del distribuidor también
cambia, y esto altera las características del avance de
vacío, como lo ilustra la figura siguiente.

Hook
Diaphragm Membrana
Octane selector knob Gancho
Botón selector de índice octano Spring
Muelle

Diaphragm rod
Varilla de membrana

Octane Selector Mechanism

Mecanismo del selector de índice octano

The octane selector makes fine adjustments of the El selector de índice octano al modificar las caracterís-
ignition timing possible by changing the vacuum ad- ticas del avance de vacío permite ajustes finos del ca-
vancer characteristics. lado de encendido.
Distributor advance angle
Ángulo de avance del

Advanced Avanzado

Normal Normal
distribuidor

Retarded Retrasado

Intake manifold vacuum Vacío del colector de admisión

Change in Vacuum Advancer Characteristics by Use of Octane Selector

Modificación las características del avance de vacío mediante la utilización del selector de índice octano
2-130
“ DISTRIBUTOR SECTION
1) Description
The high-tension current generated in the second-
ary winding of the ignition coil passes from the sec-
ondary terminal of the ignition coil to the center elec-
trode of the distributor cap via a high-tension cord.
The high-tension current then passes, to the side
electrode of the corresponding cylinder number in
the form of an electric spark via the rotor, which
rotates at half the crankshaft speed. The high-ten-
sion current then passes to the spark plug of the
corresponding cylinder via another high-tension
cord.
Since the distributor section conducts high-tension
current, sufficient insulation and conduction per-
formance must be provided. Maintenance and serv-
icing must also be carried out carefully to prevent
any loss of such performance.
Center electrode
Borne de alta tensión
Center (carbon) contact piece
Pieza de contacto central (carbón)
Air vent hole
Orificio de aireación
“ SECCIÓN DEL DISTRIBUIDOR
1) Descripción
La corriente de alta tensión generada en el arrollamien-
to (devanado) secundario de la bobina de encendido
pasa del borne secundario de la bobina de encendido
al electrodo central (toma de alta tensión) del distribui-
dor (delco) a través de un cable de alta tensión.
Enseguida, la corriente de alta tensión pasa al electro-
do lateral que corresponde con el número de cilindro
adecuado, en forma de chispa eléctrica producida por
el paso del rotor el que gira a la mitad del régimen del
cigüeñal. La corriente de alta tensión pasa entonces a
la bujía del cilindro correspondiente, mediante otro ca-
ble de alta tensión.
Debido a que la sección del distribuidor conduce corrien-
te de alta tensión, es necesario suministrar el aislamien-
to necesario y el rendimiento adecuado. El mantenimien-
to y el servicio también deben se ejecutados con gran
cuidado para evitar cualquier pérdida de rendimiento.
Center contact spring Muelle del contacto central
Cap Tapa
Side electrode
Electrodo lateral
Air gap Separación de aire
Distributor cap Tapa del distribuidor
Rotor
Rotor

2) Distributor Cap
The distributor cap is made of injection-molded
epoxy resin with high heat resistance and dielec-
tric (insulating) strength.
In the cap, the carbon center contact piece is kept
in contact with the aluminum center electrode via a
spring for reliable distribution of high tension.
The aluminum side electrodes are spaced around
the cap and receive the high-tension current from
the center electrode via the rotor.
An air gap of about 0.8 mm (0.031 in.) is provided
between each side electrode and the rotor electrode
to prevent interference with rotor rotation.
Since ozone is generated due to ionization during
high-tension discharge across these air gaps, small
air vent holes are provided in the cap and housing
for ventilation.
IMPORTANT!
If there is dust or moisture on the distributor
cap, flash-over (arcing of high-tension cur-
rent) on the cap surface may occur, causing
short between the electrodes. Therefore, if the
cap is dirty or wet, wipe it with a clean rag.
The side electrodes are oxidized by the elec-
trical discharges to which they are subject,
but polishing them with sandpaper is inadvis-
able, because this will reduce the size of the
side electrodes, widening the air gap, and
causing difficulty in arcing. This could also
cause radio interference.
2-131
2) Tapa del distribuidor
La tapa del distribuidor está hecha por moldeo a presión
de resina epoxídica caracterizada por su elevada resis-
tencia al calor y su alta resistencia dieléctrica (aislante).
En la tapa el contacto central de carbón es mantenido
en contacto con la toma central de alta tensión mediante
la tensión ejercida por el muelle central, para asegurar
la adecuada y fiable distribución de la alta tensión.
Los electrodos de aluminio laterales está distribuidos alre-
dedor de la tapa y reciben la corriente de alta tensión proce-
dente de la toma central, mediante la acción del rotor.
Una separación de aire de 0,8 mm (0,031 in.) aproxima-
damente situada entre cada electrodo lateral y el elec-
trodo rotor evita la interferencia con la rotación del rotor.
Debido a que hay generación de ozono durante la des-
carga de alta tensión que tiene lugar entre estas separa-
ciones de aire, en la tapa y en el cuerpo se han previsto
orificios de aireación para la ventilación adecuada.
¡IMPORTANTE!
Si sobre la tapa del distribuidor hay depósitos
de polvo o humedad, puede haber salto de arco
(salto de arco de alta tensión) en la superficie
de la tapa, lo que será causa de cortocircuitos
entre los electrodos. Por consiguiente, si hay
suciedades o humedad hay que limpiar bien y
enjugar con un trapo limpio.
Los electrodos laterales son oxidados por las
descargas eléctricas a que están constantemen-
te sometidos, pero no es aconsejable lijarlos con
papel de lija ya que esto reducirá el tamaño de
los electrodos laterales, ensanchará la separa-
ción de aire y esto dificultará la producción del
arco voltaico necesario. Esto podría también
causar interferencias parasitarias en la recep-
ción de emisiones de radio.
2-132
3) Rotor
The rotor is made of epoxy resin, as is the distribu-
tor cap.
In the distributors of some engines, the rotor elec-
trode tip is flame-coated with an electricity-resistant
film such as lead oxide or alumina. This is done to
suppress ignition noise, and thus reduce radio in-
terference.
The electrode tip of flame-coated rotors may appear
to have been oxidized by electrical discharges, but
this is actually the result of the flame coating.
Rotor electrode Electrodo del rotor
Flame coating Capa protectora
Rotor
Rotor
IMPORTANT!
Never file down the electrode tip of the flame-
coated rotor, and do not polish it with sand-
paper, as this will increase ignition noise,
causing radio interference.
3) Rotor
El rotor (dedo, pipa) está hecho de resina epoxídica,
tal como la tapa del distribuidor.
En los distribuidores de algunos motores, la punta de
contacto del rotor (dedo) está recubierta de una pelícu-
la de material resistente a la electricidad, como por
ejemplo el óxido plomo o la alúmina, que forma una
capa protectora bajo la acción de las descargas.
Esta capa tiene como función suprimir los parásito
generados por el encendido, y así reducir las interfe-
rencia de parásitos en el equipo de radio.
El extremo del electrodo del dedo (rotor) puede dar la
impresión que ha sido oxidado por la acción de las
descargas eléctricas, pero esta apariencia es debida a
la formación de la capa protectora.
Balancer Compensador
¡IMPORTANTE!
Nunca lime el extremo del electrodo del rotor
de capa protectora, ni lo pula con papel de lija
ya que esto aumentara la producción de pará-
sitos del encendido, y habrá más interferencia
durante la recepción de emisiones de radio.
 2-133

TRANSISTORIZED IGNITION SISTEMA DE ENCENDIDO

SYSTEM TRANSISTORIZADO

1. DESCRIPTION
The breaker points of an ordinary ignition system
require periodic maintenance because they are oxi-
dized by sparks with use.
The solid-state transistorized ignition system (here-
after called the transistorized ignition system) has
been developed to eliminate the need for such
maintenance, thus reducing the maintenance costs.
In the transistorized ignition system, a signal gen-
erator is provided in the distributor in place of the
cam and breaker points. It generates a voltage,
switching on the transistor in the igniter to interrupt
the primary current in the ignition coil.
Since the transistor that is used for interruption of
the primary current does not involve mechanical
metal to metal contact, there is no wear or conse-
quent secondary voltage drop.
1. DESCRIPCIÓN
Los contactos de ruptor (platinos) de los sistemas corrien-
tes de encendido necesitan ser mantenidos periódicamente
porque son oxidados por las chispas de los arcos voltaicos.
El sistema de encendido transistorizado de estado sóli-
do (denominado sistema de encendido transistorizado) ha
sido desarrollado para eliminar la necesidad de tales man-
tenimientos, lo que evidentemente reduce el costo del
mantenimiento.
En el sistema de encendido transistorizado, un generador
de señal está incorporado en el distribuidor y su función es
reemplazar la leva del distribuidor y los platinos. Genera una
tensión, activando el transistor del encendedor (ignitor) para
interrumpir la corriente primaria en la bobina de encendido.
Debido a que el transistor que es utilizado para la inte-
rrupción de la corriente del arrollamiento primario no im-
plica contacto entre metales, no hay ni desgaste ni la
consecuente caída de la tensión secundaria.

Secondary terminal Distributor

Borne secundario Distribuidor

Negative terminal
Positive terinal Borne negativo
Borne positivo
Igniter Ignitor
Secondary coil
Arrollamiento
secundario
Primary coil
Arrollamiento
primario Spark plug
Signal generator Bujía
Battery Generador de señal
Batería

Transistorized Ignition System

Sistema de encendido transistorizado
2-134

2. SIGNAL GENERATOR 2. GENERADOR DE SEÑAL

The signal generator switches on the power tran-
sistor in the igniter to interrupt the ignition coil pri-
mary current at the correct ignition timing. It is a kind
of AC (alternating current) generator.
El generador de señal activa el transistor de potencia
del encendedor (ignitor) para interrumpir la corriente
primaria en la bobina de encendido, en el momento
adecuado del calado del encendido. Es una especie
de generador de corriente alterna.

 CONSTRUCTION  Construcción

The signal generator consists of permanent mag-
net which magnetizes the pick-up coil, the pick-up
coil for AC generation and the signal rotor which in-
duces an AC voltage in the pick-up coil in accord-
ance with the ignition timing. The signal rotor has
as many teeth as the number of cylinders (i.e., 4
teeth for a 4-cylinder engine and 6 teeth for a 6-
cylinder engine).
El generador de señal consiste en un imán permanente que
magnetiza la bobina captadora, la bobina captadora de la
corriente alterna generada, y el rotor de señal que induce
una tensión de corriente alterna en la bobina captadora, de
acuerdo con el calado del encendido. El rotor de señal tiene
tantos dientes como cilindros tiene el motor (por ejemplo:
cuatro dientes para un motor de cuatro cilindro, y seis dien-
tes para un motor de seis cilindros).

(AC output voltage)

(Tensión de salida de la corriente alterna)
Pick-up coil Bobina captadora

Bracket Soporte
Air gap
Separación
de aire

Signal rotor Permanent magnet

Imán permanente
Rotor de señal

Signal Generator
Generador de señal

 PRINCIPLE OF EMF GENERATION
The magnetic flux of the permanent magnet runs
from the signal rotor through the pick-up coil.
Since the air gap varies with the position of the ro-
tor teeth relative to the pick-up coil, the flux density
through the pick-up coil changes. This flux density
change generates an EMF (Electro motive Force:
voltage) in the pick-up coil.
Low speed
Baja velocidad
Densidad de flujo
Flux density
Fuerza electromotriz
EMF
Pick-up Coil Magnetic Flux Change and EMF
Cambio del flujo magnético de la bobina captadora y fuerza electromotriz
The figure below shows the signal rotor position,
the corresponding flux change and EMF generated
in the pick-up coil.
When the rotor teeth are positioned as shown in
A , the air gap with regard to the pick-up coil is at
its greatest, so the flux density is weak.
Also, since the rate of change in the magnetic flux
is zero, no EMF is generated.
2-135
 PRINCIPIO DE GENERACIÓN DE FUERZA
ELECTROMAGNÉTICA
El flujo magnético del imán permanente fluye desde el
rotor de señal a través de la bobina captadora.
Ya que la separación de aire varía de acuerdo con la
posición relativa de los dientes del rotor con respecto
a la bobina captadora, la densidad de flujo a través de
la bobina captadora cambia. Esto genera un cambio de
densidad que produce una fuerza electromotriz (fuerza
electromotriz: tensión) en la bobina captadora.
High speed
Alta velocidad
La figura siguiente muestra la posición del rotor de
señal, el cambio correspondiente de flujo, y la fuerza
electromotriz generada en la bobina captadora.
Cuando los dientes del rotor tienen la posición mos-
trada en la figura A , la separación de aire con respec-
to a la bobina captadora es máxima, y por lo tanto la
densidad de flujo es baja.
Además, ya que la relación de cambio del flujo magné-
tico es nula (cero), no hay generación de fuerza
electromotriz.
2-136

As the signal rotor rotates further from this posi-
tion, the air gap decreases and the flux density in-
creases.
At position B , the flux change is at its greatest and
the maximum EMF is generated.
Between positions B and C , the flux change de-
creases and the generated EMF is reduced.
Since the EMF in the pick-up coil is induced in the
direction obstructing a change in the flux, the po-
larity of the EMF is reversed when the signal rotor
tooth approaches the pick-up coil as shown in
B (when the air gap decreases to increase the
flux) and when the signal rotor tooth moves away
from the pick-up coil as shown in D (when the air
gap increases and the flux decreases), so AC out-
put occurs.
Because the generated voltage increases as the
flux variation per unit time increases, the generated
voltage increases as the engine speed increases.
A medida de que el rotor de señal gira, y cambia de
posición, la separación de aire disminuye, y, conse-
cuentemente, la densidad de flujo aumenta.
En la posición B , el cambio del flujo es máximo, y,
por consiguiente, la generación de fuerza electromotriz
es máxima, también.
Entre las posiciones B y C , el cambio de flujo disminuye y
la generación de fuerza electromotriz también disminuye.
Debido a que la fuerza electromotriz en la bobina captadora
es inducida en el sentido que se opone a la modificación
del flujo, la polaridad de la fuerza electromotriz es invertida
cuando el diente del rotor de señal (impulsos) se aproxima
de la bobina captadora, como es ilustrado en la figura B
(cuando la separación de aire disminuye para aumentar el
flujo), y cuando el diente del rotor se aleja de la bobina
captadora, como es ilustrado en la figura D (cuando la se-
paración de aire aumenta, y el flujo disminuye), para que haya
generación de corriente alterna.
Debido a que la tensión generada aumenta a medida
de que el flujo por unidad de tiempo aumenta, la ten-
sión generada aumenta a medida de que el régimen
del motor también aumenta.

IMPORTANT!
The greatest EMF is created not when the
magnetic flux itself is strongest (as at C ), but
when the change in the magnetic flux is the
greatest ( B and D ).
¡IMPORTANTE!
La fuerza electromotriz máxima no es producida
cuando el flujo magnético mismo es máximo (como
es el caso en A y en C ), sino cuando el cambio del
flujo es máximo (como es el caso en B y en D ).

A B C D
Zero Cero High Alto Zero Cero High Alto

Pick-up
Coil
Bobina
captadora

Magnet
Imán
Magnetic flux change Magnetic flux change Magnetic flux change Magnetic flux change
(Zero) (Max) (Zero) (Max)

Cambio del flujo magnético Cambio del flujo magnético Cambio del flujo magnético Cambio del flujo magnético
(Cero) (Máximo) (Cero) (Máximo)

ROTOR POSITION RELATIVE TO PICK-UP COIL

Posición del rotor respecto a la bobina captadora

3. IGNITER
The igniter consists of a detector which detects the
EMF generated by the signal generator, a signal
amplifier and a power transistor which carries out
accurate interruption of the ignition coil primary cur-
rent according to the amplified signal. Dwell angle
control is also incorporated into the igniter, in order
to prolong the “on time” of the transistor so that pri-
mary current of ignition coil may flow for enough
period even engine speed increases.
Some types of igniters are also provided with a
current limiting circuit for control of the maximum
primary current.
Signal generator Generación de señal
Power transistor
Transistor de potencia
Detector
Detector
Dwell
Control
Control del
ángulo Dwell
Igniter
Igniter Circuitry
Circuitería del ignitor
 OPERATING PRINCIPLE OF
TRANSISTORIZED IGNITION
Since the igniter circuitry is very complicated due
to the use of ICs (integrated circuits), the operation
of the igniter is here explained by the use of a sim-
plified circuit diagram.
1) Engine Stopped
A voltage is applied to point P when the ignition
switch is turned on. The voltage at point P is kept
below the base voltage required for transistor op-
eration, because the voltage is determined by the
values of resistors R1 and R2.
As a result, the transistor remains off while the en-
gine is stopped, so no primary current flows in the
ignition coil.
2-137
3. IGNITOR
El ignitor (encendedor) está constituido por: un detector
que detecta la fuerza electromotriz generada por el ge-
nerador de señal (impulsos); un transistor de potencia
encargado de la exacta interrupción de la corriente del
arrollamiento primario de acuerdo con la señal amplifica-
da. El control del porcentaje Dwell (ángulo Dwell) tam-
bién está incorporado en el ignitor, para prolongar el tiem-
po de activación del transistor de manera que la corrien-
te del arrollamiento primario de la bobina de encendido
pueda fluir el tiempo suficiente aun cuando el régimen de
motor aumente.
Algunos tipos de ignitores también incorporan un cir-
cuito limitador de corriente para controlar la corriente
primaria máxima.
Ignition coil Bobina de encendido
To spark A las bujías
plugs
Amplifier
Amplificador
Circuito limitador
de corriente
Current
Limiting
circuit
Ignitor
 PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DEL
ENCENDIDO TRANSISTORIZADO
Debido a que la circuitería del ignitor es muy complica-
da, a causa de la utilización de los circuitos integra-
dos (CI), el funcionamiento del ignitor es explicado aquí
utilizando un diagrama de circuito simplificado.
1) Motor parado
Cuando el ignitor es activado, es aplicada una tensión
al punto P . La tensión en el punto P es mantenida a
un valor inferior a la tensión básica requerida para el fun-
cionamiento del transistor, porque la tensión es deter-
minada por los valores de las resistencias R1 y R2.
El resultado es que el transistor permanece desactivado
mientras el motor está parado, por lo que no fluye nin-
guna corriente procedente del arrollamiento (devanado)
primario a la bobina de encendido.
2-138

Ignition coil

(0,6 V, o menos) (0.6 V or less)

Transistor
off

Signal generator Igniter

Generador de señal

Engine Stopped
Motor parado

2) Engine Running (Positive Voltage 2) Motor funcionando (tensión positiva

Generated in Pick-Up Coil) generada en la bobina captadora)

When the engine is cranked, the signal rotor of the
distributor rotates, generating an AC voltage in the
pick-up coil.
If the generated AC voltage is positive, at Q side,
it is added to the voltage from the battery (applied
to point P ), raising the voltage at point Q (base
voltage) above the transistor operating voltage, thus
turning on the transistor.
As a result, the ignition coil primary current flows
through the transistor from the collector (C) to the
emitter (E).
Cuando se hace arrancar el motor, gira el rotor de se-
ñal del distribuidor, y genera una corriente alterna en la
bobina captadora.
Si la tensión de la corriente alterna es positiva, en el
lado Q , es adicionada a la tensión procedente de la
batería aplicada al punto P , y eleva la tensión en el
punto Q (baja tensión) a un valor superior al valor de
funcionamiento del transistor, y esto activa el transis-
tor.
El resultado es que fluye corriente primaria procedente
de la bobina de encendido a través del transistor des-
de el colector (C) al emisor (E).
Transistor operation
voltage (base voltage)
Tensión de funcionamiento
del transistor (baja tensión)

Pick-up Voltage at
coil point P
voltage Tensión en el
Ignition coil Tensión de punto P
Bobina de la bobina Ground voltage
encendido captadora Tensión de tierra

Transistor ON

Signal generator Igniter OFF

Generador de
señal
Transistor Turned On
Transistor activado
 2-139

3) Engine Running (Negative Voltage 3) Motor funcionando (tensión negativa

Generated in Pick-Up Coil) generada en la bobina captadora)

When the AC voltage generated in the pick-up coil
is negative at Q side, this voltage is added to the
voltage at point P , so the voltage at point Q de-
creases below the transistor operating voltage, tun-
ing off the transistor.
As a result, the ignition primary current is turned off
and a high voltage is induced in the secondary coil.
Cuando la tensión de corriente alterna generada en la bo-
bina captadora es negativa en el lado Q , esta tensión
es adicionada a la tensión en el punto P , de manera
que la tensión en el punto Q disminuye a un valor inferior
al valor de funcionamiento del transistor, y esto desactiva
el transistor.
El resultado es que la corriente primaria de la bobina de
encendido es cortada y que una alta tensión es inducida
en el arrollamiento (devanado) secundario de la bobina de
encendido.

Ignition coil
Bobina de
encendido

Signal generator Igniter

Generador de señal

Transistor operating voltage

Tensión de funcionamiento del transistor
Pick-up coil voltage Voltage at point P
Tensión de la bobina captadora Tensión en el punto P

Ground voltage
Tensión de tierra

ON

Transistor
OFF

Transistor Turned Off

Transistor desactivado
2-140

4. IIA 4. IIA
 DESCRIPTION  DESCRIPCIÓN

IIA stands for “Integrated Ignition Assembly”.
The IIA incorporates the igniter and the ignition coil,
which are separate in non-IIA distributors, into the
distributor.
The IIA has the following features:
• It is small and lightweight.
• There are no problems with broken connections,
so reliability is high.
• It is highly water-resistant.
• It is not easily affected by environmental condi-
tions.
IIA significa “conjunto de encendido integrado”.
Este circuito incluye en el distribuidor mismo el ignitor
y la bobina de encendido, que en los distribuidores tipo
no-IIA son elementos separados.
El conjunto de encendido integrado se caracteriza por
lo siguiente:
• Sus pequeñas dimensiones y su escaso peso.
• Gran fiabilidad, debido a que no hay problemas de
conexiones sueltas ni rotas.
• Su elevada resistencia al agua.
• Su insensibilidad a las condiciones ambientales.

Igniter Ignitor

Rotor

Ignition coil Governor advancer

Bobina de Dispositivo automático
encendido centrífugo de avance
Vacuum advancer
Pick-up
coil Dispositivo de
avance de vacío
Bobina
captadora

IIA (Cross Section)

Conjunto de encendido integrado (sección longitudinal)
 2-141

 OPERATION  FUNCIONAMIENTO

The overall view of the IIA is shown below.
The signal generator built in the IIA is used to fetch
the ignition signal to the igniter. This signal is am-
plified by the IC in the igniter. The close angle and
base current are controlled to switch the transistor
on and off at proper timings. Thus, high voltage is
generated in the ignition coil.
If no ignition signal is sent from the signal genera-
tor when the ignition switch is in the ON position (the
engine is not running or the pickup terminal is dis-
connected), the transistor is in the off state, that is,
the primary current does not flow to prevent dam-
age.
La figura siguiente da una visión general de la circuitería
del conjunto de encendido integrado.
El generador de señal incorporado en el conjunto de encen-
dido integrado es utilizado para suministrar la señal (impul-
so) de encendido al ignitor. Esta señal es amplificada por el
circuito integrado en el ignitor. El ángulo de cierre y la co-
rriente básica son controlados para activar y desactivar el
transistor, en los calados adecuados. De este modo es
generada alta tensión en la bobina de encendido.
Si el generador de señal no transmite señal alguna
cuando el interruptor de encendido está en su posición
“ON” (activado) [el motor no está funcionando, o el bor-
ne receptor está desconectado], el transistor también
está en sus estado desactivado, es decir que la corrien-
te primaria no fluye, para prevenir daños.

Ignition coil Distributor

Bobina de encendido Distribuidor

Fixed bias
circuit Close angle
Circuito fijo de increase circuit
autopolarización
Circuito de aumento
del ángulo de cierre

Signal
generator
Generador
de señal
Spark
plugs
Bujías

Igniter Ignitor
Close angle reduction circuit
Circuito de disminución del ángulo de cierre Constant current control circuit
Circuito de control de constancia de la corriente
2-142

1) Fixed Bias Circuit 1) Circuito fijo de autopolarización

This circuit is used to apply constant DC voltage to
the transistor (Tr) base. The voltage (divided by R1
and R2) at point P is controlled so that it is slightly
lower than the Tr operating voltage. When the en-
gine is stopped (AC voltage is not generated in the
pick-up coil), the transistor is not switched on. That
is, the primary current does not flow in the ignition
coil.
Este circuito es utilizado para aplicar una tensión cons-
tante de corriente continua (CC) a la base (entrada) del
transistor (Tr). La tensión (dividida por R1 y R2) en el
punto P es controlada de modo que sea ligeramente
inferior a la tensión de funcionamiento del transistor Tr.
Cuando el motor está parado [la bobina captadora no
genera corriente alterna (CA)], el transistor no está
activado. Esto significa que no hay flujo de corriente
primaria en la bobina de encendido.

