INSTITUTO TECNOLOGICO INFOCAL

Unidad académica Cochabamba

FORMATO DE PRESENTACION DE TRABAJOS ACADEMICOS

Cochabamba – 2019
 INSTITUTO TECNOLOGICO INFOCAL

Unidad académica Cochabamba

Carrera de mecánica automotriz

Título del documento académico: motores de combustión interna

a GNV

Trabajo para la materia de: mecánica automotriz

Estudiante: Huerta Acha Alejandro Elias

Turno: N1 fecha: 24-05-2019 Nota:

Cochabamba – Bolivia

24 de mayo de 2019
 INSTITUTO TECNOLOGICO INFOCAL

Unidad académica Cochabamba

Carrera de mecánica automotriz

Programa de trabajo para la materia de” motores a combustión

interna a GNV”

Trabajo para la materia de “mecánica automotriz”

Alumno: Huerta Acha Alejandro Elias

Turno: N1 fecha: 024-05-2019 Nota:

DOCENTE: Roberto salguero

Cochabamba – Bolivia

Mayo - 2019
Introducción. –

El gas natural es una mescla de hidrocarburos, compuesta principalmente por metano

(CH4)

GNC es la sigla en español de Gas Natural Comprimido, el cual se emplea como

combustible para automotores. Es el mismo gas natural que se utiliza para abastecer a los
hogares, comercios o industrias, pero comprimido a una presión de 200 bar (aprox. 200
Kg/cm2) por una estación de carga y almacenado en cilindros montados en el vehículo.
También puede denominarse GNV (Gas Natural Vehicular) que identifica tanto al producto
gas natural como al vehículo que emplea ese combustible, o CNG (Compressed Natural
Gas) que es el equivalente del GNC en inglés o NGV (Natural Gas Vehicule) el equivalente
en inglés de GNV.
En Argentina particularmente se emplea la sigla GNC para referirse al Gas Nutual
Comprimido como combustible automotor.
El GNC es un combustible gaseoso, tiene una gravedad especifica con relación al aire es
mucho menor el peso, por lo que en la atmosfera se dispersa rápidamente.
Es un combustible alternativo que hoy por hoy está siendo utilizado de forma general en los
vehículos de transporte y en todos los motores que se vea conveniente el uso de este
combustible.

El gas natural o metano es el combustible gaseoso fósil más liviano y menos contaminante
que existe. Está conformado por un (1) átomo de carbono y cuatro (4) átomos de hidrógeno,
a diferencia de la gasolina que en promedio tiene siete punto seis (7.6) átomos de carbono y
doce (12) átomos de hidrógeno.
Cuando se quema un combustible lo que hace combustión son los vapores o gases de dicho
combustible. Puesto que la gasolina es un líquido se le obliga a vaporizarse para que pueda
combustionar. El gas natural por ser gas, quema fácil y completamente, combinándose
totalmente con el aire y produciendo menos contaminación.

1. CAPITULO I: IDENTIFICACION DEL PROBLEMA

Los problemas de GNV son algo muy importante que debemos dar una solución
porque es una parte vital para la ayuda en no contaminar el medio ambiente en que
estamos rodeados es una energía alternativa de un gas natural. Un gran de los
problemas son su fallas en cuestión de combustible en el motor en variación de no
tener estable el motor a combustión interna entonces se debe ver el modelos que
tiene mas de 1600cc que se debe proponer al GNV y para lo que tiene inyección
electrónica de gasolina por la prioridad de la 3 generaciones, su ayuda en el ahorro
de consumo y económico que nos da esta nueva novación que ayuda en la parte
automotor de todo el mundo.
1.1. Planteamiento del Problema
En el GNV cuyos problemas tenemos son las fugas, las fallas por dispositivos,
conmutador, el reductor o del mismo cilindro, hasta puede llegar en parte eléctricas
de la instalación del GNV.
1.2. Objetivo General

Solucionar el problema del GNV por lo cual tenemos el motor a combustión interna
inestable, cascabeleando y teniendo apagones.

1.2.1. Objetivos específicos

 Identificar los puntos mencionados
 Determinar la locación de la falla
o Justificación
 Señalando que nuestro problema el motor esta cascabeleando y pagándose en un
transcurso de tiempo en eso tenemos q aplicar toda nuestra investigación en qué
términos dando nuestro punto definitivo al problema y solucionarlo

o Alcance

Alcanzo nuestro objetivo y de identificar dar a conocer a nuestro cliente el problema que
tiene su automóvil y dar el comienzo y la solución darla.

2CAPITULO II: MARCO TEORICO

 Motores bi-combustible
 Motores duales
 Motores dedicados

2.1. VEHÍCULOS BI- FUEL COMBUSTIBLE

Un vehículo bi-combustible puede funcionar con GNV o con gasolina. Su diseño permite
que el cambio de un combustible al otro se realice de manera manual o automática cuando
se detecte que el gas en el cilindro de almacenamiento está próximo a agotarse.
La mayoría de vehículos bi-combustible que circulan en la actualidad son vehículos
diseñados para gasolina a los cuales se les han instalado los componentes de adaptación
para operación con GNV. Estos vehículos pueden operar correctamente, sin embargo, la
baja relación de compresión original del motor (entre 8.2:1 y 9.5:1) no permite una
operación ni la economía de combustible óptimas cuando funcionan con GNV, ya que las
relaciones de compresión para la combustión del GNV deben ser de alrededor de 13.5: 1.

2.2. CONVERSIÓN DE VEHÍCULOS DE GASOLINA A GNV

En la actualidad existen esencialmente dos tipos de equipos de conversión, clasificados por
los mecanismos de reducción de presión que utilizan; estos son: sistemas de Venturi fijo y
sistemas de válvula aire gas.

