ESCUELA ESPECIALIZADA EN INGENIERÍA ITCA-FEPADE

ESCUELA DE INGENIERÍA AUTOMOTRIZ

TÉCNICO EN MECÁNICA AUTOMOTRIZ

MÓDULO:
“SISTEMAS AUXILIARES DEL MOTOR A DIESEL CONVENCIONAL DEL
AUTOMOVIL LIVIANO

ACTIVIDAD DE APRENDIZAJE 1:
“TRABAJO DE INVESTIGACIÓN DEL TURBO DE GEOMETRÍA VARIABLE (VGT)”

DOCENTE:
TÉC. GUSTAVO HUESO

ESTUDIANTES:

APELLIDOS NOMBRES CARNET

CAMPOS ECHEVERRIA CRISTHOFER JOSUE 102223
LOPEZ HERNANDEZ JEFFERSON STEVE 099123
MÁRMOL CARDONA EDWIN ALEXIS 105623
RIVERA HERNANDEZ JOSE ANGEL 100123
ROLDAN GIRON EMERSON VLADIMIR 99623

GRUPO:
AU- “___06____”

SANTA TECLA, 26 DE OCTUBRE 2023.

INDICE

INTRODUCCION ................................................................................................................ 3
RESULTADOS DE APRENDISAJE ................................................................................. 4
ANTECEDENTES ............................................................................................................... 5
MARCO TEORICO ............................................................................................................. 5
DEFINICIÓN DE UN VGT ............................................................................................... 6
FUNCIÓN DE UN VGT .................................................................................................... 7
CARACTERÍSTICAS DEL VGT ...................................................................................... 8
TIPOS Y CLASIFICACIÓN DEL VGT .......................................................................... 10
COMPONENTES DEL VGT ........................................................................................... 14
FUNCIONAMIENTO DEL VGT .................................................................................... 16
FALLAS, CAUSAS Y SOLUCIONES DE UN VGT ..................................................... 17
VEHÍCULOS QUE UTILIZAN VGT EN EL MERCADO AUTOMOTRIZ
SALVADOREÑO ............................................................................................................ 29
CONCLUSIONES .............................................................................................................. 30
BIBLIOGRAFIA ................................................................................................................ 31
ANEXOS ............................................................................................................................. 32
GLOSARIO TECNICO: .................................................................................................. 32
INTRODUCCION

Los turbos son dispositivos que permiten aumentar la potencia y la eficiencia de los motores

de combustión interna, aprovechando la energía de los gases de escape para comprimir el

aire de admisión. El primer turbo fue inventado por el ingeniero suizo Alfred Büchi en 1905,

quien buscaba mejorar el rendimiento de los motores diésel. Sin embargo, el turbo no se

aplicó a los automóviles hasta 1962, cuando Chevrolet y Oldsmobile lanzaron los primeros

modelos con este sistema. A partir de entonces, el turbo se fue extendiendo por el mundo del

automóvil, especialmente en los motores diésel, gracias a sus ventajas en términos de

potencia, consumo y emisiones. En este trabajo se hará un recorrido por la historia del turbo,

desde sus orígenes hasta la actualidad.

El turbo de geometría variable es una tecnología que permite mejorar el rendimiento y la

eficiencia de los motores sobrealimentados, especialmente los diésel. Consiste en un sistema

de álabes móviles que regulan el flujo y la velocidad de los gases de escape que accionan la

turbina, adaptándose a las condiciones de carga y revoluciones del motor. De esta forma, se

reduce el retraso del turbo y se aumenta la potencia y el par a bajas y altas revoluciones. En

este trabajo se explicará qué es un turbo de geometría variable, cómo funciona, cuáles son

sus ventajas y desventajas, y qué aplicaciones tiene en la industria automotriz.

RESULTADOS DE APRENDISAJE

OBJETIVO GENERAL

Conocer sobre el funcionamiento, partes y tipos de los turbos de geometría variable, así como

sus aplicaciones en la industria automotriz y lograr de esta manera poner los conocimientos

aprendidos en práctica.

OBJETIVOS ESPECIFICOS

 Definir qué es un turbo de geometría variable, cómo se diferencia de un turbo

convencional y qué ventajas ofrece en términos de rendimiento y eficiencia.