Transistor operating voltage

Tensión de funcionamiento del transistor

Voltage at Point P
Tensión en el punto P

Ground (0 V)
Tierra (0 V)

Voltage at Point P
Tensión en el punto P

2) Pick-up Circuit 2) Circuito de recepción

The rotor of the signal generator rotates to gener-
ate AC voltage. Thus, the transistor is switched on
and off.
If the pick-up terminal is disconnected, the transis-
tor is not switched on and the primary current is in-
terrupted.
Tensión de sallda de la bobina captadora
El rotor del generador de señal gira y genera una ten-
sión de corriente alterna (CA). Consiguientemente, el
transistor es activado y desactivado.
Si el borne receptor está desconectado, el transistor no
es activado y el flujo de corriente primaria es interrum-
pido.

High speed
Alta velocidad
Low speed
Pickup coil output voltage

Baja velocidad

Signal rotor angle

Ángulo del rotor de señal

Pick-up Coil Output Voltage Waveform

Forma de la onda de la tensión de salida de la bobina captadora
 2-143

3) Close Angle Increase Circuit 3) Circuito de aumento del ángulo de cierre

This circuit is used to prolong the time of the
primary current flow (close angle) to the igni-
tion coil when the distributor rotation speed
increases.
When the close angle is controlled using the
pickup coil waveform, the primary current flow
time reduces as the distributor rotation speed
increases.
To r e d u c e t h i s c h a n g e , t h e c a p a c i t o r ( C )
charge voltage is applied to the transistor
base as the bias voltage (the transistor opera-
tion level is temporarily raised).
The transistor is switched on earlier, because
the pick-up coil output voltage is raised by
adding the bias voltage.
Este circuito es utilizado para prolongar la duración del
flujo de corriente primaria (ángulo de cierre) a la bobi-
na de encendido cuando aumenta la velocidad de giro
del distribuidor.
Cuando el ángulo de cierre es controlado utilizando la
forma de onda de la bobina captadora (bobina recepto-
ra), la duración del flujo de corriente primaria disminuye
a medida de que aumenta la velocidad de giro del distri-
buidor.
Para reducir este cambio, la tensión de carga del con-
densador C es aplicada a la base (entrada) del transis-
tor como tensión de polarización (el nivel de funciona-
miento del transistor es incrementado, temporalmente).
El transistor es activado anticipadamente porque la ten-
sión de salida de la bobina captadora es incrementada
debido a la adición de la tensión de polarización.

Pick-up coil output voltage

Tensión de salida de la bobina captadora
Operation level without increase circuit
Nivel de funcionamiento sin
el circuito de incremento Aumento

Voltage at P
Tensión en P
Tr operation without increase circuit
Operation level with increase circuit Increase Funcionamiento del transistor Tr sin el circuito de incremento
Nivel de funcionamiento con el circuito
de incremento Tr operation with increase circuit
Funcionamiento del transistor Tr con el circuito de incremento

Close Angle Increase Circuit Operation

Funcionamiento del circuito de aumento del ángulo de cierre
2-144

4) Constant Current Control Circuit 4) Circuito de control de constancia de la corriente

This circuit is used to regulate the coil primary cur-
rent to approximately 6.5 A.
In IIA, the resistance in primary circuit is reduced
so that the primary current can rise easily.
The potential of current detection resistance R5
rises as the primary current increases. When this
potential exceeds the specified value, the transis-
tor base current is reduced to reduce the primary
current.
Este circuito es utilizado para regular y estabilizar la
corriente del arrollamiento primario a una intensidad de
6,5 amperios (A), aproximadamente.
En el conjunto de encendido integrado, la resistencia
en el circuito primario es reducida para que la corriente
primaria pueda aumentar fácilmente.
El potencial de la resistencia R5 de detección de corriente
aumenta a medida de que la corriente primaria aumenta.
Cuando este potencial excede el valor especificado, la
corriente de la base (entrada) del transistor es reducida,
para así también reducir la corriente primaria.

Without constant current control circuit

Sin circuito de control de constancia de la corriente
Corriente primaria
Primary current

Constant current control

Control de constancia de la corriente

Time Tiempo

Constant Current Control Circuit Operation

Funcionamiento del circuito de control de constancia de la corriente
 2-145

5) Close Angle Reduction Circuit 5) Circuito de reducción del ángulo de cierre

When constant current control is performed well, the
primary current flows wastefully. This time is mini-
mized by the close angle reduction circuit.
When the time under constant current control in-
creases, the bias current of the close angle increase
circuit is controlled to reduce the close angle.
Without reduction circuit
Corriente primaria
Primary current
Cuando el control de constancia de la corriente es efec-
tuado convenientemente, el flujo de la corriente prima-
ria es abundante. Este tiempo es minimizado por el
circuito de reducción del ángulo de cierre.
Cuando la duración del control de constancia de la
corriente aumenta, la corriente polarizada del circuito
de aumento del ángulo de cierre es controlada para así
reducir el ángulo de cierre.
Sin circuito de reducción

Constant current control time

Duración del control de constancia
de la corriente

Time Tiempo
Reduction
Reducción

Close Angle Reduction Circuit

Circuito de reducción del ángulo de cierre

6) Final Waveform of Primary Current 6) Forma final de onda de la corriente primaria

These circuits mentioned regulate the coil primary
current to approximately 6.5 A. Thus, almost con-
stant secondary voltage is obtained in the entire
speed range of engine.
Los circuitos que han sido mencionados regulan la co-
rriente primaria para mantenerla a un valor de 6,5 A,
aproximadamente. Así es posible obtener una tensión
secundaria casi constante en todo el intervalo de regí-
menes del motor.

Low speed Régimen bajo

Pick-up coil output High speed Régimen alto
Salida de la Close angle increase
bobina captadora Aumento del ángulo de cierre

Close angle
Reducción del reduction
ángulo de cierre Constant current control
Control de constancia
de la corriente

Final primary current waveform

Forma final de onda de la corriente
primaria
2-146
STARTING SYSTEM
1. DESCRIPTION
Since the engine is not capable of starting by itself,
it requires external power to start it. Among the vari-
ous means available, forklifts now use an electric
motor as starter. It has a magnetic switch combined
with a pinion gear to shift into and out of mesh with
the ring gear on the circumference of the engine fly-
wheel.
The starter motor must generate a large torque from
the limited amount of power available from the bat-
tery. At the same time, it should be light and com-
pact. For these reasons, a DC (direct current) se-
ries motor is used.
The engine is not completely started until it can
continuously repeat its operational cycle of intake,
compression, combustion, and exhaust strokes. The
first step for starting the engine, then, is to crank
the engine and induce the initial combustion cycle.
The starter motor must therefore be at least capa-
ble of cranking the engine at the minimum rotational
speed that is required to induce initial combustion.
The minimum cranking speed required for starting
an engine differs depending on the engine’s con-
struction and operating conditions, but generally it
is 40 to 60 rpm for a gasoline engine and 80 to 100
rpm for a diesel engine.
Reasons why the engine will not start until its rota-
tional speed builds up to a specific level include the
followings.
• The fuel is not completely atomized at low en-
gine speeds.
In a gasoline engine, low air intake speed inter-
feres with carburetor operation. In the diesel en-
gine, low injection pump speed can’t satisfy com-
plete atomization of the fuel.
SISTEMA DE ARRANQUE
1. DESCRIPCIÓN
Debido a que el motor no es capaz de arrancar por sí
mismo, es necesario suministrarle una fuente de poten-
cia externa para ello.
Entre los diversos medios disponibles, los montacargas
utilizan actualmente un motor eléctrico de arranque que
dispone de un piñón axialmente desplazable que un in-
terruptor electromagnético hace engranar (y desengranar)
con la corona dentada dispuesta en el volante de inercia
del motor térmico.
El motor de arranque debe ser capaz de producir un
par motor considerable a partir de la cantidad limitada
de electricidad suministrada por la batería. Al mismo
tiempo, debe ser compacto y ligero. Por tales razones,
se utiliza un motor de corriente continua (CC).
El motor del vehículo (motor térmico) arranca comple-
tamente sólo cuando es capaz de repetir de manera
continua el ciclo de funcionamiento de tiempos (carre-
ras) de admisión, compresión, combustión, y escape.
Consecuentemente, la primera etapa del funcionamiento
del motor térmico, es hacer arrancar el motor e inducir
el ciclo inicial de combustión. Por consiguiente, el motor
de arranque debe ser por lo menos capaz de hacer girar
el motor al régimen mínimo de rotación que es indis-
pensable para inducir el ciclo inicial de combustión.
Este régimen mínimo de rotación inicial del motor necesario
para hacer arrancar el motor varía en función de la construc-
ción del motor y de las condiciones de funcionamiento, pero
generalmente es de 40 a 60 rpm en el caso de un motor de
gasolina, y de 80 a 100 rpm para un motor diesel.
Las razones que justifican la imposibilidad de hacer arran-
car un motor antes de que su régimen de rotación inicial
alcance cierto valor mínimo incluyen las siguientes:
• El combustible no es atomizado completamen-
te a regímenes bajos del motor.
En el caso del motor de gasolina, la baja velocidad
de admisión de aire interfiere con el funcionamiento
del carburador. En el caso del motor diesel, la baja
velocidad de la bomba de inyección no consigue
obtener la completa atomización del combustible.

• The temperature is too low.
In a gasoline engine, a low cylinder temperature
impedes fuel vaporization. In a diesel engine, as
far as the temperature of the air compressed in-
side the cylinders builds up, the fuel fails to ig-
nite itself.
• Reduction of battery voltage due to heavy
load to the starter causes poor ignition.
Since it is a characteristic of the DC starter mo-
tor that it draws a heavier current from the bat-
tery the lower its speed is, the battery may not
be able to deliver enough power to the ignition
system (in gasoline engines) due to large voltage
drop across the battery terminals. If this occurs,
poor ignition performance will result, due to in-
sufficient voltage build up in the primary winding
of the ignition coil, resulting in insufficient second-
ary voltage being sent to the spark plugs.
2. STARTER MOTOR
The starter motor now used in forklifts incorporates
a magnetic switch that shifts a gear (called a pin-
ion gear) into and out of mesh with the ring gear
around the circumference of the flywheel. There are
at present two major types of starter motor used on
cars and forklift trucks, conventional type and reduc-
tion type. Most of Toyota forklifts use the reduction
type starter motor, which generates the greater
torque by the speed reduction gears. It is capable
of generating a much greater torque, in proportion
to size and weight, than the conventional one.
2-147
• La temperatura es demasiado baja.
En el caso del motor de gasolina, la baja temperatu-
ra del cilindro impide la vaporización del combusti-
ble. En el caso del motor diesel, mientras sube la
temperatura del aire comprimido dentro del cilindro,
el combustible no puede encenderse por sí mismo.
• La pesada carga de suministro de electricidad
al motor de arranque es causa de la reducción
de la tensión de la batería, y esto causa un en-
cendido deficiente.
Ya que el motor de arranque de corriente continua
se caracteriza por el hecho de consumir más elec-
tricidad de la batería cuando más baja es la veloci-
dad, es posible que la batería no llegue a suminis-
trar la potencia necesaria requerida por el sistema
de encendido (en los motores de gasolina) debido a
la considerable caída de tensión que ocurre entre los
terminales de la batería. Si esto sucede, el resulta-
do será un rendimiento deficiente del encendido cau-
sado por la insuficiente generación de tensión en el
arrollamiento primario de la bobina de encendido, lo
que, a su vez, será la causa de la insuficiente ten-
sión secundaria enviada a las bujías.
2. MOTOR DE ARRANQUE
El motor de arranque actualmente utilizado en los mon-
tacargas incorpora un interruptor electromagnético que
hace engranar (y desengranar) un piñón con la corona
dentada dispuesta en el volante de inercia del motor tér-
mico. Los motores de arranque utilizados hoy en día
en automóviles y montacargas son de dos tipos: Tipo
convencional, y tipo reducción. La mayoría de los mon-
tacargas Toyota utiliza el motor de arranque tipo reduc-
ción, el que genera un par motor más potente median-
te los engranajes reductores de velocidad. Este tipo de
motor de arranque es capaz de producir un par motor
mayor -en proporción a su peso y tamaño- que el mo-
tor de arranque convencional.
2-148

3. CONSTRUCTION
The starter motor contains a magnetic switch, a
compact high-speed motor, several reduction gears,
a pinion gear, a starter clutch, etc.
The reduction gears reduce the motor rotation
speed by a factor of one to three or four and trans-
mit it to the pinion gear.
The plunger of the magnetic switch directly pushes
the pinion gear, which is located on the same axis,
causing it to mesh with the ring gear.
3. CONSTRUCCIÓN
El motor de arranque comprende: un interruptor elec-
tromagnético, un motor compacto de régimen elevado,
varios engranajes reductores, un piñón, un embrague
de motor de arranque, etc.
Los engranaje reductores reducen el régimen del mo-
tor en la razón de uno a tres, o uno a cuatro, y lo trans-
miten al piñón.
El áncora (émbolo buzo) del interruptor electromagnético (o
solenoide) empuja directamente el piñón que está instalado
sobre el mismo eje, y lo hace engranar con la corona den-
tada dispuesta en el volante de inercia del motor térmico.

Armature Inducido (rotor)

Inductor (bobina inductora) Field coil
Cuerpo del motor (carcasa) Yoke
Engranaje conductor Drive gear Brush spring
Muelle de escobilla

Brush
Escobillas

Igle gear
Engranaje conducido

Plunger
Áncora del interruptor
electromagnético

Magnetic switch
Interruptor electromagnético
Pinion gear
Piñón de ataque Starter clutch
Embrague del motor
(arrastre)
de arranque
 2-149

4. OPERATION
 IGNITION SWITCH IN “START” POSITION
When the ignition switch has been turned to the
START position, Terminal 50 passes electrical cur-
rent from the battery to the holding and pull-in coils.
From the pull-in coil, the current then flows to the
field coil and armature coil via Terminal C. The
motor rotates at a lower speed at this point, since
the pull-in coil causes a voltage drop which limits
the supply of current to the motor components (the
field coil and the armature) at the same time the
magnetic force created by the current flowing to the
pull-in coil is in the same direction as the one cre-
ated by the current flowing to the holding coil.
The holding and pull-in coils, set up a magnetic field
which pulls the plunger to the left against the return
spring.
The pinion gear therefore is pushed to the left until
it engages with the ring gear. The low motor speed
at this stage will cause both gears mesh smoothly.
4. FUNCIONAMIENTO
 INTERRUPTOR DE ENCENDIDO EN LA
POSICIÓN “START” (ARRANQUE)
Cuando la llave de contacto ha sido girada a la posi-
ción “START” (ARRANQUE), el terminal 50 deja pasar
corriente eléctrica procedente de la batería hacia la
bobina de retracción y hacia la bobina de retención. De
la bobina de retracción la corriente eléctrica fluye a la
bobina inductora y hacia el inducido a través del termi-
nal C. En este punto el motor gira a un régimen más
bajo, ya que la bobina de retracción causa una caída
de tensión que limita el suministro de corriente a los
componentes del motor (el inducido y el inductor), en ese
mismo momento la fuerza electromagnética generada por
la corriente eléctrica que fluye a la bobina de retracción tie-
ne el mismo sentido que la fuerza creada por la corriente
eléctrica que fluye a la bobina de retención.
La bobina de retracción y la bobina de retención crean
un campo magnético que empuja el áncora del inte-
rruptor hacia la izquierda, contra el muelle (resorte) de
retracción (retroceso).
Por consiguiente, el piñón de arrastre (ataque) es em-
pujado hacia la izquierda hasta que engrane con la
corona dentada dispuesta en el volante de inercia del
motor térmico. Debido a que en esta etapa el régimen
del motor es bajo, la corona dentada y el piñón de ata-
que engranarán suavemente y sin dificultad.

Inductor (bobina inductora) Field coil Brush Escobillas

Inducido (rotor) Armature

Engranaje de régimen de ralentí Idle gear

Pinion gear return spring

Muelle de retracción del piñón de arrastre
Muelle de
Piñón de arrastre Pinion gear retroceso Terminal C
del áncora
Plunger return spring

Plunger
Áncora

P.C.
H.C. Terminal 30
Ring Terminal
Clutch gear
gear Starter Engranaje 50
Corona clutch del embrague Ignition
dentada del Embrague switch Battery
volante de del motor
inercia del
Screw spline Interruptor Batería
de arranque Sección estriada
motor de encendido
térmico

H.C.: Holding coil H.C.: Bobina de retención

P.C.: Pull-in coil P.C.: Bobina de retracción
2-150

Current flow

Holding
Ground
coil
Ignition Terminal
Battery
switch 50
Pull-in Terminal Field
Armature Ground
coil C coil

Flujo de la corriente eléctrica

Bobina de
retención Tierra
Interruptor de Terminal
Batería encendido 50
Bobina de Terminal Bobina
Inducido Tierra
retracción C inductora

 PINION AND RING GEARS ENGAGED  PIÑÓN DE ATAQUE Y CORONA DENTADA

When the magnetic switch and the screw splines
have pushed the pinion gear to the position where
it meshes completely with the ring gear, the contact
plate attached to the plunger connects the main
switch on by short-circuiting the connecting Termi-
nals 30 and C. The resulting connection allows a
larger electrical current to pass through the starter
motor, which causes the motor to rotate with a
greater torque. The screw splines help the pinion
gear mesh more securely with the ring gear.
By connecting terminal 30 and terminal C, the volt-
age level at both ends of the pull-in coil becomes
equal so that no current flows through this coil. The
plunger is therefore held in position only by the
magnetic force exerted by the holding coil.
ENGRANADOS
Cuando el interruptor electromagnético y la sección
estriada han empujado el piñón de ataque (arrastre) a
la posición en la que se engrana completamente con
la corona dentada dispuesta en el volante de inercia del
motor térmico, la placa de contacto fijada al áncora del
interruptor electromagnético activa el interruptor princi-
pal cortocircuitando los terminales conectores 30 y C.
La conexión que resulta permite que fluya más corrien-
te eléctrica a través del motor de arranque, lo que cau-
sa que el motor gire con un par motor mayor. La sec-
ción estriada contribuye a asegurar la facilidad del en-
grane del piñón de arrastre (ataque) y la corona denta-
da dispuesta en el volante de inercia.
Conectando el terminal 30 y el terminal C, el valor de
la tensión en ambos extremos de la bobina de retrac-
ción llega a ser el mismo y entonces no hay flujo de
corriente eléctrica a través de esta bobina. Por consi-
guiente, el áncora (émbolo buzo) es mantenido en su
posición solamente por la acción de la fuerza ejercida
por la bobina de sujeción (retención).
 2-151

Inductor (bobina inductora) Field coil Brush Escobillas

Inducido (rotor) Armature

Sección estriada Screw splines

Pinion gear
Muelle de
Piñón de arrastre retracctión
del piñón
de arrastre
Plunger return spring

Terminal C

P.C. Contact plate

Placa de contacto
H.C. Terminal 30
Ring
gear Starter Plunger Terminal
Áncora del 50
Corona clutch Ignition
dentada del interruptor Battery
volante de Embrague electromagnético switch
inercia del del motor Interruptor Batería
motor de arranque de encendido
térmico

H.C.: Holding coil H.C.: Bobina de retención

P.C.: Pull-in coil P.C.: Bobina de retracción

Current flow
Ignition Terminal Holding
Ground
switch 50 coil
Battery
Terminal Contact Terminal Field
Armature Ground
30 plate C coil

Flujo de la corriente eléctrica

Interruptor de Terminal Bobina de

Tierra
encendido 50 retención
Batería
Terminal Placa de Terminal Inductor Inducido Tierra
30 contacto C

‘ IGNITION SWITCH IN “ON” POSITION ‘ INTERRUPTOR DE ENCENDIDO EN LA

Turning the ignition switch back to the ON position
from START cuts off the voltage being applied to
Terminal 50. The main switch remains closed, how-
ever, so some current flows from Terminal C to the
holding coil via the pull-in coil. Since current flows
through the holding coil in the same direction as
when the ignition switch is in the START position,
it continues to generate a magnetic force which
pulls the plunger. In the pull-in coil, on the other
hand, current flows in the opposite direction.
POSICIÓN “ON” (ACTIVADO)
Cuando se gira la llave de contacto pasando de la po-
sición “START” (arranque) a la posición “ON” (activado),
se corta la tensión que es aplicada al terminal 50. Sin
embargo, el interruptor principal permanece cerrado y
por esto fluye un poco de corriente eléctrica desde el
terminal C a la bobina de retención (sujeción) a través
de la bobina de retracción. Ya que hay flujo de corrien-
te eléctrica a través de la bobina de retención
que tiene el mismo sentido que cuando el interruptor
de encendido estaba en la posición “START” (arranque),
sigue habiendo generación de fuerza electromagnética
que tira del áncora del interruptor electromagnético. Por
otra parte, la corriente eléctrica fluye en la bobina de
retracción en el sentido opuesto.
2-152

Brush Escobillas
Inductor (bobina inductora) Field coil

Inducido (rotor) Armature

Pinion gear return spring

Muelle de retracción del piñón de arrastre

Pinion gear
Muelle de
Piñón de arrastre retroceso
del áncora
Plunger return spring

Terminal C

Contact plate
P.C. Placa de contacto
H.C. Terminal 30
Ring gear
Plunger Terminal
Corona
Áncora del 50 Ignition
dentada del
volante de interruptor switch Battery
Starter electromagnético
inercia del Interruptor Batería
motor clutch
de encendido
térmico Embrague del
motor de arranque
H.C.: Holding coil H.C.: Bobina de retención
P.C.: Pull-in coil P.C.: Bobina de retracción

The magnetic fields set up by these two coils can-
cel each other out, so the plunger is pushed back-
ward by the return spring. Therefore, the heavy cur-
rent which has been supplied to the motor is cut off
and the pinion gear disengages from ring gear at
about the same time.
Los campos magnéticos generados por estas dos bobina
se anulan mutuamente, y, por consiguiente, el áncora es
retractada (retrocedida) por el muelle (resorte) de retroceso.
Así entonces, la considerable corriente eléctrica que había
sido suministrada al motor es cortada y el piñón de ataque
(arrastre) se desengrana de la corona dentada del volante
de inercia, más o menos al mismo tiempo.

The armature used in the reduction type starter mo-
tor has less inertia than the one in the conventional
type, so friction soon brings it to a stop. This type
of starter motor therefore does not require the brake
mechanism used in the conventional type starter
motor.
El inducido utilizado en el motor de arrastre con me-
canismo de reducción tiene menos inercia que el in-
ducido del motor de arrastre de tipo convencional, y,
por esto, la acción de la fricción lo detiene rápidamen-
te. Por consiguiente, este tipo de motor de arrastre no
requiere un mecanismo de freno como es el caso del
motor de arranque de tipo convencional.

Current flow Pull-in Holding

Ground
coil coil
Terminal Contact Terminal
Battery
30 plate C
Field
Armature Ground
coil

Flujo de la corriente eléctrica Bobina de Bobina de Tierra

retracción retención
Terminal Placa de Terminal
Batería
30 contacto C
Bobina Inducido Tierra
inductora

CHARGING SYSTEM
1. DESCRIPTION
The function of the battery is to supply a sufficient
amount of electricity to the forklift’s electrical com-
ponents such as the starter motor, lights and engine.
However, the battery is limited in its capacity and
is not capable of providing, on a continuing basis,
all the power required by the forklift.
It is necessary, therefore, for the battery to always
be fully charged in order for it to supply the neces-
sary amount of electricity at the required time to
each of the electrical components. Consequently,
the forklift requires a charging system to produce
electricity and keep the battery charged.
The charging system produces electricity to both re-
charge the battery and to supply the electrical com-
ponents with the amount of electricity required while
the forklift is in operation.
Most forklifts are equipped with an alternator as it
is better than direct current dynamo in terms of elec-
tric power generating performance and durability.
Since the forklift requires direct current, the alter-
nating current produced by the alternator is recti-
fied (converted to direct current) just before output.
2-153
SISTEMA DE CARGA
1. DESCRIPCIÓN
La función de la batería es suministrar la cantidad su-
ficiente de energía eléctrica a los componentes eléctri-
cos del montacargas, tales como el motor de arranque,
las luces y el motor. Sin embargo, la capacidad de
suministro de energía eléctrica de la batería es limita-
da, y no es capaz de proporcionar de manera continua
toda la energía eléctrica requerida por el montacargas.
Por lo tanto, es indispensable que la batería esté con-
tinuamente bien cargada para que pueda suministrar la
cantidad de electricidad necesaria en el momento pre-
ciso, a cada uno de los componentes. Esto implica que
el montacargas necesita un sistema de carga para pro-
ducir electricidad y lograr mantener la batería adecua-
damente cargada, de manera constante.
El sistema de carga produce electricidad para recargar
la batería y para el funcionamiento de los componen-
tes cuando el montacargas está en funcionamiento.
La mayoría de los montacargas están equipados con
un alternador ya que él es superior a la dinamo corriente
en lo que se refiere a rendimiento de producción de
electricidad y durabilidad.
Debido a que el montacargas necesita corriente conti-
nua, la corriente alterna generada por el alternador es
rectificada (es decir, convertida en corriente continua),
justo antes de ser suministrada.
2-154
 PRINCIPLE OF THE GENERATOR
Although electromotive force is produced when a
single conductor is revolved in a magnetic field, the
amount of electromotive force produced is actually
very small.
However, if two conductors are joined end-to-end,
electromotive force will be created in both and, con-
sequently, be doubled. Thus, the more conductors
revolving within a magnetic field, the more electro-
motive force will be generated.
If the conductor is in the form of a coil, the total
amount of generated electromotive force will be
greater. The generator produces electricity by re-
volving a coil within a magnetic field.
There are two types of electric current, direct cur-
rent and alternating current and, depending on the
method of producing electric current, generators are
either dinamo or alternator.
 PRINCIPIO DEL GENERADOR
Aunque cuando gira en un campo magnético, un con-
ducto único produce fuerza electromotriz, la cantidad
de fuerza electromotriz efectivamente producida es muy
pequeña.
Sin embargo, si dos conductores son unidos por sus
extremos, la producción de fuerza electromotriz en am-
bos conductores será el doble. Así entonces, mientras
más conductores eléctricos giren dentro de un campo
magnético, más fuerza electromotriz será generada.
Si el conductor tiene la forma de una espira, la canti-
dad total de fuerza electromotriz producida será mayor.
El generador produce electricidad haciendo rotar un
arrollamiento dentro de un campo magnético.
Hay dos tipos de corriente eléctrica: corriente eléctrica
continua, y corriente eléctrica alterna, que son genera-
das por la utilización de una dinamo, o de un alterna-
dor para producir la electricidad.
 2-155

 ALTERNATING CURRENT GENERATOR  GENERADOR DE CORRIENTE ALTERNA

When electricity generated by a coil is supplied
through slip rings and brushes (so the coil can ro-
tate), the direction of the current flowing to the lamp
will change.
Cuando la electricidad generada por un arrollamiento
es suministrada a través de anillos deslizantes (colec-
tores, rozantes) y escobilla (de modo que el arrolla-
miento pueda rotar), cambia el sentido del flujo de la
corriente eléctrica que fluye a la lámpara.

