INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL

Escuela Superior de Ingeniería Mecánica y Eléctrica

2019 Ticoman

MECANICA DE VUELO
3ER CONTROL DE LECTURA, 2DO OBJETIVO
ESPECÍFICO

INTEGRANTE:
o GÓMEZ JIMÉNEZ OSWALDO
PROFESOR: IGNACIO FERNANDEZ OCHOA
GRUPO: 6AV3
10 15/10/2019
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3ER CONTROL DE LECTURA, 2DO OBJETIVO ESPECÍFICO

o INSTRUCCIONES:

Con base en la lectura:

Desarrolle una síntesis de la información leída. 1 a 2 páginas.

o ACTIVIDAD:

MÉTODO DE APROXIMACIÓN ANALÍTICA PARA PREDECIR EL EQUILIBRIO

DE LA LONGITUD DE CAMPO.

Si el motor falla debajo de la velocidad de decisión (V 1) el piloto debe parar

la aeronave, si el motor falla sobre la misma velocidad el piloto deberá continuar el
despegue con el motor que está fallando. El equilibrio de la longitud de campo se
define por (B+C=D+ E ¿ .

Las modificaciones que se deben realizar son las siguientes para el cálculo de B y
C:

o El empuje del motor inoperativo debe ser reducido.

o El arrastre debido del motor inoperativo debe ser agregado al arrastre de la
aeronave.

Para calcular el segmento d es necesario considerar factores humanos y del

sistema

o EL tiempo de reacción entre la falla del motor y la alarma

o El tiempo de reacción del piloto
o El tiempo entre la aplicación del freno y la reducción de poder de los
motores
o El tiempo de reducción del motor a ralentí
o El tiempo transcurrido debido a través se llama: t recplusact . Durante este
tiempo la velocidad de la aeronave incrementa. De acuerdo los parámetros
FAR: t recplusact =2 seg aunque se recomiendan hasta 3.
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DATOS DEL PERFORMANCE DE DESPEGUE.

Los requerimientos de FAR23 y FAR25 estipulan distancias las cuales deben ser
determinadas y publicadas en el Manual de vuelo de la aeronave. Las maneras de
presentar estos datos son las siguientes:

o Datos de manufactura BFL correlacionados con el despegue, empuje/peso:

Esta presentación de datos no cuenta con la carga de paga la cual puede
incurrir.
o Datos de longitud de campo los cuales incluyen los efectos de la carga de
paga: No es muy útil para un operador que debe decidir si un avión dado
puede encontrarse con cierta carga de paga cuando un motor no está
operando.
o Datos de manufactura BFL como se presentan típicamente en los
manuales: Estos datos incluyen el efecto de: ajuste de flap, viento,
gradiente de pista, presión altitud y OAT.

PROCESO DE ATERRIZAJE.

Este proceso se divide en tres fases:

o Aproximación
o Distancia aérea
o Suelo

De acuerdo a la figura anterior durante la aproximación, se vuela a lo largo de una

línea recta a la velocidad de aproximación V A que debe ser V A ≥ 1.3V s hasta
approach

que la aeronave alcance la altura de pantalla o los obstáculos.

La altura de la pantalla es de 50ft para ambas regulaciones FAR23 y FAR25.

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REGLAS DE ATERRIZAJE COMERCIALES.

Durante la aproximación final la aeronave debe estar configurada con la

configuración de aterrizaje. Esto significa los flaps en posición. La velocidad de
aterrizaje no está especificada en FAR´s, sin embargo, esta se puede aproximar
por:

V TD =1.15 V S approach
, el coeficiente de fricción de las llantas con el suelo debe ser
determinado.

REGLAS DE ATERRIZAJE MILITARES

Durante la aproximación final la aeronave debe estar lista o configurada para

aterrizaje (considerando trenes de aterrizaje y flaps).

Para aviones USAF la distancia de aterrizaje para un obstáculo a 50 FT

establecerá una velocidad V a =1.2V Aproach con esto se asume que la aeronave es
controlable a esta velocidad la velocidad para tocar tierra debe ser al menos
V TD =1.1 V Aproach
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 Ecuaciones de movimiento durante el aterrizaje.

S L=S LG + S LA =S LNGR +S LR + S LRT + S LDES

 Ecuaciones de movimiento durante la aproximación y obstáculos.

Tcos ( ∝−∅ T )−D g +Wsin ý=0

Tsin ( ∝−∅ T )− Dg +Wcos ý=0

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 Ecuaciones de movimiento durante la transición de aterrizaje.

W
( dV )
g
Tcos ( ∝−ϕT )−Dg +Wsin ý=
dt

W
Tsin ( ∝−ϕT )−D g+Wcos ý=C . F= v
g ý

 Ecuaciones de movimiento durante el aterrizaje en suelo.

Lg + N n+ N m=Wcosϕ ≈W

W dV W dV
T −D g−μg N n −μg brake N m=Wsinϕ+ ≈Wϕ +
g dt g dt