 Describir el funcionamiento de un turbo de geometría variable, explicando el papel

de cada una de sus partes.

 Clasificar los tipos de turbos de geometría variable que existen, según su diseño, su

material, su sistema de accionamiento y su fabricante.

 Identificar las aplicaciones de los turbos de geometría variable en la industria

automotriz.
ANTECEDENTES

El VGT de paleta giratoria fue desarrollado por

primera vez por Garrett y se patentó en 1953

Uno de los primeros coches de producción en serie

en utilizar estos turbocompresores fue el Honda

Legend de 1988, que disponía de un interenfriador

de agua instalado en su motor V6 de 2 litros.

Honda Legend
El Shelby CSX-VNT de 1989 de producción limitada, con solo 500 ejemplares fabricados,

estaba equipado con un motor Chrysler K de 2,2 litros con un turbo Garrett, denominado

VNT-25 porque usaba el mismo compresor y eje que el Garrett T-25 de geometría fija.

En 1991, Fiat incorporó un VGT en el turbodiésel de inyección directa del Croma.

El Peugeot 405 T16, lanzado en 1992, usaba un turbocompresor de geometría variable Garrett

VAT25 en su motor de 2 litros y 16 válvulas.

El Porsche 911 Turbo de 2007 tiene turbocompresores de geometría variable gemelos en su

motor de gasolina de seis cilindros opuestos horizontalmente de 3,6 litros.

El Koenigsegg One:1 de 2015 (llamado así por su relación potencia a peso de 1:1) usa

turbocompresores gemelos de geometría variable en su motor V8 de 5 litros, lo que le permite

producir una potencia de 1015 kW (1361 HP).

MARCO TEORICO
DEFINICIÓN DE UN VGT

Los turbocompresores de geometría variable, ocasionalmente conocido como turbos de

boquilla variable, es un tipo de turbocompresor, generalmente diseñado para permitir que su

relación efectiva se modifique a medida que cambian las condiciones de funcionamiento del

motor.

Los turbos de geometría variable (VTG) nacen para solucionar uno de los principales

problemas que presentan los turbos convencionales. Este problema consiste que a bajas

revoluciones los gases de escape son expulsados con muy poca velocidad de los cilindros, y

apenas tienen fuerza para impulsar la turbina y comprimir el aire de admisión. Por tanto, a

bajos regímenes el motor actúa como si de un atmosférico se tratase. Por el contrario, a muy

altas revoluciones, los gases salen con muchísima energía, y hacen girar tan rápido la turbina

que se alcanza la presión máxima en el colector de admisión y entra en funcionamiento la

válvula de descarga del turbo, haciendo que parte de esos gases de escape no pasen por la

turbina.
FUNCIÓN DE UN VGT

La diferencia de un turbocompresor fijo y uno variable VGT es que estos últimos cuentan

con un mecanismo que permite variar la velocidad de los gases de escape inciden en la

turbina, consiguiendo que se acelere más rápidamente. No modifican la cantidad de aire, sino

la sección de entrada del mismo.

Cuentan con un sistema de aletas o álabes variables que se cierran cuando el motor funciona

a bajos regímenes, acelerando los gases de escape, que aumentan su empuje sobre la turbina.

Cuando el motor trabaja a altas revoluciones los álabes se abren, lo que aumenta la sección

de entrada de los gases de escape, por lo que se reduce la velocidad. Esto permite que la

presión máxima de soplado se alcance a regímenes de giro del motor más altos.
CARACTERÍSTICAS DEL VGT

Los turbocompresores de este tipo ayudan a que el motor trabaje de forma más progresiva,

pero son piezas más caras.

La evolución de los motores de combustión ha sido (y es) un camino orientado a la mejora

de la eficiencia del corazón del coche para que este no se obligue a trabajar por encima de

sus posibilidades para dar el mayor rendimiento posible. Entre muchas piezas diminutas,

mejoras y cambios de funcionamiento, aparecen los llamados turbocompresores, un mundo

en el que hay diferentes tipos de piezas. Entre ellas, destacan los turbocompresores de

geometría variable o VTG.

