CURSO DE MÁQUINAS

ELÉCTRICAS
LECCIÓN 02
CIRCUITO EQUIVALENTE DEL MOTOR DE INDUCCIÓN
CIRCUITO EQUIVALENTE DEL MOTOR DE INDUCCIÓN
CIRCUITO MAGNÉTICO Y FLUJO DE DISPERSIÓN
 CIRCUITO EQUIVALENTE DEL
MOTOR DE INDUCCIÓN CIRCUITO EQUIVALENTE DEL
MOTOR DE INDUCCIÓN

V1= Voltaje aplicado por fase

R1= resistencia por fase del devanado del estator
L1= inductancia de dispersión por fase del devanado del estator
X1= 2πfL1 = reactancia de dispersión por fase del devanado del estator
Rr = resistencia por fase del devanado del rotor
LR = reactancia de dispersión por fase del devanado del rotor
XRO = 2πfLR = reactancia de dispersión por fase del devanado del rotor, en condición de rotor bloqueado
(fijo) (S = 1).
Xr = 2πfLR = sXRO = reactancia de dispersión por fase del devanado del rotor, con deslizamiento S.
Xm = reactancia de magnetización.
Rc = resistencia equivalente de la pérdida en el núcleo por fase.
I1 = corriente por fase alimentada por la fuente. 𝑁𝑠 − 𝑁𝑚
𝑆% = 𝑥 100
Iφ = Ic + Im = corriente de excitación por fase. 𝑁𝑠
Ic = corriente por fase de la pérdida en el núcleo.
Im = corriente de magnetización por fase. 𝑓𝑅 = 𝑆𝑓
Ir = corriente por fase en el devanado del rotor
E1 = fem inducida por fase en el devanado del estator
Er = fem inducida por fase en el devanado del rotor
CIRCUITO EQUIVALENTE DEL
MOTOR DE INDUCCIÓN CIRCUITO EQUIVALENTE DEL
MOTOR DE INDUCCIÓN

CON BASE EN EL CIRCUITO EQUIVALENTE POR FASE, ES EVIDENTE QUE LA CORRIENTE EN EL

CIRCUITO DEL ROTOR ES:

CIRCUITO EQUIVALENTE DEL ROTOR

CIRCUITO EQUIVALENTE DEL MOTOR DE INDUCCIÓN
DEL CIRCUITO EQUIVALENTE DEL ROTOR, LA RESISTENCIA HIPOTÉTICA Rr /s SE DENOMINA
RESISTENCIA EFECTIVA, LA CUAL ES LA MISMA QUE LA RESISTENCIA REAL DEL ROTOR CUANDO ÉSTE
SE ENCUENTRA EN REPOSO (FIJO). POR OTRO LADO CUANDO EL DESLIZAMIENTO SE APROXIMA A
CERO EN CONDICIONES SIN CARGA, LA RESISTENCIA EFECTIVA ES MUY ELEVADA (Rr /s →∞).

PODEMOS REPRESENTAR EL MOTOR DE INDUCCIÓN MEDIANTE SU CIRCUITO EQUIVALENTE POR

FASE REFERIDO AL ESTATOR. PARA ESTO SE UTILIZA LA RELACIÓN DE TRANSFORMACIÓN “a”.

CIRCUITO EQUIVALENTE FINAL DEL MOTOR DE INDUCCIÓN

CIRCUITO EQUIVALENTE DEL MOTOR DE INDUCCIÓN

PARA ESTE CIRCUITO EQUIVALENTE

DONDE

LA CORRIENTE POR FASE DEL DEVANADO DEL ESTATOR Y EL VOLTAJE APLICADO SON
 CIRCUITO EQUIVALENTE DEL MOTOR DE INDUCCIÓN
EN EL CIRCUITO EQUIVALENTE, (I2)2R2/s REPRESENTA LA POTENCIA POR FASE ALIMENTADA AL ROTOR. SIN
EMBARGO, LA PÉRDIDA DEL COBRE POR FASE EN EL ROTOR DEBE SER (I2)2R2

ENTONCES, LA POTENCIA DESARROLLADA POR EL MOTOR ES

ESTA ECUACIÓN ESTABLECE QUE LA RESISTENCIA R2/s PUEDE DIVIDIRSE EN DOS COMPONENTES: LA RESISTENCIA
REAL DEL ROTOR R2 Y UNA RESISTENCIA ADICIONAL R2[(1-s)/s].