El sistema de Venturi fijo se utiliza en motores de baja cilindrada, hasta 2.3 litros, y se
conocen como equipos de presión negativa, el flujo de gas hacia el motor se consigue
gracias a la succión, la salida del GNV en el mezclador se hace a presión atmosférica.
El sistema de válvula aire - gas se utiliza en la gama de automotores de hasta 7.0 litros.
Se conocen como de presión positiva, el flujo de gas hacia el motor se asegura mediante la
presión positiva en el reductor del equipo junto con la succión propia del motor.
•Componentes de un sistema de conversión bi-combustible GNV- gasolina.
En la figura siguiente se ilustra esquemáticamente la ubicación de los elementos de un
sistema típico de conversión utilizado en automóviles.

2.3.VEHÍCULOS DUALES GNV - DIESEL

Se denomina vehículo dual GNV - DIESEL a aquel que puede operar con combustible
diesel y gas natural simultáneamente.
El GNV no se encenderá por compresión en un motor diesel, puesto que su número de
cetano, medida de la capacidad de un combustible para ser encendido por compresión en un
motor diesel, es demasiado bajo.
Para la operación de los motores duales se comprime una mezcla de gas-aire en un ciclo
diesel de cuatro tiempos; la mezcla no encenderá bajo condiciones de operación normales,
de modo que el encendido se realiza mediante la inyección de un cantidad
“piloto” de combustible diesel. La proporción de la mezcla de GNV y diesel es de alrededor
de 80 a 20.
Uno de los métodos más usados en la actualidad para este tipo de motores es el de
"Fumigación", mostrado en la figura siguiente y que ilustra el principio de operación de los

motores duales.

Principio de operación por fumigación en un motor dual GNV-Diesel

Como se ve en la figura anterior, una carga secundaria de GNV es introducida a través del
puerto de admisión de aire, se mezcla con este y alcanza el cilindro, en donde será
inyectado el combustible diesel que será encendido por compresión iniciando la
combustión.
Las modificaciones al motor para operar en el modo de combustible dual son relativamente
menores y normalmente no involucran el desensamble del motor.
En esencia se adapta alguna forma de carburación de gas o sistema de inyección y se agrega
un sistema de control para hacer que el gas y el diesel se ajusten a los requerimientos de
carga del motor: Los costos de instalación de un sistema dual son por consiguiente más
bajos que los necesarios para equipar un motor dedicado a gas.

El mayor costo en este sistema es el del control de suministro de combustible diesel que
debe ser montado en la bomba de inyección y debe ser supremamente confiable para
evitar sobrealimentación de combustible (gas más diesel) y daño del motor

2.4. VEHÍCULOS DEDICADOS A GNV

Como su nombre lo indica, son vehículos “dedicados” para uso exclusivo de gas natural.
Como se señaló anteriormente son la solución ideal para aprovechar las propiedades del gas
natural. Aunque generalmente han sido desarrollados a partir de diseños de vehículos a
gasolina se ha contemplado las propiedades particulares del GNV en el resultado final.
Algunos fabricantes de equipo original que han desarrollado y comercializado vehículos
dedicados a GNV son: Ford, Honda y GM en el mercado de vehículos livianos y Renault y
Volvo en el de buses de transporte público. Además Caterpillar y Cummings poseen
motores dedicados a GNV para ser equipados en vehículos pesados ya sean camiones o
buses.

Los diseños de motores de encendido por chispa diseñados para operar exclusivamente con
GNV aprovechan las mejores características de combustión del GNV comparado con la
gasolina.

El aumento de la relación de compresión implica el aumento de la salida de potencia y

disminuye el consumo de combustible. Cuánto puede ser aumentada la Relación de
compresión, depende del índice de octano del combustible que se use.

El octanaje de una gasolina regular es de alrededor de 84 y el del GNV típico es de más de

115. La relación de compresión de motores gasolina es típicamente alrededor de 8.5:1, y la
permitida con GNV es de 13:1.
Este aumento implica también una mayor rigidez estructural del motor y una mayor carga
sobre sus componentes mecánicos.

En los motores dedicados a GNV se ha contemplado la mayor necesidad de aire para la

combustión del gas y el diseño de sistemas de encendido adecuados, (generalmente de alta
energía) que suministran la temperaturas y avances de encendido requeridos para garantizar
la correcta combustión del gas.
La inclusión en estos desarrollos de vehículos dedicados a GNV de los elementos de
control electrónico de alimentación de combustible (circuitos de control de circuito
cerrado) y los dispositivos de tratamiento de emisiones contaminantes (convertidores
catalíticos), que actualmente son de uso común en vehículos a gasolina, permitirá reducir
las diferencias existentes a favor de la gasolina en términos de potencia y autonomía de
operación, y ampliar los beneficios ambientales de utilizar el gas natural en los vehículos.
3. VENTAJAS DE CONVERSIÓN DE GNC

3.1. OCTANAJE
El índice de octano es un número usado para medir y comparar las características
antidetonantes de combustibles para motores.
Entre más alto el número, mayor la capacidad antidetonante del combustible.