Los VTG son turbocompresores que posibilitan la variación de la relación entre la acción y

la reacción del distribuidor y la sección de entrada a la turbina, lo que permite reducir o

aumentar el peso de los gases manteniendo una velocidad de fluido alta. Los VTG

aprovechan mucho mejor que otros turbos los gases de escape, por lo que se utilizan sobre

todo en los motores diésel, siendo muy poco comunes o casi inexistentes en los gasolina.
La mayor ventaja de estos turbos es que consiguen que el motor trabaje de manera progresiva

y no brusca, utilizando mucho mejor los gases del coche y la temperatura que alcanza el

coche, por eso solo se usan en motores diésel. Produce menos saltos de potencia entre altas

y bajas revoluciones y ayuda a que el motor entregue un par mayor.

Son elementos mucho más caros y tienen un precio de comercialización más elevado que el

de los turbos convencionales. Igualmente, están compuestos de muchas más piezas, lo que

encarece y dificulta su reparación. Además, exigen un mayor mantenimiento y mayor calidad

en los aceites lubricantes.

Ahí radican la mayoría de sus averías, ya que la acumulación de agua o suciedad puede hacer

fallar la electro válvula. Un exceso de temperatura, un fallo en las mangueras de conexión o

una bomba de vacío dañada puede afectar gravemente al funcionamiento de un VTG.

TIPOS Y CLASIFICACIÓN DEL VGT

Los turbocompresores de geometría variable (también conocidos como VGT o VTG) pueden

tener diferentes diseños, pero los dos tipos principales son:

1. Geometría Variable de Palas Móviles:

•Este diseño utiliza un conjunto de palas móviles dentro de la carcasa de la turbina.

•Las palas son controladas por un actuador que ajusta su ángulo en función de la demanda

del motor.

•Al cambiar el ángulo de las palas, se controla el flujo de los gases de escape hacia la

turbina.

•Cuando las palas se orientan hacia un ángulo más cerrado, el flujo de gases aumenta, lo

que acelera la turbina y aumenta la presión del aire comprimido.

•Cuando las palas se abren más, se reduce el flujo de gases y disminuye la velocidad de

la turbina, lo que evita la sobrealimentación del motor en situaciones de baja carga.

2. Geometría Variable de Anillo Deslizante:

•En lugar de palas móviles, este diseño incorpora un anillo deslizante que rodea la carcasa

de la turbina.

•El anillo deslizante puede moverse hacia adelante y hacia atrás a lo largo de la carcasa.

•A medida que el anillo se desplaza hacia adelante, se reduce el área de paso para los

gases de escape, lo que aumenta la velocidad de la turbina y la presión del aire

comprimido.

•Cuando el anillo se desplaza hacia atrás, se abre el área de paso, reduciendo el flujo de

gases y disminuyendo la velocidad de la turbina.

Ambos tipos de geometría variable permiten una adaptación continua de la velocidad del

turbocompresor a las condiciones de funcionamiento del motor, lo que mejora la

eficiencia y la respuesta del motor, reduciendo el retraso en la respuesta y optimizando

el rendimiento en una amplia gama de situaciones de conducción. Estos sistemas son

especialmente comunes en motores diésel y gasolina modernos para lograr un equilibrio

entre potencia y eficiencia.

Los turbocompresores de geometría variable (VGT) pueden clasificarse de diversas maneras

según diferentes criterios:

 Por Mecanismo de Control:

Geometría Variable de Palas Móviles: Controlados por un conjunto de palas móviles

ajustables en la carcasa de la turbina.

Geometría Variable de Anillo Deslizante: Utilizan un anillo deslizante que se mueve para

cambiar el área de paso de los gases de escape.

 Por Número de Álabes o Paletas:

Algunos VGT pueden variar en el número de álabes o paletas en la turbina móvil, lo que

afecta la forma en que ajustan el flujo de gases de escape y la velocidad de la turbina.

 Por Configuración:

VGT Monoválvula: Tienen una sola entrada de gases de escape que controla la velocidad

de la turbina.
 VGT Biválvula: Tienen dos entradas de gases de escape que pueden combinarse para

ajustar la velocidad de la turbina de manera más precisa.