LA RESISTENCIA ADICIONAL SE DENOMINA RESISTENCIA DE CARGA. ÉSTA DEPENDE DE LA VELOCIDAD DEL MOTOR
Y REPRESENTA LA CARGA MECÁNICA SOBRE EL MOTOR
PÉRDIDAS EN EL MOTOR. BALANCE DE POTENCIAS
PÉRDIDAS EN EL MOTOR. BALANCE DE POTENCIAS
PÉRDIDAS EN EL MOTOR. BALANCE DE POTENCIAS

DEL CIRCUITO EQUIVALENTE SE PUEDEN DEDUCIR LAS ECUACIONES DE POTENCIA Y PAR QUE
GOBIERNAN LA OPERACIÓN DEL MOTOR.

ESTATOR

• LAS PÉRDIDAS EN EL COBRE DEL ESTATOR EN LAS TRES FASES ESTÁN DADAS POR:

𝑃𝑆𝐶𝐿 = 3𝐼12 𝑅1

• LAS PÉRDIDAS EN EL NÚCLEO ESTÁN DADAS POR:

3𝐸12
𝑃𝑛ú𝑐𝑙𝑒𝑜 = 3𝐼𝑐2 𝑅𝐶 = = 3𝐸12 𝐺𝐶
𝑅𝐶
 PÉRDIDAS EN EL MOTOR. BALANCE DE POTENCIAS

ROTOR

• ENTONCES LA POTENCIA EN EL ENTREHIERRO PUEDE ENCONTRARSE COMO:

𝑃𝐴𝐺 = 𝑃𝑖𝑛 − 𝑃𝑆𝐶𝐿 − 𝑃𝑛ú𝑐𝑙𝑒𝑜

• LA POTENCIA EN EL ENTREHIERRO TAMBIÉN PUEDE ESTAR DADA POR:

𝑅2
𝑃𝐴𝐺 = 3𝐼22
𝑆

• LAS PÉRDIDAS RESISTIVAS REALES EN EL ROTOR ESTÁN DADAS POR:

𝑃𝑅𝐶𝐿 = 3𝐼𝑅2 𝑅𝑅

O REFERIDAS AL ESTATOR PUEDEN EXPRESARSE COMO:

𝑃𝑅𝐶𝐿 = 3𝐼22 𝑅2
 PÉRDIDAS EN EL MOTOR. BALANCE DE POTENCIAS

• TAMBIÉN LAS PÉRDIDAS EN EL ROTOR SE PUEDEN CALCULAR CON ESTA EXPRESIÓN:

PRCL = sPAG

POTENCIA MECÁNICA DESARROLLADA

• ENTONCES LA POTENCIA EN EL ENTREHIERRO PUEDE ENCONTRARSE COMO:

𝑃𝑐𝑜𝑛𝑣 = 𝑃𝐴𝐺 − 𝑃𝑅𝐶𝐿

𝑅2
𝑃𝑐𝑜𝑛𝑣 = 3𝐼22 − 3𝐼22 𝑅2
𝑆

1−𝑆
𝑃𝑐𝑜𝑛𝑣 = 3𝐼22 𝑅2 ( )
𝑆
• TAMBIÉN

𝑃𝑐𝑜𝑛𝑣 = (1 − 𝑠)𝑃𝐴𝐺
 PÉRDIDAS EN EL MOTOR. BALANCE DE POTENCIAS

POTENCIA DE SALIDA

• ENTONCES LA POTENCIA EN EL ENTREHIERRO PUEDE ENCONTRARSE COMO:

𝑃𝑆𝐴𝐿 = 𝑃𝑐𝑜𝑛𝑣 − 𝑃𝐹&𝑊 − 𝑃𝑚𝑖𝑠𝑐

PAR INDUCIDO τind

ES EL PAR INDUCIDO AL ROTOR, SE CALCULA CON LA SIGUIENTE EXPRESIÓN:

