ETSEIAT (UPC) Mecánica del Vuelo (06-07)

6.5. ACTUACIONES DE PUNTO. VIRAJE HORIZONTAL

Para curvar la trayectoria de un avión en un plano horizontal, es preciso crear

una fuerza normal a la misma y contenida en dicho plano que proporcione la aceleración
centrípeta necesaria. Esto se consigue generando un ángulo de balance sin
resbalamiento, con lo que la componente de la sustentación en el plano horizontal curva
la trayectoria y la componente de la sustentación perpendicular al plano horizontal
equilibra el peso.

Como el centro de masas del avión no sale de un plano horizontal, la tercera

relación cinemática del sistema (4.3) proporciona:

h = cte → h& = V sin γ = 0 → γ = 0

Además, por tratarse de un vuelo simétrico β = ν = 0 → Q ≅ 0 . Introduciendo

estos valores particulares de las variables en el sistema general de ecuaciones
dinámicas, cinemáticas y másica (expresiones (4.1), (4.2) y (4.3)), se obtiene:

x&e = V cos χ
y& e = V sin χ
T cos ε − D − mV& = 0
mg sin μ − mVχ& cos μ = 0
− T sin ε − L + mg cos μ + mVχ& sin μ = 0
m& + ϕ = 0

El sistema anterior está constituido por 6 ecuaciones y 9 variables dependientes

o incógnitas (xe, ye, V, χ, m, α, μ, ε, π), por lo que el número de grados de libertad
matemáticos del sistema será N = 9 – 6 = 3 (en el vuelo simétrico dentro de un plano
horizontal, es posible controlar un avión mediante el timón de profundidad, el ángulo de
ataque del empuje y el parámetro de control del empuje).

Si el motor está fijo respecto de la estructura del avión, ε − α = cte y a su vez

esta ecuación hace que disminuya hasta 2 el número de grados de libertad matemáticos
del sistema (es posible controlar un avión con el motor fijo respecto de la estructura
mediante el timón de profundidad y el parámetro de control del empuje).

Si en el sistema de ecuaciones de vuelo simétrico en el plano horizontal antes

desarrollado se introducen las dos siguientes hipótesis de vuelo casi-estacionario (fuerza
de inercia tangencial a la trayectoria despreciable frente a otras fuerzas del problema) y
ángulo de ataque del empuje, ε, pequeño (su coseno es entonces prácticamente la unidad
y Tsenε es mucho menor que L), el sistema queda reducido a:

x&e = V cos χ
y& e = V sin χ
T −D=0
mg sin μ − mVχ& cos μ = 0
− L + mg cos μ + mVχ& sin μ = 0

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m& + ϕ = 0

Las tres ecuaciones dinámicas de fuerzas se pueden expresar en el triedro

intrínseco de la trayectoria (tangente, normal y binormal), por lo que el sistema de
ecuaciones cinemáticas y dinámicas queda ahora:

x&e = V cos χ
y& e = V sin χ
T −D=0
W
L sin μ = Vχ&
g
W − L cos μ = 0

Para adimensionalizar el sistema se recurre a los mismos adimensionalizadores

introducidos en el apartado 6.3 (empuje base, TB, velocidad base, VB, y peso, W):

x&ˆe = Vˆ cos χ
y&ˆ e = Vˆ sin χ
Tˆ − Dˆ = 0
V χ&
n sin μ − Vˆ B = 0
g
n cos μ − 1 = 0

Este sistema de 5 ecuaciones hay que completarlo con las características

aerodinámicas del avión (ver apartado 5.2) y las características propulsivas del
turborreactor (ver apartado 6.2):

1⎛ n2 ⎞
Dˆ = ⎜⎜Vˆ 2 + 2 ⎟⎟
2⎝ Vˆ ⎠
C
n = Vˆ 2 L
C Lopt
x
Tˆ ⎛σ ⎞
=⎜ ⎟
Tˆ11 (π ) ⎜⎝ σ 11 ⎟⎠

Suponiendo además que la altitud de vuelo es un dato del problema, en las ocho
ecuaciones anteriores se cuentan como variables dependientes x̂&e , ŷ& e , Vˆ , χ, Tˆ , D̂ , n,
μ , CL y π , por lo que el sistema tiene dos grados de libertad matemáticos.