 Por Aplicación:

VGT para Motores Diésel: Diseñados específicamente para motores diésel y comunes en

camiones y automóviles diésel para mejorar la eficiencia y el rendimiento.

VGT para Motores de Gasolina: Adaptados para motores de gasolina, aunque menos

comunes que en motores diésel.

 Por Fabricante y Diseño Específico:

Varios fabricantes de automóviles y compañías de tecnología de turbocompresores han

desarrollado sus propios diseños y sistemas de geometría variable.

 Por Aplicación y Tamaño:

Los VGT se utilizan en una amplia variedad de aplicaciones, desde automóviles y camiones

hasta aplicaciones industriales y marinas. También varían en tamaño según la aplicación.

COMPONENTES DEL VGT
 Carcasa de turbina: Es la parte que contiene la turbina y está conectada al colector

de escape del motor. La geometría variable permite ajustar el flujo de gases de

escape que inciden en la turbina.

 Rueda de turbina: Conectada a la carcasa de la turbina, esta rueda gira impulsada

por los gases de escape y transfiere su energía al compresor.

 Compresor: Situado en el lado de admisión del turbocompresor, el compresor

comprime el aire antes de enviarlo al motor. La geometría variable también puede

ajustar las paletas del compresor para controlar la presión y el flujo del aire.

 Actuador: Este componente controla la posición de la geometría variable. Puede

ser accionado mecánicamente o mediante un sistema electrónico y neumático, lo

que permite ajustar la orientación de las paletas de la turbina y del compresor.

 Válvula de control: Se utiliza una válvula de control para regular la presión del

aire en el actuador y, por lo tanto, la posición de las paletas.

 Sensores y electrónica: Para un control preciso y optimización del VGT, se

utilizan sensores para medir parámetros como la presión de escape, la

temperatura, la velocidad del motor, entre otros. La electrónica procesa esta

información y controla el actuador.

FUNCIONAMIENTO DEL VGT

El funcionamiento básico de un turbo de geometría variable es el siguiente:

 El turbo tiene un conjunto de álabes móviles que rodean la turbina de escape, que es
la parte que recibe los gases de escape del motor y los usa para hacer girar el eje del
turbo.
 El ángulo de los álabes se controla mediante un actuador, que puede ser neumático,
eléctrico o hidráulico, según el diseño del turbo.
 Cuando el motor está a bajas revoluciones, los álabes se cierran parcialmente, lo que
reduce el espacio por donde pasan los gases de escape y aumenta su velocidad y
presión. Esto hace que la turbina gire más rápido y genere más impulso para el motor,
reduciendo el retraso del turbo y el umbral de impulso.
 Cuando el motor está a altas revoluciones, los álabes se abren completamente, lo que
aumenta el espacio por donde pasan los gases de escape y reduce su velocidad y
presión. Esto evita que la turbina gire demasiado rápido y se sobrecaliente o dañe, y
permite que el motor aproveche todo el flujo de aire disponible.
FALLAS, CAUSAS Y SOLUCIONES DE UN VGT

El fallo más común de un turbocompresor de geometría variable en un motor diésel es el

bloqueo de la propia geometría. Esto bloquea su posición, impidiéndole realizar su trabajo,

lo que provoca una pérdida de potencia y un mayor consumo de combustible.

Si no lo hemos mencionado ya, el propósito de esta geometría variable es hacer que el motor

sea más suave y responda mejor a bajas revoluciones. El problema surge cuando se notan

subidas de tensión o puntos muertos en términos de tracción.

Como no es raro que la geometría se atasque en una determinada posición, es posible que a

un determinado régimen el motor funcione bien, pero a otro no. Como en esta situación no

hay forma de cambiar el recorrido de los gases de escape en la turbina del sistema de escape,

el comportamiento del coche se altera por completo.

CAUSAS

Las principales causas del bloqueo por geometría variable son la conducción excesiva en

ciudad y a velocidades muy bajas, o ambas.

Esto provoca una combustión ineficaz y la acumulación de grandes cantidades de carbono,

que se va acumulando gradualmente en el motor y sus componentes.