𝑃𝐴𝐺 𝑃𝐴𝐺
𝜏𝑖𝑛𝑑 = = 𝑁𝑠 (𝑁 ∙ 𝑚)
𝜔𝑠𝑖𝑛𝑐 2𝜋
60
PAR DE SALIDA τSAL
𝑃𝑆𝐴𝐿 𝑃𝑆𝐴𝐿
𝜏𝑆𝐴𝐿 = = 𝑁𝑚 (𝑁 ∙ 𝑚)
𝜔𝑚 2𝜋 60
𝑃𝑆𝐴𝐿
𝜏𝑆𝐴𝐿 =
(1−𝑆)𝜔𝑠
PÉRDIDAS EN EL MOTOR DE INDUCCIÓN
EJEMPLO 1

UN MOTOR DE INDUCCIÓN TRIFÁSICO DE 6 POLOS, 50 HZ, ABSORBE UNA POTENCIA DE

20 KW, CUANDO GIRA A 960 R.P.M. LAS PÉRDIDAS TOTALES DEL ESTATOR SON 0,5 KW Y
LAS DE ROZAMIENTO Y VENTILACIÓN SON DE 1 KW. CALCULAR: A) EL DESLIZAMIENTO. B)
LAS PÉRDIDAS EN EL COBRE DEL ROTOR. C) LA EFICIENCIA DEL MOTOR.

A) LA VELOCIDAD SINCRÓNICA DEL MOTOR ES:

120𝑓 120 𝑥 50
𝑁𝑠 = = = 1000 𝑟. 𝑝. 𝑚.
𝑃 6

ENTONCES EL DESLIZAMIENTO ES:

𝑁𝑠 − 𝑁𝑚 1000 − 960
𝑆= = 𝑥 100 = 4%
𝑁𝑠 1000
PÉRDIDAS EN EL MOTOR DE INDUCCIÓN
B) LA POTENCIA QUE LLEGA AL ROTOR ES :

𝑃𝐴𝐺 = 𝑃𝑖𝑛 − 𝑃𝑆𝐶𝐿 − 𝑃𝑛ú𝑐𝑙𝑒𝑜

𝑃𝐴𝐺 = 𝑃𝑖𝑛 − 𝑃𝑒𝑠𝑡𝑎𝑡𝑜𝑟

𝑃𝐴𝐺 = 20 − 0,5 = 19,5 𝐾𝑊

• LAS PÉRDIDAS EN EL ROTOR SON:

PRCL = sPAG

PRCL = 0,04 𝑥 19,5 = 0,78 𝐾𝑊

PÉRDIDAS EN EL MOTOR DE INDUCCIÓN
C) LA POTENCIA CONVERTIDA EN EL ROTOR ES:

𝑃𝑐𝑜𝑛𝑣 = 𝑃𝐴𝐺 − 𝑃𝑅𝐶𝐿

𝑃𝑐𝑜𝑛𝑣 = 19,5 − 0,78 = 18,72 𝐾𝑊

ENTONCES LA POTENCIA DE SALIDA EN EL ROTOR ES:

𝑃𝑆𝐴𝐿 = 𝑃𝑐𝑜𝑛𝑣 − 𝑃𝐹&𝑊 − 𝑃𝑚𝑖𝑠𝑐

𝑃𝑆𝐴𝐿 = 18,72 − 1 = 17,72 𝐾𝑊

POR TANTO LA EFICIENCIA DEL MOTOR ES:

𝑃𝑆𝐴𝐿 17,72
𝜂= 𝑥100 = 𝑥 100 = 88,6%
𝑃𝑖𝑛 20
PÉRDIDAS EN EL MOTOR DE INDUCCIÓN

EJEMPLO 2

UN MOTOR DE INDUCCIÓN TRIFÁSICO DE 6 POLOS, DE 230 V, 60 Hz CONECTADO EN

ESTRELLA TIENE LOS PARÁMETROS SIGUIENTES, POR FASE: R1 = 0.5 Ω, R2 = 0.25 Ω, X1 = 0.75 Ω,
X2 = 0.5 Ω, Xm = 100 Ω Y RC = 500 Ω. LA PÉRDIDA POR FRICCIÓN Y VENTILACIÓN ES DE 150W.
DETERMINE LA EFICIENCIA DEL MOTOR A SU DESLIZAMIENTO ESPECIFICADO DE 2.5%.

