INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL

ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERIA MECÁNICA

Y ELECTRICA
UNIDAD PROFESIONAL TICOMÁN

Construcciones Aeronauticas

ENVOLVENTE DE VUELO

ALUMNOS:
GARCÍA CELIS RAÚL URIEL
CARDENAS CONTRERAS DAVID ALEJANDRO
HUERTA OSORIO RAUL ALEJANDRO

8AV2
EQUIPO 2 SECCION 1

POFESOR: CRESPO Y MENA CARLOS

FECHA DE ENTREGA: 03/MAY/2021

INTRODUCCION:
En la aerodinámica, la envolvente de vuelo define los límites operacionales de una
plataforma aérea con respecto a la velocidad máxima y el factor de carga dada una
densidad atmosférica concreta. La envolvente de vuelo es la región dentro de la cual una
aeronave puede operar con seguridad. Si una aeronave vuela "fuera de la envolvente"
puede sufrir daños; por lo tanto, los límites nunca deben excederse.
Existen varios tipos de diagramas de envolvente de vuelo de aeronaves, el diagrama más
común incluye la velocidad del aire (normalmente expresada en Mach) y la variación de la
altitud de vuelo (V-h) o la variación de la velocidad del aire y la carga (V-n). Este segundo
diagrama es el más importante y comúnmente utilizado ya que muestra los límites de
carga estructural en función de la velocidad del aire. Esta envolvente de vuelo se define
normalmente durante la fase de diseño. Un gráfico de velocidad versus factor de carga (o
diagrama V-n) es una forma de mostrar los límites del rendimiento de un avión. Muestra
cuánto factor de carga puede alcanzarse con seguridad a diferentes velocidades del aire.
ENVOLVENTE DE VUELO DE V-n
l diagrama V-n representa la velocidad del aire (eje horizontal) frente al factor de carga
(eje vertical).

Factor de carga. La estructura de una aeronave está diseñada para poder soportar las
fuerzas que se ejercen sobre ella durante el vuelo; en conjunto, estas fuerzas se calculan
como el factor de carga y pueden variar dependiendo de la fase de vuelo; el factor de
carga se define como la relación entre la elevación y el peso de la aeronave:
 Donde n = Factor de carga; L = Elevación; W = Peso.
El factor de carga es igual a 1 cuando la aeronave está estática en el suelo, con sólo la
gravedad actuando sobre ella. Por lo tanto, el factor de carga puede definirse como un
múltiplo de la aceleración gravitatoria g.
Hay varias características importantes del diagrama V-n:

 La velocidad normal de pérdida VS(punto A) se define por las características

aerodinámicas de la plataforma. En la ilustración anterior, la aeronave es capaz de
desarrollar n=1 (1g) a 62 mph, que es la velocidad de pérdida a nivel de las alas
de la aeronave.
 La intersección del límite positivo del factor de carga y la línea de máxima
elevación (punto B) define la máxima velocidad del aire que permite la plena
maniobrabilidad. Este punto se llama velocidad de maniobra o velocidad de
curva. A la velocidad de maniobra, el factor de carga límite de la aeronave se
alcanzará a la menor velocidad posible. A velocidades más altas, se pueden
producir posibles daños estructurales. En el diagrama anterior, la velocidad de
maniobra se alcanza en n=4,4g y IAS=137 mph.
 La intersección del factor de carga límite negativo y la línea de máxima capacidad
de sustentación negativa (punto C) define la máxima velocidad aerodinámica que
permite la plena maniobrabilidad en una situación de sustentación negativa
 La velocidad del aire necesaria para producir un determinado factor de carga
negativo es mayor que la necesaria para producir el mismo factor de carga
positivo.
 Para asegurar la seguridad estructural, se debe definir una velocidad máxima de
crucero estructural. Normalmente se define como un punto de referencia para
cada aeronave; en el ejemplo anterior es de 180 mph.
  Velocidad nunca exceder VNE o VD: es la velocidad que nunca de be ser
superada ya que se vería comprometida la integridad estructural de la
aeronave.
 Velocidad de lanzamiento VW: es la velocidad máxima que nunca de be ser
superada al inicio del vuelo.
 Velocidad con spoilers abiertos VDF: es la velocidad máxima a la que se
pueden retraer los spoilers y tenerlos completamente abiertos. Por regla
general esta velocidad coincide con la velocidad VNE.
 Velocidad con flaps extendidos VF: es la velocidad máxima a la que puede
tener extendidos, en su recorrido máximo, los flaps.

ENVOLVENTE DE CARGAS DE VUELO POR MANIOBRAS:

Parámetros
PESO W 1283
SUPERFICIE ALAR S 124.364
cuerda cam 4.15
Coeficiente de
levantamiento máximo CLmax 1.7145
positivo
Coeficiente de
levantamiento máximo CL min 0.404987
positivo
Carga alar W/S 11
densidad ƿ 0.002378 slugs/ft^3

Límites de factor de n(+)

4.4
carga n(+)
Límites de factor de n(-)
1.76
carga n(-)
VG 111.315064 KEAS
VA 110.765899 KEAS

Velocidades
VS,1 42.1438175 KEAS
VS,-1 86.7125697 KEAS
VA - n+ 6.90787405 KEAS
VG - n- -1.64794901 KEAS
 Diagrama V - n
Envolvente de cargas por maniobra categoria unitaria
15
14
13
12
11
10
9
8
7 VA, 3.8
6 VD, 4.4
5
4
3 VS, 1 = 42.1238
2
1
0
n

-1 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160

-2
-3 VS, -1 = 86.7476
-4
-5 VG, -1.76
VD, -1.76
-6
-7
-8
-9
-10
-11
-12
-13
-14
-15

V (KEAS)

n=4.4 n=-1.76 VA VG
n+ n- VC VD

ENVOLVENTE DE CARGAS POR RÁFAGAS

El diagrama de ráfaga representa los factores de carga producidos por el viento
cuando el avión vuela a una determinada velocidad. La ráfaga proviene en
definitiva de la existencia de dos masas de aire con velocidades relativas
verticales distintos, una con respecto a la otra.

Datos
Densidad ƿ 0.0015138
Cuerda geométrica media cam 4.15
Gravedad g 32.2
Pendiente de la curva Cl vs α a 4.9459
Velocidad crucero Vc 118.269184

El factor de carga por ráfaga según FAR 23

 𝑛(±)=1+𝑘𝑔(𝑣𝑑𝑒)𝑉∗𝑎498∗𝑊𝑠
Relación de masa del avión
𝜇𝑔=2∗(𝑊𝑠)𝜌∗𝑐∗𝑎∗𝑔
Factor de amortiguamiento
𝑘𝑔=0.8∗𝜇𝑔5.3+𝜇𝑔
Velocidad del viento
𝑉=±50𝑓𝑡𝑠
𝑉=±25𝑓𝑡𝑠

Envolvente de cargas por ráfaga

5

0
0 20 40 60 80 100 120 140

-1

-2

-3

50 -50 25 -25
 Envolvente de carga resultante
15

14

13

12

11

10

6 VA, 3.8
VD, 4.4
5
n

2 VS, 1 = 42.1238

0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160
-1

-2 VS, -1 = 86.7476
-3
VG, -1.76
-4 VD, -1.76

-5

V (KEAS)

n=4.4 n=-1.76 VA VG
n+ n- VC VD
50 50- 25 -25