Cuando nuestro motor no funciona a altas revoluciones durante mucho tiempo, esta

carbonilla se acumula donde puede, y la geometría variable es el primer componente que

entra en contacto directo con estos gases.

Esta acumulación de carbonilla puede hacer que el mecanismo de cambio de cuchillas se

atasque, impidiendo que el turbocompresor regule correctamente la presión de admisión. El

problema se manifiesta cuando se enciende la luz de revisión del motor y se nota una pérdida

significativa de potencia.

SOLUCION

En estos casos no se puede reparar y es mejor cambiar ya que el tratar de reparar no quedaría

igual

FALLAS

1. Desgaste en la compresora por exceso de velocidad.

causas

Un de las primeras averías a tener en consideración son las relacionadas con el exceso de

velocidad de la rueda debido a:

1.1 Potenciación del vehículo, potenciando el motor conseguiremos que la hélice gire más

rápido.

 Desgaste de los inyectores.

1.3 Mal funcionamiento de la geometría variable o su accionador (neumático o

electrónico).

SOLUCIONES
¿Cómo identificar esta avería?

Para ello tendremos que ver la rueda compresora por su parte trasera y podremos ver como

esta está marcada con un síntoma llamado ¨piel de naranja¨ el cual se identifica por las

características arrugas que presenta el material en su parte trasera, esto se debe a estrés al que

se somete la pieza cuando es forzada a girar por encima de sus revoluciones y carga original.

Estos síntomas se pueden ver acrecentados y llegar a ocasionar más daños a la estructura de

la hélice y del eje que la acompaña, llegando a producir desgastes excesivos, picados,

mellados y roces con la caracola.

FALLAS

2. Desgaste de la rueda compresora por ingestión de componentes.

Otra avería que podemos distinguir fácilmente en la rueda compresora del turbo (hélice de

admisión), serían las averías por ingestión de componentes.

CAUSAS

¿Cómo identificar esta avería?

Los síntomas que usted puede notar en el motor con esta avería son:
2.1-Ruido excesivo.

2.2-Falta de potencia.

2.3-Hélice mellada, desgastada notablemente e incluso totalmente pulida.

¿Que produce esta avería?

Esta avería suele pro provocada por el impacto o roce de material con dicha hélice.

1-Trozos del antiguo turbo que no se hayan eliminado.

2-Partículas de material (tornillos, arandelas, válvula…) que pueden entrar desde alguna

grieta en algún tubo de aire del turbo.

3-Absorción de su propia tuerca, este último punto se produce cuando el turbo está cargando

y hay una pérdida de caudal o presión de aceite lo que hace que el eje se frene al rozar con

los casquillos. Dicho eje girando den carga máxima por encima de las 240.000 RPM, es

comprensible que una tuerca que este apretada a contra giro se suelte con dicho frenazo. (Este

último punto está relacionado con las pérdidas de caudal y presión que más adelante serán

explicadas con más detenimiento)

SOLUCION
Usualmente se desarma y se cambia la pieza si no se cambia completo

FALLA

3. Contaminación en el aceite.

El turbo trabaja básicamente con dos componentes, aire y aceite, ya hemos visto cómo se

comporta el turbo cuando tenemos un problema con el aire que admisiona.

Ahora trataremos los problemas derivados de un aceite contaminado, para que un turbo o

directamente un motor funcione adecuadamente, aparte de usar un aceite adecuado, deberá

estar lo más limpio e incorrupto posible, debido a las tolerancias que tiene tanto un turbo

como un motor es necesario que el aceite este siempre filtrado y limpio.

CAUSAS

3.1 Existencia de depósitos de carbonilla en el circuito de lubricación.

3.2 Contaminación de aceite nuevo, debido a que no se haya acondicionado una limpieza

adecuada.

3.3 Aceite degradado, debido a, excesos de temperatura o estirar cambios de aceite.

 Calidad y estado del filtro de aceite.

 Desgaste del motor que haya depositado restos en el circuito de lubricación.

3.6 Fluidos que se estén mezclando con el aceite (agua, combustible…)

Este tipo de sucesos pueden acarrear en daños en su turbocompresor, recuerde que la

tolerancia que tienen los casquillos y eje entre si es de en torno 4-6 micras.