• LA VELOCIDAD SÍNCRONA DEL MOTOR ES:

120𝑓 120𝑥60
𝑁𝑠 = = = 1200 𝑟. 𝑝. 𝑚. 𝑜 𝜛𝑠 = 125.66 𝑟𝑎𝑑/𝑠
𝑃 6

• EL VOLTAJE APLICADO POR FASE ES

230
𝑉1 = = 132,8 𝑉
3
PÉRDIDAS EN EL MOTOR DE INDUCCIÓN

EJEMPLO 2

• LA IMPEDANCIA EFECTIVA DEL ROTOR CON RELACIÓN AL ESTATOR ES

𝑅2 0,25
𝑍2 = + 𝑗𝑋2 = + 𝑗0.5 = 10 + 𝑗0.5 𝛺
𝑆 0,025

• LA IMPEDANCIA DEL DEVANADO DEL ESTATOR ES

𝑍1 = 𝑅1 + 𝑗𝑋1 = 0.5 + 𝑗0.75 Ω = 0.9∡56.31° Ω

• PUESTO QUE Rc, jXm Y Z2 ESTÁN EN PARALELO, LA IMPEDANCIA EQUIVALENTE Ze SE CALCULA

COMO

1 1 1 1
= + +
𝑍𝑒 500 𝑗100 10 + 𝑗0.5

𝑍𝑒 = 9.619 + 𝑗1.417Ω
PÉRDIDAS EN EL MOTOR DE INDUCCIÓN

EJEMPLO 2

• LA IMPEDANCIA TOTAL DE ENTRADA ES

𝑍𝑖𝑛 = 𝑍1 + 𝑍𝑒 = 10.119 + 𝑗2.167 = 10.35∡12.09 Ω

• LA CORRIENTE EN EL ESTATOR ES

𝑉1 132.8
𝐼1 = = = 12.832∡ − 12.09° 𝐴
𝑍𝑖𝑛 10.35∡12.09

• EL FACTOR DE POTENCIA ES FP=COS(12.09)=0.978 EN ATRASO

• LA POTENCIA DE ENTRADA ES

𝑃𝑖𝑛 = 3𝑉𝐿 𝐼𝐿 𝑐𝑜𝑠𝜃 = 3 ∗ 230 ∗ 12.832 ∗ 0.978 = 4999.44 𝑊

PÉRDIDAS EN EL MOTOR DE INDUCCIÓN
EJEMPLO 2

• LA PÉRDIDA EN EL COBRE DEL ESTATOR ES

𝑃𝑆𝐶𝐿 = 3𝐼12 𝑅1 = 3 ∗ 12.8322 ∗ 0.5 = 247 𝑊

• SE TIENE QUE

𝐸1 = 𝑉1 − 𝐼1 𝑍1 = 132.8 − 12.832∡ − 12.09 0.9∡56.31° = 124.78∡ − 3.71°𝑉

• LA CORRIENTE POR PÉRDIDA EN EL NÚCLEO ES

𝐸1
𝐼𝐶 = = 0.25∡ − 3.71° 𝐴
𝑅𝐶

• LA CORRIENTE DE MAGNETIZACIÓN ES

𝐸1 124.78∡ − 3.71°
𝐼𝑚 = = = 1.25∡ − 93.71° 𝐴
𝑗𝑋𝑚 (100∡90°)
PÉRDIDAS EN EL MOTOR DE INDUCCIÓN
EJEMPLO 2

• LA CORRIENTE DE EXCITACIÓN ES

𝐼𝜙 = 𝐼𝑐 + 𝐼𝑚 = 1.27∡ − 82.4° 𝐴

• POR TANTO, LA CORRIENTE EN EL ROTOR ES

𝐼2 = 𝐼1 − 𝐼𝜙 = 12.46∡ − 6.56° 𝐴

• LAS PÉRDIDAS EN EL NÚCLEO SON

𝑃𝑛ú𝑐𝑙𝑒𝑜 = 3𝐼𝐶2 𝑅𝐶 = 3 ∗ 0.252 ∗ 500 = 93.75 𝑊

• LA POTENCIA EN EL ENTREHIERRO ES

𝑃𝐴𝐺 = 𝑃𝑖𝑛 − 𝑃𝑆𝐶𝐿 − 𝑃𝑛ú𝑐𝑙𝑒𝑜 = 4999.44 − 247 − 93.75 = 4658.7 𝑊