La velocidad de pérdida, Vs, en viraje simétrico horizontal será ahora:

2W 1 V C Lopt
Vs = → Vˆs = s = n
ρ S C L max cos μ VB C L max

Comparando las expresiones obtenidas en este apartado con las del vuelo

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horizontal rectilíneo (apartado 6.3), puede deducirse que n, α, Vs, T y D son mayores en
viraje horizontal que en vuelo horizontal rectilíneo, para las mismas condiciones de vuelo
y la misma configuración.

Despejando el factor de carga, el ángulo de balance de velocidad, la velocidad

angular de viraje y el radio de viraje, en función de los dos grados de libertad ( Vˆ , Tˆ ):

n = Vˆ 2Tˆ − Vˆ 2
1 1
cos μ = =
n Vˆ 2Tˆ − Vˆ 2
χ&VB 1
χ&ˆ = = 2Tˆ − Vˆ 2 − 2
g Vˆ
V Rg 1
R= → Rˆ = 2 =
χ& VB 2Tˆ 1
−1− 4
Vˆ 2
Vˆ

Derivando respecto a la velocidad adimensional las expresiones de n, χ̂& y R̂ , es

posible obtener los tres virajes óptimos que se resumen a continuación:

a) Viraje con factor de carga máximo (o ángulo de balance máximo)

Haciendo ∂n ∂Vˆ = 0 , se obtiene:

Vˆnmax = Tˆ , nmax = Tˆ

b) Viraje con velocidad angular máxima

Haciendo ∂χ&ˆ ∂Vˆ = 0 , se obtiene:

Vˆχ& max = 1 , χ&ˆ max = 2Tˆ − 2 , n χ& max = 2Tˆ − 1

c) Viraje con radio de giro mínimo

Haciendo ∂Rˆ ∂Vˆ = 0 , se obtiene:

1 1 1
VˆRmin = , Rˆ min = , n Rmin = 2 − 2
Tˆ Tˆ − 1
2 Tˆ

Obsérvese que para que el viraje sea posible T̂ > 1 (T̂ = 1 corresponde a un
vuelo horizontal rectilíneo, volando a la velocidad de mínima resistencia para n = 1, con
velocidad angular máxima nula y radio de viraje mínimo infinito) y entonces se cumple:

VˆRmin < Vˆχ& max < Vˆnmax

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Obsérvese que las actuaciones óptimas en viraje casi-estacionario mejoran con

T̂ y por tanto, para cada altitud, los valores óptimos de los óptimos se conseguirán
imponiendo Tˆmax :

(nmax ) max = Tˆmax

( χ&ˆ max ) max = 2Tˆmax − 2
1
( Rˆ min ) min =
Tˆmax
2
−1

En el techo teórico del avión ( Tˆmax = 1 ), el factor de carga máximo de los

máximos es la unidad, la velocidad angular máxima de las máximas es nula y el radio
de viraje mínimo de los mínimos es infinito.

6.6. ACTUACIONES INTEGRALES. VUELO RECTILÍNEO HORIZONTAL

Se pretende ahora calcular el alcance y la autonomía en vuelo horizontal

rectilíneo de un avión provisto de turborreactores, entendiendo por alcance la distancia
que es capaz de recorrer el avión para una carga de combustible dada y por autonomía el
tiempo que puede permanecer el avión en el aire para dicha carga de combustible.

Para la determinación de las actuaciones integrales, las ecuaciones clave serán la

relación másica y la relación que proporciona el consumo específico, ecuaciones que no
tienen ninguna trascendencia para el cálculo de las actuaciones puntuales. La relación
másica puede escribirse en la forma:

dW
= −c J T
dt

A continuación se efectúa el cambio de variable independiente tiempo por peso

para determinar el alcance y la autonomía. Dividiendo la primera relación cinemática
por la relación másica anterior e invirtiendo esta relación másica, queda:

dxe V V
= =−
dW dW dt cJ T
dt 1 1
= =−
dW dW dt cJ T

Las magnitudes −dxe/dW y −dt/dW son variables puntuales de la trayectoria y se

denominan respectivamente alcance específico (distancia recorrida por unidad de peso
de combustible consumido) y autonomía específica (tiempo que permanece el avión en
el aire por unidad de peso de combustible consumido). Introduciendo ahora el empuje
del avión en función de la velocidad de vuelo:

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dxe V V Vˆ E 1 2Vˆ 3
=− = − B = − m VB 4
dW cJ T cJ TBTˆ cJ W Vˆ + 1
dt 1 1 E 1 2Vˆ 2
=− =− =− m
dW cJ T c T Tˆ cJ W Vˆ 4 + 1
J B