Estas averías se detectan por los siguientes síntomas:

 1. Marcas y arañazos en piezas deempuje, eje y casquillo.

2. Olor a combustible en el aceite.

SOLUCION

En este caso si no es muy grave se puede cambiar la pieza o reparar, pero si está muy rayado

mejor se cambia

FALLAS

4. Faltas de lubricación.

En apartados anteriores ya especificábamos que el turbo trabajaba con aire y aceite, ahora

vemos averías por falta de aceite.

CAUSAS

1. Mal mantenimiento de filtros de aceite.

2. Filtros de baja calidad.

 3. Uso de siliconas o adhesivos en el acople de la bajada del turbo al cárter.

4. Poco nivel de aceite.

5. Calcificación de restos solidos de aceite que puedan taponar pasos o conductos de

lubricación.

6. Calcificación del aceite en el cuerpo central del turbo por apagar el motor de manera

repentina.

7. Insuficiente alimentación del turbo (caudal o presión por debajo de niveles) que no

se hayan solventado antes de cambiar el turbo.

8. Tubos y mangueras con pliegues, retorcidas…

9. Desgaste del motor.

10. Motor parado durante largos periodos de tiempo.

11. Aceite inadecuado.

Estas averías se detectan por los siguientes síntomas:

1. Restos de casquillo adheridos al eje del turbo.

2. Eje marcado por los restos del eje y con síntomas de fricción.

3. Casquillos y piezas de empuje marcadas y desgastadas en las zonas de contacto con

el eje.

4. Marcas de calor en el eje (tonos azules, violetas, amarillos…)

SOLUCIONES

En este caso se puede remplazar la pieza

FALLA

5. Averías derivadas por sobrecalentamiento.

Dichas averías son derivadas de los siguientes problemas:

1. Taponamiento (total o parcial), de cualquier parte del tramo de escape.

2. Obstrucción de la geometría del turbo.

3. Taponamiento u obstrucción de la EGR.

4. Exceso de inyección.

5. Pérdida del poder de lubricación del aceite (el uso de aceites inadecuados o de baja

calidad), recuerde que el aceite lubrica y refrigera la pieza.

6. Reprogramación del vehículo.

7. Apagar el motor en caliente.

Dichas averías son detectables por los siguientes síntomas:

CAUSAS

1. Perdida de potencia.

2. Exceso de humo negro.

3. Exceso de ruido.

4. Ralentí inestable.

5. Decoloración de las piezas del cartucho y turbina.

6. Fugas de aceite por las carcasas.

7. Taponamiento y dilatación del anillo del eje con la turbina

8. Astillamiento, deformación y rotura alabes de la geometría y punteras de la turbina

del eje.

Dichas averías son detectables debido al que la mayoría de componentes se deforman con

dicho aumento de calor, unos solo llegan a decolorarse y otros tienden a deformarse alterando

su forma y peso.
SOLUCIONES

Se recomienda cambiar para más seguridad

FALLAS

6. Fallos derivados del funcionamiento incorrecto del actuador electrónico.

Esta pieza hace la función de la válvula de vacío, pero en vez de ser una capsula y una

membrana que hace el vacío es un electromotor y un engranaje que hacen su función.

CAUSAS

1. Oxidación y fosfatación de los componentes electrónicos, esta avería se deriva de que

la pieza ha podido recibir agua o trabajar con una humedad muy alta, lo que hace que

los componentes electrónicos de esta den fallo.

2. Exceso de vibraciones: en el caso de que la pieza trabaje con un exceso de vibraciones

se puede ver afectada su parte mecánica produciendo holgura excesiva entre sus

componentes.

3. Mal uso o trato a la pieza: Si se golpea la pieza o se fuerza su funcionamiento.

4. Entrega de potencia ineficiente: Que la electrónica trabaje más lento o rápido de lo

que debe ahogando o sobre acelerando el vehículo, cuando se da esta avería es muy

importante determinar si la produce la propia electrónica o hay una avería que hace

que esta se comporte así.

5. Conectores desgastados: Si los conectores entre el actuador y el vehículo están dados

de si o desgastados no harán una conexión correcta y provocarán fallo en la pieza.