PÉRDIDAS EN EL MOTOR DE INDUCCIÓN
EJEMPLO 2

• LA PÉRDIDA EN EL COBRE DEL ROTOR ES

𝑃𝑅𝐶𝐿 = 3𝐼22 𝑅2 = 3 ∗ 12.462 ∗ 0.25 = 116.44 𝑊

• LA POTENCIA DESARROLLADA

𝑃𝑐𝑜𝑛𝑣 = 𝑃𝐴𝐺 − 𝑃𝑅𝐶𝐿 = 4658.7 − 116.45 =4542.26 W

• LA POTENCIA DE SALIDA ES ENTONCES

𝑃𝑆𝐴𝐿 = 𝑃𝑐𝑜𝑛𝑣 − 𝑃𝐹&𝑊 − 𝑃𝑚𝑖𝑠𝑐

𝑃𝑆𝐴𝐿 = 4542.26 − 150 = 4392.26 𝑊

• POR TANTO LA EFICIENCIA DEL MOTOR ES

𝑃𝑆𝐴𝐿 4392.26
𝜂= ∗ 100 = ∗ 100 = 87.9%
𝑃𝑖𝑛 4999.44
PÉRDIDAS EN EL MOTOR DE INDUCCIÓN
EJEMPLO 2

• EL PAR EN EL EJE DEL MOTOR ES

𝑃𝑆𝐴𝐿 4392.26
𝜏𝑆 = = = 35.85 𝑁 ∙ 𝑚
(1 − 𝑆)𝜛𝑆 1 − 0.025 ∗ 125.66
CURVAS DE PAR-VELOCIDAD DE MOTORES DE INDUCCIÓN
CURVAS DE PAR-VELOCIDAD DE MOTORES DE INDUCCIÓN

ARRANQUE DEL MOTOR: SE PRESENTA EL PAR DE ARRANQUE, DISPONIBLE PARA SACAR A LA

CARGA DE REPOSO. EN ESTE INSTANTE EL VOLTAJE PRODUCE EL CAMPO MAGNÉTICO
ROTATORIO QUE GIRA A LA VELOCIDAD SÍNCRONA. POR ESTAR EN REPOSO O DETENIDO, LA
FRECUENCIA INDUCIDA EN EL ROTOR ES CERCANA A LA DE LA FUENTE DE ENERGÍA, POR LO
QUE PREDOMINA LA REACTANCIA INDUCTIVA. AQUÍ SE PRODUCE UNA ALTA CORRIENTE EN EL
ESTATOR (CORRIENTE DE ARRANQUE), Y SE PRODUCE TAMBIÉN UN PAR DE ARRANQUE
MODERADO (ALREDEDOR DEL 200%).

PAR MÁXIMO: A MEDIDA QUE EL MOTOR ACELERA, LA FRECUENCIA DEL ROTOR SIGUE
DISMINUYENDO, Y LA REACTANCIA INDUCTIVA SE REDUCE. EL FLUJO MAGNÉTICO DEL ROTOR
SE PONE MÁS EN FASE CON EL DEL ESTATOR. EL PUNTO DE MAYOR ALINEAMIENTO SE DA
CUANDO LA REACTANCIA INDUCTIVA = RESISTENCIA DEL ROTOR, LO QUE SE PRESENTA
APROXIMADAMENTE AL 80% DE LA VELOCIDAD NOMINAL. MÁS ALLÁ DE ESTA VELOCIDAD LA
REACTANCIA INDUCTIVA CONTINÚA BAJANDO, Y NO SE PRESENTA MÁS UN PAR MÁXIMO.
CURVAS DE PAR-VELOCIDAD DE MOTORES DE INDUCCIÓN