Anillo deslizante Slip ring

Brush Escobilla
2-156
As the coil rotates, the current generated on the
first half of the turn will be supplied from the brush
on side A, pass through the lamp and then return
to the brush on side B.
On the latter half of the turn, the current will be sup-
plied from side B and return to side A.
Alternating Current
Corriente alterna
In this fashion, the alternating current generator
(generally called “Alternator”) supplies the current.
The alternator used in the charging system of a
forklift utilizes diodes to rectify the current (i.e.,
change it to direct current) before it is supplied to
the charging system.
REFERENCE
In an actual generator, several magnets and
coils are used to prevent the amount of the
current from changing.
A medida de que el arrollamiento gira, la corriente eléc-
trica generada en la primera mitad de la espira será su-
ministrada desde la escobilla en el lado A, pasará por la
lámpara y enseguida volverá a la escobilla en el lado B.
En la segunda mitad de la espira, la corriente será
suministrada desde el lado B y volverá al lado A.
Rectified Alternating Current
Corriente alterna rectificada
De esta manera, el generador de corriente alterna (gene-
ralmente llamado “alternador”) proporciona la corriente
eléctrica necesaria. El alternador utilizado en el sistema
de carga de un montacargas utiliza diodos para rectificar
la corriente eléctrica (es decir: cambio en corriente con-
tinua), antes de suministrarla al sistema de carga.
REFERENCIA
En el caso de un generador real, se utilizan
varios imanes y arrollamientos para impedir que
la cantidad de corriente cambie.

2. ALTERNATOR
 PRINCIPLE OF THE ALTERNATOR
1) Magnet Revolves in a Coil
Rotor coil
Arrollamiento del rotor
Electricity is generated in a coil when the coil is re-
volved within a magnetic field. The type of current
of this electricity is an alternating current whose di-
rection of flow is constantly changing. To change it
to direct current, it is necessary to use a commuta-
tor and brushes. That is, to extract direct current
from the electricity generated in each stator coil, an
armature with a commutator could be rotated in the
coils. However, the construction of the armature
would be complicated and it could not be rotated
at high speeds. Another disadvantage would be that
because current passes through the commutator
and brushes, they would wear out rather easily due
to sparks.
2-157
2. ALTERNADOR
 PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DEL
ALTERNADOR
1) El imán gira dentro de un arrollamiento
Stator coil
Arrollamiento del estator
Cuando el arrollamiento (devanado, arrollamiento) gira
dentro de un campo magnético, hay producción de elec-
tricidad. El tipo de corriente generada por esta electri-
cidad es corriente alterna, en la cual el sentido del flu-
jo está cambiando continuamente.
Para cambiar esta corriente en corriente continua, es
necesario utilizar un conmutador y escobillas. Es decir
que, para transformar en corriente continua la electrici-
dad generada en cada espira del estator, es necesario
que haya un inducido con un conmutador girando en el
interior de las espiras (es decir, del arrollamiento). Sin
embargo, la construcción del inducido sería muy com-
plicada y no sería posible hacerla girar a altas veloci-
dades. Otra desventaja sería el rápido desgaste por la
acción de las chispas producidas cuando la corriente
pasara por el conmutador y las escobillas.
2-158
If, however, the alternating current generated in the
stator coil is changed to direct current by a rectifier
before output and, if instead of revolving the stator
coil, the magnet is rotated inside the coil, electric-
ity can be generated in the coil in the same man-
ner. The larger the volume of electricity generated
in the coil, the more the coil will heat up due to
current flow. For this reason, cooling is better if the
stator coil is put on the outside, with the rotor coil
made to rotate inside it.
Therefore, all alternators for forklifts utilize gener-
ating coils (stator coil) with an internally rotating
magnet (rotor coil).
Arrollamiento del estator Stator coil
2) Coil Produces Electromagnet
Normally, the electrical components of a forklift uti-
lize either 12 or 24 volts of electricity, and the alter-
nator for the charging system must supply this volt-
age.
Electricity is generated when a magnet rotates
within a coil and the amount of this electricity in-
creases with the speed increase of magnet rotation.
Accordingly, to obtain a constant voltage, it is nec-
essary to rotate the magnet at a constant speed.
However, because the engine operates at various
speeds, depending on the driving conditions, the
speed of the alternator cannot be kept constant.
Sin embargo, si la corriente alterna generada en el arro-
llamiento del estator es cambiada en corriente continua
por la acción de un rectificador, antes de ser suministra-
da, y si en vez de hacer girar el arrollamiento del estator
se hace girar el imán dentro del arrollamiento (devana-
do), también será generada electricidad en el arrollamien-
to. Mientras mayor sea la cantidad de electricidad gene-
rada en el arrollamiento, más se calentará el arrollamiento
debido al flujo de la corriente generada. Por esta razón,
es mejor que el arrollamiento del estator quede al exte-
rior, y que el arrollamiento del rotor gire dentro de él.
Por consiguiente, todos los alternadores de los montacar-
gas utilizan arrollamientos generadores (arrollamiento del
estator) con un imán giratorio interior (arrollamiento del rotor).
Rotor coil Arrollamiento del rotor
Rectifier Rectificador
2) Electricidad generada por electroimán
Normalmente, los componentes eléctricos de un mon-
tacargas utilizan corriente de 12 o 24 voltios (V), y el
alternador del sistema de carga debe suministrar dicha
tensión.
Cuando un imán gira dentro de una espira hay generación
de electricidad, y la cantidad de esta electricidad aumenta
a medida de que aumenta la velocidad de rotación del imán.
Así entonces, para obtener una tensión constante, es
necesario hacer girar el imán a una velocidad constan-
te. Sin embargo, debido al hecho de que el motor fun-
ciona a regímenes variables -dependiendo de las con-
diciones de la conducción- la velocidad de giro del al-
ternador no puede ser mantenida constante.
 2-159

Slip ring
Anillo deslizante

Rotor coil Arrollamiento del rotor

Brush
Escobilla

Stator coil
Arrollamiento del estator

Battery
Batería

To solve this difficulty, an electromagnet can be
used instead of a permanent magnet to maintain a
fixed voltage by changing the amount of magnetic
flux (number of magnetic lines of force) in accord-
ance with the rotation speed of the alternator.
Para resolver esta dificultad, es posible utilizar un elec-
troimán es vez de un imán permanente para mantener
una tensión fija, cambiando la cantidad de flujo magnéti-
co (es decir, la cantidad de líneas de fuerza magnética)
de acuerdo con la velocidad de rotación del alternador.

The electromagnet has an iron core with coils
wrapped around it. When current flows through the
coils, the core is magnetized. The extent of the gen-
erated magnetism varies with the amount of current
flowing through the coil. Thus, when the alternator
is rotating at a low speed, current is increased and,
conversely, current is decreased when the alterna-
tor is turning at high rpm. This current control is per-
formed by the voltage regulator.
El electroimán tiene un núcleo de hierro y arrollamientos
alrededor de él. Cuando la corriente fluye por los
arrollamientos (devanados), el núcleo es magnetizado. La
cantidad de magnetismo producido varía de acuerdo con la
cantidad de corriente que fluye a través del arrollamiento.
Así entonces, cuando el alternador está girando a baja velo-
cidad, aumenta la corriente e, inversamente, la corriente dis-
minuye cuando el alternador gira a un régimen más elevado
de rpm. Este control de la corriente es realizado por el regu-
lador de tensión.
2-160
3) Three-Phase Alternating Current
When a magnet rotates within a coil, a voltage will
be created between each end of the coil.
The relationship between the current generated in
the coil and the position of the magnet is as shown
in the illustration. The largest amount of current is
generated when the N and S poles of the magnet
are closest to the coil. However, the current flows
in opposite direction with each half turn of magnet.
Current which forms a sine wave in this manner is
called “single phase alternating current”. A change
of 360º in the graph is referred to as one cycle and
the number of cycles occurring in one second is
called the “frequency”.
0º 90º 180º
3) Corriente alterna trifásica
Cuando un imán gira dentro de una espira, entre los ex-
tremos de la espira concernida se genera cierta tensión.
La relación que hay entre la corriente generada en la
espira y la posición del imán, está ilustrada en la figu-
ra siguiente. La mayor cantidad de electricidad es ge-
nerada cuando los polos Norte (N) y Sur (S) del imán
están lo más cerca de la espira.
Sin embargo, la corriente fluye en el sentido opuesto a
cada media vuelta (rotación) del imán. La corriente que
así forma una onda de tipo sinusoidal es llamada “co-
rriente alterna monofásica“. Un cambio de 360º en el
gráfico se refiere a un ciclo, y el número de ciclos que
tienen lugar en un segundo se llama “frecuencia“.
270º 350º 470º
 2-161

To generate electricity more efficiently, the alterna-
tor uses three coils arranged as shown in the illus-
tration.
Each coil, A, B, and C, is spaced 120º apart.
When the magnet rotates among them, alternating
current is generated in each coil. The illustration
shows the relationship between the three alternat-
ing currents and the magnet.
Electricity having three alternating currents like this
is referred to as “three-phase alternating current”,
and most of alternators have this system.
Para generar electricidad de manera más eficaz, el al-
ternador utiliza tres arrollamientos dispuestos como lo
muestra la ilustración siguiente.
Cada uno de los arrollamientos, A, B, y C está sepa-
rado 120º.
Cuando el imán gira entre ellos, es generada corriente
alterna en cada arrollamiento. La ilustración siguiente
muestra la relación que hay entre las tres corrientes
alternas y el imán.
La electricidad que tiene tres corrientes como ésta es
llamada “corriente alterna trifásica”, y la mayoría de los
alternadores emplea este sistema.

120º 120º
120º 240º

N 210º 330º
S 30º 90º 150º 270º
B

120º
2-162
4) Rectification
The electrical components of a forklift require direct
current for operation and the battery needs direct
current for charging.
The alternator produces three-phase alternating cur-
rent but the charging system of the forklift cannot
use this electricity unless it is converted to direct
current.
Converting alternating current to direct current is
called rectification. Rectification can be accom-
plished in several ways but the alternator uses a
simple but effective way using diode.
A diode allows current to flow in one direction only.
As shown in the illustration, when six diodes are
used, the three-phase alternating current is con-
verted to direct current by full wave rectification. As
the forklift alternator has built-in diodes, the output
current is direct current.
4) Rectificación de la corriente
Los componentes eléctricos del montacargas necesi-
tan corriente continua para su funcionamiento, y la
batería necesita corriente continua para ser recargada.
El alternador produce corriente alterna trifásica, pero el
sistema de carga del montacargas no puede utilizar
esta electricidad a menos que sea convertida en corrien-
te continua.
La conversión de la corriente alterna en corriente conti-
nua se llama “rectificación”. La rectificación puede ser
efectuada de varias maneras, pero el alternador utiliza
un medio simple pero eficaz: el diodo rectificador.
Un diodo permite que la corriente fluya en un sentido,
solamente. Como lo muestra la ilustración siguiente, la
corriente alterna trifásica es convertida en corriente
continua mediante la rectificación completa de la onda.
Debido a que el alternador tiene diodos incorporados,
la corriente suministrada es corriente continua.

Thus, we can see that the current from each coil
to the diodes is constantly changing direction in the
three lead wires, so the direction of the current from
the diodes does not change but forms a circuit with
unvarying polarity.
IMPORTANT!
1. Some high performance alternators employ
more than six diodes.
2. If the battery connection is reversed, the di-
odes will be damaged due to a large cur-
rent flow.
2-163
Así entonces, podemos comprobar que la corriente de cada
arrollamiento y de los diodos está cambiando constantemente
de sentido, en los tres cables principales, de modo que el
sentido de la corriente procedente de los diodos no cambia,
sino que forma un circuito de polaridad invariable.
¡IMPORTANTE!
1. Algunos alternadores de alto rendimiento em-
plean más de seis diodos.
2. Si se invierte la conexión de la batería, los
diodos serán dañados debido al gran flujo de
corriente.
2-164

 ALTERNATOR WITH NEUTRAL POINT  ALTERNADOR CON DIODOS DE PUNTO

DIODES NEUTRO

1) Neutral Point Voltage 1) Tensión de punto neutro

A conventional alternator uses six diodes to rectify
three-phase AC into DC. The alternator used re-
cently has neutral point diodes, which produces
neutral point voltage when alternator starts gener-
ating electricity.
It is known that the mean voltage of the neutral point
is 1/2 of the output DC voltage. The voltage at the
neutral point fluctuates like AC (called AC portion)
but mostly within positive area.
The AC portion is induced in each phase of output
current. When the rotational speed of the alterna-
tor exceeds, 2,000 to 3,000 rpm, the peak value of
this AC portion exceeds the DC output voltage.
This means that, compared with the output charac-
teristics of the alternator without a neutral-point di-
ode, the output gradually increases from midway.
Un alternador convencional utiliza seis diodos para rec-
tificar la corriente alterna trifásica y convertirla en co-
rriente continua. Los alternadores más recientes utili-
zan diodos de punto neutro, que producen tensión de
punto neutro cuando el alternador comienza a generar
electricidad.
Se sabe que la tensión promedio del punto neutro es
la mitad de la tensión continua de salida. La tensión
en el punto neutro fluctúa como lo hace la corriente
alterna (llamada sección CA), pero principalmente den-
tro del área positiva.
Esta sección de corriente alterna (CA) es inducida en
cada fase de la corriente de salida. Cuando la veloci-
dad de rotación del alternador excede 2.000 a 3.000
rpm, el valor máximo de este sección CA sobrepasa la
tensión de corriente continua de salida.
Esto significa que, comparada con las características
de salida del alternador sin diodo de punto neutro, la
salida aumenta gradualmente desde el punto medio en
10 a 15 %.

Portion of neutral point voltage exceeding

output voltage at high speeds
Sección de la tensión del punto neutro que
excede la tensión de salida, a alta velocidad
Output voltage Tensión de salida

14
Tensión
Voltage

At low Neutral point voltage Tensión de punto neutro

speeds
A baja
velocidad
7 Neutral point mean voltage
Tensión promedia de punto neutro

Ground potential
Potencial de tierra
360º
Rotational angle
Ángulo de rotación

Voltage Wave Appearing at Neutral Point Under Load

Aspecto de la onda de tensión en el punto neutro, y con carga
 2-165

With neutral point diodes

Con diodos de punto neutro

Corriente de salida
Output current
Without neutral point diodes
Sin diodos de punto neutro

Alternator rotating speed (rpm)

Régimen de rotación del alternador (rpm)

Performance Characteristics (Examples)

Características de rendimiento (Ejemplo)

2) Circuitry and Construction 2) Circuitería y construcción

In order to add the potential variation at this neu-
tral point to the output voltage, two rectification di-
odes are added as shown below.
These diodes are installed on the rectifier holder.
Para adicionar esta variación de potencial de este pun-
to neutro a la tensión de salida, dos diodos
rectificadores han sido agregados, como lo muestra la
figura siguiente.
Estos diodos están instalados en la placa de soporte
de diodos.

Neutral point diode

(plus side)
Neutral point Diodo de punto neutro
(lado “positivo”) Neutral point diode
Punto neutro (minus side)
Neutral Diodo de punto neutro
point (lado “negativo”)
diodes
Diodos
de punto
neutro Output diodes
(plus side)
Diodos de salida Output diodes
(lado “positivo”) (minus side)
Diodos de salida
(lado “negativo”)

Circuitry of Alternator with

Neutral Point Diodes (Example)
Circuitería de un alternador con diodos
de punto neutro (Ejemplo)
2-166

3) Operation 3) Funcionamiento

When the voltage at the neutral point becomes Cuando la tensión en el punto neutro excede la tensión
higher than the output voltage or lower than zero de salida, o es inferior a cero voltios, una corriente flu-
volts, a current flows through the neutral point di- ye a través de los diodos de punto neutro y es adicio-
odes is added to the output current. nada a la corriente de salida.

Carga

Carga
Neutral Point Voltage Above Output Neutral Point Voltage Below 0 V
Tensión de punto neutro superior a la tensión Tensión de punto neutro inferior a 0 V
de salida
 2-167

‘ CONSTRUCTION OF THE ALTERNATOR ‘ CONSTRUCCIÓN DEL ALTERNADOR

The function of the alternator is to convert mechani-
cal energy from the engine into electricity.
Mechanical energy from the engine is relayed by a
pulley, which revolves a rotor and generates alter-
nating current in the stator. This alternating current
is rectified to direct current by the diodes.
La función del alternador es convertir energía mecánica
procedente del motor en energía eléctrica.
La energía mecánica procedente del motor es trans-
mitida mediante una polea, que hace girar un rotor que
genera corriente alterna en el estator. Esta corriente
alterna es rectificada y convertida en corriente conti-
nua por los diodos rectificadores.

The main components of the alternator are the ro- Los componentes principales del alternador son: el
tor, the stator and the diodes. rotor, el estator, y los diodos.

In addition, there are also the brushes which sup-
ply current to the rotor for production of magnetic
flux, the bearings which allow the rotor to rotate
smoothly, and a fan to cool the rotor, stator and di-
odes. All of these components are held by front and
rear frames.
Adicionalmente, se pueden mencionar las escobillas que
suministran corriente eléctrica al rotor para la producción
de flujo magnético, los rodamientos que facilitan la rota-
ción del rotor, y un ventilador que enfría el rotor, el estator,
y los diodos. Todos estos componentes son soportados
por el bastidor delantero y el bastidor trasero.

Brush holder
Portaescobillas

Bearing
Rodamiento

Front frame Rear frame

Fan Bastidor delantero Bastidor trasero
Ventilador
Rectifier (diode) holder
Placa de soporte de
Brush diodos (rectificadores)
Bearing Escobilla
Rodamiento
Spacer Stator
Espaciador Estator
Rotor
Rotor

Spacer
Espaciador
Pulley
Polea
2-168
1) Rotor
The rotor is composed of two cores (magnetic
poles), a field coil (also called a rotor coil), slip rings,
and a rotor shaft.
The field coil is wound in the same direction as ro-
tation, and each end of the coil is connected to a
slip ring. The two cores are installed at each end
of the coil so as to enclose the field coil.
Magnetic flux is produced as current flows through
the coil and one pole becomes the N pole and the
other the S pole. The slip rings are made of metal
with a highly finished brush contacting surface. They
are insulated from the rotor shaft.
Coil Arrollamiento
Slip ring Core Núcleo
Bearing Anillo colector
Rodamiento
1) Rotor
El rotor está compuesto de dos núcleos (polos magné-
ticos), un arrollamiento (bobina) de rotor, anillos
deslizantes, y un eje de rotor.
La bobina del rotor está devanada en el mismo senti-
do de la rotación, y cada extremo de este arrollamien-
to está conectado a un anillo deslizante (rozante). Los
dos núcleos están instalados en cada extremo de la
bobina y envuelven la bobina (arrollamiento).
El flujo magnético - producido como corriente- fluye a
través de la bobina, y un polo deviene polo N y el otro
el polo S. Los anillos deslizantes (colectores o
rozantes) están hechos de metal de superficie muy
lapeada para el mejor contacto con las escobillas, y
están aislados del eje del rotor.
Shaft Eje del rotor
Core Núcleo

2) Stator
The stator is composed of the stator core and stator
coils, and is secured to the front and rear ends of
the frame. The stator core consists of thin layers of
steel plate. The inner side has slots in which there
are three independent stator coils.
The stator core acts as a passage which allows the
flux effectively cross to the stator coil from the ro-
tor cores.
Coil
Arrollamiento
3) Diodes
Three positive diodes and three negative diodes are
contained in their respective diode holders.
The current generated by the alternator is supplied
from the positive side diode holder so it is insulated
from the end frames.
During rectification, the diodes become hot, so the
diode holders act to radiate this heat away and pre-
vent the diodes from overheating.
Diode holder
Placa soporte de diodos
Diode Diodo
2-169
2) Estator
El estator está compuesto del núcleo del estator y de
los arrollamientos (bobinas) del estator, y está sopor-
tado por los bastidores trasero y delantero de la carcasa
del alternador. El núcleo del estator está hecho de una
sucesión de finas láminas de acero. El lado interior tiene
ranuras en las que están instaladas tres bobinas
(arrollamientos) independientes.
El núcleo del estator actúa como un paso que permite
que el flujo procedente de los núcleos del rotor atravie-
se efectivamente los arrollamientos del estator.
Stator core
Núcleo del estator
3) Diodos
Tres diodos positivos y tres diodos negativos están ins-
talados en sus respectivas placas de soporte.
La corriente generada por el alternador es suministra-
da desde la placa de soporte de diodos del lado posi-
tivo, y está aislada de los bastidores terminales.
Durante la rectificación de la corriente, los diodos se
calientan y, por esta razón, las placas de soporte de
los diodos sirven para disipar este calor y así evitan el
recalentamiento de los diodos.
Semiconductor
Diode Diodo
2-170

’ COMPACT ALTERNATOR ’ ALTERNADOR COMPACTO

1) Description 1) Descripción

A compact alternator with built-in IC regulator is
17% smaller and 26% lighter than a standard-size
alternator.
The compact alternator with built-in IC regulator is
constructed in the same way as a standard-size al-
ternator (but the operation of the IC regulator is, of
course, different from that of an ordinary point type
regulator).
The construction and features are described here
and compared with those of conventional alterna-
tors.
Un alternador compacto que incorpora un regulador con
circuitos impresos es 17 % más pequeño y 26 % más
liviano que un alternador estándar.
El alternador compacto con regulador de circuitos impresos
está construido de la misma manera que un alternador de
tamaño estándar, pero el funcionamiento del regulador de
circuitos integrados es, por supuesto, diferente del funciona-
miento del alternador convencional estándar.
Su construcción y sus características son descritas a
continuación, y comparadas con las de los alternadores
convencionales.