 6. Fallo en el cajetín de tornillería: Si el motor eléctrico que lleva esta pieza trabaja con

un exceso de corriente eléctrica o sobre esforzado porque se le impida una correcta

apertura y cierre, suelen desprender ceniza debido al sobre esfuerzo, que seca la grasa

que lleva estas piezas dentro lo que provoca que trabajen lento y se rompan por exceso

de fricción, también se rompen los tornillos que llevan dentro por forzar el

funcionamiento desde fuera del actuador empujando desde la veleta.

SOLUCIONES

Se recomienda escanear y revisar cableado

FALLAS

7. Fugas de aceite.

Aparte de una rotura de componentes del turbo, puede haber otra serie de síntomas que le

pueden producir una fuga de aceite en el turbo, posibles causas:

CAUSAS

1. Exceso de aceite: si el nivel de aceite supera lo especificado por el fabricante, no

tendrá espacio para circular con libertad lo que provocará un exceso de presión en el

circuito de lubricación haciendo que el turbo fugue aceite por las caracolas.

2. Tubo de bajada de aceite al cárter taponado, deformado o doblado: Por mínima que

sea esta causa, aumentará la presión en el circuito de lubricación provocando la fuga

de aceite por las caracolas.

 3. Aumentos o descensos de presión en las hélices del turbo que alteren su velocidad de

giro, provocara que dicha diferencia de presión entre el exterior y el turbo haga que

la turbina fugue aceite.

4. Tiempo excesivo a ralentí: Mismo síntoma que antes.

SOLUCIONES

Se recomienda cambiar sellos

VEHÍCULOS QUE UTILIZAN VGT EN EL MERCADO AUTOMOTRIZ
SALVADOREÑO

•Nissan Navara yd25

•Nissan Frontier NP300

• Mitsubishi L200

•Toyota Hilux

• Izuzu D-MAX
CONCLUSIONES

1. Los turbos de geometría variable son una tecnología innovadora que permite

mejorar el rendimiento y la eficiencia de los motores sobrealimentados,

especialmente los diésel, al adaptar el flujo y la velocidad de los gases de

escape a las condiciones del motor.

2. Los turbos de geometría variable funcionan mediante un sistema de álabes

móviles que regulan la entrada de aire a la turbina, controlados por un

actuador, un sensor y una unidad de control.

3. Los turbos de geometría variable ofrecen ventajas como una mayor potencia

y par a bajas y altas revoluciones, una menor emisión de gases contaminantes,

una reducción del retraso del turbo y un menor consumo de combustible. Sin

embargo, también presentan desafíos como una mayor complejidad, un mayor

costo, una mayor temperatura y presión, y una mayor exigencia de

mantenimiento.

4. Los turbos de geometría variable se aplican en la industria automotriz tanto

en los motores diésel como en los gasolina, y tanto en los vehículos

comerciales como en los deportivos

BIBLIOGRAFIA

Enlaces bibliograficos:

 https://www.google.com/amp/s/www.20minutos.es/motor/movilidad/caracteristicas

-de-los-turbocompresores-de-geometria-variable-vtg-ventajas-funcionamiento-y-

averias-mas-comunes-4864878.amp.html

 https://www.diariomotor.com/que-es/turbo-geometria-variable/

 https://www.highmotor.com/turbocompresor-geometria-variable.html

 https://www.ro-des.com/mecanica/turbocompresores-geometria-variable-vtg/

 https://www.pruebaderuta.com/turbos-de-geometria-variable-vtg.php

 https://www.diariomotor.com/imagenes/picscache/750x341c/taller-itv-motor-0519-

02_750x341c.jpg

 https://www.turbos24h.com/blog/7-averias-mas-comunes-en-turbos-causas-y-

explicacion/
ANEXOS

GLOSARIO TECNICO:

ALA DE GEOMETRÍA VARIABLE

Un ala de geometría variable es una configuración de ala que permite alterar su forma para
diversas condiciones de vuelo. Esto permite aprovechar las ventajas de la aerodinámica de
un ala en flecha a altas velocidades mientras que se evitan sus desventajas a bajas
velocidades.