PAR NOMINAL O DE PLENA CARGA: ES EL PAR DE DISEÑO DEL MOTOR, A VOLTAJE Y

FRECUENCIA NOMINALES. ALREDEDOR DE ESTE PUNTO, LA FRECUENCIA DEL ROTOR OSCILA
ENTRE 1-3 HZ. LA REACTANCIA INDUCTIVA EN EL ROTOR ES CASI CERO. EL PAR Y LA CORRIENTE
SE HACEN DIRECTAMENTE PROPORCIONALES, ES DECIR: 100% DE LA CORRIENTE DEL MOTOR
PRODUCE 100% DEL PAR O TORQUE.

SOBRECARGA: EN CASO QUE EL MOTOR SE SOBRECARGUE MECÁNICAMENTE, LA VELOCIDAD

DISMINUYE, LO QUE PRODUCE MAYOR INDUCCIÓN EN LAS BARRAS DEL ROTOR, LO QUE
AUMENTA LA CORRIENTE EN LAS BARRAS, Y SE ENTREGA MÁS TORQUE EN EL EJE. EN EL
ESTATOR SE REFLEJA ESTA CORRIENTE. SI SE SIGUE CARGANDO MÁS Y MÁS EL MOTOR,
SEGUIRÁ DISMINUYENDO LA VELOCIDAD, Y LA CORRIENTE AUMENTARÁ, LLEGANDO A NIVELES
PELIGROSOS. POR ESTE MOTIVO, LOS MOTORES DE INDUCCIÓN DEBEN PROVEERSE DE
PROTECCIONES DE SOBRECARGA.
CLASES DE DISEÑO DE MOTORES DE INDUCCIÓN
LA NATIONAL ELECTRIC MANUFACTURERS ASSOCIATION (NEMA) HA
DESARROLLADO UN SISTEMA DE IDENTIFICACIÓN MEDIANTE LETRAS PARA LOS
MOTORES COMERCIALES, SEGÚN LAS CURVAS CARACTERÍSTICAS PAR-VELOCIDAD
PARA CADA DISEÑO.
CLASES DE DISEÑO DE MOTORES DE INDUCCIÓN

DISEÑO CLASE A. ES UN MOTOR DE JAULA DE ARDILLA PARA USARSE A VELOCIDAD

CONSTANTE. SUS PRINCIPALES CARACTERÍSTICAS SON:

• BUENA CAPACIDAD DE DISIPACIÓN DE CALOR.

• ALTA RESISTENCIA Y BAJA REACTANCIA AL ARRANQUE.
• EL PAR MÁXIMO ESTÁ ENTRE 200% Y 300% DEL PAR DE PLENA CARGA Y OCURRE UN BAJO
DESLIZAMIENTO.
• ACELERACIÓN BASTANTE RÁPIDA HACIA LA VELOCIDAD NOMINAL.
• PRESENTA LA MEJOR REGULACIÓN DE VELOCIDAD, ENTRE EL 2 Y 4%.
• SU CORRIENTE DE ARRANQUE VARÍA ENTRE 5 Y 7 VECES LA CORRIENTE NOMINAL.
• SE UTILIZA EN VENTILADORES, SOPLADORES, BOMBAS, HORNOS, ETC.
CLASES DE DISEÑO DE MOTORES DE INDUCCIÓN

DISEÑO CLASE B. SE LES LLAMA MOTORES DE PROPÓSITO GENERAL Y A ESTE TIPO PERTENECEN
LA MAYORÍA DE LOS MOTORES CON ROTOR JAULA DE ARDILLA. CARACTERÍSTICAS
PRINCIPALES:

• PAR DE ARRANQUE NORMAL, BAJA CORRIENTE DE ARRANQUE Y BAJO DESLIZAMIENTO.