Stator Terminal
Estator
Rear end frame Connector
Bastidor terminal trasero del lado diodos
IC regulator
Regulador de circuitos impresos
Drive end frame
Bastidor terminal del lado accionamiento Spring Muelle

Brush Escobilla

Slip ring Anillo colector

Rectifier Rectificador

Rear end cover

Tapa terminal
Rotor

Bearing
V-ribbed pulley Rodamiento
Polea en V estriada

2) Construction
• Rotor
The rotor functions as a field magnet and rotates
integrally with the shaft (this type of alternator is
referred to as a “rotary field magnet alternator”).
The rotor assembly is composed of a magnetic
core, field coil, slip ring shaft and fan. Differing
from conventional alternators, the rotor has inte-
gral fans on both sides.
• End Frames
The frames have two functions: to support the
rotor and to act as a mount to the engine.
Both of them have several air passages to im-
prove cooling efficiency. The rectifier, brush
holder, IC regulator, etc., are bolted to the back
side of the rear end frame.
• Stator
The stator assembly is composed of the stator
core and stator coil. It is pressure-fitted to (inte-
gral with) the drive end frame. The heat gener-
ated by the stator is transmitted to the drive end
frame to improve cooling efficiency.
Pole core
Núcleo
Ventilador Fan
2-171
2) Construcción
• Rotor
El rotor funciona como un electroimán (inductor) y
gira solidariamente con el eje (este tipo de alterna-
dor es llamado también “alternador de electroimán
rotatorio”). El conjunto del rotor está compuesto por:
un núcleo magnético, un inductor (bobina inductora),
un eje con anillo colector (rozante, deslizante), y un
ventilador. A diferencia de los alternadores conven-
cionales, el rotor incorpora ventiladores laterales.
• Bastidores terminales
Los bastidores cumplen dos funciones: soportar el
rotor, y actuar como montura en el motor del vehículo.
Ambos bastidores terminales incorporan varios pa-
sos para la circulación del aire y así aumentar la efi-
cacia de la refrigeración del alternador. El rectificador,
el portaescobillas, el regulador de circuitos impre-
sos, etc., están apernados en la parte trasera del
bastidor trasero del lado de los diodos.
• Estator
El conjunto del estator está constituido por el
núcleo del estator, y el arrollamiento del estator.
Está insertado a presión y forma parte integral del
bastidor del lado accionamiento (lado de la polea).
El calor generado por el estator es transmitido a
este bastidor para aumentar la eficacia de la
disipación del calor producido.
Ö Cool air Aire frío
2-172
• Rectifier
The rectifier is designed with a protrusion on its
surface to help improve radiation of the heat gen-
erated due to the output current.
Also, due to its mono-body structure and the ter-
minal-insulated connections between the diode
elements, the rectifier is very compact.
• IC Regulator
The alternator has a built-in compact IC regula-
tor. The internal circuitry of the IC regulator in-
cludes a high-quality, monolithic integrated circuit
(IC) to provide improved reliability and charging.
IMPORTANT!
The IC regulator is installed on the alternator
with five screws, which are used not only to
secure the IC regulator, but also to connect
the alternator to the E, P, F and B terminals
of the IC regulator.
Therefore, if the screws are not securely tight-
ened, there will be improper terminal contact,
causing a drop in power generation and
charging.
Screw hole
Orificio de tornillo
Screw holes
Orificios de tornillos
• Rectificador
El rectificador ha sido diseñado con una parte sobre-
saliente en su superficie para aumentar la disipación
del calor generado por la corriente de salida.
Además, debido a su estructura de bloque único y a
las conexiones terminales aisladas entre los elemen-
tos de diodos, el rectificador es muy compacto.
• Regulador de circuitos impresos
El alternador incorpora un regulador compacto con
circuitos impresos. La circuitería interna del regula-
dor con circuitos impresos incluye un circuito inte-
grado monolítico de excelente calidad para propor-
cionar alta fiabilidad y excelente carga.
¡IMPORTANTE!
El regulador con circuitos impresos está insta-
lado en el alternador mediante cinco tornillos,
que son utilizados para fijar el regulador con
circuitos impresos, y además para conectar el
alternador a los terminales E, P, F y B del re-
gulador con circuitos impresos.
Por consiguiente, si los tornillos no están correc-
tamente apretados, el contacto de los termina-
les será deficiente y esto causará una disminu-
ción de la generación de potencia, y de carga.
Screw hole
Orificio de tornillo
Screw hole
Orificio de tornillo

3. REGULATOR
 DESCRIPTION
The regulator increases and decreases the amount
of field current to the rotor in order to control the
amount of the voltage produced by the alternator.
It is composed of points, magnetic coils and a re-
sistor.
REFERENCE
There are also pointless type regulators. They
utilize semiconductors (transistors, ICs, etc.)
to control the current to the rotor.
 VOLTAGE RELAY (CHARGE LAMP RELAY)
Instead of using only a regulator to control the volt-
age generated by the alternator, charging systems
often employ a two-element combination of a volt-
age regulator and a voltage relay.
Voltage regulator
Regulador de tensión
2-173
3. REGULADOR
 DESCRIPCIÓN
El regulador electromecánico (también llamado “electromag-
nético” o “de contactos vibratorios”) aumenta y disminuye la
cantidad corriente de inducción al rotor para controlar la
cantidad de tensión generada por el alternador.
Está compuesto de contactos, bobinas de electroimán,
y una resistencia.
REFERENCIA
También hay reguladores que no emplean contac-
tos sino semiconductores (transistores, circuitos in-
tegrados, etc.) para controlar la corriente al rotor.
 RELÉ DE TENSIÓN
En vez de utilizar solamente un regulador para controlar la
tensión generada por el alternador, los sistemas de carga
incorporan frecuentemente una combinación de dos dispo-
sitivos: un regulador de tensión y un relé de tensión.
Voltage relay
Relé de tensión
2-174

A voltage relay insures accurate voltage regulation.
Because the magnetic coil of the voltage regulator
operates in accordance with the voltage generated
by the alternator, it is necessary to insure that there
is no drop in alternator voltage.
El relé de tensión asegura la exactitud de la regulación
de la tensión. Debido a que la bobina del electroimán del
regulador de tensión funciona de acuerdo con la tensión
generada por el alternador, es necesario asegurarse de
que no hay caída de la tensión del alternador.

If there were no voltage relay, there would occur a
drop in voltage in the magnetic coil because the
voltage is applied to a long circuit via the ignition
switch. A reduction in voltage would cause a pro-
portionate decrease in magnetic force of the mag-
net coil so the moving points would not be pulled
sufficiently. As a result, alternator voltage would
raise too high.
Si no hubiera relé de tensión, habría una disminución
de la tensión en la bobina electromagnética debido al
hecho de que la tensión es aplicada a un circuito largo
mediante el interruptor de encendido. La disminución de
la tensión causaría una disminución proporcional de la
fuerza magnética generada en la bobina electromagné-
tica , y por esto los contactos móviles no podrían ser
desplazados suficientemente. El resultado de esto se-
ría que la tensión del alternador subiría demasiado.

Because the charge lamp light blinks in accordance
with voltage relay operation, the voltage relay is also
called the charge lamp relay.
The magnetic coil of the voltage relay is operated
by the neutral voltage of the stator coil and, com-
pared with the magnetic coil of the voltage regula-
tor, it pulls the points with less voltage.
Debido a que la lámpara de aviso de carga centellea
de acuerdo con el funcionamiento del relé de tensión,
el relé de tensión también se llama “relé de lampara
de aviso de carga”.
La bobina electromagnética del relé de tensión es actuada
por la tensión neutra de la bobina del estator y, si compara-
da con la bobina electromagnética del regulador de tensión,
necesita menos tensión para empujar sus contactos.

IMPORTANT! ¡IMPORTANTE!
Neutral voltage is half of the normal alterna- La tensión neutra es la mitad de la tensión nor-
tor output voltage. mal de salida del alternador.

Fuse Fusible

Fuse Fusible Fuse

Fusible
Interruptor de encendido

Charge lamp
Lámpara de aviso de carga
Switch
Ignition switch

Interruptor

Fusible
link Load
Stator coil
Enlace Carga
Bobina del estator
fusible

Rotor coil Battery

Bobina del rotor
Batería

Alternator Regulator
Alternador Regulador
Voltage regulator Voltage relay
Regulador de tensión Relé de tensión

‘ CHARACTERISTICS OF THE REGULATOR
The function of the regulator is to maintain the volt-
age generated by the alternator at a constant level.
Actually, however, due to the characteristics of the
generator, voltage does not remain constant but
fluctuates. For the point type (Tirril) regulator, there
are various reasons why voltage fluctuates but the
primary causes are due to its hysteresis and tem-
perature characteristics, and it is important to be
aware of these before attempting to adjust the regu-
lator.
1) The Hysteresis Characteristic
When the moving points change from the high-
speed point (side) to the low-speed point, a lower-
ing of voltage occurs. This is called the hysteresis
effect.
Low-speed point
Contacto de
baja velocidad
2-175
‘ CARACTERÍSTICAS DEL REGULADOR
La función del regulador es la mantención -a un nivel cons-
tante- de la tensión generada por el alternador. Sin em-
bargo, en la práctica la tensión no permanece constante
sino que fluctúa, y esto es debido a las características
del alternador. En el caso del regulador (Tirril) de contac-
tos, hay varias razones que explican la fluctuación de la
tensión, pero las causas principales son debidas a las
características de la histéresis y de la temperatura. En-
tonces, es muy conveniente tenerlas en consideración
antes de tratar de ajustar el regulador.
1) Características de la histéresis
Cuando los contactos móviles cambian y pasan del
contacto de alta velocidad al contacto de baja veloci-
dad, hay una disminución de la tensión. Esto es lla-
mado “efecto histéresis”.
High-speed point
Contacto de alta velocidad
Hysteresis
Histéresis
2-176
When the moving point is operating at either the
low-speed or high-speed position, a change occurs
in the armature gap and angle gap and this change
results in an increase or decrease in magnetic re-
sistance. Also, when the moving point changes from
the high-speed side to the low-speed side, residual
magnetism from high-speed operation remains in
the coil core and continues to pull on the moving
point for a short time. These two phenomena cause
the alternator output voltage to decline.
Magnetic flux
Flujo magnético
IMPORTANT!
No attempt should be made to adjust the
regulator when voltage is dropping due to this
hysteresis effect. Generally, a 12 volt system
will drop from 0.5 to 1.0 volts.
Cuando el contacto móvil está funcionando en la posi-
ción de baja velocidad o en la de alta velocidad, tiene
lugar un cambio en la separación del inducido y en la
separación de ángulo, y este cambio causa el aumen-
to o la disminución de la resistencia magnética. Ade-
más, cuando el contacto móvil cambia y pasa del lado
de alta velocidad al lado de baja velocidad, el magne-
tismo residual procedente del funcionamiento en la
posición lado de alta velocidad permanece en el núcleo
de la bobina, y durante un corto tiempo continúa tiran-
do del contacto móvil. Estos dos fenómenos causan la
declinación de la tensión de salida del alternador.
¡IMPORTANTE!
No se debe tratar de ajustar el regulador cuan-
do la tensión disminuye debido a este efecto de
histéresis. Generalmente, un sistema de 12 vol-
tios (V) disminuirá 0,5 a 1,0 voltios (V).

2) The Temperature Characteristic
The magnetic coil of the voltage regulator employs
copper wiring, and if the temperature of this wire
rises, resistance will increase and there will be a re-
duction in the pulling force (electromagnetic force)
of the magnetic coil, resulting in a higher alternator
output voltage.
To prevent such a rise in voltage, the regulator uti-
lizes either a resistor or a bi-metal element for tem-
perature compensation, but some regulators use
both.
The resistor has either a Nichrome wire or a car-
bon element, with a low temperature resistance
coefficient, and is connected in series to the coil. It
reduces the ratio of the overall resistance in accord-
ance with the temperature fluctuation.
Spring
Muelle
2-177
2) Características de la temperatura
La bobina electromagnética del regulador de tensión
utiliza un devanado (arrollamiento) de cobre, y si la tem-
peratura de estos hilos conductores aumenta, la resis-
tencia aumentará y disminuirá la fuerza de atracción
(fuerza electromagnética) de la bobina electromagnéti-
ca, lo que tendrá como resultado el aumento de la ten-
sión de salida del alternador.
Para evitar este aumento de la tensión, el regulador
utiliza una resistencia, o un elemento bimetálico para
compensar la temperatura; pero algunos reguladores
incorporan ambos dispositivos.
La resistencia incorpora un conductor de tipo
Nichcrome (aleación de níquel y cromo) o un elemento
de carbón, caracterizado por su bajo coeficiente de
resistencia a la temperatura, y está conectado en se-
rie con la bobina. Su función es reducir la relación de
la resistencia global de acuerdo con la fluctuación de
la temperatura.
Compensating resistor
Resistencia compensadora
2-178
The bi-metal element is used together with a spring
which supports the moving point. The bi-metal ele-
ment reduces the spring tension as the temperature
rises. After the regulator begins operation, the volt-
age will fluctuate until the temperature stabilizes.
Once the regulator begins operation, the current
causes the temperature of the magnetic coil to rise
immediately. However, the rise in the temperature
of the bi-metal element is slightly retarded so spring
tension is strong and voltage increases.
Leaf spring
Muelle de hoja
Bi-metal element
Elemento
bimetálico
IMPORTANT!
Normally, it takes 5 to 15 minutes for the volt-
age to stabilize. No attempt should be made
to adjust the regulator during this time.
El elemento bimetálico es utilizado conjuntamente con un
resorte de hoja que soporta el contacto móvil. El elemento
bimetálico reduce la tensión del muelle de hoja (resorte) a
medida de que la temperatura aumenta. Después de que el
regulador haya comenzado a funcionar, la tensión fluctuará
hasta que la temperatura se haya estabilizado. Cuando el
regulador haya comenzado a funcionar, el paso de la corriente
causará el inmediato aumento de la temperatura de la bobi-
na electromagnética. Sin embargo, el aumento de la tem-
peratura del elemento bimetálico está ligeramente retrasado
de manera que la tensión del muelle de hoja es fuerte y la
tensión aumenta.
Standard voltage
Tensión estándar
Approx. 15 mins.
15 minutos, aproximadamente
Approx. 30 sec. 30 segundos, aproximadamente
rpm
¡IMPORTANTE!
Normalmente, la tensión tarda 5 a 15 minutos,
aproximadamente, en estabilizarse. No se debe
tratar de ajustar el regulador durante ese lap-
so de tiempo.
 2-179

’ OPERATION (TWO-POINT TYPE ’ FUNCIONAMIENTO DEL REGULADOR DE DOS

REGULATOR) CONTACTOS

Regulator
Fusible link Regulador
Enlace fusible

Battery
Batería Charge warning lamp
Lámpara de aviso de carga

Alternator
Alternador

Ignition switch Fuses

Interruptor de encendido Fusibles

This is a circuit diagram for a charging system em- Este es un diagrama de circuito para un sistema de
ploying a two-point regulator. carga que utiliza un regulador de dos contactos.
2-180

The power required for the alternator rotor to pro-
duce magnetic flux is supplied from terminal F. This
power (current) is controlled (increased or de-
creased) by the regulator in accordance with termi-
nal B voltage. The current produced by the stator
of the alternator is supplied from terminal B, and is
used to the loads of the lights, buzzer, engine, etc.,
in addition to recharging the battery. The charge
warning lamp comes on when the alternator is not
supplying the normal amount of current, that is,
when the voltage of terminal N of the alternator is
less than the specified amount.
La potencia necesaria para que el rotor del alternador gene-
re flujo magnético es suministrada desde el terminal F. Esta
potencia (corriente eléctrica) es controlada (su aumento o
su disminución) por el regulador de acuerdo con la tensión
del terminal B. La corriente eléctrica producida por el estator
del alternador es suministrada desde el terminal B, y es
utilizada para satisfacer las cargas de las luces, zumbador,
motor, etc., y, además, para recargar la batería. La luz de
aviso de carga se enciende cuando el alternador no está
suministrando la cantidad normal de corriente eléctrica. Es
decir, cuando la tensión del terminal N del alternador es in-
ferior a la tensión especificada.

If the IG terminal fuse blows out, current will not be
supplied to the rotor and, consequently, the alter-
nator will not generate current. The alternator will
function, however, even if charge lamp fuse should
blow out.
Si el fusible del terminal IG se funde, no habrá sumi-
nistro de corriente al rotor, y, por consiguiente, el alter-
nador no podrá generar corriente eléctrica. Sin embar-
go, el alternador seguirá funcionado aun cuando luz de
aviso de carga se haya quemado.

Fuse
Fusibl
Interruptor de encendido

Charge warning lamp

Luz de aviso de carga
Ignition switch

Switch
Interruptor

Fusible
Stator coils link Load
Bobina del estator Enlace Carga
fusible
Rotor coil
Bobina del rotor Battery
Batería

Alternator Regulator
Alternador Regulador
 2-181

1) Ignition Switch On, Engine Stopped 1) Interruptor de encendido en posición “ON”

(activado), y motor parado

Fuse Fusible
Fuse Fusible
Charge warning lamp
Luz de aviso de carga

Interruptor de encendido
Ignition switch
Fusible
Stator coils link
Bobina del estator Enlace
fusible
Rotor coil
Bobina del rotor Battery
Batería

Alternator Regulator
Alternador Regulador

When the ignition switch is turned to ON, field cur-
rent from the battery flows to the rotor and excites
the rotor coil. At the same time, battery current also
flows to the charge warning lamp and the lamp
comes on.
Cuando el interruptor de encendido está en la posición
“ON” (activado), hay flujo de corriente inductora desde
la batería hacia el rotor y excitación de la bobina del
rotor. Al mismo tiempo, también fluye corriente desde
la batería a la luz de aviso de carga, y la lámpara se
enciende.
2-182

 Battery (+) Terminal Fusible Link Ignition Switch Fuse Regulator Terminal IG

Points PL1 Points PL0 Regulator Terminal F Alternator Terminal F Brushes

Slip Ring Rotor Coil Slip Ring Brushes Alternator Terminal E Ground
(Field Current)

 Battery (+) Terminal Fusible Link Ignition Switch Fuse Charge Warning Lamp

Regulator Terminal L Points P0 Points P1 Regulator Terminal E Ground

(Charge Warning
Lamp Current)

 Terminal (+) de la batería Enlace fusible Interruptor de encendido Fusible Terminal IG del regulador

Contactos PL 1 Contactos PL 0 Terminal F del regulador Terminal F del alternador Escobillas

Anillo rozante Bobina del rotor Anillo rozante Escobillas Terminal E del alternador Tierra

(Corriente de
excitación)

 Terminal (+) de la batería Enlace fusible Interruptor de encendido Fusible Luz de aviso de carga

Terminal L del regulador Contacto P 0 Contacto P 1 Terminal E del regulador Tierra

(Corriente de luz de
aviso de carga)
 2-183

2) Engine Operating; Low Speed to Middle 2) Motor funcionando: régimen bajo a medio
Speed

Fuse
Fusible
Charge warning lamp
Luz de aviso de carga

Interruptor de encendido
Switch

Ignition switch
Interruptor

Fusible
Stator coils link Load
Bobina del estator Enlace Carga
fusible
Rotor coil
Bobina del rotor Battery
Batería

Alternator Regulator
Alternador Regulador
Voltage relay
Voltage regulator
Relé de tensión
Regulador de tensión

After the engine is started and the rotor is turning,
voltage is generated in the stator coil, and neutral
voltage is applied to the voltage relay so the charge
warning lamp goes out. At the same time, output
voltage is acting on the voltage regulator.
Field current to the rotor is controlled (increased
or decreased) in accordance with the output volt-
age acting on the voltage regulator. Thus, depend-
ing on the condition of point PL0, the field current
either passes through or does not pass through the
resistor (R).
Después de que el motor ha arrancado y que el rotor
está girando, hay generación de tensión en la bobina
(arrollamiento) del estator, y tensión neutra es aplicada
al relé de tensión por lo que la lámpara de aviso de
carga se apaga. Al mismo tiempo, la tensión de salida
está actuando en el regulador de tensión.
La corriente de inducción al rotor es controlada (su
aumento o su disminución) de acuerdo con la tensión
de salida que actúa en el regulador de tensión.
Así entonces, dependiendo de la condición del contac-
to PL0, la corriente de excitación pasa o no a través de
la resistencia (R).
2-184

IMPORTANT! ¡IMPORTANTE!
When moving point P0 of the voltage relay Cuando el contacto móvil P0 del relé de tensión
makes contact with point P2, equal voltage entra en contacto con el contacto P2, una ten-
is applied to the circuit before and after the sión igual es aplicada al circuito antes y después
de la lámpara de aviso de carga, de manera
charge warning lamp so current will not flow
que no habrá flujo de corriente a la lámpara y
to the lamp and it will not light up.
ella no se encenderá.

 Alternator Terminal N Regulator Terminal N Magnet Coil of Voltage Relay

Regulator Terminal E Ground (Neutral Voltage)

 Alternator Terminal B Regulator Terminal B Point P2 Point P0 Magnetic Coil of Voltage

Regulator Regulator Terminal E Ground (Output Voltage)

‘ Alternator Terminal B Ignition Switch Fuse Regulator Terminal IG

Point PL1 Point PL0 Regulator Terminal F Alternator Terminal F

or
Resistor R

Rotor Coil Alternator Terminal E Ground (Field Current)

’ Alternator Terminal B Battery and / or Load Ground (Output Current)

 Terminal N del alternador Terminal N del regulador Bobina electromagnética del relé de tensión

Terminal E del regulador Masa (tierra) (Tensión neutra)

 Terminal B del alternador Terminal B del regulador Contacto P2 Contacto P0 Bobina electromagnética del regulador

de tensión Terminal E del regulador Masa (tierra) (Tensión de salida)

‘ Terminal B del alternador Interruptor de encendido Fusible Terminal IG del alternador

Contacto PL1 Contacto PL0 Terminal F del regulador Terminal F del alternador
o
Resistencia R

Bobina del rotor Terminal E del alternador Masa (tierra) (Corriente de inducción)

’ Terminal B del alternador Batería y / o carga Masa (tierra) (Corriente de salida)

 2-185

3) Engine Operating; Middle Speed to High 3) Motor funcionando: régimen medio a alto
Speed

Fuse
Fusible
Charge warning lamp
Luz de aviso de carga
Switch

Interruptor de encendido
Interruptor

Ignition switch
Load
Carga

Fusible
Stator coils
Bobina del estator
link
Enlace
fusible
Rotor coil
Bobina del rotor Battery
Batería

Alternator Regulator
Alternador Regulador
Voltage regulator
Voltage relay
Regulador de tensión
Relé de tensión

As engine rpm increases, the voltage generated by
the stator coil rises, and the pulling force of the
magnetic coil (in the voltage regulator) becomes
stronger. With a stronger pulling force, field current
to the rotor will flow intermittently. In other words,
moving point PL0 of the voltage regulator intermit-
tently makes contact with point PL2.
A medida de que el régimen del motor aumenta, la ten-
sión generada por la bobina del estator aumenta, y la
fuerza de atracción de la bobina electromagnética (en
el regulador de tensión) se hace más fuerte. Por consi-
guiente, la corriente de excitación al rotor fluirá intermi-
tentemente. En otras palabras, el contacto móvil PL0
del regulador de tensión entra en contacto intermitente
con el contacto PL2.