BOMBA INYECTORA:
Suministra combustible al cilindro en el momento adecuado, puede ser de tipo mecánico o
electrónica.
BOMBA DE TRANSFERENCIA:
Transfiere combustible desde el tanque al sistema de inyección.

BUJÍA DE PRECALENTAMIENTO:
Se utilizan en motores diésel para calentar el aire antes de la compresión, especialmente en
condiciones frías.

CONVERTIDOR CATALÍTICO
El convertidor catalítico o catalizador es un componente del motor de combustión interna
que sirve para el control y reducción de los gases nocivos expulsados por el motor.

D
DIÉSEL
El diésel o gasóleo, es un hidrocarburo líquido de densidad sobre 850 kg /m³ o 0.85 g/cm³ a
15 °C, compuesto fundamentalmente por parafinas y utilizado principalmente como
combustible en calefacción y en motores diésel.
DUCTOS:
Canales por los que circula el aire y el combustible dentro del motor.
DIÓXIDO DE CARBONO (CO2)
es un gas que contribuye al efecto invernadero y al cambio climático. Se produce por la
oxidación del carbono del combustible en el motor. No se puede eliminar con el catalizador,
sino que depende de la eficiencia del motor y del tipo de combustible.
F

FILTRO DE PARTÍCULAS:
Ayuda a reducir las emisiones de partículas contaminantes en los motores diésel, específico
para ciclo diésel.
G

GASES DE ESCAPE
Los gases de escape son los gases que se producen al quemar un combustible, como la
gasolina o el diésel, en el motor de un vehículo.

INYECTORES:

Rocían el combustible en la cámara de combustión en forma de finas gotas para una mejor
ignición.

MONÓXIDO DE CARBONO (CO)

Se produce cuando el combustible no se quema completamente en el motor. El catalizador
ayuda a convertir el CO en CO2, que es menos tóxico
MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA
Un motor de combustión interna o motor de explosión es un tipo de máquina que obtiene
energía mecánica directamente de la energía química de un combustible que arde dentro de
la cámara de combustión.
O

ÓXIDOS DE NITRÓGENO (NOX)

son un grupo de gases que contribuyen a la formación de smog, lluvia ácida y ozono
troposférico. Estos gases pueden irritar los ojos, la nariz y la garganta, y provocar problemas
respiratorios y alergias. Se producen por la alta temperatura y presión en el motor.

OCTANAJE
es una escala que mide la capacidad antidetonante del combustible cuando se comprime
dentro del cilindro de un motor.
P

PUNTO DE AUTOIGNICIÓN
El punto de autoignición o punto de autoinflamación es una característica de los materiales
inflamables que define las condiciones en que se inicia una reacción de combustión en
cadena, sin intervención de una fuente externa de calor, y el proceso de combustión continua
a partir de ese momento.

REVOLUCIÓN POR MINUTO

Una revolución por minuto es una unidad de frecuencia que se usa también para expresar
velocidad angular.

RELACIÓN DE COMPRESIÓN
en un motor de combustión interna es el número que permite medir o expresar la proporción
en volumen, que se ha comprimido la mezcla de aire-combustible (Motor Otto) o el aire
(Motor diésel) dentro de la cámara de combustión de un cilindro.
RECIRCULACIÓN DE GASES DE ESCAPE
La recirculación de gases de escape o EGR es un sistema utilizado desde principios del 1970,
que consiste en redirigir una parte de los gases de escape de los motores de combustión hacia
el colector de admisión, para reducir las emisiones de óxidos de nitrógeno.
S

SONDA LAMBDA
La sonda lambda, es un sensor que mide la concentración de oxígeno. Se utiliza para
comprobar la calidad de una combustión.

TURBOCOMPRESOR
Un turbocompresor o también llamado turbo es un sistema de sobrealimentación que usa una
turbina centrífuga para accionar mediante un eje coaxial con ella, una rueda compresora para
comprimir gases. Este tipo de sistemas se suele utilizar en motores de combustión interna
alternativos, tanto en los motores diésel como gasolina.

TOBERAS:
Ayudan a atomizar el combustible antes de la inyección.