• PAR DE ARRAQUE SIMILAR AL DISEÑO CLASE A.
• ELPAR MÁXIMO ES MAYOR O IGUAL AL 200% DEL PAR DE CARGA NOMINAL.
• DESLIZAMIENTO BAJO (MENOR A 5%).
• LA CORRIENTE DE ARRANQUE VARÍA ENTRE 5 Y 6 VECES LA CORRIENTE NOMINAL.
CLASES DE DISEÑO DE MOTORES DE INDUCCIÓN

DISEÑO CLASE C. SE REFIERE A AQUELLOS MOTORES QUE TENIENDO UNA CORRIENTE NORMAL
DE ARRANQUE, DESARROLLA PARES DE ARRANQUE SUPERIORES A LOS QUE DESARROLLA UN
DISEÑO CLASE B. CARÁCTERÍSTICAS PRINCIPALES:

• ALTOR PAR DE ARRANQUE (ENTRE 2 Y 2.5 VECES EL NOMINAL), CON BAJAS CORRIENTES DE
ARRANQUE (DE 3.5 A 5 VECES LA NOMINAL).
• SON CONSTRUIDOS CON UN ROTOR DE DOBLE JAULA (MÁS COSTOSOS).
• BAJO DESLIZAMIENTO (MENOS DEL 5%) A PLENA CARGA.
• DEBIDO A SU ALTO PAR DE ARRANQUE, ACELERA RÁPIDAMENTE.
• TIENDE A SOBRECALENTARSE CON ARRANQUES FRECUENTES.
• SE UTILIZAN PARA CARGAS CON ALTO PAR DE ARRANQUE, COMO BOMBAS,
COMPRESORES Y TRANSPORTADORES.
CLASES DE DISEÑO DE MOTORES DE INDUCCIÓN

DISEÑO CLASE D.

• TAMBIÉN CONOCIDOS COMO DE ALTO PAR Y ALTA RESISTENCIA.

• ALTO PAR DE ARRANQUE (275% O MÁS DEL NOMINAL) Y BAJA CORRIENTE DE ARRANQUE.
• ALTO DESLIZAMIENTO A PLENA CARGA.
• LA ALTA RESISTENCIA DEL ROTOR DESPLAZA EL PAR MÁXIMO HACIA UNA VELOCIDAD BAJA.
• DISEÑO PARA SERVICIO PESADO DE ARRANQUE, EN ESPECIAL GRANDES VOLANTES
UTILIZADOS EN TROQUELADORAS O CORTADORAS.
CLASES DE DISEÑO DE MOTORES DE INDUCCIÓN

CARACTERÍSTICAS DE LAS CLASES DE MOTORES DE NEMA

Clase Porcentaje de Par de Corriente de Nombre

NEMA regulación de arranque arranque característico
velocidad a (veces el (veces la
plena carga nominal) nominal)
A 2-5 1.5-1.75 5-7 Normal
<5
B 3-5 1.4-1.6 4.5-5 Usos generales
<5
C 4-5 2-2.5 3.5-5 Alto par motor,
<5 doble jaula
D 5-8 Hasta 3 3-8 Alto par motor,
Y alta resistencia
8-13
F Intervalos 1.25 2-4 Bajo par motor,
Más de 5 doble jaula,
baja corriente
de arranque
ARRANQUE DE MOTORES DE INDUCCIÓN

LETRA CÓDIGO

CUANDO UN MOTOR DE INDUCCIÓN ES ARRANCADO A VOLTAJE PLENO DEMANDA UNA

MAYOR CORRIENTE INICIAL COMPARADA CON LA DE PLENA CARGA, LA CUAL SE CONOCE
COMO LA CORRIENTE DE ARRANQUE. PUEDE TENER VALORES DEL ORDEN DE 6 A 7 VECES LA
CORRIENTE NOMINAL AL MOMENTO DEL ARRANQUE.

LA MAGNITUD DE ESTA CORRIENTE ESTÁ EN FUNCIÓN DE LOS HP Y LAS CARACTERÍSTICAS DE

DISEÑO DEL MOTOR.