Suponiendo que el consumo específico de un turborreactor no depende del

parámetro de control del empuje (es decir, cJ 11 ≠ f (π ) ) se adimensionalizan ahora la
distancia, el tiempo y el peso en las ecuaciones anteriores de la siguiente forma:

xe t W
xˆe = ; tˆ = ; Wˆ =
x* t* W*

donde:

x* ≡ Longitud característica ( x* = VBi Em / cJ , VBi = 2Wi / ρS 4 k / C D 0 ).

t* ≡ Tiempo característico ( t* = Em / c J ).
W* ≡ Peso característico ( W * = Wi , con Wi como peso en el instante inicial).

Según esto:

dxˆe 1 2Vˆ 3
=−
dWˆ Wˆ Vˆ + 1
4

dtˆ 1 2Vˆ 2
=−
dWˆ Wˆ Vˆ 4 + 1

Los valores de la velocidad adimensional que maximizan el alcance específico y

la autonomía específica son:

d (dxˆe / dWˆ )
=0 → Vˆ dxˆ / dWˆ
= 4 3 = 1.316
dVˆ e
max

d (dtˆ / dWˆ )
=0 → Vˆ dtˆ / dWˆ =1
dVˆ max

Integrando las expresiones del alcance específico y de la autonomía específica:

1 2Vˆ 3
Wˆ f
xˆe = −
∫
Wiˆ
W V +1
ˆ ˆ 4
dWˆ

1 2Vˆ 2
ˆ

∫
Wf
ˆt = − dWˆ
Wˆi W ˆ Vˆ 4 + 1

Además, denotando por WFT el peso total de combustible que se utiliza durante
el vuelo y definiendo un parámetro adimensional de peso total de combustible de la
forma:

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WFT
ζ =
Wi

los límites inferior y superior de las integrales quedarán como:

Wˆi = 1
W W − WFT
Wˆ f = f = i =1−ζ
Wi Wi

Para poder determinar las integrales anteriores es preciso fijar el grado de

libertad matemático que tiene el vuelo horizontal, es decir, es preciso especificar una ley
de pilotaje matemática de la forma:

Vˆ = Vˆ (Wˆ )

A continuación se determinan el alcance y la autonomía para la ley de pilotaje de

vuelo a ángulo de ataque constante, es decir:

α = α i ↔ CL = CLi ↔ Vˆ = Vˆi

Integrando el alcance y la autonomía entre los pesos adimensionales inicial:

xˆe =
4Vˆi 3
Vˆi 4 + 1
(
1− 1−ζ )
ˆ2
ˆt = 2Vi ln 1
Vˆ 4 + 1 1 − ζ
i

Para obtener el alcance máximo y la autonomía máxima se derivan las

expresiones anteriores respecto de la velocidad inicial adimensional y se igualan a cero:

dxˆe
dVˆi
=0 , (Vˆi ) xˆmax = 4 3 , (
xˆe max = 33 / 4 1 − 1 − ζ )
dtˆ 1
=0 , (Vˆi ) tˆmax = 1 , tˆmax = ln
dVˆ i
1− ζ

Luego:

xe max =
VBi Em
cJ
V E
xˆe max = Bi m 33 / 4 1 − 1 − ζ
cJ
( )
E E 1
tmax = m tˆmax = m ln
cJ cJ 1 − ζ

Estas dos últimas expresiones reciben el nombre de Fórmulas de Breguet y de

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ellas se deducen importantes conclusiones para el diseño preliminar de aviones: si se

quiere aumentar el alcance y la autonomía, es preciso aumentar ζ, disminuir cJ11,
aumentar Em (es decir, disminuir CD0 o disminuir k). Además, como cJ disminuye al
aumentar la altitud en la troposfera y puede suponerse constante con la altitud en la
estratosfera, la autonomía máxima de las máximas se da en el techo (suponiendo que el
techo está en la troposfera) o en la tropopausa (suponiendo que el techo está en la
tropopausa o en la estratosfera). También puede demostrarse que el alcance máximo de
los máximos se produce muy cerca del techo.

La velocidad de vuelo y el empuje han de disminuir según se desarrolla el vuelo

y el avión va gastando combustible:

V = VˆVB = VˆiVBi Wˆ = Vi Wˆ
W W Wˆ
T = TˆTB = Tˆi = Tˆi i = TiWˆ
Em Em

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