A continuación se indican los índices de octanaje de algunos combustibles:

Combustible Índice de octano

Gasolina sin plomo 87-97
GLP (HD - 5) 107
Gas natural 115 – 130

Un mayor octanaje permite mayor avance del encendido sin detonación o cascabeleo, que
permite a su vez una mejor combustión del motor sin riesgo de daño.
El gas natural se adapta muy bien a los motores de ciclo de Otto (encendido por chispa),
tiene muy buena resistencia a la detonación, se mezcla en forma homogénea con el aire y
presenta, por su composición química simple, un solo átomo de carbono, una combustión

3.2. DESVENTAJAS DE GNC

Pérdida de potencia que llega a ser más apreciable cuanto mayor es el motor. Mayor
consumo de carburante rondando los 11 litros cada 100 kilómetros, pese a que se compensa
en parte con el bajo coste. Pocas estaciones de servicio en algunos países. Requiera la
instalación de un segundo depósito que, normalmente, se sitúa en el espacio que ocupa la
rueda de repuesto. Gran tamaño del cilindro de carga.

3.3. VERIFICACIÓN ANTES DE INSTALAR EL EQUIPO GNC

Para obtener un comparativo adecuado entre el comportamiento de los vehículos operando
con uno u otro combustible (GNV o gasolina), las siguientes condiciones de operación:

 Funcionando con gasolina y con el motor en condición original. Sin el surtidor

de gas instalado.
 Funcionando con gasolina después de haberse instalado los elementos del Kit de
conversión a GNV.
 Funcionando con gas natural comprimido.

3.4. INSPECCIÓN INICIAL DE LOS VEHÍCULOS DE PRUEBA

Comprobar que los vehículos seleccionados para las pruebas se encuentran en condiciones
mecánica aceptables de tal forma que:
Se puedan efectuar los ensayos garantizando la seguridad del personal y de los equipos
utilizados.
Los resultados obtenidos sean representativos de vehículos con motores en condiciones de
operación aceptables conforme a los ajustes y a los parámetros de calificación estipulados
por su fabricante.

3.5. VERIFICACIÓN DE PRE-CONVERSIÓN

3.5.1. ESTADO MECÁNICO DEL MOTOR Y SISTEMAS ASOCIADOS.
Esta actividad debe ser efectuada por el personal encargado de instalar el kit de GNV y sus
resultados deben permitir determinar si el motor es apto o no para efectuar la instalación del
equipo de conversión a gas natural.
Se deben realizar como mínimo las siguientes verificaciones y sus resultados deben estar
conformes a los rangos y/o especificaciones originales del fabricante del motor.

3.5.2. PARÁMETROS DEL MOTOR

 Medición de compresión de los cilindros
 Verificación de vacío en el múltiple de admisión
 Verificación de velocidad de ralentí
 Inspección del sistema de enfriamiento: (verificación de fugas, nivel y condición del
líquido refrigerante)
 Comprobación del avance inicial de encendido
 Verificación de continuidad y resistencia de los cables de alta tensión.
 Inspección de la batería (Voltaje y densidad del electrolito)

3.5.3. SISTEMAS DE CONTROL DE EMISIONES

 Verificación de componentes de la ventilación positiva del cárter (si está equipado).
 Inspección de la operación del canistel (si está equipado)
 Comprobación de fugas por el tubo de escape

3.5.4. MANTENIMIENTO DEL MOTOR

 Inspección / cambio de aceite motor.
 inspección / cambio de filtros de aire y aceite

4. INSPECCIÓN DE LA INSTALACIÓN DEL KIT DE CONVERSIÓN A GNV

Después de la verificación se procederá a la instalación de todos los componentes teniendo
sumo cuidado, la forma, la ubicación debe ser de acuerdo a las normas y manuales que nos
indica.
Esta actividad consiste en comprobar que al instalar el kit de conversión a GNV se
tuvieron en cuenta las precauciones necesarias para evitar:
Fracturas de la parte estructural del vehículo;
Daños en los sistemas eléctricos y de combustible;
Montajes incorrectos de elementos que con el uso corriente pueden afectar la operación del
motor o poner en riesgo la seguridad de los ocupantes.

En la inspección de la instalación del kit de conversión deben tenerse en cuenta los

siguientes aspectos:

La correcta fijación del tanque de almacenamiento de gas.

Si se aplicó soldadura para fijar los soportes, se debe verificar la uniformidad de los
cordones y que no se hayan producido perforaciones en la lámina de la cabina y/o chasis.
Si se realizó con tornillería se debe verificar la protección anticorrosiva de los agujeros y la
utilización de arandelas de presión en el montaje.
Ruteo, fijación y acoples adecuados de tubería de gas. Se debe verificar que no haya
interferencias o rozamientos de los tubos contra partes metálicas, otros tubos o mangueras.
Se debe observar que las conexiones que se realizaron para conectar el kit de GNV al
sistema eléctrico original del vehículo se hayan hecho de manera adecuada, aplicando
soldadura de estaño en la unión y aislando la misma con cinta dieléctrica.

5. DIAGRAMACIÓN
En el kit de adaptación existen componentes electrónicos, los cuales tienen su diagramación
que sirve para la conexión del sistema (figura 3.37), donde se encuentra bien señalado hacia
dónde va cada cable para no tener ningún error. Los colores más comunes son el marrón,
negro, rojo, amarrillo, verde, azul. Estos componentes electrónicos mejoran las condiciones
del motor como el variador de avance y el emulador de inyectores.
6.

CILINDRO O DEPÓSITO.
El Cilindro de Gas: fabricado en tubo de acero sin costura, resiste una presión de 200-250
bar. Está construido bajo severas normas y sometido a test que superan con holgura las
situaciones normales de trabajo.