PARA PODER DETERMINAR LA CORRIENTE DE ARRANQUE, NEMA HA DESIGNADO UNA LETRA DE

CÓDIGO PARA LOS KVA A ROTOR BLOQUEADO POR HP MEDIDOS A VOLTAJE Y FRECUENCIA
NOMINAL.

CON ESTA INFORMACIÓN SE PUEDE ESCOGER ADECUADAMENTE EL TAMAÑO DEL

ARRANCADOR QUE USARÁ EN LA INSTALACIÓN.
TABLA DE LETRAS CÓDIGO NEMA

𝑺𝑺 = 𝒑𝒐𝒕𝒆𝒏𝒄𝒊𝒂 𝒏𝒐𝒎𝒊𝒏𝒂𝒍 𝒆𝒏 𝑯𝑷 ∗ (𝒇𝒂𝒄𝒕𝒐𝒓 𝒅𝒆 𝒍𝒆𝒕𝒓𝒂 𝒄ó𝒅𝒊𝒈𝒐)

𝒔𝒔
𝑰𝑺 = (𝒄𝒐𝒓𝒓𝒊𝒆𝒏𝒕𝒆 𝒅𝒆 𝒂𝒓𝒓𝒂𝒏𝒒𝒖𝒆)
𝟑𝑽𝑳
TABLA DE LETRAS CÓDIGO NEMA

EJEMPLO 3

CALCULAR PARA UN MOTOR TRIFÁSICO DE INDUCCIÓN DE 5 HP, 60 HZ, 220 VOLTIOS, CON LETRA
CÓDIGO H.

A. LA MÍNIMA Y MÁXIMA CORRIENTE DE ARRANQUE POSIBLE.

B. LA CORRIENTE NORMAL DE OPERACIÓN A PLENA CARGA.
C. LA MÁXIMA CORRIENTE DE ARRANQUE COMO UNA RELACIÓN DE LA CORRIENTE NOMINAL.

SOLUCIÓN

A. DE LA TABLA ANTERIOR PARA LA LETRA CÓDIGO H EL MOTOR TIENE DE 6.3 A 7.1 KVA/HP, POR LO
TANTO

LOS KVA MÍNIMOS QUE DEMANDA EL MOTOR SON:

𝐾𝑉𝐴
𝐾𝑉𝐴𝑀𝐼𝑁𝐼𝑀𝑂𝑆 = 6.3 ∗ 5 𝐻𝑃 = 31.5 𝐾𝑉𝐴
𝐻𝑃

LOS KVA MÁXIMOS QUE DEMANDA EL MOTOR SON:

𝐾𝑉𝐴
𝐾𝑉𝐴𝑀Á𝑋𝐼𝑀𝑂𝑆 = 7.1 ∗ 5 𝐻𝑃 = 35.5 𝐾𝑉𝐴
TABLA DE LETRAS CÓDIGO NEMA

EJEMPLO 3

ENTONCES LAS CORRIENTES DE ARRANQUE MÍNIMA Y MÁXIMO SON:

𝐾𝑉𝐴𝑀𝐼𝑁 31.5
𝐼𝑀𝐼𝑁 = = = 82.67 𝐴
3𝑉𝐿 3 ∗ 220

𝐾𝑉𝐴𝑀𝐴𝑋 35.5
𝐼𝑀𝐴𝑋 = = = 93.16 𝐴
3𝑉𝐿 3 ∗ 220

B. DE LA TABLA 430-150 CORRIENTE DE PLENA CARGAR DE MOTORES TRIFÁSICOS, DEL CÓDIGO

ELÉCTRICO NACIONAL 2008 (NEC), LA CORRIENTE DE PLENA CARGA PARA UN MOTOR DE 5 HP A 220
VOLTIOS ES DE 15.2 A.

C. LA RELACIÓN ENTRE LA CORRIENTE DE ARRANQUE Y LA CORRIENTE NOMINAL ES DE:

𝐼𝑀Á𝑋 93.16
= = 6.13
𝐼𝑁𝑂𝑀 15.2

ES DECIR, LA CORRIENTE DE ARRANQUE ES 6.13 VECES MAYOR QUE LA CORRIENTE NOMINAL DEL
MOTOR.