IMPORTANT!
When moving point PL 0 of the regulator
makes contact with point PL2, field current
is terminated. However, point P0 of the volt-
age relay will not move away from point P2
because neutral voltage is maintained in
the residual flux of the rotor.
¡IMPORTANTE!
Cuando el contacto móvil PL0 del regulador de ten-
sión entra en contacto con el contacto PL2, termina
el paso de la corriente de excitación. Sin embargo,
el contacto P0 del relé de tensión no se separa del
contacto P2 porque sigue siendo mantenida una ten-
sión neutra en el flujo residual del rotor.
2-186

 Alternator Terminal N Regulator Terminal N Magnet Coil of Voltage Relay

Regulator Terminal E Ground (Neutral Voltage)

 Alternator Terminal B Regulator Terminal B Point P2 Point P0 Magnetic Coil of Voltage

Regulator Regulator Terminal E Ground (Output Voltage)

‘ Alternator Terminal B Ignition Switch Fuse Regulator Terminal IG

Resistor R Regulator Terminal F Regulator Terminal F Rotor Coil

or
(No Field
Point PL0 Point PL2 Regulator Terminal E Ground
Current)

Alternator Terminal E Ground (Field Current)

’ Alternator Terminal B Battery and / or Load Ground (Output Current)

 Terminal N del alternador Terminal N del regulador Bobina electromagnética del relé de tensión

Terminal E del regulador Masa (tierra) (Tensión neutra)


Bobina electromagnética del regulador
Terminal B del alternador Terminal B del regulador Contacto P2 Contacto P0

de tensión Terminal E del regulador Masa (tierra) (Tensión de salida)

‘ Terminal B del alternador Interruptor de encendido Fusible Terminal IG del alternador

Resistencia R Terminal F del regulador Terminal F del alternador Bobina del rotor
or
(No hay
Contacto PL0 Contacto PL2 Terminal E del regulador Masa (tierra)
corriente de
inducción)
Terminal E del alternador Masa (tierra) (Corriente de inducción)

’ Terminal B del alternador Batería y / o carga Masa (tierra) (Corriente de salida)


4. IC REGULATOR
 DESCRIPTION
Both the point type regulator and the IC* regulator
have the same basic purpose: they limit the volt-
age that is output by the alternator by controlling
the field current which flows through the rotor coil.
The main difference is that, in the IC regulator, the
field current is interrupted by an IC instead of by a
relay as in the point type regulator.
REFERENCE
*IC
An IC (Integrated Circuit), is a miniturized
circuit composed of many small electrical or
electronic components (transistors, diodes,
resistors, capacitors, etc.) mounted onto or
built into a substrate (that is, a base mate-
rial such as a circuit board or silicon chip).
The IC regulator is compact and light weight, and
has excellent reliability due to deletion of mechani-
cal points. Compared with the point type, it has the
following features:
ADVANTAGES
• A narrower output voltage range and little varia-
tion in output voltage.
IMPORTANT!
Re-adjustment is not required. (In fact, no
adjustment mechanism is provided.)
• Good resistance to vibration and high durability
due to deletion of moving parts.
• Since its output voltage becomes lower as its
temperature rises, proper charging of the battery
can be performed.
DISADVANTAGE
• Susceptible to unusually high voltages and tem-
peratures.
2-187
4. REGULADOR DE CIRCUITOS
IMPRESOS
 DESCRIPCIÓN
Tanto el regulador electromagnético (de contactos) como
el regulador que incorpora circuitos impresos tienen la
misma finalidad básica: limitar la tensión de salida del
alternador, mediante el control de la corriente inductora
(excitación) que fluye por la bobina del rotor.
La principal diferencia es que en el regulador que incor-
pora circuitos impresos la corriente de excitación es in-
terrumpida por un circuito impreso en vez de serlo por
un relé como es el caso del regulador electromecánico.
REFERENCIA
*CI
Un circuito impreso (CI) es un circuito
miniaturizado compuesto de numerosos pequeñí-
simos componentes eléctricos o electrónicos (tran-
sistores, diodos, resistencias, condensadores, etc.)
montados en o incorporados en un subestrato que
puede ser un material de base como una placa
de circuitos, o una micropastilla de silicio (chip).
El regulador de circuitos impresos es compacto y lige-
ro y se caracteriza por su gran fiabilidad y la falta de
contactos mecánicos. Comparado con el regulador elec-
tromagnético, se caracteriza por lo siguiente:
VENTAJAS
• Un intervalo menor de tensión de salida, y escasa
variación de la tensión de salida.
¡IMPORTANTE!
Los reajustes no son necesarios. (En realidad, no
se incluye ningún mecanismo de ajuste).
• Buena resistencia a las vibraciones y gran durabilidad
debido a la falta de piezas móviles.
• Ya que la tensión de salida es menor a medida de
que su temperatura aumenta, se puede efectuar una
carga adecuada de la batería.
DESVENTAJA
• Sensible a las inhabituales tensiones altas y tempe-
raturas.
2-188

 OPERATING PRINCIPLE OF IC REGULATOR  PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DEL

In the circuit diagram for the IC regulator in the il-
lustration, when the output voltage at terminal B is
low, the battery voltage is applied to the base of
Tr1 through resistor R, and Tr1 turns on. As the
result field current to the rotor coil flows from B →
rotor coil → F → Tr1 → E.
Alternator
Alternador
Bobina del estator
REGULADOR DE CIRCUITOS IMPRESOS
En el diagrama de circuito para el regulador de circui-
tos impresos -presentado en la figura siguiente- cuan-
do la tensión de salida en el terminal B es baja, la ten-
sión de la batería es aplicada a la entrada del transis-
tor Tr1 a través de la resistencia R1, y el transistor Tr1
es activado. Como resultado de esto, fluye corriente de
inducción a la bobina del rotor desde B → bobina del
rotor → F → Tr1 → E.
IC regulator
Regulador de circuitos impresos

Stator
coil

Rotor coil
Bobina del
rotor

Principle of IC Regulator (1)

Principio de funcionamiento del regulador de circuitos impresos (1)

When the output voltage at terminal B is higher
than the breakdown voltage of the zener diode
(ZD), the ZD becomes conductive. Accordingly, as
Tr2 turns on, Tr1 turns off because base voltage of
Tr1 drops. This interrupts the field current, regulat-
ing the output voltage.
Alternator
Alternador
Bobina del estator
Cuando la tensión de salida en el terminal B es superior
a la tensión de ruptura del diodo Zener (ZD), este diodo
se hace conductor. Por consiguiente, cuando el transis-
tor Tr2 es activado, el transistor Tr1 es desactivado por-
que la baja tensión del Tr1 baja. Esto interrumpe la co-
rriente de excitación regulando la tensión de salida.
IC regulator
Regulador de circuitos impresos

Stator
coil

Rotor coil
Bobina del
rotor

Principle of IC Regulator (2)

Principio de funcionamiento del regulador de circuitos impresos (2)

REFERENCE
Zener voltage
When a voltage is applied to the zener di-
ode in the forward direction (from A to B in
the figure below), a current flows, in the
same way as with normal diodes. However,
when any voltage more than a certain level
is applied in the reverse direction (from B
to A), the zener diode will become conduc-
tive and will allow a current to flow.
The difference between the zener diode
and a normal diode is that it becomes con-
ductive under specified condition.
The voltage at which the zener diode
changes from non-conductive to conduc-
tive in the reverse direction is called the
“Zener breakdown voltage”.
Zener diode is normally used in the reverse
direction.
2-189
REFERENCIA
Tensión Zener
Cuando es aplicada tensión al diodo Zener, en
el sentido hacia adelante (desde A hacia B, en
la figura siguiente), fluye una corriente eléctri-
ca, tal como en el caso de los diodos normales.
Sin embargo, cuando cualquier tensión inferior
a cierto valor es aplicada en el sentido opuesto
(desde B hacia A), el diodo Zener no es conduc-
tor y la corriente eléctrica no fluye.La diferen-
cia entre el diode Zener y un diodo normal es
que cuando cualquier tensión superior a cierto
valor es aplicada en el sentido opuesto, el dio-
do Zener se hará conductor y permitirá el flujo
de la corriente eléctrica.El valor de la tensión
al que el diodo Zener cambia del estado no-con-
ductor al estado conductor se denomina “tensión
de ruptura Zener”.Normalmente, el diodo Zener
es utilizado en el sentido inverso.
2-190

‘ CHARACTERISTICS OF IC REGULATOR ‘ CARACTERÍSTICAS DEL REGULADOR DE

CIRCUITOS IMPRESOS
1) Battery Load Characteristics
1) Característica de carga de la batería
There is little or no variation in output voltage (no
Hay poca o ninguna variación de la tensión de salida (no
more than 0.1 to 0.2 V) with changes in alternator
más de 0,1 a 0,2 V) cuando cambia la velocidad de giro
speed, and no hysteresis characteristics as with the
del alternador, y no se manifiestan las características de
point type.
histéresis como sucede con el regulador de contactos
(regulador electromagnético, o de contactos vibratorios).
Tensión de salida
Output voltage

Approx. 0.1 V to 0.2 V

0,1 a 0,2 V, aproximadamente

Alternator speed
Régimen de giro del alternador

2) External Load Characteristics 2) Características de las carga externas

Output voltage becomes lower as the load current La tensión de salida baja a medida de que la corriente de
increases. There are no hysteresis characteristics carga aumenta. No se manifiestan las características de
as with the point type regulator. Therefore, voltage histéresis como sucede con el regulador de contactos (re-
variation, even at the rated load, or at the maximum gulador electromagnético, o de contactos vibratorios). Por
output current of the alternator, is between 0.5 V consiguiente, la variación de tensión -incluso a la carga no-
and 1 V. minal o a la corriente máxima de salida del alternador- está
comprendida entre 0,5 y 1,0 voltios (V).
IMPORTANT!
If a load exceeding the alternator’s capacity
¡IMPORTANTE!
is applied, the output voltage will suddenly
Si se aplica una carga que exceda la capaci-
drop, as in the case of the point type regula-
dad del alternador, la tensión de salida dismi-
tor. For this reason, never apply an excessive
nuirá súbitamente. Por esta razón, nunca apli-
load when checking the output voltage.
que carga excesiva cuando esté verificando la
tensión de salida.
Tensión de salida
Output voltage

Approx. 0.5 V to 1 V
0,5 a 1 V, aproximadamente

Load current
Corriente de carga
 2-191

3) Temperature Characteristics 3) Características de la temperatura

Since the zener diode used for regulating the out-
put voltage tends to become more conductive as
the ambient temperature rises, the output voltage
generally becomes lower as the temperature rises.
Since the output voltage drops, at high tempera-
tures (e.g., during summer) and rises at low tem-
peratures (e.g., during winter), proper charging
suited to the battery’s characteristics is performed
at all times.
Ya que el diodo Zener utilizado para regular la tensión
de salida se hace más conductor a medida de que
aumenta la temperatura ambiente, generalmente la ten-
sión de salida se hace menor a medida de que la tem-
peratura aumenta. Ya que en condiciones de alta tem-
peratura la tensión de salida baja (por ejemplo, en el
verano), y aumenta cuando la temperatura baja (por
ejemplo, en invierno), la carga adecuada a las caracte-
rísticas de la batería es efectuada continuamente.

Standard range of output voltage

Intervalo estándar de la tensión de salida
Tensión de salida
Output voltage

Temperature at IC regulator
Temperatura en el regulador de circuitos impresos
2-192

’ OPERATION ’ FUNCIONAMIENTO

The alternator is a compact alternator with neutral
point diodes.The IC regulator is to control the ex-
citing current.
For the IC regulator, a multiple-function M-type, is
used. Most presentday Toyota uses the M-type
regulator.
El alternador es del tipo alternador compacto con diodos
de punto neutro. El regulador de circuitos impresos
controla la corriente inductora (excitación).
En el caso del regulador de circuitos impresos se utili-
za un tipo M multifuncional. Toyota utiliza actualmente
el regulador tipo M.

The M-type IC regulator consists of a hybrid IC El regulador de circuitos impresos tipo M consiste en un

having a built-in monolithic integrated circuit (MIC). circuito impreso híbrido que incorpora un circuito integra-

The IC functions as a rotor coil open-circuit detec- do monolítico (MIC). El circuito impreso funciona como

tor and for charge lamp warning. un detector desde circuito abierto de la bobina del rotor,
y para la carga de la lámpara de aviso de carga.

Neutral point diodes Diodos de punto neutro

Stator coil
Bobina el estator

Rotor coil
Bobina del rotor

IC regulator
Regulador de circuitos impresos
 2-193

1) Temperature Characteristics 1) Características de la temperatura

The temperature characteristics of this regulator im- Las características de la temperatura de este regula-
proves the charging performance. dor aumentan el rendimiento de la carga.

Standard range of output voltage

Intervalo estándar de la tensión de salida
Tensión de salida
Output voltage

Regulator temperature
Temperatura del regulador
2-194

2) Ignition Switch on, Engine Stopped 2) Interruptor de encendido en posición “ON”

Turning the ignition switch ON applies battery volt-
age to terminal IG of the IC regulator. This battery
voltage is detected by the MIC and Tr1 is turned on,
causing the initial exciting current to flow to the ro-
tor coil from the battery via B-terminal. In order to
reduce the battery discharge current when the ig-
nition switch is on at this time, the MIC keeps the
exciting current to a value as small as about 0.2 A
by intermittently turning Tr1 on and off.
• Charge Warning Lamp
Since generation of electricity has not yet begun,
P-terminal voltage is zero. This is detected by the
MIC, which turns Tr2 off, and Tr3 on, causing the
charge warning lamp to come on.
(activado), y motor parado
Cuando se gira la llave de encendido a la posición “ON”
(activado), se aplica tensión de la batería al terminal IG
del regulador de circuitos impresos. Esta tensión de la
batería es detectada por el circuito integrado monolítico
y el transistor Tr1 es activado, lo que causa el flujo ini-
cial a la bobina del rotor de la corriente inductora (exci-
tación), procedente de la batería y por intermedio del
terminal B. Para reducir la corriente de descarga de la
batería cuando el interruptor de encendido está activa-
do, el circuito integrado monolítico mantiene la corrien-
te inductora a un valor muy bajo -del orden de 0,2
amperios (A)- mediante la activación y desactivación del
transistor Tr1.
• Lámpara de aviso de carga
Ya que la producción de electricidad todavía no ha co-
menzado, la tensión del terminal P es cero. Este estado
es detectado por el circuito integrado monolítico que
desactiva el transistor Tr2 y activa el transistor Tr3, cau-
sando el encendido de la lámpara de aviso de carga.

Stator coil
Bobina del estator

Charge
warning
lamp
Lámpara
Rotor coil de aviso
Bobina del rotor de carga

IC regulator
Regulador de circuitos impresos

Tr1: ON
Maiantained at 0.2A by Initial Excitement of
Intermittent ON/OFF Rotor Coil
Ignition MIC Detects: Opeartion
Switch Terminal IG Volt
ON Terminal P Volt Tr3: ON Charge Warning Lamp ON

Tr1: activado (“ON”)

Mantenido a 0,2 A por Excitación inicial de la
funciona- miento bobina del rotor
Interruptor Circuito integrado intermitente “ON” / “OFF”
de encendido monolítico detecta:
Tensión del terminal IG
en “ON” Tensión del terminal P Tr3: activado Lámpara de aviso de carga:
(“ON”) encendida (“ON”)
 2-195

3) Generation of Current by Alternator 3) Generación de corriente eléctrica por el

(Less than Standard Voltage) alternador (tensión inferior a la tensión estándar)

When the alternator starts generating current and
P-terminal voltage rises, the MIC switches Tr1 from
an intermittent on-off state to a continuous on state,
causing sufficient exciting current to be supplied by
the battery to the rotor coil. Therefore, the gener-
ated current increases suddenly.
Cuando el alternador comienza a generar corriente,
aumenta la tensión en el terminal P, el circuito integra-
do monolítico conmuta el transistor Tr1 de un estado de
intermitencia “ON” / “OFF” a un estado de activación
(“ON”) continua, y esto es causa de que la batería su-
ministre la suficiente corriente de excitación (inducción)
a la bobina del rotor. Por consiguiente, la corriente ge-
nerada aumenta súbitamente.

• Charge Warning Lamp • Lámpara de aviso de carga

When P-terminal voltage rises, the MIC turns Tr3 off
and Tr2 on. Since there is then no potential differ-
ence between both ends (L terminal and IG termi-
nal) of the charge warning lamp, the lamp goes out.
Cuando la tensión del terminal P aumenta, el circuito
integrado monolítico desactiva el transistor Tr3 y activa
el transistor Tr2. Ya que no hay diferencia de potencial
entre ambos extremos (terminal L y terminal IG) de la
lámpara de aviso de carga, la lámpara se apaga.

Stator coil
Bobina del estator

Rotor coil
Bobina del rotor

IC regulator
Regulador de circuitos impresos

Rotor Coil Excitation

Tr1: ON Charging Current
Current
MIC Detects:
Terminal P Volt
Terminal P Volt
Tr2: ON
Charge Warning Lamp OFF
Tr3: OFF

Tr1: activado Corriente de excitación

(“ON”) de la bobina del rotor Corriente de carga
Circuito integrado
Tensión del terminal P monolítico detecta:
Tensión del terminal P Tr2: activado
(“ON”) Lámpara de aviso de carga: apagada (“OFF”)
Tr3: desactivado
(“OFF”)
2-196

4) Generation of Current by Alternator 4) Generación de corriente eléctrica por el

(Standard Voltage Reached) alternador (a la tensión estándar)

When Tr1 stays on and S-terminal voltage which is
connected to B-terminal reaches the standard volt-
age, this condition is detected by the MIC and Tr1
is turned off.When S-terminal voltage drops below
the standard range, the MIC detects this drop and
turns Tr1 on again. By the repetition of this proc-
ess, S-terminal voltage is kept at the standard volt-
age.
• Charge Warning Lamp
Cuando el transistor Tr1 permanece activado (“ON”) y la
tensión del terminal S -que está conectado con el termi-
nal B- llega al valor de la tensión estándar, esta condi-
ción es detectada por el circuito integrado monolítico y
el transistor Tr1 es desactivado. Cuando la tensión del
terminal S baja a un valor inferior al valor de la tensión
estándar, el circuito integrado monolítico detecta esta
disminución y vuelve a activar el transistor Tr1. Mediante
la repetición de este proceso, la tensión del terminal S
es mantenida al valor de la tensión estándar.
• Lámpara de aviso de carga

Since P-terminal voltage is high, the MIC keeps Tr3 Debido a que la tensión del terminal P es elevada, el
off and Tr2 on, so the charge warning lamp remains circuito integrado monolítico mantiene el transistor Tr3
un-lighted. desactivado y el transistor Tr2 activado, y por consiguiente
la lámpara de aviso de carga permanece encendida.

Stator coil
Bobina del estator

Rotor coil
Bobina del rotor

IC regulator
Regulador de circuitos impresos

Terminal P Volt
MIC Detects: Terminal S Volt MIC Detects:
Above About Tr1: OFF
Terminal S Volt Below About 14.5 V Terminal S Volt
14.5 V

Charging Current Tr1: ON

Tensión del terminal Circuito integrado

P: superior a unos
Circuito integrado Tensión del terminal P:
monolítico detecta: Tr1: desacti- monolítico detecta:
14,5 V vado (“OFF”) inferior a unos 14,5 V Tensión del terminal S
Tensión del terminal S

Corriente de carga Tr1: activado

(“ON”)
 2-197

5) Open in Regulator Sensor (Terminal S) 5) Circuito abierto (terminal S) del sensor del
Circuit regulador

If an open happens in the regulator sensor circuit
while the alternator is running, “no input from ter-
minal S” is detected by the MIC, and Tr1 is turned
on and off to keep the B-terminal voltage between
13.3 and 16.3 V.
This prevents the output voltage from rising unu-
sually high, thus protecting the alternator, IC regu-
lator and other electrical components.
• Charge Warning Lamp
Si cuando el alternador está funcionando, hay una rup-
tura del circuito del sensor del regulador, el circuito in-
tegrado monolítico detecta: “no hay entrada proceden-
te de los terminales”, y el transistor Tr1 es activado y
desactivado para mantener la tensión del terminal B
entre 13,3 V y 16,3 V.
Esto evita que la tensión de salida aumente excesiva-
mente, y de esta manera se protege el alternador, el
regulador de circuitos impresos y otros componentes
eléctricos.
• Lámpara de aviso de carga

When the MIC detects “no input from terminal S” it Cuando el circuito integrado monolítico detecta: “no hay
turns Tr2 off and Tr3 on, causing the charge lamp entrada procedente del terminal S”, y el transistor Tr2
to come on. es desactivado y el transistor Tr3 es activado, lo que
hace que la lámpara de aviso de carga se encienda.

Stator coil
Bobina del estator

Rotor coil
Bobina del rotor

IC regulator
Regulador de circuitos impresos

Open In Regulator Tr2: OFF

MIC Detects: Charge Warning Lamp ON
Sensor Circuitry Tr3: ON
No Terminals
Power Input
Terminal P Volt Terminal P Volt MIC Detects:
Terminal P Volt Tr1: OFF
Above Anout 16 V Above Anout 16 V Terminal P Volt

Charging Current Tr1: ON

Circuitería del sensor Tr2: desactivado

del regulador, abierta
Tensión del terminal P:
superior a unos 16 V
Circuito integrado (“OFF”) Lámpara de aviso de carga:
monolítico detecta:
No hay entrada de
Tr3: activado encendida (“ON”)
(“ON”)
potencia de los
terminales Tensión del terminal P: Circuito integrado
Tr1: desactivado
Tensión del terminal P (“OFF”) inferior a unos 16 V monolítico detecta:
Tensión del terminal P

Corriente de carga Tr1: activado

(“ON”)
2-198

6) Open in Alternator Terminal B Circuit 6) Circuito abierto en el terminal B del alternador

Charging to the battery is not performed, so the MIC
keeps B-terminal voltage to 20 volts on the basis
of P-terminal voltage by turning Tr1 on and off. This
prevents the output voltage from rising unusually
high, thus protecting the alternator and IC regula-
tor.
La carga de la batería no es efectuada, por lo que el
circuito integrado monolítico mantiene la tensión del
terminal B a 20 voltios (V), basado en la tensión del
terminal P y activando y desactivando el transistor Tr1.
Esto impide que la tensión de salida aumente de ma-
nera excesiva, y de este modo se protege tanto el al-
ternador como el regulador de circuitos impresos.

• Charge Warning Lamp • Lámpara de aviso de carga

If charging of the battery is not continuously per-
formed, the battery voltage will in the course of time
drop. When S-terminal voltage (battery voltage)
drops below 13 volts, it is detected by the MIC,
which turns Tr2 off and Tr3 on, causing the charge
warning lamp to come on.
Si la batería no es cargada continuamente, la tensión
de la batería disminuirá con el transcurso del tiempo.
Cuando la tensión del terminal S (tensión de la batería)
disminuye a valores inferiores a 13 voltios (V), este
estado es detectado por el circuito integrado monolítico
que procede a desactivar el transistor Tr2 y a activar el
transistor Tr3 lo es causa de que se encienda la lám-
para de aviso de carga.

Stator coil
Bobina del estator

Rotor coil
Bobina del rotor

IC regulator
Regulador de circuitos impresos

Terminal P Volt:
Terminal S Volt MIC Detects: Terminal S Volt
Maintained at
Above Anout 13 V Terminal S Volt Below Anout 13 Volt
About 20 Volt

Terminal S Volt:
Maintained at
About 16 Volt MIC Detects:
Terminal S Volt
Tr2: OFF
Charge Warning Lamp ON
Tr3: ON

Tensión del terminal S:
superior a unos 13 V
Circuito integrado Tensión del terminal P: Tensión del terminal S:
monolítico detecta:
Tensión del terminal S
mantenida a unos 20 V inferior a unos 13 V

Tensión del terminal S:

mantenida a unos 16 V Circuito integrado
monolítico detecta:
Tr2: desactivado Tensión del terminal S
Lámpara de aviso de carga: (“OFF”)
Tr3: activado
encendida (“ON”) (“ON”)
 2-199

7) Open in Rotor Coil Circuit 7) Circuito abierto en la bobina del rotor

If an open circuit happens in the rotor coil circuit, Si hay un circuito abierto en la bobina del rotor, la ge-
generation of electricity stops. Also, P-terminal out- neración de electricidad se para. Además, la tensión
put voltage becomes zero. del terminal se hace cero.

• Charge Warning Lamp • Lámpara de aviso de carga

When generation of electricity stops and P-termi- Cuando la generación de electricidad para, y la tensión
nal voltage becomes zero, this condition is detected del terminal llega a ser cero, esta condición es detec-
by the MIC, which turns Tr2 off and Tr3 on. tada por el circuito integrado monolítico que procede a
desactivar el transistor Tr2 y a activar el transistor Tr3.

Stator coil
Bobina del estator

Open circuit
Circuito abierto

Rotor coil
Bobina del rotor

IC regulator
Regulador de circuitos impresos
2-200

DIESEL ENGINE MOTOR DIESEL

DESCRIPTION DESCRIPCIÓN

1. PRINCIPLE OF 4-STROKE 1. PRINCIPIO DEL MOTOR DIESEL

DIESEL ENGINE DE CUATRO TIEMPOS
All diesel engines mounted on Toyota Industrial Ve- Todos los motores diesel montados en los vehículos
hicles are four-stroke engines. industriales Toyota son motores de cuatro tiempos.

A four-stroke engine operates by a constant rep-
etition of the sequence 1) intake stroke, 2) com-
pression stroke, 3) combustion (power) stroke, and
4) exhaust stroke.
Un motor de cuatro tiempos funciona mediante la repe-
tición constante de la secuencia siguiente: 1) Tiempo
(carrera) de admisión. 2) Tiempo (carrera) de compre-
sión.3) Tiempo (carrera) de combustión o trabajo. 4)
Tiempo (carrera) de escape.

Exhaust valve (open)

Intake vlave (open)
Válvula de escape (abierta)
Válvula de admisión (abierta)

Intake stroke Compression stroke Combustion stroke Exhaust stroke

Carrera de admisión Carrera de compresión Carrera de combustión Carrera de escape

Principle of 4-stroke Diesel Engine

Principio del motor diesel de cuatro tiempos
 2-201

A comparison of the gasoline engine and diesel engine during each stroke is shown in the table below.

ENGINE
GASOLINE ENGINE DIESEL ENGINE
STROKE
Intake Air-fuel mixture is drawin into combustion Air only is drawn in.
chamber by vacuum.

Compression Piston compresses air-fuel mixture. Piston compresses air to increase both
pressure to approx. 3MPa (30kgf/cm2,
430psi) and temperature to approx.
500-800ºC (930-1,470ºF)

Combustion Spark plug ignites compressed mixture. Fuel is injected into heated, highly com-
pressed air, where it ignites due to heat of
pressurized air.

Exhaust Piston forces exhaust gases out of Piston forces exhaust gases out of
cylinder. cylinder.

El cuadro siguiente muestra una comparación entre el motor diesel y el motor de gasolina en cada una de las cuatro
carreras (tiempos).
MOTOR
MOTOR DE GASOLINA MOTOR DIESEL
CARRERA
Admisión Por la acción del vacío creado en la camara Solamente es aspirado aire.
de combustión, la mezcla de aire y combustible
es aspirada en la cámara de combustión.

Compresión El pistón comprime la mezcla de aire / El pistón comprime el aire para aumentar simultá-
combustible. neamente la presión hasta aproximadamente
3 MPa (30 kgf / cm2, 430 psi), y la temperatura has-
ta 500-800ºC (930-1.470ºF), aproximadamente.
Combustión La chispa producida por la bujía inflama la El combustible es inyectado en aire caliente y
mezcla comprimida en la cámara. altamente comprimido, en el que se enciende
debido a la elevada temperatura que hay en la
cámara de combustión.