Tanto los cilindros de Gases Industriales como los cilindros de GNC vehicular y de
estaciones de Carga de GNC son sometidos a dicho proceso de verificación donde se
certifica el total cumplimiento de los estándares requeridos por nuestros organismos de
control.
Según la normativa vigente de ENARGAS e IRAM los cilindros deben ser sometidos a la
revisión periódica cada 5 años, lo cual determina la vida útil del mismo.
CAEFE S.A. brinda el servicio de renovación anual de obleas de GNC y asesoramiento al
TDM. El servicio se realiza en los laboratorios especialmente montados en nuestra sucursal
de Rosario.
Todos los controles realizados por CAEFE S.A. llevan certificación de sello IRAM, y cada
uno de los laboratorios se encuentra registrado ante el ENARGAS (Ente Nacional
Regulador del Gas).

6.1. CARACTERÍSTICAS DE LOS CILINDROS ESTAMPADOS

Contienen:
 Código de homologación
 Fecha de fabricación
 Capacidad hidráulica (volumen)
 Masa (peso)
 Presión de prueba (300 bares)
 Presión de trabajo (200 bares)
 Número de serie
 Origen
 Fabricante
 Norma de fabricación
 Prueba hidráulica
 Fecha de prueba hidráulica
7. VÁLVULA DE SEGURIDAD DEL CILINDRO
Esférica, que por medio de una manija abre y cierra el flujo de gas. Esta válvula cuenta con
dispositivos de seguridad, tales como el disco de estallido por sobrepresión y un tapón con
fundente, que actúa en caso de incendio exterior al cilindro, para que se evacúe el gas al
exterior por el sistema de venteo, evitando de este modo el aumento de presión en el
cilindro producido por el fuego. Existe otro dispositivo de seguridad no exigido en la
Argentina, que es el de por exceso de alujo.

8. SISTEMA DE ALIVIO DE PRESIÓN: 
• Es un dispositivo de la válvula del cilindro que permite aliviar el gas almacenado, en caso
de una sobre presión o incendio del vehículo

• Debe estar siempre en contacto con el GNC almacenado en el cilindro,

independientemente si la válvula está abierta o cerrada.
• Está compuesto por un disco de ruptura y por un tapón fusible, la función de este último
es prevenir una fatiga prematura del disco de ruptura, debido al movimiento causado por
los continuos cambios de presión ocurridos en el interior del cilindro.
• Para el caso de los cilindros de acero, el dispositivo actúa al ocurrir una sobre presión
(5.000Lppc), rompiéndose el tapón fusible y, seguidamente, el disco de ruptura. Si lo que
ocurre es un incendio, el tapón fusible se fundirá
Aproximadamente a una temperatura de 100°C, rompiéndose inmediatamente el disco.
• En cualquiera de los casos, el gas desalojará el cilindro, quedando éste libre de riesgo de
reventar.

9. CONTROL DE EXCESO DE FLUJO
Es un dispositivo de la válvula de cilindro, que impide que la totalidad de
GNC almacenado en el cilindro sea descargado a la atmósfera al ocurrir una fuga por la
ruptura de la tubería de alta presión. Este dispositivo se acciona mecánicamente al crearse
un gran diferencial de presión en el sistema GNC, es decir alta presión en el interior del
cilindro y presión atmosférica en el lado de la tubería rota.

10. SISTEMA DE VENTILACIÓN  
Es un sistema que permite conducir al
exterior cualquier posible fuga de gas en
la válvula de cilindro, sus conexiones o
dispositivos de alivio debe colocarse
cuando el cilindro se instale en un compartimiento cerrado, tal como lo establece la
normativa.

Es obligatorio que el sistema de ventilación esté formado por el compartimiento de

ventilación y el conducto de desalojo. Así mismo, el compartimiento debe permitir tener
acceso a la válvula del cilindro

El sistema puede ser logrado a través de dos métodos: bolsa de venteo o contenedor
hermético con manguera.

instalación de la bolsa de venteo y válvula de cierre.

11. TUBERÍA DE ALTA PRESIÓN

Tubo de acero sin costura y con sistema de tratamiento anti-corrosión. A través del mismo
fluye el gas del cilindro hacia el reductor
12. VÁLVULA DE CARGA
Este dispositivo, diseñado para recibir el gas proveniente del surtidor de la estación de gas,
es usado para un rápido y seguro acople entre la manguera del surtidor de gas y la citada
válvula, permitiendo el paso del GNC hacia el cilindro de almacenamiento. Posee un
dispositivo de seguridad (retención automática), y por ser una válvula tipo esférica puede
ser cerrada en forma manual muy rápidamente, en caso de necesidad.

12.1. CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS: Válvula de cierre manual de latón forjado para

GNC de uso vehicular, con obturador de desplazamiento axial y volante de nylon 6.6.

12.2. VÁLVULA DE RETENCIÓN: Cuerpo de latón trefilado (Hierro12L14), tapón de

seguridad de latón con sistema de despresurización, orificio de carga ø 12.7mm; ø11.25
mm; NGV 1

12.3. CONEXIONES DE SALIDA: Rosca Hembra M12x1, con asiento cónico para tubo
6 mm y pieza bicono intermedia.
Presión máxima de trabajo: 200bar.

13. MANÓMETRO
Indica la presión remanente en el cilindro y en la línea de alta presión. Debe instalarse en
lugar visible, en el interior del vano del motor. Envía por medio de una señal eléctrica a la
llave conmutadora ubicada cerca del conductor, el estado de la carga del cilindro de
almacenamiento.

14. EL REGULADOR / REDUCTOR DE PRESIÓN

Es la parte más importante del kit de conversión. Sus principales funciones son:
  Recibe el gas del cilindro a presión alta y variable.
 Reduce la presión del gas, a una baja presión y constante.
 Alimenta de gas a la mezcla aire/gas para proveer lo requerido por el motor

Todos los sistemas de combustible de operación con GNV tienen los siguientes
componentes principales:
Hay dos formas para controlar el suministro de gas al motor, mecánica o Electrónicamente.

14.1. PRIMERA ETAPA: encargada de efectuar la expansión y la disminución de la

presión de 200bar a3.5 bar consta de una válvula de bronce con asiento de policarbonato
gobernada por un diafragma y un resorte calibrado, en esta etapa los resortes son más
gruesos y resistentes.
14.2. SEGUNDA ETAPA DEL REDUCTOR
Regula la presión del gas a 1.5bar. de manera que el flujo no varié con las distintas
presiones de los cilindros contenedores, a fin de posibilitar un suministro que no pueda
variar el combustible en cualquier condición de carga y temperatura . Consta de un cierre
de goma sintética, comandado por un diafragma y un resorte calibrado.

14.3. TERCERA ETAPA DEL REDUCTOR.

Encargada de modular la cantidad de gas adecuada a los distintos regímenes del motor, de
acuerdo a la succión que ejerce el mesclador sobre la salida del reductor. La presión que
existe en esta cámara de etapa 3 es de 1bar.
15. DEPENDIENDO DEL TIPO DE SISTEMA DE COMBUSTIBLE
Los motores a gas pueden dividirse en 5 categorías:
1ra generación - Sistema mecánico de suministro sin retroalimentación
2da generación - Sistema mecánico de suministro, control de circuito cerrado- Inyección
electrónica sin retroalimentación.
3ra generación - Inyección electrónica – sistema cerrado con retroalimentación
4ta generación - Sistema con OBD (Diagnóstico a bordo).
5ta generación – Inyección electrónica de gas, funciona con la ECU pero con una serie de
traductores de información.

16. LA CLASIFICACIÓN EQUIVALENTE EN MOTORES A GASOLINA:

1ra generación - Motor alimentado mediante un carburador
2da generación - Inyección electrónica de combustible
3ra generación - Inyección de combustible multipunto de control de ciclo cerrado.

En un sistema de gas convencional se utiliza como sistema de suministro mecánico un

Venturi fijo o variable u otro sistema equivalente. El valor de relación de mezcla aire – gas
variará con las condiciones de operación, es decir, velocidad del motor, carga, presión del
tanque de gas y temperatura.
Constante mientras se inyecta el GNC al motor, a la vez que dosifica la proporción del
mismo.. Buenas marcas son Oyrsa, BRC, Tomasetto Achille (Listado de Reductores).
Algunos tienen registro de baja y media, otros solo de media. Recomendable que posea
registro de baja y media ya que es más fácil de regular. Ojo que además tienes el registro de
alta en la manguera del gas antes del mezclador, en total son tres regulaciones (alta, media
y baja).

Se calefaccióna puenteando las mangueras de la calefacción, habiendo también otros

modelos con calefacción eléctrica no recomendables. Para mantener la estabilidad su
instalación se debe hacer en forma longitudinal a la carrocería del auto. Su instalación debe
permitir acceder a los demás sistemas del auto en forma normal. Debe ser capaz de entregar
el caudal de gas que el motor necesita.

17. MEZCLADOR
Estos dispositivos son instalados sobre los carburadores o en la manguera de aire,
dependiendo del vehículo. Los mezcladores aseguran la relación apropiada de aire con la
del gas.

18. SISTEMA DE CONVERSIÓN - ASPIRADO P/MOTORES A CARBURADOS

El sistema de conversión a GNC para motores carburados, consiste en un kit de conversión,
aplicable en todo tipo de motor ciclo Otto, con sistema de alimentación de combustible por
un carburador.
Este sistema está compuesto por un elemento principal que es el  reductor de presión de tres
etapas, el cual cumple la función de reducir la presión de entrada del cilindro de 200 bar, a
la presión atmosférica 1 bar, que permitirá hacer funcionar el motor con GNC.
Por intermedio de una llave conmutadora ubicada en el tablero del vehículo, nos permitirá
el cambio el combustible Nafta a GNC y viceversa, también nos indicará por medio de leds,
la cantidad de combustible que está almacenado en el/los cilindros.

19. SISTEMA DE CONVERSIÓN - ASPIRADO P/MOTORES INYECCIÓN

El sistema de conversión a GNC para motores inyección, consiste en un kit de conversión,

aplicable en todo tipo de motor ciclo Otto, con sistema de alimentación de inyección de
combustible, mecánica o electrónica sea esta mono punto o multipunto.
Este sistema está compuesto por un elemento principal que es el  reductor de presión de tres
etapas, el cual cumple la función de reducir la presión de entrada del cilindro de 200 bar, a
la presión atmosférica 1 bar, que permitirá hacer funcionar el motor con GNC.  Por
intermedio de una llave conmutadora ubicada en el tablero del vehículo, nos permitirá el
cambio el combustible Nafta a GNC y viceversa, también nos indicará por medio de leds, la
cantidad de combustible que está almacenado en el/los cilindros.
20. CONMUTADOR O SELECTOR DE
COMBUSTIBLE
El selector de combustible es un dispositivo utilizado en
los sistemas de conversión dual, el cual permite elegir la
modalidad de operación del vehículo, bien sea gasolina
o a GNC.
El mecanismo comprende un interruptor múltiple que
controla la alimentación de los electros válvulas de
combustible Para vehículos a inyección, el selector puede incluir la modalidad de
encendido siempre a gasolina, cambiando automáticamente a GNC al acelerar el motor.