Escape La acción del pistón expulsa los gases de La acción del pistón expulsa los gases de escape
escape fuera del cilindro. fuera del cilindro.
2-202
2. ENGINE OUTPUT CONTROL
 DIESEL ENGINE OUTPUT CONTROL
In a diesel engine, fuel is injected into air which is
heated to a high temperature by being strongly com-
pressed. This causes it to ignite and burn.
To obtain a high compression pressure even at low
engine speeds, a large amount of air must be drawn
into the cylinders, so no throttle valve is used to re-
strict the flow of intake air.
Therefore, in a diesel engine, engine output is con-
trolled by controlling the amount of fuel injected.
Accelerator pedal Pedal del acelerador
Injection pump
Bomba de inyección
Diesel Engine Motor diesel
 GASOLINE ENGINE OUTPUT CONTROL
The output of a gasoline engine is controlled by
opening and closing the throttle valve, thereby con-
trolling the amount of air-fuel mixture taken in.
Carburetor Carburador
Gasoline Engine
2. CONTROL DE LA POTENCIA DE
SALIDA DEL MOTOR
 CONTROL DE LA POTENCIA DE SALIDA DEL
MOTOR DIESEL
En el motor diesel, el combustible es inyectado en el aire
que ha sido calentado hasta una alta temperatura que es el
resultado de la alta presión a que ha sido sometido. Esto
causa el encendido y la combustión del combustible.
Para obtener una presión elevada de compresión, incluso a
regímenes bajos del motor, es necesario aspirar un volumen
considerable de aire dentro de los cilindros del motor, y por
consiguiente no se utiliza una mariposa de gases (válvula
de mariposa) para restringir el flujo de aire.
Injection nozzle Inyector
 CONTROL DE LA POTENCIA DE SALIDA DEL
MOTOR DE GASOLINA
La potencia generada por el motor de gasolina es controla-
da por la apertura y por el cierre de la mariposa de gases
(válvula de mariposa) lo que regula la cantidad de mezcla de
aire / combustible que es admitida en los cilindros.
Accelerator pedal Acelerador de pedal
Spark plug Bujía
Motor de gasolina

‘ IMPORTANT SERVICING POINTS
When servicing a gasoline engine, the points which
require special attention are 1) the air-fuel ratio of
the air-fuel mixture, 2) the amount of mixture taken
in, 3) whether there is adequate of compression, 4)
whether there is an adequate spark, 5) whether the
ignition timing is appropriate. In a diesel engine,
however, sufficient compression is the point that is
most important in servicing.
While this is also important in a gasoline engine, in
a diesel engine, compression affects not only en-
gine output, it also affects the combustion of the fuel
because this combustion depends completely on
the heat created by the compression of the air.
2-203
‘ PUNTOS IMPORTANTES DEL SERVICIO
Cuando se sirve un motor de gasolina es necesario prestar
especial importancia a los puntos siguientes: 1) Relación de
aire / combustible de la mezcla de aire y combustible. 2)
Cantidad de mezcla aspirada. 3) La adecuación correcta de
la compresión. 4) La buena calidad de la chispa de las bu-
jías. 5) Calado del encendido (apropiado). Sin embargo, en
el motor diesel el punto más importante que hay que tener
en consideración durante el servicio del motor es la correcta
adecuación de la compresión, que debe ser muy suficiente.
Aunque la buena compresión es algo importante en el
caso del motor de gasolina, en el caso del motor diesel
la compresión afecta no solamente la potencia gene-
rada por el motor sino que también afecta la combus-
tión del combustible. En efecto, dicha combustión
depende completamente del calor generado durante la
compresión del aire en el cilindro.
2-204

3. COMBUSTION CYCLE 3. CICLO DE COMBUSTIÓN

 COMPRESSION VS. TEMPERATURE  COMPRESIÓN Y TEMPERATURA

The air in the cylinder is compressed by the rising
of the piston, causing the temperature to rise. The
accompanying graph shows the theoretical relation-
ship between the compression ratio, compression
pressure, and the temperature, assuming no leak-
age of air between the piston and the cylinder and
no heat losses. When the compression ratio is 16,
for example, the graph shows that the compression
pressure and temperature can go as high as
approx. 5MPa (50kgf/cm 2 , 700psi) and 560ºC
(122ºF) respectively.
However, in an actual engine, the compression
pressure and air temperature values are usually
somewhat lower than the theoretical values shown
in the graph.
In a diesel engine, the amount of air entering the
cylinder greatly affects the self-ignition point, which,
in turn, determines the output.
Efficient intake is therefore essential.
El aire es comprimido por la acción del pistón que sube
dentro del cilindro, y la compresión hace subir la tem-
peratura del aire. El gráfico siguiente muestra la rela-
ción teórica que hay entre la relación de compresión,
la presión de compresión, y la temperatura, cuando no
hay ni fuga de aire entre el pistón y la camisa del cilin-
dro, ni pérdidas de calor. Por ejemplo, cuando la rela-
ción de compresión es 16 el gráfico muestra que la
presión de compresión y la temperatura pueden aumen-
tar hasta aproximadamente 5 MPa (50 kgf / cm2, 700
psi) y 560ºC (122ºF), respectivamente.
Sin embargo, en el caso del motor real, la presión de
compresión y la temperatura son generalmente inferiores
a los valores teóricos indicados en el gráfico en cuestión.
En el caso del motor diesel, la cantidad de aire que es
admitida en el cilindro afecta considerablemente el punto
de auto-encendido del combustible, el que a su vez
determina la generación de potencia. Así entonces, la
eficacia de la admisión es algo esencial.

(kgf/cm2) (MPa) (ºC)

130 13 1300

120 12 1200

110 11 1100

100 10 1000

90 9 900
Compression pressure
Presión de comprsión

80 8 800
Temperatura del aire

7 Air temperature
Air temperature

70 700
Temperatura del aire
60 6 600

50 5 500

40 4 400

30 3 300

20 2 200
Compression pressure
10 1 Presión de compresión 100

0 0 0
4 8 12 16 20 24 28 32
Compression ratio
Relación de compresión

 COMBUSTIBILITY OF DIESEL FUEL
• The diesel engine uses diesel fuel (light oil) for
fuel. The fuel is injected into the combustion
chamber, where it is spontaneously ignited by the
high temperature of the air. (The lowest tempera-
ture at which the fuel ignites spontaneously in the
absence of any outside flame is called the autog-
enous ignition temperature of the fuel.) The
higher the compressed air temperature, the more
susceptible the fuel is to spontaneous ignition.
• In the diesel engine, using a higher compression
ratio or a fuel with a lower ignition point improves
fuel ignition performance.
• The measure of diesel fuel’s ability to ignite
quickly is the cetane number. For the high-speed
diesel engines used in trucks and cars, a cetane
number of at least 40 or 45 is usually required.
REFERENCE
CETANE NUMBER
The procedure for obtaining the cetane
number is almost identical to that for obtain-
ing the octane number of gasoline.
The cetane number is obtained by comparing
a test fuel with several standard fuels. The
amount (percentage) of cetane in the stand-
ard fuel which has the same ignitability as the
test fuel shows the cetane number of the test
fuel.
The standard fuels used are mixtures of
cetane and another fuel, usually alpha-
methylnaphthalene or heptamethylnonane,
which has a much greater ignition delay.
The cetane values of these components are:
• Cetane: 100
• Alpha-methylnaphthalene: 0
• Heptamethylnonane: 15
The cetane number for fuel containing al-
pha-methylnaphthalene, for example, is ob-
tained from the formula:
Cetane Cetane volume
= –––––––––––––––––––––––– x 100
number Cetane volume + α-
methylnaphthalene volume
2-205
 COMBUSTIBILIDAD DEL COMBUSTIBLE DIESEL
• El motor diese utiliza gasóleo (gas-oil, aceite de petróleo)
como combustible. El combustible es inyectado en la
cámara de combustión, en la que la temperatura elevada
lo inflama espontáneamente. (La temperatura más baja a
la que el combustible se enciende espontáneamente -sin
la intervención de una llama exterior- es llamada tempe-
ratura de auto-inflamación del combustible). Mientras más
elevada es la temperatura del aire, más rápida y fácilmente
se inflamará espontáneamente el combustible.
• En el motor diesel, la utilización de una relación ele-
vada de compresión o de un combustible con un
punto más bajo de auto-inflamación mejora el rendi-
miento del encendido del combustible.
• La capacidad del gasóleo para inflamarse rápidamente
está expresada por el número cetano. Para el buen fun-
cionamiento de los motores diesel de régimen elevado
utilizados en montacargas y automóviles, es necesario
que el combustible tenga un número cetano 40 o 45, por
lo menos.
REFERENCIA
NÚMERO CETANO
El procedimiento para determinar el número cetano
es casi idéntico al procedimiento utilizado para ob-
tener el número octano de la gasolina.
El número cetano es determinado comparando un
combustible -que se quiere someter a prueba- con
diferentes combustibles de referencia (estándar). La
cantidad (porcentaje) de cetano contenido en el com-
bustible estándar de referencia, que tiene la misma
inflamabilidad que el combustible que se quiere
probar expresa el número cetano del combustible
que se prueba.
Los combustibles de referencia utilizados son mez-
clas de cetano y de otro combustible -generalmen-
te alfametilnaftaleno o heptametilnonano- que tie-
ne una mayor resistencia a la detonación (mayor
retraso del encendido).
Los valores cetano de estos componentes son los
siguientes:
• Cetano: 100
• Alfametilnaftaleno: 0
• Heptametilononano: 15
El número cetano para el combustible que con-
tiene, por ejemplo, alfametilnaftaleno es obte-
nido aplicando la fórmula siguiente:
Número Volumen de cetano
= –––––––––––––––––––––––– x 100
cetano Volumen de cetano +
alfametilnaftaleno
2-206
‘ DIESEL ENGINE COMBUSTION PROCESS
The combustion process that occurs in the diesel
engine is shown in terms of pressure and time in
the graph below and can be divided into the four
stages shown:
Fuel injection
ends
Ignition
Pressure
Fuel injection
starts
Combustion
Ignition
delay
Fuel injection
Crank angle
1) First stage: Ignition delay (A-B)
This is the phase preparatory to combustion in
which the fine particles of the injected fuel evapo-
rate and mix with the air in the cylinder to form an
ignitable mixture. A constant rise in pressure occurs
in proportion to the crankshaft angle.
2) Second stage: Flame propagation (B-C)
By the end of the first stage, a combustible mixture
has formed in various parts of the cylinder, with ig-
nition starting in several places. These flames
propagate at extremely high speed so that the mix-
ture burns almost explosively, and causes the pres-
sure within the cylinder to rise rapidly. Thus, this is
sometimes called the explosive combustion stage.
The pressure rise in this stage is proportionate to
the amount of combustible mixture formed in the
first stage.
‘ PROCESO DE COMBUSTIÓN DEL MOTOR DIESEL
El gráfico siguiente muestra el proceso de combustión
que tiene lugar en el motor diesel, expresado en térmi-
nos de presión y de tiempo. Dicho proceso puede ser
dividido en las cuatro etapas mostradas a continuación.
Fin de la inyección
de combustible
Encendido del
combustible
Presión
Comienzo de la
inyección de
combustible
Combustión
Retraso del
encendido
Inyección de combustible
Ángulo del cigüeñal
1) Primera etapa: Retraso del encendido (A-B)
En esta fase preparatoria a la combustión las finas
partículas del combustible inyectado se evaporan y se
mezclan con el aire en el cilindro formando una mez-
cla inflamable. Hay un aumento constante de la presión
que es proporcional al ángulo del cigüeñal.
2) Segunda etapa: Propagación de la llama (B-C)
Hacia el final de la primera etapa, en varias partes del
cilindro se ha formado una mezcla de combustible, y
el encendido comienza en diversos puntos del cilindro.
Estas llamas se propagan a una velocidad extremadamen-
te elevada de manera que la mezcla se inflama de manera
casi explosiva, y esto causa el rápido incremento de la pre-
sión dentro del cilindro. Por esta razón, esta etapa es lla-
mada, a veces, etapa de combustión explosiva.
En esta fase, el aumento de la presión es proporcional
a la cantidad de mezcla formada en la primera etapa.

3) Third stage: Direct combustion (C-D)
Direct combustion of the fuel still being injected
takes place during this stage due to immediate fuel
ignition by the flame in the cylinder. The combus-
tion can be controlled by the amount of fuel injected
in this stage, so this is also described as the con-
trolled combustion period.
4) Fourth stage: After burning (D-E)
The injection ends at point D, but the fuel not yet
in the combusted state continues to burn. If this
stage is too long, the exhaust gas temperature will
rise, causing a drop in efficiency.
REFERENCE
• The process from the ignition delay through
flame propagation may be considered a
preparatory phase for the direct combus-
tion stage.
• The pressure buildup during the flame
propagation stage must be kept to a mini-
mum to maximize the efficiency of the di-
rect combustion stage, a stage peculiar to
the diesel engine.
2-207
3) Tercera etapa: Combustión directa (C-D)
La combustión directa del combustible que todavía está
siendo inyectado tiene lugar durante esta etapa debido
a la inflamación inmediata del combustible causada por
la llama en el cilindro. La combustión puede ser regu-
lada mediante la cantidad de combustible inyectado en
esta etapa. Por dicha razón, esta etapa es llamada, a
veces, período de combustión controlada.
4) Cuarta etapa: Post-combustión (D-E)
La inyección termina en el punto D, pero continúa la
combustión del combustible que todavía no ha sido
quemado.
Si esta etapa se prolonga demasiado, la temperatura
de los gases de escape aumentará y esto causará una
disminución de la eficacia del proceso.
REFERENCIA
• El proceso que tiene lugar desde el retraso del
encendido hasta la propagación de la llama pue-
de ser considerado como una fase preparatoria
para la etapa de la combustión directa.
• El aumento de la presión durante la etapa de
propagación de la llama puede ser manteni-
do a un nivel mínimo para que la eficacia de
la etapa de combustión directa sea máxima,
etapa que es peculiar del motor diesel.
2-208
4. DIESEL KNOCK
 DESCRIPTION
If the ignition delay is prolonged, or if too much fuel
vaporizes during the ignition delay period, there will
be an excessive amount of mixture burning at one
time during the second (flame propagation) stage,
causing too rapid pressure rise in the cylinder and
thus, noticeable vibration and noise. This is known
as diesel knock.
To prevent diesel knock, it is necessary to avoid this
sudden pressure rise by either making the mixture
ignite easily at low temperature, shortening the ig-
nition delay time, or reducing the amount of fuel
injected during the ignition delay time.
The following methods are employed:
a. Using fuel with a high cetane value.
b. Raising the air temperature and pressure at the
start of injection.
c. Reducing the injection volume at the start of fuel
injection.
d. Raising the combustion chamber temperature
(especially in the immediate area of fuel injec-
tion).
To reduce diesel knock, spontaneous ignition is
made to occur as soon as possible. (In the gaso-
line engine, on the contrary, means must be taken
to prevent spontaneous ignition.) The differences in
knock prevention methods are as listed below.
4. GOLPETEO DIESEL
 DESCRIPCIÓN
Si el retraso del encendido es prolongado, o si durante el
período del retraso del encendido mucho combustible es
vaporizado, habrá una cantidad excesiva de mezcla que se
quema de una sola vez durante la segunda etapa (etapa de
propagación de la llama), y esto causará un aumento de-
masiado rápido de la presión dentro del cilindro y, por consi-
guiente, una vibración y ruido perceptibles. Esto se conoce
con el nombre de “golpeteo diesel”.
Para prevenir el golpeteo del motor diesel, es necesario evi-
tar el incremento repentino de la presión y esto es conse-
guido haciendo que la mezcla se inflame fácilmente a baja
temperatura, o acortando el período de duración del retraso
del encendido, o, también, reduciendo la cantidad de com-
bustible inyectado durante el retraso del encendido.
Los métodos siguientes son empleados:
a. Utilización de combustible de índice cetano elevado.
b. Aumento de la temperatura del aire y de la presión
al comenzar la inyección de combustible.
c. Reducción del volumen de la inyección al comien-
zo de la inyección de combustible.
d. Aumento de la temperatura de la cámara de com-
bustión (especialmente en el área inmediata al punto
de inyección de combustible).
Para reducir el golpeteo diesel, se trata que la inflamación
del combustible tenga lugar lo más pronto posible. (Por el
contrario, en el motor de gasolina se trata de encontrar los
medios de evitar la inflamación espontánea del combustible).
En el cuadro siguiente se muestran las diferencias que hay
entre los diferentes métodos de prevención de golpeteo.
 2-209

 COMPARISON BETWEEN DIESEL AND  COMPARACIÓN ENTRE EL GOLPETEO DEL

GASOLINE KNOCKING MOTOR DIESEL Y EL DEL MOTOR DE GASOLINA

Diesel and gasoline knocking are basically the
same physical phenomena, in that both are caused
by a very fast pressure rise due to extremely rapid
combustion of the fuel.
However, a more detailed investigation will show
that these types of knocking differ as illustrated in
the figure. The main difference is that diesel knock-
ing develops at the start of combustion, whereas
gasoline knocking does not develop until nearly the
end of combustion.
El golpeteo del motor diesel y el golpeteo del motor de ga-
solina son, fundamentalmente, el mismo fenómeno físico. En
efecto, ambos golpeteos son causados por un repentino y
rapidísimo aumento de la presión debido a la combustión
extremadamente rápida del combustible.
Sin embargo, un examen más atento muestra que estos
tipos de golpeteo en realidad difieren, como lo ilustra la figu-
ra siguiente. La diferencia principal es que el golpeteo diesel
se manifiesta al principio de la fase de combustión, mien-
tras que el golpeteo de la gasolina no se manifiesta sino hacia
el final de la fase de combustión.

Golpeteo Knocking
Normal combustion Combustión normal

Inyección Injection

Compression only
Compresión solamente

Diesel Knocking Golpeteo diesel

Knocking Golpeteo

Normal combustion Combustión normal

Compression only Compresión solamente

Inflamación Injection

Gasoline Knocking Golpeteo de la gasolina

2-210

‘ HOW TO PREVENT KNOCKING ‘ CÓMO PREVENIR EL GOLPETEO

Diesel Gasoline Motor de

Items Ítemes Motor diesel
Engine Engine gasolina

Compression ratio Raise Lower Relación de

Aumento Más baja
compresión
Air supply
Raise Lower Temperatura de
temperature Aumento Más baja
suministro de aire
Compression
Raise Lower Presión de compresión Aumento Más baja
pressure
Temperatura del
Cylinder Aumento Más baja
Raise Lower cilindro
temperature
Temperatura de
Fuel ignition point Lower Raise inflamación del Más baja Aumento
combustible
Ignition delay Shorten Lengthen
Retraso del encendido Acortar Alargar

ENGINE PROPER
1. CYLINDER LINER
Types of cylinder include the linerless type, in which
the cylinder block itself is machined, and the type
where cylinder liners are inserted into the cylinder
block.
The liner is possible to changed and bored and
honed after being press-fitted into the cylinder block.
Linerless Type
Cilindro sin camisa
To allow the cylinder liner to be held in place by the
cylinder head, the top of the liner is made to pro-
trude slightly above the top of the cylinder block.
The liner is also provided with a protrusion to pre-
vent the cylinder head gasket from being blown out
by the high-pressure combustion gases.
2-211
COMPONENTES DEL MOTOR
1. CAMISA DE CILINDRO
Es posible distinguir dos tipos de cilindros: el cilindro “sin
camisa” cuyo taladro es mecanizado directamente en el
bloque motor, y el tipo de cilindro “con camisa” en el que se
inserta una camisa en el taladro hecho en el bloque motor.
En el cilindro con camisa, la camisa puede ser tala-
drada y mecanizada después de haber sido insertada
a presión en el bloque motor.
Liner Camisa
Cylinder Liner
Cilindro con camisa
Para que la camisa sea mantenida en su sitio por la
culata, la parte superior de la camisa sobresale ligera-
mente de la superficie superior del bloque motor.
La camisa tiene también una protuberancia anular en
su parte superior cuya función es impedir que la junta
de la culata sea afectada por los gases de combustión
que están altamente comprimidos.
2-212

2. CYLINDER HEAD GASKET 2. JUNTA DE CULATA

In order to improve the durability of the cylinder Para mejorar la resistencia de la junta de culata a las
head gasket against leakage of combustion gases, fugas de gases de combustión, se han comenzado a
steel laminated type cylinder head gaskets have re- utilizar mucho, recientemente, juntas de culatas hechas
cently come into wide use. de acero laminado.

Depending on the engine, the thickness of the cyl- Según sea el tipo de motor, el grueso de la junta de
inder head gasket can be changed to improve the culata puede ser cambiado para aumentar la exactitud
accuracy of the compression ratio. de la relación de compresión.

3. PISTON RINGS
A semi-keystone ring is used for the No. 1 compres-
sion ring and a tapered ring or tapered under-cut
ring is used for the No. 2 compression ring, but a
solid ring with coil or a three-piece ring is usually
used for the oil ring.
Semi-keystone ring (No. 1 compression ring)
Aro de sección semi trapezoidal (Primer aro de compresión)
Tapered ring (No. 2 compression ring)
Aro de sección biselada (Segundo aro de compresión)
Solid ring with coil (oil ring)
Aro macizo con muelle interior de expansión
(Aro rascador de aceite)
REFERENCE
ROLE OF THE SEMI-KEYSTONE RING
The top surface of this piston ring is cut at a
slant to prevent the piston ring from sticking
due to carbon sludge. While the engine is
running, the piston moves slightly in the ra-
dial direction also, causing the clearance be-
tween the piston ring groove and the piston
ring to change. This causes the carbon
sludge inside the piston ring groove to be
rubbed off and pushed out of the piston ring
groove together with oil.
Piston
Cylinder
Sludge
Semi-keystone ring
2-213
3. AROS DE PISTÓN
El primer aro (segmento) de compresión (aro de fue-
go) tiene una sección semi trapezoidal, mientras que
la sección del segundo aro (segmento) de compresión
tiene forma biselada, o biselada y con un corte bajo el
bisel exterior. Pero, para el aro rascador de aceite se
utiliza un aro macizo que incorpora un resorte (mue-
lle) interior de expansión, o bien se utiliza un aro cons-
tituido por tres piezas.
Tapered under-cut ring (No. 2 compression ring)
Aro de sección biselada, con corte bajo el bisel exterior
(Segundo aro de compresión)
Three piece type (oil ring)
Aro de tres piezas
(Aro rascador de aceite)
REFERENCIA
FUNCIÓN DEL ARO DE SECCIÓN SEMI TRAPEZOIDAL
La superficie de la cara superior del aro de fue-
go (primer aro de compresión) no es perfecta-
mente horizontal sino que tiene un ligero de-
clive para evitar el agarrotamiento del aro de
pistón causado por la eventual acumulación de
carbonilla. Cuando el motor está funcionando,
el pistón también se mueve ligeramente en el
sentido radial, y este movimiento cambia la
holgura que hay entre el surco de inserción del
aro del pistón y el aro mismo.
Esto permite que la carbonilla acumulada den-
tro del surco pueda ser rascada hacia el exte-
rior del surco del pistón y eliminada conjunta-
mente con el aceite.
Pistón
Cilindro
Carbonilla
Aro de sección
semi trapezoidal
2-214

FUEL SYSTEM SISTEMA DE COMBUSTIBLE

1. INJECTION NOZZLES 1. INYECTORES

 INJECTION NOZZLE TYPES  TIPOS DE INYECTORES

Nozzles can be broadly classified into the hole type De manera general los inyectores pueden ser clasifica-
and the pin type: dos en dos grandes categorías: Inyectores tipo orificio,
e inyectores tipo espiga:

–– Single hole type –– Orificio único

Hole type nozzle –– Inyector tipo orificio ––
–– Multiple hole type –– Orificios múltiples

–– Throttle type –– Tipo estrangulación

Pin type nozzle ––– Inyector tipo espiga ––
–– Pintle type –– Tipo tetón

The type of nozzle to be used is mainly determined
by combustion process and the shape of the com-
bustion chamber. The multiple hole type is gener-
ally used for direct injection engines, while the pin
type is mainly used for precombustion chamber and
swirl chamber type engines.
El tipo de inyector que debe ser utilizado depende prin-
cipalmente del proceso de combustión y de la forma de
la cámara de combustión. Generalmente, el inyector de
orificios múltiples es empleado en el caso de los moto-
res de inyección directa, mientras que el inyector de
espiga es utilizado, principalmente, en los motores con
cámaras de pre-combustión y cámaras de turbulencia.

Single hole type

Multiple hole type
Orificio único Orificios múltiples

Throttle type Pintle type

Tipo tetón
Tipo estrangulación

Most pin type nozzles are of the throttle type. Due
to the special shape of the nozzle in this type, only
a small amount of fuel is injected into the
precombustion chamber at the beginning of injec-
tion, but the quantity of fuel increases near the end
of the injection cycle, when most of the fuel is de-
livered.
This is shown in the graph below and compared
with the situation of the pintle type nozzle. As most
favorable combustion takes place with the throttle
type injection nozzle, diesel knock is prevented, and
fuel consumption is reduced.
Throttle type nozzle
Inyector de estrangulación
Pintle type nozzle
Inyector de tetón
A slight clearance is provided between the nozzle
body and the nozzle needle to allow a very minute
amount of fuel to leak out for lubricating the noz-
zle.
2-215
La mayoría de los inyectores de espiga son inyectores
de estrangulación. Debido a la forma especial de este
tipo de inyector, al comienzo de la etapa de combus-
tión es inyectada solamente una pequeña cantidad de
combustible en la cámara de pre-combustión, pero la
cantidad de combustible inyectado aumenta hacia el
final del ciclo de inyección, cuando es suministrada la
mayor parte del combustible.
Esto es ilustrado por el gráfico siguiente que también
compara este comportamiento con el del inyector tipo
tetón. Ya que la combustión más favorable tiene lugar
con el inyector de estrangulación, el resultado de esto
es la disminución del golpeteo diesel y la reducción del
consumo de combustible.
Inyector de tetón
Cantidad de combustible inyectado
Pintle type nozzle
Amount of fuel injected
Throttle type nozzle
Inyector de estrangulación
Needle lift (mm)
Carrera de la aguja (mm)
Para lubricar el inyector, entre el cuerpo del inyector y
la aguja del inyector hay una pequeña holgura por la
que circula una pequeñísima cantidad de combustible
que sirve de lubricante.
2-216

 NECESSITY FOR ADJUSTING INJECTION  NECESIDAD DEL AJUSTE DE LA PRESIÓN DE

PRESSURE INYECCIÓN

The injection nozzle opening pressure, which differs
depending on the engine, is set to ensure that the
fuel injected by the injection nozzles will mix with
the air in the cylinder and burn in as short a time
as possible.
La presión de apertura del inyector -que difiere de acuer-
do con el tipo de motor- es fijada para permitir que el
combustible inyectado por los inyectores se mezcle con
el aire contenido en el cilindro y se queme con la máxi-
ma rapidez.

If the nozzle opening pressure is not correct, it will
have a detrimental effect on the fuel injection tim-
ing and injection volume.
Therefore, the nozzle opening pressure must al-
ways be correctly adjusted.
Si la presión de apertura del inyector es incorrecta, esto
tendrá un efecto negativo en el calado de la inyección
de combustible y en el volumen de la inyección.
Por consiguiente, es indispensable que la presión de aper-
tura del inyector esté siempre ajustada correctamente.

Opening pressure Too low Too high Presión de apertura Demasiado baja Demasiado alta

Injection timing Advanced Retarded Calado de la inyección Avanzado Retrasado

Injection volume Too large Too small Volumen de la inyección Excesivo Insuficiente

Correct nozzle Injection pump discharge pressure

opening pressure Presión de descarga de la bomba de inyección
Presión correcta de
apertura del inyector Correct injection volume
Volumen correcto de inyección de combustible
Pressure
Presión

Time Tiempo

Correct injection timing

Calado correcto de la inyección de combustible
 2-217

The nozzle opening pressure is adjusted by chang- La presión de apertura del inyector es ajustada modifi-
ing the thickness of the adjusting shims. cando el grueso de las laminillas (calces) de ajuste.

If an adjusting shim is replaced with a thicker shim,
the opening pressure will become higher.
Conversely, if the adjusting shim is replaced with a
thinner shim, the opening pressure will become
lower.
Si una laminilla de ajuste es reemplazada por otra más
gruesa, la presión de apertura será mayor.
Inversamente, si una laminilla de ajuste es reemplaza-
da por otra más delgada, la presión de apertura será
menor.

Nozzle holder Porta-inyector

Overflow pipe Tubo de rebose
Adjusting shim Laminilla de ajuste
Pressure spring Muelle de presión
Pressure pin Vástago de presión
Distance piece Espaciador
Nozzle needle Aguja del inyector

Nozzle body Cuerpo del inyector

Retaining nut
Tuerca de fijación
2-218
‘ TWO-STAGE INJECTION NOZZLE
In some recent diesel engines, two-stage injection
nozzles are used, which cause the fuel injection vol-
ume to increase in two stages as the fuel pressure
rises.
Use of two-stage injection nozzles makes it possi-
ble to lower the valve opening pressure, thereby im-
proving the stability of injection in the low-load range
as well as improving idling stability. Also, through
initial low-volume injection of fuel, the knocking of
diesel engines is reduced and riding comfort is im-
proved.
1) Construction
Two pressure springs (No. 1 and No. 2) and two
pressure pins (No. 1 and No. 2) are built into the
nozzle holder body. A clearance is provided be-
tween the No. 1 pressure pin and the No. 2 pres-
sure pin in order to inject the fuel in two stages. This
clearance is called “pre-lift”.
Pre-lift, the force of the No. 1 pressure spring (1st
stage fuel pressure) and the force of the No. 2 pres-
sure spring (2nd stage fuel pressure) are adjusted
by replacing their respective adjusting shims.
‘ INYECTOR DE DOS ETAPAS
En algunos de los motores diesel más recientes se
utilizan inyectores de dos etapas (dos resortes), que
permiten que el volumen de la inyección de combusti-
ble aumente en dos fases a medida de que la presión
del combustible aumenta.
La utilización de los inyectores de dos etapas (dos re-
sortes) permite disminuir la presión de apertura del in-
yector y esto incrementa la estabilidad de la inyección
en el intervalo de carga baja, y también mejora la esta-
bilidad del régimen de ralentí. Además, gracias a la li-
mitación del volumen de la inyección inicial de combus-
tible es posible disminuir el golpeteo del motor diesel y
aumentar el confort de la conducción.
1) Construcción
En el cuerpo del porta-inyector están incorporados dos
muelles (resortes) (nº 1 y nº 2) y dos vástagos de pre-
sión (nº1 y nº 2). Entre el vástago nº 1 de presión y el
vástago nº 2 de presión se ha previsto una holgura para
poder inyectar el combustible en dos etapas. Esta hol-
gura se denomina “pre-carrera” de la aguja.
La “pre-carrera”, la tensión del muelle nº 1 de presión
(presión de combustible de la 1ª etapa) y la tensión del
resorte nº 2 (presión de combustible de la 2ª etapa) son
ajustadas por intermedio de sus respectivos calces
(laminillas) de ajuste.
 2-219

Fuel return Retorno del combustible

From injection pump De la bomba de inyección

Nozzle holder body Cuerpo del inyector

Adjusting shim Calce de ajuste

(for pre-lift adjustment) (para el ajuste de la pre-carrera)
Plug screw Tornillo tapón

Adjusting shim Calce de ajuste

(for 2nd stage fuel pressure adj.)
(para el ajuste de la 2ª etapa de presión de combustible)
No. 2 pressure spring Resorte nº 2 de presión

Capsule Cápsula
Adjusting shim Calce de ajuste
(for 1st stage fuel pressure adj.)
(para el ajuste de la 1ª etapa de presión de combustible)
No. 1 pressure spring Resorte nº 1 de presión
No. 2 pressure pin Vástago nº 2 de presión

Pre-lift Pre-carrera

No. 1 pressure pin Vástago nº 1 de presión

Distance piece Pieza espaciadora
Nozzle needle Aguja del inyector
Nozzle body Cuerpo del inyector
Retaining nut Tuerca de fijación

Two-stage Injection Nozzle

Inyector de dos etapas
2-220

Adjusting shim Calce de ajuste

Resorte nº 1 de presión No. 1 pressure spring
Vástago nº 1 de presión No. 1 pressure pin
Pieza espaciadora Distance piece

Conjunto de inyector Nozzle assembly

Straight pin
Nozzle holder retaining nut Pasador recto
Tuerca de fijación del porta-inyector

Nozzle holder body Cuerpo del porta-inyector

O-ring Anillo en O
Adjusting shim Calce de ajuste
Capsule sub-assembly Cápsula de sub-conjunto

REFERENCE
CAPSULE SUB-ASSEMBLY
The No. 2 pressure spring and pin, and the
adjusting shim, are placed in a capsule, and
Plug
are not supplied separately.
Adjusting shim
For this reason, the second stage fuel pres-
sure cannot be adjusted in servicing. No. 2 pressure spring

The capsule sub-assembly is available as a No. 2 pressure pin

regular supply part; the second stage fuel
pressure is already adjusted at the factory. Capsule tube

REFERENCIA
CÁPSULA DE SUB-CONJUNTO
El resorte y el vástago nº 2 de presión, y el cal-
ce de ajuste, están incorporados en una misma
Tapón
cápsula y no son suministrados separadamen-
te sino como un conjunto. Calce de ajuste

Por esta razón, la segunda etapa de la presión Resorte nº 2 de presión

de combustible no puede ser ajustada durante
Vástago nº 2 de presión
el servicio.
La cápsula del sub-conjunto está disponible
Tubo de la cápsula
como una pieza de suministro corriente. La se-
gunda etapa de la presión de combustible es
ajustada en la fábrica.
 2-221

2) Operation 2) Funcionamiento

• 1st Stage Operation • Funcionamiento de la primera etapa

As the fuel pressure rises due to the operation of
the injection pump and reaches approx. 18MPa
2
(180kgf/cm , 2,560psi), it overcomes the force of
the No. 1 pressure spring, causing the nozzle nee-
dle to be pushed up and fuel injection to start.
After the No. 1 pressure pin makes contact with the
No. 2 pressure pin, the amount of lift the nozzle
needle does not change until the fuel pressure
rises to approximately 23MPa (230kgf/cm ,
3,270psi).
A medida de que el combustible sube impulsado por el
funcionamiento de la bomba de inyección y alcanza la
presión de aproximadamente 18 MPa (180 kgf / cm2,
2.560 psi) vence la fuerza ejercida por el resorte nº 1
de presión y hace que la aguja del inyector suba y que
comience la inyección de combustible.
Después de que el vástago nº 1 de presión entra en
contacto con el vástago nº 2 de presión, la carrera de
2 la aguja del inyector permanece constante hasta que
la presión de combustible llega a unos 23 MPa, (230
kgf / cm2, 3.270 psi), aproximadamente.

Maximum lift Carrera máxima de la aguja

Carrera de la aguja
Nozzle needle lift

Pre-lift
Pre-carrera

Fuel pressure
Presión de combustible
2-222

• 2nd Stage Operation • Funcionamiento de la segunda etapa

When the fuel pressure reaches approx. 23MPa
2
(230kgf/cm , 3,270psi), it overcomes the force of
both the No. 1 and No. 2 pressure springs and the
nozzle needle rises higher.
Once the nozzle needle makes contact with the dis-
tance piece, the amount of nozzle needle lift will no
longer change even if the fuel pressure changes.
Cuando la presión del combustible alcanza aproxima-
damente 23 MPa, (230 kgf / cm2, 3.270 psi), vence la
fuerza ejercida por los resortes nº 1 y nº 2 de presión y
hace que la aguja del inyector suba todavía más.
Cuando la aguja entra en contacto con la pieza espaciadora
(espaciador), la carrera de la aguja permanece invariable in-
cluso si la presión de combustible varía.

For this reason, when there is a light load on the
engine, small amounts of fuel are injected in the
low-lift range only; under heavy loads, on the other
hand, small amounts of fuel are injected in the pre-
lift range, then larger amounts are injected in the
high-lift range.
Por esta razón, cuando la carga del motor es ligera,
son inyectadas pequeñas cantidades de combustible
solamente en el rango de la carrera baja. En cambio,
cuando las cargas del motor son considerables, son
inyectadas pequeñas cantidades de combustible en el
rango de la pre-carrera, y en los casos de cargas aún
mayores, son inyectadas mayores cantidades de com-
bustible en el rango de la carrera alta.

No. 2 pressure pin

Vástago nº 2 de presión
Pre-lift
Pre-carrera No. 1 pressure pin
Vástago nº 1 de presión
Contact Contact
Contacto Contacto
Nozzle needle Contact
Aguja del inyector Contacto
Maximum lift
Carrera máxima
de la aguja

Initial position (closed) Maximum lift

Pre-lift
Posición inicial (cerrado) Pre-carrera Carrera máxima
 2-223

2. DELIVERY VALVES 2. VÁLVULAS DE IMPULSIÓN POR

 CONSTRUCTION REASPIRACIÓN
A delivery valve is fitted to the distributive head by
 CONSTRUCCIÓN

a valve holder and a spring. Like the nozzle nee-
dle, the delivery valve seats are lapped to a high
precision finish.
En la cabeza de distribución está instalada una válvula
de impulsión por reaspiración (válvula de presión o de
distribución) fijada mediante un porta-válvula y que in-
corpora un resorte (muelle). Como en el caso de la aguja
del inyector, los asientos de la válvula de impulsión están
lapeados (mecanizados) con una gran precisión.

Delivery valves
Válvulas de impulsión por reaspiración

Delivery valve holder

Porta-válvula de la válvula de impulsión por reaspiración

Valve spring
Muelle de la válvula

Delivery valve Válvula de impulsión por reaspiración

Valve seat Asiento de la válvula
Gasket Junta

Delivery valve
Válvula de impulsión por reaspiración
2-224
 OPERATION
The delivery valves on the injection pump help en-
sure that the injectors will close quickly at the end
of each injection. The injectors must close quickly
in order to prevent fuel “dribble”, which can cause
pre-ignition at the next combustion cycle.
a. At the start of injection, the delivery valve is
lifted off its seat by the pressure of the fuel as
it is pumped out from the pump plunger. This
allows the pressurized fuel to flow to the injec-
tion nozzle.
Cono de la válvula Valve face
Relief valve
Collar
b. When the pump plunger completes pumping the
fuel for that cycle, the pressure drops, causing
the delivery valve to be pushed down by the
spring. The relief valve therefore closes off the
fuel passage, then continues moving downward
until the valve face is pressed tightly against the
valve seat. Fuel trapped below the relief valve
is drawn back into the delivery valve from the
time the relief valve closes off the fuel passage
until the end of the operating stroke.
This ensures a sudden drop in pressure
(caused by the expansion of the chamber
above the delivery valve) and allows the injec-
tion nozzle to snap shut, thus eliminating any
fuel “dribble”.
 FUNCIONAMIENTO
Las válvulas de impulsión por reaspiración de la bomba
de inyección contribuyen a asegurar el cierre rápido de
los inyectores al final de cada inyección. Los inyectores
deben cerrarse rápidamente para evitar que el combus-
tible “gotee”, lo que puede ser causa de pre-encendido
durante el ciclo siguiente de combustión.
a. Al comienzo de la inyección, la válvula de distribu-
ción es levantada de su asiento por la acción de la
presión del combustible que es bombeado desde
el émbolo buzo de la bomba de inyección. Esto
permite el combustible presurizado fluya hacia el
inyector.
Operating stroke Carrera de funcionamiento
Valve seat Asiento de la válvula
b. Cuando el émbolo buzo de la bomba de inyección
completa su ciclo de impulsión de combustible, la
presión del combustible disminuye, y, consecuente-
mente, la acción del muelle de la válvula empuja la
válvula de distribución -de impulsión por reaspiración-
hacia su asiento. El paso del combustible es cerra-
do cuando el collar de la válvula baja y desciende por
el conducto guía hasta que el cono de la válvula que-
de ajustado perfectamente en el asiento cónico en
el porta-válvula. Pero, al bajar, el collar actuó durante
su descenso como si fuera un émbolo empujando el
combustible que había delante de él, y dejando de-
trás del collar -en la cámara superior de la válvula-
un volumen, un espacio vacío que ha llenado por
reaspiración el combustible procedente de la tubería
de impulsión, que alimenta los inyectores. Así, esta
reaspiración de combustible en la cámara superior de
la válvula ha eliminado la presión de combustible
sobre la aguja del inyector, el que ha podido cerrar-
se inmediatamente después de que el collar empe-
zó el cierre de la válvula en cuestión. De este modo
se elimina el “goteo” de combustible del inyector.

c. If the pressure inside the injection pipe is too
low, the amount injected by the injection noz-
zles is reduced in order to raise the pressure
in the pipe until it reaches the nozzles’ normal
injection pressure. The residual pressure inside
the injection pipe is maintained by the seal be-
tween the valve seat and the valve face. This
prevents the amount of fuel injected by the in-
jection nozzles from dropping.
REFERENCE
FUEL DRIPPING (DRIBBLE) AFTER
INJECTION
After the injection of fuel from an injection
nozzle, fuel must not drip from the end of
the nozzle.
However, since pressure remains in the in-
jection pipes even after injection, the fuel
will attempt to drip if the injection nozzle is
malfunctioning.
If fuel dripping occurs after injection, the
fuel in the cylinder will not burn completely.
This will result in black or white smoke be-
ing exhausted and excessively high ex-
haust gas temperature.
To eliminate this problem, the relief valve
of the delivery valve is designed to draw
back into the nozzle any fuel that may at-
tempt to drip out of the nozzle after injec-
tion.
Injection nozzle
Faulty Good
2-225
c. Si la presión en el interior del tubo de impulsión de
combustible es demasiado baja, la cantidad inyec-
tada por el inyector es reducida para aumentar la
presión en el tubo hasta que alcance la presión nor-
mal de inyección del inyector. La presión residual
dentro del tubo de impulsión es mantenida por la
estanqueidad que hay entre el asiento de la válvula
y el cono de la válvula. Esto evita el goteo de la can-
tidad de combustible inyectada por los inyectores.
REFERENCIA
GOTEO DE COMBUSTIBLE DESPUÉS DE LA
INYECCIÓN
Después de la inyección de combustible de un
inyector, no debe gotear combustible por el ex-
tremo de la aguja.
Sin embargo, ya que sigue habiendo presión en
los tubos impulsores de combustible -tubos de
inyección- el combustible tenderá a gotear si el
funcionamiento del inyector es defectuoso.
Si hay goteo de combustible después de la in-
yección, el combustible que hay en el cilindro
no se quemará completamente.
A su vez, esto causará la producción y emisión
de humo negro o blanco, y el aumento excesi-
vo de la temperatura de los gases de escape.
Para resolver este problema, la válvula está di-
señada para que su funcionamiento permita
eliminar del inyector todo el combustible que
tendería a gotear del inyector después de la
inyección.
Tobera de inyección
Defectuoso Correcto
2-226

3. PRIMING PUMP 3. CEBADO DE LA BOMBA

If the tank runs out of fuel, or when the fuel filter
or injection nozzles, etc., is replaced, air can get
into the fuel system.
If this air is allowed to remain in the fuel system, it
will be impossible for the feed pump or the plunger
of the injection pump to deliver fuel when starting
of the engine is attempted, so the engine will not
start.
Si el combustible del depósito (tanque) se ha agotado,
o cuando se procede a reemplazar el filtro de combus-
tible o bien los inyectores, puede entrar aire en el sis-
tema de combustible.
Si no se elimina el aire que ha entrado, la bomba de
alimentación, o el émbolo buzo de la bomba de inyec-
ción, no podrá suministrar combustible cuando se tra-
ta de hacer arrancar el motor y, por consiguiente, el
motor no arrancará.

Therefore, in such a case, it is necessary to use a Por lo tanto, en tal caso, antes de tratar de hacer arran-
priming pump to bleed the air out of the fuel sys- car el motor es necesario utilizar una bomba de ceba-
tem before starting the engine. do para purgar el aire que ha entrado en el sistema de
combustible.

Pump handle Empuñadura de la bomba

Membrana Diaphragm

Válvula de aspiración Inlet check valve Priming pump Bomba de cebado

Outlet check valve Válvula de descarga

Fuel filter Filtro de combustible

Water sedimenter
Decantador de agua

Fuel filter warning switch

Conmutador de aviso del filtro
de combustible

 OPERATION
Pushing the pump handle pushes the diaphragm
down and the fuel (or air) in the pump chamber
opens the outlet check valve and flows to the fuel
filter.
At the same time, the inlet check valve closes and
the reverse flow of fuel is prevented.
Cámara de la bomba Pump chamber
Inlet check valve (closed)
Válvula de admisión (cerrada)
When the pump handle is released, the force of the
spring returns the diaphragm to its original position
and creates a vacuum inside the pump chamber.
This results in the inlet check valve being opened
by the vacuum and fuel being drawn into the pump
chamber. At the same time, the outlet check valve
closes to prevent the reverse flow of fuel. Repeat-
ing this up and down operation causes the fuel to
be sent to the fuel filter.
Inlet check valve (open)
Válvula de admisión (abierta)
From fuel tank
2-227
 FUNCIONAMIENTO
Cuando se empuja la empuñadura de la bomba, la
membrana (diafragma) baja y la presión ejercida por el
combustible (o el aire) que hay en la cámara de la
bomba abre la válvula de descarga, y el combustible (o
el aire) fluye hacia el filtro de combustible.
Al mismo tiempo, la válvula de admisión se cierra para
prevenir el retorno del flujo de combustible.
Diaphragm Membrana
Outlet check valve (open)
Válvula de descarga (abierta)
To injection pump
A la bomba de inyección
Filter element
Elemento del filtro
Cuando se ha soltado la empuñadura de la bomba, la
acción del muelle (resorte) hace que la membrana vuel-
va a su posición inicial y produzca un vacío dentro de
la cámara de la bomba. La acción de dicho vacío abre
la válvula de admisión y el combustible es aspirado en
la cámara de la bomba. Al mismo tiempo, la válvula de
descarga se cierra e impide el retorno del flujo de com-
bustible. La repetición de este ciclo de operaciones
hace que el combustible sea enviado continuamente al
filtro de combustible.
Outlet check valve (closed)
Válvula de descarga (cerrada)
Del depósito de combustible
2-228

PREHEATING SYSTEM SISTEMA DE PRECALENTAMIENTO

1. DESCRIPTION
On diesel engines, various types of preheating sys-
tems are adopted depending upon the vehicle mod-
els, the engines and their destinations.
There are two preheating systems used at present:
• The glow plug type
• Intake heater type
1. DESCRIPCIÓN
En los motores diesel han sido adoptados diversos sis-
temas de precalentamiento (caldeo) en función del
modelo del vehículo, de los motores y de sus
destinaciones.
Actualmente son utilizados los dos sistemas de
precalentamiento siguientes:
• Tipo bujía de precalentamiento
• Tipo calentador del aire de admisión

Glow plug Bujía de precalentamiento

Swirl chamber
Cámara de combustión
turbulenta

Swirl Chamber Type Engine

Motor tipo cámara de turbulencia

Injection nozzle Inyector

Combustion chamber
Cámara de combustión

Direct Injection Type Engine

Motor tipo inyección directa

2. GLOW INDICATOR LIGHT
The glow indicator light is installed in the instrument
panel. Its purpose is to inform the driver. That the
engine is not ready to be started when glowing. It
shows that the engine can be started when going
off.
Glow Indicator Light
Luz indicadora de precalentamiento
NOTE
The glow indicator light operates independ-
ently from the glow plug heating system and
does not indicate whether plugs have ac-
tually heated up or not. Therefore, when
troubleshooting hard starting problems (in-
cluding rough idling when the engine is
cold), the glow plugs should be checked
one by one even if the glow indicator is
functioning normally.
2-229
2. LUZ INDICADORA DE
PRECALENTAMIENTO
La luz indicadora de precalentamiento está instalada en
el tablero de instrumentos y cuando está encendida
informa al conductor de que el motor todavía no está
listo para arrancar. Cuando se ha apagado, esto indica
que el motor puede ser puesto en marcha.
NOTA
La luz indicadora de precalentamiento funciona
independientemente del sistema de calentamien-
to de las bujías de precalentamiento (caldeo) y
no indica si las bujías de precalentamiento están
calientes o no, en dicho momento. Por consi-
guiente, cuando se trate de localizar la causa de
problemas severos de arranque (incluido el régi-
men difícil e irregular de ralentí, cuando el mo-
tor está frío), se debe proceder a verificar las bujías
de precalentamiento una por una, y esto a pesar
de que el indicador de precalentamiento esté
funcionando normalmente.
2-230
3. GLOW PLUGS
A glow plug is screwed into the wall of each com-
bustion chamber. The glow plug housing contains
a heat coil inside a tube. Electrical current flows
through the heat coil, heating the tube. The tube
has a large surface area to yield greater heat en-
ergy. The space inside the tube is filled with an in-
sulating material to prevent the heat coil from con-
tacting the inner surface of the tube when it vi-
brates.
Insulator Aislador
Housing Cuerpo
Tube Tubo
Conventional Type
Tipo corriente
3. BUJÍAS DE PRECALENTAMIENTO
Una bujía de precalentamiento está instalada atornilla-
da en la pared de cada una de las cámaras de com-
bustión. El cuerpo hueco de la bujía de precalentamiento
contiene un filamento de incandescencia instalado den-
tro de un tubo. La corriente eléctrica que fluye por el
filamento calienta el tubo cuya superficie relativamente
considerable permite la difusión de una cantidad consi-
derable de calor. El espacio interior del tubo está lleno
con un material aislante para impedir que el filamento
de incandescencia entre en contacto con la superficie
interior del tubo cuando vibra.
Tube Tubo
Heat coil Filamento de incandescencia
Insulating material Material aislante
 2-231

Self-Temperature-Controlling Type Glow Plug Bujía de precalentamiento tipo autocontrol de tem-

In many of the latest trucks, self-temperature-con-
trolling type glow plugs are used.
The glow plug has a heat coil, which actually con-
sists of three coils (a brake coil, a balance coil, and
a rush coil).
peratura
En muchos de los montacargas más recientes son
utilizadas las bujías de precalentamiento tipo autocontrol
de temperatura.
En este modelo, la bujía de precalentamiento incorpo-
ra un filamento de incandescencia que en realidad está
constituido por tres filamentos : un filamento de reduc-
ción, un filamento de regulación y un filamento de ca-
lentamiento rápido.