20.1. CONMUTADOR PARA VEHÍCULOS CARBURADOS.

20.2. CONMUTADOR PARA VEHÍCULOS INYECTADOS.

21. INSTALACIÓN  DEL SELECTOR

• Se debe Instalar el selector en el tablero de instrumentos, en un lugar accesibles y de fácil
visibilidad para el conductor del vehículo
• Fijarlo con tornillos autorizantes o remaches directamente al tablero o donde sea posible
empotrarlo al mismo.
• El cableado eléctrico debe seguir un recorrido alejado de las fuentes de calor, protegido
contra posibles daños y fijado adecuadamente.
• Instalar el fusible de protección directamente bajo el tablero en posición accesible para
cuando se necesite cambiarlo.

22. ELECTRO VÁLVULAS DE CORTE DE COMBUSTIBLE

Es un mecanismo que electromagnéticamente interrumpe el flujo de combustible al motor,
y está formado básicamente por una bobina solenoide, núcleo fijo y cilindro contenedor,
resorte, núcleo móvil el cuerpo de la válvula para el pase de combustible.

Por normatividad todo sistema de conversión dual debe incorporar una

Electro válvula para gasolina y otra para GNC.

23. FUNCIONAMIENTO DE LAS ELECTROVÁLVULAS 
El núcleo móvil empujado por el resorte mantiene el corte de combustible, al recibir la
señal eléctrica la bobina crea el campo magnético que mueve el núcleo móvil hacia arriba
dentro del núcleo fijo para abrir y suministrar el combustible.
Cuando el vehículo opere en modo de gasolina, el electro válvula de GNC se desactivará,
cortando el flujo de ese combustible, a la vez que se activa la electro válvula de gasolina o
relé para operar en el modo seleccionado. Con el cambio al modo GNC, ocurrirá lo
contrario.

Las electroválvulas de corte de combustible se pueden conectar directamente a un selector

manual o a un mecanismo de selección automática.
Instalación de Relé: 
• Ubicar y cortar el cable de alimentación positiva tanto de la bomba como de los
inyectores

• Los empalmes de cable deben ser sellados para prevenir corrosión o posible contacto a
tierra. Se recomienda el uso de soldadura en estos casos

• Si se requiere instalar un simulador, se deben seguir las instrucciones especificadas por el

fabricante, especialmente para ubicar la señal de retorno a la computadora.

• Los cables deben ubicarse siguiendo una trayectoria segura fijados a las partes sólidas de
la estructura de la carrocería del vehículo y fácilmente identificables.

24. ELECTRO VÁLVULA DE GNC

Su función es la de interrumpir el flujo de GNC desde los cilindros de almacenamiento.
El sistema debe contar con un circuito auxiliar que corte la señal eléctrica al electro válvula
de GNC cuando el motor accidentalmente se apague y la llave del encendido quede
activada.
24.1. CORTE DE GNC POR SEÑAL ELECTRÓNICA: 
Este mecanismo incorpora un sensor de corriente que toma la señal del cable de la bobina,
de forma tal que, al detenerse al motor esta señal desaparece y el selector interpreta que el
motor se ha detenido, y enseguida corta la señal eléctrica al electro válvula de GNC.

25. VARIADOR DE AVANCE O CURVA

Es un dispositivo electrónico para procesar el tiempo de encendido del motor de las
siguientes formas: retrasando, avanzado u optimizando el tiempo. Como la velocidad con
que se quema la mezcla de aire / GNC (velocidad de llama) es menor, que la velocidad de
la mezcla con gasolina, se hace necesario entonces, variar el tiempo de encendido (grados
de avance) de la bujía (chispa)

El variador de avance también se conoce como “Timing Advance

Processor” (TAP), curva de avance, curva dual u optimizador de tiempo.

25.1 FUNCIONAMIENTO  
La curva dual para ajustar el tiempo de encendido puede operar de las siguientes maneras:

25.2. MÉTODO DE AVANCE DE ENCENDIDO
En esta modalidad la curva dual recibe las primeras dos señales de encendido en gasolinas
ocurridas en las bujías de los dos cilindros respectivos. El tiempo de avance para la tercera
chispa es calculada con el dato de las dos señales Este cálculo lo realiza la curva dual en 3
milisegundos a 2.000 rpm.
La señal de la curva de encendido original a gasolina, estará siendo monitoreada
permanentemente, de manera que la señal de salida sea modificada al tiempo de encendido
adecuado a las características del GNC.

25.3. MÉTODO DE OPTIMIZACIÓN DEL TIEMPO DE ENCENDIDO: 
Con esta modalidad, la curva dual permite ajustar el tiempo de encendido cuando el motor
opera bajo carga. Este método trabaja conjuntamente con la señal del Múltiple de Presión
Absoluta (MAP). El sensor del MAP transforma la señal de vacío del motor a una señal de
0,5 voltios, dependiendo de la carga del motor.
Otra posibilidad de ajustar el optimizador de tiempo es ajustando el tiempo de encendido
con la señal de voltaje leído en el “Throttle Position
Sensor” (TTPS), es decir, el sensor de posición de la válvula de estrangulación o mariposa.
También es esta modalidad además de la señal del T PS, se puede usar la señal de las rpm
para mantener el tiempo de encendido en los grados de avance original de fábrica, cuando
el motor está por debajo de 500 rpm, de esta forma se evitan contra explosiones cuando se
está arrancando el motor.

26. EMULADOR DE INYECTORES GNC

Cumple la función de corte de inyectores en vehículos multipunto, ya sean de 4; 5; 6 u 8

cilindros, todos con cableados para autos americanos, japoneses, asiáticos, Fiat, ETC. Posee
un selector de tiempo de supresión de nafta, el cual varía el tiempo en que los dos
combustibles se superponen, a fin de que el gas llegue al mezclador al mismo tiempo que el
emulador corto los inyectores y evitar que el motor se detenga o disminuya su rendimiento.
Por medio de un led, el emulador OYRSA GNC indica el momento en que se está
realizando la emulación.
 