Brake coil Filamento de reducción Rush coil Filamento de regulación

Balance coil Filamento de calentamiento rápido

Self-Temperature-Controlling Type
Tipo autocontrol de temperatura
2-232
4. PREHEATING SYSTEM BY
GLOW PLUG CONTROLLER
TYPE
 DESCRIPTION
The glow plug controller type preheating system
consists of the glow plugs, a glow plug controller,
a glow plug relay, etc.. The glow plug controller on
the instrument panel indicates when the glow plugs
are heating.
Glow plug relay
Relé de bujía de precalentamiento
Preheating Circuitry
Circuitería de precalentamiento
 GLOW PLUG CONTROLLER
The glow plug controller, located on the instrument
panel, monitors the heating of the glow plugs.
It contains a resistor which is connected to the same
power supply and which reddens at the same time
as the glow plugs redden. (Normally, this glow plug
controller should redden about 15 – 30 seconds af-
ter the switch is closed.)
4. SISTEMA DE PRECALENTAMIEN-TO
MEDIANTE CONTROLADOR DE
BUJÍAS DE PRECALENTAMIENTO
 DESCRIPCIÓN
El sistema de precalentamiento mediante controlador
de bujías de precalentamiento está compuesto por dos
bujías de precalentamiento, un controlador de bujías de
precalentamiento, un relé de bujías de precalentamiento,
etc. El controlador de bujías de precalentamiento ins-
talado en el tablero de instrumentos informa del calen-
tamiento de las bujías de precalentamiento (incandes-
cencia, caldeo).
Starter switch
Conmutador del motor de arranque
Glow plug controller
Controlador de bujía de precalentamiento
Glow plug
Bujía de precalentamiento
 CONTROLADOR DE BUJÍA DE
PRECALENTAMIENTO
El controlador de bujía de precalentamiento, instalado
en el tablero de instrumentos, controla el calentamien-
to de las bujías de precalentamiento.
Contiene una resistencia que está conectada a la mis-
ma fuente de energía y que se enrojece al mismo tiem-
po que las bujías de precalentamiento. (Normalmente,
el controlador debe estar rojo 15 a 30 segundos des-
pués de que se ha cerrado el conmutador).

NOTICE
Heating the glow plugs longer than the
specified time may damage the glow plug
controller.
REFERENCE
The glow plugs are connected in parallel.
For this reason, if a glow plug is short-
circuited, the glow plug controller will red-
den sooner than usual. On the other hand,
if a glow plug is disconnected, the control-
ler will take longer to redden.
‘ GLOW PLUG RELAY
The glow plug relay prevents a large flow of cur-
rent through the starter switch, and ensures that
the voltage drop caused by the glow plug control-
ler does not affect the glow plugs. The glow plug
relay actually consists of two relays: when the starter
switch is in the G (glow) position, one of them
passes the current through the glow plug control-
ler to the glow plugs.
In the START position, the other relay passes the
current directly to the glow plugs but not through
the glow plug controller. This prevents the voltage
drop due to the resistor in the glow plug controller
from affecting the glow plugs during cranking.
2-233
NOTA
Calentar las bujías de precalentamiento durante
más tiempo del que está especificado puede dañar
el controlador de bujías de precalentamiento.
REFERENCIA
Las bujías de precalentamiento están conecta-
das en paralelo. Por esta razón, si una bujía de
precalentamiento está cortocircuitada, el con-
trolador de bujías de precalentamiento se pon-
drá rojo antes de lo que es corriente. Por otra
parte, si una bujía de precalentamiento está
desconectada el controlador de bujías de
precalentamiento tardará más ponerse rojo.
‘ RELÉ DE BUJÍAS DE PRECALENTAMIENTO
El relé de las bujías de precalentamiento evita el paso
de un flujo considerable de corriente por el interruptor del
motor de arranque, y permite que la caída de tensión
causada por el controlador de bujías de precalentamiento
no afecte las bujías de precalentamiento. En la práctica,
el relé de bujías de precalentamiento está constituido por
dos relés: cuando el interruptor (conmutador) del motor
de arranque está en la posición G (precalentamiento), uno
de los relés hace pasar la corriente a través del controla-
dor de bujías de precalentamiento hacia las bujías de
precalentamiento.
En la posición START (arranque), el otro relé deja pasar
la corriente directamente a las bujías de precalentamiento
pero no a través del controlador de bujías de
precalentamiento. Esto evita que la disminución de ten-
sión causada por la resistencia del controlador de bujías
de precalentamiento afecte las bujías de precalentamiento
durante el arranque del motor.
2-234
’ OPERATION
1) Starter Switch at “G”
A circuit from the battery (+) terminal → starter
switch AM terminal → starter switch terminal G →
glow plug relay terminal g → coil L1 → ground is
formed, causing coil L1 to attract and close points
P1. This allows formation of a circuit from the bat-
tery (+) terminal → glow plug relay terminal B →
points P1 → glow plug controller → glow plugs →
ground. The current causes the glow plugs to heat
up, and also causes the coil in the glow plug con-
troller on the instrument panel to glow red, indicat-
ing that the glow plugs are heating.
2) Starter Switch at “START”
A circuit from glow plug relay terminal ST → coil L2
→ ground is formed, causing coil L2 to attract and
close points P2. This allows formation of a circuit
from the battery (+) terminal → glow plug relay ter-
minal B → point P2 → glow plug relay terminal S →
glow plugs → ground. At this time, the glow plug
controller does not turn on.
Glow plug relay
Starter switch Relé de bujías de precalentamiento
Conmutador del motor de arranque
G g
AM
ST
ST
B
’ FUNCIONAMIENTO
1) Interruptor del motor de arranque en
posición “G”
Un circuito que va del terminal (+) de la batería → terminal
AM del interruptor del motor de arranque → terminal G del
interruptor del motor de arranque → terminal g del relé de
bujías de precalentamiento → bobina L1 → tierra, es forma-
do y hace que la bobina L1 atraiga y cierre los puntos P1.
Esto permite la formación un circuito que va del terminal (+)
de la batería → terminal B del relé de bujías de
precalentamiento → puntos P1 → controlador de bujías de
precalentamiento → bujías de precalentamiento → tierra. La
corriente causa el calentamiento de las bujías de
precalentamiento, y también el enrojecimiento del filamento
del controlador de bujías de precalentamiento en el tablero
de instrumentos, indicando así que las bujías de
precalentamiento se están calentando.
2) Interruptor del motor de arranque en
posición “START” (Arrancar)
En este caso, es formado un circuito que va del terminal
ST del relé de bujías de precalentamiento → bobina L2
→ tierra, el que hace que la bobina L2 atraiga y cierre los
puntos P2. Esto permite la formación un circuito que va
del terminal (+) de la batería → terminal B del relé de
bujías de precalentamiento → puntos P2 → terminal S
del relé de bujías de precalentamiento → bujías de
precalentamiento → tierra. En este momento, el contro-
lador de bujías de precalentamiento no es activado.
Glow plug controller
L1
Controlador de bujías de precalentamiento
G
P1
L2
S
P2
Glow plugs Bujías de precalentamiento

5. PREHEATING SYSTEM BY
VARIABLE-DELAY TYPE
 DESCRIPTION
The preheating system is controlled by the
preheating timer, which operates in accordance with
the coolant temperature and alternator voltage
(which acts as an engine running signal).
The length of time during which the glow indicator
is on, and the length of time during which the glow
plugs are heated vary according to the coolant tem-
perature. (An after-glow function is not provided.)
 PREHEATING TIMER
The pre-heating timer functions as follows:
a. The timer is kept informed of coolant tempera-
ture by means of the water temperature sen-
sor, and turns on the glow indicator light for time
T1, and the glow plug relay for time T2, which
vary depending upon the coolant temperature.
Times T1 and T2 differ depending upon the ve-
hicle model. Therefore, please refer to the ap-
propriate repair manual.
b. When the engine has started (this is determined
by the voltage of terminal L of the voltage regu-
lator), the timer stops the current flowing to the
glow plugs and the glow indicator light.
2-235
5. SISTEMA DE PRECALENTAMIEN-
TO MEDIANTE RETRASO VARIABLE
 DESCRIPCIÓN
El sistema de precalentamiento es controlado por
temporizador sincronizador de precalentamiento que fun-
ciona de acuerdo con la temperatura del líquido refrige-
rante del motor y la tensión del alternador (que actúa como
una señal de funcionamiento del motor). La duración del
intervalo de tiempo durante el cual el indicador luminoso
de precalentamiento está activado y la duración del in-
tervalo de tiempo durante el cual son calentadas las bu-
jías de incandescencia (caldeo) varían de acuerdo con la
temperatura del líquido refrigerante del motor. (No se
suministra una función de postcalentamiento)
 TEMPORIZADOR SINCRONIZADOR DE
PRECALENTAMIENTO
El temporizador sincronizador de precalentamiento fun-
ciona de la manera siguiente:
a. El sensor de temperatura del agua mantiene infor-
mado el temporizador sincronizador de la tempera-
tura del líquido refrigerante del motor y el
temporizador activa la luz indicadora (indicador lu-
minoso) durante el tiempo T1, y el relé de las bu-
jías de precalentamiento durante el tiempo T2, que
varían dependiendo de la temperatura del líquido
refrigerante del motor.
Los tiempos T1 y T2 difieren de acuerdo con el tipo de
modelo concernido. Por consiguiente, sírvase referirse
al manual de reparaciones que sea apropiado.
b. Cuando el motor ha arrancado (esto es determina-
do por la tensión del terminal L del regulador de
tensión), el temporizador interrumpe el flujo de co-
rriente hacia las bujías de precalentamiento y ha-
cia el indicador luminoso.
2-236

Relationship Between Coolant Relación entre la temperatura del líquido refrigerante del
Temperature and Timer Operation motor y el funcionamiento del temporizador para las bujías
For Self-Temperature Controlling Type Glow Plugs de precalentamiento tipo autocontrol de temperatura

Preheating time (T2) Duración del precalentamiento (T2)

Duración
Duration

Indicator lighting
time (T1)
Duración de encendido del
indicador luminoso
(T1)

Coolant temperature (ºC)

Temperatura del líquido refrigerante del motor (ºC)

For Conventional Type Glow Plugs Para las bujías de precalentamiento de tipo convencional

Preheating time (T2) Duración del precalentamiento (T2)

Duración
Duration

Indicator lighting time

(T1)
Duración de encendido del
indicador luminoso (T1)

Coolant temperature (ºC)

Temperatura del líquido refrigerante del motor (ºC)
 2-237

‘ WATER TEMPERATURE SENSOR ‘ SENSOR DE TEMPERATURA DEL AGUA

A water temperature sensor (thermistor) is installed Un sensor de temperatura del agua (termistor) está ins-
in the water pump housing. The electrical resist- talado en el cuerpo de la bomba de agua. La resisten-
ance of this thermistor changes with variations in cia eléctrica del termistor cambia en función de las
the coolant temperature. The preheating timer de- variaciones de la temperatura del líquido refrigerante del
tects these changes in resistance and controls the motor. El temporizador de precalentamiento detecta
preheating time and indicator lighting time. estas variaciones de la resistencia y controla la dura-
ción del precalentamiento y la duración del encendido
del indicador luminoso.

Thermistor Termistor
Resistencia del sensor (kΩ)
Sensor resistance (kΩ)

Coolant temperature (ºC)

Temperatura del líquido refrigerante del motor (ºC)

Water Temperature Sensor Characteristics

Características del sensor de temperatura del agua
2-238
’ OPERATION
1) Starter Switch On
a. When the starter switch is turned to the ON po-
sition, the preheating timer is activated. It lights
up the glow indicator light and turns on the glow
plug relay. The glow plug relay causes current
to flow to the glow plugs to heat up.
b. The preheating timer turns off the glow indica-
tor light after a predetermined period of time
(T1) passes. The glow plug temperature is high
enough to start the engine.
c. After a predetermined period of time (T 2 )
passes, the glow plug relay is turned off to pre-
vent glow plug burnout.
2) Engine Starting (Cranking)
When the starter switch is turned to the START
position, the glow plug relay goes on regardless of
the preheating timer, preventing the temperature
drop of the glow plugs during starting, thus improv-
ing startability.
3) After Engine Starts
When the engine starts, the discharge warning light
goes off. At this time, the preheating timer detects
the signal from terminal L of the voltage regulator
and turns off the glow plug relay to stop the heat-
ing of the glow plugs.
’ FUNCIONAMIENTO
1) Interruptor del motor de arranque en
posición “on”
a. Cuando el conmutador del motor de arranque ha
sido puesto en la posición “ON”, el temporizador de
precalentamiento es activado, enciende la luz
indicadora (indicador luminoso) y activa el relé de
las bujías de precalentamiento. La activación del relé
de las bujías de precalentamiento permite el paso
de la corriente hacia las bujías de precalentamiento
para que se calienten.
b. El temporizador de precalentamiento desactiva y
apaga el indicador luminoso de precalentamiento
cuando ha transcurrido un intervalo predeterminado
de tiempo (T 1). La temperatura de las bujías de
precalentamiento es suficientemente elevada para
que se pueda hacer arrancar el motor.
c. Cuando ha transcurrido un intervalo predetermi-
nado de tiempo (T 2), el relé de las bujías de
precalentamiento es desactivado para evitar que
las bujías de precalentamiento se fundan.
2) Arranque del motor (puesta en marcha)
Cuando el conmutador del motor de arranque ha sido
puesto en la posición “START” (ARRANQUE), el relé de
las bujías de precalentamiento es activado independien-
temente del temporizador de precalentamiento y de este
modo evita la disminución de la temperatura de las bujías
de precalentamiento durante el arranque del motor, y
esto mejora la puesta en marcha.
3) Después del arranque del motor
Cuando el motor ha empezado a funcionar, la luz
indicadora de descarga se apaga. En este momento,
el temporizador de precalentamiento detecta la señal
procedente del terminal L del regulador de tensión y
desactiva el relé de las bujías de precalentamiento para
así detener el calentamiento de las bujías de
precalentamiento.
 2-239

Starter switch
Conmutador del motor de arranque
ON Glow
indicator light
AM
ST (START) (ARRANQUE) Indicador
luminoso de
precalentamiento

Temporizador de precalentamiento
To voltage regulator
terminal L

Preheating time
Al terminal L del regulador
Glow plug relay de tensión
Relé de las bujías
de precalentamiento

Glow plugs
Bujías de precalentamiento
Water
temperature
sensor
Sensor de
temperatura
del agua
2-240
6. INTAKE HEATER TYPE
 DESCRIPTION
This system heats the intake air. The intake heater
system has a preheating and an after-heating func-
tion.
These two functions are each used when required
in accordance with the preheating timer, coolant
temperature and alternator voltage signals.
The respective operating period for preheating and
after-heating is set in accordance with the coolant
temperature. If the coolant temperature exceeds a
set point, operation of the function is stopped.
 INTAKE HEATER
The intake heater is installed at the inlet of the in-
take manifold to heat the intake air.
The heating plates are arranged in two rows and
are operated at the same heating capacity both for
preheating and after-heating.
6. TIPO CALENTADOR DEL AIRE
DE ADMISIÓN
 DESCRIPCIÓN
Este sistema calienta el aire de admisión. El siste-
ma de calentador del aire de admisión incorpora una
función de precalentamiento y una función de
postcalentamiento.
Cada una de estas dos funciones es utilizada cuando es
necesario y de acuerdo con las señales del temporizador
de precalentamiento, de la temperatura del líquido refri-
gerante del motor, y de la tensión del regulador.
La duración de los intervalos respectivos de funciona-
miento del precalentamiento y del postcalentamiento
son fijados en función de la temperatura del líquido re-
frigerante del motor. Si la temperatura del líquido refri-
gerante del motor es superior al valor de la temperatu-
ra fijada, la activación de la función es interrumpida.
 CALENTADOR DEL AIRE DE ADMISIÓN
El calentador del aire de admisión está instalado en la
entrada del colector (múltiple) de admisión para calen-
tar allí el aire de admisión.
La placas calefactoras (calentadoras) están dispuestas
en dos hileras y funcionan a la misma potencia de
calentamiento tanto para el precalentamiento como para
el postcalentamiento.

‘ PREHEATING TIMER
The preheating timer functions as follows:
a. The preheating timer controls the preheating
time according to the coolant temperature and
turns on (off) the preheat indicator lamp at the
same time.
b. Preheating is suspended when the starter mo-
tor is rotated during preheating.
c. After the engine starts, after-heating occurs de-
pending on the coolant temperature.
d. The preheat indicator lamp is lit when the in-
take heater is disconnected internally or when
the after-heat relay is welded.
’ COOLANT TEMPERATURE SENSOR
This sensor is installed in the water pump housing
to detect the coolant temperature. A thermistor
whose resistance varies greatly with the tempera-
ture is built in, and the coolant temperature is de-
tected by means of the resistance of the thermis-
tor.
Thermister Termistor
2-241
‘ TEMPORIZADOR DE PRECALENTAMIENTO
Las funciones del temporizador de precalentamiento son
las siguientes:
a. El temporizador de precalentamiento controla la
duración del intervalo de precalentamiento en fun-
ción de la temperatura del líquido refrigerante del
motor y, al mismo tiempo, desactiva (apaga) la luz
indicadora de precalentamiento.
b. El precalentamiento es interrumpido cuando el
motor de arranque gira durante el precalentamiento.
c. Después del arranque del motor, hay postcalentamiento
dependiendo de la temperatura del líquido refrigerante del
motor.
d. La luz indicadora (indicador luminoso) de
precalentamiento es encendida cuando el calenta-
dor del aire de admisión está desconectado inter-
namente, o cuando el relé de postcalentamiento
está soldado.
’ SENSOR DE LA TEMPERATURA DEL LÍQUIDO
REFRIGERANTE DEL MOTOR
Este sensor está instalado en el cuerpo de la bomba de agua
para detectar la temperatura del líquido refrigerante del mo-
tor. El dispositivo incorpora un termistor cuya resistencia varía
considerablemente de acuerdo con la temperatura, y la tem-
peratura del líquido refrigerante del motor es detectada me-
diante la resistencia del termistor.
(kΩ)
20
5
Resistencia
Resistance
1
0.5
0.3
0 40 80
[0] [104] [176]
Coolant temperature (ºC [ºF])
Temperatura del líquido refrigerante del motor (ºC [ºF])
2-242

“ PREHEATING/AFTER-HEAT RELAY “ RELÉ DE PRECALENTAMIENTO /

POSTCALENTAMIENTO

This relay directly supplies a current from the bat- Este relé suministra directamente al calentador del aire
tery to the intake heater. The same relay is used de admisión una corriente eléctrica procedente de la
for both preheating and after-heating. batería. El mismo relé es utilizado tanto para el
precalentamiento como para el postcalentamiento.
 2-243

” OPERATION ” FUNCIONAMIENTO

a. When the coolant is 2.5ºC (36.5ºF) or below:
When the ignition switch is turned to ON (en-
gine in stop state), the timer circuit operates to
light up the preheat indicator lamp and set the
heater relay to on. A current flows to the intake
heater for preheating. The preheating time (t1)
varies with the coolant temperature.
When the starter motor is rotated during
preheating, the holding circuit operates to set
the heater relay to off (the preheat indicator
lamp goes out at the same time) to ensure the
supply voltage the starter motor.
When the engine starts, the heater relay is set
to on by the signal from the regulator L termi-
nal and a current flows to the intake heater to
heat the intake air.
The after-heating time (t2) is fixed to 70 seconds.
del temporizador (t1) (Sec.)
a. Cuando la temperatura del líquido refrigerante del
motor es igual o inferior a 2,5ºC (36,5ºF):
Cuado la llave de contacto (interruptor de encendido)
es puesta en la posición “ON” (con el motor deteni-
do), el circuito del temporizador funciona para encen-
der la luz indicadora (indicador luminoso) de
precalentamiento y activar el relé de precalentamiento.
Para precalentar, una corriente fluye al calentador del
aire de admisión. La duración del intervalo de
precalentamiento (t1) varía según sea la temperatura
del líquido refrigerante del motor.
Cuando el motor de arranque gira durante el
precalentamiento, el circuito de retención funciona
para fijar el relé en la posición “OFF” (DESACTIVADO)
{la luz indicadora se apaga al mismo tiempo) y así
asegurar y mantener el suministro de tensión al motor
de arranque.
Cuando el motor del vehículo empieza a funcionar, el
relé del calentador es activado por la señal procedente
del terminal L del regulador de tensión y una corrien-
te fluye al calentador del aire de admisión para que
proceda a calentar el aire de admisión.
La duración del período de postcalentamiento (t2)
está fijada a 70 segundos.

20
Duración de funcionamiento

18
16
14
Timer setting (t1)

12
10
8
6
4
2

–30 –20 –10 0 +10

[–22] [–4] [14] [32] [50]

Coolant temperature (ºC [ºF])

Temperatura del líquido refrigerante del motor (ºC [ºF])

Preheating Time Specification

Epecificación de la duración del precalentamiento
2-244

b. When the coolant temperature is between 2.5ºC
(36.5ºF) and 10ºC (50ºF):
Preheating is not performed but after-heating is
performed. If the coolant temperature rises
above 10ºC (50ºF) during after-heating, how-
ever, the heater relay is set to off and after-heat-
ing is suspended.
b. Cuando la temperatura del líquido refrigerante del
motor está entre 2,5ºC (36,5ºF) y 10ºC (50ºF):
No hay precalentamiento pero sí hay postcalentamiento.
Sin embargo, si durante el postcalentamiento la tempe-
ratura del líquido refrigerante del motor llega a valores
superiores a 10ºC (50ºF), el relé del calentador es
desactivado y el postcalentamiento es interrumpido.

c. When the coolant temperature is above 10ºC c. Cuando la temperatura del líquido refrigerante del
(50ºF): motor superior a 10ºC (50ºF):
Neither preheating nor after-heating is per- No se efectúa ni precalentamiento ni postcalentamiento.
formed.

d. Disconnection detecting function: d. Función de detección de desconexión

If the intake heater is disconnected internally or
the heater relay is welded, the disconnection de-
tecting circuit is operated to light up the preheat
indicator lamp to inform the operator of the ab-
normality.
Si el calentador del aire de admisión está desconec-
tado internamente o el relé de postcalentamiento está
soldado, el circuito de detección de desconexión entra
en funcionamiento para encender el indicador lumi-
noso (luz indicadora) de precalentamiento y así co-
municar esta anomalía al operador.

ON

ST Indicator lamp
Luz indicadora
Ignition switch
Interruptor de
encendido
Preheating/
after heat
relay
To voltage regulator Preheating timer
Relé de
terminal L Temporizador de precalentamiento /
precalentamiento postcalentamiento
Al terminal L del
regulador de tensión

Heater breakage
Coolant detection circuit Intake heater
temperature Circuito de detección de Calentador del
sensor funcionamiento defectuoso aire de admisión
del calentador
Sensor de
temperatura
del líquido
refrigerante
del motor
 2-245

STARTING SYSTEM SISTEMA DE ARRANQUE

1. 12/24 V SWITCHING SYSTEM 1. SISTEMA DE CONMUTACIÓN 12 /

24 VOLTIOS
 DESCRIPTION  DESCRIPCIÓN

1) Some forklift trucks with 24 V specifications
have the 12/24 V voltage switching system that
uses 24 V only for starting (starter motor circuit)
to ensure startability in frigid areas, with 12 V
being selected for other operations by a relay.
Thus, the starter motor is the only part operated
by 24 V. The engine itself is unified to the 12 V
specification.
1) Algunos montacargas que tienen especificaciones
de 24 V incorporan un sistema de conmutación 12
/ 24 voltios -mediante un relé- que permite utilizar
una tensión de 24 V -solamente para el arranque
(circuito del motor de arranque)- con el fin de ase-
gurar el arranque en áreas muy frías, y que utiliza
la tensión de 12 V para las otras operaciones. Así
entonces, el motor de arranque es la única pieza para
la que se utilizan 24 V. El motor propiamente tal está
unificado en la especificación de 12 V.

Battery Battery
12 V Batería 12 V Batería

Starting
motor
Alternator
Motor de
Alternaolor
arranque
Relay Relay
Relé 12 V
24 V Relé

To ignition switch To ignition

Al conmutador de switch
encendido Al conmutador
Battery de encendido Battery
12 V 12 V
Batería Batería

Starting Arranque After Starting Después del arranque

2) When the battery has discharged and requires 2) Cuando la batería se ha descargado y necesita ser
recharging, remove the connections to both cargada, desconecte las conexiones de las dos
batteries and recharge one battery at a time baterías, y proceda a cargar una batería a la vez
(with 12 V). (con 12 voltios).