 
27. EMULADOR SONDA LAMBDA

Como es sabido, todos los vehículos a inyección poseen un sensor cerámico ubicado en la
tubería de salida de gases de escapes cuya única función es la de medir la cantidad de
oxígeno que pasa por dicha tubería. Este sensor cerámico llamado zonda lambda emite una
señal eléctrica que en la mayoría de los casos varía entre 0 y 1 Voltios. Su valor se
desprende de la siguiente ecuación: En el caso que los gases de escape tuvieran mucho
oxígeno, lo que estaría indicando una mezcla pobre en combustible, su valor estará por
debajo de (aproximadamente) 0.5 Voltios. De la misma manera, por encima de este valor
estaría indicando mezcla rica, o sea, exceso de combustible. La Unidad de Control
Electrónica (UCE) del vehículo se encarga, en base a esta señal, de inyectar más o menos
combustible (NAFTA) para lograr una mezcla estequiometria y de esa manera mejorar el
rendimiento del motor con una importante disminución de la contaminación producida por
los gases de escape. Cuando el motor funciona a gas natural, la UCE del vehículo no puede
solucionar el problema de lograr la mezcla estequiometria dado que no tiene control sobre
el equipo de GNC. En ese caso, es necesario incorporar, aprovechando el sensor que posee
el vehículo, una unidad de control independiente que maneje, a través de un motor paso a
paso, la cantidad de gas suministrada en la admisión. El lambda control sistema OYRSA
GNC, cumple con esta finalidad. 

28. EQUIPOS DE PRIMERA GENERACIÓN

28.1 FUNCIONAMIENTO

El uso de GNC en Argentina data de 1983, cuando ante la disponibilidad del gas natural
como recurso abundante, y los altos precios del petróleo y sus combustibles derivados, se
dispuso que se comenzara a utilizar GNC como combustible para vehículos previamente
convertidos para ese efecto. La característica de los equipos de primera generación era que
su reductor de presión funcionaba sólo si en el múltiple de admisión había vacío. Un
reductor debe tener un mecanismo que cierre el paso de gas una vez que 0}}l motor se ha
detenido (aquí podría ir el link al funcionamiento del reductor). De otra forma, aunque el
motor estando detenido no hace aspiración, el gas lentamente fugaría desde el reductor
hacia la admisión, con el peligro que ello conllevaría. Entonces, los reductores de los
equipos de GNC de primera generación tenían en común entre si el hecho de que se valían
de una manguera con conexión al múltiple de admisión, la cual transmitía el vacío el
múltiple hacia un diafragma que habilitaba el paso de gas desde la segunda hacia la tercera
y última etapa del reductor, de donde es aspirado por el motor a través del sistema de
aspiración, el “pico” o el mezclador ubicados en alguna parte de la admisión. Si había
vacío(*), el reductor estaba en funcionamiento, suministrando gas al motor a medida que
éste aspirase. Si no había vacío, por ende el motor detenido, el gas no pasaba de la segunda
a la tercera etapa y si no había un problema ajeno, el reductor contenía la salida de gas
hasta una nueva puesta en marcha del vehículo.
Otros modelos posteriores incorporaron el llamado “cebado” (no confundir con el cebador
del carburador, son cosas diferentes). (lo que sigue aquí en marrón, puede obviarse y decir
simplemente “para facilitar el arranque”) Sucede que una vez detenido el motor, sabemos
que el diafragma de corte entre la segunda y tercera etapa, deja de ser empujado por el
vacío de la admisión. El poco gas remanente en la tercera etapa permanece ahí, pero
lentamente se va disipando y a las pocas horas se pierde totalmente. Sucede entonces, que
en el próximo arranque del motor, hay una demora hasta que el gas llega a la admisión, por
lo cual el burro de arranque debe hacer girar muchas vueltas al motor y el arranque se
dificulta. Los reductores comenzaron a incorporar una electroválvula que movía el
diafragma de paso, a voluntad del conductor, mediante un interruptor llamado “botón de
cebado”. En otros modelos, el cebado también movía el diafragma de tercera etapa,
facilitando salida de gas hacia la admisión. Sabiendo que el vehículo estuvo detenido, por
ejemplo durante la noche, al día siguiente el conductor pulsaba el botón de cebado unos
momentos, permitiendo que el gas llene la tercera etapa y parte de la admisión, facilitando
el arranque. La electrónica utilizada en estos equipos no era tal, sino electromecánica. La
llave conmutadora, o selectora de combustibles, era una simple llave de contactos que
incluía, según marca y/o modelo del reductor, el botón de cebado. Podría haber una
electroválvula cortando la manguera de vacío o bien un corte sobre la cañería desde el tubo
hasta el reductor, llamada cañería de alta presión. Si se deseaba utilizar nafta como
combustible, se movía la tecla/perilla hacia la posición de nafta. Por uno u otro método, se
anulaba el paso de gas, mientras que la electroválvula de corte de nafta se abría,
permitiendo a la nafta ingresar nuevamente al carburador.

Imagen de una llave conmutadora para reductores aspirados (1era generación) Para la época
en que los equipos de primera generación eran utilizados, no era común que hubiese
disponibilidad de electrónica accesoria, por ejemplo variadores de avance de encendido,
limitándose la instalación a lo básico indispensable.

29. EQUIPOS DE SEGUNDA GENERACIÓN

29.1 FUNCIONAMIENTO

En la segunda generación, el sistema de corte de gas pasaba a ser comandado por un sensor
electrónico de pulsos de encendido en la llave conmutadora. Un motor de ciclo Otto en
funcionamiento, genera pulsos de alta tensión a fin de que una chispa se produzca entre los
electrodos de las bujías. Al haber pulsos, el sensor entiende que el motor está en
funcionamiento y habilita la salida de gas, activando una electroválvula que habilita el paso
de gas desde la segunda a la tercera etapa. Al detenerse el motor, los pulsos no continuan y
la electroválvula vuelve a cerrarse. Esto es un método más efectivo que el de los reductores
“aspirados” de la primera generación. Además, automatiza el cebado, dado que al poner en
contacto el motor, la llave conmutadora habilita unos segundos de salida de gas con el
motor detenido, sin necesidad de hacerlo manualmente.

La electrónica de la conmutadora también pasa a controlar el pasaje automático de nafta a

gas, en el arranque de los vehículos alimentados por inyección electrónica de combustible.
Además de la electrónica indispensable de la llave conmutadora, paralelamente al
desarrollo de estos equipos comenzó la utilización de electrónica aplicada a perfeccionar el
rendimiento y compatibilizar la instalación con los componentes originales del automóvil,
como los variadores de avance, emuladores de inyectores, emuladores de sonda lambda,
chips de sustitución para ECUs, etc, electrónica necesaria para adaptar el equipo de GNC a
automóviles con computadora (ECU) e inyección electrónica, que a mediados de los 90’
sustituyeron a la clásica alimentación por carburador.
Ventajas:

- Cualquiera puede instalarlo y dejarlo "más o menos bien" ya que obedece a los mismos
preceptos de regulación que un Dodge 1500

- Es barato

Desventajas:

- Relación de compromiso entre que acelere "maomeno" bien y que ande en alta sin
quedarse pobre (al igual que un carburador)

- No hay ajuste por diferencias o alteraciones climáticas/ambientales

- No compensa por uso y desgaste de consumibles (funcionamiento con filtro de aire nuevo
vs ya con cierto uso)
30. EQUIPOS DE TERCERA GENERACIÓN

30.1 KIT DE 3RA GENERACIÓN

O llamado Kit Inyección. Se utiliza para la conversión de vehículos con Inyección de

combustible. La interrupción del flujo de Nafta se realiza a través de un emulador de
Inyectores, que al momento de funcionar a GNC simulan el normal funcionamiento a Nafta
sobre la central electrónica original del vehiculo. EL gas reduce su presión desde 200 bar a
través de un reductor de GNC hasta la presión de aspiración del motor ingresando al mismo
a través de un mezclador montado sobre la aspiración de aire.

Componentes del kit

 1) Reductor ST40

 2) Válvula de carga SLIM con pico ARG

 3) Válvula de cilindro

 4) Llave selectora d
  e combustible

 5) Manómetro

 6) Mangueras de venteo

  7) Mezclador

 8) Kit mangueras inyección

 9) Soporte de reductor

 10) Soporte válvulas de carga

 11) Bolsa de venteo

  12) Bolsa de accesorios

30.2. FUNCIONAMIENTO

Aprendimos que los equipos de primera y segunda generación proveen gas al motor desde
la tercera etapa de un reductor de presión. El caudal que el motor aspira es efectivamente,
proporcional a la aspiración del motor, y esa aspiración es proporcional al régimen de rpm
al cual esté funcionando el motor. Si fuese directamente proporcional, habría idealidad en
la mezcla, ya que el motor aspiraría estrictamente lo necesario a medida que aumenta o baja
de régimen. Como la proporción no es lineal, en primera y segunda generación hay una
restricción de caudal en la manguera que lleva el gas a la admisión, en la forma de un
tornillo registrable. Más roscado o cerrado está el tornillo, más restringido está el paso de
gas. Esto corrige la mezcla a parámetros aceptables, aunque a veces bastante lejanos de lo
ideal. Puede que a bajas rpm el motor ande bien, mientras que a un régimen más alto la
mezcla se empobrezca, con los consiguientes perjuicios para el motor. O puede suceder lo
contrario, que a altas rpm la mezcla es buena, pero a bajas es demasiado rica y el vehículo
sufre de bajo rendimiento en aceleración. Este sistema se denomina de “lazo abierto” (foto
de un registro de alta clásico) La tercera generación es aquella que incorpora un corrector
automático de la mezcla, constituido por un motor paso a paso que mueve el registro y un
módulo electrónico encargado de comadar ese motor. El módulo recibe señal de la sonda de
oxígeno o sonda lambda del vehículo, cerrando o abriendo el paso de acuerdo a la
composición de los gases de escape que informa la sonda lambda. Los motores a inyección
electrónica incorporan una sonda lambda en su enorme mayoría, aunque también es posible
adaptar una fácilmente a un motor alimentado a carburador. Este sistema se denomina de
“lazo cerrado”, porque hay un “cierre” en el esquema de flujo de datos que registran los
sensores. (foto de un lazo cerrado, pap y modulo)
Ventajas:

- Funcionamiento correcto en toda situación de motor. (No existe más la relación de

compromiso entre que acelere "maomeno" bien y que ande en alta sin quedarse pobre)

- hay ajuste por diferencias o alteraciones climáticas/ambientales, proporcionando la misma

relación aire-combustible en todo momento, sin importar altura o presión atmosférica.

- Compensa por uso y desgaste de consumibles (funcionamiento con filtro de aire nuevo vs
ya con cierto uso)

Desventajas:

- No cualquiera puede instalarlo y dejarlo "más o menos bien" pues requiere conocimiento
de algunos conceptos y manejos de ciertas ideas que no son frecuentes.
- Es más caro.